16.02.07
С 1 января 2006 года ОАО «РЖД» повысило тариф на перевозку транзитных грузов вдвое, что отразилось на сквозной тарифной ставке доставки грузов из Восточной Азии в Европу. Причем это произошло в условиях нарастающей конкуренции с морскими перевозчиками, которые снижают ставки фрахта. Более того, судоходные компании наращивают число судов, ставят на маршруты Юго-Восточная Азия–Европа контейнеровозы, которые берут до 8 тыс. контейнеров за один рейс, готовят к спуску крупнотоннажные суда, способные перевозить до 10–15 тыс. контейнеров. То есть себестоимость перевозок снижается, что позволяет предлагать лучшие тарифные ставки. Логика простая – возить наземным транспортом стало невыгодно, и транзит ушел на морской маршрут. По подсчетам экспертов, в результате оттока транзитных контейнеров российский бюджет потеряет несколько сот миллионов
долларов. ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ
Итак, основным конкурентным преимуществом транзита по Транссибу на сегодняшний день остается скорость перевозки. Если, например, груз из Японии в Роттердам приходит морским транспортом за 35 суток, то через Транссиб его можно доставить за 11–14 дней. Разница, конечно, существенная, но, судя по катастрофическому положению дел с транзитом, желающих увеличивать скорость доставки за счет увеличения стоимости мало.
Есть еще и другие негативные факторы, которые свидетельствуют не в пользу наземного транспорта. ОАО «РЖД» декларирует «идеальное» время доставки. На самом же деле, задержки с перевалкой в порту и в пути следования, несвоевременная подача вагонов увеличивают срок доставки. Кроме того, грузовладельцы хотят оперативно получать точную информацию о своем грузе на всем маршруте. А для этого та самая «дальнейшая модернизация информационного обеспечения», о которой всегда говорят чиновники, должна пройти в кратчайшие сроки. Пока же путь следования груза непрозрачен.
Есть и факторы, которые не зависят от РЖД, а являются следствием общей нормативной неразберихи. Так, упрощение таможенных процедур бумерангом задело транзит. 1 января 2007 года вступил в законную силу приказ Федеральной таможенной службы от 11 августа 2006 г. № 762, которым вводится в действие Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации. При оформлении товаров по процедуре ВТТ и в режиме МТТ перевозчик (железная дорога) или экспедитор должны представить в таможенный орган транзитную декларацию, в 18 графе которой должны быть указаны номера вагонов, в которых будет осуществляться перевозка контейнеров.
Почему это стало помехой? Дело в том, что перегрузка товаров в порту выглядит следующим образом. С судна они помещаются на СВХ или в зону таможенного контроля. Припортовая станция выдает экспедитору перевозочные документы для заполнения и оформления транзитной декларации. Номер вагона должен проставляться во время погрузки контейнера на платформу. После всех этих действий состав выводится с подъездного пути порта на пути железнодорожной станции отправления. Если же номер вагона проставлять заранее, до погрузки, а тем более если таможенное оформление продлится хотя бы сутки, произойдет скопление вагонов на подъездных путях и путях припортовой станции, выгрузка контейнеров из судов станет невозможной и т. д. Естественно, пока с такой «пробкой» справятся, груз может задержаться надолго. Да и привычка региональных таможенных служб досматривать транзитные грузы в пути следования сохранилась, что тоже влияет на скорость доставки.
Так что основное преимущество железнодорожного транспорта можно поставить под сомнение. Службы логистики компаний вполне могут просчитать уровень запасов, периодичность поставок и заложить на транспортировку груза 35 дней морем, что, как правило, и делают. Зато такая доставка будет дешевле и прозрачнее. Кроме того, для компаний немаловажно иметь возможность прогнозировать свои транспортные расходы, а для этого необходимо обеспечить стабильность условий транзитных перевозок хотя бы на три года вперед.
ВЫХОД ИЛИ ...
Год назад ОАО «РЖД» озвучило идею по своему вхождению в порты. Создаются дочерние предприятия, которые уже работают в портах. В самом конце прошедшего года РЖД приобрело 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга». Доступ к организации технологии работы, как утверждает руководство РЖД, необходим не для того, чтобы управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом, а для того, чтобы создать сквозной тариф на грузовые перевозки. «Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Однако инициатива ОАО «РЖД» и ее последствия получают неоднозначные оценки экспертов. Представители стивидорных компаний утверждают, что конкурентоспособный сквозной тариф может быть сформирован лишь в случае, если ОАО «РЖД» создаст свой флот, поскольку в конечной стоимости перевозки большая часть приходится на долю фрахта, а меньшая – на долю стивидорных компаний.
Портовики, вспоминая ситуацию с переориентацией грузопотоков в порту Оля, ожидают, что после вхождения РЖД в одни порты начнется дискриминация других. Кроме того, некоторых экспертов беспокоит и возможность дискриминации в отношении клиентов порта, поскольку доступ к управлению терминалами откроет железнодорожникам путь к установлению невыгодных тарифов на стивидорные работы.
Между тем Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) настроен на решительные меры по урегулированию сквозной ставки. Объявляя порты монополистами, не желающими идти навстречу РЖД в создании логистической цепочки, подчиненной единой финансово-хозяйственной логике, КСТСП убежден в необходимости снизить зависимость сквозного тарифа от отдельных хозяйствующих субъектов. По словам представителей совета, если какой-нибудь терминал будет ориентироваться лишь на свою прибыль, это приведет к тому, что через какое-то время будет построен другой терминал. А если не будет достигнута договоренность с портом, РЖД пойдет на то, чтобы построить свой порт.
Понятно, почему участники транспортного рынка считают, что сложившийся кризис выгоден именно РЖДѕ В пользу этих настроений говорит и странная ситуация, которая сложилась в середине прошедшего года с запрещением погрузки контейнеров в полувагоны под предлогом нарушений, выявленных в ходе проверки соблюдения правил перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Между тем фитинговые платформы оказались в парке одной из «дочек» ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер». Разумеется, тут же возник дефицит разрешенных платформ.
В то же время винить во всем железную дорогу тоже нельзя. КСТСП, основной функцией которого является координация деятельности участников грузовых перевозок по Транссибирскому маршруту, договаривался с портовиками о том, что и они в свою очередь не будут повышать тарифы. Однако в конце прошедшего года Дальневосточный контейнерный терминал повысил ставки на свои услуги, в результате чего сквозной тариф опять увеличится. Вывод один – можно вести переговоры о взаимодействии независимых коммерческих структур, но каждая из них будет работать, исходя из своих интересов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Тем временем страна готовится к вступлению в ВТО. Если к этой знаменательной дате не будут функционировать наземные транзитные перевозки, РЖД будет вынуждено потесниться: на рынок придут те самые независимые коммерческие структуры, с которыми железной дороге приходилось конкурировать. И по свидетельству экспертов, частные компании брали верх за счет предоставления клиенту лучшего сервиса и более гибких условий перевозок. Тем более в своем послании президент объявил привлечение транзитных грузов сферой государственных интересов. Так что на фоне стремительного оттока транзита РЖД скорее всего будет строить свою логистическую инфраструктуру, придет в порты.
В КСТСП, например, уповают на стремительное расширение и перенос иностранных производств из Европы в Китай или наоборот – из Кореи в Европу. Это те условия, при которых с целью скорейшего размораживания огромных средств в банках грузовладельцы кровно заинтересованы в сокращении сроков поставок. Активную работу по восстановлению транзита по Транссибу ведет Финляндия. В общем, если мы сами себе не поможем, Запад нам поможетѕ
В конце прошедшего года КСТСП выступил с согласованными предложениями, которые одобрил Минтранс России. В рамках совета создана рабочая группа, состоящая из ученых, практиков, моряков, экспедиторов, железнодорожников. Она призвана проанализировать факторы, препятствующие развитию транзита, выработать понятные условия, которые было бы невозможно размыть ведомственными нормативными актами. «Для нормального функционирования рынка перевозок должны быть единая национальная транспортная политика и единые правила, которые бы регулировали работу всех коммерческих предприятий, участвующих в перевозках грузов. В конце концов, должна быть государственная программа развития транзитных грузоперевозок. Это комплексный вопрос, требующий государственных решений в том числе», – заявляют в КСТСП
Журнал «ЛОГИСТИК & система» №2 2007г.
Битва за транзит
Эпоха «пробковых войн» между железнодорожниками, портовиками и морскими перевозчиками сменилась в прошедшем году ожесточенной полемикой, предметом которой стала «гибель» транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. Портовики обвиняют железнодорожников в том, что они, необоснованно повышая тариф, разрушают целые отрасли. Железнодорожники, наоборот, считают, что виноваты порты. А морские перевозчики молчат, поскольку находятся в наиболее выгодных условиях
Транссиб в 2006 году практически потерял транзит. Причиной этому, по словам экспертов, стало повышение железнодорожного тарифа в соответствии с приказом министра транспорта, который обосновал эту меру как необходимость обеспечения рентабельности перевозок. При этом железнодорожники заявляют, что транзит по Транссибу не развивается по вине таможенников, которые на пунктах пропуска досматривают каждый транзитный контейнер, а также по вине портовиков, повышающих свою составляющую в сквозной ставке. Портовики же утверждают, что если не будут приняты меры по урегулированию транзитных тарифов, контейнерные перевозки по магистрали погибнут.
При этом все эксперты подчеркивают, что транзитные возможности любой страны – это не только прибыль в материальном выражении, это одна из составляющих национальной мощи государства, имидж страны как предсказуемой транзитной территории. По мнению специалистов, последствия оттока транзита с Транссиба могут быть катастрофическими: от негативного влияния на экономическое развитие Дальневосточного региона до угрозы территориальной целостности страны.
РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ
До сих пор в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Россию постоянно увеличивался. Привлекательными в этом маршруте были и низкие тарифы, и сроки доставки. В 2004 году по Транссибу было перевезено грузов больше, чем за всю историю транзитных перевозок. В 2005 году грузопоток начал уменьшаться, а в 2006 году объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов.
| Юрий Щербанин,
Профессор, д. э. н., директор по науке EATUCenterConsult Мне кажется, что работу по развитию транзита следует продолжать – анализировать, считать, думать. Все равно российская экономика рано или поздно начнет выздоравливать Точка зрения: Российский транзит – больная тема как для российского транспорта, так и для российской экономики в целом. Особенно если проследить развитие ситуации в этом направлении в течение последних лет. В 1998 году в Санкт-Петербурге состоялась Первая международная евроазиатская конференция по транспорту, в 2000 году – вторая, в 2003 году – третья. Это были весьма заметные форумы, на которых 30–40 министров транспорта из Европы и Азии обсуждали проблемы евроазиатского транзита пассажиров и грузов. Конференцию внесли в соответствующие повестки дня мероприятий, на которых обязаны были присутствовать региональные организации ООН (ЭСКАТО и ЕЭК ООН). Эти события имели огромное значение в части выработки идеологии транзита и демонстрации его возможностей. Иностранные партнеры вполне серьезно воспринимали заявления российских официальных лиц о том, что через пять лет (в 2003 г.) по Транссибу транзитом пройдет до 200 тыс. TEU и российские порты на Балтике будут перегружать 150 млн т грузов. На Второй конференции в 2000 году высокие руководители говорили, что все готово для транзитной перевозки по Транссибу 500 тыс. TEU. Время шло, транзит вначале увеличивался, потом почему-то начал сокращаться, а с прошлого года прекратился совсем. Почему? Невыгодно. Интересно, что примерно за такой же период времени другие страны очень резко улучшили свои показатели транспортной работы. Например, в Дании смогли увеличить экспорт транспортных услуг с $6,7 млрд в 1997 году до $26,2 млрд в 2005 году. Отметим, что экспорт природного газа ОАО «Газпром» в 2005 году составил $26,1 млрд. Это для сравнения «сырьевой» политики и транзитной. Страны ЕС за этот же промежуток времени завершили практическое формирование международных транспортных коридоров и перешли к выполнению следующей задачи – развитию транспортных осей, магистралей, связывающих ЕС с другими странами. Что касается транзита по российским участкам МТК, главным образом по Транссибу и коридору «Север– Юг», то положение здесь неважное, и какие бы оптимистичные заявления не высказывались, улучшений, во всяком случае существенных, без принятия кардинальных мер не будет. Проблемы российского транзита отражают проблемы российской экономики в целом, которая сегодня развивается по экстенсивному пути. Экономический механизм, по которому живет страна, пока не способствует развитию отраслей, производящих продукцию глубокого передела, мощной сферы услуг. И бизнес, как это и присуще экстенсивному характеру общественного производства, не заинтересован в получении дохода в 2–5%, а работает тогда, когда прибыль исчисляется в 20% и более. Почему в банке малому предприятию гораздо сложнее взять кредит в 5 тыс. евро, а большой компании быстро дадут 5 млн? Потому что бумаг оформлять столько же, а с 5 млн евро доход выше. Зачем же упираться? То же и в других отраслях. Зачем биться за транзит по Транссибу, если все привезут из Китая и Кореи по морю? Рассуждая о том, что тарифы на транзитные перевозки не выгодны, практически никто не задается вопросом – а какова методика формирования этих и вообще железнодорожных тарифов? Но на этот вопрос ответа не будет. Только сведущие железнодорожники знают методику формирования тарифа – не его расчет, который предлагают компании-перевозчики, а саму суть, его экономическую природу. И последнее. Как бы ни махали шашками «истинные рыночники», рынок, мол, все исправит и т. д., транзит – это все-таки государственная политика. Слишком много министерств, ведомств, экономических операторов и т. д. должны быть вовлечены в это дело. Несмотря на такие вот соображения, мне кажется, что работу по развитию транзита следует продолжать – анализировать, считать, думать. Все равно российская экономика рано или поздно начнет выздоравливать. Интересно наблюдать за последовательной политикой Казахстана в этом направлении. Казахстан активно развивает свою транспортную систему в транзитном варианте, укрепляет пути сообщения, умело и последовательно договаривается с потенциальными партнерами. Кстати, мы окончательно отказались от проведения евроазиатских конференций в Санкт-Петербурге и более не ставим задачу дальнейшего обсуждения этой проблематики с иностранными партнерами. А Казахстан активно привлекает будущих и настоящих партнеров по транзитному бизнесу, и форум «Трансказахстан», на который с каждым разом приезжает все больше и больше серьезных бизнесменов, прошел уже шестой раз. Участвуя в транспортных конференциях, симпозиумах и круглых столах и анализируя обсуждаемую тематику, можно прийти к определенным выводам. Например, исчезли из повестки дня вопросы транзита. Выступления по данной тематике есть, но отсутствуют какие-либо научные, стратегические доклады, которые бы содержали новые и свежие мысли. Анализ состояния российского транзита надо поручить сведущим людям, которые бы не только продемонстрировали «сегодняшнюю фотографию» тех же Транссиба и МТК «Север–Юг», но и вскрыли реальные экономические причины, тормозящие транзит, сформулировали возможные способы выхода из сложившейся ситуации |
С 1 января 2006 года ОАО «РЖД» повысило тариф на перевозку транзитных грузов вдвое, что отразилось на сквозной тарифной ставке доставки грузов из Восточной Азии в Европу. Причем это произошло в условиях нарастающей конкуренции с морскими перевозчиками, которые снижают ставки фрахта. Более того, судоходные компании наращивают число судов, ставят на маршруты Юго-Восточная Азия–Европа контейнеровозы, которые берут до 8 тыс. контейнеров за один рейс, готовят к спуску крупнотоннажные суда, способные перевозить до 10–15 тыс. контейнеров. То есть себестоимость перевозок снижается, что позволяет предлагать лучшие тарифные ставки. Логика простая – возить наземным транспортом стало невыгодно, и транзит ушел на морской маршрут. По подсчетам экспертов, в результате оттока транзитных контейнеров российский бюджет потеряет несколько сот миллионов
долларов. ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ
Итак, основным конкурентным преимуществом транзита по Транссибу на сегодняшний день остается скорость перевозки. Если, например, груз из Японии в Роттердам приходит морским транспортом за 35 суток, то через Транссиб его можно доставить за 11–14 дней. Разница, конечно, существенная, но, судя по катастрофическому положению дел с транзитом, желающих увеличивать скорость доставки за счет увеличения стоимости мало.
Есть еще и другие негативные факторы, которые свидетельствуют не в пользу наземного транспорта. ОАО «РЖД» декларирует «идеальное» время доставки. На самом же деле, задержки с перевалкой в порту и в пути следования, несвоевременная подача вагонов увеличивают срок доставки. Кроме того, грузовладельцы хотят оперативно получать точную информацию о своем грузе на всем маршруте. А для этого та самая «дальнейшая модернизация информационного обеспечения», о которой всегда говорят чиновники, должна пройти в кратчайшие сроки. Пока же путь следования груза непрозрачен.
Есть и факторы, которые не зависят от РЖД, а являются следствием общей нормативной неразберихи. Так, упрощение таможенных процедур бумерангом задело транзит. 1 января 2007 года вступил в законную силу приказ Федеральной таможенной службы от 11 августа 2006 г. № 762, которым вводится в действие Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации. При оформлении товаров по процедуре ВТТ и в режиме МТТ перевозчик (железная дорога) или экспедитор должны представить в таможенный орган транзитную декларацию, в 18 графе которой должны быть указаны номера вагонов, в которых будет осуществляться перевозка контейнеров.
Почему это стало помехой? Дело в том, что перегрузка товаров в порту выглядит следующим образом. С судна они помещаются на СВХ или в зону таможенного контроля. Припортовая станция выдает экспедитору перевозочные документы для заполнения и оформления транзитной декларации. Номер вагона должен проставляться во время погрузки контейнера на платформу. После всех этих действий состав выводится с подъездного пути порта на пути железнодорожной станции отправления. Если же номер вагона проставлять заранее, до погрузки, а тем более если таможенное оформление продлится хотя бы сутки, произойдет скопление вагонов на подъездных путях и путях припортовой станции, выгрузка контейнеров из судов станет невозможной и т. д. Естественно, пока с такой «пробкой» справятся, груз может задержаться надолго. Да и привычка региональных таможенных служб досматривать транзитные грузы в пути следования сохранилась, что тоже влияет на скорость доставки.
Так что основное преимущество железнодорожного транспорта можно поставить под сомнение. Службы логистики компаний вполне могут просчитать уровень запасов, периодичность поставок и заложить на транспортировку груза 35 дней морем, что, как правило, и делают. Зато такая доставка будет дешевле и прозрачнее. Кроме того, для компаний немаловажно иметь возможность прогнозировать свои транспортные расходы, а для этого необходимо обеспечить стабильность условий транзитных перевозок хотя бы на три года вперед.
ВЫХОД ИЛИ ...
Год назад ОАО «РЖД» озвучило идею по своему вхождению в порты. Создаются дочерние предприятия, которые уже работают в портах. В самом конце прошедшего года РЖД приобрело 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга». Доступ к организации технологии работы, как утверждает руководство РЖД, необходим не для того, чтобы управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом, а для того, чтобы создать сквозной тариф на грузовые перевозки. «Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Однако инициатива ОАО «РЖД» и ее последствия получают неоднозначные оценки экспертов. Представители стивидорных компаний утверждают, что конкурентоспособный сквозной тариф может быть сформирован лишь в случае, если ОАО «РЖД» создаст свой флот, поскольку в конечной стоимости перевозки большая часть приходится на долю фрахта, а меньшая – на долю стивидорных компаний.
Портовики, вспоминая ситуацию с переориентацией грузопотоков в порту Оля, ожидают, что после вхождения РЖД в одни порты начнется дискриминация других. Кроме того, некоторых экспертов беспокоит и возможность дискриминации в отношении клиентов порта, поскольку доступ к управлению терминалами откроет железнодорожникам путь к установлению невыгодных тарифов на стивидорные работы.
Между тем Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) настроен на решительные меры по урегулированию сквозной ставки. Объявляя порты монополистами, не желающими идти навстречу РЖД в создании логистической цепочки, подчиненной единой финансово-хозяйственной логике, КСТСП убежден в необходимости снизить зависимость сквозного тарифа от отдельных хозяйствующих субъектов. По словам представителей совета, если какой-нибудь терминал будет ориентироваться лишь на свою прибыль, это приведет к тому, что через какое-то время будет построен другой терминал. А если не будет достигнута договоренность с портом, РЖД пойдет на то, чтобы построить свой порт.
Понятно, почему участники транспортного рынка считают, что сложившийся кризис выгоден именно РЖДѕ В пользу этих настроений говорит и странная ситуация, которая сложилась в середине прошедшего года с запрещением погрузки контейнеров в полувагоны под предлогом нарушений, выявленных в ходе проверки соблюдения правил перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Между тем фитинговые платформы оказались в парке одной из «дочек» ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер». Разумеется, тут же возник дефицит разрешенных платформ.
В то же время винить во всем железную дорогу тоже нельзя. КСТСП, основной функцией которого является координация деятельности участников грузовых перевозок по Транссибирскому маршруту, договаривался с портовиками о том, что и они в свою очередь не будут повышать тарифы. Однако в конце прошедшего года Дальневосточный контейнерный терминал повысил ставки на свои услуги, в результате чего сквозной тариф опять увеличится. Вывод один – можно вести переговоры о взаимодействии независимых коммерческих структур, но каждая из них будет работать, исходя из своих интересов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Тем временем страна готовится к вступлению в ВТО. Если к этой знаменательной дате не будут функционировать наземные транзитные перевозки, РЖД будет вынуждено потесниться: на рынок придут те самые независимые коммерческие структуры, с которыми железной дороге приходилось конкурировать. И по свидетельству экспертов, частные компании брали верх за счет предоставления клиенту лучшего сервиса и более гибких условий перевозок. Тем более в своем послании президент объявил привлечение транзитных грузов сферой государственных интересов. Так что на фоне стремительного оттока транзита РЖД скорее всего будет строить свою логистическую инфраструктуру, придет в порты.
В КСТСП, например, уповают на стремительное расширение и перенос иностранных производств из Европы в Китай или наоборот – из Кореи в Европу. Это те условия, при которых с целью скорейшего размораживания огромных средств в банках грузовладельцы кровно заинтересованы в сокращении сроков поставок. Активную работу по восстановлению транзита по Транссибу ведет Финляндия. В общем, если мы сами себе не поможем, Запад нам поможетѕ
В конце прошедшего года КСТСП выступил с согласованными предложениями, которые одобрил Минтранс России. В рамках совета создана рабочая группа, состоящая из ученых, практиков, моряков, экспедиторов, железнодорожников. Она призвана проанализировать факторы, препятствующие развитию транзита, выработать понятные условия, которые было бы невозможно размыть ведомственными нормативными актами. «Для нормального функционирования рынка перевозок должны быть единая национальная транспортная политика и единые правила, которые бы регулировали работу всех коммерческих предприятий, участвующих в перевозках грузов. В конце концов, должна быть государственная программа развития транзитных грузоперевозок. Это комплексный вопрос, требующий государственных решений в том числе», – заявляют в КСТСП
Журнал «ЛОГИСТИК & система» №2 2007г.