Украина хочет поставить фуры на рельсы
Украина и Польша договорились удешевить контрейлерный маршрут поезда «Ярослав» и намерены продлить его до Китая.
Сейчас тарифные ставки за провоз гружёных автофургонов по рельсам из Киева в польский Славкув, куда почти на 400 км тянется колея 1520, не устраивают грузоотправителей. «Украинские и польские дороги просят вдвое дороже, чем заказчики готовы оплатить», – пояснил простои «Ярослава» первый замдиректора госцентра транспортного сервиса «Лиски» («Укрзализныця») Виктор Петров.
Весной предприятие попыталось наладить регулярные рейсы «Ярослава», погрузив на него автомобили ЗАО «Интертранс» и пообещав выгодные условия. «Но поездка оказалась демонстрационной, системных скидок нам не предоставили, тем более что польские тарифы ещё выше украинских», – признались специалисты отдела автомобильных перевозок «Интертранса».
В августе в Славкуве открылся перегрузочный терминал, на который особо рассчитывают польские железнодорожники, потерявшие в кризис половину грузопотока. «Здесь можно перерабатывать разные грузы – от металла до зерна, к тому же единая колея экономит время, но автомобилисты предпочитают заторы на границе, нежели переплачивать железнодорожникам», – рассказал замначальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Андрей Мирошников. Чтобы поставить фуры на рельсы, поляки решили снизить ставки на контрейлерные перевозки до 30%, «Укрзализныця» – на 20%. Кроме того, они создали группу, которая изучает возможности продвижения «Ярослава» в восточном направлении по странам СНГ до Китая. «На коротких маршрутах автоперевозчики всё равно не будут грузиться на платформы, ведь на украинских автотрассах в отличие от Европы нет запрета для большегрузов, а вот азиатское, дальневосточное бездорожье – это проблема, без железной дороги не обойтись. Поэтому мы должны работать в этом направлении», – отмечает Виктор Петров.
«Зная заинтересованность российских и казахстанских коллег в развитии комбинированных перевозок, мы направили им свои предложения. Но чтобы пересечь границы не двух, а четырёх стран, нужны законодательные основания и таможенная поддержка», – говорит Андрей Мирошников.
Как сообщили «Гудку» в Минтранссвязи Украины, проект закона о таких перевозках уже проходит согласование. «К 5 сентября мы обобщим предложения всех заинтересованных сторон и закрепим поддержку инициатив «Укрзализныци» приказом министерства», – заверил директор департамента железнодорожного транспорта Минтранссвязи Украины Михаил Макаренко.
Вице-президент АО «Казтранссервис» Аскар Сагындыков считает, что организация контрейлерного поезда транзитом через Казахстан может быть более сложной, чем контейнерного маршрута. «Контейнерные перевозки имеют чёткую нормативную базу, где в том числе учтены все нормативные и технические условия её выполнения, в частности вес платформы и груза. А при контрейлерных перевозках речь идёт и о пересечении границы автомобилем. И нет гарантии, что все автомобили в поезде будут иметь одинаковые габариты и массу, что может вызвать вопросы как у таможенников и пограничников, так и у железнодорожников», – отметил он.
Кроме того, вместе с автомобилем пересекает границы и водитель. У него должны быть документы для трансграничного перемещения. Причём речь идёт о пересечении нескольких границ. «Для того чтобы в оперативном порядке решить вопрос о проходе поезда «Ярослав» через Казахстан, нужно снять вопрос с оформлением автомобилей и выдачей документа, позволяющего пересекать границы, для водителей. При участии казахстанских железнодорожников, в частности АО «Казтранссервис», это может быть сделано до конца этого года, но если мы получим гарантию по транзитным объёмам», – добавил Аскар Сагындыков. Впрочем, как отметили в «Укрзализныце», пока вопрос о грузовой базе не поднимался.
Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова отметила, что успех или неудача проекта контрейлерного поезда «Ярослав» будет зависеть от того, насколько налажены автомобильные перевозки между Китаем и Европой.
«Контрейлерные перевозки эффективны на небольших расстояниях, например, между Варшавой и Москвой. До сих пор опыта организации таких поездов между Европой и Китаем не было. Безусловно, и в Польше есть товары, которые будут востребованы как в Китае, так и в транзитных странах, и в КНР найдётся груз, на который будет покупатель. Но важно знать, не окажутся ли новые условия перевозок как в ценовом, так и в технологическом плане настолько обременительными для грузов, что они потеряют свою конкурентоспособность в сравнении с товарами, довозимыми в контейнерах или другом подвижном составе», – добавила она.
По мнению руководителя экспертной группы консорциума «Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, контрейлерные перевозки на большие расстояния, в том числе из Украины в Китай, будут неэффективны. Проще в точке отправления загрузить контейнер и в точке назначения снять его, чем тащить на той же платформе многотонную фуру. Лишь для того, чтобы она проехала без перегрузки последние 200 км по европейским дорогам. «А вот на европейской части России такие маршруты могут оказаться актуальны. Украинским компаниям, которые сейчас возят грузы из России, выгодно уменьшить автодорожный путь по России, продолжив его лишь по Украине и Белоруссии на колёсах», – сказал он.
В ОАО «РЖД» от комментариев отказались, пояснив, что с предложениями по данному проекту в компанию пока никто не обращался.
Гудок; 04.09.09