ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

31.08.06

"Энергопром" за счет автоматизации бизнес-процессов сократил на 20% складские запасы

1С:Франчайзи ВЦ СофтСервис завершил автоматизацию бизнес-процессов ОАО Озерский завод энергетических устройств Энергопром (г. Озерск) на базе 1С:Управления производственным предприятием 8.0 .

Как сообщается в пресс-релизе компании 1С , в единой информационной системе работают сотрудники 15 складов и цехов предприятия. В промышленную эксплуатацию запущено 90 рабочих мест. Современные методики учета и управления, заложенные в типовом решении, помогли заводу более оптимально выстроить свою работу.

В частности, благодаря повышению оперативности и прозрачности складского учета удалось на 20% сократить количество складских запасов. Также повышена эффективность планирования производства, сбыта, снабжения, управления себестоимостью.

Наше предприятие активно развивается, наш менеджмент растет вместе с предприятием, - рассказывает заместитель генерального директора по ИТ ОАО Озерский завод энергетических устройств Энергопром Олег Назаров. - Предприятие, которое выпускает уникальную продукцию под заказ, должно работать по определённым правилам. Можно было бы поставить бизнес-процессы на предприятии до внедрения 1С:Управления производственным предприятием 8.0 , но без поддержки системы автоматизации это не дало бы требуемого эффекта. В ходе внедрения были документированы бизнес-процессы, позволяющие отслеживать передачу информации и ответственности от одного подразделения или исполнителя к другому. С внедрением автоматизированных бизнес-процессов стали видны узкие места, и это дало возможность проработать и устранить многие пробелы . Естественно, на начальном этапе возникают трудности. Но теперь у нас есть хороший инстумент для развития и дальнейшего роста предприятия .

Клерк.Ру; 30.08.06

31.08.06

Sainsbury подписывает контракт с DHL

Компания DHL Exel Supply Chain получила контракт стоимостью 37 млн фунтов стерлингов на логистическое обслуживание собственной марки модной одежды Tu сети Sainsbury's.

DHL будет управлять операциями в складском помещении Sainsbury площадью 20 тыс. кв. м., целиком отведенном под одежду Tu. Склад располагается в Ковентри, действие соглашение начинается в ноябре 2009 года.

RetailStudio.org; 31.08.06

31.08.06

Ассоциация БАМАП: Беларусь теряет транзит

Беларусь теряет транзит через свою территорию. Согласно данным Минтранса Беларуси, за семь месяцев 2006 года рост поездок иностранных перевозчиков по территории Беларуси составил к аналогичному периоду 2005 года 120,5%, в том числе транзитом 120%.

Тем не менее, согласно опубликованному газетой "Мир тяжёлых моторов" мнению специалистов Ассоциации БАМАП, потенциально прирост транзита по территории Беларуси должен быть более высоким. Об этом свидетельствуют данные, полученные ими от польской стороны, в соответствии с которыми, перевозки на территорию Литвы и Украины с территории Польши выросли в прошлом году соответственно на 30,2% и 26,6%, в то время как рост перевозок в 2005 году в сравнении с 2004 годом на территорию Беларуси с территории Польши составил лишь 10,8%. По мнению специалистов Ассоциации БАМАП, ежегодный прирост транзита должен составлять не менее 25%. Также по сведениям Ассоциации, ежегодно в объезд Беларуси через Литву и Украину в направлении Российской Федерации совершается порядка 70 тысяч перевозок.

"РЖД-Партнер"; 31.08.06

31.08.06

Движение на трассе Брест-Москва ограничено

На автомагистрали М1/Е30 введены ограничения движения в связи с ремонтом

На ряде участков автомагистрали М1/Е30 "Брест Минск - граница с Россией" ограничено движение автотранспорта.

Как сообщила пресс-служба департамента "Белавтодор", ограничения вводятся в связи с ремонтом ряда участков автомагистрали. Движение автотранспорта на таких участках на период проведения ремонтных работ переключается на соседние полос с помощью специально установленных дорожных знаков, а места производства работ ограждаются с помощью направляющих устройств, водоналивных барьеров, световой волны, красных сигнальных фонарей, дорожных сепараторов, блоков, конусов и вех.

Согласно сообщению пресс-службы департамента, в настоящее время ограничения на период по 31 октября введены на участках автомагистрали с 52 по 37 км и со 106 по 96 км в брестском направлении; с 96 по 113 км и с 443 по 450 км в московском направлении; а также на путепроводах на 510 км и на 570 км. До 30 сентября будет ограничено движение транспорта на участке магистрали с 357 по 362 км в московском направлении и на мосту через реку Стражница на 486 км.

Согласно информации департамента, перед дорожными организациями поставлена задача за два года провести капитальный ремонт автомагистрали республиканского значения М1/Е30.

"РЖД-Партнер"; 31.08.06

31.08.06

Рост экспорта Беларуси должен превышать увеличение импорта

Импортная составляющая во внешней торговле Беларуси должна быть перекрыта за счет опережающего роста экспорта. Превышение экспорта над импортом должно составлять не менее 1,5-2%. Как сообщила пресс-служба белорусского правительства, об этом заявил премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский 29 августа на заседании Совета Министров.

Во втором полугодии в Беларуси планируется снижение отрицательного внешнеторгового сальдо на $200 млн. Это должно произойти за счет меньших объемов запланированных закупок энергоносителей. Так, большую часть нефти - 10,8 млн.т - Беларусь уже закупила в первом полугодии. В целом рост импорта в Беларуси в нынешнем году обусловлен активным технологическим перевооружением предприятий. Это повлекло закупку больших объемов оборудования, передовых технологий. Сергей Сидорский назвал технологический импорт "большим плюсом для экономики". Вместе с тем белорусский премьер обратил внимание руководителей отраслей на необходимость выравнивания технологических циклов в производстве. Нет необходимости ввозить товары на год вперед. Кроме того, руководитель белорусского правительства напомнил о создании в стране собственных импортозамещающих производств.

"РЖД-Партнер"; 31.08.06

31.08.06

Развитие транспортной инфраструктуры

Транспортные системы являются одним из важнейших инструментов стимулирования развития экономического потенциала и социального уровня государства. Именно от эффективности их функционирования зависит конкурентоспособность национальных товаров и социальное развитие общества.

Стратегическими целями государства по реализации транспортной стратегии являются: - снижение совокупной доли транспортных издержек в себестоимости как товарных групп, так и валового продукта.

- повышение производительности всех транспортных систем с целью повышения их рентабельности до уровня западных конкурентов.

- снижение негативных последствий от функционирования транспортных систем Правительство и Бизнес в развитых странах постоянно мотивирует развитие высокоэффективной инфраструктуры и подвижного состава в интересах оптимальных логистических технологий законченного транспортного цикла, который обеспечивает потребности кооперационных и торговых сетей всего многоуровневого спектора потребностей бизнеса и общества. Эта высокая заинтересованность власти и бизнеса связана с тем, что: - Доля транспортных издержек и издержки на кредитование товаров в пути составляет значительную часть структуры себестоимости любого товара.

Точность по времени и партионности доставок является одним из основных критериев, обеспечивающих конкурентоспособность товаров на рынке.

- Именно уровень эффективности технологий, обеспечивающих товарные потоки, является одним из главных критериев, влияющих на инфляционные процессы и рентабельность транспортных систем В РСФСР функционировала достаточно эффективная товарораспределительная система, которая базировалась на принципах многоуровневого планирования. Товаропотоки и транспортные цепи увязывались сложной системой, начиная от Госплана СССР и Госснаба СССР, так и до каждого грузовладельца, до всех транспортных ведомств, как по географии, объемам, номенклатуре, так и по модальности.

В Западных странах созданы более эффективные рыночные конструкции, механизмы и инфраструктура, обеспечивающая гарантированную доставку любой партии груза от двери до двери точно в срок, способны гарантированно обеспечить как производство, так и торговлю партиями грузов на 3 6 дней производственно-торгового цикла установленный грузовладельцем.

Западные страны сумели создать рыночные структуры организации логистики обеспечения товарных потоков провозными и пропускными способностями транспортных систем, которые Следует констатировать, что в нашей стране пока не удалось осуществить полный переход от технологий организации товаропотоков и транспортного обеспечения плановой экономики к технологиям, обеспечивающим этот процесс в новой экономической формации.

Поскольку создание транспортной инфраструктуры и рыночных структур организации и обеспечения товаропотоков, отвечающих новой экономической формации находится в нашей стране в начальной стадии, в результате:
- отсутствует законодательно-правовая и нормативная база: определяющая критерии оценки транспортной работы; регламентирующая как обязательную форму организации транспортных потоков от двери до двери ; гарантирующая товаровладельцу перевозку любой партии груза точно в срок и компенсацию нанесенного ущерба, а так же предписывающая перевозчикам стандарт комплекса провозных документов. - 80% организации логистики товарных цепей занимается каждый товаровладелец индивидуально - производительность транспортных систем России в отношении эффективности коммерческого движения товара снизилась в 2-3 раза;
отсутствует рыночных механизм, гарантирующий ритмичность поставок партий товаров. В результате доля транспортных совокупных издержек в себестоимости продукции колеблется от 8 13% в западных странах и от 30 до 40% в России, что снижает конкурентоспособность российских товаров по транспортной составляющей в 3-5 раз.

По экспертным оценкам российская экономика затрачивает на транспортировку товаров около 3 млрд. рублей. В тоже время всвяз0и с низкой производительностью и малоэффективными технологиями транспортные системы находятся на критической точке рентабельности.

Именно в этой связи слабо используется уникальные возможности транзитного потенциала России. например, коммерческая скорость продвижения товарных масс по автомобильным трассам от 3 до 5 раз ниже, чем у наших конкурентов;

в российских портах в среднем товары задерживаются на 30 суток, в западных портах не более 3-х. Именно в целях системного сбалансированного развития транспортных систем под заказ развития экономического потенциала страны, приняты транспортные стратегии развития страны до 2010 и 2020 года.

Которые требуют перехода от экспертного подхода к развитию транспортных систем к комплексному системному моделированию как основных "стволов" грузопотоков так и потребностей в пропускных и провозных возможностей транспортных систем и логистических транспортных узлов, а так же освоение высокоэффективных модальных и мультимодальных транспортных технологий.

Базой системного подхода к реализации транспортной стратегии является транспортный баланс в транспортных узлах, региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Создание транспортного баланса требует наличия статистической базы данных, основанных на технико-экономических измерителях, характеризующих как товар, так и транспортную продукцию.

На ближайшем этапе параллельно с созданием модели транспортного баланса и на ее базе оптимальных комбинаций развития транспортных систем по обеспечению заказа товаровадельца, усилить направление по реализации ряда экспертно-локальных программ, обеспечивающих как повышение производительности транспортных систем, так и снижение доли совокупных транспортных издержек.

Одним из основных направлений экономической политики партии является ускоренное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры как необходимого условия экономического и социального развития России, и снижение негативного влияния транспортных систем.

Партия продолжит работу по созданию законодательно-правовой и нормативной базы, стимулирующей оптимальное участие государства в:

1. - повышение подвижности всех слоев населения на всей территории страны до среднеевропейских уровней
- СНИЖЕНИЕ СОВОКУПНОЙ ДОЛИ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК В СЕБЕСТОИМОСТИ КАК ТОВАРНЫХ ГРУПП, ТАК И ВАЛОВОГО ПРОДУКТА В ЦЕЛОМ.
- повышение производительности всех транспортных систем с целью повышения их рентабельности до уровня западных конкурентов.
- снижение негативных последствий от функционирования транспортных систем.
1. По повышению уровня стандартов, определяющих критерии оценки транспортной работы;
регламентирующих как обязательную форму организации транспортных потоков от двери до двери ;
гарантирующих товаровладельцу перевозку любой партии груза точно в срок и компенсацию нанесенного ущерба, а так же предписывающих перевозчикам стандарт комплекса провозных документов. 2. Партия ставит своей задачей принятие эффективных законов с целью повышения безопасности на дорогах, доведение их до норм и требований, обеспечивающих снижение последствий ДТП до среднеевропейских, а также введение стандартов безопасности на производимые отечественные автотранспортные средства на уровне мировых стандартов.

Обеспечить финансирование мероприятий подпрограммы Повышение безопасности дорожного движения 2003-2010 годы Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России , в соответствии с утвержденными Правительством объемами при ее принятии. По обеспечению поэтапного введения прогрессирующих минимальных социальных стандартов передвижения различных слоев населения на всей территории России, обратив особое внимание на обслуживание сельских жителей, а также проживающих в районах Крайнего Севера и отдаленных территориях. В этих целях считать необходимым усиление государственной поддержки общественного пассажирского транспорта по перевозке пассажиров.

3. По созданию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей, с одной стороны, эффективное использование транспортных средств, находящихся в частной собственности, с другой - не дискриминационный доступ товаровладельцев к полному комплексу транспортных услуг.

4. По повышению конкурентоспособности национальных товаров за счет освоения высокоэффективных транспортно-логистических технологий, снижающих долю транспортных услуг в себестоимости товаров и повышающих коммерческую скорость прохождения товарных масс, имея конечной целью перевод экономики с накопительной работы на склад - к оборотной работе с колес.

5. По созданию для отечественных международных перевозчиков на российской территории более выгодных экономических и административных условий ведения бизнеса по отношению к иностранным перевозчикам.

6. По защите транспортных услуг на национальном рынке.

7. Принимая во внимание, что неразвитость дорожной инфраструктуры сдерживает увеличение промышленного производства и рост ВВП в целом, ставиться задача мобилизации как федеральных, региональных, так и коммерческих ресурсов для строительства и ремонта автомобильных дорог в объемах, предусмотренных принятой Правительством Российской Федерации Программы Модернизация транспортной системы России до 2010 года .

Предлагаем отдельно разработать и осуществить программу строительства сельских дорог как материальной основы поведения социальной политики государства в сельской местности и развития экономики аграрных регионов.

8. Партия, учитывая, что речной транспорт является одним из самых экологически чистых и безопасных для общества, будет всемерно содействовать: мотивации увеличения перевозки грузов водным транспортом; восстановлению качественного состояния внутренних водных путей до габаритных стандартов; развитию судоходных каналов гидротехнических сооружений и обеспечение финансирования подпрограммы Внутренние водные пути Федеральной целевой программы Модернизации транспортных систем России (2002-2010 годы)

9. В области морского флота, в связи с принятием Федерального Закона О российском международном реестре судов , мотивировать принятие комплекса поправок и нормативных актов, обеспечивающих создание более благоприятных конкурентных условий для возвращения флота под российский флаг, а также финансовых инструментов, обеспечивающих реновацию морского флота России на международном уровне.

10. Партия ставит своей задачей завершение структурной реформы в целях полного обеспечения потребности экономики в железнодорожных перевозках, снижения доли их издержек в себестоимости национальных товаров, а также модернизации железнодорожных транспортных систем в целях повышения их производительности.

11.Одним из направлений в области транспортной и экономической безопасности России остается целенаправленная работа по повышению уровня обеспеченности российского внешнеторгового грузооборота собственными портовыми мощностями.

12. Учитывая огромную социальную значимость для России авиационного транспорта, партия будет стремиться создавать правовые условия для переоснащения национальных авиационных компаний современной авиационной техникой, а так же ускоренного развития отечественного рынка авиаперевозок, материальной основой которого должны стать новейшие разработки российского авиапрома.

13. Одной из важнейших задач мы видим в создании доступного для российских потребителей рынка транспортных средств, в том числе в мотивировании создания лизинговых компаний на инструментах частно-государственного партнерства, в предоставлении государственной правовой и финансовой поддержки в сферах лизинга транспортных средств нового поколения.

14. Принимая во внимание, что автомобильный транспорт является одним из основных в кооперационных и торговых товарных потоках, как на уровне федерации, так и регионов, партия будет всемерно содействовать в создании такой транспортной инфраструктуры и логистических технологий, при которых частные владельцы автотранспорта смогут значительно повысить производительность и доходность в использовании автотранспортных средств.

15. Учитывая, что основными рыночными структурами в организации товарных цепей с минимальными издержками для грузовладельцев и высокой производительностью для транспортных систем являются региональные, национальные и транснациональные экспедиторские системы мотивировать завершение создания необходимой законодательно-праввовой базы, а так же разработку соответствующе подпрограммы в Федеральной целевой программы Модернизации транспортных систем России (2002-2010 годы)

Сегодня внутренний спрос растет, и пора развивать российский транспорт, в большей степени учитывая внутренние потребности.

Это не означает, что нужно отказаться от развития колоссальных транзитных возможностей России, которые также сегодня не реализуются в полной мере:

грузопотоки обходят страну, так как пропускная способность наших дорог, их качество, другие характеристики не соответствуют международным стандартам;

российские транспортные предприятия, работающие в сфере транзита, выдвигают такие условия, что иностранные заказчики предпочитают пользоваться услугами нероссийских компаний.

Для разработки стратегии России нужен транспортный баланс.

В свою очередь, для формирования транспортного баланса требуется статистика, основанная на технико-экономических измерителях "транспортного продукта" (имеющаяся статистика неудовлетворительна): "транспортный продукт" должен включать доставку заявленного количества груза от места до места и в заявленный срок, а мы продаем только "кузов";

сегодня коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега (два важнейших технико-экономических измерителя) недопустимо низки, необходимо поднять их, по крайней мере, до 80 %.

Таким образом, одной из базовых целей, на которых должны быть сосредоточены усилия государства в сфере развития транспорта в среднесрочной перспективе, является:

Для достижения этой цели необходимо:

1) в 2,5 раза повысить производительность транспортной системы, ее фондоотдачу (т.е., хотя бы приблизиться к уровню 1990 года);

2) снизить кредитование товаров в пути (в США норматив скорости перемещения товара составляет 1400 км в сутки, в России 300 км в сутки);

3) снизить кредитование товаров на складах (товар не должен "простаивать" на логистических центрах).

Необходимо также иметь в виду, что, увеличивая производительность транспортных систем, мы сможем приблизиться к решению и ряда других проблем, в частности, проблем экологии, смертности на дорогах, т.е. добиться не только экономического, но и социального эффекта.

1. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

1.1. РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

К настоящему моменту в России осталось лишь 30 % малотоннажного (среднетоннажного) флота, имевшегося в СССР. Собственного пассажирского морского флота сегодня в России практически нет. Лишь 4 % российского внешнеторгового оборота в сфере морских перевозок обеспечены флотом под российским флагом, остальные 96 % суда, ходящие под чужим флагом т.е. мы кормим чужой флот, чужие страны и ежегодно теряем на этом 5,5 млрд. долл. (из них 1,5 млрд. долл. могли бы собираться через налоги в бюджет).

За последние 7-9 лет Россия построила флота на 7,5 млрд. долл., и практически весь этот новейший, "молодой" флот не наш, поскольку ходит под чужим флагом, а значит и не платит здесь налоги. Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием РОССИЙСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО РЕЕСТРА СУДОВ" (принят Государственной Думой 23.11.2005 г., подписан Президентом 20.12.2005 г.), направлен на то, чтобы изменить эту ситуацию, привлечь под российский флаг морские суда, возродить российский коммерческий флот. Однако, для его реализации необходим ряд подзаконных актов, которые Правительство пока не разработало нужно ускорить эту работу.

1.2. БЕРЕГОВАЯ БАЗА

Мы не полностью обеспечены портовыми мощностями, хотя они развиваются достаточно активно. 75-80 % грузов, предназначенных для России, идут через наши порты (остальное через порты Прибалтики, Украины).

России необходимо повысить производительность портов. При этом, наряду с развитием существующих, необходимо строительство новых портовых мощностей. Для этого должна проводиться ЕДИНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ ПОРТОВЫХ МОЩНОСТЕЙ (независимо от формы собственности). И опираться такая политика должна на законы прямого действия.

2. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

Внутри России есть более 100 тысяч км водных путей, а по ним перевозится лишь 4 % от общего объема грузов (водные пути одной только Волги сопоставимы с водными путями всей Европы). При этом потенциал речного транспорта очень высок: используя одинаковое количество топлива, по реке можно перевезти в 1,5 раза больше грузов, чем по железной дороге и в 2 раза больше, чем автотранспортом.

В настоящее время большинство рек стало некруглосуточного пользования, поскольку нет системы навигации. Кроме того, суда грузятся лишь на 50-70 % (т.е. выше ватерлинии), так как не поддерживаются габариты фарватеров.

Одна из основных проблем, требующих решения: СОДЕРЖАНИЕ ГЛУБОКОВОДНЫХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ, обеспечивающее судоходство.

Необходимо в два раза увеличить ежегодные расходы на содержание речных водных путей (с 2,5 млрд. руб. до 5 млрд. руб.). Таких ассигнований хватит, чтобы примерно за пять лет исправить ситуацию. Восстановление судоходных габаритов внутренних водных путей значительно повысит производительность речного флота (позволит принять дополнительно 0,5 млрд. тонн грузов). Вторая проблема: СТАРЕНИЕ РЕЧНОГО ФЛОТА. Речной флот практически не обновляется.

Необходимо развитие механизмов частно-государственного партнерства, создание лизинговых компаний, увеличение сроков возврата кредитов (период окупаемости речного судна составляет 15 лет, а на такой срок кредиты сегодня не дают).

ЦСКП; 31.08.06

31.08.06

Авторынок требует логистики

Конференция "Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и Зарубежных странах", посвященная проблемам производства, транспортировки и продажи автомобилей, а также путям их решения пройдет 11 октября 2006 года в Москве, в отеле Ararat Park Hyatt Hotel. Журнал "РЖД-Партнер" является официальным медиа-спонсором конференции.

Рынок производства и продаж автомобилей требует сегодня скорейшего появления конкурентоспособной и отвечающей всем мировым стандартам качества услуги по их доставке. И необходимость разработки новых логистических подходов к транспортному обслуживанию этого бизнеса, к внедрению комплексного инфраструктурного сервиса мирового уровня очевидна. В связи с этим в ходе конференции пройдут две дискуссии, тема которых затрагивает основные нюансы бизнеса.

Участники обсудят современные требования автопроизводителей и дилеров к транспортной услуге по перевозке автомобилей, их дальнейшую стратегию в отношении перевозок. Очень важным здесь представляется вопрос, смогут ли перевозчики справиться с большим объемом готовой продукции в условиях интенсивно растущего в России и за рубежом автопроизводства. В этой дискуссии примут участие Борис Лапидус, старший вице-президент, ОАО "Российские железные дороги"; Ханс-Дитер Келлер, руководитель марки "Volkswagen"; Максим Ликсутов, председатель совета директоров "ТрансГруппАС"; Вадим Швецов, генеральный директор ОАО "СеверстальАвто" и другие.

Конкуренция за право предоставления и выведения на рынок этой услуги разгорается в свою очередь между автомобильными, морскими и железнодорожными перевозчиками. Появление такой комплексной услуги может стать серьезным катализатором развития рынка. Свое мнение по этому поводу выскажут, в частности, Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД"; Петр Баскаков, генеральный директор ОАО "Трансконтейнер"; Виктор Баунов, президент ОАО "АвтоВАЗ" и Матти Андерсен, представитель "VR Cargo".

"РЖД-Партнер"; 31.08.06

30.08.06

Эффективное управление складом

Рынок торговли развивается огромными темпами, еще быстрее совершенствуется рынок автоматизации торгового сектора, качественно меняется работа предприятий этого сегмента. На данный момент автоматизация торговой деятельности не только автоматизация кассового узла и бухгалтерии, но и складские решения.

В условиях жесткой конкурентной борьбы получение несвоевременных и разрозненных данных о состоянии товарного запаса на складе, размещении продукта, удовлетворении потребностей клиентов может привести к убыткам. Своевременно внедрив систему управления складом, можно не только предотвратить те или иные риски, но и избавиться от финансовых потерь в перспективе. Поэтому автоматизация склада должна отвечать набору определенных требований.

Например, небольшому магазину мощная система управления не нужна, поскольку объемы операций там невелики. Грузооборот на производственном складе, как правило, весьма интенсивный, а объемы заказов большие. Поэтому система управления производственного склада должна автоматически принимать товар с производства, маркировать этикетками и записывать информацию о грузах, вести учет тары, контролировать качество готовой продукции, а также иметь возможность вести различные способы организации хранения.

Для дистрибьюторских складов принципиально важен функционал поддержки приема товара, не принадлежащего владельцу склада, от других поставщиков. Поэтому система управления таким складом должна позволять работать с большим объемом и номенклатурой продукции, отправлять заказы в день их получения, выполнять специфические запросы.

1С-Логистика:Управление складом на технологической платформе 1С-Предприятие 8.0 программный продукт нового поколения, который позволяет полностью автоматизировать процесс управления всеми технологическими процессами современного складского комплекса.

Многочисленные успешные внедрения системы подтверждают, что она может эффективно использоваться на складе любого размера и типа от небольшого магазина до крупного распределительного центра или склада готовой продукции крупного промышленного предприятия в самых разных отраслях.

При внедрении системы в крупных складских комплексах, требующих управления ресурсами (работниками, оборудованием) в режиме реального времени, применяется технология штрих-кодирования с использованием радиотерминалов сбора данных.

Отличительной чертой системы является легкость и простота адаптации к условиям работы практически любого складского комплекса, специфике его технологических и организационных требований.

Система 1С-Логистика:Управление складом реализована в среде 1С:Предприятие 8.0 и содержит все преимущества этой технологической платформы: масштабируемость, открытость, простоту администрирования и конфигурирования.

Система поддерживает работу с различными типами торгового оборудования: принтерами этикеток, сканерами штрих-кода, радиотерминалами сбора данных.

В Челябинске системами автоматизации склада занимается компания Автоматизация бизнеса . Она имеет в штате высококвалифицированных и опытных сотрудников в области складских решений.

Одним из последних проектов, реализованных компанией Автоматизация бизнеса , является внедрение системы 1С-Логистика: Управление складом в производственной компании Сигма .

Компания Сигма была зарегистрирована в 1991 году как предприятие, ведущее производственную и торговую деятельность. Стабильно и уверенно развиваясь, предприятие продолжает вкладывать инвестиции в развитие основной производственной сферы. В настоящее время основным видом деятельности компании является производство фасованного масла марок Корона изобилия .

При постоянно растущих объемах производства управлять складом в прежнем режиме не представлялось возможным. Тогда руководство компании приняло решение модернизировать складское хозяйство. Была установлена новейшая система управления складом и смонтированы современные набивные двухъярусные стеллажи, которые позволили значительно увеличить емкость помещений.

За счет этих шагов предполагалось решить несколько важных задач. Во-первых, наладить систему слежения за перемещением товаров по складу. Во-вторых, получать в режиме онлайн сведения об остатках и информацию по текущей загруженности помещений. В-третьих, повысить контроль над процедурами приемки, отгрузки и перемещения товаров. В-четвертых, сократить время поиска нужного товара при отгрузке со склада, а также получить возможность контроля сроков годности хранящихся товаров.

В процессе внедрения, с учетом специфики деятельности компании-заказчика, было разработано наглядное представление карты склада. На схеме отображается информация о текущем состоянии ячеек: занята, свободна, планируется размещение или отгрузка продукции.

При работе с картой склада можно в интерактивном режиме получить информацию по каждой ячейке (о товаре, хранящемся в ней в данный момент, о текущем остатке, о дате выпуска данной продукции, о номере паллеты) и оперативно оформить документы товародвижения. Выбор ячейки для отгрузки продукта и размещения на складе осуществляется непосредственно с карты, что позволяет операторам и кладовщикам оперативно принимать решения о наиболее рациональном размещении товара на складе.

Поступление товара на склад производится из цеха фасовки масла. При приемке из производства осуществляется паллетирование и маркировка продукции. Для каждой паллеты формируется собственный ярлык, содержащий уникальный номер (код паллеты), дату выпуска и номер ячейки для первоначального размещения на складе. С началом использования штриховой маркировки и адресной системы были определены строгие принципы идентификации товара, позволяющие проследить путь каждой паллеты от конвейера до момента отгрузки клиенту.

Экономическая выгода от внедрения описанной системы огромна, рассказывает руководитель IT-отдела компании Сигма Владислав Иванов. Во-первых, возросла оптимизация использования складских помещений. Во-вторых, произошло ускорение и увеличение товарооборота. В-третьих, исключились ситуации отгрузки заказа в неполной комплектации. В итоге компания Сигма получила полный контроль и учет всех материальных ценностей, находящихся на складе, а также возможность планирования загрузки складских площадей .

Учитывая последние тенденции, можно сказать, что рынок автоматизации бизнес-процессов только вступает в свои права. Наконец, набрав серьезные обороты, производственные компании начали всерьез задумываться об эффективности выстроенных систем и характерных для них процессов. А это позволяет говорить о том, что в скором будущем продукция большинства наших производителей станет действительно конкурентоспособной с западными аналогами и даст возможность России сохранить свою экономику в эпоху глобализации.

Сайт: www.1cab.ru

2074.ru

30.08.06

Контейнерная транспортировка автомобилей в России

В ближайшем будущем и в Россию придет совершенно новый вид тренспортировочного сервиса перевозка автомобилей в контейнерах.

В России такую услугу, по сообщению АвтоПравда.Ру , предлагает Новая перевозочная компания . Генеральный директор Игорь Асатуров сообщил, что в конце августа его компания осуществит первую отправку автомобилей в контейнерах из Владивостока в Москву. Опыт будет поставлен на автомобилях, участвовавших в автопробеге Москва-Магадан Минтранса РФ. Панируется сделать услугу регулярной, заменяющей на альтернативной основе ныне существующие виды транспортировки. В компании считают такой способ доставки автомобилей более быстрым автомобиль загружается в контейнер сразу после передачи его от владельца и отправляется уже на следующий день, дешевым стоимость перевозки в контейнере на 5% ниже, чем на платформе-сетке, и безопасным в контейнере машина надежно защищена от повреждений в пути.

До этого в России лишь отдельные компании пытались заниматься такой перевозкой, но услуга не носила массового и регулярного характера: это были разовые отправки двух-трех машин под заказ клиента.

Автосфера; 28.08.06

30.08.06

Грузы могут уйти!

Уже около месяца на латвийско российской границе очереди. Их разруливают и таможенники, и полиция, но очереди все не уменьшаются. А недавно премьер "порадовал" идеей: решить проблему можно введением пошлины.

Нужно ли говорить, что латвийские перевозчики такую идею не поддерживают и предлагают другие решения. Как рассказал "Вести Сегодня" президент Ассоциации перевозчиков Валдис Трезиньш, очереди еще не самое страшное. Бардак в очередях куда хуже. О том, кто виноват и что делать, в интервью "ВС".

Г н Трезиньш, кто виноват в сложившейся ситуации с очередями на границе?

Виноватых называют много от самих перевозчиков до Путина, который поменял таможенное руководство. Но главная причина в том, что наши границы границы ЕС и России не готовы к такому потоку грузов. Наша страна после вступления в ЕС оказалась очень интересной для транзитчиков, за последние пару лет объемы перевозок выросли вдвое! И это логично, ведь, переходя только одну границу с Латвией, груз сразу попадает из России в ЕС. И мы заранее предупреждали, что к такому росту надо готовиться! Но не среагировали.

Почему же ситуация обострилась именно три недели назад?

Тут всего понемногу. Во первых, сменилось таможенное руководство в России и там больше внимания уделяют контролю прохождения грузов. Часть проблемных грузов перешла к нам от Финляндии. Часть из Эстонии, там у них мост ремонтируют. Еще часть из Беларуси, там очень специфический таможенный контроль, поэтому серьезные грузоперевозчики не хотят ехать через Беларусь.

Вы согласны с претензиями некоторых политиков к партии "Новое время", которая пару лет назад под лозунгом борьбы с коррупцией заморозила проекты обустройства границы?

Это не главное, хотя свою небольшую роль, наверное, сыграло. Нам куда важнее оборудование самой границы, а не терминалы. Хотя в комплексе с другими мерами это бы облегчило ситуацию.

Премьер Калвитис уже предложил подумать о таком решении проблемы очередей, как введение пошлин

Пошлина это самый легкий путь, но он не решит проблему необустроенной границы. А если ее не решим грузы уйдут! Нужно оборудовать КПП реконструировать имеющиеся и строить новые. А налог это дополнительное бремя в первую очередь на местных перевозчиков, которые сейчас и так особенно уязвимы: после вступления в ЕС растут расходы, зарплаты, дорожает топливо. Пошлина не поможет нашему бизнесу.

Если ее все же введут, будем ли мы терять грузы?

Не сразу. Скорее проблемы будут в удорожании перевозимого товара, ведь налог будет заложен в себестоимость. А это еще более высокая инфляция. Что, на ваш взгляд, можно сделать быстро и что в долгосрочной перспективе, чтобы решить проблему очередей?

Сегодня ситуация такова, что на границе стоят очереди по 500 600 машин. И те меры, которые уже были приняты быстрое наведение порядка в очередях, это уже хорошо. Перевозчики довольны уже тем, что есть порядок. Каким подъехал таким по порядку и проедешь. Но на дворе уже осень, что только усугубит ситуацию грузов к концу года пойдет еще больше. Нужно решать проблему совместно с Россией: собрать совместную экспертную группу и искать свободные резервы. Что это может быть? В среднесрочной перспективе обустроить терминалы. Да, говорят, что земля у границ вся раскуплена частниками. Значит, государству надо с ними как то договариваться о сотрудничестве. Чтобы было как в Германии или Польше.

Там тоже бывают очереди, но водитель спокойно заезжает на стоянку терминала, получает свой номерок и отдыхает сутки или двое. Без стресса и волнений. Он знает, когда настанет его очередь проходить границу. Не то что у нас. Наконец, можно использовать электронные технологии совместно с той же таможней. И здесь не нужно ничего придумывать у финнов уже все это работает. Но главное решать проблему не в одиночку, а вместе с Россией. Иначе мы все построим, а поток грузов упрется в узкое горлышко на той стороне. Мы ведь видим, что пока россияне не справляются с грузопотоком. Если хотим развивать транзит, чтобы он не ушел, нужно решать проблемы вместе.

Из за проблемы очередей мы уже потеряли в грузопотоке?
Грузоперевозчики не начали обходить Латвию?

Пока особо нет, через нас даже белорусы идут! Очереди это еще терпимо. До тех пор, пока порядок есть. И вот тут у меня есть просьба к властям: не расслабляться! Потому что есть информация, что с сегодняшнего дня усиленный контроль силами той же полиции будет снят. Мол, помогли и будет! Если при таких очередях еще и бардак с прохождением начнется, тогда будем терять грузы. Ведь если среди перевозчиков пойдут слухи: кто на границе денег даст, тот ее первым, вне очереди, и проходит, то люди начнут искать другие пути. И это ударит по латвийскому транзиту. Поэтому власть должна понять: порядок на границе это система, а не акция!

DELFI (Латвия); 28.08.06

30.08.06

Украина: железнодорожный транзит растет, морской снижается

Согласно информации Госкомстата Украины, транзитные перевозки всеми видами транспорта (включая трубопроводный) за прошедшее полугодие выполнены в объеме 106.287 млн.тонн (+4.2% или +4.28 млн.тонн). Таким образом, транзит составил 26.5% суммарного объема грузоперевозок.

В прошлом году за тот же период было зафиксировано снижение совокупного транзита на уровне -0.9% (-0.92 млн.тонн). Тогда же доля транзита составила соответственно 25.9%.

В текущем году рост объемов железнодорожного транзита грузов зафиксирован на уровне +7.5% (+2.67 млн. тонн) к I полугодию предыдущего года, составив 38.276 млн. тонн. Для сравнения: аналогичный показатель динамики годом ранее, за тот же период, показал более интенсивный рост - +21.8% (+6.37 млн.). В целом, на транзит пришлось 17% совокупного объема железнодорожных грузоперевозок. Годом ранее, за тот же период, означенная доля зафиксирована на уровне 16.4%.

За тот же отчетный период объем морского транзита снизился до 1.064 млн. тонн (-22.6% или -310 тыс. тонн). Аналогичная динамика годом ранее - -54% (-1.6 млн. тонн соответственно). Транзит составил 24% совокупных морских перевозок грузов (годом ранее - 32%).

Автомобильный транзит за прошедшее полугодие составил 236.46 тыс.тонн (-22.6% по сравнению с аналогичным периодом 2005 г.). За тот же период трубопроводный транзит грузов составил 66.7 млн. тонн (+3.1% соответственно). Динамика составляющих годом ранее - -80.1% и -6.4% соответственно.

РЖД-Партнер; 30.08.06

30.08.06

Лидеры парфюмерно-косметического рынка обсудят вопросы логистики

21 cентября в Москве в Президент-Отеле состоится конференция "Логистика парфюмерно-косметического рынка COSMELOGIC-2006". Организатором мероприятия выступает компания "Фармлоджик", специализирующаяся на фармацевтической логистике и прилегающих к ней областях.

Говоря об актуальности конференции, организаторы подчеркивают, что на парфюмерно-косметическом рынке России сейчас происходят значительные перемены. С одной стороны, они вызваны нашумевшими инициативами Государственных органов по регулированию оборота спиртосодержащей продукции. С другой стороны, уже другие Государственные органы, озаботившись огромным количеством контрафакта, предпринимают попытки упорядочить производство, дистрибьюцию и розничные продажи парфюмерии и косметики. Среди целей организаторов конференции - добиться, чтобы мнение бизнеса учитывалось при планировании новых управляющих воздействий на рынок.

Также на конференции будут обсуждаться возможности повышения эффективности поставок и факторы, влияющие на эту эффективность, такие как автоматизация логистических процессов, повышение личного профессионализма логистов компании и пр.

На мероприятии выступят представители РПКА, Роспотребнадзора, ВШЭ, компаний "Новая Заря", "Schwarzkopf & Henkel", "Hewlett Packard" и другие лидеры мнений.

InterCHARM.net; 30.08.06

29.08.06

МРЦБ запустила в опытную эксплуатацию систему управления логистикой ОАО "МОЭК"

Консультационная фирма МРЦБ разработала Систему оперативного управления логистикой ОАО Московская объединенная энергетическая компания .

Выбор заказчиком в качестве исполнителя Консультационной фирмы МРЦБ был обусловлен рядом факторов, среди которых:

уникальность предложения, заключавшаяся в интеграции Системы оперативного управления логистикой (СОУЛ) в существующую систему автоматизированного комплексного бухгалтерского и налогового учета, разработанную Консультационной фирмой МРЦБ ;
сжатые сроки, в которые исполнитель обязался качественно выполнить работы;
опыт предыдущего успешного сотрудничества.

В соответствии с достигнутыми соглашениями, МРЦБ создала Систему оперативного управления логистикой, отвечающую потребностям ОАО МОЭК. Система охватила три функциональные области: планирование потребностей в материальных ресурсах, учет материальных ресурсов, а также отчетность в различных аналитических разрезах.

Среди задач, поставленных заказчиком, были следующие:

оперативное планирование потребностей производства в материальных ресурсах;
консолидация планов потребностей 15-ти филиалов и Исполнительного аппарата в единый план;
автоматическое формирование заказов поставщикам на материальные ресурсы;
автоматизация складских операций прихода товара, отпуска в производство, перемещений и инвентаризаций; формирование комплекса аналитических отчетов, необходимых для управления логистикой;
формирование единого централизованного справочника номенклатуры. Особенностью управления процессами логистики в ОАО МОЭК является централизованные: обработка заявок, формирование заказов на закупку и распределение поступивших от поставщиков товаров силами сотрудников специально созданного для этих целей Филиала 13 Энергокомплект .

Географические рамки проекта охватили Исполнительный аппарат и 15 филиалов ОАО МОЭК. Все они были автоматизированы после обследования их деятельности в области логистики, моделирования оптимальных процессов управления логистикой и подготовки технического задания на автоматизированную Систему оперативного управления логистикой.

В настоящее время система оперативного управления логистикой запущена в опытную эксплуатацию во всех филиалах компании.

В качестве особенности этого проекта следует отметить крайне сжатые сроки реализации, обусловленные производственной необходимостью ОАО МОЭК - все работы были выполнены за 2 месяца, включая сдачу/приемку автоматизированной Системы оперативного управления логистикой в опытную эксплуатацию.

Важно подчеркнуть, что работы были завершены успешно и с высоким качеством, автоматизированная Система оперативного управления логистикой была создана в процессе проведения организационных изменений у заказчика.

IT Guide; 29.08.06

29.08.06

Водители в Нарве готовы к проведению акций протеста

Водители стоящих в очереди на эстонско-российской границе в Нарве грузовиков готовы к проведению акций протеста, сообщает газета "Молодежь Эстонии".

Газета сообщает, что в воскресенье в редакцию позвонили дальнобойщики из очереди, которая уже несколько дней тянется от приграничной Нарвы в сторону деревни Ольгино, где расположен аэродром для малых самолетов. "Обстановка накаленная, мы готовы к проведению акций!" - заявляют водители, работающие в фирмах стран Балтии и России. Шоферы говорят, что солидарны с ними и коллеги из других государств Европы, которым также приходится мучиться в длинных очередях.

"Остается перекрыть трассу Таллинн-Нарва, чтобы наконец-то прислушались к нашим бедам", - говорят водители застрявших на границе грузовиков.

Дальнобойщики подчеркивают, что проблема нарвских пробок - это проблема не только местных властей, но и межгосударственных отношений Эстонии и России, а также взаимоотношения этих стран с Евросоюзом. На площадке, на Петровской площади, в Нарве скопилось более сотни грузовиков, а на трассе в районе Ольгино - 450 машин.

Дальнобойщики уверены, что затягивание подписания между Эстонией и Россией договора о границе сказывается и на ситуации на таможнях, и на пропускной способности участка границы Нарва-Ивангород. Водители убеждены, что пора в ситуацию вмешаться МИДам Эстонии и России, а также Эстонской ассоциации грузоперевозчиков (ERAA). Скопление грузового транспорта на границах началось с середины июля после того, как президент России Владимир Путин выразил свое неудовольствие в связи с процветающей в таможенной системе страны коррупцией и неэффективной борьбой с контрабандистами. Вслед за этим российские таможенники начали более тщательно осматривать грузовой транспорт.

ИА Национальные интересы 29.08.06

29.08.06

Порты рвутся на свободу

МЭРТ готово внести в правительство законопроект о портовых ОЭЗ

Многомесячным спорам между главами МЭРТ и Минфина по поводу создания особых экономических зон портового типа, похоже, пришел конец. Вчера руководитель Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Юрий Жданов, заявил, что в ближайшее время МЭРТ внесет в правительство законопроект о создании ОЭЗ портового типа.

Точку в ведомственном споре поставил президент Владимир Путин. Произошло это в минувшую пятницу во время его сочинской встречи с губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым. Губернатор пожаловался президенту на медлительность правительства в деле создания ОЭЗ в порту Усть-Луга. В ответ Путин заявил, что даст правительству поручение ускориться. Я определенный импульс дам в этом направлении , - пообещал президент.

Правительство импульс тут же уловило. По словам Юрия Жданова, сейчас законопроект находится на завершающей стадии согласования в Минфине: министр Алексей Кудрин уже пообещал завизировать его в самые короткие сроки.

МЭРТ подготовило этот законопроект еще в марте этого года. Он предусматривает создание ОЭЗ как в морских портах, так и в аэропортах. Но в первую очередь документ касается именно морских портов. По замыслу чиновников, создание в них ОЭЗ поможет повысить их конкурентоспособность.

Многие порты западных стран уже давно функционируют как свободные экономические зоны, что предполагает свободное обращение товаров и услуг внутри порта, уменьшение сроков возврата НДС экспортерам, льготное налогообложение на ввозимые товары и т.п. Ранее Юрий Жданов заявлял, что в Сингапуре, например, в день разгружается более 100 кораблей, а российские порты с их технологией и логистикой находятся в позапрошлом веке.

МЭРТ предложило налоговые преференции для резидентов российских портовых зон. Предусмотрено их освобождение от всех местных и региональных налогов сроком на пять лет, а также свободный таможенный режим сроком на 49 лет, то есть на все время функционирования ОЭЗ.

Документ был согласован со всеми ведомствами за исключением Минфина. Ведомство Алексея Кудрина долгое время категорически не соглашалось одобрить налоговые льготы для портовых ОЭЗ. Но теперь упорство Минфина, по-видимому, сломлено.

Правда, он по-прежнему не намерен рассматривать возможность выделения средств на портовые зоны из бюджета следующего года до принятия законопроекта. Но это, похоже, уже не очень смущает чиновников МЭРТ.

Если правительство оперативно одобрит документ, Госдума может принять закон о портовых зонах уже в осеннюю сессию. А в этом случае, по словам Юрия Жданова, конкурс на создание ОЭЗ портового типа может быть объявлен уже в начале следующего года.

Уверен, что уже в 2007 году мы сумеем перераспределить бюджетные средства и получить ресурс для финансирования портовых ОЭЗ , - считает Жданов.

Как порту стать свободным (из предложений МЭРТ)

"Основными критериями отбора территорий для создания на них портовых ОЭЗ будут являться следующие:

а) стратегический потенциал данного участка территории, его интеграция в существующие мирохозяйственные связи и международные транспортные коридоры;
б) возможности субъекта Российской Федерации по софинансированию объектов инфраструктуры создаваемой ОЭЗ наряду с федеральным бюджетом;
в) наличие инвесторов и потенциальных резидентов данной портовой ОЭЗ;
г) недозагруженность конкретного транспортного направления или необходимость в перераспределении транспортных потоков".

Gzt.Ru; 29/08/2006

29.08.06

Линейная зависимость

Линия 7 в 2005 году увеличила бизнес на 50 %. Причиной роста является следование мировым рыночным тенденциям.

Компания Линия 7 один из лидеров среди логистических операторов Пермского края. Ежегодно компания расширяет бизнес более чем на 30 %, а по итогам 2005 года рост торгового оборота составил порядка 50 %. Это позволило предприятию войти в первую десятку ТОП-200 малых предприятий. На сегодня Линия 7 занимает 4,5 % пермского потребительского рынка, контролирует 37 % рынка снэков, 30 % рынка кондитерских изделий и более 15 % рынка табачных изделий. По словам коммерческого директора Линии 7 Константина Пьянкова, подобный рост стал возможен, благодаря избранной стратегии развития бизнеса: профессиональное обслуживание каналов сбыта и выбор в качестве партнеров крупнейших мировых производителей.

Линия 7 была создана в 1998 году и начинала свою деятельность как торгово-закупочная фирма. Сейчас происходит процесс постепенного замещения торговой деятельности операциями по логистическому обслуживанию товарных потоков производителей. В настоящее время Линия 7 официальный партнер целого ряда крупнейших мировых производителей товаров, таких как J.T.I., Mars, Nestle, Dirol-Cadbury, Ferrero, Perfetti-Van Melle, говорит Константин Пьянков. Компания занимается исключительно логистическим бизнесом: обеспечением необходимых товарных запасов, обработкой заказов от клиентов, доставкой товара клиентам и так далее . Клиентская база компании в настоящее время составляет свыше 4,5 тысяч торговых точек, предприятие имеет свои филиалы в Березниках, Чусовом, Чайков-ском, Ижевске.

Выбор стратегии развития обусловлен необходимостью соответствовать мировым рыночным тенденциям.

Константин Пьянков:

В самом начале пермской дистрибуции игроки рынка одновременно были и продавцами, и логистическими операторами, то есть покупали товар на свой страх и риск и доставляли его в Пермь. После этого продукция продавалась, а компания получала прибыль или убыток. Два года назад Линия 7 приняла решение развиваться только как логистическая фирма создавать производителю продукции все условия для успешного ведения его бизнеса. В результате в 2005 году обороты компании возросли на 50 %, что подтверждает верность выбранного нами пути. Разделение ролей производителя, продавца и транспортировщика следует в русле развития мирового потребительского рынка. Производитель стремится полнее контролировать продажу и маркетинг своей продукции, а логистические операторы позволяют осуществить это наиболее качественно на выгодных для производителя условиях.
В настоящее время большинство международных и российских производителей переходят к прямым продажам, Линия 7 предлагает для этого наиболее качественные логистические услуги по оптимальной цене. Построение собственной системы логистики не оправдывает вложенных производителем средств, выгоднее сотрудничать с компаниями, специализирующимися в этой отрасли , считает Константин Пьянков. В дальнейшем компания намерена расширять свой бизнес. Осенью Линия 7 планирует открыть современный терминал, соответствующий международной категории A , площадью 3000 кв. м первый объект такого уровня в Перми. Терминал будет расположен в черте города, оснащен современными средствами складской обработки. Новый объект даст предприятию возможность выйти на более высокий уровень обслуживания клиентов. В результате мы сможем предоставлять свои услуги большему числу партнеров , говорит Константин Пьянков.

Business Class; 28.08.06

29.08.06

3 и 4 октября в Петрозаводске состоится II российско-финляндский экономический форум

В Петрозаводске под председательством заместителя премьер-министра правительства Карелии Александра Колесова прошло очередное заседание оргкомитета по подготовке и проведению одного из крупнейших международных форумов на Северо-западе России, сообщили КАРЕЛИНФОРМ в пресс-службе правительства Карелии.

3 и 4 октября в Петрозаводске соберутся представители российских и зарубежных деловых кругов, парламентарии, руководители федеральных и региональных органов исполнительной власти, ученые и общественные деятели для обсуждения вопросов российско-финляндского сотрудничества в различных сферах.

Отдельным предметом разговора станет российско-финляндское сотрудничество в сфере логистики и развития трансконтинентальных транспортных коридоров.

Карелинформ; 29.08.06

29.08.06

Логистика по-Восточному

Проект транспортно-логистического узла Восточный - Находка включен в госпрограмму модернизации транспортного комплекса.

На прошедшей неделе министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН провел совещание, по реализации проектов, финансируемых в 2006 г. из госбюджета в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 годы". Единственный включенный в нее дальневосточный проект - развитие транспортного узла Восточный - Находка. Подробности "ЗР" рассказал с вице-президент Российской логистической ассоциации, директором ООО "Восточный логистический контейнерный терминал" Герман ЗВЕРЕВ.

- Герман Станиславович, почему именно этот проект нашел поддержку в правительстве, ведь в Приморье давно выдвигают идеи создания логистического центра, и не одного?

- Действительно, концептуальные подходы к развитию транспорта и логистики в Приморье обсуждаются давно, но наш проект перешел в практическую стадию, хотя были и есть другие проекты. Он был анонсирован около трех лет назад в виде не связанных между собой проектов строительства терминалов и железнодорожной инфраструктуры в районе транспортного узла Восточный - Находка, и в таком немного хаотичном виде его включили в федеральную и краевую программы модернизации транспортного комплекса на 2002-2010 гг.

В прошлом году перед приездом в Приморье министров Германа ГРЕФА и Игоря ЛЕВИТИНА эти разрозненные проекты в рамках концепции, над которой работали ДНИИМФ, Тихоокеанский центр стратегических разработок и Дальневосточный госуниверситет путей сообщения, были сведены в единое целое - проект транспортно-логистического узла. Это подразумевает не только строительство терминального оборудования и причальной стенки, но и расширение железнодорожных подходов, станций и строительство автомобильной дороги.

Место выбрано не случайно. Транспортный узел Восточный - Находка дает две трети грузооборота Приморья, в том числе около 70% контейнерного потока, всего 35 млн тонн. Это самый глубоководный порт края и всего Дальнего Востока.

- Но ВМТП еще с 1996 г. вынашивает совместно с ДВЖД идею логистического центра (проект создания Южного приморского терминала).

- Да, это так, но у ВМТП решение этой задачи сложнее, ведь он со всех сторон зажат городом. Задача - решаемая, но подходы к развитию ВМТП не могут быть экстенсивными в силу объективных причин.

Вообще, есть два пути развития портов - европейский и китайский. В Европе, например в Париже, Берлине и других городах, очень маленькие порты, зажатые со всех сторон застройкой. На Сене - 37 портов! И никто не даст им разрушать постройки, тем более исторические. А если и дадут, то обойдется это очень недешево... Они вынуждены заниматься точечной застройкой, изощряться в оборудовании и стивидорных технологиях, специализироваться только на некоторых видах грузов: А китайцы приходят на чистое место. И корейцы так делают. Вот в Пусане, в черте города, старый порт будут закрывать и уже построили новый - Нью-Пусан.

У нас в крае можно реализовать оба пути. В Восточном есть пространственная свобода, поэтому для развития транспортного узла Восточный - Находка могут быть использованы экстенсивные технологии. Мы хотим развиваться по китайскому пути: использовать глубины и пространственную свободу, чтобы увеличить объем терминального оборудования, соединить его четырехрядной автодорогой, расширить железнодорожную станцию Находка - Восточная. Сейчас между ней и разъездом Хмыловка достраивается второй путь. Здесь инвестиции дадут быстрый эффект, то есть прирост грузооборота, по нашим оценкам, к 2010 г. - 80 млн тонн.

- Из публикаций центральных изданий и высказываний правительственных чиновников напрашивается вывод, что все-таки большее внимание центр уделяет портам и логистике в Новороссийске, Мурманске и Санкт-Петербурге, хотя Игорь Левитин еще в прошлом году в интервью журналу "Профиль" упоминал о необходимости логистического центра в Находке.

- Да, внимание центра к Мурманску и Новороссийску - колоссальное, но сейчас идет увязывание этих проектов с нашим, ведь России нужна единая логистическая система, поэтому министр и отметил наш проект. Кстати, на недавнем совещании я докладывал ему основные его параметры.

На проектно-изыскательские работы и обоснование инвестиций по проекту из федерального бюджета выделено 53 млн руб.

- А есть ли шансы на дальнейшее участие государства в софинансировании проекта из средств Инвестиционного фонда?

- Шансы есть. Уже известны проекты, включенные в "топ-лист", которые будут профинансированы не в этом, так в следующем году. А наш проект в "листе ожиданий", и чтобы продвинуться дальше, нужно подготовить техническую документацию и обоснование инвестиций, чем мы сейчас и занимаемся. В плане пространственно-планировочных решений будем работать с ДНИИМФом, "Дальгипротрансом" и одним из столичных институтов, а также с сингапурской проектной компанией. Price Waterhouse Coopers, которая помогала нам готовить расчеты для МЭРТ, готова продолжить работу с нами и помочь в поиске потенциальных инвесторов.

На выходе мы должны получить предложения по инженерным решениям, расчеты по общему объему инвестиций и проекты нормативных актов о возможном механизме государственно-частного партнерства. В первом квартале 2007 г. предстоит пройти госэкспертизу проекта, вот тогда и можно будет более реально оценить наши шансы на включение в "топ-лист" Инвестиционного фонда.

- Назовите хотя бы оценочно потребность в инвестициях. Есть ли уже сейчас инвесторы, готовые в нем участвовать?

- Ориентировочно на реализацию проекта потребуется более 6,6 млрд руб.

В заключение отмечу, что создание логистического центра в Восточном и строительство там складов временного хранения увеличат грузопоток, и не только транзитный, а это подтолкнет к созданию в крае сборочных производств.

28.08.06

На перекрестке мировой торговли пока красный свет

Несмотря на бурное развитие в России потребительского сектора и связанный с этим повышенный спрос на логистические услуги со стороны коммерческих компаний, четкой государственной политики в отношении логистики пока нет. Существуют лишь отдельные проекты, которые практически не освещаются в СМИ и которые во многом закрыты и для самих участников рынка. О позиции ММБА по вопросам, касающимся логистики, и о государственной политике в этом отношении в целом главный редактор ЛОГИСТИК&система Владимир Комоцкий беседует с генеральным директором ММБА, советником мэра Москвы, членом правления Торгово-промышленной палаты РФ Александром Борисовым и его заместителем Евгением Полуэктовым.

Государственный интерес к логистике заметен лишь в тех областях, которые приносят наибольший доход бюджету. Прежде всего речь идет о нефтегазовом секторе. О роли логистики в развитии потребительского рынка на государственном уровне до сих пор почти никто не говорил. В Комитете по развитию потребительского рынка Торгово-промышленной палаты РФ даже нет подкомитета по логистике. Всеми вопросами, связанными с этой сферой, ведает подкомитет по маркетингу, что, в общем, отражает сложившуюся государственную политику.

Однако все же именно сейчас наметились кое-какие положительные тенденции в этом отношении. В частности, Москва, которая первой ощутила бум сетевого ритейла, уже не может не проявлять внимания к логистическим вопросам. В прошлом году на одной из крупнейших конференций, посвященных торговле, столичный мэр Юрий Лужков говорил о необходимости выработки стратегии в решении логистических задач торговых предприятий. В сущности это было первым заявлением на столь высоком уровне, в котором речь шла не о строительстве новых трубопроводов, не об отдельных инициативах в сфере транспорта, а о комплексном обеспечении логистических нужд торговли, от которого напрямую зависит уровень обслуживания покупателей и стоимость товаров.

А 14 июня этого года на конференции, организованной логистическим оператором DHL, о своих планах в отношении развития логистики в России заявили руководители Московской международной бизнес-ассоциации (ММБА). В частности, уже в следующем году ассоциация собирается провести собственную конференцию по логистике (это будет прецедентом, поскольку до сих пор подобные мероприятия устраивали исключительно коммерческие организации, иногда при поддержке государственных органов). Более того, ММБА планирует в ближайшее время открыть Российско-германский институт логистики (РГИЛ) в Москве при участии самого уважаемого профильного немецкого института SMI (Supply Management Institute). Этот проект с российской стороны уже поддержали правительство Москвы и Торгово-промышленная палата РФ, а с немецкой - правительство Германии, Комитет по восточноевропейским экономическим отношениям и Немецкая федеральная ассоциация логистики. Он призван устранить кадровый голод в отношении специалистов по логистике, который сейчас очень остро ощущается в России.

О позиции ММБА по вопросам, касающимся логистики, и о государственной политике в этом отношении в целом главный редактор ЛОГИСТИК&система Владимир Комоцкий беседует с генеральным директором ММБА, советником мэра Москвы, членом правления Торгово-промышленной палаты РФ Александром Борисовым и его заместителем Евгением Полуэктовым.

- Как вы оцениваете государственную политику в отношении логистической отрасли? Каковы приоритеты в этом вопросе и существует ли вообще государственная стратегия развития логистики?

А.Б. : Если почитать любые государственные материалы, связанные с развитием экономики в целом, или, скажем, Транспортную стратегию, которую утвердил недавно Минтранс России, то можно увидеть, что термин логистика там вообще отсутствует. Это свидетельство серьезной отсталости России в этом отношении. Тем более на таком фоне удивляют заявления на самом высоком уровне (вплоть до председателя правительства и президента) о роли России как будущего международного транзитного центра, перекрестка для мировой торговли. На самом деле наша страна при нынешнем развитии логистики к такой роли не готова. И без всякого преувеличения можно сказать, что по этому поводу надо бить тревогу. Нам всем. Если чиновники на своем уровне не до конца понимают важность вопроса, его нужно поднимать общественности: ассоциациям, СМИ и т. д.

В мире происходят глобальные перемены. Если раньше все были заинтересованы в том, чтобы как можно больше произвести, то сейчас проблема производства отошла на второй, а то и на третий план, потому что в мире наблюдается перепроизводство товара. Главное теперь - обеспечить доставку конкретному потребителю в удобное для него время и в том виде, которое отвечает его потребностям. Вот этого тренда в России пока не видят. Мы все еще бьемся за выполнение планов производства. До сих пор мы ставим планы по штукам. Дело доходит до курьезов. Я помню, что однажды президент Владимир Путин, рассматривая какой-то очередной отчет, обратил внимание, что в каком-то сегменте машиностроения вдруг произошел спад на 15%. Обратившись за разъяснением причин к министру экономического развития и торговли Герману Грефу, он получил ответ примерно следующего содержания: какой-то завод по каким-то внутренним причинам недопоставил несколько комбайнов. По-моему, три. Во всяком случае, порядок цифр такой. И это тоже свидетельство того, на каком уровне мы находимся.

Недавно я вернулся из Китая. Там маховик производства раскручен таким образом, что можно обеспечить товарами весь мир. Ну и что? Обеспечивает? Нет. Потому что дело вовсе не в том, чтобы произвести, а в том, чтобы продать. Из этого и нужно исходить. Мой самый большой упрек Министерству экономического развития и торговли РФ заключается в том, что они до сих пор не поняли, что самый важный показатель экономики - это состояние внутреннего рынка. Если спрос на внутреннем рынке высок, если этот рынок стабилен, то он может выступить своего рода подушкой безопасности в случае кризисных ситуаций. Важно обеспечить возможность продавать, а это означает первостепенную роль логистики. Сейчас в конкурентной борьбе на мировых рынках побеждают США и Германия - страны с самыми развитыми и самыми современными логистическими технологиями. Например, в Германии доходы от всех составляющих логистической цепочки - это первая статья в государственном бюджете. При канцлере есть советник по вопросам логистики в ранге государственного министра. А у нас даже понятие логистика нигде не фигурирует.

Я уже не говорю про инфраструктуру. В этом отношении приоритетными сейчас, на мой взгляд, являются вопросы строительства современных автоматизированных складов мирового класса и модернизации всех видов транспорта. Мне неизвестно о существовании государственной стратегии в отношении развития логистики. Однако существует проект, разрабатываемый Министерством транспорта РФ, который предусматривает создание логистических центров в Москве, Новороссийске, Мурманске и на Дальнем Востоке. Их еще называют мультимодальными по совмещению в одном центре складских, перевалочных и транспортных функций, что позволяет вывести эффективность обработки и доставки грузов на принципиально лучший, мировой уровень. Там же, в Минтрансе России, ведется работа над созданием единой геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры, что позволит отслеживать объемы и структуру грузопотоков, состояние транспортных магистралей всех видов и обеспечить их безопасность. Вкратце, это и есть основные направления совершенствования национальной логистики.

- Каков объем инвестиций в логистическую отрасль по сравнению с другими отраслями? Каков характер этих инвестиций? Будет ли применяться механизм государственно-частного партнерства?

А.Б. : Государство участвует в инвестировании логистической отрасли, но в основном это относится к энергетической логистике - нефте- и газопроводам. Модернизации сухопутных и речных магистралей, модернизации портового оборудования уделяется недостаточно внимания. Инвестиции в складские комплексы и разработку автоматизированных систем управления ими полностью осуществляет частный капитал. Возможно, ситуация изменится с реализацией упомянутой программы строительства мультимодальных центров.

Любые инвестиции в логистику - и государственные, и частные - могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. Поэтому государственно-частное партнерство, безусловно, единственно правильный путь развития современной отечественной логистики, поскольку прежде всего государство контролирует морские и речные порты, аэродромы, железнодорожную сеть, магистральную связь и может выделить крупные бюджетные средства и гарантировать частные инвестиции в инфраструктурные объекты. Это подтверждает весь мировой опыт. Но ГЧП у нас, образно говоря, дает только первые ростки, до реальных плодов еще далеко.

- Если проанализировать характер грузопотоков, то можно сказать, что основное внимание уделяется логистической инфраструктуре, которая обеспечивает два вида перевозки: это трубопроводный транспорт и железнодорожный. Значит ли это, что подобная тенденция сохранится? Является ли она отражением не только сегодняшнего состояния экономики, но и государственной политики?

Е.П. : Да, эта тенденция отражает и состояние экономики, и государственную политику. Эти виды перевозок реально работают и дают львиную долю поступлений в бюджет. Поэтому тенденция, очевидно, сохранится, но политика ее сохранения в нынешнем состоянии свидетельствовала бы о недооценке роли морских и автомобильных перевозок. Без морского транспорта железная дорога не получит огромной части грузов, а без автомобильного - не доставит их до потребителя. Железная дорога - это важное, но все же промежуточное звено: оно не начинает и не замыкает цепочки поставок, принимая груз на станциях и доставляя его не далее станционных складов. Только автомобильный транспорт реализует концепцию от двери до двери . Нужна структурно развитая многофункциональная система логистики, включающая все виды опорной инфраструктуры (порты, аэродромы, станции, связь, трубопроводы, объекты и системы снабжения горючим), все виды транспорта, таможни, мультимодальные логистические центры, автоматизированные складские комплексы, информационные системы, учебные и исследовательские центры. Логистическая система - сложнейший организм, требующий развития и поддержания баланса всех его элементов.

- Как вы сейчас оцениваете рынок логистических услуг в России? Каковы, на ваш взгляд, его главные проблемы и тенденции развития?

А.Б. : Российский рынок логистических услуг преодолевает много проблем, но все они выражаются одним словом - нехватка . Нехватка квалифицированного персонала, современных складов, нехватка хороших дорог, разумного взаимодействия государственных организаций с частным бизнесом в логистике. Самая острая проблема, на мой взгляд, сейчас касается персонала: его не хватает и количественно, и качественно. ММБА вносит свой вклад в ее решение. Мы организуем новый проект - Российско-немецкий институт логистики в Москве. С германской стороны проект был инициирован компанией DHL и поддержан правительством Германии.

В настоящее время в России существует несколько точек подготовки специалистов по логистике на уровне курсов и кафедр московских и региональных вузов, но количество выпускаемых специалистов не соответствует уровню потребности в них даже на современном этапе. Суммарно они способны подготовить порядка 100 человек в год при реальном спросе более 1000 человек в год. А после вступления России в ВТО на рынке появятся сотни иностранных компаний, увеличится количество промышленных предприятий, складов, торговых центров, транспортных и экспедиторских фирм. Потребность в местных специалистах в области логистики увеличится в разы и достигнет, по нашим оценкам, 5000 человек в год.

Однако количество, как я уже отмечал, не единственная проблема. Процессы глобализации меняют мир, создают новую реальность, а новые реальности предъявляют новые требования к самой логистике, возникают новые специальности, функции, тенденции. Приведу несколько примеров.

Количественное увеличение ресурсных и товарных потоков требует скоординированного привлечения всех видов транспорта, что усложняет процедуры обработки и перевалки. Прежние методы решения этих вопросов уже устарели, сейчас в Европе и США разрабатываются новые технологии, позволяющие решать подобные задачи с минимальными издержками. Все это требует привлечения новых специалистов.

Другой пример. Повышение прозрачности границ открывает возможности создания новых трансконтинентальных транспортных коридоров Запад-Восток , Север-Юг , связывающих по оптимальным маршрутам центры производства и сбыта на огромном удалении с использованием разных видов транспорта. Географическое положение России объективно создает предпосылки для прохождения этих коридоров по нашей территории. Значит, возникает новое направление логистики - глобальный транзит , и для его осуществления потребуются специалисты. Вот почему мы считаем, что без решения кадрового вопроса говорить о дальнейшем технологическом развитии логистики нельзя. Поэтому этот вопрос приоритетный.

Е.П. : Тут есть еще один момент. У нас была внедрена одна-единственная специальность в области логистики (062200), и то в экспериментальном порядке. В то время как в Германии, например, таких специальностей уже 16. По всем этим специальностям изучают совершенно различные аспекты одной дисциплины. Вы представляете, насколько более глубокие знания преподают там по сравнению с нашими вузами! Чему можно научить специалиста в области логистики, если рассказывать ему только общие вещи? В наших вузах хорошие преподаватели, но они просто не в состоянии с такой программой научить так же, как преподаватели такого же уровня в той же Германии.

В мире уже сложилась своя система подготовки кадров в области логистики. Она включает около 15 вузов в разных странах. Их выпускники могут говорить на разных национальных языках, но они понимают друг друга в работе. Без понимания мировых логистических технологий мы не сможем двигаться вперед. Если мы будем игнорировать эту систему, она обойдет нас, но, кроме нас самих, от этого никто не проиграет.

Еще одна важнейшая проблема - явный недостаток взаимодействия между участниками логистической цепочки. Во многом он вызван традиционной чертой российской экономики - желанием сохранить монополизм. Например, ОАО РЖД хочет сохранить монополию на территории России на движение грузов. Но они ведь ограничены в своих возможностях. Они загоняют себя в тупик, не желая передавать часть своей власти на перевозку, потому что они мыслят прежними категориями. Видят в автомобильном транспорте только конкурента, который отбирает их прибыль. Но с таким подходом реализовать современные логистические концепции, по которым работает весь мир, невозможно.

А.Б. : Те же самые страхи и у грузовладельцев. Весь мир переходит на аутсорсинг. А у нас 70% участников цепочки поставок выполняют свои логистические функции сами. В развитых странах все с точностью до наоборот. Конечно, во многом это пока вызвано ставками логистических операторов, которые сохраняются на очень высоком уровне при низком уровне конкуренции.

- А должно ли, на ваш взгляд, в этом отношении что-нибудь делать государство?

Е.П. : Безусловно! В рамках государственно-частного партнерства государство должно обеспечить взаимодействие структур, находящихся в его собственности и в собственности частных предприятий. Например, 80% морского транспорта - в частных руках. А все порты, все причалы - государственные. Товар пришел в порт, его разгрузили и перегрузили по государственным нормативам, дальше подходит государственный вагон и опять по государственным нормативам довозит до склада. А потом начинают договариваться с частниками, потому что автомобильный транспорт на 90% частный. Договариваются уже по факту доставки груза. То есть железная дорога пытается брать на себя несвойственные функции и конкурировать с экспедиторами. Она пытается исключить экспедиторов на всех участках цепочки поставок. Все это приводит к потерям. Потерям, которые оплачивает и грузовладелец, и конечный экспедитор. Если бы взаимодействие было, то можно было бы составить и оптимальный маршрут, и оптимальную схему доставки.

То же самое с информационной логистикой. У каждого своя информационная система, решающая свои задачи. Можно было бы сделать единую информационную систему, позволяющую максимально сократить издержки при движении товара в цепочке поставок. Она бы предусматривала одну информационную основу, согласованные тарифы, графики и т. д. Но ведь никто не хочет жертвовать своей прибылью ради общих целей . При этом мало кто понимает, что общие цели - это как раз его собственные цели, его путь увеличить количество клиентов, увеличить прибыль. Вот где нужно государственное вмешательство

Журнал Логистик & система 8 август 2006 г

28.08.06

Логистический комплекс "Астрос Логистик" открывают в Ленобласти

В Ломоносовском районе Ленобласти сегодня вечером состоится торжественная церемония открытия логистического терминала компании "Астрос Логистик". Об этом сообщает пресс-служба правительства Ленобласти.

В мероприятии ожидается участие вице-губернатора Григория Дваса, губернатора провинции Антверпен Камиля Паулюса и президента компании "Алерс" Кристиана Лейзена.

Строительство комплекса началось в 2001 году. На сегодня он состоит из двух складских модулей. Общий объем инвестиций в проект $18 млн.

dp.ru; 28.08.06

28.08.06

Новый транзит в Ренийском порту

Ренийский морской торговый порт (Украинский Дунай) осваивает перевалку нового для порта груза пиролизного газолина. Продукт нефтехимического производства поставляется из Сербии.

Доставка в порт осуществляется речным флотом (безэкипажные баржи с буксиром-толкачом) с дальнейшей перегрузкой на танкеры-химовозы. Груз предназначен для доставки через Босфор в Западную Европу.

На сегодня в порту переработаны несколько экспериментальных партий. Их объем 7-10 тыс.тонн. В задачу порта и производителя перегрузочных работ (ООО "РениТрансСервис") входит совершенствование технологии работы с грузом, являющимся потенциально опасным (токсичность, взрывоопасность).

РЖД-Партнер; 28.08.06

28.08.06

Мангистауская и Астраханская области намерены совместно создать транспортно-логистический центр

В рамках развития порта Оля (Астраханская область) и строительства порта Курык (Мангистауская область), планируется совместное участие в создании транспортно-логистического центра, согласно разработанному акиматом Мангистауской области проекту "Земля-Море-Небо". Об этом на брифинге сообщил аким Мангистауской области Крымбек Кушербаев, передает корреспондент агентства.

Вчера, в рамках проведения фестиваля "Каспий - море дружбы", руководством области для губернатора Астраханской области был презентован проект "Земля-Море-Небо". Согласно проекту, планируется строительство порту Курык, который будет ориентирован на морские операции в казахстанском секторе Каспия.

Согласно разработанной инвестиционной программе развития области планируется в рамках расширения территории специальной экономической зоны (СЭЗ) "Морпорт Актау" реализовать проект "Земля - Море - Небо". За счет расширения территорий СЭЗ будут созданы: центр международной приграничной торговли "Aktau Free Trade"; мультимодальный транспортно-логистический центр, который будет включать в себя порт, аэропорт, автомобильные и железные дороги; индустриальный город "Aktau Industries"; центр по освоению инфраструктуры шельфа Каспия; новый международный аэропорт с грузовым терминалом, а также создана свободно экономическая зона торговли морпорта Курык.

"Реализация проекта позволит организовать устойчивую транзитную перевозку и оптовую торговлю товарами народного потребления, колесной и электробытовой техникой, грузами в контейнерах. При этом будут консолидированы логистические возможности транспортировки по суше, воде и воздуху", - подчеркнул глава региона.

По словам губернатора Астраханской области Александра Жилкина, в настоящее время уже ведутся подготовительные работы по строительству около порта Оля крупного логистического центра.

Как сообщалось ранее, в соответствии с соглашением между правительством Астраханской области, ОАО АКБ "Еврофинанс Мос-нарбанк" и компанией Dornier Consulting GmbH, в апреле 2005 года был подписан договор о проведении проектных работ на строительство мультимодального международного логистического центра в Астраханской области.

"У нас много общих проектов, в связи с этим, мы рассмотрим возможность участия в проекте "Земля-Море-Небо", - заявил А. Жилкин.

Kazakhstan Today; 28.08.06

28.08.06

Грузы ЦБК: не хватает вагонов и логистики

"Сегодня основной проблемой при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции является отсутствие качественного подвижного состава то есть крытых вагонов", - сообщил корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" директор департамента перевозок продукции ЦБК ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" Денис Мечев.

В частности, по словам представителя компании, сегодня у ОАО "РЖД" всего рабочих крытых вагонов 37 562. При этом выбытие вагонов из строя, по его прогнозам, будет происходить следующим образом: в текущем году из строя выйдет примерно 1101 вагон, в следующем 6424, в 2008-м уже 14 383 вагона. Таким образом, дефицит этого подвижного состава будет в дальнейшем расти. При этом, как подчеркнул Д.Мечев, в следующем году начнет работать "дочка" ОАО "РЖД" - Грузовая компания, инвестиционным приоритетом которой являются полувагоны.

Соответственно, перевозки остальными категориями вагонов, в том числе и крытыми, будут производиться, очевидно, частными компаниями.

Говоря о проблемах при перевозке грузов ЦБК, представитель Евросиба отметил и логистические. В частности, под складирование целлюлозно-бумажной продукции сейчас используется порядка 5-7% существующих складских площадей России. При этом основные запасы продукции хранятся либо у производителя, либо у получателя. Кроме того, у российской целлюлозно-бумажной промышленности отсутствует единая логистическая система, и имеющиеся транспортные средства и терминалы не связаны.

РЖД-Партнер; 28.08.06

25.08.06

Данные о грузе - через интернет

В Главном таможенном управлении Службы Госдоходов Латвии создана новая структура - e-таможня. Основная задача отделения разработать и ввести новую систему обмена документов через Интернет между таможнями стран ЕС, институциями и грузоперевозчиками.

Она должна упростить импорт и экспорт товаров, облегчить регистрацию бизнесменов. Одна из основных целей системы - повышение уровня безопасности международной торговли, максимальное упрощение формальностей, снижение административных налогов и выплат.

В полном виде система e-таможни будет введена в Латвии до 2013 года

"РЖД-Партнер"; 25.08.06

25.08.06

РЖД увеличило грузоперевозки

Отправление грузов на ОАО Российские железные дороги (РЖД) за 6 месяцев 2006 года возросло на 3% к прошлогоднему уровню. Как сообщается в пресс-релизе компании, такие цифры были озвучены сегодня на заседании правления РЖД.

Общий объем отправлений составил 634 млн. тонн. Грузооборот увеличился на 4%, пассажирооборот на 5,5%. Выполнены задания по увеличению участковой скорости и другим качественным показателям. Контингент на перевозках сократился на 2,3% к уровню прошлого года. При этом среднемесячная заработная плата работников, занятых на организации перевозок, увеличилась на 1851 рубль и составила 13694 рубля, а производительность труда выросла на 6,5% к уровню 2005 года.

Правление ОАО РЖД отметило, что принятые Коллективным договором (этот вопрос обсуждался на правлении. Росбалт ) обязательства в основном выполняются. В первом полугодии на железных дорогах на реализацию обязательств договора израсходовано 31,4 млрд рублей (100,3% полугодового и 43% годового плана). Исходя из условий договора, расходы по обеспечению социальных гарантий за 6 месяцев 2006 года в процентном отношении не превышают уровень доходов компании.

В целом в 2006 году реализация обязательств Коллективного договора обойдется компании в 80 млрд рублей. Правлением ОАО РЖД принято решение продлить срок действия Коллективного договора на 2007 год путем подписания соглашения между ОАО РЖД и Роспрофжелом.

Росбалт; 25.08.06

25.08.06

Складской Manhattan пойдет в Москву

Петербургский системный интегратор КОРУС Консалтинг объявил о начале проекта автоматизации логистического центра компании Логистическое Агентство CargoCare в Подмосковье. В качестве решения для внедрения выбрана одноименная WMS-система компании Manhattan Associates.

Компания КОРУС Консалтинг была основана в Петербурге в 2000 году и на данный момент позиционируется как самая крупная компания на рынке ИТ-консалтинга в Северной столице. Сейчас штат КОРУС Консалтинг насчитывает более 400 человек, около 340 из которых работают в Петербурге и еще 60 в московском офисе. Основным направлением деятельности компании является консалтинг в области информационных технологий, внедрение и сопровождение проектов по автоматизации бизнес-процессов. В общей сложности компанией реализовано более 100 проектов, при этом на Северо-Запад приходится лишь около 20 % оборота компании. География деятельности компании охватывает как Россию, так и зарубежные рынки: в частности, КОРУС Консалтинг реализовывал проекты для заказчиков в Великобритании, Дании и Румынии.

Среди решений, которые представляет системный интегратор, собственное отраслевое решение Axapta Retail на базе Microsoft Dynamics AX; компания имеет статус Золотого сертифицированного партнера Microsoft, а также является официальным представителем в странах СНГ и Балтии и Платиновым партнером компании Extensity (ранее - Geac) и партнером корпорации Oracle по внедрению Oracle E-Business Suite. Что касается Manhattan Associates, то ее интересы КОРУС Консалтинг представляет в России и странах СНГ, являясь партнером компании по внедрению WMS-системы Manhattan.

Логистическое Агентство CargoCare - сравнительно молодой игрок быстрорастущего рынка логистических услуг. Компания создана в 2005 году и входит в холдинг Basis Investment Company, специализирующийся на реализации инвестиционных бизнес-проектов в сфере коммерческой недвижимости. Логистическое Агентство CargoCare предоставляет услуги по ответственному хранению и обработке грузов, предпродажной подготовке и транспортным перевозкам. Цель своего развития компания видит в создании сети складов класса А и оказании на их базе комплексных логистических услуг, соответствующих уровню 4PL-провайдера.

CargoCare намерена инвестировать в строительство и аренду складских помещений более $80 млн. Согласно плану развития, до 2008 года будут построены и арендованы около 150 тыс. кв. м складских помещений в Москве и Петербурге. Руководство CargoCare также рассматривает возможность выхода в другие регионы.

Первым шагом логистического оператора стала аренда около 20 тыс. кв. м в логистическом парке Ленинградский терминал MLP , договор подписан сроком на 5 лет. Ленинградский терминал MLP логистический парк класса А, строящийся в Московской области, в 13 км от МКАД. В настоящий момент это один из самых крупных проектов высококлассной складской недвижимости, реализуемый в Подмосковье. Общая площадь комплекса, содержащего складские помещения, мезонин и офисы, составляет порядка 192 тыс. кв. м. Проект по строительству предусматривает пять очередей. На данный момент завершается его первая фаза. Объект будет вводиться поэтапно. Сдача последней фазы комплекса намечена на II квартал 2007 года. Помимо CargoCare арендаторами комплекса являются такие компании, как Volvo, Caterpillar, Юнитранс и др.

Для логистического центра такого уровня потребовалась современная система управления складом. По результатам тендера CargoCare контракт на внедрение WMS-системы в первом складском комплексе получила компания КОРУС Консалтинг . Помимо петербургских интеграторов, участие в тендере приняли еще четыре компании, представившие российские и зарубежные ИТ-решения для оптимизации управления складскими операциями.

Логистический оператор выбрал систему управления складом Manhattan WMS. Последняя появилась в России совсем недавно. К настоящему времени у КОРУС Консалтинг завершен проект по внедрению Manhattan WMS в компании Relogix: это первое внедрение данной системы в России. Недавно интегратор приступил к проекту по автоматизации управления складом и финансами в петербургской сети магазинов бытовой электроники Альтернатива Синицы (см. выпуск новостей от 16 июня 2006 г.). В рамках этого проекта будет внедрено комплексное решение на базе Microsoft Dynamics NAV и Manhattan WMS.

Наличие у КОРУС Консалтинг подобной экспертизы стало значимым фактором в выборе подрядчика для Cargo Care. При выборе ИТ-консультанта определяющим фактором для нас стал опыт работы с крупными торговыми сетями и дистрибьюторскими компаниями, которым обладает КОРУС Консалтинг , - отметил генеральный директор компании Логистическое агентство CargoCare Сергей Рудаков.

Задача внедрения WMS Manhattan на складе CargoCare (его запуск состоится в декабре текущего года) организация качественной и быстрой обработки товаров. Система позволяет вести партионный учет товаров для каждого владельца грузов. Все операции с грузом будут подробно регистрироваться, и каждый клиент сможет получить полную информацию о предоставленных услугах: времени хранения, размещении и расположении товаров на складе с расчетом стоимости хранения.

Помимо складских операций, крупному 3PL-оператору важно наладить документооборот, управление транспортом, планирование запасов, тарификацию и биллинг, - комментировал директор по информационным технологиям компании Логистическое Агентство CargoCare Юрий Назаров. Поэтому, обладая набором критически важных для нашего бизнеса функций, выбранная нами система Manhattan WMS позволит предоставлять услугу ответственного хранения в соответствии с мировыми стандартами. Поскольку система будет запущена с самого начала работы склада, первые клиенты Логистического Агентства CargoCare уже будут обслуживаться на высочайшем уровне , - добавил он.

В складском комплексе Логистического Агентства CargoCare будут внедрены основные модули Manhattan WMS, обеспечивающие приемку и контроль товаров, комплектацию заказов, инвентаризацию, мониторинг операций на складе и другие автоматические операции. Кроме того, владельцы грузов, хранящихся на складе Логистического Агентства CargoCare , смогут воспользоваться модулем Trading Partner Management для удаленного доступа к системе. Таким образом, вся статистическая информация о наличии товаров и состоянии заказов будет доступна клиентам в режиме онлайн.

Как отмечают наблюдатели рынка, сейчас количество крупных логистических терминалов высокого класса стремительно растет: торговые партнеры в России становятся все более требовательными к ассортименту, качеству товара и условиям доставки продукции. Самый эффективный способ оправдать их ожидания оптимизировать цепочки поставок. Предполагается, что в этой отрасли спрос на услуги интеграторов будет расти. Недавно в Северо-Западном регионе был завершен крупный проект автоматизации мясного распределительного центра для компании MeatLand L&D (см. выпуск новостей от 8 августа 2006 г.). Это результат партнерства петербургского интегратора Qbix с компанией i2 СНГ, которая специализируется в области решений по оптимизации цепочек поставок. Распределительный центр стал первым логистическим центром такого уровня на территории Северо-Западного региона, инвестиции в его создание в общей сложности составили $12 млн. Помимо этого еще четыре крупные компании объявили о намерении инвестировать средства в создание подобных терминалов в текущем году.

В дальнейших планах Логистического Агентства CargoCare создание сети складов для предоставления услуг по управлению цепочками поставок на всей территории России. Эта задача предполагает не только организацию соответствующего уровня масштабируемости, внедряемой системы, но и ее настройку с учетом требований клиента. Здесь ИТ-консультантом также выступит КОРУС Консалтинг .

В ближайшее время КОРУС Консалтинг намерен реализовать еще несколько масштабных проектов. По мнению руководства интегратора, растущий интерес 3PL-операторов к WMS-системе Manhattan вполне закономерен. Услуга ответственного хранения это тот бизнес, в котором эффективное управление операциями на складе имеет прямую связь с получением прибыли, - говорит член совета директоров компании КОРУС Консалтинг Денис Свердлов, поэтому высокий уровень таких показателей, как скорость обработки заказов и эффективность использования складских площадей, который обеспечивает эффективная WMS, будет немедленно отражаться на рентабельности склада .

spbIT.ru; 25.08.06

25.08.06

Взаимовыгодное развитие

На территории технологического парка Юри, общая площадь которого составляет 37 гектаров, открылось первое сдаваемое в аренду складское строение. Также был заложен краеугольный камень нового офисного и торгового здания, строительство которого должно завершиться уже в этом году.

К декабрю офисные помещения займет представительство компании Husqvarna Eesti OЬ, чей исполнительный директор Алар Мааренд отметил удачное месторасположение технопарка с точки зрения логистики: Близость столицы, таллиннской окружной автодороги и аэропорта - обстоятельства, которые превращают технопарк в очень привлекательный промышленный центр .

С ним солидарен старейшина волости Раэ Райво Ууккиви. По его словам, жителям волости неизвестно слово безработица . Благодаря строительству технопарка в регионе развивается инфраструктура и появляются новые рабочие места. Технопарк уже трудоустроил примерно 200 человек, а после окончания строительства их количество возрастет до 1000 , - заявил он.

Как рассказал Маргус Хауд, член правления Kodu Grupp AS фирмы, которая занимается разработкой и развитием технопарка, из 42 участков для коммерческих и производственных целей более половины проданы, а на оставшихся спроектированы арендные площади. На одной из таких площадей и было открыто новое многофункциональное здание, отвечающее всем потребностям клиента. В нем достаточно места для всевозможного производства и складирования, внутри здания можно использовать тяжелую технику, а также там имеется 300 квадратных метров офисной площади. Первым арендатором стала компания BT Grupp.

Стоит отметить, что непосредственная церемония открытия здания прошла весьма оригинально: организаторы отказались от тривиального разрезания ленточки и устроили небольшое шумовое пиротехническое шоу. По периметру ворот были развешаны воздушные шарики, которые по сигналу дистанционного пульта начали поочередно взрываться, и в результате ворота поползли вверх, открыв вход в здание.

По словам Маргуса Хауда, к концу этого года будет завершено сооружение еще трех похожих строений. Общий объем инвестиций в технологический парк Юри составляет 97 миллионов крон.

Молодежь Эстонии; 25.08.06

25.08.06

Презентация проекта Байкальского логистического комплекса будет проведена в сентябре в Иркутске на IV Байкальском экономическом форуме

В сентябре в Иркутске на IV Байкальском экономическом форуме будут представлены результаты рабочей группы по концепции Байкальского логистического комплекса. Об этом РИА "Сибирь" сообщили в пресс-центре форума, ссылаясь на заместителя губернатора Иркутской области Владимира Третьяка.

По его словам, в свое время с такой инициативой выступили Восточно-Сибирская железная дорога и ФГУП "Аэропорт города Иркутска". Власти региона ее поддержали. Была сформирована рабочая группа, в состав которой вошли депутаты Государственной думы, представители администрации области, Законодательного собрания, руководители крупных транспортных предприятий региона. Сейчас в преддверие форума ведется активная работа.

Как отметил Владимир Третьяк, такой объект нужен региону, потому что пока в Иркутскую область обычно ежегодно поступает порядка 30 млрд рублей инвестиций. В течение следующих 10-15 лет этот поток будет возрастать и достигнет порядка 540 млрд руб. Поэтому вопросы большой логистики приобрели свою актуальность, но уже в новом качестве.

Сибирь; 25.08.06

24.08.06

Исповедь дальнобойщика

Жоржик подробно рассказывает мне про конструкцию дальнобойных грузовиков и технологию грузовых перевозок. Понимать его непросто. Во-первых, техника эта, хотя и не ракетная, но посложнее утюга будет. Во-вторых, употребляет он смешанную лексику руглиша . Русские слова перемешаны с английскими кальками. И нужно сообразить, что лампер это грузчик, паллет поддон, а логбук бортовой журнал.

К огромным шкафам, которые с грохотом и ревом проносятся по дорогам Ньюйоркщины, у меня, как у автомобилиста, сложное отношение. Кровь они портят изрядно, ведут себя подчас эти ребята нагло и бесцеремонно, подрезают как хотят, понимая, что с горой железа никто не рискнет состязаться, особенно на скорости. Но мне никогда не доводилось вплотную общаться с тракерами , и когда представилась такая возможность, я не мог отказать себе в удовольствии подробно расспросить Жоржика.

Фирма на колесах

Жоржик родственник моих близких друзей, и я его время от времени вижу на разных посиделках в их гостеприимном доме. Имя его я изменил, фамилию утаил, а почему, вам станет понятно, когда Жоржик понесет по кочкам американские дорожные порядки. Хмурое выражение лица его обычно как бы сигнализирует, что ему недолили пива и вообще встал мужик не с той ноги. Но это обидный обман бытового зрения. Человек он добродушный и компанейский, а пивом и сигаретой всегда поделится, только попроси.

Работает Жоржик тракером , то есть водителем дальнобойного грузовика. Как сам себя называет оунер-оперейтор (owner operator), то есть он и за рулем, и за рублем, то есть за долларом. Владелец-водитель фирма на колесах. На свой страх и риск грузит товар, договариваясь, за сколько и куда везти, везет куда велено, разгружает, загружает снова, везет другой груз обратно, разгружает, получает всю сумму заработанного за перевозку за вычетом расходов. И снова в дорогу.

Статус хозяина-отвечающего-за-все кардинально отличает Жоржика от его служивых собратьев по баранке, работающих по найму за фиксированную зарплату. Те почти как чинуши в присутствии, свое отбарабанят, отвезут-привезут, и душа не болит. А здесь один в поле воин. А в поле том сплошные вороги и ворюги.

И тут голос Жоржика крепчает. Начать с того, что в каждом штате свои заморочки. Америка для дальнобойщика как средневековая Европа с княжеской междоусобицей, абсурдистским пестроцветьем законов, ленивыми холопами и алчными сборщиками податей. Возьмите разнобой по длине грузовиков с трейлером (их называют tractor-trailer или semi-trailer truck). Есть трейлеры длинные, 48 футов, и очень длинные, 53 фута. В Вирджинии нет ограничений по длине. Но вот, расска-зывает Жоржик, в Калифорнии разрешается длина 40 футов, а в Теннесси 41 фут. Поэтому там надо колеса поджимать , брать под себя , благо конструкция осей трейлера позволяет это делать. Но не дай Бог недоподжать . Выйдет местный товарищ с рулеткой, замерит расстояние между крайними осями, и если вылезает за норму, тут же выписывает штраф 180 долларов. Вообще, тикеты для дальнобойщиков всегда особо крупные, под стать габаритам их тачек.

Действуют жесткие ограничения и по весу. Гросс-вейт 80 тысяч футов, максимально разрешенный вес трака с полными баками, загруженный товаром в трейлере под завязку. Это предел. Если при взвешивании зафиксируют 81,5 тыс. фунтов считай, уже налетел на тикет . Заставят разгрузиться, убрать перевес. Взвешивание как в детском санатории, ну очень часто, при въезде в каждый штат и при выезде, иногда посередине. Весовые станции ( вейстейшн как их называет Жоржик) верный способ отъема денег у дальнобойщиков. Если у него перевес, или что-то еще заметят неладное, загоняют на инспекцию. И всегда найдут нарушение или неисправность. Всегда! зло повторяет Жоржик. Даже в самом новом автомобиле. Там колесо, там протектор, там гайка неправильно закручена. Ты спешишь? Тебя ждут? Груз скоропортящийся? Никого это не волнует. Нудно проверяют твой бортовой журнал ( логбук ), исправность твоего автомобиля. Коль ты туда попал, редко выйдешь без тикета . А если проедешь мимо весовой станции, могут догнать, а могут и полениться. Ведь там стоят телевизоры, тикет тебя потом догонит по почте.

Почему в весе ограничивают? Опасно, слишком большая масса, даже при половинном грузе в 35-40 тыс. фунтов. Если он неправильно распределен, на крутом повороте трак может перевернуться или сложиться как походный нож (отсюда выражение jack knife применительно к описанию ДТП такого рода). На скользкой дороге при торможении задняя часть мо-жет обогнать передок. У Жоржика это случилось как-то раз в Пенсильвании, на черном льду , при съезде в экзит с моста. Повезло: никого вокруг не было, ни слева, ни справа, в холодном поту он сбросил тормоз и с трудом выправил машину.

Здесь водитель никто

У Жоржика очень длинный трейлер. Это хорошо, конечно, в него можно загнать больше паллетов , чем в просто длинный. В трейлер Жоржика входят 26 паллетов . Иногда, когда груз легкий, можно ставить поддоны один на другой, и тогда входит еще больше. Легкие поддоны можно руками загонять в чрево трейлера. Но неподъемные паллеты , по 1,5 2 тыс. фунтов, становятся предметом жестких разборок между водилами и грузчиками- ламперами .

Задача лампера при загрузке зацепить стоящий на земле паллет , на котором стоит груз, как правило, обмотанный пленкой, поднять на нужный уровень и задвинуть вглубь трейлера. При выгрузке то же самое, но только как в кино при обратной перемотке.

По жизни лампер куда главнее водителя. И потому он, как советская продавщица, капризничает и жлобствует по принципу: вас много, а я один! Водитель, взмыленный, вымотанный, едва живой после долгого ночного перегона и утреннего трафика, приехал на загрузку или выгрузку. Он должен заплатить наличными ламперу 150-175 долларов. После чего сидит в кабине на рации и ждет, когда его вызовут. Время, допустим, назначено на 6 утра. Но график часто не соблюдается, и ожидание затягивается на долгие часы. Чтобы горячего съесть или помыться в душе, нужно отъехать, а это риско-ванно, могут вызвать. Так и сидит бедолага в кабине потный и голодный, мается. Водитель работает 24 часа в сутки, грузчики строго по часам. Нормальная служба перекуры, ланч, бильярд. До 2 часов дня кидают туда-сюда паллеты и баста. Причем вручную вытаскивать не будут, пусть и легкие паллеты . У них на это нет иншуренса . Только отзвенит звонок, грузчики делают ручкой и уходят. А озверевший от ожидания водитель отправляется на дальний паркинг до следующего утра.

Катается Жоржик уже восемь лет. Это в Америке. Но он и в Советском Союзе был дальнобойщиком. Где лучше? задаю я сакраментальный вопрос. Там, в Союзе, водителя уважали, говорит он. Ты привозишь груз хоть в субботу или воскресенье, всегда вызовут людей и технику на разгрузку. Нужен кран? Будет кран. Ведь за простой автомобиля им нужно было платить. Здесь этого нет. Здесь водитель никто. Здесь лампер главный, и он хочет, чтобы ты ему дал на лапу . Мне один раз не хватило пяти долларов, вспоминает Жоржик. Так лампер мне швырнул деньги обратно как собаке. Я ему говорю: почему у тебя такое лицо, как будто я тебя чем-то обидел? Пошел, набрал у ребят по мелочи, даю ему. Так они меня последнего выгрузили в отместку .

Крепче за шоферку держись, баран!

Самое тяжелое для езды время разгар дня и час пик, утренний и вечерний. Ночью легче, растолковывает Жоржик, мало легковых машин, быстрее проскакиваешь перекрестки, да еще по рации или мобильнику болтаешь .

Самые лучшие дороги в Калифорнии, Неваде, Аризоне, Нью-Мексико. А вот в Пенсильвании и Нью-Джерси хайвеи как стиральная доска. Пять миль проедешь с большой скоростью компот вместо фруктов привезешь. И везде разные ограничения скорости. В Аризоне 75 миль в час, в Калифорнии 55. За траками дорожная полиция следит особо бдительно. Уже за пять миль превышения скорости выписывают тикет . Водители, конечно, держат коллективную оборону. По рации передают друг другу, где коп окопался. Но если не заметишь, и он тебе в бампер выстрелит , тогда поздно.

А еще досаждают легковые машины. Лезут под колеса, говорит Жоржик, такое ощущение, что у водителей по две жизни. Не понимают, что с 80 тысячами паундов на борту не остановишься сразу, как вкопанный .

Водителю-дальнобойщику мудрые федеральные распорядители выстроили новый временной лимит. Ему теперь можно ехать без отдыха 11 часов. После чего кровь из носу водитель обязан спать 10 часов. А раньше? Раньше было гибче, можно было, допустим, пять часов ехать, пять часов спать и опять ехать. Не все же могут крутить баранку без остановки 11 часов, люди не роботы, а у каждого свой биологический ритм. Можешь, конечно, ехать меньше 11 часов, но если у тебя 10 часов невыспанных , тебя накажут. Не разрешат сесть в машину, дадут тикет как снотворное и уложат спать.

Как всегда, жесткое регламентирование вступает в противоречие в реальностью. Время пробега считается по калькулятору. Чтобы, допустим, пересечь штат Х. протяженностью 300 миль (Жоржик произносит, как и многие, майлов ), кладут 5 часов из расчета 60 миль в час. Но водитель едет половину пути со скоростью 65 миль в час, а другую половину со скоростью раза в два-три меньше из-за трафика и строительно-ремонтных работ. Вот и теряет, в одном штате полтора часа, в другом два. Тебе дали груз, посчитали на калькуляторе, тогда ты должен быть на месте. Выезжаешь с вечера в четверг, чтобы, допустим, рано утром в Коннектикуте или на рынке в Бронксе забрать груз. Пока съездишь, пока взвесишься, а если перегруз, сбросишь паллет или два, пока ты в трафике выбираешься на хайвэй, дня уже нет. Чтобы успеть в Калифорнию к 5 утра в понедельник, надо лететь как пуля. Все это, конечно, в обход правилам и законам.

А вот сервис на трассе приличный, признает мой собеседник, и это в его критичных устах высшая похвала. На каждой остановке можешь и горячее покушать, и постираться, и телевизор посмотреть, и душ принять. Вопреки досужим разговорам, тракеры не пьют в дороге ни капли. Никто не пьет, уверяет Жоржик, это правило строго соблюдается. Ну, конечно, если ты стоишь без дела двое-трое суток, тогда другое дело. Из развлечений, помимо телевизора, им доступны на больших стоянках азартные игры в казино и азартная любовь в виде девочек , пасущихся на многих тракстопах (которые можно поэтому назвать трахстопы ). В Калифорнии ночные бабочки голые разгуливают между грузовиками, никого не боясь. Как считает Жоржик, у них там все схвачено .

Агрессивный тикет

Это только кажется, что водитель сам по себе. По дорогам движется в единицу времени незримая толпа знакомых лиц, только все разделены энным числом майлов . Жоржик всегда встречает друзей, даже в самой отдаленной глубинке. Кстати, как к русским там относятся? Без восторгов, отвечает он. Когда акцент слышат, иногда разговаривать не хотят, особенно в западных штатах . Жоржик рассказывает байку, в которую верится с трудом, но он клянется-божится, что все именно так и было. В Техасе ему коп выписал тикет на 300 баксов. И в тикете написал, что русский иммигрант вел себя агрессивно . Штрафную квитанцию Жоржик выбросил. А зря. Эх, сохранил бы он этот документ, апофеоз реднековского менталитета, и засудил бы штат Техас на пару миллиончиков за оскорбление национального достоинства и этническое профилирование. Агрессивное поведение заключалось в том, что второй водитель Жоржика, а это был его сын, отдыхал в спальнике , это мини-помещение за кабиной водителя. А сам Жоржик, сидя за баранкой, встал на широкую обочину, как положено, осмотрелся, никаких запрещающих знаков нет. И закемарил за рулем. Сильно устал. Проснулся оттого, что кто-то стучит в стекло. Коп спрашивает: чего стоишь? Устал, отдыхаю, и напарник спит, а иначе мы не доедем, если отдыхать не будем. Не положено стоять, говорит коп, накаляясь. Так ведь знаков нет! И тут коп углядел радар на бортовой панели. Ага, попались! И начал строчить тикет . Мы, агрессивные, спали себе, никому не мешали, кипятится Жоржик. Чего ты нас разбудил?

Правда, без копов на дорогах нельзя. Моторизованная преступность, пусть и не такая лихая, как в отдельно взятых даунтаунах, раскатывает по отдельно взятым дорогах. Могут разбить стекло и вытащить вещички из кабины. Могут налететь с ножом или пистолетом. Могут просто утянуть трейлер. У Жоржика украли трейлер в Бруклине, груженный сифудом . Трак остался, а трейлер утянули. Так и не нашли. Правда, он считает, что аферу провернули сами хозяева груза, рассчи-тывая получить страховку за пропажу.

Коротать долгие часы за баранкой и бороться со сном помогает хайвеевское радио, под которое выделены несколько каналов. Жоржику, конечно, интересней побалакать с кем-то из своих. Он переключает на канал, который чаще всего исполь-зуют русские, и кричит: Коммунисты есть? Ну хоть беспартийные? Там кричат: Спик инглиш! . Он им: Не тебя спрашиваю! Коммунисты есть? И вдруг слышит голос, тихий такой: Есть . Жоржик ему кричит: Что же ты молчишь, голуба, я уже полчаса разоряюсь! . Так и общаются часами, обсуждая все мыслимые и немыслимые темы. Шел он как-то на Новый Орлеан. Трасса пустая, ливень сумасшедший, гром погромыхивает. Скучно. Смотрит, трак тащит елку , так дальнобойщики называют платформу с легковыми автомобилями. Жоржик наудачу включил радио: Коммунисты есть? И угадал своего, который изумленно спросил: Откуда ты меня узнал? . Да у тебя серп и молот нарисованы на брызговике (резиновый коврик сзади колеса), пошутил Жоржик. Но коммунист остановился и побежал смотреть. Шутник тоже остановился, подал назад. Постояли, посмеялись.

По дорогам колесят в основном иммигранты русские, румыны, поляки, армяне, грузины. Чистых американцев среди оунеров-оперейторов мало, они такие стрессы не выдерживают. Предпочитают на дядю работать, от сих до сих, по расписанию: две недели ездить, четыре дня отдыхать.

Все эти муки, нервотрепка, унижения, опасности ради чего? Ну, конечно, ради заработка. Неплохой, надо сказать, заработок. Вот приблизительная арифметика. Допустим, перевозка груза грязными стоит 8 тысяч долларов. Нужно заплатить брокеру, нужно заплатить за солярку, техническое поддержание и ремонт автомобиля, за страховку, за пермиты и регистрации (вспомните, каждый штат свою мзду тянет). Реально за рейс в одну сторону, по словам Жоржика, остается чистыми 2200-2400 долларов. Значит, ходка туда-обратно принесет 4400-4800 долларов. Делает он в среднем по две, две с половиной ходки в месяц. Значит, месячный заработок 9-10 тысяч долларов. Иногда катаются с сыном, но редко. Вдвоем ездить было бы проще и спокойней, но тогда и заработок надо делить на двоих.

В последнее время все страшно дорожает. Горючее, грузы, страховка. А законы все жестче и жестче. Как быть?

Как они рисуют, так и ты рисуешь, мрачно говорит Жоржик, отхлебывая пива. Пишу, что мне надо, в логбуке , вырываю одни листы, вставляю свои. Говорю как есть. Это не только я делаю, это вся Америка делает. Если ты все будешь делать по закону, не доедешь и не заработаешь .

Новое русское слово; 16.08.06

24.08.06

Внутренний грузоборот КНР загрузит дальневосточные порты

По заявлениям представителей Министерства коммуникаций КНР пропускная способность китайского порта Тяньцзинь вырастет на 1,7 миллионов TEU в начале 2007 года.

Как сообщает агентство Синьхуа , с января 2007 года в порту начнет работу новый международный контейнерный терминал. Терминал будет иметь четыре причала, длина причальной стенки составит 1 100 метров. На территории терминала будут работать 11 портовых кранов, 33 портальных крана на резиновом ходу, штабелеры, погрузчики, ричстакеры. При этом все оборудование планируется завезти еще до конца 2006 года.

По мнению руководства ОАО Владивостокский морской рыбный порт , миллионные темпы увеличения грузооборотов китайских портов свидетельствуют как об увеличении интенсивности внешнеэкономической деятельности КНР, так и об активном использовании китайских портов иностранными перевозчиками транзитных грузов. Важно и то, что внутренний грузооборот КНР становится по большей части контейнеризированным, что создает возможность для дальневосточных портов России участвовать в тендерах на обслуживание внутрикитайских грузопотоков. Несмотря на преимущественно экспортную ориентацию, ВМРП уже сейчас технически готов принять часть грузопотока в северо-восточные провинции КНР, о чем ведутся переговоры с китайской стороной.

Deita.RU; 24.08.06

24.08.06

Новый адрес терминалов Рижского порта

Планируется, что крупнейшие стивидоры Рижского порта - компании Strek и Rigas centralais terminals (Рижский центральный терминал), переваливающие насыпные грузы и в первую очередь каменноугольные грузы, в ближайшем будущем расположатся на новом месте - на Русском острове.

Чтобы правление Рижского свободного порта получило софинансирование из Европейского фонда Кохезии на развитие Русского острова, компания "Развитие среды" в настоящий момент подготавливает технико-экономический проект по освоению нговой территории. Документ будет готов в течение текущего года, - подтвердил ИА "РЖД-Партнер. Ру" Карлис Лейшалнс, руководитель по связям с общественностью порта.

Ожидается, что на развитие Русского острова из фонда Кохезии поступит сумма в размере 85 млн. евро., что составит 85% необходимых инвестиций.

Затем на острове начнется строительство терминалов, причалов и прочей инфраструктуры.

РЖД-Партнер ; 23/08/06

24.08.06

Фуры штурмуют границу

В середине июля на нескольких контрольно-пропускных пунктах в Латвии на границе с Россией оказалось, что наплыв машин настолько велик, что службы не справляются с потоком поступающих на границу грузов. Автомобили вынуждены простаивать сутками. Аналитики считают, что очереди в конце года и в начале нового явление, в некоторой степени закономерное: идет расчет по обязательствам между грузоотправителями. А вот причину возникновения нынешних очередей власти и представители транспортных структур объяснили не сразу. Тем не менее ответ на этот вопрос существует

В понедельник, 21 августа, начали сбываться слова начальника Государственной погранохраны Латвии Гунара Даболиньша о том, что очереди будут сокращаться. Очереди грузовиков на контрольно-пропускных пунктах на латвийско-российской границе стали ощутимо короче. В Терехово утром стояло только 490 грузовиков, (накануне 625), в Гребнево въезда в Россию ожидали 310 фур (в воскресенье 330). Теперь дальнобойщики томятся на границе около полутора суток вместо прежних трех, и 20-километровые очереди превратились в 10-километровые. Сделать это удалось при содействии российских пограничных и таможенных служб, которые оказали существенную помощь.

Мы за ценой не постоим

Очереди грузовиков на латвийско-российской границе начали образовываться месяц назад. С середины июля пограничники, таможенники и правоохранительные органы бьются, сокращая очереди и предотвращая беспорядки. Были сформированы патрули, контролирующие, чтобы фуры со скоропортящимися грузами шли вне очереди. Несколько дней работы в особом режиме - и очередь стала уменьшаться

Как признал начальник отдела взаимодействия со СМИ Северо-Западного таможенного управления Евгений Венско, ситуация на границе представляет собой очень серьезную проблему. И увеличить пропускную способность на КПП Бурачки сегодня удается лишь за счет интенсивного труда российских таможенников. "В конце прошлой недели мы досматривали по 475 грузовиков в сутки, практически без отдыха работали 11 человек", - сказал Е.Венско. Он отметил, что при строительстве пункта 11 лет назад пропускная способность рассчитывалась исходя из максимальной загруженности в 250 автомобилей в сутки! Как показало время, россияне могут обслуживать и гораздо большее количество транспорта, но в таком случае тогда специалисты будут работать на пределе физических сил. "Мы признаем, что данную проблему надо решать, - рассказывает Е.Венско. И принимаем меры по сокращению очередей: вводим электронное декларирование, устанавливаем инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК), благодаря которому распознавать грузы будет возможно без нынешних формальностей".

Добавим, что с 1996 года, с момента начала работы пункта Терехово-Бурачки, количество машин здесь увеличилось на 435%.

Очереди бьют по карману

Без "крика о помощи" со стороны автоперевозчиков Латвии многолетняя проблема могла бы решаться куда дольше. А обращение к властям с просьбой о содействии активизировало чиновников и должностных лиц, многие из которых, вероятно, впервые узнали о том, что пропускная способность почти всех латвийских КПП это 150-170 автомашин в сутки. Притом что очередь из 200 фур - уже второй год подряд является среднестатистическим явлением. А по данным представителя Латвийской международной ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto Павла Грошева, простой обходится грузовладельцу до 300 в сутки. Подсчитано, что 43% томящихся на латвийско-российской границе перевозчиков - литовцы; 27% - латвийцы; 18% - россияне и 8% - поляки.

Конечно, благодаря одному лишь визиту начальства пробка на границе не исчезла. Однако в конце минувшей недели советник главы МВД Латвии Раймонд Лаздиньш, начальник Государственной пограничной охраны Гунар Даболиньш и директор Службы госдоходов Дзинтарс Яканс отправились в Терехово для встречи с начальниками обоих пограничных постов. После чего стало известно, что в будущем году планируется расширение таможенного поста в Терехово.

Спустя некоторое время к решению проблемы подключилось Правительство Латвии. Премьер-министр Айгар Калвитис после визита к восточным рубежам выступил с заявлением о том, что для сокращения очередей на латвийско-российской границе надо серьезно думать о расширении пропускных возможностей пунктов пограничного перехода. И добавил, что проблема очередей может стать еще серьезнее, поскольку перевозчики других стран будут все чаще использовать латвийские КПП для проезда в Россию. В этой связи стоит упомянуть, что когда-то Правительство планировало строительство еще одного таможенного пункта, однако разногласия поставили на благом деле крест.

Строить или реконструировать?

Впервые от имени властных структур Г.Даболиньш озвучил мнение о том, что для решения проблемы на латвийско-российской границе необходимо развитие инфраструктуры. А именно пора строить дополнительные полосы в пунктах Терехово и Гребнево. Прозвучало предложение открыть еще один пост для грузового транспорта на КПП в Виентули

По мнению директора автотранспортного департамента Министерства сообщений Латвии Мариса Пекалиса, нехватка пунктов пропуска на границе с Россией не может быть решена в одночасье. "Необходимо провести детальный мониторинг, который покажет, в каком именно месте будет разумным строить новый КПП", - сказал корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" М.Пекалис. Однако некоторые считают, что новострой может и не понадобиться. По крайней мере, в ближайшее время. Тем более что средства на возведение пункта требуются весьма немалые, а ведомства, ответственные за финансирование таких объектов, особой активности при решении этой проблемы пока не проявляют. По словам М.Пекалиса, есть и иная, более эффективная возможность: например, обустроить уже давно действующий КПП Виентули линиями для грузового автотранспорта, возвести недостающую инфраструктуру. Однако и на такую "реконструкцию" понадобится около $6-8 млн. "В наших условиях целесообразнее реконструировать те же Терехово, Гребнево, снабдив переходы дополнительными полосами для движения грузовиков", - считает М.Пекалис.

В понедельник же многие специалисты транспортной отрасли заявили, что очереди на границе не образовались бы, если бы был закончен ремонт шоссе Рига - Таллинн, приведены в порядок дороги в эстонском городе Нарва у границы с Россией, а Белоруссия изменила бы политику в сфере пересечения границы грузовыми фурами.

Щепки летят

За две недели напряженной ситуации в Латвии не обошлось и без увольнений. В середине прошлой недели подал заявление об уходе по собственному желанию начальник криминально-следственного управления Главного управления погранохраны полковник Янис Видрикис. Еще четверо сотрудников глава ведомства Г.Даболиньш на время служебной проверки отстранил от выполнения должностных обязанностей.

В деле о границе есть и такой полукриминальный "поворот", как торговля очередью. На данный момент "коммерсанты" притихли, но ранее возможность проехать, минуя очередь, стоила от 70 до 120. Такое положение возмущало дальнобойщиков, "нарушителям" порядка били стекла, фары

Причина в Белоруссии?

В эти кризисные дни появилась точка зрения, что в очередях на латвийско-российской границе отчасти виноваты и власти Беларуси. С таким заявлением выступила Федеральная таможенная служба России (ФТС), где полагают, что из-за ужесточения режима транзита дальнобойщики предпочитают объезжать "братскую" Республику. Причина - увеличение там дорожного налога и усиление транспортного контроля. По мнению латвийских автоперевозчиков, шоферы из ЕС объезжают белорусскую территорию из-за излишних формальностей и опасений за грузы, которые в ряде случаев конфисковываются.

В Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь утверждают, что в 2006 году никаких ограничительных мер не вводилось, а транзитные тарифы не повышались. Белорусы предлагают свою версию причин создавшейся ситуации. В их числе называется отсутствие технической готовности России к принятию такого количества автомашин в связи с ростом интенсивности торговли с ЕС и сокращение объемов перевозок грузов по железной дороге, с переориентацией потока на автотранспорт. По мнению начальника управления организации таможенного контроля Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Сергея Борисюка, не исключено, что ажиотаж на российско-латвийской границе во многом связан с тем, что иностранные перевозчики, не желая оплачивать белорусскую страховку, сборы за транзитный проезд и визу, едут в Россию через Латвию.

Как бы то ни было, за проезд по территории Республики Беларусь по разрешениям Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) с иностранных перевозчиков взимается пошлина в размере до $150. Ни это ли является главной причиной того, что фуры двинулись в объезд?

И, вероятнее всего, если проблема возведения новых КПП или реконструкции имеющихся в Латвии не будет решена, - ситуация лишь усугубится. После вступления в Европейский Союз грузовой парк восточно-европейских стран растет очень быстро сейчас он увеличился уже в два раза. К тому же усиливается экономическая активность соседей, как на Западе, так и на Востоке.

РЖД-Партнер ; 23/08/06

24.08.06

Лучше день потерять, чем груз и деньги

Автомобильный затор, возникший в начале августа на российско-латвийской границе, в очередной раз напомнил, как много теряет Беларусь на ограничении транзита через свою территорию.

На прошлой неделе ситуация обострилась до такой степени, что потребовала вмешательства высоких чиновников обеих стран. Как передает Интерфакс , в минувший четверг латвийский премьер Айгар Калвитис провел встречу с начальником Госпогранохраны Латвии Даболиньшем и российским послом Виктором Калюжным, после которой они заявили журналистам, что не видят возможностей для существенного сокращения очередей грузовиков на латвийско-российской границе. Калюжный также отметил, что возникшая ситуация неожиданна и неповседневна . Совместными усилиями пропускную способность КПП удалось увеличить вдвое, однако полностью решить проблему очередей на этом участке невозможно. Часть потока фур из Евросоюза в Россию могла бы принять Беларусь, разгрузив КПП соседей и пополнив собственный бюджет. Но действующие правила заставляют автоперевозчиков все чаще объезжать республику стороной. Другие возможности, например использование пограничных пунктов на латвийско-белорусской границе, менее выгодны для автоводителей , - сказал Калвитис.

По мнению специалистов Минтранса РБ, виновата Россия, которая оказалась технически не готова к принятию увеличившегося потока автомашин, рванувших к злосчастному КПП с других пунктов: в Эстонии ремонтируют магистрали, в Риге сбежали заключенные, железнодорожные перевозки подорожали и грузы переориентировали на автотранспорт. Казалось бы, удачный шанс продемонстрировать транзитные возможности Беларуси и надолго привязать автомобильный грузопоток к своим дорогам. Однако зарубежные логистики уже давно научились учитывать риски белорусского транзита, которых оказывается намного больше преимуществ.

Минтранс, кровно заинтересованный в приросте транзитных перевозок, приводит несколько факторов, отпугивающих зарубежные фуры с белорусских дорог. К примеру, иностранные перевозчики, въезжающие в Беларусь по разрешениям Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), вынуждены уплачивать сбор за проезд по территории страны в размере до $150. Отметим, что Беларусь является единственной страной-участницей ЕКМТ, применяющей такой сбор. Разумеется, соседи не остались безучастными к белорусской инициативе - Польша ввела для белорусских перевозчиков выравнивающий сбор $74 за каждый въезд на свою территорию.

В целом Беларусь сознательно идет на ограничение транзита, выдавая разрешения на проезд иностранных транспортных средств исходя из паритетного принципа. Между тем специалисты Минтранса отмечают, что специфика организации международных автомобильных перевозок, особенности сложившихся грузо- и пассажиропотоков и ряда других факторов требуют дополнительных разрешений для белорусских перевозчиков и, соответственно, выделения для иностранных перевозчиков ряда государств. Так, по данным ведомства, за январь-июль 2006 г. из-за отсутствия достаточного количества белорусских разрешений польские перевозчики приобрели на границе 4090 разрешений, уплатив $150 за приобретение каждого разрешения, около $120 за проезд по автомобильным дорогам общего пользования и $100 за проезд по платной дороге М1/Е30 (за аналогичный период прошлого года - приобретено 126 разрешений). После калькуляции любой бизнесмен сделает из этого простой вывод, реализацию которого отметили в транспортники в своем заявлении: Гораздо большее количество польских перевозчиков во избежание уплаты указанных платежей спланировали свои маршруты движения в объезд Беларуси .

Для урегулирования данной проблемы в ходе заседания смешанной белорусско-польской комиссии по автомобильному сообщению в июле 2006г. польская сторона предложила увеличить квоту разрешений на 17 тыс. шт. Но такие вопросы, как известно, с кондачка не решаются . Поэтому в соответствии с национальным законодательством Минтранс подготовил проект постановления по выделению дополнительного количества разрешений для перевозчиков Польши и ряда других государств и 2 августа направил на согласование в Минфин, Минэкономики и МИД.

СПИРТ УЛЕТУЧИЛСЯ

Однако есть еще одно ведомство, деятельность которого напрямую влияет на показатели транзита через РБ. Это МВД, подразделение которого производит конвоирование грузоперевозок алкогольной продукции. В соответствии с декретом N11 от 9 сентября 2005г. под обязательное сопровождение подпадают 262 наименования товаров.

Как отмечают специалисты Минтранса, алкоголь является одним из основных видов транзитных грузов, следующих через Беларусь. А конвоирование одной большегрузной фуры обходится примерно в $450. Понятно, что владельцы грузов не желают увеличивать свои расходы и отправляют водителей в объезд, в том числе и через Латвию.

По мнению начальника отдела дорожно-транспортной политики Минтранса Сергея Кучинского, усиление транспортного контроля привело к снижению автомобильного транзита через территорию республики и переориентации транспортных потоков на российско-латвийское направление. Ежегодно наблюдается рост объемов транзита на 8-10%, но в соседней России этот показатель составляет 30%. Следовательно, мы можем говорить об отвлечении части грузов на это направление , - сказал он в интервью Интерфаксу .

Заинтересованные в транзите ведомства направили в МНС предложение сократить список товаров, требующих обязательного сопровождения, а также сократить объемы перевозок спиртосодержащей продукции, подпадающей под конвоирование.

СПРАВКА БелГазеты . По данным ГТК РБ, в 2005г. транзитом через Беларусь совершено 455,1 тыс. поездок иностранными и белорусскими перевозчиками - на 8,3% больше по сравнению с 2004г. Динамика изменения количества транзитных перевозок подтверждается информацией польской стороны, согласно которой рост перевозок в 2005г. в сравнении с 2004г. на территорию Беларуси с территории Польши составил 10,8%. За семь месяцев 2006г. рост поездок иностранных перевозчиков по территории Беларуси составил к аналогичному периоду 2005г. 120,5%, в том числе транзитом - 120%.

БелГазета; 23.08.06

24.08.06

"Пятое измерение" помогает водителям и экспедиторам

РА Пятое измерение в рамках проекта по развитию сети многофункциональных справочно-информационных терминалов, о котором AdLife.spb.ru писал ранее, установило терминалы на автозаправках ЛУКОЙЛ и Фаэтон .

Одно из назначений терминалов - предоставление информации о попутных грузах для грузоперевозчиков. Экспедиторские фирмы в режиме реального времени имеют возможность добавлять информацию о загрузках, а водитель, найдя нужное направление и интересующий груз, прямо с терминала может бесплатно позвонить экспедитору и напрямую согласовать условия интересующего его подряда.

С другой стороны, водитель может оставить свои данные, и экспедиторы смогут, получив информацию о свободных мащинах, оперативно согласовать с водителем условия перевозок.

Одновременно терминал работает как электронный справочник, в котором в режиме реального времени любой автолюбитель может получить информацию о дорожной обстановке, посмотреть карту города с прокладкой маршрутов до нужной точки, получить доступ к городской справочной информации и предложения от фирм культурно - досуговой сферы.

Кроме того, с помощью терминала водитель может ознакомиться с предложениями от автомобильных фирм с полными прайс-листами и маршрутом проезда к офису (магазину), а также воспользоваться услугами банков и узнать адреса банкоматов, пунктов обмена валют, денежных переводов. Также терминал работает как бесплатный телефонный аппарат и платежная система.

Возможности терминалов будут продемонстрированы на выставке Авто+Автомеханика 2006 , которая будет проходить в ЛенЭкспо 26-29 октября.

В период выставки терминалы будут установлены во всех павильонах выставочного комплекса, чтобы использоваться в качестве путеводителя. Общая база данных участников выставки поможет всем заинтересованным постетителям быстро обнаружить место расположения интересующей фирмы в павильоне.

AdLife.spb.ru; 24.08.06

24.08.06

Грузоперевозчики бегут из Новосибирска

Повышение ставок налога на владельцев транспортных средств (которое должно быть утверждено осенью новосибирским областным советом) приведет к массовому бегству автотранспортных организаций из региона. Об этом заявили представители транспортников и группа депутатов облсовета.

Избежать этого, по мнению народных избранников, можно только резко снизив налоговое бремя на грузовые автомобили.

Координатор новосибирского отделения Федерации автовладельцев России Владимир Кириллов согласен с тем, что увеличение ставок транспортного налога приведет к массовому бегству транспортных организаций из Новосибирской области. Тем не менее Владимир Кириллов признал, что добиться снижения ставок транспортникам будет непросто. По его информации, этому будут противодействовать чиновники областной администрации, которые и так уже пошли на значительные уступки, снизив налоговое бремя для легковых автомобилей.

Глава областного департамента транспорта Владимир Никонов ранее заявлял, что повышение ставок налога необходимо для увеличения финансирования дорожно строительных работ. По его мнению, принятые в первом чтении изменения являются достаточно умеренными и больше всего коснутся небольшой группы владельцев автомобилей, пишет газета Коммерсантъ .

Новосибирский городской сайт; 17/08/06

24.08.06

ЕС предлагает защищать от террористов грузовые перевозки

Борьба с терроризмом важна сегодня как никогда. Но и в антитеррористических мерах можно переусердствовать, как свидетельствует новая инициатива Еврокомиссии о защите грузов на внутреннем рынке ЕС.

О том, что и в борьбе с терроризмом можно переусердствовать, свидетельствует новая инициатива Еврокомиссии по защите от терроризма на внутреннем рынке ЕС. Суть ее состоит в том, чтобы контролировать все грузоперевозки в ЕС. Против этого предложения выступает Объединение немецкой оптовой и внешней торговли (BGA), аргументируя свою позицию тем, что предложение ЕС практически невозможно провести в жизнь, не говоря уже о том, что проведение этих мер требует больших финансовых затрат.

Клубника террористов не интересует

"Чепухой" назвал инициативу Еврокомиссии Герхард Риман (Gerhardt Riemann), эксперт по транспорту BGA, ознакомившись с проектом постановления ЕС. Мнение Римана таково: идея Еврокомиссии бессмысленна, поскольку террористы выбрали своей целью не транспортировку грузов, а перевозку людей.

Реализация предложения Еврокомиссии на практике означала бы, рассказывает Герхард Риман, что каждый грузовик, который по дорогам Германии везет яблоки, например, или клубнику в магазины, должен контролироваться. То есть надо следить за тем, где именно он останавливается, насколько безопасно это место, при этом грузовики должны быть закрыты и т.д.

Чтобы защититься от контрабанды

Еврокомиссия предлагает ввести повышенные требования безопасности для каждого предприятия, участвующего в цепи транспортировки груза к конечному потребителю. Это потребовало бы специального обучения для сотрудников экспедиторских и транспортных фирм. Кроме того, проект директивы предусматривает ужесточение правил доступа к складским помещениям. Таким образом Еврокомиссия намерена предотвратить в том числе и контрабандную перевозку оружия или взрывчатки по Европе.

Лишние расходы и бюрократия

Для фирм исполнение директивы означало бы увеличение бюрократических процедур и большие расходы. Среднему по величине предприятию оно обошлось бы в сумму от 100 до 300 тысяч евро в год. По подсчетам BGA, эти расходы фирмы могли бы финансировать, только увеличив годовой оборот на 6-10 миллионов евро. Для предприятия с годовым оборотом до 100 миллионов евро в год такой рост просто невозможен. В конце концов, указывает Риман, "чрезмерное рвение устанавливать все новые и новые правила" отрицательно скажется на способности фирм инвестировать.

Пример США

По словам эксперта, предприятия оптовой и внешней торговли готовы внести вклад в предотвращение террористической угрозы. Они уже немало сделали для этого, и их усилиям тоже есть предел.

Еврокомиссии стоило бы равняться на США, указывает Риман. Большинство антитеррористических мер, которые были приняты там после 11 сентября 2001 года, оплачиваются государством, а не предприятиями.

BGA намерено убедить правительство Германии отклонить предложенную Еврокомиссией директиву.

DW-WORLD.DE; 24.08.06

23.08.06

ОАО "ТрансКонтейнер" выступило соорганизатором круглого стола "Проблемы организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте..."

В Москве, в "Мариотт Гранд Отеле", состоялся круглый стол "Проблемы организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте и условия взаимодействия экспедиторских и перевозочных компаний с дочерним обществом ОАО "РЖД" - ОАО "ТрансКонтейнер"*. Инициатором круглого стола выступили ОАО "ТрансКонтейнер" и НП "Гильдия экспедиторов". Об этом сообщает пресс-служба ОАО "ТрансКонтейнер".

В работе круглого стола приняли участие руководители Министерства транспорта РФ, Федеральной антимонопольной службы, представители операторских и экспедиторских компаний.

Понимая весь спектр вопросов, вставший перед участниками российского рынка контейнерных перевозок в связи с системными преобразованиями, ОАО "ТрансКонтейнер" привлекло для участия в деловой встрече широкий круг собственных специалистов.

В ходе встречи представителями руководства ОАО "ТрансКонтейнер" были даны исчерпывающие ответы на все поставленные вопросы. Основные вопросы касались принципов и порядка перезаключения ранее действовавших договоров на услуги "ТрансКонтейнер" в статусе филиала ОАО "РЖД", а также правил расчетов за предоставляемые комплексные услуги "ТрансКонтейнер" в статусе дочернего общества ОАО "РЖД".

Заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов в ходе дискуссии подчеркнул: "Заключение договора - это двусторонний процесс, поэтому мы готовы вносить определенные изменения и дополнения, если в этом будет просматриваться взаимная выгода сторон".

При обсуждении монопольной составляющей в деятельности дочернего общества заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Павел Чичагов отметил, что "ОАО "ТрансКонтейнер" с организационно-правовой точки зрения не является ни перевозчиком, ни владельцем инфраструктуры. То есть, оно лишено признаков естественного монополиста на рынке железнодорожных грузоперевозок. Это имеет значение, когда речь идет о реестре субъектов естественных монополий. Если речь идет о реестре хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке определенного товара в размере более 35%, то нужно определить, что в данном случае понимается под товаром на рынке контейнерных перевозок: комплексная услуга "от двери до двери", отдельные ее элементы и ресурсы или что-то другое. Самое главное, нужно понять, как этот механизм будет учитывать все возрастающую активность иностранных компаний на российском рынке, планы российских компаний по освоению международного рынка, а также существующую межвидовую конкуренцию на рынке транспортных услуг по перевозке контейнерных грузов.

Начальник отдела продаж транспортных услуг ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Моря особо подчеркнул, что компания готова вносить понижающие корректировки в свои тарифы в соответствии с экономической целесообразностью.

"ОАО "ТрансКонтейнер" начинает работать в статусе оператора на равных условиях с прочими участниками рынка. Отношения дочернего общества с ОАО "РЖД" также регулируются на договорной основе. Перевозчиком контейнерных грузов как до 1 июля, так и после было и остается ОАО "РЖД". Как перевозчик, ОАО "РЖД" по-прежнему принимает все заявки на перевозку контейнерных грузов" - обратил внимание всех присутствующих на заседании заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" по правовым вопросам Виктор Марков.

Участники круглого стола по его итогам высказали консолидированное мнение, что "то обстоятельство, что "ТрансКонтейнер" готов договариваться, можно считать положительным моментом реформирования этой организации. Это позволит и самому дочернему обществу более гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и облегчит его клиентам расчет оптимальных схем перевозок грузов".

Fis.ru; 23.08.06

23.08.06

Транзит через Белоруссию может стать бесплатным

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь внесло на рассмотрение президента страны проект указа, освобождающего иностранных автоперевозчиков от уплаты транзитных сборов.

Напомним, транзитные пошлины за проезд по территории Республики Беларусь были введены с января 2005 года в размере $40 в сутки и $60 в неделю с каждого грузовика, вес которого превышает 24 тонны. В случае же утверждения указа "О ставках сбора и условиях проезда транспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь" в отношении иностранных перевозчиков, въезжающих на территорию этого государства по разрешениям Европейской конвенции министров транспорта (ЕКМТ), названные сборы будут отменены.

"РЖД-Партнер"; 23.08.06

23.08.06

Украина сокращает международные перевозки грузов водным транспортом

Согласно оперативным данным Госкомстата Украины, объем перевозок грузов водным транспортом в международном сообщении за семь месяцев 2006 года составил 6.94 млн.тонн (-2.4% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года). Напомним, годом ранее за тот же период имел место рост на уровне +3%.

В целом, за семь месяцев текущего года удельный вес международного сообщения составил 58.3% совокупных объемов грузоперевозок водного транспорта (включая морской и речной). Та же доля годом ранее, за тот же период 62%.

За отчетный период сократились объемы международных перевозок грузов как в морском сообщении (-3%, до 3.59 млн. тонн), так и в речном (-1.6%, до 3.35 млн.). Сопоставимая динамика указанных составляющих годом ранее, за тот же период - +10% и -3% соответственно. Если учесть, что основную долю речных грузоперевозок в международном сообщении берут на себя две крупнейшие судоходные компании Украины "Укрречфлот" и "Украинское Дунайское пароходство", осуществляющие перевозки украинского экспорта по Дунаю, нынешний спад согласуется с ухудшением европейских позиций сырья и продукции ГМК Украины.

"РЖД-Партнер"; 23.08.06

23.08.06

Интернет на службе пограничников

Одним из способов решить проблему очередей грузовиков у эстонско-российской границы в Нарве министр внутренних дел Эстонии Калле Лаанет считает создание электронного регистра "очередников",- пишет сегодня газета Eesti Paevaleht.

Во время своего визита в Ида-Вирумаа во вторник министр предложил начать регистрацию желающих пересечь границу по телефону и посредством интернета.

"В этом случае отпадет необходимость бессмысленного ожидания в течение нескольких дней на транзитной парковке в Нарве, кроме того, транспортные фирмы смогут эффективнее планировать свою работу. Это только одна из идей", - сказал Лаанет.

По его словам, нынешняя ситуация, когда сотни грузовиков днями стоят у обочины шоссе и на улицах города, недопустима и опасна.

Руководитель муниципального предприятия Transservis-N, обслуживающего транзитную парковку в Нарве Владимир Мижуй ранее сообщил, что он намерен обратиться к МВД с предложением о строительстве новой, более просторной парковочной площадки за пределами города.

Министр внутренних дел признался, что ничего не слышал об этом предложении.

"РЖД-Партнер"; 23.08.06

23.08.06

Станция Новороссийск продолжает демонстировать рост грузоперевозок

За 7 месяцев 2006 года выгрузка экспортных и транзитных грузов по станции Новороссийск (Северо-Кавказская железная дорога) составила более 13 млн. тонн. Как сообщает служба по связям с общественностью СКЖД, это на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По информации СКЖД, станция Новороссийск на протяжении ряда лет демонстрирует устойчивую динамику роста переработки экспортно-импортных грузов. Около 95% от общего переваливаемого объема занимают черные металлы, удобрения, нефтяные, хлебные и лесные грузы. По подсчетам специалистов Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, с января по июль текущего года произошло увеличение экспорта хлебных грузов на 7,3%, нефти и нефтепродуктов на 15,4%, черных металлов на 13,4%, лесных грузов на 12,2%.

Станция Новороссийск играет доминирующую роль в перевалке зерна на экспорт его доля составляет 80% в общей перевалке хлебных грузов через припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги. С января по июль 2006 года через станцию Новороссийск на экспорт перевезено более 1 млн. тонн зерна, что к 2005 году составило более 107%.

ЮГА.ру; 23.08.06

23.08.06

До открытия Транстека-2006 - чуть больше месяца

C 25 по 28 сентября в Санкт-Петербурге будет проходить Восьмая международная многоотраслевая транспортная выставка и конференция "Транспорт и международный транзит. Транстек-2006".

Выставка была организована в 1994 году по инициативе Министерства транспорта РФ, Министерства путей сообщения РФ и Российской Академии наук для комплексной демонстрации состояния и перспектив развития российского транспорта и его взаимодействия с международной транспортной системой.

На экспозициях выставки и на конференции будут представлены участники Евро-азиатского транспортного процесса: РАО "Российские железные дороги", АО "Трансконтейнер", Министерство транспорта Чехии, Чешские, Финские, Австрийские железные дороги, портовые структуры, активно работающие в полосе международных транспортных коридоров: ФГУП "Росморпорт" и его филиалы в Усть-Луге и Калининграде, порты Калининград, Мурманск, Архангельск, Ассоциация морских торговых портов России, Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, а так же производители железнодорожной, автомобильной и портовой техники, оборудования и систем, включая НИИЭФА -Энерго, ОАО "КАМАЗ", "Севмормонтаж", "Балткран". Развитие транспортной инфраструктуры будет представлено на экспозициях "РОСАВТОДОР", инжиниринговой корпорации "Трансстрой". Широко представлены логистические системы, ГИС и ИТ-Технологии на транспорте, включая экспозиции итальянской логистической ассоциации "ДЖЕЗА", АО "ГЕОГРАКОМ".

Выставка впервые пройдет при поддержке Российской Торговой Палаты при ЕС. Так же впервые в рамках выставки межрегиональным межотраслевым Союзом транспортников и предпринимателей проводится круглый стол по взаимодействию власти и бизнеса в рамках развития транспортной инфраструктуры СЗФО.

Стремление транспортных организаций Европы создать интегрированную транспортную сеть приводит к вовлечению новых участников в перевозочный процесс. Деятельность ОАО "РЖД", в свою очередь, ориентирована на глубокую интеграцию российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему. Об этом расскажут материалы стенда ОАО "Российские железные дороги"- "Миссия ОАО "РЖД" по глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему". Особую важность имеет развитие перевозок по Транссибирскому маршруту и развитие потенциала контейнерных перевозок, объем которых растет на 19% ежегодно и к 2010 году достигнет 30 млн.т.

В рамках выставки состоится съезд Евроазиатского транспортного Союза, конференция "Транстек -2006", будет работать комитет по технической политике Ассоциации морских торговых портов с посещением выставки техническими специалистами портов.

Подробности на сайте www.transtec.setcorp.ru

Журнал "РЖД-Партнер" является Генеральным информационным партнером выставки "Транстек-2006".

"РЖД-Партнер"; 23.08.06

23.08.06

Блокада Калининграда может выйти Литве боком

Калининград в очередной раз оказался заложником отношений России и Литвы: из-за проблем с поставками нефти на НПЗ Mazeikiu nafta соседи грозят ограничить железнодорожный транзит через свою территорию в российский эксклав на Балтике.

Напомним, что из-за аварии 29 июля на российском участке нефтепровода Дружба-1 литовский НПЗ оказался на голодном сырьевом пайке. Затем последовало заявление главы Транснефти Семена Вайнштока о возможности прекращения поставок по этому трубопроводу, поскольку его срок годности уже давно истек вместо 30 лет он эксплуатируется больше 40.

В Литве же это расценили как желание Москвы наказать соседей за то, что актив обанкротившегося ЮКОСа, который владел контрольным пакетом акций концерна Mazeikiu nafta, продан не российской компании, а польской PKN Orlen. И пообещали заняться ремонтом изношенного участка Кена Кибартай на своей железной дороге, что неизбежно скажется на объемах калининградского транзита.

В руководстве Калининградской железной дороги отказались комментировать намерение литовской стороны, так как, по словам пресс-секретаря магистрали Александра Першина, никаких уведомлений от соседей на этот счет к ним не поступало. Понять осторожность в высказываниях калининградских железнодорожников можно: они только-только преодолели наметившееся в прошлом году снижение объемов перевозок. Оно произошло из-за несколько раз откладываемого Литовской дорогой намерения повысить транзитные тарифы, что и привело к оттоку грузов на калининградском направлении.

В этом году дела пошли на подъем, и КЖД рассчитывает перевезти около 20 млн. тонн грузов, что выше рекордного 2004 года, когда было перевезено немногим более 18 млн. тонн. Поэтому портить отношения с литовскими коллегами калининградцам не с руки.

Более решительным, как и положено военным, оказался командующий Балтийским флотом вице-адмирал Константин Сиденко, который заявил, что искусственное ограничение Литвой воинского транзита в Калининградскую область осложнит, но не парализует жизнедеятельность Балтфлота . По его словам, в этом случае флоту придется затрачивать больше финансовых средств, организационных усилий на снабжение воинской группировки морским путем, которым и сегодня перевозится большое количество необходимого имущества.

По мнению же местных аналитиков, очередная угроза транспортной блокады отрезанной от основной территории страны и окруженной странами ЕС Калининградской области в лишний раз указывает на нерешенность и остроту транзитной проблемы российского эксклава. Причем не только с Литвой, но и с союзной Белоруссией, которая не далее как в июле симметрично ответила на намерение Газпрома повысить цену на газ, на полмесяца тормознув на КПП в Ошмянах калининградские автофуры с подакцизными товарами, следовавшими в Калининградскую область.

Усугубляется эта проблема и неравными тарифами на перевозку экспортных грузов третьих стран в сторону Калининграда и Клайпеды, которые делают невыгодной перевалку калийных удобрений и другой белорусской продукции через российский порт на Балтике. Министры транспорта трех стран провели уже две встречи, однако взаимоприемлемого решения пока не найдено.

Однако федеральный центр ни по нынешнему литовскому демаршу, ни по предыдущим тревоги не бьет. На недавнем партийном семинаре в Светлогорске помощник Президента РФ, спецпредставитель по взимоотношениям с Евросоюзом Сергей Ястржембский в ответ на заявление известного политолога, президента фонда Единство во имя России Вячеслава Никонова, назвавшего калининградский транзит национальным позором России , сказал, что ситуация с ним в целом удовлетворительная, за исключением некоторых шероховатостей вроде отсутствия на литовской границе фито-санитарного и животного контроля. Но и эти вопросы, мол, решаются. Кроме того, принято, по оценке Ястржембского, беспрецедентное решение впервые в отношениях России и ЕС внедрена система электронного оформления грузов, что значительно облегчило работу компаний. И лишь в вопросе военного транзита Литва еще не готова проявить политическую волю и пойти на подписание нового соглашения с Москвой.

А пока суть да дело, Москва возлагает серьезные надежды на запланированный на сентябрь пуск морской железнодорожной паромной переправы Усть-Луга Балтийск, объявляя ее этакой альтернативой литовскому грузовому транзиту, хотя считать его таковым можно с большой натяжкой. Сейчас Калининградская железная дорога ежедневно принимает от 20 и более пар поездов, а паром способен перевозить всего два состава в неделю, да и то лишь летом, так как зимой Финский залив замерзает. В лучшем случае, эта переправа сможет взять на себя перевозку в область специфических военных грузов, хотя, по заявлению командования Балтфлота, моряки справляются с этим силами своего транспортного флота.

По мнению экспертов, несмотря на наличие инфраструктуры всех видов транспорта морской, речной, портовой, железнодорожной, воздушной, автодорожной, Калининградскую область пока сложно назвать крупным транспортным узлом, и его загрузка, во многом, зависит от внешних факторов. Таких, как тарифная политика РЖД, литовских и белорусских железных дорог, а также политическая обстановка вокруг эксклава, связанная, прежде всего, с взаимоотношениями России и ЕС. Нестабильны они нестабильны и объемы пассажирского и грузового потоков, нестабильна и экономика региона, которая зависит от поставок извне энергоносителей, комплектующих и сырья, а также потребительских товаров.

От этого напрямую зависит и конкурентоспособность выпускаемой в регионе продукции, которая отправляется в другие части страны. Как верно заметил начальник отдела организации перевозок местной логистической компании Газкомплектимпэкс Петр Болыбенко, транзит через Литву бьет по карману не столько высоким тарифом, сколько неопределенностью .

Именно это обстоятельство и отпугивает многих грузовладельцев, которые предпочитают обходить стороной Калининград, обладающий не только транспортной инфраструктурой, но и единственным на Балтике незамерзающим портом. А также крупных инвесторов, несмотря на серьезные налоговые преференции нового закона об Особой экономической зоне: трудно рассчитывать на прибыльный бизнес в нестабильной, постоянно меняющейся обстановке.

Комментируя по просьбе корреспондента ИА Росбалт реальность железнодорожной блокады области, губернатор региона Георгий Боос заявил, что ситуацию не стоит драматизировать, так как официальных уведомлений об этом со стороны властей Литвы ни МИД РФ, ни региональное правительство не получало. Есть лишь заявления, озвученные СМИ, подчеркнул он. Я не исключаю, что кто-то просто неудачно выразился. Если же действительно такое решение будет принято соседями, оно будет означать денонсацию Литвой международных соглашений и принятых ею на себя обязательств по обеспечению беспрепятственного транзита пассажиров и грузов, гарантированных Евросоюзом. То есть, будет брошена перчатка в лицо ЕС, который выделяет этой стране 2,6 млрд. евро на поддержку ее бюджета .

Вместе с тем, Боос заявил, что на запланированной на конец текущей недели встрече с президентом РФ Владимиром Путиным он намерен поднять данную тему, а также настаивать на выравнивании Россией железнодорожных тарифов в отношении транзитных литовских грузов. Я предупреждал литовскую сторону о том, что если она не пойдет на выравнивание дискриминационных тарифов в калининградском направлении, нам придется принимать ответные меры по грузам, перевозимым через Клайпеду , сказал губернатор.

ИА Росбалт , Калининград; 23.08.06

23.08.06

Логистический терминал "Астрос Логистик" откроется 28 августа

В понедельник, 28 августа, в Ломоносовском районе Ленобласти состоится церемония открытия логистического терминала компании "Астрос Логистик". Об этом сообщили в пресс-службе правительства Ленобласти.

В мероприятии примут участие вице-губернатор Григорий Двас, губернатор провинции Антверпен Camille Paulus и президент компании "Алерс" Christian Leysen. Также в мероприятии ожидается участие Владимира Одинцова генерального директора "Алерс Санкт-Петербург", "Астрос Логистик Центр" и Ivan Geilenkotten Managing Director.

Комплекс в настоящее время состоит из двух складских модулей общей площадью около 25 тыс. кв. м. Реализация проекта началась в 2001 году. Общий объем инвестиций составил $18 млн.

dp.ru; 23.08.06

23.08.06

Детали делают логистам погоду

Грузоперевозчики уверены: чтобы грамотно организовать транспортировку грузов, главное -- скоординировать работу всех звеньев цепи и не забывать про детали.

Игроки рынка логистики с сожалением отмечают, что в России еще не сложилась цивилизованная культура экспедиторских услуг.

"У нас в стране, к сожалению, в большинстве случаев хромает вся организация грузоперевозок, в целом все хорошо, но только при удачном стечении обстоятельств", -- рассуждает Антон Манохин, руководитель отдела по работе с клиентами транспортной компании GeoTEC.

Причиной тому, по его мнению, является наличие сиюминутных договоренностей между заказчиком и грузоперевозчиком, между экспедиторской компанией и водителями, между владельцами автотранспорта и компаниями, оказывающими транспортные услуги. "Нет налаженных механизмов и алгоритмов. Все цепочки не организованы и не упорядочены между собой, поэтому, когда в цепи одной из них происходит нестыковка, летит весь процесс", -- говорит Антон Манохин.

Обстоятельства

Эту мысль подтверждает Андрей Хантов, инженер автотранспортного отдела ООО "Русмарин-Логистика" (11993)*, который сетует на не зависящие от перевозчика обстоятельства, тормозящие весь процесс грузоперевозки. "В нашей работе основная трудность -- это огромные очереди на погрузку на портовый терминал. Этот фактор не зависит от транспортных компаний, это -- вина самого порта, -- говорит Андрей Хантов. -- Когда заранее продумывается план грузоперевозки, часть которой происходит по водному пространству, необходимо учитывать резервное время, на случай если придется стоять в очереди на погрузку. Иногда все обходится хорошо и очередей нет. Иногда приходится стоять и ждать свой черед несколько суток. Если не учесть эту возможность и не предупредить заказчика, то поставка может сорваться".

Мелочей нет

По этой причине транспортные компании заранее стараются продумывать все нюансы и хитрости процесса перевозки, закладывают люфт по времени, чтобы не попасть впросак, и обращают внимание на то, что на первый взгляд кажется несущественной мелочью. "В процессе подготовки экспортных грузоперевозок следует обращать внимание заказчика на день недели, когда ему необходима машина. В понедельник-вторник довольно сложно поставить машину под погрузку, -- делится хитростями Евгений Васильков, транспортный экспедитор ООО "АсстрА-Санкт-Петербург". -- С гораздо большей вероятностью можно поставить машину в середине недели -- в среду-четверг. Это происходит потому, что в начале недели обычно подвижной состав только прибывает в таможню назначения в РФ. Грузополучателю дается 48 часов на растаможку и разгрузку, к середине недели машины освобождаются, и опять им нужно 48 часов, чтобы пройти загрузку и затаможку".

Импорт

Самым важным моментом при импортных перевозках участники считают проверку коммерческих документов на соответствие требованиям российской таможни. Поэтому на оформление нужных разрешений и накладных уходит большая часть времени и сил. Часто ошибки, допущенные в документах (например, неверно указанный код таможенного поста), приводят к ощутимым финансовым потерям для участников грузоперевозки или оборачиваются большими трудностями при растоможивании груза.

По мнению Евгения Василькова, транспортного экспедитора ООО "АсстрА-Санкт-Петербург", мелочей в грузоперевозках не бывает. Даже таких, как день недели.

На заметку

Кроме непосредственно транспортировки можно воспользоваться услугами перевозчика для выполнения других операций:

- экспедирования
- погрузочно-разгрузочных работ
- инкассации
- охраны груза
- страхования груза
- консультаций по таможенному оформлению груза
- получения и доставки груза без участия заказчика и т.п.
Источник: "ДП" по данным компаний

Деловой Петербург www.dpgazeta.ru 23.08.06

22.08.06

Товарооборот Беларуси с Казахстаном увеличился на 60,8%

В январе-июне 2006 года активизировалось внешнеторговое сотрудничество Республики Беларусь с Республикой Казахстан. Как сообщила пресс-служба Минэкономики Беларуси, товарооборот с этой страной увеличился на 60,8% и составил $152,4 млн., экспорт увеличился на 51,1% ($126,1 млн.), импорт - в 2,3 раза ($26,3 млн.).

Прирост экспорта в Казахстан в стоимостном выражении произошел за счет автомобилей грузовых (на $12,7 млн.); шин (на $6,2 млн.); молока и сливок сгущенных (на $4,9 млн.); тракторов, включая седельные тягачи (на $4,3 млн.).

Увеличение импортных поставок из Казахстана обусловлено за счет поставок: проката плоского из углеродистой стали (на $4,5 млн.); шкур крупного рогатого скота (на $2,8 млн.); пшеницы (на $1,1 млн.). Сальдо Республики Беларусь сложилось положительным в размере $99,8 млн.

"РЖД-Партнер"; 22.08.06

22.08.06

Новые правила транзита через Польшу вводятся с 1 сентября

Новые правила транзита россиян через территорию Польши вводятся с 1 сентября, сообщили вчера в Министерстве иностранных дел РФ.

"Следует иметь в виду, что условием безвизового транзита граждан РФ через Польшу будет являться наличие действительной визы или разрешения на пребывание в европейских странах", - отметили в МИД.

В список государств Европы вошли Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Исландия, Испания, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция, Эстония, Кипр, Мальта, Швейцария и Лихтенштейн.

При этом, подчеркнули в МИД РФ, за лицами, следующими транзитом, "сохраняется право находиться на территории Польши до пяти дней без польской визы при наличии действительной визы одной из перечисленных стран, но не до начала или после прекращения ее действия".

Вместе с тем, информировали в министерстве, "достигнута договоренность о сохранении до 1 сентября прежнего порядка". Он предусматривает возможность транзитного проезда россиян по территории Польши в течение пяти дней до начала действия визы государства, куда направляется россиянин, и при возвращении в Россию - в течение 5 дней после окончания срока ее действия, сообщает Прайм-ТАСС.

"Ведутся переговоры о возможности продления "переходного" периода с целью практической адаптации к новым условиям транзита", - заметили в МИД РФ.

"РЖД-Партнер"; 22.08.06

22.08.06

Damen Shipyards Ocean - для компании Gumbo

Согласно информации руководства судостроительного завода Damen Shipyards Ocean (г.Николаев, Украина), датская компания Gumbo Shipping - ведущий перевозчик тяжеловесных грузов - разместила на предприятии заказ на строительство специализированного судна для перевозки тяжелых и негабаритных грузов.

Дедвейт судна 1.8 тыс.тонн; специализация перевозка тяжеловесов, в том числе в направлениях на необорудованные портопунктов.

Данное судно четвертое в серии, выполняемой заводом для Gumbo. Ориентировочный срок его сдачи середина 2008 года.

"РЖД-Партнер"; 22.08.06

22.08.06

Транспортный комплекс Украины восстанавливает позиции

Согласно информации Госкомстата Украины, объем перевозок грузов транспортными предприятиями за период января-июля текущего года составил 474 млн.тонн (+3.7% к аналогичному периоду предыдущего года). Прибавка грузов составила +16.9 млн.тонн.

Годом ранее, за тот же период, имел место спад на уровне 2.5% (-11.7 млн.тонн). Таким образом, за прошедший с прошлого июля год предприятиям транспортного комплекса удалось наверстать свыше 28 млн.тонн объемов грузоперевозок.

Грузооборот за нынешние семь месяцев составил 272.2 млрд.т/км (+3.1% или +8.1 млрд.т/км к аналогичному периоду предыдущего года). Годом ранее сопоставимая динамика была зафиксирована на уровне -2.6% (-7 млрд.т/км).

Нынешний прогресс результат смены тенденций в сфере железнодорожных перевозок, а также усиленного роста объемов перевозок грузов автомобильным транспортом. Так, за семь месяцев текущего года объемы перевозок железнодорожным транспортом возросли на 4.9% против аналогичного периода предыдущего года, составив 264.6 млн.тонн; сопоставимая динамика годом ранее, за тот же период - -4.1%. Автомобильные грузы составили 77.1 млн.тонн (+15.2% соответственно; динамика годом ранее - +1.3%).

В то же время, наметилось снижение темпов роста объемов перевозок в водном секторе. Так, если годом ранее, за те же семь месяцев, имел место рост на уровне +4.3% (+480 тыс.тонн), то в текущем только +1.4% (+164 тыс., до 11.9 млн.тонн).

РЖД-Партнер; 22.08.06

22.08.06

Автодилеров переселят в деревню

В Подмосковье планируется строительство первой так называемой "деревни автодилеров" - прогрессивной логистической формы, широко распространенной в Западной Европе, которая представляет собой конгломерат сервисных автоцентров различных брендов.

Холдинг Major начал реализацию проекта, предполагающего строительство "дилерской деревни" и логистического центра на Новорижском шоссе в Московской области.

Согласно проекту, Major построит на Новорижском шоссе в семи километрах от МКАД крупный дилерский комплекс, в котором разместятся шесть автоцентров, торгующих автомобилями под 10 различными марками. Предполагаемый объем инвестиций в проект составит до $90 млн, пишет газета "Бизнес".

В частности, на территории "дилерской деревни" планируется продавать автомобили марок Ford, Nissan, Renault, Mazda, Chrysler (Chrysler, Jeep, Dodge) и General Motors (Opel, Chevrolet, не исключено также появление премиальных брендов Cadillac, SAAB, Hummer).

Кроме того, холдинг Major намерен построить на прилегающей территории собственный логистический центр. Сдача объектов в эксплуатацию намечена на конец 2007 года.

Источник: Russianrealty
Колеса.ру; 22.08.06

22.08.06

Литва рубит сук, на котором сидит

Руководство Литвы решило перекрыть транзитное сообщение между всей Россией и маленьким островком Калининградом. Данный шаг продиктован мелкими интересами такой же мелкой страны и, видимо, большим желанием отомстить. Но странная месть! Россия решила временно не поставлять по копеечным ценам в Литву нефть, это решение является вполне законным и логичным, но сырное государство обиделось и приступило к абсурдной тактике, вредя самой себе.

Дело в том, что для Литвы работа нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) Mazeikiu nafta вопрос национальной безопасности. В мелкой Литве нет крупных предприятий, тем более в жизненно важной нефтяной отрасли. Не так давно этот завод принадлежал российскому ЮКОСу. В ходе банкротства опальной компании этот ценный актив выставили на продажу. Но литовские власти в обход интересов российских претендентов продали НПЗ польской компании PKN Orlen. Литовские чиновники поступили глупо, нарушая деловую этику и забыв об обоюдных договоренностях.

В ответ на варварские методы ведения бизнеса недавно Транснефть прекратила поставки нефти на завод Mazeikiu nafta. Причина весьма объективна - авария на участке Унеча-Полоцк системы Дружба-1 . Вскоре стало ясно, что ремонт затянется. Глава Транснефти С.Вайншток не исключил, что поставки и вовсе будут закрыты из-за технической составляющей нефтяного вопроса. Это может случиться, ведь продолжительность жизни трубопровода, согласно нормам, - 30 лет. А Дружбе 1 - 42 года. Он сделан из металлов, которые сейчас уже не используются , - отметил глава Транснефти .

Весть о том, что главный литовский НПЗ лишится дешевой российской нефти, вызвала в Литве настоящую бурю эмоций. Местные СМИ назвали ремонт нефтепровода экономической блокадой , объяснив его политическими причинами, хотя другие способы поставки нефти на НПЗ возможны, но менее выгодны. Тонна привозной нефти обходится Mazeikiu nafta примерно на 10 долларов дороже, чем тонна, полученная по трубопроводу. Получается, предприимчивые литовцы хотят экономить на российской нефти дважды не много ли!?

Литовцы, как и все прибалты, долго думали, как поступить с Россией за зло , которая она им причинила в очередной раз. Конечно, оригинальности от них никто и не ожидал литовские чиновники заявили: Российская сторона была информирована, что в ближайшее время могут начаться комплексные ремонтные работы на наиболее изношенных участках железной дороги, ведущих в Калининградскую область. В этой связи может быть ограничено движение пассажирских поездов и сведены к минимуму перевозки грузов, в том числе военных , - сообщил литовский источник.

Вскоре эту скандальную информацию подтвердил и президент Литвы Валдас Адамкус: Мы должны обеспечивать безопасность поездов, пассажиров, следующих по территории Литвы. Если возникает необходимость в целях повышения безопасности движения выполнить ремонтные работы, не вижу в этом повода для повышения политической напряженности. Литва постарается сохранить с Россией хорошие, деловые отношения , - многозначительно добавил президент, явно намекая, что ждет того же и от России. Проявиться это, видимо, должно в возобновлении поставок дешевой нефти.

Как именно разрешится конфликт стороны пока не берутся прогнозировать. Но российская сторона и Транснефть настроены решительно и компромиссного варианта не рассматривают.

Эту так называемую транспортную блокаду в эксклюзивном интервью KM.RU прокомментировал начальник отдела контроля доставки товаров Центрального таможенного управления, полковник таможенной службы Владимир Онищенко.

- Чем являются данные действия Литвы?

- Литва пытается повлиять на действия России, которые последняя предпринимала. Но подобные действия прибалтийского государства смешны и не логичны. Во-первых, меры, предпринимаемые Литвой, не дадут ожидаемого результата ну перекроют они железную дорогу, перекроют трассы и что?! Ничего, люди будут летать и плавать, логистические компании также перейдут на другой вид транспортировки груза. Только такими попытками Литва не сможет вернуть себе дешевую нефть, зато испортит и так не самые лучшие отношения с Россией.

Чего она добьется? Россия не вернет дешевую нефть, а над действиями маленького государства поглумятся политики всего мира, литовская экономика потерпит непоправимый урон. В общем, минусы только для Литвы мы сможем наблюдать при длительной транспортной блокаде России.

Конечно, закрытие транзита осуществляется по политическим мотивам, однако с экономической точки зрения это действие совершенно не оправдано для Литвы. Как я уже говорил, россияне предпочтут другой вид перемещения: у РФ, слава Богу, есть выход на море и воздух, и грузы могут проходить паромом, самолетом.

Стоит сказать, что прибалтийские страны живут за счет перевалки грузов, за счет транзита (берут деньги за проезд по их территории, за транзит грузов, в особенности нефти, за перевалку грузов, включающую в себя сортировку и упаковку). Между прочим, калининградский транзит составляет от 50 до 80% поступлений в бюджет Литвы.

Да, для населения нововведение неудобно, но не смертельно для России, а вот как раз для прибалтов подобно смерти. Ну, конечно, не смерти, но очень близко к этому.

Обидно, что ФТС (Федеральная таможенная служба) вложила огромное количество денег в калининградский транзит: вся система таможенного контроля была автоматизирована на уровне мировых стандартов, получила одобрения крупных европейских комиссий. Также создали электронную сеть Калининградский транзит , которая дает возможность автоматического декларирования, то есть, груз только загружают, а сведения о нем уже находятся в пункте назначения, что ускоряет процесс таможенного оформления.

Однако Россия все равно может обойтись и без транзита по территории Литвы, особенно это касается нефти и газа. Никому не секрет, что в скором времени, ориентировочно 2008-2010гг, будет построен трубопровод из Санкт-Петербурга в Германию. Действительно, будут найдены другие логистические решения. А по поводу нефти, - ее будут гнать по трубопроводам через Петербург и Украину, а также танкерами по морю в Европу. Если же все-таки прекратится или уменьшится подача нефти в Европу, то Евросоюз надавит на Литву. И опять мы ничего не теряем проигрывает и экономически, и политически только Литва.

Подведу итог, предприимчивая Литва является одним из крупнейших перевозчиков автотранспорта но она, видимо, скоро останется без работы.

Факты:
Более 40% населения Литвы задействованы в сфере транспортных перевозок.

Мария Корнилова
KMnews; 22.08.06

22.08.06

C количеством магазинов у уральских сетевиков растут потребности в логистике

C количеством магазинов у уральских сетевиков растут потребности в логистике

В конце июля начале августа торговая сеть Монетка открыла сразу шесть новых магазинов за пределами Екатеринбурга. География охватывает как крупные областные центры (Тюмень и Курган), так и вторые города , привлекающие низким уровнем конкуренции (Нижний Тагил, Нефтекамск, Магнитогорск, Качканар). Сегодня сеть насчитывает 74 гипермаркета и дискаунтера, более 30 из них появилось за последние полгода. В течение двух лет в развитие сети будет инвестировано порядка 37 млн рублей.

Большинство крупнейших уральских сетевиков под угрозой усиления конкуренции со стороны инорегиональных компаний и нехватки торговых площадей выбирают стратегию быстрого количественного роста. Существенным препятствием на этом пути становится недостаточное развитие логистики. Проблема решается. Так, Монетка строит распределительный центр площадью 18 тыс. кв. метров, первую очередь которого запустит в следующем году (порядок инвестиций около 5 млн долларов). Однако потребности сети он покроет только на 90%.

С подобными сложностями столкнулась и компания Юнилэнд , развивающая в Екатеринбурге сеть Мегамарт : загруженность складских помещений составляет 105 110%. Крупнейший оптовик региона в конце июля объявил об уходе из этого сегмента и намерен полностью сконцентрироваться на розничном направлении. Оптовый бизнес умер (за последнее время маржа существенно снизилась и составляет не более 4 5%. Ред.). Свою политику на рынке диктует производитель, который требует от нас только логистики: получить груз, быстро обработать, развести по торговым объектам. Сети, не уделяющие внимание логистике, не думают о будущем и вероятнее всего готовятся к продаже , считает генеральный директор Юнилэнда Сергей Мельников. В планах компании строительство еще одного склада площадью 12 тыс. кв. метров. Нежелание ритейлеров пока вкладываться в логистику вполне объяснимо: при одинаковом объеме инвестиций в строительство склад окупается в среднем в 5 6 раз дольше, чем торговый центр. Ждать столько нет времени. А кроме того денег: решением для сетевых компаний может стать выход на рынок внешних заимствований.

Урал паблисити монитор; 22.08.06

21.08.06

Китай: г. Чунцин объединил Top 10 мировых контейнерных перевозчиков

Компания Mediterranean Shipping Company S.A.Geneva , занимающая 2-ое место в рейтинге топ-10 мировых контейнерных перевозчиков, объявила об официальном открытии представительства в г. Чунцин. На сегодня все топ-10 мировых контейнерных перевозчиков учредили в г. Чунцин свои представительства или филиалы, что расширило географию контейнерной логистики г. Чунцин до всех уголков мира. После заполнения водохранилища три ущелья контейнерооборот порта Чунцин в год увеличился более чем на 30%, что вызвало огромный интерес международных гигантов-перевозчиков.

www.ChinaPRO.ru; 21.08.06

21.08.06

Транспортные грузоперевозки в Украине увеличились почти на 4%

Транспортные предприятия Украины за январь-июль текущего года перевезли 474,0 млн. тонн грузов, что превысило результаты аналогичного периода прошлого года на 3,7%. Грузооборот за это время составил 272,2 млрд. тонно-километров (на 3,1% больше, чем за январь-июль 2005 года).

Как сообщает Государственный комитет статистики Украины, перевозка грузов по железным дорогам Украины выросла (по сравнению с январем-июлем прошлого года) на 4,9%, в том числе отправление грузов - на 3,9%. В частности, отправление грузов увеличилось на пяти из шести железных дорог (кроме Одесской железной дороги, на которой данный показатель, наоборот, уменьшился на 7,8%). В целом среднесуточная выгрузка вагонов выросла на 4,0%, в том числе на Львовской железной дороге - на 8,4%, Приднепровской - 7,6%, Юго-Западной - 6,1%, Одесской - 3,5%, Южной - 2,6%, Донецкой - 0,2%.

Отечественный морской и речной торговый флот за это время увеличил перевозку грузов на 1,4%, в целом заказчикам доставлено 11,9 млн. тонн грузов. Так, перевозка предприятиями речного транспорта возросла на 4,8% (по сравнению с январем-июлем-2005), а морского транспорта - снизилась на 3,2%. В то же время, заграничные перевозки грузов морским транспортом сократились на 3,0%, речным - на 1,6%. Объем перевалки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) вырос на 2,5% - до 87,2 млн. тонн.

Переработка экспортных грузов увеличилась на 1,8%, импортных - на 2,7%, транзитных грузов - на 2,4%, внутреннего сообщения - на 7,6%. В целом количество обработанных судов - заграничных и инфрахт - выросло на 9,1% и составило 10 тыс. ед.

Предприятия автомобильного транспорта (с учетом перевозок предпринимателями - физическими лицами) за январь-июль перевезли 77,1 млн. тонн грузов, что на 15,2% больше по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Грузооборот выполнен в объеме 13,2 млрд. т/км.

ЛIГАБiзнесIнформ; 21.08.06

21.08.06

Китайские порты будут развиваться в направлении угля, нефти, руды и контейнеров

План развития портов Китая до 2010 года будет направлен на увеличение перевалки угля, сырой нефти, руды и контейнеров. Такое решение правительство Китая приняло на заседании Государственного Совета, сообщает china.org.cn.

Также было одобрено принятие долгосрочных и среднесрочных предложений судостроительной промышленности. На заседании была отмечена необходимость дальнейшего усиления судостроительной промышленности Китая в течение ближайших 10 лет путем внедрения в судостроение технических новинок, а также расширения международного сотрудничества и развития персонала. В настоящее время Китай занимает третье в мире место по судостроению после Японии и Южной Кореи (доля Китая на мировом рынке составляет около 14%.

РЖД-Партнер; 21.08.06

21.08.06

"Укрзализныця" сокращает грузоперевозочные услуги "навынос"

Согласно аналитическим данным Госкомстата Украины, украинский железнодорожный сектор сокращает экспорт услуг по перевозке грузов. Так, за прошедшее полугодие он снизился на 2.6% ($7.8 млн.) против аналогичного периода предыдущего года, составив $376.8 млн.

Для сравнения: за аналогичный период предыдущего года снижение экспорта услуг по перевозке грузов составило 18.9% (-$37 млн.).

При этом отмечается рост импорта услуг железнодорожного транспорта по перевозке грузов, который составил +80% к аналогичному периоду предыдущего года (+$12 млн., до $27.1 млн.). Годом ранее, за тот же период, имела место динамика на уровне +60% (+$5.5 млн.).

В итоге позитивное сальдо услуг внешнеторговых услуг украинских железных дорог в секторе грузоперевозок составило $126 млн. (-13.7% к аналогичному периоду предыдущего года на $20.1 млн.).

РЖД-Партнер; 21.08.06

18.08.06

Закупая, объединяйтесь!

Закупки могут быть слабым местом фирмы, а могут давать колоссальное конкурентное преимущество. Для достижения последнего руководители ведут борьбу за ведущих специалистов по закупкам, предлагая им порой немыслимые зарплаты. Но еще больший интерес вызывают новые методики закупок. Одна из них - объединение нескольких закупочных фирм в единую компанию

С каждым днем закупочная политика в компаниях играет все большую роль. Доля затрат на эту статью достигает 50% от оборота. Мелким компаниям для выживания в конкурентной борьбе с крупными игроками необходимы минимальные цены на реализуемые ими товары. Всем известно, что сейчас ситуация скорее обратная: монстры ритейла диктуют поставщикам свои условия, вследствие чего получают товары по самым низким ценам. Да еще и доставка этих товаров, как правило, осуществляется за счет поставщика. Мелкие и средние предприятия не могут в полной мере рассчитывать на подобный подход со стороны поставщиков. Между тем фактор цены для выживания на рынке принципиален.

Так что же делать тем, кто не может похвастаться такими же оборотами, как у Седьмого континента , Пятерочки или Ашана ? Как получить минимальные цены от производителей товара? Ответ: заинтересовать производителей путем закупки у них больших партий товара. Иными словами, нужно больше тратить на закупки. Но можно ли добиться того же эффекта и при этом на закупках экономить? Да. Для этого нескольким фирмам нужно объединиться.

Есть еще один фактор для принятия такого решения. Мелкие и средние компании работают с множеством дистрибьюторов. Часто, пока товар через посредников доходит до розницы, цена на него возрастает в несколько раз. Объединение фирм помогает этого избежать.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАКУПОЧНОЙ КОМПАНИИ

Рассмотрим схему закупок, которая объясняет преимущества описываемой методики (см. рис. 1). При данной схеме три фирмы, каждая из которых единолично закупает товар по цене 100 у. е. за 10 единиц товара, объединяются в одну компанию, которая размещает заказ на 30 единиц товара и соответственно получает скидку в 60 у. е. Каждая компания экономит по 20 у. е. за 10 единиц товара.

Рисунок 1. Схема получения преимущества при объединении в закупочную фирму

Приведем алгоритм действий закупочной компании. Компания получает заказ на закупку товара из фирмы 1. Одновременно с этим заказом к ней поступают заявки на поставку товара от фирм 2 и 3. Компания объединяет все поступившие заказы, размещает объединенный заказ у производителя и получает скидку на партию нужного товара. После выполнения заказа товар доставляется во входящие в закупочную компанию фирмы силами производителя или силами самой закупочной компании. Фирмы, входящие в закупочную компанию, получают минимальные цены и возможность представления конкурентоспособных предложений своим покупателям. Таким образом, увеличивается товарный оборот и прибыль.

Другой вид закупочной деятельности - это ее аутсортинг. Схема такая же, как и в первом варианте, но здесь закупочная компания сама ищет фирмы, которые будут участвовать в закупке товара. При этом компания, которой закупки передаются на аутсорсинг, осуществляет закупочную политику и отвечает за результаты своей деятельности. Алгоритм действий компаний при аутсорсинге закупок такой же, как и при работе единой закупочной компании (см. рис. 2).

Рисунок 2. Схема работы при аутсорсинге закупок и при создании единой закупочной фирмы

КАК ЭТО ПРОИСХОДИТ?

Какими путями достигается преимущество в закупочной деятельности? Какими способами закупочные компании получают минимальные цены?

Первый закон закупочной деятельности: чем больше объемы закупочной партии, тем большая скидка предоставляется покупателю. Это подстегивает покупателей приобретать большие объемы товара и умножает объемы поставщиков. Цель закупочной компании - в увеличении закупаемых партий товара путем привлечения новых акционеров и потребителей закупаемой продукции. Заключив контракт на поставку товара, компания также берет на себя ответственность за выкуп определенных объемов продукции в определенный промежуток (чаще всего это год). Объемы равномерно распределяются по месяцам. Таким образом, достигается стабильность в закупках, что поощряется со стороны поставщика в виде дополнительных скидок. А если учесть, что многие производители используют накопительную систему скидок, то для каждого отдельного участника экономия на закупках может составлять до 50% от прежних затрат!

Немаловажным моментом в развитии новой компании является отсрочка платежей за покупаемую продукцию. Объем оборотных средств в начале пути компании уменьшается фантастическими темпами. Предоставленная рассрочка платежей дает возможность для маневра в этом отношении.

Плюсы объединения

При объединении в одну закупочную компанию фирмы получают возможность:

работать на рынке по конкурентным ценам и делать выгодные предложения;
получать максимальную прибыль из-за возрастающей разницы между закупочной и продажной ценами;
для завоевания рынка в своем регионе поставлять покупателям товар по демпинговым ценам;
увеличивать объем продаж благодаря низким ценам;
соблюдать принцип точно в срок с минимальными затратами;
сокращать складские издержки: при больших объемах и минимальных складских площадях товары на ответственное хранение можно размещать в закупочной фирме.

Все это ведет к повышению статуса компании среди поставщиков.

И, конечно, один из важнейших факторов - это подбор профессиональных сотрудников в единую закупочную фирму. Налаживание взаимовыгодных отношений с поставщиками, обработка статистики, управление поставщиками и поиск новых партнеров - все это их обязанности. Необходимо регулярно проводить аудит состояния бизнеса и мощностей производства каждого нового поставщика, искать выход на зарубежные контакты. В закупочной компании создается портфель поставщиков, где описываются все положительные и отрицательные стороны каждого партнера, включая цену произведенных продуктов. Систематизация поставщиков позволяет оптимизировать весь процесс закупок и снизить уровень ошибок при закупках партий товара.

Здесь же стоит сказать о более тесных отношениях с поставщиками. Необходимо понять, что поставщик - это не просто чужая фирма, у которой свои интересы. Ваши интересы во многом совпадают. Некоторые компании долгое время воспитывают поставщиков, помогают им развиваться, чтобы впоследствии получить надежного партнера, который не уйдет просто так к кому-нибудь другому. Речь идет о частичной интеграции процессов торговой фирмы и поставщика. Характер этой интеграции участники закупочной фирмы могут определить сами. Например, при вводе в торговлю нового продукта или при выходе в новый регион компаниям следует советоваться со своими поставщиками. Часто партнер может сказать гораздо больше, чем вы предполагаете.

РАЗВИТИЕ ЗАКУПОЧНОЙ КОМПАНИИ

Итак, основывается компания по закупке партий товара. Чем больше клиентов у этой компании, тем больше объемы закупаемой продукции. Более того, при максимальных объемах закупки товара закупочная компания может стать дистрибьютором завода-производителя.

Еще одним преимуществом закупочной компании в этом случае будут низкие складские издержки. Компания работает без склада либо имеет склад одного дня. Принцип действия этого склада таков: на него поступает партия товара одной из фирм-учредителей компании, и происходит перезагрузка продукции без размещения ее на складе (кросс-докинг). Другими словами, продукция распределяется по другим компаниям в режиме поступления. Все это происходит в течение 30 мин. Продукция не хранится на складе закупочной фирмы, а сразу поступает в компании-учредители фирмы. Поставка товара может происходить силами производителя. Если такой возможности нет, то нанимается транспорт, который развозит товар по соответствующим адресам. Низкие складские издержки в свою очередь означают низкую цену на товар.

Сколько это стоит

Содержание закупочной компании обходится в несколько десятков тысяч долларов в год. Посмотрим, куда расходуются эти средства. Деньги уходят на:

создание и регистрацию фирмы;
наем профессиональных сотрудников. Зачем держать по нескольку специалистов отдела закупок в каждой фирме, если закупками может заниматься общая компания? Экономия очевидна;
аренду складских помещений малой площади для перезагрузки продукции и хранения минимальных партий товара для одной или нескольких компаний;
наем транспортных средств для обеспечения перемещения партий продукции между компаниями сообщества;
наем бухгалтера для осуществления взаимозачетов между компаниями сообщества и компаниями-поставщиками продукции;
выплату налогов.

Постепенно у закупочной компании появляется возможность зарабатывать на размещении товара на ответственное хранение, особенно во время сезонных пиков. Например, в одной из компаний нет складских мощностей для размещения закупаемого товара в горячее время . Тогда единая закупочная компания подыскивает подходящие варианты. Фирма, закупившая товар, имеет возможность в сезон продаж удовлетворить потребность в продукте и получить максимальную прибыль. А закупочная компания на предоставлении этой услуги может заработать сама или дать возможность заработать одной из компаний-учредителей путем размещения товара на ответственное хранение.

Есть и другие варианты дополнительных услуг объединенной закупочной компанией. Один из них - вывод собственного брэнда компанией-учредителем. Тогда закупочная компания помогает размещать заказ на производство продукции в компаниях-производителях или закупает технику для производства продукции. Другой вариант предполагает, что сама закупочная компания непосредственно выделяет деньги на новый товарный брэнд (в котором она уверена, имея большой опыт работы с поставщиками). Соответственно средства от реализации этого товара полностью принадлежат закупочной компании.

Ну, и вершина развития закупочной компании - это становление логистического оператора. При наличии пухлого портфеля поставщиков, а также большого количества потребителей закупаемой продукции можно развить описанные выше направления деятельности и предоставлять полный комплекс услуг по закупкам, хранению и транспортировке продукции. Но для этого ей, конечно, уже необходимо будет по ходу развития приобретать и большие складские активы

Сергей Мизинов
Заведующий складом ООО Альпимор-М

Журнал Логистик & система 8 август 2006 г

18.08.06

Ребрендинг проекта логистического комплекса в Лыткарино завершен

В результате ребрендинга логистический комплекс класса А в Лыткарино получил название Trust Terminal Lytkarino.

Логистический центр расположен на юго-востоке Москвы, в 10 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Объект включает как складские так и офисные площади. На данный момент первая очередь комплекса, 20 тыс. кв. м офисно-складских помещений класса В, завершена и полностью сдана в аренду. Арендаторами стали компания Intersport, а также крупный торгово-производительный холдинг Регент-Арт .

Вторая очередь логистического комплекса Trust Terminal Lytkarino будет включать два этапа строительства. Первый предусматривает строительство складских помещений класса А площадью 7,5 тыс. кв. м (ввод в эксплуатацию в первом квартале 2007 года), второй этап 5,5 тыс. кв. м складских помещений и 2,5 тыс. кв. м офисных помещений классов А и В (ввод во втором квартале 2007 года).

Консультантом проекта выступает компания Swiss Realty Group.

Арендатор.ру; 18.08.06

18.08.06

Латвийские бизнесмены отправятся покорять Китай

В сентябре делегация отечественных предпринимателей посетит одну из самых представительных в мире выставок транспорта и логистики, которая состоится в китайском городе Шанхай. В делегацию войдут представители Рижского, Вентспилсского и Лиепайского портов, ГАО Latvijas dzelzceļš, Ассоциации автоперевозчиков, а также отраслевых компаний.

Азия в последнее время стала излюбленным маршрутом командировок для наших высокопоставленных чиновников. За последние два года в Китае побывали президент страны и министр сообщения, в Японию наведывались министр экономики и глава Латвийского агентства инвестиций и развития. Даже сейчас в Пекине с официальным визитом находится спикер Сейма Ингрида Удре.

Манит их на Дальний Восток перспектива сотрудничества в области транзита. Дело в том, что сейчас чиновники и бизнесмены стараются возобновить Великий шелковый путь из Китая в Европу, который проходил бы через территорию России, Казахстана и восточноевропейских государств. В том числе и через Латвию.

И вот вслед за должностными лицами показать себя отправляются и местные предприниматели. С 19 по 22 сентября в Шанхае состоится крупнейшая в регионе выставка транспорта и логистики. Впервые участие в ней примут и латвийские бизнесмены. В первый же день на выставке пройдет презентация Латвии как транзитного государства.

Бизнес&Балтия; 18.08.06

17.08.06

Автоматизация транспортно-экспедиционных компаний

Сертификат "Совместимо! Система программ 1С:Предприятие" получил программный продукт "Форес: Автотранспорт, редакция 3.0", разработанный и тиражируемый фирмой ООО "Форес" и представленный на сертификацию как дополнение к типовой конфигурации, разработанное в среде "1С:Предприятия 8.0".

Решение "Форес: Автотранспорт, редакция 3.0" является дополнением к типовой конфигурации "Управление торговлей". Данное решение предназначено для автоматизации транспортно-экспедиционной компании, основным видом деятельности которой являются городские и междугородние перевозки грузов автотранспортом перевозчиков, арендованным и собственным автотранспортом. Программа позволяет автоматизировать отдел логистики, работу диспетчеров, транспортный отдел, бухгалтерию.

Описание основных возможностей:

Работа отдела логистики строится от заявки заказчика. После приема заказа существует возможность открыть форму подбора и, регулируя параметры поиска (грузоподъемность, объем и тип кузова, маршрут и т.д.), подобрать заявку перевозчика или собственный транспорт.

Договор с перевозчиками фиксируется в системе и отражает расширенный набор условий (включая описание транспортного средства и методы оплаты). Также в договоре можно утвердить тарифы на перевозки по городу и межгороду. Для договора формируется типовая печатная форма.

Для любого контрагента формируется печатная форма Карточка партнера.

Для арендованного транспорта при постановке на учет формируется типовая форма ОС-1.

На основании договора с перевозчиком вводится заявка от перевозчика.

После подбора к заявке заказчика исполнителя менеджер отдела логистики имеет возможность контролировать процесс выполнения заявки от выезда транспорта на маршрут до получения ТТН. Вся информация о поездке фиксируется в карточке заявки: простой, неподача, время прибытия, погрузки, разгрузки со слов водителя и по ТТН. Предусмотрена система штрафов для недобросовестных менеджеров.

Для перевозчика формируется Карта заказчика, где подробно описаны параметры поездки. Эту карту передают по факсу или электронной почте. В форму карты автоматически вставляется электронный образ печати фирмы и подписи менеджера.

Для заказчика формируется реестр перевозчиков с указанием транспорта и параметров водителя (ФИО, паспортные данные). Этот реестр передают по факсу заказчику по месту загрузки транспорта.

Для собственного и арендованного транспорта формируются путевые листы по форме 4-П и 4-С.

На водителя, выезжающего в междугороднюю поездку, оформляется командировочное удостоверение по форме 288.

Для учета собственных нужд в использовании транспорта используется документ "Заявка на транспорт". Данный документ утверждается ответственным лицом.

После возвращения транспорта из рейса путевой лист закрывается документом "Рейс", где фиксируются финишные показатели спидометра, ГСМ, остаток на заправочной карте. Если оплата перевозчика зависит от экономии или перерасхода ГСМ, то в этом документе ее можно пересчитать с учетом фактических данных.

Транспорт характеризуется более 20 различными показателями. Он может иметь состояние "Свободен", "В пути", "Ремонт", "ТО1", "ТО2", также быть "Собственным" и "Арендованным".

Водитель назначается на транспортное средство.

Учет ГСМ ведется в разрезе заправочных карт. Карты могут перемещаться между водителями.

Если транспортное средство находится в ремонте, проходит ТО1 или ТО2, то для него вводят документ "Ремонт/ТО1/ТО2". В этом документе указывают последовательность технологических операций, затраты материалов и деталей, применение услуг сторонних организаций.

После завершения цикла выполнения заявки на основе полученных ТТН и данных о выполнении бухгалтер автоматически формирует регламентированные документы: Счет, Акт выполненных работ, Счет-фактуру, а также реестр оплаченных заявок. Расчет сумм происходит автоматически.

Отдельно формируются документы на неподачи для перевозчиков, если в договоре был предусмотрен пункт о выплате штрафа в случае неподачи.

Отдельно формируются документы о штрафе для заказчиков в случае простоя.

Существует механизм расчета зарплаты водителей и менеджеров отдела логистики.

Решение "Форес: Автотранспорт, редакция 3.0" не является самостоятельной программой и предназначено для использования с типовой конфигурацией "1С:Предприятие 8.0. Управление торговлей". Продукт не является защищенным.

IT Guide; 17.08.06

17.08.06

В Приморье открыт уникальный торговый комплекс

В среду на границе Приморья и Китая открыли первую очередь приграничного торгово-экономического комплекса (ПТЭК) "Пограничный-Суйфэньхэ". На территорию этого комплекса должен быть открыт свободный въезд для российских и китайских граждан - достаточно обычного паспорта. Но это в идеале.

Российский поселок Пограничный и китайский Суйфэньхэ соединяют крупнейшие в регионе автотранспортный и железнодорожный переходы. Почему бы не сделать торговую зону и не позволить гражданам двух стран беспрепятственно въезжать на ее территорию, решили власти.

Территория комплекса должна быть использована как торговая площадка, зона для промышленных предприятий и развлекательных заведений. Весь проект рассчитан до 2015 года. С российской стороны уже вложено 500 млн. рублей, с китайской - в семь раз больше. На данный момент на китайской части введен в эксплуатацию торговый центр площадью 84 тыс. кв. метров и пятизвездочный гостиничный комплекс. На российской территории построены небольшая гостиница, общежитие для обслуживающего персонала и главное - Центр деловых коммуникаций. На площади в 8.5 тыс. квадратных метров созданы все условия для работы транспортно-логистического центра, таможенного брокера и других структур, необходимых для обеспечения современного уровня приграничной торговли.

Комплекс построили, а вот с легким доступом на его территорию возникли проблемы. Планировалось, что можно будет приехать в поселок Пограничный и на личном автомобиле, по обычному гражданскому паспорту, проехать в китайский Суйфэньхэ. А купив все необходимое, выехать через те же ворота на российскую землю. Однако такой режим до сих пор не действует.

- Должен быть принят целый ряд дополнительных документов для практической реализации идеи, провозглашенной межправительственным соглашением, - пояснила "Известиям" начальник пресс-службы Пограничного управления ФСБ по Приморскому краю Наталья Рондалева.

Однако дополнительные документы не разрабатываются, так как еще не все в правительстве уверены, что такой режим России выгоден.

- Предлагаемая схема упрощенного въезда на территорию комплекса поощряет "народную" торговлю. А задача стоит, чтобы контракты шли не на уровне "челноков", а между средними и крупными предприятиями, - пояснил "Известиям" эксперт торгового представительства России в КНР Алексей Михеев. - В строительстве промышленных предприятий на территории комплекса Россия заинтересована, если это будут мощности по переработке нашего сырья, например, леса или нефти, чтобы более дорогой продукт поставлять в КНР. Однако китайцы пока не проявляют в этом заинтересованности и предлагают строить заводы для экспорта своих товаров в Россию, что нам не очень интересно.

В правительстве тоже уже вплотную занялись проработкой вопроса об особом режиме приграничных торговых территорий. Как сообщила "Известиям" замначальника отдела территорий приграничного сотрудничества Минрегионразвития Екатерина Раймхен, 8 августа в Москве состоялось заседание, на котором было дано поручение детально проработать вопрос для его вынесения на межведомственную комиссию.

Финансовые Известия; 17.08.06

17.08.06

Столица вновь встречает выставку "Транзит-ТрансКазахстан"

С 20 по 22 сентября в Астане проводится ежегодная Казахстанская международная выставка "Транзит-ТрансКазахстан 2006 - Транспорт и логистика", которая расположится в столичном Дворце спорта "Алатау".

Параллельно с выставкой будет проходить Международная конференция "ТрансЕвразия 2006", организатором которой выступает Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Оба проекта призваны способствовать развитию международного транспортного комплекса Евразии и, по праву, считаются крупнейшими событиями данной индустрии стран Центральной Азии в 2006 году.

"Выставка стала традиционным местом деловых встреч профессионалов транспортной индустрии многих стран. В очередной раз выставка в Астане будет проходить в дни работы Международной конференции "ТрансЕвразия 2006", на которой руководители Министерств транспорта стран ближнего и дальнего зарубежья и представители интеграционных связей между Европой и Азией, обменяются идеями о практическом укреплении взаимовыгодного сотрудничества", - отметил Министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин в приветственном письме к участникам выставки.

В выставке участвуют около 100 компаний из 11 стран, а именно: Азербайджана, Беларуси, Германии, Казахстана, Латвии, Литвы, России, Узбекистана, Украины, Финляндии, Эстонии. Национальные стенды представят транспортные компании Латвии, Литвы, Эстонии, России, Украины. Общая выставочная площадь "Транзит-ТрансКазахстан 2006" составляет 1800 кв.м., увеличившись на 20% по сравнению с прошлым годом.

Организаторами выставки "Транзит-ТрансКазахстан" являются казахстанские выставочные компании МВК "Атакент-Экспо" и "Iteca", а также группа компаний ITE (Великобритания). Официальную поддержку выставке оказывает Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Спонсором регистрации выставки выступает "DHL International Kazakhstan".

Разделы "Транзит-ТрансКазахстан 2006" дают представление обо всех сферах транспортного комплекса: железнодорожный, морской, автомобильный и воздушный транспорт; смешанные перевозки; курьерские службы; логистика; порты, терминалы; оборудование для перевозки грузов; специализированные СМИ.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем. И, согласно принятой в 2006 году Транспортной стратегии до 2015 года, Казахстан намерен максимально использовать свой транзитный потенциал.

В этой связи особенно актуальным является участие в выставке "Транзит-ТрансКазахстан 2006" казахстанских компаний, которые представят весь спектр транспортных услуг: РГП "Казаэронавигация", АО "НК "Казахстан Темир Жолы", АО "Казтранссервис", АО "Казжелдортранс", АО "Кедентранссервис", РГП "Актауский Международный Морской Торговый Порт", ТОО "Актауское Судоходное Сервисное Агентство", ТОО "МЭК Транссистема", АО "Астана-Контракт", ТОО "МТА Каспиан Карго Сервисез", ТОО "Транслоджистикс", ТОО "STS Logistics Europe" и др.

Интерес к выставке, традиционно, проявили национальные железнодорожные операторы России (ОАО "РЖД"), Украины ("Укрзализныця"), Эстонии ("Эсти Раудти"), Литвы ("Литувос Гележенкеляй") и Латвии ("Латвияс Дзельдзельш"). Широко представлена группа производителей оборудования для перевозки грузов, а также компаний, специализирующихся на перевозке грузов различными видами транспорта и логистике.

Трехдневная программа выставки будет включать семинары и презентации, ориентированные на потенциальных партнеров из различных отраслей промышленности.

Журнал "РЖД-Партнер" является Генеральным информационным спонсором выставки. К этой дате журналисты редакции готовят выпуск тематического приложения "РЖД-Партнер Казахстан", в котором будут освещены вопросы реформирования транспортной отрасли Казахстана, создания условий для полноценной конкуренции, развития транзитного потенциала Республики Казахстан.

РЖД-Партнер; 17.08.06

17.08.06

"Илим Палп ЭКСИМ" предоставит терминал химической группе Kemira

ООО "Илим Палп ЭКСИМ", входящий в корпорацию "Илим Палп", заключил договор на использование своего грузового терминала с химической группой Kemira (Финляндия), вторым по величине мировым поставщиком химических веществ для целлюлозно-бумажной промышленности. Как сообщает пресс-служба "Илим Палп", сотрудничество будет осуществляться через официальное представительство Kemira на Северо-Западе России, фирму "Kemira Novо".

Согласно договору грузовой терминал "Илим Палп ЭКСИМ" в городе Коммунаре (Ленинградская область) будет использоваться для погрузочно-разгрузочных работ при перевалке химикатов Kemira, поступающих в Россию. Соглашение предусматривает также возможность хранения товаров "Kemira" на терминале "Илим Палп ЭКСИМ".

РЖД-Партнер; 17.08.06

17.08.06

Автомобили повезут под "крышей"

Нынешнюю долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом (10%) к 2012 году планируется увеличить до 25%. Основной путь - внедрение прогрессивной технологии перевозок, что подразумевает под собой создание высокотехнологичной транспортно-логистической отрасли, включая мультимодальный транспорт, современные терминалы, формирование эффективных маршрутов, гибкую тарифную политику, комплексное управление грузопотоками (в том числе организация ускоренных поездов) и современную IT-систему. Именно такой путь развития намечен для нового предприятия по автомобильным перевозкам компании, создаваемой ОАО "РЖД" совместно с ООО "ТрансГрупп АС".

Одобренный Правлением ОАО "РЖД" бизнес-план предполагает, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "ТрансГрупп" может составить 5,6 млрд.рублей. В течение ближайших пяти лет компания привлечет инвестиции на сумму 10,5 млрд.рублей, чтобы довести специализированный парк подвижного состава до 4500 вагонов (сейчас - 1584 единицы), открыть пять терминалов для работы с автомобилями, в том числе новый - в дальневосточном порту. Тогда к 2016 году оборот может составить 18 млрд.рублей.

Планируется, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления во второй половине 2007 года. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.

В строительство и оборудование новых терминалов в 2007-2008 годах будет вложено около 200 млн.рублей.

"Преимущества проекта создания дочернего общества ОАО "РЖД" очевидны, - комментирует генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев. - Рынок перевозок автомобилей является перспективным и высокодоходным. Современные условия работы подразумевают наличие определенных требований к схеме доставки груза. В настоящее время ОАО "РЖД" не имеет возможности самостоятельно обеспечить организацию полного комплекса услуг по доставке груза до конечного потребителя, ведь автомобильные перевозки - не профильная для ОАО "РЖД" деятельность и занимает незначительную часть в доходах компании. Чтобы серьезно конкурировать в данном сегменте транспортного рынка, нужно построить специальные терминальные комплексы по всей территории России с возможностью оказания услуг по предпродажной подготовке автомобилей; разработать новый (более емкий) тип подвижного состава; провести согласование многих процедур с государственными таможенными и пограничными органами. Все эти задачи и будет решать новая компания".

По оценкам экспертов, перевозки автомобилей железнодорожным транспортом имеют гораздо большие перспективы по сравнению с перевозками фурами-автовозами. "В частности потому, - считает Дмитрий Николаев, - что на всей территории России автоперевозки носят исключительно сезонный характер (теплое сухое время года), автодорог нормального качества мало, и те находятся в европейской части страны, а железнодорожный транспорт развит лучше и повсеместно. Надо признать, что перевозка автомобилей автовозами не обеспечивает в должной мере их сохранность и товарный вид (из-за сколов и царапин товарный вид теряют до 14% автомобилей), в то время как закрытые вагоны гарантируют абсолютную сохранность авто, тем более на железной дороге практически полностью исключены сильные вибрации, которые значительно сокращают срок жизни машины".

Надо отметить, что "ТрансГрупп" имеет возможность использовать научный и производственный потенциал "Трансмашхолдинга", что позволяет разрабатывать и создавать новый специализированный подвижной состав. "Из-за использования при перевозке автомобилей открытых платформ клиент несет излишние затраты по подготовке машин к перевозке. Избежать зачастую неоправданных расходов поможет новый специализированный подвижной состав", - полагает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. Уже имеющиеся в наличии открытые платформы ООО "ТрансГруппАС" намерено переделать в крытые автомобилевозы. До 2012 года предполагается переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на 6-16 лет, а также приобрести порядка трех тысяч новых крытых автомобилевозов.

Заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов преимуществом создания специализированной вагонной компании по перевозкам автомобилей считает возможность концентрации усилий на узкоспециализированном сегменте железнодорожных перевозок. По его мнению, при правильной организации деятельности создаваемой компании перевозки автомобилей железнодорожным транспортом должны увеличиваться. "Прежде всего, менеджмент новой компании должен осознавать, что перевозка автомобилей по железной дороге это только часть услуги по доставке от производителя/консигнационного склада до дилера, поэтому данная компания должна развиваться, в первую очередь, как логистическая, а потом уже как компания по предоставлению под перевозку подвижного состава. У самих железнодорожников успешного опыта развития логистического сервиса вне пределов железной дороги недостаточно, поэтому привлечение партнера, готового инвестировать серьезные средства в развитие компании и помочь в построении законченной логистической цепочки, - вполне логичный со стороны ОАО "РЖД" шаг", - отметил Евгений Михайлов.

Окончательное решение о начале работы новой логистической компании будет принято после проведения оценки Росимуществом ее уставного капитала. Следует отметить, что в данной компании ОАО "РЖД" будет иметь контрольный пакет (51% акций) и, следовательно, будет полностью консолидировать в своей финансовой отчетности данные новой структуры.

РЖД-Партнер; 17.08.06

16.08.06

Владивостокский контейнерный терминал прибавил в TEU

24% составил рост за 7 месяцев текущего года грузооборота Владивостокского контейнерного терминала по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Предприятие, находящееся в совместном управлении Национальной контейнерной компании и Владивостокского морского торгового порта, обработало с начала года 81389 эквивалентов 20-футовых контейнеров (TEU).

Как сообщила пресс-секретарь Национальной контейнерной компании Наталья ЛЕТНЕВА, в июле терминал обработал 11 304 TEU, что выше грузооборота июля 2005 на 3,61%. В экспортном направлении в июле 2006 года ВКТ переработал 3 341 TEU, в импортном - 3 466 TEU, перевалка каботажных грузов составила 4 497 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров распределилось как 62,08% и 37,92% соответственно.

Золотой Рог; 16.08.06

16.08.06

Уральская транспортная компания: Антарктиду пока что не охватили

Анастасия МОРОЗОВА: В первое воскресение августа Екатеринбург отметил очередной День железнодорожника. Если задуматься, весь наш мир окутан сетью железных дорог, и грамотное управление процессами транспортных перевозок становится сегодня как никогда актуальным.

Анастасия МОРОЗОВА: Уральская транспортная компания является частью научно-производственного холдинга "Стратег" (Современные транспортные технологии государства). Он оказывает грузовладельцам комплекс услуг по организации перевозок в прямом и смешанном сообщениях с участием железнодорожного, автомобильного, водного и авиационного транспорта.

Анастасия МОРОЗОВА: В прошлом году "Уралтранс" назвали лучшей логистической компанией Уральского Федерального Округа (в направлении внешних экономических связей). И сейчас, по словам вице-президента научно-производственного холдинга "Стратег" Николая Якушева, одна из главных задач предприятия - стать лучшими на уровне Российской Федерации. Кроме того, в перспективе увеличить доходность предприятия в четыре раза за два (!) года. Скажете, что планы наполеоновские? И ошибетесь. Ресурсы, профессионализм сотрудников, постоянное расширение сети филиалов и, главное, тщательный, математический подход в решении любых вопросов позволяют достигать многое.

Анастасия МОРОЗОВА: Ответственность и уважение

Анастасия МОРОЗОВА: Компания основана в 1992 году, - рассказывает начальник отдела сборных перевозок "Уральской транспортной компании" Сергей Загребин. - Среди конкурентов, по мнению клиентов, нашу компанию помимо прочего, отличает большой такт и уважительное отношение. Каждого заказчика, даже с маленькими объемами курирует его личный менеджер, а преданные нашей компании клиенты - для нас друзья, а друзья - это святое.

Анастасия МОРОЗОВА: Мы берем на себя твердые обязательства и несем ответственность за их выполнение. Например, если гарантированный срок превышен - выплачивается компенсация, что говорит о цивилизованном подходе к своему делу. Впрочем, в 98% случаев мы укладываемся в рамки заявленных сроков. Грузы наших клиентов доставляются из Москвы за 3 дня не обычным, а ускоренным грузовым поездом. К тому же "Уральская транспортная компания" имеет 350 вагонов в аренде и 38 - собственных. Наши клиенты не переживают по поводу нехватки "порожняка" на Железной Дороге.

Анастасия МОРОЗОВА: Партнеры компании - профессиональные транспортные юристы, - обеспечивают надежную юридическую защиту. Не секрет, большинство наших клиентов - малые предприятия, зачастую не имеющие собственного юриста. Наши консультации, помогают им решать серьезные вопросы в отношениях с поставщиками и с перевозчиками. Своих клиентов мы оберегаем, как самое ценное, что есть в нашем бизнесе!

Анастасия МОРОЗОВА: 9 миллионов тонн - за 14 лет

Анастасия МОРОЗОВА: На примере одной лишь "Уральской транспортной компании" можно увидеть, как стремительно развивается Екатеринбург. За последние два года количество грузоперевозок увеличилось на 30 процентов. Летом наблюдается небольшой спад, везут в основном строительные материалы.

Анастасия МОРОЗОВА: Есть два места в мире, куда мы пока не доставляем грузы - это Арктика и Антарктика, - говорит (улыбаясь) Сергей Владимирович. - Нам доверяют свою продукцию такие гиганты рынка как "Макфа", "Урал-Калий", "Сладко", ОАО "Ашинский химический завод", ОАО "Курганхиммаш", ОАО "ММК-МЕТИЗ", "Юниленд"... Со времени создания компании мы перевезли грузов в сумме около 9 миллионов тон!

Анастасия МОРОЗОВА: Дополнительный сервис

Анастасия МОРОЗОВА: Благодаря системе оперативного информирования, дислокация грузов легко отслеживается на всем пути следования. Это позволяет клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки и сокращает число телефонных переговоров, а следовательно, затраты клиента.

Анастасия МОРОЗОВА: На сайте компании (www.uraltrans.ru) всегда можно узнать новости, цены, направления, режим работы филиалов и представительств. Число подписчиков на новости уже достигло трех тысяч, среди них есть и иностранцы.

Анастасия МОРОЗОВА: Комплекс услуг постоянно расширяется. К примеру, клиентам предлагается услуга по охране и сопровождению груза, организация оформления таможенных документов, страхование, экспедиторское сопровождение, организация и проведение погрузо-разгрузочных работ, доупаковка груза, оформление ветеринарных свидетельств...

Анастасия МОРОЗОВА: На протяжении уже двух лет в составе "Уральской транспортной компании" работает сервисная компания "УЮТ", которая предоставляет услуги по мойке автомобилей, контейнеров, грузовиков и трейлеров.

Анастасия МОРОЗОВА: Мы одни из первых в городе, кто работает в направлении санитарной обработки всех видов транспорта,- рассказывает директор СК "УЮТ" Ольга Масалева. - Специальными экологически безвредными растворами мы обрабатывает контейнеры, в которых, к примеру, перевозили рыбу, а затем надо везти молоко или конфеты. Согласитесь, это очень удобно, т.к. контейнерный терминал, всего в километре от нас, а услуги по мойке круглосуточные. Постоянным клиентам предоставляются разнообразные бонусы и скидки. Наш девиз: "Моем все: от ВАЗа до КАМАЗа!".

Анастасия МОРОЗОВА: Оптимизм в глазах

Анастасия МОРОЗОВА: Один за другим открываются филиалы и представительства компании. Их география постоянно расширяется: Москва, Санкт-Петербург, Уфа, Ижевск, Челябинск, Златоуст, Орск, Оренбург, Магнитогорск, Курган, Владивосток, Пермь, Тюмень, Сургут, Нижневартовск, Березники, Омск, Новосибирск... Дополнительно, компания сотрудничает с другими транспортными компаниями, которые в свою очередь, являются агентами "Уральской транспортной компании" и тем самым, представляя интересы заказчиков в любом городе РФ.

Анастасия МОРОЗОВА: Общий штат сотрудников всего холдинга более 600 человек. И он расширяется.

Анастасия МОРОЗОВА: Мы заинтересованы в новых, талантливых работниках,- говорит Николай Якушев, и обращаем, прежде всего, внимание на коммуникабельность и профессиональное отношение к делу. - Гончарами ведь не рождаются, а становятся. Рабочий процесс у нас выстроен так, чтобы человек смог гарантированно решить все свои задачи за восемь рабочих часов. Поэтому "Уральская транспортная компания" с оптимизмом смотрит в будущее и готова помочь в решении транспортных задач всем предприятиям УрФО.

Урал паблисити монитор; 16.08.06

16.08.06

Калининградский тупик: "рифы" рефперевозок

Достаточно сложно этим летом развивается ситуация с отправкой скоропортящихся грузов на Калининградской железной дороге. В этой связи ряд периодических изданий поднимал проблемы, связанные с неразберихой, происходящей с простоем дефицитных в летний период вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) на данном направлении. Но эксперты и участники рынка склонны считать, что далеко не во всех своих выводах представителям прессы удалось соблюсти объективность. Аналогичной точки зрения придерживается и ОАО "Рефсервис" - дочерняя компания ОАО "РЖД", которая, напомним, обеспечивает 20% объемов погрузки и 100% перевозок СПГ самой западной в России железной дороги.

Ни для кого не секрет, что транспортировка скоропортящейся продукции на Калининградской дороге сопровождается особенностями, обусловленными анклавным положением региона, и сложностями, связанными с пересечением границ и территорий иностранных государств. А летний сезон этого года еще и совпал с реформой в системе РЖД, касающейся перевозок в изотермических вагонах. Главное технологическое изменение, пришедшее с реформой, состоит в том, что подсылка со станции выгрузки порожних вагонов под погрузку осуществляется по заявке конкретного грузоотправителя, экспедиторских организаций, заключивших договоры с дочерним предприятием ОАО "Рефсервис", в связи с чем распоряжение об адресовании вагона происходит сразу после его выгрузки.

Как поясняет директор регионального представительства ОАО "Рефсервис" в Калининграде Борис Фесенко, некоторая смута среди причастных к данному виду деятельности представителей бизнеса была вызвана, прежде всего, тем, что в предыдущие годы на этом направлении практика работы складывалась таким образом, что погрузка всегда осуществлялась с использованием резервного подвижного состава.

Кроме того, изменился и порядок оплаты за перевозки. С первого мая пробег вагонов под погрузку в порожнем состоянии осуществляется за плату как по российским, так по Литовским и Белорусским железным дорогам.

Новая технология работы имеет ряд преимуществ по сравнению с существовавшей до первого мая 2006 года. "Снизилось число простаивающих в ожидании погрузки порожних вагонов. Период нахождения вагонов на дороге в ожидании погрузки сокращен до 1-2 суток, - рассказывает Борис Фесенко. На клиента, будь то экспедиторская организация или грузоотправитель, возложена финансовая ответственность, если поданный в его адрес вагон стоит сверхнормативно, благодаря чему увеличилось качество планирования перевозок СПГ". Вместе с тем, до настоящего времени имеют место намерения вернуться к практике работы в условиях большого числа резервных вагонов, простаивающих на дороге, что напрямую связано с обозначенными сугубо "местными" особенностями перевозок СПГ, которых нет при перевозках внутри России.

Напомним, что номенклатура скоропортящихся грузов, перевозимых из Калининградской области в различные регионы России, достаточно разнообразна. Традиционными здесь являются свежемороженая рыба и мясопродукция различных видов. Ежегодно с приходом летнего сезона наблюдаются увеличение перевозок напитков, производимых на предприятиях области. Перевозки в ИВ-термосах пива и соков, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, выросли в июне на 14%, в июле на 3%. Кроме того, в текущем году увеличены перевозки в Россию маргариновой продукции (жиров корпорации "Союз") по сравнению с аналогичным периодом 2005-го в 2,2 раза.

По словам Бориса Фесенко, расчет парка порожних вагонов, доступных для перевозок на станциях Калининградской дороги, и этим летом приходилось делать с запасом, учитывая геополитическое значение области. По этой же причине имели место скопления порожних вагонов. Такие простои не могли не сказаться отрицательно на работе дороги в целом. К простою дефицитного в летний период подвижного состава приводит невыполнение Литвой договоренности о выборочном осмотре рефрижераторных вагонов на станции Кибартай.

Несмотря на то, что соглашение о выборочном досмотре с открытием дверей рефрижераторов не более 35% от поданного подвижного состава было достигнуто еще в прошлом году, на литовской пограничной станции подвергают ветеринарному контролю с открытием дверей до 70% вагонов со скоропортом. Отнимают драгоценное время многочасовые стоянки для выполнения таможенных и пограничных процедур на границе. Немало его теряется при маневровой работе, когда вагоны выставляются на особые пути для проведения досмотра. Литовская сторона в ответ на претензии калининградцев ссылается на требования Евросоюза, согласно которым досмотр должны проходить все вагоны данного типа. Таким образом, сроки доставки грузов и порожних вагонов значительно увеличиваются. Осложняет работу и то обстоятельство, что обслуживающие рефрижераторные секции бригады могут направляться в данный регион лишь при наличии литовских виз, а ведь все следуемые под погрузку вагоны до отправки их на калининградскую дорогу в обязательном порядке отправляются на пункты промывки и дезинфекции.

В результате ОАО "Рефсервис", которое осуществляет 100% рефрижераторных перевозок на Калининградской дороге, несет убытки. "Обеспечивая подвижным составом Калининградский узел, мы фактически заведомо идем на экономические потери, - подчеркивает начальник коммерческого отдела ОАО "Рефсервис" Андрей Меграбян. На сегодняшний день парк изотермического подвижного состава собственников составляет порядка двух тыс. единиц, однако, зная специфику работы на данном направлении, никто из них не спешит осваивать этот сектор рынка". При этом, как отмечает он, у экспедиторов есть право работать с любым другим собственником подвижного состава, правда, таких желающих работать на Калининградском направлении пока нет.

За два летних месяца, несмотря на востребованность ИВ-термосов по всей сети железных дорог, ОАО "Рефсервис" направило под погрузку на Калининградскую дорогу более 300 вагонов в июне и 230-ти вагонов в июле, из которых было погружено, соответственно, 278 и 227. В том числе основными транспортными компаниями региона было проэкспедировано: ООО "Калининград-Балттранс" - 227 вагонов, ООО "Альфатранс" - 237.

Как сообщил Андрей Меграбян, транспортно-экспедиторские компании организовывали отправление специализированного изотермического подвижного состава в среднем каждого вагона более шести суток, тем самым завышая нормы оборота вагона, предусмотренного договором более чем в два раза."Неритмичность погрузки на Калининградской дороге обусловлена тем, что грузы поступают не со склада, а с производства, - говорит он. - Поэтому дефицит или избыток подвижного состава зачастую создается вне зависимости от работы ОАО "Рефсервис".

Мы попросили прокомментировать ситуацию с простоем вагонов на Калининградском узле генерального директора ООО "Калининград-Балттранс" Вадима Дудина. По его словам, простои были связаны с тем, что у пивоваренной компании "ПИТ" был маленький (относительно заявленных объемов) фронт загрузки. "Вагоны стояли в ожидании подачи на пути, где производится погрузка пива", - сообщил он.

За комментарием относительно простоя вагонов мы обратились и в другую транспортно-экспедиторскую компанию, осуществляющую деятельность в регионе, - ООО "Альфатранс". Так, по словам заместителя генерального директора компании Вячеслава Рункевича, некоторые вагоны могли стоять в накоплении из-за непредъявления груза к перевозке. То есть заявленный объем погрузки не был выполнен. Следовательно, такие простои происходили исключительно по вине грузоотправителя.

Что же касается льготных условий перевозки непрофильных грузов в собственных вагонах ОАО "Рефсервис", о которых было объявлено с момента начала самостоятельной хозяйственной деятельности дочернего общества, то, как пояснил заместитель начальника отдела по коммерческой работе ОАО "Рефсервис" Александр Чернов, эти условия были объявлены для так называемых дорог выгрузки СПГ, к которым Калининградская дорога не относится. Эта мера соответствует изменениям в ценовой политике предприятия, которая будет базироваться на гибком тарифообразовании. Переход к системе гибких тарифов, по мнению генерального директора ОАО "Рефсервис" Николая Аверкова, позволит улучшить загрузку подвижного состава, сократить его порожний пробег и, в конечном итоге, повысить конкурентоспособность дочернего общества.

При этом предоставление обозначенных преференций в тарифах возможно только при условии, что не будет дефицита изотермического подвижного состава на данном направлении, - поясняют в "Рефсервисе". Только в этом случае транспортировка непрофильных грузов в изотермических вагонах будет оплачиваться по тарифным ставкам, применяемым при перевозках в крытых вагонах.

В компании также проработан вопрос предоставления скидок грузоотправителям, гарантирующим объемы перевозок в изотермическом подвижном составе круглогодично. "Преференции в тарифах создаются для тех компаний, которые заявляют наибольшие объемы перевозок, а также создают оптимальные условия работы подвижного состава по заявленной загрузке на станциях", рассказывает Андрей Меграбян.

Чтобы обеспечить потребность пользователей железнодорожного транспорта в перевозках на калининградском направлении, ОАО "Рефсервис" и ОАО "РЖД" приходится находить пути решения многих проблем. Но это невозможно без активного взаимодействия с ними и других участников рынка грузоотправителей и транспортно-экспедиторских компаний. "Созданная модель управления подвижным составом совершенствуется уже более двух месяцев, - говорит Борис Фесенко, - при выявлении отдельных недостатков модели будут предприняты меры по их устранению". В свою очередь, "РЖД-Партнер" будет следить за развитием ситуации.

РЖД-Партнер ; 15.08.06

16.08.06

ДоцИнвест построит административно-складской комплекс в Москве

Административно-складской комплекс общей площадью 3 тыс. 300 кв. м будет построен в Москве по адресу: улица Дорожная, вл. 1, корп. 7, на земельном участке площадью 0,27 га. Соответствующее распоряжение подписал мэр Москвы Юрий Лужков.

Как рассказали Guide to Property в пресс-службе городской администрации, инвестором проекта выступит компания ДоцИнвест , которая перечислит в бюджет Москвы 305 тыс. долларов компенсационных выплат за социальную, инженерную и транспортную инфраструктуру объекта.

Строительство предполагается завершить через 18 месяцев.

Guide to Property; 16.08.06

16.08.06

Между правительствами РК и РФ подписаны соглашения в области грузоперевозок

Сегодня в Сочи по окончании встречи президентов РК и РФ Нурсултана Назарбаева и Владимира Путина между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством транспорта РФ подписаны два соглашения,передает Казинформ.

Это: соглашение о порядке оплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог, расположенных на территории РФ, и участкам железных дорог, расположенных на территории РК, и соглашение о создании благоприятных тарифных условий транзита казахстанских грузов по территории РФ и российских грузов по территории РК.

Экономический эффект от подписанных сегодня соглашений для наших компаний-экспортеров, которые поставляют свою продукцию в Россию и через нее, составит около 400 млн. долларов, - пояснил на брифинге для журналистов министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин. И это только в первый год. Мы считаем, что этот показатель будет увеличиваться .

Он также добавил, что уже в ближайший год объем грузоперевозок между РК и РФ увеличится на 30 процентов.

Казинформ; 16.08.06

16.08.06

Ford уперся в транспорт

Качество перевозок оспорили в суде СПб. Сегодня Арбитражный суд СПб и Ленобласти принял к рассмотрению обоюдные иски ЗАО "Форд Мотор Компани" и ЗАО "Гема-Транс", перевозчика машин концерна.

Конфликт произошел из-за взаимных претензий по расчетам за доставку автомобилей семейства Ford (марки Ford, Volvo, Jaguar, Land Rover). Перевозчик задержал на своих складах около 100 автомобилей (их стоимость - около $3,5 млн) и потребовал выплатить задолженность в размере $800 тыс.

В сою очередь в ЗАО "Форд Мотор Компани" (14671)* выдвигают претензии к ЗАО "Гема-Транс" по качеству доставки автомобилей.

"Первоначально конфликт из-за оплаты произошел между нами и "Форд Мотор Компани" еще в апреле 2006?г. из-за ее задолженности (около $4,5 млн). Тогда мы перестали осуществлять перевозки автомобилей марки Ford, - комментирует ситуацию Игорь Свенцицкий, заместитель генерального директора ЗАО "Гема-Транс". - Однако представительства Volvo и Jaguar-Land Rover, которые также входят в структуру "Форд Мотор Компани", пожелали продолжать работать с нами, подписав гарантийное письмо, в котором обещали оплачивать счета. В итоге свои обязательства они не выполнили".

По словам Игоря Свенцицкого, представители марки Ford уже выплатили около 90% задолженности, а представители Volvo и Jaguar-LR, наоборот, увеличили долг перед транспортниками.

Деньгам - бой

"Многие автомобили привозят поврежденными, - сообщили в представительстве Volvo Car. - Нам приходится нести ответственность перед клиентом, который ожидает свой заказанный автомобиль. Мы считаем, что ЗАО "Гема-Транс" некачественно выполняло услуги, и сейчас ведутся переговоры, чтобы полностью оценить сумму ущерба, нанесенного нашим машинам, для уменьшения задолженности перед перевозчиком".

"Самое распространенное повреждение, с которым дилер сталкивается после транспортировки, - это потертости и незначительные повреждения, которые устраняются полировкой, - поясняет Сергей Петросян (443870)*, генеральный директор ООО "Карлайн", официальный дилер Ford. - Бывает, пропадают мелкие детали. Тогда мы составляем акт о повреждениях и перевозчик оплачивает ремонт. Речь идет о небольших суммах, серьезные повреждения автомобилей - это чрезвычайное происшествие, но не норма".

Продолжаем разговор!

Вместе с тем ЗАО "Гема-Транс" сейчас участвует в объявленном ЗАО "Форд Мотор Компани" тендере на оказание логистических услуг по перевозке автомобилей марки Ford. Решение должно быть принято в течение нескольких недель, и эксперты рынка называют ЗАО "Гема-Транс" одним из ключевых участников. Лот будет поделен между несколькими логистическими компаниями, так как доставить силами одного перевозчика весь парк Ford по России невозможно.

Цифры

Объем продаж автомобилей марок ЗАО "Форд Мотор Компани" в Петербурге в 2005г. (шт.)
Ford - 6000
Volvo - 700
Land Rover - 500
Jaguar - 80
Источник: данные компаний

"Деловой Петербург"от 16.08.2006

16.08.06

Логистический центр компании Чистый звук в Ульяновске

На очередном совете Ульяновской области по инвестициям под председательством губернатора Сергея Морозова рассмотрен ряд инвестиционных проектов ульяновских бизнесменов, инвесторов из Нижегородской и Самарской областей, Республики Татарстан, а также представителей компании "Техно-сила". Об этом сообщают в пресс-службе администрации Ульяновской области.

В частности, как стало известно Guide to Property, на совете был рассмотрен проект создания логистического центра на западе Ульяновска с первой очередью объемом в 30 тыс. кв. м складских помещений. Инициатором проекта выступила компания Чистый звук . Начало проектно-изыскательских работ намечено на 2007 год. Предполагаемый размер инвестиций в проект составит 29 млн. долларов. Период окупаемости предположительно 7-8 лет.

Также были предложены к рассмотрению проекты модернизации производства Ульяновского рыбоперерабатывающего завода ( Прод-Оптима 7 , 35 млн. рублей), строительства свинокомплекса ( СКИК Новомалыклинский и Диком , 138 млн. рублей) и создания торгового центра Техно-сила в Ульяновске.

Guide to Property; 16.08.06

15.08.06

Россияне штрафуют украинских перевозчиков

В начале августа Украина официально присоединилась к Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха экипажей транспортных средств. Тем самым она признала необходимость установки тахографов (механических контрольных устройств, определяющих время движения транспортного средства) на все коммерческие автомобили. Однако к введению тахографов ни власти, ни экономика оказались не готовы.

На сертифицированных Госстандартом сервисных центрах начался ажиотаж. В основном он наблюдается в приграничных с РФ регионах, где большинство машин класса Евро-0 и Евро-1 до последнего времени осуществляли поездки без тахографов.

По словам перевозчиков, руководители местных автотранспортных предприятий заранее были в курсе того, что с августа Россия введет штрафные санкции по отношению к украинским компаниям, машины которых до сих пор не оборудованы тахографами. Тем не менее введение российской транспортной инспекцией со 2 августа штрафов от 2500 руб. за отсутствие прибора до 25 минимальных окладов (4800 руб.) за нарушение режима труда и отдыха стало для руководства местных АТП чуть ли не откровением. В результате на сервисных станциях по установке тахографов возникли очереди, намного превышающие их пропускную способность.

Как стало известно Эі , отечественный Минтранс в настоящее время ведет переговоры с российской стороной о введении моратория на штрафы сроком на 180 дней.

Начальник учебно-методического центра Службы международных автомобильных перевозок (ГП СМАП) Константин Кондратюк заявил о том, что в Украине на сегодняшний день работают 25 сертифицированных СТО по установке тахографов. По данным г-на Кондратюка, стоимость установки тахографа колеблется от 3500 грн. до 4800 грн. Официальных данных о количестве автомобилей, нуждающихся в дооборудовании тахографами, до сих пор нет.

Экономические Известия; 15.08.06

15.08.06

Грузовой транспорт. Комфорт или дешевизна

Сектор автомобилей грузоподъемностью от 5 тонн до 20 тонн стал одним из самых востребованных на рынке: спрос на него со стороны предприятий малого и среднего бизнеса растет постоянно. Среди российских и зарубежных производителей в нем развертывается серьезная борьба, настоящая война за кошельки потребителей. На рынке существуют полярные точки зрения: одни перевозчики ценят отечественные машины за дешевизну и ремонтопригодность, другие выбирают иномарки за комфорт и меньшее количество простоев. В целом за счет подъема экономики рынок среднетоннажных грузовиков в России растет, но у иностранцев этот рост кажется более заметным.

До декабря прошлого года производство автомобилей этого сегмента на всех заводах России росло. Емкость же российского рынка повсеместно была ниже объемов производства, что и стало причиной снижения продаж в конце прошлого и начале нынешнего года. Несмотря на радужные прогнозы от отечественных автопроизводителей, в конкуренции с иномарками в секторе средних грузовиков им приходится нелегко. Пока наиболее конкурентоспособны в секторе от 5 тонн до 20 тонн грузовики производства завода КамАЗ. На предприятии уверены, что КамАЗ сохранит лидерство в этом сегменте грузовиков внутри страны, заявляя, что завод предлагает оптимальные цены при постоянно растущем качестве продукции. У каждого производителя своя ниша. У КамАЗа это в основном российский рынок, и на нем он давно и успешно конкурируем с другими производителями. Все, что предлагается иностранными производителями, превосходит по цене КамАЗы и, учитывая неразвитость сервиса иномарок, ему еще долго не будет альтернативы на внутреннем рынке.

Развитая сервисная база и приемлемые цены вот причина того, что на автомобили КамАЗ спрос стабильный, особенно в том случае, если грузовики ездят на небольшие расстояния

Но даже новые КамАЗы менее экономичны, чем бывшие в эксплуатации иномарки: они потребляют минимум на 10 литров топлива на 100 км пробега больше, чем любой импортный грузовик.

В последнее время отмечается тенденция замены российского парка грузовиков на иномарки, или автомобили с импортными агрегатами. Продукция МАЗ приближается к европейским стандартам по экологичности, экономичности и качеству на ряд моделей устанавливаются оси BPW, моторы MAN и немецкие КПП. МАЗ серьезно обновляет свой модельный ряд, устанавливая импортные агрегаты. Таким машинам, в отличие от КамАЗов , открыт путь в Западную Европу. И российские потребители все чаще выбирают МАЗ из-за его демократичной цены, лучших потребительских качеств.

Автосфера; 15.08.06

15.08.06

Транспортные предприятия Беларуси в январе-июле

Грузооборот предприятий транспорта общего пользования Беларуси в январе-июле 2006 года увеличился на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого и составил 28 млрд. ткм.

Согласно распространенной БЕЛТА информации Министерства статистики и анализа Республики Беларусь, наибольшее количество грузов было перевезено по железной дороге. По данным Минстата, грузооборот железнодорожного транспорта за семь месяцев текущего года по сравнению с январем-июлем 2005-го вырос на 6,8% до 25,9 млрд.ткм. Грузооборот организаций автомобильного транспорта составил 2,1 млрд.ткм, что на 8,2% больше показателя января-июля 2005 года.

Грузооборот воздушного транспорта по итогам семи месяцев нынешнего года составил 39,1 млн.ткм (на 6,7% больше уровня того же периода 2005 года), внутреннего водного транспорта - 51 млн.ткм (рост по сравнению с январем-июлем 2005 года на 0,3%).

РЖД-Партнер; 15.08.06

15.08.06

В Приморье появится единый логистический центр

Власти Приморья обсуждают создание единого логистического центра, который позволит оптимизировать структуру транспортных расходов при движении грузов по территории края.

Как сообщили корреспонденту АНН в пресс-службе краевой администрации, создание единого логистического центра обсуждали на совещании в котором участвовали вице-губернаторы Александр Костенко и Виктор Горчаков, руководители крупнейших транспортных компаний Приморья, представители деловых и научных кругов Дальнего Востока. Как отметил на совещании первый вице-губернатор края Александр Костенко, сегодня инвестиционный фонд России готов финансировать проект создания в крае такого центра. Главным условием участия проекта в федеральной программе является его масштабность и влияние на развитие всего Приморского края.

Также на совещании обсуждался ряд других важных проектов в области транспорта и логистики. В частности, рассматривались перспективы расширения транспортного узла Восточный Находка , развитие транспортных связей между портами Приморья и Кореи, роль логистики в повышении конкурентоспособности Приморских портов. Участники совещания отметили, что создание единого логистического центра значительно повысит эффективность этих проектов. По итогам совещания было принято решение создать рабочую группу для выработки концепции развития единого логистического центра Приморского края и соответствующей стратегии развития региона.

Агентство национальных новостей; 15.08.06

14.08.06

Prime Insurance застраховал грузоперевозки одной из крупных добывающих российских компаний

Страховой холдинг Prime Insurance застраховал грузоперевозки, включая трансграничные, одной из крупных добывающих российских компаний, обеспечив им в синдикатах корпорации Lloyd's полноценную перестраховочную защиту ёмкостью до $11 млн с возможным увеличением впоследствии.

Брокером по размещению перестраховочной программы в синдикатах Lloyd's выступила компания Robert Fleming Insurance Brokers Limited (RFIB Group Limited), с которой заключен договор об общих условиях перестрахования сроком на один год. Страховая сумма по договору определяется ежемесячно и составляет до $10 млн долларов США.

Действующий договор перестрахования покрывает риски, принятые страховым холдингом Prime Insurance по данному полису страхования грузов. Лимит ответственности страховщика по одному случаю составляет $1 млн.

Ореанда; 14.08.06

14.08.06

"Гема-Транс" приостановила международные перевозки автомобилей Premier Automotive Group

Компания Гема-Транс , являющаяся официальным перевозчиком компании Вольво, входящей в логистический пул ЗАО Форд Мотор Компани , приостановила международные перевозки автомобилей, принадлежащих PAG (Premier Automotive Group), куда наряду с "Ягуаром-Лэнд Ровером" входит и "Вольво Кар Россия". Об этом сообщает "Гемма-Транс"

Причина отказ компании "Вольво" выполнять свои финансовые обязательства перед компанией Гема-Транс .

"Вольво "отказывается оплачивать услуги перевозчика из-за претензий по несохранности груза при перевозке.

Прайм-ТАСС; 14.08.06

14.08.06

У российского животноводства - проблемы с логистическим мышлением

Только четверть свежего мяса на наших прилавках произведена в России. Остальное - импорт. А если разобраться, из чего сделана наша колбаса, пельмени и полуфабрикаты, то станет понятно, что российского мяса там и вовсе "кот наплакал". Поэтому в рамках нацпроекта "Сельское хозяйство" на развитие животноводства выделяются огромные средства. Власти уверены, что через 5-7 лет российского мяса будет достаточно, чтобы вытеснить импорт с наших прилавков. Только вот в крупных городах, как считают эксперты-скептики, свежего российского мяса прибавится не скоро - его просто не довезут до потребителей. Ведь логистика - больное место отрасли.

Правительство уже подготовило программу, благодаря которой животноводы могут брать кредиты по льготным ставкам. Как уверены наши чиновники, подобная мера позволит остановить падение мяса крупного рогатого скота. Это, конечно, здорово. Но уже эксперты утверждают - сколько свиней и бычков у нас ни выращивай, в магазинах отечественного мяса больше не станет. А ведь свежеохлажденное российское мясо столичные потребители и жители крупнейших городов предпочитают импортной "заморозке". Чтобы это выяснить даже никакие соцопросы не нужны: свежее - всегда вкуснее и полезнее. Но тогда в чем проблема?

Как явствует из последней аналитической записки на мясную тему, подготовленной Институтом аграрного маркетинга (ИАМ), сейчас в стране практически отсутствует хоть сколько-нибудь пригодная система перевозок охлажденной мясной продукции. Ведь за последние годы вкладываться в покупку рефрижераторов небольшие хозяйства просто не могли. А крупные агрохолдинги - не хотели. Вот и придется расплачиваться за недальновидность, когда свое мясо крупного рогатого скота наконец в стране появится, а довести его до потребителя в товарном виде будет просто невозможно.

Практически все российские производители мяса в ходе исследования ИАМ признали, что при увеличении объема продаж начнут испытывать большие проблемы с транспортом. Несмотря на то, что потребность в средствах передвижения будет возрастать пропорционально увеличению поголовья скота, никто из опрошенных не готов инвестировать в расширение собственного автопарка. И это при том, что на самовывоз сегодня приходится не больше 19% от общего объема оптовых продаж. А при увеличении объема мяса на рынке процентная доля самовывоза будет только уменьшаться.

В итоге животноводам придется нанимать специальные логистические компании. И в этом месте "цепочки" могут возникнуть самые большие проблемы. Ведь логистики измеряют объем своей работы не тушами или килограммами, а фурами. А загружать их "рационально" наши фермеры не могут по чисто "техническим причинам". "У нас практически нет нормальной первичной переработки на местах. В Москву, скажем, из Орла везут полутуши, которые еще где-то надо разделывать. Места они занимают значительно больше, чем импортное мясо, спрессованное в аккуратные кубы. То есть возят сейчас по сути сплошной воздух", - говорит Дмитрий Козлов, замгендиректора по производству и качеству мясоперерабатывающего завода "Мириталь". При нынешней цене (около 40 тыс. рублей) за фуру из Орла такие "излишества" себе еще можно позволить. А вот если за дело возьмутся профессиональные перевозчики, у которых расценки значительно выше, полутуши станут "золотыми". И просто не выдержат ценовую конкуренцию с импортом. А это, в свою очередь, не позволит снизить цены на российское мясо, даже если его станет значительно больше.

"Финансовых Известий"; 14.08.06

14.08.06

Более 47 тысяч контейнеров погружено на ВСЖД за 7 месяцев

С начала этого года Восточно-Сибирская железная дорога перевезла в контейнерах более 656 тыс. тонн грузов, из которых 596,5 тыс. тонн - в крупнотоннажных контейнерах. Рост к прошлому году составил 17,1%. План по объему перевозок перевыполнен на 5,2%.

Всего за 7 месяцев на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено более 47,1 тыс. контейнеров, из которых около 29,9 тыс. крупнотоннажные. Наибольшее количество контейнеров отправляется со станций Иркутского отделения магистрали - 21 тыс. контейнеров. На Тайшетском отделении за этот период было погружено 19,5 тыс. контейнеров, на Улан-Удэнском 5,2 тыс., на Северобайкальском 1,4 тыс. контейнеров.

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка контейнеров на Восточно-Сибирской железной дороге возросла на 7,1%, в том числе крупнотоннажных - на 16,2%.

В июле на дороге было погружено 7,6 тыс. контейнеров. Рост к прошлому году составил 3%. Более 90% грузов (93,6 тыс. тонн) было перевезено в крупнотоннажных контейнерах. Средний вес груженого контейнера в июле составил 13573 тонн.

Наиболее востребованными на Восточно-Сибирской железной дороге по-прежнему остаются крупнотоннажные контейнеры. Перевозка грузов в таких контейнерах позволяет предприятиям значительно сокращать транспортные расходы. С начала текущего года в крупнотоннажных контейнерах Восточно-Сибирской железной дорогой было перевезено более 63% всех контейнерных грузов, сообщила служба по связям с общественностью ВСЖД.

"РЖД-Партнер"; 14.08.06

14.08.06

Привлечение транзита за счет "сквозного" комплексного сервиса

В первом полугодии 2006 года объем внешнеторговых перевозок между Россией и КНР, осуществляемых силами предприятий железнодорожного транспорта, увеличился на 7,8% (1,7 млн. тонн) и составил 23,7 млн.тонн. При этом доля российского экспорта составила 94,2%, удельный вес импорта 5,4%, транзита 0,4%. О дальнейших перспективах сотрудничества с Китаем рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

- Вадим Николаевич, за счет привлечения дополнительных объемов каких видов грузов планируется расширять сотрудничество с КНР?

- В своих прогнозах на дальнейшее развитие перевозок в этом направлении мы опираемся на аналитические данные о весьма интенсивном развитии металлургического комплекса Китая, что в свою очередь требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в КНР имеется в Читинской области, кроме того, намечаются перевозки железной руды в эту страну с Березовского месторождения; эти места расположены довольно близко к границе КНР. Планируется увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений с Уральского региона для обеспечения потребностей близлежащих приграничных районов Китая.

В то же время, в связи с растущими потребностями населения и сокращением производства продовольствия уже в ближайшем будущем КНР станет крупнейшим импортером зерна. Таким образом при благоприятных экономических и природных условиях в России возможен экспорт в Китай зерновых культур.

- Как Вы могли бы оценить перспективы привлечения транзитных грузов из Китая?

Китай является крупнейшим мировым генератором международных грузопотоков, основными пунктами назначения которых являются страны Европы и США. При этом Российские железные дороги в силу географического положения нашей страны и мощной транспортной инфраструктуры имеют большой потенциал в области обеспечения мирового товарооборота и развития транспортно-экономических связей между Европой и Азией. Транссибирская магистраль, являясь кратчайшим путем доставки китайской продукции на основные целевые потребительские рынки, способна предложить при этом уникальный по параметрам стоимости и скорости доставки транспортный продукт.

Как известно, стратегия ОАО "РЖД" нацелена на опережающее развитие транзитных перевозок, и мы всемерно заинтересованы в привлечении дополнительных грузопотоков на этом направлении. Мы активно сотрудничаем с китайской стороной в области внедрения современных транспортных технологий, что, в частности, включает опережающий рост контейнерных перевозок, повышение качества услуг и скорости доставки, предоставление клиентам "сквозного" комплексного сервиса.

Важным шагом в развитии партнерских взаимоотношений стало подписание между ОАО "РЖД" и МЖД КНР Договора о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашения об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В дальнейшем мы ожидаем расширения нашего сотрудничества по вопросам согласования подходов к тарифной политике, оптимизации перевозочного процесса, создания совместных предприятий крупных логистических операторов, реализации совместных инвестиционных проектов в сфере развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры, а также создания логистических мощностей и сервисных центров. Полагаю, активная совместная работа позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в обеспечении транзитных перевозок и привлечь дополнительные объемы перевозок на российскую транспортную инфраструктуру.

Что касается конъюнктурной оценки перспективы увеличения транзитных грузопотоков, то влияние на объемы данных перевозок может оказать процесс контейнеризации российско-китайской торговли и связанная с этим организация перевозок контейнерными поездами. В настоящее время в контейнерах перевозится порядка одного млн. тонн экспортно-импортных грузов, преимущественно номенклатуры "прочие". По экспорту из России вывозится бумага, целлюлоза, химические и другие грузы, по импорту в основном товары народного потребления. Однако имеется довольно значительный потенциал увеличения перевозок грузов российско-китайской торговли в контейнерах, который оценивается в объеме 3,0 3,5 млн.тонн контейнеропригодных грузов.

Кроме того, есть перспектива привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы. В настоящее время, по оценке ВНИКИ, физический объем торговли между Китаем и странами Европы оценивается в 57 млн.тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырьевыми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. При этом из указанного объема торговли на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25% - порядка 14 15 млн.тонн. При этом контейнеропригодные грузы составляют 8-9 млн.тонн.

Насколько в настоящий момент степень развития приграничной с КНР инфраструктуры соответствует возрастающим объемам грузовых перевозок? Какие конкретно проекты по модернизации пограничных переходов были выполнены в прошлом году? Какие планы на текущий год? Какие долгосрочные программы реализуются на данных объектах, инвестиций в каком объеме они требуют?

В настоящее время перевозки внешнеторговых грузов в сообщении между Россией и Китаем осуществляются по трем ключевым направлениям: через пограничные переходы Гродеково, Забайкальск и Наушки.

В 2005 году объемы перевозок грузов в сообщении с Китаем по данным направлениям составили свыше 29-ти млн.тонн грузов. Учитывая нарастающие темпы роста железнодорожного грузооборота между двумя странами, который за последнее десятилетие вырос более чем в три раза, российскими железными дорогами проводится масштабная работа по соответствующему развитию приграничной транспортной инфраструктуры.

Для освоения растущих объемов в 2005 году на участке Карымская-Забайкальск введены в эксплуатацию объекты инфраструктуры на общую сумму 3 млрд. 137 млн.рублей, в том числе 55 км вторых путей, 17,2 км станционных путей. На станции Забайкальск выполнены работы по удлинению путей до полезной длины 1050 метров с устройством сигнализации и видеонаблюдения. Произведено оборудование пунктов погранично-таможенного контроля. На северном подходе к станции завершено строительство новых приемочного и сортировочного парков на восемь путей с полезной длиной 1050 метров. Выполненные работы по развитию и обустройству станции Забайкальск позволят обеспечить передачу в Китай до 25-ти млн. тонн грузов.

В перспективе для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок внешнеторговых грузов через пограничный переход Забайкальск Маньчжурия, к 2010 году планируется строительство второго главного пути на участке Забайкальск Госграница.

В рамках развития пограничного перехода Наушки Сухэ Батор на станции Наушки в 2005 году выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей до полезной длины 1050 м, реконструкции устройств СЦБ и связи, энергоснабжения, что позволило сократить время простоя экспортных поездов. Общая стоимость перечисленных работ составила 261 млн.рублей. В 2006 году на станции Наушки планируется завершить работы по строительству служебно-технического здания стоимостью 200 млн.рублей. Также проводятся мероприятия по увеличению перерабатывающей способности станций узла Гродеково. К настоящему времени выполнен капитальный ремонт 21 км пути на участке Гродеково Госграница, проведена укладка соединительного пути узкой колеи между станциями Гродеково 1 и Гродеково 2, а также удлинение приемо-отправочных путей на этих станциях. Парки оборудованы системами промышленного телевидения. Общая стоимость выполненных работ составила 82,8 млн.рублей.

Все эти проекты по развитию инфраструктуры реализуются ОАО "РЖД" в соответствии с Договором о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Россией и КНР, о котором я сказал выше.

И, конечно, говоря о развитии транспортной инфраструктуры Восточной России, нельзя обойти стороной принятое недавно решение Правительственной комиссии, которая одобрила проект строительства железной дороги к залежам полезных ископаемых в Читинской области. Представьте, в область будет вложено более 140 миллиардов рублей. Впервые за долгие годы будет реализован транспортный инвестиционный проект такого масштаба с участием государства. Проект в Читинской области полностью отвечает решению президентской задачи по развитию Восточной Сибири. Железнодорожная ветка протяженностью в 360 километров поможет бизнесу освоить труднодоступные залежи полезных ископаемых. Для их переработки предприниматели построят несколько горно-обогатительных комбинатов. В результате в регионе будет создано более 70-ти тысяч новых рабочих мест, на треть увеличатся ежегодные поступления в областной бюджет. И в этих расчетах отражается только прямой эффект от инвестиций. Но ведь ясно, что запуск такого проекта будет способствовать появлению новых бизнес-идей и новых источников бюджетных поступлений. Это настоящий прорыв.

- А существуют ли совместные российско-китайские инвестиционные проекты, нацеленные на развитие транспортной инфраструктуры?

Нет, в настоящее время ОАО "РЖД" не осуществляет проектов, предусматривающих совместное осуществление инвестиций с китайской стороной. В связи с увеличением объема экспортно-импортных операций между Россией и Китаем и для обеспечения возрастающих объемов перевозки нефти ОАО "РЖД" собственными силами развивает железнодорожные пограничные переходы и подходы к ним.

"РЖД-Партнер"; 14.08.06

14.08.06

Компания Ахметова купила экспедитора

Компания Метинвест-холдинг , подконтрольная народному депутату Ринату Ахметову, получила разрешение Антимонопольного комитета приобрести экспедитора Скиф Шиппинг . Помимо транспортно-экспедиционных услуг, последняя оказывает услуги таможенного оформления грузов и агентирования морских судов в Мариупольском морском торговом порту....

Важное приобретение

В Скиф Шиппинг отказались сообщить подробности сделки. Я не в курсе и никакой информации предоставлять не буду , сказал заместитель генерального директора компании Михаил Венедиктов.

В группе Метинвест-холдинг ДЕЛУ подчеркнули лишь, что приобретение очень важно для группы, поскольку до недавнего времени в ее структуре не хватало транспортно-экспедиционной компании, которая бы могла обеспечивать высокие стандарты в отгрузке готовой продукции конечному потребителю .

Кроме того, по словам Алексея Федорова, пиар-менеджера Метинвеста , с приобретением Скиф Шиппинга группа также сможет развивать инфраструктуру по отгрузке продукции в Мариупольском морском торговом порту.

Хорошие задатки для сотрудничества

Компания Скиф Шиппинг создана в ноябре 2000 года, а уже в 2002-2003 годах она перерабатывала около 2,7 млн. тонн экспортной металлопродукции ежегодно. В 2003 году это составило 54% от общего объема переваленной в Мариупольском морском торговом порту металлопродукции и 20% от общего грузооборота порта. В 2004 году компания обслужила 207 судов, заняв по этому показателю 14-е место в Украине. Скиф Шиппинг также обладает эксклюзивным правом экспедирования грузов и агентирования судов на территории порта металлургического комбината Азовсталь и СРЗ (бывший Азовский судоремонтный завод).

Метинвест-холдинг включает три отраслевых дивизиона угля и кокса, горнорудный и проката. В его состав вошли крупнейшие предприятия горно-металлургического комплекса: объединение Краснодонуголь , Авдеевский коксохимический завод, Северный и Центральный горно-обогатительные комбинаты, Азовсталь , Енакиевский металлургический завод и Харцызский трубный завод.

Помимо мощностей в Украине, в группу Метинвест-холдинг входят мощности в Европейском Союзе завод Ferriera Valsider (Италия), а также сбытовая и сервисная сеть швейцарского металлотрейдера Leman Commodities.

"ДЕЛО" 195 от 14 Августа 2006г.

11.08.06

Белорусский грузопоток прошел мимо Калининграда

Трехсторонние переговоры между Россией, Литвой и Белоруссией о тарифах на железнодорожные перевозки закончились провалом. Литва отказалась в два раза снизить тарифы в адрес российского порта Калининград, мотивировав это тем, что Россия применяет дискриминационные тарифы на перевозку в адрес литовского порта Клайпеда. В результате России не удалось перевести грузопоток калийных удобрений, металла и древесины объемом 2 млн т из Белоруссии в порт Калининграда.

На днях в Литве состоялась трехсторонняя встреча представителей министерств транспорта Литвы, Белоруссии и России, посвященная регулированию тарифов на транзитные железнодорожные перевозки. Вчера стало известно, что члены российской делегации отказались подписать итоговый протокол.

По сведениям Ъ, российская сторона настаивала на снижении в два раза тарифов на железнодорожные грузоперевозки на Калининград. Литовская согласилась рассмотреть этот вопрос лишь с учетом положений межгосударственных договоренностей о сотрудничестве портов Калининград и Клайпеда в рамках проекта "2К". Документ предусматривает взаимовыгодные тарифы на железнодорожные грузоперевозки в оба порта. "Сейчас Россия в отношении грузов, следующих в Клайпеду, применяет дискриминационные тарифы, которые вдвое выше, чем к тем же самым грузам, следующим через Литву на Калининград", говорит секретарь литовского минтранса Арвидас Вайткус.

Точные цифры не разглашаются, однако, по неофициальным данным, при практически равном расстоянии до портов Клайпеды и Калининграда доставка и перевалка грузов из Белоруссии в Клайпеду стоит $16,52 за тонну, в Калининград $20,76.

Именно на снижении тарифов на перевозку грузов из Белоруссии настаивали в Вильнюсе российские переговорщики, отказавшись вести переговоры об условиях перевозок на Клайпеду. Белоруссия собиралась перевалить в этом году в Калининграде 1 млн т калийных удобрений, 700 тыс. т металла и 300 тыс. т древесины.

Таким образом, России не удалось перевести белорусский грузопоток в Калининград. Ранее на Белорусской железной дороге заявляли, что транспортировка калийных удобрений через Калининград "экономически нецелесообразна". Затраты на доставку тонны калийных удобрений, включая железнодорожную перевозку, перевалку и фрахт, через Калининград в среднем на $6 дороже, чем через Клайпеду. При этом непосредственно ставка перевалки в Калининграде дороже на $1-2. Сделать перевалку более привлекательной могли бы более низкие железнодорожные тарифы, но их снижения добиться не удалось. В Минтрансе РФ ситуацию комментировать вчера отказались.

Коммерсантъ; 11.08.06

11.08.06

Российский международный реестр судов прямо по курсу

"По существу завершена последняя процедура, которая позволит осуществлять регистрацию судов в Российском международном реестре судов. В ближайшее время также будет завершена работа по изготовлению бланков документов, необходимых для проведения регистрации судов", - заявил вчера, на совещании по вопросу применения Правил регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Алексей Клявин.

В совещании, которое проходило в Минтрансе, приняли участие капитаны всех 12 портов, в которых будет осуществляться регистрация под российский флаг судов, работающих в настоящее время под иностранными флагами, а также новых судов, построенных на российских или иностранных верфях. В совещание также приняли участие представители крупнейших судоходных компаний России.

Как сообщил А.Клявин, 7 августа в Бюллетене Минюста России ( 32) опубликован приказ Минтранса России о Правилах регистрации судов и прав на них в морских торговых портах.

А.Клявин также сообщил, что на середину сентября запланировано совещание под председательством Министра транспорта РФ Игоря Левитина, где будут обсуждаться вопросы, касающиеся налогового, валютного и финансового законодательства, применительно к реализации Федерального закона о Российском международном реестре судов.

РЖД-Партнер; 11.08.06

11.08.06

В Высоцке и Выборге растет грузооборот

Морские торговые порты Высоцк и Выборг продолжают наращивать объемы грузоперевалки, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в управляющей компании "РОСА Холдинг".

Так, в июле 2006 года стивидорная компания "Порт Высоцкий" перевалила 375 161 тыс.тонн угля. В целом же за семь месяцев текущего года экспорт угля через Высоцк составил 2 млн. 331,8 тыс.тонн, что на 18,9% превышает показатель за аналогичный период прошлого года.

В Выборгском порту объем грузоперевалки в июле составил 161 104 тыс.тонн, в т.ч.: экспорт 138 868 тыс.тонн, импорт 22 236 тыс.тонн. Всего за 7 месяцев в Выборге переработано 608, 670 тыс.тонн различных грузов. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года рост грузооборота составил 64%

РЖД-Партнер; 11.08.06

11.08.06

В Литве построят логистический город

В конце августа компания Via Baltica Logistic, принадлежащая литовской Ogmina, приступит к строительству первого логистического городка в Литве Baltic Logistic City. Строительство начнется в Каунасском районе, недалеко от автомагистрали Via Baltica.

По данным ИА BNS, объект площадью 56 тыс.кв.м, инвестиции в который составят $29,642 млн., - станет крупнейшим в Балтийских странах.

Планируется, что городок логистики будет состоять из трех крупных логистических центров. Первый приступит к работе в сентябре следующего года, а второй и третий этапы строительства завершатся в 2008 году. Намечается создать посещения для складирования, администрации, автозаправочную станцию, мотель, магазин.

РЖД-Партнер; 11.08.06

10.08.06

Эстония - основной партнер Литвы по экспорту

В нынешнем году главными партнерами Литвы по экспорту стали Россия (11%), Латвия (10%), Германия (7,9%), Эстония (7%). А основными партнерами по импорту - Россия (28,9%), Германия (14,2%), Польша (9,2%), Латвия (4,4%).

Рост объемов литовского экспорта в первом полугодии составил 30,8%, импорта - 30,7%.

В январе-июне экспорт из Литвы в денежном выражении составил $6,82 млрд, а импорт в Литву - $8,928 млрд.

Внешнеторговый дефицит Литвы составил $2,102 млрд. - на 30,4% больше, чем за такой же период 2005 года.

РЖД-Партнер; 10.08.06

10.08.06

"Евросиб" перевёз половину экспортных поставок финской бумаги

101,1 тысячу тонн экспортной финской бумаги перевезла компания "Евросиб-Логистика" (группа "Евросиб") в первом полугодии 2006 года, что составляет 57,3% финского экспорта бумаги по железной дороге в Россию и страны СНГ, сообщили в департаменте перевозок продукции ЦБК компании. Совокупный объем финских экспортных перевозок бумаги по ж/д в этом направлении составил 176,5 тыс. тонн.

Как считает Денис Мечев, директор департамента перевозок продукции ЦБК ЗАО "Евросиб-Логистика", столь значительный результат стал возможен благодаря ряду факторов. Так, "Евросиб-Логистика" совместно с финскими железными дорогами VR Cargo разработала и внедрила с 2005 года технологию управления вагонным парком, по которой финские клиенты могут напрямую или через VR Cargo подать в "Евросиб" план-заявку на крытые вагоны. По сути, "Евросиб" выполняет функции ОАО "РЖД" в отношении подачи крытых вагонов для финских грузовладельцев.

"Евросиб-Логистика" больше не применяет технологии номерного прикрепления вагонов к конкретным компаниям-заказчикам. В результате исключается простой вагонов на одном терминале из-за отсутствия груза, в то время как на соседнем вагонов, наоборот, недостает.

Во втором квартале 2006 г. "Евросиб" договорились с VR Cargo о подаче вагонов финским грузовладельцам, минуя сортировочные станции. В итоге эффективность использования подвижного состава повысилась еще больше за счет уменьшения сроков подачи вагонов.

Все эти усилия ведут к повышению оборачиваемости парка вагонов и к снижению временных и денежных затрат для клиента. В результате работы по новой схеме эффективность обеспечения клиентов подвижным составом резко повышается: максимальный срок подачи вагонов - четыре дня. Помимо оперативности, финские грузовладельцы получают гарантию обеспечения вагонами, что, к сожалению, не всегда возможно при работе с "Российскими железными дорогами".

Другой важный аспект - техническое состояние вагонов. Собственное Управление вагонным парком позволяет "Евросибу" предоставлять под погрузку вагоны в исправном и чистом состоянии, что исключает проблему дополнительных затрат грузовладельца на подготовку вагонов. Все крытые вагоны компании специально сконструированы для перевозки бумаги и учитывают специфические требования клиентов: герметичность, гладкий пол, отсутствие люков, расширенный дверной проем и т.д.

Еще одним фактором успеха "Евросиба" является увеличение количества крытых вагонов в управлении. Наращивание парка компании идет как за счёт приобретения собственных вагонов, так и за счет управления подвижным составом финских партнеров (например, в этом году были взяты в управление 97 вагонов компании John Nurminen). С осени 2006 года компания начинает эксплуатацию вагонов повышенного объёма - 158 куб. м, разработанных по спецзаказу "Евросиба".

В 2005 году общий объем железнодорожных перевозок продукции ЦБК из Финляндии составил 303 тысячи тонн. 48% ввезенной бумаги идет в транзитном направлении на Украину, Казахстан и Узбекистан. Прирост объема перевозок в первом полугодии 2006 года по отношению к аналогичному периоду 2005 года составил 24%.

Об этом порталу Wood.Ru сообщили в пресс-службе группы компаний "Евросиб".

"Евросиб" входит в число крупнейших частных российских транспортно-логистических компаний, управляя парком из 11500 вагонов. В 2005 году общий оборот транспортных компаний "Евросиб" составил 465,4 млн USD. Для эффективного оказания услуг "Евросиб" создал сеть из 25 представительств в России, Германии, Эстонии, Финляндии, Китае, Белоруссии, Украине, Казахстане и др.

Wood.Ru; 10.08.06

10.08.06

Большие китайские амбиции

Китайцы построят крупный контейнерный терминал в Муданьцзяне для отправки грузов через порты Приморья в страны АТР и на юг Китая. Российские партнеры намерены участвовать в проекте, хотя и сомневаются в заявленных китайской стороной объемах перевозок.

О планах китайской стороны сообщил Гудку начальник службы международных связей Дальневосточной дороги Игорь Мельников. По его словам, об идее создания терминала представителей ДВЖД проинформировали на прошедшей недавно в Харбине встрече российско-китайской пограничной железнодорожной комиссии.

Согласно проекту контейнеры из Китая пойдут по железной дороге через погранпереход Суйфэньхэ Гродеково по направлению к Владивостоку и порту Восточный с последующей отправкой по морю в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, планируется, что по этому маршруту грузы будут доставляться в южные порты КНР Шанхай, Гуанчжоу и другие. Новый проект станет дополнением к действующим маршрутам Муданьцзян порт Далянь страны АТР, Муданьцзян Далянь юг Китая.

Причину интереса китайской стороны к российскому транзиту Игорь Мельников видит в том, что у китайцев проблемы с перевозками в район Шанхая . Там, пояснил он, есть железные дороги, но не хватает пропускной способности.

Назвать как возможные объемы перевозок по ДВЖД в случае реализации проекта, так и сроки его старта Игорь Мельников затруднился: Нас просто проинформировали о намерениях .

Как стало известно Гудку , в настоящий момент форму своего участия в проекте прорабатывает экспедиторская фирма ТЭФ Владивостоквнештранс . Сейчас идут переговоры с китайской транспортной компанией Huashen, которая претендует на роль основного грузооператора нового интермодального коридора.

Заместитель генерального директора Владивостоквнештранса Виктор Попов рассказал, что терминал, или, как называют его китайцы, сухой порт , планируется построить на базе действующей контейнерной площадки станции Муданьцзян.

Сам город является крупным промышленным центром юго-восточной части провинции Хэйлунцзян. В Муданьцзяне расположена бумажная фабрика, которая обещает отправлять 10 тыс. контейнеров ежегодно. Аналогичные объемы предлагает местный завод по производству автошин. Не исключено также, что по новому маршруту будут перевозиться грузы из Харбина. Представители Китая называли огромные цифры: 100 120 тыс. контейнеров в год. Может быть, у них гигантомания? Через Суйфэньхэ не сможет пройти даже пятая часть такого объема , считает Виктор Попов.

Тем не менее многие российские участники рынка полагают, что китайский проект обещает быть востребованным. Эксперты отмечают отличные перспективы перевозок в Северную Америку и Южную Корею. Западное побережье США было бы оптимальным с точки зрения расстояния. Плечо Муданьцзян Далянь в два раза больше плеча Муданьцзян Владивосток. Выгодно везти грузы и в Корею, поскольку между Владивостоком и портами этой страны развиты линейные перевозки , сказали Гудку в одной из стивидорных компаний порта Находка.

По информации Гудка , интерес к проекту проявили судоходные компании APL (США), Магистраль Контейнер Лайн и Дальневосточное морское пароходство .

Летом 2006 года специалисты обеих российской и китайской компаний подготовились к экспериментальным грузоотправкам в Шанхай через Владивостокский морской торговый порт. К выходу из Муданьцзяна уже был готов состав с пятью порожними контейнерами. Но в самый последний момент рейс отменили, поскольку руководство Huashen не завершило необходимые согласования с властями , сообщил Виктор Попов. У соседей, пояснил он, этот вопрос решается на высшем уровне: чтобы заниматься транзитом, Huashen оформляет разрешение у государственного совета и таможенного управления Китая.

Гудок ; 10.08.2006

10.08.06

Пулковский duty-free взят под управление

В компании Ленрианта , операторе сети магазинов в аэропорту Пулково , внедрена система управления бизнесом IBS Retail (на платформе Microsoft Dynamics NAV с использованием розничных модулей LS Retail от Landsteinar Strengur).

В рамках проекта консультанты IBS выполнили доработку решения IBS Retail, позволившую сократить трудозатраты сотрудников на ввод и обработку информации, а также обеспечившую поддержку особенностей бизнеса магазинов беспошлинной торговли. Проект был реализован в течение пяти месяцев. Сейчас автоматизированы 22 рабочих места.

Система поддерживает все бизнес-процессы, связанные с основной деятельностью компании, в том числе управление закупками и расчетами с поставщиками, управление запасами, управление складом, розничную торговлю и таможенное обеспечение.

Специалисты IBS приступили к работам по расширению функциональности информационной системы управления в ЗАО Ленрианта . В течение двух месяцев планируется реализовать прием платежей по банковским картам.

iOne.ru; 10.08.06

10.08.06

Обмелевшее русло транзитной реки

Вступление стран Балтии в Европейский Союз в мае 2004 года, по мнению специалистов транзитного бизнеса, привело к потере почти половины товарного потока, проходившего таможенное оформление в Латвии. Одной из проблем для оставшегося транзитного потока стал налог на добавленную стоимость для европейских грузов, следующих через Латвию. В дополнение к этому возник целый комплекс вопросов, касающихся трактовки европейского законодательства. Сейчас, когда с момента вступления в Евросоюз прошло уже больше двух лет, можно оценить, насколько эффективны были меры, предпринимаемые для сохранения объемов транзита.

После вступления в ЕС, транзит в Латвии несколько видоизменился. Если ранее все грузы, направлявшиеся по территории этого балтийского государства в другие страны, числились транзитными, то теперь к таковым относятся только грузы третьих стран, следующие в третьи же страны. То есть те грузы, которые идут через Латвию из Евросоюза или обратно, относятся, соответственно, к категориям экспорта или импорта. Естественно, местным грузовладельцам и держателям складов также пришлось подстраиваться под новые правила в своей работе и осваивать европейскую нормативную базу.

Прошло уже два года, но по-прежнему актуальной остается проблема учета налога на добавленную стоимость (НДС), которым облагается транзит европейских грузов через Латвию. В настоящее время нерезидент ЕС, переправляющий груз, допустим, из Испании в Латвию, с тем, чтобы потом перебросить его в Россию, должен регистрироваться в Латвии как плательщик НДС. При этом некоторые латвийские таможенные брокеры работают с двумя - тремя десятками клиентов. И объем бумажной работы после вступления в ЕС у них резко увеличился. По словам президента Латвийской национальной ассоциации экспедиторов Михаила Фридмана, сейчас приходится подавать приблизительно в пять раз больше отчетов, нежели до вступления Латвии в ЕС.

За несколько лет пребывания в Евросоюзе Латвия успела потерять существенную долю грузопотока (например, ветеринарные и продовольственные). Более того, объем транзита продолжает сокращаться из-за неоднозначной интерпретации документов Евросоюза и медленной разработки национальных подзаконных норм. В то же время эстонцы не только сохранили свои грузопотоки, но и постепенно наращивают их за счет Латвии. Так, администрация Таллиннского порта проявляет все больше инициатив с тем, чтобы грузовладельцам было выгодно работать именно с Эстонией, где законодательство ЕС внедрено так, чтобы способствовать развитию транзита.

Как отмечает Михаил Фридман, в ЕС имеются четкие механизмы, позволяющие "облегчить жизнь" транзиту и решить проблему НДС, - это статус "специальных складов НДС" и институт фискальных представителей. Однако в Латвии этими механизмами не спешат воспользоваться. Нормативно-правовая база Латвии как нового члена Евросоюза пока только адаптируется к условиям транзита и экспорта товаров в Россию и СНГ. Уже два года обсуждается, но так и не разработан статус фискального представителя, который мог бы перемещать через территорию Латвии по нулевой ставке НДС товары,приобретенные нерезидентами в ЕС и предназначенные для экспорта в третьи страны, оформляя на себя отчетность по НДС.

Вполне вероятно, что застой в этой сфере связан с тем, что латвийские предприниматели не имеют поддержки в налоговым департаменте министерства финансов Латвии и в службе Государственных доходов страны. "На мой взгляд, предприниматели транзитной отрасли проявляют непростительную пассивность в этом вопросе. Нет должного понимания, а соответственно, и прессинга этих департаментов и со стороны парламентских структур", - констатировал Михаил Фридман.

Что касается складского бизнеса, то сейчас в Латвии 176 таможенных складов, около 100 акцизных. При этом 80% размещаются в Риге или Рижском районе. "Тенденция сосредоточения складов около столицы становится помехой ее жителям; в Европе сегодня бизнес покидает городскую черту, растут склады вдоль крупных автотрасс, за пределами городской инфраструктуры", - говорит Михаил Фридман.

Удобное расположение Латвии привлекает зарубежных инвесторов и грузовладельцев. Современные склады на территории Латвии привлекательны и для российского бизнеса. Их использование может быть очень эффективным благодаря сравнительно невысоким затратам, а самое главное их расположению на территории ЕС. "Поэтому наши склады могут стать площадкой для комплектации поставок грузов для Евросоюза и третьих стран, - полагает Михаил Фридман.- Учитывая, что сегодня грузы с дальнего Востока распределяются на Запад (в Европу - 60% , в Россию и страны СНГ - 40%), Латвия, имеющая три морских незамерзающих порта и расположенная в самом центре рынка сбыта, имеет несомненные перспективы".

Однако широкие возможности для увеличения грузопотока, тем не менее, остаются пока всего лишь возможностями...

Даже в условиях возрастающей конкуренции и не утихающих политических коллизий, транзитный бизнес в Латвии имеет весомые шансы для ежегодного роста. Необходимо только объединить усилия предпринимателей, ассоциаций Латвии и России для создания благоприятного транзитного климата, а оптимальную логистику товарных потоков, всегда можно найти и сделать бизнес взаимовыгодным.

РЖД-Партнер; 10.08.06

09.08.06

Компания ASIA TRADE MUSIC внедряет новую систему учета и логистики

Компания ASIA TRADE MUSIC и компания Форус Консалт заключили договор на разработку и внедрение автоматизированной системы учета и логистики на базе 1С:Предприятие 8.0 . Об этом сообщили в компании Форус Консалт . Проект направлен на совершенствование торговой деятельности компании, повышение качества и оперативности обслуживания клиентов и поставщиков, и снижение издержек за счет оптимизации складской логистики и организации единого информационного пространства между филиалами и отделениями Компании.

ASIA TRADE MUSIC это развитая сеть дилеров по всей стране, от Москвы до Владивостока. Она имеет свои представительства в Москве, Новосибирске, Иркутске, Чите. Появление удаленных от главной компании филиалов, значительное увеличение объема товаропотока обусловило появление новых требований к оперативности управленческой информации, отчетности. Руководством ASIA TRADE MUSIC было принято решение сменить устаревшую систему управления.

По словам финансового директора компании ASIA TRADE MUSIC Игоря Колосова, первоочередная задача проекта связана с развитием торговой сети. Учет товара в компании осуществлялся с помощью системы собственной разработки на платформе 1С:Предприятие 7.7 . Эта система не давала возможности отслеживать реальные остатки товара, знать точное его количество и, соответственно, осуществлять оперативный анализ для составления заказов и закупок, расчета себестоимости товара. Главным результатом проекта для компании будет построение единой базы данных, работающей в режиме on-line и распределенной по всем представительствам и филиалам.

Телеинформ; 09.08.06

09.08.06

Беларусь станет логистичнее

В Беларуси разработана Концепция создания системы транспортных логистических центров. Согласно заявлению начальника Белорусской железной дороги Владимир Жерело, БЖД разработала данную концепцию совместно с институтом транспорта в первом полугодии нынешнего года в соответствии с Программой развития транзитных перевозок Беларуси.

В настоящее время она направлена в Министерство транспорта и коммуникаций. "Работа по формированию центров, созданию оптимальных схем транспортировок белорусских грузов будет продолжаться совместно с другими министерствами и производителями", - пояснил Владимир Жерело.

Он также отметил, что премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский на заседании Президиума Совета Министров поставил задачу разработать логистические схемы и отслеживать тарифы на транспортировку белорусских грузов по железной дороге на протяжении всего пути следования.

РЖД-Партнер; 09.08.06

09.08.06

Радиоэтикетки (RFID)- головокружительные перспективы в области логистики.

На смену штрихкодированию приходит новая технология бесконтактной идентификации объектов - радиоэтикетки (RFID). Нововведение открывает головокружительные перспективы в области логистики.

Преимущества RFID-технологии по сравнению с обычными способами контактной маркировки и идентификации в особых доказательствах не нуждаются. Радиометки можно считывать дистанционно и сразу с многих объектов.

На сегодняшний день WalMart уже отслеживает с помощью RFID перемещение паллет и контейнеров в одном из региональных распределительных центров. До конца 2006 года компания планирует распространить эту технологию на всех поставщиков на всей территории США, рассчитывая за счет этого повысить эффективность управления запасами, снизить количество ошибок при вводе данных и затраты на персонал распределительных центров.

На первом этапе Wal-Mart хочет добиться от системы своевременного получения информации об истощении запасов тех или иных товаров и снижения потерь от краж в магазинах. В дальнейшем система, отслеживая перемещение товарных запасов, позволит ускорить доставку продукции от поставщиков, сократить цикл продаж, снизить издержки на дистрибуцию и оптимизировать товарные потоки.

Исследователи из университета Арканзаса обнаружили, что в 12 магазинах Wal-Mart, где на складах используется отслеживание по радиометкам, скорость оборота товарных запасов втрое выше, чем в контрольной группе из 12 магазинов, применяющих традиционные методы. Вероятность отсутствия товара на полках снизилась на 16%. В переводе на деньги получаются внушительные суммы. Так, по оценкам нью-йоркских инвестиционных консультантов Sanford C. Bernstein & Co., после внедрения системы отслеживания товаров на основе RFID во всех центрах распределения и магазинах Wal-Mart сможет сократить издержки и потери разного рода на $8,4 млрд ежегодно.

Масштаб потенциальной экономии объясняет ту энергию и даже агрессивность, с которой Wal-Mart работает над внедрением новой технологии в собственных подразделениях и требует того же от своих поставщиков.

День; 09.08.06

09.08.06

Централизованная логистика повышает прибыль сети на 1 2%

Строительство распределительных центров для розничных сетей отчасти вынужденное, но, тем не менее, финансово выгодное решение. О том, как переход на распредцентры сказывается на прибыльности компании, корреспонденту "Бизнеса" Сергею Канунникову рассказал финансовый директор Pyaterochka Holding Виталий Подольский.

- Сеть "Перекресток", входящая в Pyaterochka Holding, первой построила распредцентр (РЦ) в Москве, а недавно объявила о планах открывать несколько РЦ в регионах.

Почему вы придаете такое значение развитию логистических центров?

- Для обеих сетей, входящих в Pyaterochka Holding,- супермаркетов "Перекресток" и дискаунтеров "Пятерочка",- это жизненно важно с точки зрения конкуренции и развития технологии торговли. Например, полтора года назад "Перекресток" стал активно проводить перманентные промоакции. Одно из условий их эффективности - наличие промотируемого товара в одно время во всех магазинах сети. Прямые поставки от производителя гарантируют присутствие товара в лучшем случае в 70% магазинов. И чем больше точек продаж, тем труднее поставщику в заданный день обеспечить доставку товара по всей сети. Когда такие акции проводятся постоянно, наличие РЦ становится жизненно необходимым, чтобы обеспечивать наличие промоассортимента.

Вторая причина, по которой необходим РЦ,- развитие собственной торговой марки (СТМ). Скажем, сок СТМ заказывается на одном заводе, при этом он должен быть на полках всех магазинов во всех регионах. Без единого логистического центра этого было бы сложно добиться, потому что магазины сети, не имеющей централизованной логистики, в разных регионах вынуждены работать с разными поставщиками.

Третья - увеличение в ассортименте доли категории non-food. Значительная часть этого ассортимента - сезонные товары. Для них необходима накопительная база, роль которой играет РЦ.

- Ритейлеры, отказавшиеся от строительства РЦ, аргументируют свой отказ необходимостью больших инвестиций.

Сопоставимы ли вложения в РЦ с выгодами централизованной логистики?

- Мы рассматриваем РЦ как центр прибыли. Во-первых, если мы избавляем поставщика от необходимости развозить свой товар в сотню наших магазинов (он привозит только в РЦ), значит, мы резко сокращаем его издержки на логистику. Естественно, мы ожидаем, что в ответ поставщик будет оплачивать услуги нашей централизованной логистики. У многих глобальных сетей такие бонусы поставщиков вносят значимый финансовый вклад в прибыль компаний.

Как я уже сказал, прямые поставки обеспечивают представленность товара только в 70% точек, тогда как РЦ - в 96-97%. А 5% availability (наличие товара на полках)- это 1% в объеме продаж. Очевидно, что и в плане увеличения продаж наличие РЦ эффективнее прямых поставок.

Помимо этого РЦ помогает сократить издержки по всей цепочке товародвижения. Если доля ассортимента, проходящего через РЦ, дойдет до 70-80%, количество персонала в магазинах можно сократить на 15%. Плюс сократятся документооборот, автопарк, количество дебаркадеров и т. д.

- Считаете ли вы, что наличие РЦ - обязательное условие для сохранения конкурентоспособности?

- В ритейле нет фактора, гарантирующего выживание компании. Ведь сейчас на низкоконкурентном отечественном рынке без РЦ позволяют себе работать даже крупные сети. Но через 10 лет ситуация изменится. Я не представляю, как по мере ужесточения ценовой конкуренции будут выживать сети, не имеющие централизованной системы поставок.

Ведь централизованная логистика повышает прибыль сети на 1-2%, что для индустрии, работающей с маржей 2-3%,- колоссальная цифра.

- В начале 2006 года вы говорили о планах строительства "Перекрестком" РЦ в нескольких регионах. Изменились ли планы после объединения "Перекрестка" и "Пятерочки"?

- Сейчас идет анализ концепции развития логистики объединенной компании. Определенно можно говорить, что логистика обоих операторов будет объединяться в единую систему, так как не существует "специальных" логистик: отдельно для супермаркетов, отдельно для дискаунтеров. Правда, для этого необходимо объединить все магазины в единую информационную систему. Это займет много времени.

Объединение скорректировало планы строительства. Например, "Перекресток" планировал строить РЦ в Петербурге. После объединения в этом нет необходимости, так как "Пятерочка" уже строит там центр, и размеры площадки позволяют расширить его с учетом потребностей петербургского "Перекрестка". Что касается строительства РЦ в других регионах, то эти планы остаются в силе.

"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы");09.08.06

09.08.06

На коротком логистическом поводке

Главным препятствием на пути расширения федеральных сетей в регионы оказались не столько местные ритейлеры, сколько большие расстояния и отсутствие в провинции логистической инфраструктуры. Поэтому, по мнению экспертов, главная задача крупнейших сетей на ближайшие годы - создание эффективной системы поставок в региональные магазины. По мнению экспертов, по-настоящему федеральными операторами станут только те из них, кто первыми создадут сеть распределительных центров в ключевых регионах.

Региональная экспансия попрежнему остается одним из главных приоритетов московских ритейлеров. Правда, за последние пять-шесть лет оптимизма у них поубавилось.

В 1999 году один из топ-менеджеров "Седьмого континента", рассказывая о планах развития компании в регионах, убеждал журналистов, что магазины "Седьмого континента" в Москве, Екатеринбурге или Самаре ничем отличаться не будут. "Доставка всех продуктов во все магазины будет осуществляться из Москвы нашим собственным транспортом. Везде будет стандартный ассортимент и свежесть",- говорил он.

На практике региональная логистика оказалась делом куда более сложным. Недавно один из топ-менеджеров "Патэрсона" посетовал: "Проще открывать магазины в Киеве, чем в российских городахмиллионниках. В Киеве есть нормальные поставщики, да и из Москвы везти туда товар просто: от Москвы до Киева всего 600 км и хорошие дороги. В российских же регионах беда: много проблем с поставщиками, из-за плохих дорог из Москвы возить сложно".

Выход есть

Проблема логистики не российское изобретение. Например, в Европе и США, где розничные сети имеют гораздо более разветвленную структуру, чем российские, вопрос стабильных поставок актуален в неменьшей степени. Но там научились решать проблему (см. справку).

Положение отечественных торговцев куда сложней. Эксперты предупреждают, что на поддержку специализированных логистических операторов им не стоит рассчитывать как минимум еще несколько лет. По словам Николая Гвоздева, специалиста по маркетингу Национальной логистической компании (НЛК), сегодня современная логистическая инфраструктурасуществует даже не во всех городахмиллионниках, а только в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске.

География логистических операторов намного уже географии ритейлеров. Многие из них работают в пяти-десяти городах. А сеть "Патэрсон" недавно заявила об интересе к городам с населением до 500 тыс. человек.

Единственным возможным в России способом решения проблем с логистикой в регионах участники рынка считают строительство распредцентров в ключевых городах своей экспансии. Аккумулируя у себя ассортимент всех поставщиков сети и распределяя его среди магазинов в необходимом им количестве и комплектации, центр может избавить магазины от перебоев и недопоставок товара.

Маленькому формату- большой склад

Первыми строительство сети распредцентров начали дискаунтерные операторы. "Для дискаунтеров централизация логистики была вопросом выживания в регионах,- вспоминает один из поставщиков.- Как только "Дикси" и "Копейка" начали открывать магазины дальше чем 20 км от МКАД, многие поставщики отказались с ними работать вне Москвы. Они посчитали, и оказалось: гонять свой транспорт в Подмосковье ради доставки в один магазин невыгодно. Ведь дискаунтеры - это мелкий формат, и заказы у них соответствующие - несколько коробок". По словам самих ритейлеров, проблема с поставками в регионах остра настолько, что заставляет менять стандарты собственных магазинов. По словам одного из ритейлеров, его компания в некоторых регионах вынуждена была открывать магазины, в которых 50% занимает торговый зал и 50% - склад. "В Москве такого формата не существует с конца 1990-х, потому что нет необходимости держать товар про запас. В регионах приходится, потому что необходимо держать запас товара. А это прямые убытки: чем меньше зал, тем меньше проходимость, тем ниже продажи".

На сегодняшний день самая крупная в стране система логистических центров - в Краснодарском крае, Саратовской области, Тольятти, Иванове, Твери и Белгороде - принадлежит краснодарскому "Магниту". А президент "Копейки" Александр Самонов еще год назад называл строительство нескольких распредцентров стратегической задачейкомпании. "Мы хотим иметь как минимум три логистических узла - в Москве, Нижнем Новгороде и Воронеже, чтобы использовать их как базу для освоения регионов в радиусе 250 км от них",- говорил он.

Супермаркеты раздумывают

Однако Сергей Моисеев, гендиректор компании De Rigo (поставщика оборудования), прогнозирует, что в ближайшие несколько лет строительством распредцентров придется заняться также супермаркетам. "Эти ритейлеры часто жалуются, что им нечем торговать - в час-пик может не хватать до 20% ассортимента. Все потому, что представления о логистике у местных поставщиков весьма приблизительные: они легко нарушают согласованный график поставок, недопоставляют товар и так далее, из-за чего магазин остается без товара".

До недавнего времени единственной сетью супермаркетов, имеющей распредцентр, оставался "Перекресток" (он находится в Подмосковье, но поставляет продукты преимущественно в региональные филиалы сети). Но недавно и "Рамстор" открыл на юго-востоке Москвы распредцентр, рассчитанный на обслуживание региональной сети. А в пресс-службе "Перекрестка" "Бизнесу" сообщили, что компания планирует увеличить число распредцентров в регионах, например в Самаре, Ростове-наДону и др.

Тем не менее их примеру собираются следовать далеко не все. Например, "Седьмой континент" и "Патэрсон" (управляет 45 супермаркетами в 11 регионах) не планируют в ближайшее время подобных проектов. Гендиректор "Патэрсона" Юрий Яковчик объяснил отказ дороговизной строительства. По данным Николая Гвоздева из НЛК, инвестиции в строительство распредцентра составляют от $800 до $1 тыс. за 1 кв. м без учета оборудования. "Строительство одного центра обойдется не менее чем в $10 млн, поскольку строить склад, скажем, на город-миллионник площадью меньше чем 10 тыс. кв. м не имеет смысла",- говорит он.

Первым достанется все

Между тем эксперты полагают, что строительство логистических центров некоторыми операторами может серьезно изменить соотношение сил столичных ритейлеров в регионах. "Совершенно очевидно, что доминировать на региональных рынках будут те сети, у которых налажена логистика. Во-первых, их работа в регионах будет более стабильна и эффективна. Во-вторых, имея собственные логистические базы, операторы смогут "накрывать" все регионы. Те, кто продолжит работать на прямых поставках от поставщика в магазины, так строить работу в регионах физически не смогут",- рассуждает Моисеев из De Rigo. "Через два-три года собственными сетями в регионах обзаведутся все крупные московские ритейлеры.

И тогда станет актуальным вопрос, не сколько у той или иной компании региональных магазинов, а насколько они управляемы из центрального офиса,- добавляет один из поставщиков.- Очевидно, что самая управляемая, а значит, и эффективная сеть будет у тех, кто владеет распредцентрами.

У них будут стабильные поставки, единый ассортимент и маркетинг. Кроме того, за счет экономии на логистике (сегодня производитель или дистрибутор берут 5-15% за доставку товара в магазины) они будут еще иметь лучшую, чем у сети без распредцентра, цену от поставщика. Это тоже большой плюс компании в регионах, где фактор цены по-прежнему очень важен".

"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы"); 09.08.06

09.08.06

Китай, Южная Корея, Япония и 10 стран АСЕАН договорились начать переговоры о создании зоны свободной торговли в регионе

Китай, Южная Корея, Япония и 10 стран-членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии /АСЕАН/ договорились начать практическую проработку договоренности о создании в регионе зоны свободной торговли с общим ежегодным объемом производства товаров и услуг порядка 7-8 трлн долл.

Это решение будет официально оформлено на предстоящем в конце августа в Малайзии совещании экономических министров 13 стран, сообщает сегодня газета "Нихон кэйдзай".

Как отмечает ИТАР-ТАСС, предложение конкретно обсудить вопрос о создании регионального сообщества было выдвинуто Китаем в 2004 г. В результате к совещанию в Малайзии уже согласован документ, который предусматривает, что в 2007 г начнется предварительная проработка, а в 2009 г - практические переговоры о заключении соглашения об экономическом партнерстве. Этот документ предполагается подписать в 2011 г.

Соглашение будет предусматривать отмену в Восточной Азии таможенных тарифов на движение товаров, широкую либерализацию внутреннего рынка услуг и инвестиций. Завершить отмену пошлин предполагается к 2016 г. В результате будет создан третий в мире по размеру район свободной торговли, уступающий только североамериканской НАФТА с участием США, Канады и Мексики, а также Европейскому союзу.

Япония стремится по возможности ослабить влияние Китая в будущей структуре. С этой целью в Малайзии министр экономики и промышленности Японии Тосихиро Никай намерен выступить за подключение к зоне Индии, Австралии и Новой Зеландии.

Однако политические соображения могут создать для Японии хозяйственные проблемы. Австралия, как ведущий производитель продовольствия, будет настаивать на отмене пошлин на сельхозпродукцию, что вызовет резкое сопротивление фермерского лобби в Японии.

Прайм-ТАСС; 09.08.06

08.08.06

Транзитные перевозки железнодорожным транспортом по территории Беларуси

По территории Беларуси за январь-июнь нынешнего года было перевезено железнодорожным транспортом 24 млн.тонн транзитных грузов, что на 22% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Согласно распространенной БЕЛТА информации Управления Белорусской железной дороги, в структуре транзитных перевозок главное место занимают нефтегрузы (27,3%), каменный уголь (41,1%), черные металлы (7,7%), удобрения (4,2%), руда (3,7%). Транзит составляет 37% в общем объеме перевозок грузов по Белорусской железной дороге.

Определяющие для БЖД маршруты транзитных грузопотоков проходят из регионов России, Казахстана через порты Балтийского моря (Калининград, Вентспилс и Клайпеда) и в сообщении со странами Центральной и Западной Европы по 2-му Трансъевропейскому транспортному коридору.

Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России. Удельный вес транзитных грузоперевозок в калининградском направлении в последние годы постоянно увеличивается. И если до 2000 года он не превышал в общем объеме транзита дороги 15%, то в первом полугодии 2006 года достиг 41%.

РЖД-Партнер; 08.08.06

08.08.06

Компания ГУТА-страхование застраховала экспедиторов ООО Полфрост Логистик

Застрахована профессиональная ответственность экспедиторов Полфрост Логистик на общую сумму 2,7 миллиона рублей.

ООО Полфрост Логистик официальное представительство в России польской компании POLFROST Internationale spedition , занимающейся перевозкой товаров по территории Европы и Азии.

Нашей целью является профессиональное удовлетворение запросов клиентов в области перевозок разного вида по территории Европы и Азии.

Справка: Компания ГУТА-страхование Учреждена в апреле 1994 года. Имеет право на страховую деятельность по 82 видам (в том числе ОСАГО), а также по перестрахованию. Уставный капитал 1,283 млрд руб. Клиенты компании около 30 тысяч российских предприятий и организаций различных сфер деятельности, а также более 220 тысяч граждан.

www.allinsurance.ru; 08.08.06

08.08.06

Приморье хочет стать хабом

Край претендует на средства Инвестфонда и статус ОЭЗ для Восточного порта.

Перспективы создания сети логистических центров в Приморье обсудили на прошлой неделе в краевой администрации первый вице-губернатор Алесксандр КОСТЕНКО, вице-губернатор Виктор ГОРЧАКОВ, советник губернатора по промышленным вопросам Борис ПЕРМИНОВ, глава департамента транспорта Лев ПАНЧЕНКО, глава ВМТП Вячеслав ПЕРЦЕВ, представители научно-исследовательских и других заинтересованных организаций.

Тема использования географических преимуществ Приморья и создания здесь транзитно-транспортного узла обсуждается более 10 лет. Ряд компаний выдвигает проекты, более или менее проработанные, но реализация их идет медленно и сдерживается недостатком средств, проблемой свободных территорий и др. Толчком к очередному витку интереса к этому вопросу стало решение правительства расширить круг действия закона об ОЭЗ на порты и аэропорты, чтобы помочь им в модернизации, тем более что программа развития транспортного комплекса РФ тоже нацелена на это. К тому же государство стало давать часть средств из Инвестиционного фонда на проекты, дающие толчок развитию экономик территорий.

На прошлой неделе комиссия ГРЕФА завершила формирование первого пакета предложений. Это 7 масштабных проектов: строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, участка платной трассы Москва - Санкт-Петербург, комплекса НПЗ в Татарстане, нового выхода Минской трассы на МКАД, железной дороги к залежам полезных ископаемых в Читинской области и др.

Досье При их реализации будет создано 140 тыс. рабочих мест, поступления в федеральный бюджет за 10 лет составят минимум 363 млрд руб. Общий объем инвестиций за 9 лет составит 667 млрд руб., из них 164 млрд - вклад государства, остальное - бизнеса. По положению об Инвестфонде, на частный капитал должно приходиться не менее 25% расходов, но уже сейчас на каждый бюджетный рубль привлекается более двух рублей частных средств.

На этом фоне предложения Приморья - о модернизации аэропорта и создании транспортного узла Восточный - Находка, участвующие в конкурсе на право получения средств инвестфонда, выглядят вполне достойно и прошли часть этапов экспертных оценок. Но по сути они являются лишь фрагментами более масштабного проекта, способного дать толчок развитию всей экономики края. Именно такого проекта ждут от Приморья, заявил Александр Костенко.

Пока же наиболее близок к успеху проект ООО "Восточный логистический контейнерный терминал". Его директор Герман ЗВЕРЕВ сообщил, что через транспортный узел Восточный - Находка идет на экспорт треть российского угля, 15% металлопродукции и лесоматериалов, 15% контейнерного потока и половина нефтеналивных грузов.

Проект прошел согласование в Минтрансе и департаментах МЭРТ, получив одобрение на заседании рабочей группы совета "Экспорт транспортных услуг" в Минтрансе. Уже согласовано и утверждено в МЭРТ техзадание, и из инвестиционного фонда будут выделены средства на обоснование инвестиций. Но, чтобы получить из бюджета деньги, бизнесу, который продвигает этот проект, пришлось понести немалые затраты для подготовки обоснования в нужном формате. К его созданию были привлечены иностранные специалисты - проектное отделение государственного холдинга из Сингапура, консультанты "Прайс Уотерхаус Куперс", сделавшие расчеты для МЭРТ.

В продолжение темы выступил советник губернатора Борис ПЕРМИНОВ. Он сообщил о высоком интересе международных корпораций к развитию логистических связей между Восточным и портом Пусан. По его информации, Dаewoo Logictics Corporation готова инвестировать в Восточный, один из проектов - строительство нефтетерминала, а в будущем - нефтеперерабатывающего и нефтехимического заводов. Он также заявил, что 2 месяца назад с этой компанией в Восточном порту создано совместное логистическое предприятие (50% на 50%), которое проявляет большой интерес к тому, чтобы задействовать Транссибирскую магистраль в связи с тем, что наблюдается заметный прогресс в деле соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом.

С 1996 г. ВМТП совместно с РЖД вынашивают проект строительства логистического центра в пригороде Владивостока ("Южный приморский терминал"). Он направлен на вынос складских помещений за черту города, что активно происходит в Москве и других крупных городах, а также на выполнение роли связки автомобильного, авиационного, морского и железнодорожного транспорта с функциями распределения грузопотока. Сдерживает реализацию проекта в том числе и отсутствие обводной автодороги, потребность в которой столица Приморья испытывает давно. Но проект этот дорогостоящий, поэтому хорошо бы построить дорогу с помощью федеральных средств, считает глава ВМТП Вячеслав Перцев.

Место наших портов в транспортной системе Юго-Восточной Азии наглядно обозначил замдиректора ДНИИМФа Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ. Он сообщил, что доля перевозок через порты южного Приморья в общероссийском потоке уменьшилась за последние годы с 80% до 50%. Роль Приморья в транспортной схеме Японии сформулирована институтом ERINA как дополнительная. Иностранцам Транссиб и БАМ важны как глобальные артерии, а логистику они хотят оставить у себя. А корейцев интересует их амбициозный проект Новый Пусан, именно его они хотят сделать главным хабом в АТР - региональным центром грузопотоков. Понимая это, Китай давно сделал предложение России: дайте нам вашу инфраструктуру, а мы посмотрим, как ее использовать. Или дайте нам возможность построить свой порт, и тогда мы будем возить свои грузы. В этой мере мы их и интересуем.

Поэтому, если Приморье все-таки хочет играть роль регионального хаба, надо увязать все существующие транспортные проекты: железнодорожников, автотранспортников, портовиков, авиаперевозчиков - и создать единый логистический комплекс на юге Приморья. С этим никто не спорит, правда, есть одна сложность, как отметил вице-губернатор Виктор Горчаков: владельцы портового бизнеса находятся в Москве и Санкт-Петербурге, а не в крае, так что увязать их интересы с интересами Приморья будет непросто. Но другого пути нет.

По итогам совещания организована рабочая группа. На этой неделе она обобщит все идеи и доложит о них губернатору. После его вердикта станет ясно, в каком виде и в каких формулировках проект будет готовиться к представлению в правительство.

Золотой Рог; 08.08.06

08.08.06

Рефсервису далеко до сервиса

Говорят, для того чтобы взглянуть на суть государственного устройства, достаточно проследить ситуацию в отдельно взятом регионе, причем наиболее удаленном. Эта идея не нова, наверное, именно поэтому многие эксперты обращаются за примером в Калининградскую область. Этот субъект Федерации, отделен от всей страны сопредельными государствами Балтии, имеет свой порт, обособленную железную дорогу. Здесь-то и разгорелись страсти, которые потрясли всю местную бизнес-элиту.

А началось все предельно просто, с небольшого распоряжения главы РЖД о передаче всех рефрижераторных перевозок в руки вновь созданной "дочки" монополиста компании Рефсервис .

Перевозки скоропортящихся продуктов по направлению Калининград-Центр давно уже стали одними из важнейших. В регионе работает свыше 10 крупных транспортно-экспедиционных фирм и организаций, перевозящих из Калининграда на большую землю замороженную птицу, мясо, рыбу, овощи, фрукты, молочную продукцию. Среди них хорошо зарекомендовали себя ЗапРыбСбыт , Нова-Транс , Гарант-Транзит , Евробайк 2 АльфаТранс и т.д. Отлаженные связи, надежные договорные обязательства, своевременные расчеты с арендаторами и заказчиками характерны для стиля работы этих организаций. Все они долгие годы активно сотрудничали с Российскими железными дорогами, арендуя для своих транспортных операций изотермические вагоны.

Вначале все шло по накатанной схеме. Договора с другими компаниями были перезаключены. А потом в один прекрасный момент логистики узнали, что цены на перевозки возросли. Причем, в отличие от любой уважающей себя фирмы, Рефсервис не удосужил себя составлением прайс-листа. А зачем это было делать, когда одним росчерком пера эта фирма установила для компаний Балтэкспресс-Калининград , Новатранс , Калининград-Балттранс комиссионные в размере 5 % от суммы провозной платы, для других - 10%, а вот для ООО Альфатранс всего 1 %. Некоторые могут возмутиться, сказать, куда, мол, смотрит ФАС. Антимонопольная служба проводила проверку и ничего криминального в работе Рефсервиса не нашла.

Между тем, ни о каком эффективном управлении в компании не может быть и речи. Рефсервис регулярно теряет прибыль. В июле этого года экспедиторские службы просили выделить им согласованное ранее количество вагонов-термосов. Тогда в отстойнике Калининградской железной дороги в течение нескольких недель простаивали около 60 дефицитных вагонов. Письма генеральному директору ОАО Рефсервис Николаю Аверкину, многочисленные звонки начальнику отдела организации перевозок Андрею Меграбяну ничего не дали. На письма просто не отвечали, а по телефону просители получали один и тот же ответ: вагонов нет, и когда они появятся никто не знает.

На калининградском примере можно очень хорошо проследить все, что происходит в РЖД. Монополист создает дочки , которые, словно клоны, становятся такими же монополистами в том сегменте рынка, на котором они работают. В результате такой деятельности теряют не только клиенты РЖД, но и сам холдинг. Понятно, что реформа железных дорог нужна. Весь вопрос в способах. Пока же все это идет по темным, никому, кроме самого монополиста, не понятным схемам.

Век; 08.08.06

08.08.06

Интегратор прирастает логистикой

Официально объявлено о завершении проекта автоматизации мясного распределительного центра для компании MeatLand L&D. Это результат партнерства петербургского интегратора Qbix с компанией i2 СНГ, которая специализируется в области решений по оптимизации цепочек поставок. Распределительный центр стал первым логистическим центром такого уровня на территории Северо-Западного региона, инвестиции в его создание в общей сложности составили $12 млн. Полученный опыт по внедрению Exceed WMS 4000 компания Qbix уже применяет на крупном предприятии в Воронеже, планируя завершить данный проект в сентябре текущего года.

Компания Qbix основана в 1995 году в Петербурге группой российских специалистов в области информационных технологий и управления. Основные направления деятельности Qbix разработка и внедрение комплексных информационных систем различного уровня сложности по индивидуальным проектам заказчиков, создание решений в области интернет-приложений, предоставление услуг в области ИТ-консалтинга. Компания имеет собственное решение ERP-класса систему управления предприятием L2. Qbix является партнером ведущих мировых вендоров Microsoft, IBM, Hummingbird, SSA Global. Штат компании составляет более 100 квалифицированных специалистов.

Meatland logistics&distribution (MeatLand L&D) одна из лидирующих на российском рынке компаний по поставкам мяса в розницу, осуществляющая полный цикл коммерческих услуг от закупки до поставки конечным потребителям. Компания работает на рынке Москвы и в Северо-Западном регионе, осуществляет импорт, внутренние закупки и дистрибуцию мяса и лидирует в сегменте розничной логистики мясной продукции. Основные клиентские группы - традиционная розница, horeca, оптовые региональные покупатели, розничные сети. В 2005 году оборот компании составил 75 тыс. тонн, а в денежном выражении превысил 5,6 млрд рублей.

Сегодня ситуация на рынке складывается таким образом, что ключевые игроки, в первую очередь крупные сетевые операторы и активно развивающиеся предприятия сегмента horeca, стремятся к установлению прямых отношений с производителями, поэтому некогда руководство MeatLand L&D приняло решение об изменении стратегической политики. Компания сместила акценты с дистрибуции в сторону предоставления качественных логистических услуг.

Ключевым направлением логистической деятельности MeatLand L&D выбрала стратегию 3 PL-оператора (Third Party Logistics, логистика третьих лиц ), которая предусматривает целый комплекс сопутствующих услуг, выходящих за пределы простой транспортировки товара складирование, перегрузка, фасовка, маркировка, дополнительные услуги с добавленной стоимостью.

В проект строительства специализированного распределительный центра (РЦ) в рамках общей стратегии развития MeatLand L&D вложила около $12 млн. Он открылся в Петербурге в 2005 году и на сегодняшний день представляет собой современный терминал емкостью 9 тыс. тонн и офисный центр класса А. Грузооборот центра составляет 2,4 тыс. тонн мяса в сутки, суточная норма обработки заказов 2 тыс. Ключевым направлением деятельности нового центра стал полный цикл услуг в области транспортировки мясной продукции: таможенное оформление, ветеринарное освидетельствование, сертификация и качественная перспектива, комплектация партий, расфасовка, маркировка, ответственное хранение товара клиентов. Распределительный центр выполняет связующую функцию между отечественными и международными поставщиками мяса и потребителями.

Для логистического центра такого уровня потребовалась современная система управления складом, и в итоге для проекта была выбрана EХceed 4000 WMS. Внедрение было начато в 2005 году компанией i2 СНГ, в июне в рабочую группу вошли специалисты Qbix, и завершился процесс в середине декабря прошлого года. Работа в тандеме стала результатом 10-летнего опыта Qbix в разработке и внедрении информационных систем на крупнейших промышленных предприятиях Северо-Западного региона, в частности на предприятиях мясной, пивоваренной и легкой промышленности, а также экспертизы i2 СНГ в области решений для оптимизации цепочек поставок.

Компания i2 СНГ представляет интересы i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ и оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий. Петербургская компания Qbix уже более года является партнером компании i2 СНГ. По заключенному в мае 2005 года соглашению компания Qbix получила права на продвижение продуктов SSA Warehouse Management (см. выпуск новостей от 2 июня 2005 г.). Это системы управления складом для компаний среднего и малого бизнеса - EXceed WMS 1000, а также системы EXceed WMS 4000 (SSA Warehouse Management 4000) современной системы управления складом, ориентированной на управление складскими комплексами со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой и большим объемом операций. Среди других проектов i2 СНГ на Северо-Западе автоматизации склада крупнейшей калининградской торгово-логистической компании Юринат (см. выпуск новостей от 31 августа 2005 г.). Кроме того, в Петербурге система Exceed WMS используется с сентября 2003 года в распределительном центре торговой сети Пятерочка (проект получил развитие в конце прошлого года, см. выпуск новостей от 23 ноября 2005 г.), с мая 2005 года в новом складском комплексе Охта терминал .

Системы уровня SSA Warehouse Management позиционируются как комплексные решения и охватывают практически все функции современных распределительных центров. Как отмечают эксперты, для успешного внедрения подобных систем компании консультанту необходимо не просто иметь в штате нескольких сертифицированных специалистов, но и знать специфику работы компаний в конкретных отраслях, иметь отработанную технологию внедрения и поддержки системы. Проект для компании MeatLand L&D, в котором приняла участие компания Qbix под руководством коллег из компании i2, был для петербургского интегратора первым.

На территории РЦ компании MeatLand L&D система Exceed WMS 4000 взяла на себя функции интеллекта складского комплекса. Для каждого вида товара с учетом особых условий хранения, объемно-метрических характеристик назначены собственные стратегии размещения. В соответствии с ними водители штабелеров получают задание на складирование и перемещение принятого товара. Таким образом решается одна из самых сложных задач для розничных РЦ - своевременное пополнение ячеек комплектации. Система в режиме реального времени отслеживает товарный запас в ячейках и, при необходимости, автоматически выдает задание на пополнение, при этом учитывается оборачиваемость товара по сроку годности.

Использование данной WMS системы позволяет осуществлять управление работой персонала и складской техникой. Как следствие, улучшается точность и скорость выполнения складских операций, производится оптимизация внутрискладских перемещений, ведется достоверный учет товарных запасов с привязкой к конкретным местам хранения. Благодаря современному интерфейсу может быть достигнута полная интеграция с внутренними и внешними информационными системами.

Специалисты компании Qbix принимали непосредственное участие в проекте автоматизации, в частности, осуществляли настройку основных бизнес-процессов в системе, организацию связи с RF-терминалами, вводили тестовые данные для подготовки системы к опытно-промышленной эксплуатации.

Как отметила руководитель направления Промышленная автоматизация компании Qbix Ольга Баженова, в планах петербургского интегратора - стать ведущим стратегическим партнером компании i2 СНГ в Северо-Западном регионе. Компания Qbix принимает активное участие в мероприятиях, организуемых i2 СНГ для повышения компетенции партнеров, специализирующихся на внедрении систем управления складом, участвуя в специализированных семинарах и конференциях. Принимая участие в крупных проектах, подобных MeatLand L&D, мы оттачиваем собственную технологию внедрения , - комментирует Ольга Баженова. На данный момент Qbix уже ведет свой собственный проект по внедрению Exceed WMS 4000 на крупном предприятии в Воронеже, который планируется завершить к сентябрю этого года.

Как отмечают наблюдатели рынка, в Петербурге и пригородных районах Ленобласти наблюдается бум строительства крупных логистических терминалов высокого класса. Только за последний месяц четыре компании объявили об инвестировании в такие проекты на общую сумму порядка $700 млн долларов. Как говорят специалисты, на Западе терминал как важное звено логистической цепи встроен в бизнес 3 PL-провайдеров. Главное здесь комплекс оказываемых логистических услуг. Рациональное управление цепочками поставок дает предприятию возможность оправдывать и превосходить ожидания покупателей, предлагая им такое количество каждого товара, которое позволяет максимизировать чистую прибыль или минимизировать затраты. Торговые партнеры в России также становятся все более требовательными к ассортименту, качеству товара и условиям доставки продукции. Самый эффективный путь оправдать их ожидания оптимизировать цепочки поставок. При таких рыночных условиях интеграторам, компетентным во внедрении специализированных логистических систем, открывается обширное поле для деятельности.

В частности, та же MeatLand L&D до 2010 планирует развитие ряда инвестиционных программ. В стадии разработки находится проект установки на транспорт систем GPS-навигации и слежения, которые позволят оптимизировать систему маршрутизации исходящих потоков на действующем распределительном центре. В планах также строительство крупного складского комплекса, который будет выполнять функции оптового межрегионального узла. Его емкость составит порядка 30 35 тыс. тонн, а ежедневный оборот 3 4 тыс. тонн. Предполагаемый объем инвестиций составит около $35 млн.

Как отметил генеральный директор i2 СНГ Игорь Карпачев, сегодня промышленный рынок Северо-Западного региона является одним из самых перспективных с точки зрения развития современных логистических центров: Мы внимательно следим за развитием предприятий Северо-Запада и видим большие перспективы продвижения системы управления складом SSA Warehouse Management (EXceed WMS) в этом регионе , - отметил он.

Лидеры логистической отрасли в свою очередь уверяют, что без современных информационных технологий компаниям этой сферы не справиться с требованиями клиентов в условиях высокой конкуренции, поэтому спрос на услуги интеграторов будет расти.

Применение информационных технологий в логистике чрезвычайно актуально. Клиенты становятся все более требовательными и технически подкованными, они хотят получать информацию о движении грузов, поддерживать связь с поставщиками. Компании, которые смогут предложить клиентам оперативный сервис на базе ИТ-решений, будут выглядеть наиболее привлекательно в их глазах. В автоматизации логистики ИТ-интеграторам открывается большое поле деятельности , - отметил директор по развитию ООО БалтИмпЭкс (эта компания работает около 10 лет на рынке транспортно-экспедиторских услуг) Антон Денисов.

Без современных технологий логистику представить практически невозможно. Они приобретают особую важность по причине высокой конкуренции на рынке. В логистике наиболее ценными являются человеческие ресурсы. Себестоимость одной минуты рабочего времени высока, и от того, на что она будет израсходована, зависит эффективность всего процесса поставок. Чем меньше времени потратит работник на обработку документов, тем больше его остается на установление личного общения с клиентами и улучшение качества сервиса , - добавил директор Интеллект Логистик Санкт-Петербург Борис Пастушенко.

spbIT.ru; 08.08.06

07.08.06

Грузооборот ВКТ увеличился на 24%

Контейнерооборот Владивостокского Контейнерного терминала за семь месяцев текущего года составил 81 389 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года 23,96%, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе "Национальной контейнерной компании".

В том числе, в июле 2006 года терминал обработал 11 304 TEU, что выше грузооборота июля 2005-го на 3,61%.

В экспортном направлении в июле 2006 года ВКТ переработал 3 341 TEU, в импортном 3 466 TEU, перевалка каботажных грузов составила 4 497 TEU. Соотношение груженных и порожних контейнеров распределилось как 62,08% и 37,92% соответственно.

РЖД-Партнер; 07.08.06

07.08.06

Туапсинский морпорт снизил грузооборот

ОАО "Туапсинский морской торговый порт" в январе-июле 2006 года снизило обработку грузов по сравнению с аналогичным показателем за такой же период 2005 года на 2,5% - до 12,32 млн.тонн, передает Интерфакс.

Порт за семь месяцев текущего года обработал 8,4 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, более 3,9 млн.тонн сухих грузов (рост на 2,1%). В том числе перегрузил 1,8 млн.тонн угля (снижение на 0,3%), 1,13 млн.тонн металлов (рост на 13,8%), 0,7 млн.тонн сахара-сырца (снижение на 7%) и 0,25 млн.тонн зерна (рост в 2,8 раза).

В структуре общего грузооборота на нефть и нефтепродукты пришлось 68%, на сухие грузы - 32%. Среди сухих грузов доля навалочных грузов составила 71%, черных металлов - 29%.

В январе-июле 2006 года ОАО "Туапсинский морской торговый порт" перечислил в бюджеты всех уровней 377 млн .ублей налогов и платежей, что на 58% больше, чем за тот же период прошлого года.

РЖД-Партнер; 07.08.06

07.08.06

Шушарам добавят логистики

На промзону Шушары польстился еще один иностранный инвестор. Компания Raven Russia построит там логистический терминал класса "А" стоимостью $44 млн. Для этого она уже приобрела участок земли в 10 га. Британский инвестиционный фонд Raven Russia Limited и кипрский оффшор Aldama Limited объявили о создании совместного предприятия (СП), которое займется строительством складских помещений в Петербурге, сообщает РБК. Начать возведение терминала СП планирует уже в 2007 году.

Логистический терминал в Шушарах не первый проект компании Raven в Петербурге. Совместно с компанией "Авалон" она уже строит логистический комплекс площадью 129 тыс. м2. Для шушарского склада предприятие купило участок земли в 10 га. На нем планируется возвести терминал класса "А" и вспомогательные помещения площадью не менее 60 тыс. м2. Ориентировочная стоимость проекта $44 млн, причем Raven Russia рассчитывает получить прибыль в размере 15% своих вложений в строительство.

Компания явно поскромничала, называя размер ожидаемой прибыли, считают эксперты. Рынок качественных складских площадей практически не заполнен. По данным Colliers International, объем качественных складских площадей в Петербурге по итогам 2005 года составил не более 115 тыс. м2, а офисных помещений классов "А" и "В" около 850 тыс. м2, пишут "Ведомости". Поэтому 15% от вложений это минимум того, что предприятие может заработать на шушарском проекте.

Raven Russia Limited дочерняя структура британской компании Raven Mount. Весной 2006 года компания заявила о планах по инвестированию в российскую недвижимость до $2 млрд. Первый проект строительства складской недвижимости она реализовала в Подмосковье логистический терминал "Восточный" площадью 300 тыс. м2 в Ногинском районе. Также компания купила складские терминалы "Кулон" и "Кулон-Балтия" общей площадью 41 тыс. м2 ($18,6 млн) и складской комплекс "Крекшино" площадью 115 тыс. м2 ($110 млн).

dp.ru; 07.08.06

07.08.06

БДО Юникон Консалтинг внедрил подсистему "Логистика и расчеты с контрагентами" в ОАО "Красное Эхо"

Компания БДО Юникон Консалтинг внедрила подсистему "Логистика и расчеты с контрагентами" в ОАО "Красное Эхо" - российском производителе стеклотары. Этим завершился первый этап создания интегрированной системы управления (ИСУ) на базе Microsoft Dynamix AX, говорится в сообщении БДО.

Проект внедрения длился 9 месяцев и в результате единая информационная система объединила три территориально удаленные на расстояние до 100 километров производственные площадки. На последующих этапах планируется внедрение подсистем "Управление финансами, бюджетирование, бухгалтерский учет", "Управление производством и сводное планирование", "Планирование и учет формокомплектов", "Ремонт оборудования", "Расчеты с персоналом".

Consult.ru; 07.08.06

07.08.06

Инвестфонд готов финансировать Единый логистический центр в Приморье

"Создание Единого логистического центра на юге Приморья позволит заметно оптимизировать структуру транспортных расходов при движении грузов через Приморский край. Об этом шла речь на совещании в администрации Приморского края.

В работе совещания участвовали руководители крупнейших транспортных компаний Приморья, представители деловых и научных кругов, а также два вице-губернатора края: Александр Костенко (курирующий финансы, бюджет, инвестиции) и Виктор Горчаков (транспортная отрасль, экономика).

Инвестиционный фонд России готов финансировать проект создания логистического центра, заявил транспортникам первый вице-губернатор Приморья Александр Костенко и добавил, что "главным условием участия проекта в федеральной программе является его масштабность, влияние на развитие всего Приморского края". Он предложил рассмотреть самые интересные и перспективные предложения, а на их основе создать Единый Проект Логистических центров. Дело в том, что о намерениях создать логистические центры, терминалы, а также структуры, которые занимались бы складированием и распределением грузовых потоков заявили как минимум три-четыре организации. Среди них Владивостокский морской торговый порт, Восточный порт, Дальневосточное морское пароходство и ОАО "РЖД" в лице своего филиала - Дальневосточной железной дороги.

Также на совещании обсуждался ряд других важных проектов в области транспорта и логистики. В частности, рассматривались перспективы расширения транспортного узла "Восточный Находка", развитие транспортных связей между портами Приморья и Южной Кореи, роль логистики в повышении конкурентоспособности Приморских портов. Участники совещания отметили, что создание Единого логистического центра значительно повысит эффективность этих проектов.

Было принято решение создать рабочую группу для выработки концепции развития Единого логистического центра на Юге Приморского края, который встраивался бы в в стратегию развития региона.

РЖД-Партнер; 07.08.06

07.08.06

Tikkurila растет на импорте

Финская Tikkurila завершила процесс поглощения украинской компании Краски Колорит , став владельцем 100% ее акций. На украинском заводе финны намерены производить краску под ТМ Колорит дешевого ценового сегмента. Однако свое присутствие на рынке компания намерена увеличить с 5,5% до 10% за счет импорта красок среднего и высшего ценового сегмента. Эксперты говорят, что этому будет способствовать спрос украинцев на дорогую краску.

На прошлой неделе Tikkurila объявила о завершении покупки украинского предприятия Краски Колорит . В августе 2004 г. компания купила 49% Краски Колорит , а в этом году оставшиеся 51% акций. Продавец и сумма сделки не оглашаются. Теперь мы имеем 100% собственности ( Красок Колорит . Ред.) , говорит генеральный директор Тиккурила Райво Войт.

До конца года Tikkurila планирует увеличить мощности киевского предприятия до 6 млн. литров в год. На нем финская компания планирует производить водо-дисперсионные краски низкого ценового сегмента под ТМ Колорит . Вся остальная продукция Tikkurila будет импортироваться из Финляндии и России. В частности, планируется ввезти на украинский рынок краску ТМ Текс , которая на российском рынке в своем сегменте занимает 20%.

По оценке Tikkurila, объем украинского рынка лаков и красок составляет $400 млн. Именно за счет импорта продукции среднего и высшего ценового сегмента компания планирует увеличить до 2009 г. свою долю на украинском рынке с 5,5% до 10%. По оценкам президента Tikkurila Виза Пеккаринена, в этом году доля компании на украинском рынке составит 6,1%.

Потребительские настроения украинцев будут способствовать воплощению планов Tikkurila. По словам директора компании Международная маркетинговая группа Украина Дмитрия Роденко, крупные строительные фирмы отдают предпочтение краскам среднего и высшего ценового сегмента. Однако эта тенденция существует пока только в столице, уточняет директор по маркетингу компании Новая линия Юрий Михайленко. В Киеве население уже согласно платить больше за качество, однако регионы находятся на переходном этапе , говорит г-н Михайленко.

Тем не менее спрос на импортную продукцию растет, считают эксперты. Причиной этому служит ее удешевление за счет снижения таможенных пошлин. Сейчас отечественный производитель занимает 70% рынка, однако эта доля постоянно уменьшается , говорит г-н Роденко. По оценке экспертов, основными конкурентами Tikkurila в дорогом сегменте являются ТМ Caparol, Sadolin, Marchall, а в среднем ТМ Dufa, Caparol, Eskaro, Feidal. Доли этих игроков на рынке эксперты оценить не берутся.

Экономические Известия; 07.08.06

04.08.06

БДО Юникон Консалтинг внедрил подсистему "Логистика и расчеты с контрагентами" в ОАО "Красное Эхо"

Компания БДО Юникон Консалтинг внедрила подсистему "Логистика и расчеты с контрагентами" в ОАО "Красное Эхо" - российском производителе стеклотары. Этим завершился первый этап создания интегрированной системы управления (ИСУ) на базе Microsoft Dynamix AX, говорится в сообщении БДО.

Проект внедрения длился 9 месяцев и в результате единая информационная система объединила три территориально удаленные на расстояние до 100 километров производственные площадки. На последующих этапах планируется внедрение подсистем "Управление финансами, бюджетирование, бухгалтерский учет", "Управление производством и сводное планирование", "Планирование и учет формокомплектов", "Ремонт оборудования", "Расчеты с персоналом".

/Финмаркет/; 04.08.06

04.08.06

Одесский порт: контейнерооборот растет

Контейнерооборот Одесского порта за первое полугодие 2006 года составил 206.252 тыс.TEU (+38% или +56.816 тыс.ТEU по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).

В прошлом году за тот же период динамика имела вид +40.7% (+43.291 тыс. TEU). В июле 2006-го через причалы порта прошло 31.479 тыс.TEU (+27.1% к июлю-2005) контейнерных грузов.

В единичном выражении перевалка за семь месяцев составила 133.436 тыс.шт. (+37% к аналогичному периоду предыдущего года), в том числе в июле 19.904 тыс. (+23.6% к июлю-2005).

Объем прибывших морем контейнерных грузов в порту превалировал, составив за семь месяцев 115.233 тыс.TEU (в том числе в июле 17.645 тыс.TEU). Среди прибывших преобладали груженные контейнеры, составившие за семь месяцев 114.727 тыс.TEU (99% прибытия). Убывшие морем за отчетный период составили 91.019 тыс.TEU, из которых доля груженных порядка 20% (19.899 тыс.TEU).

Количество судозаходов контейнеровозов в порту за семь месяцев составило 372, в том числе в июле 58.

РЖД-Партнер; 04.08.06

04.08.06

На Алтуфьевском шоссе будет построен крупный логистический комплекс

Новый логистический комплекс класса А One & Only будет построен на внешней стороне Московской кольцевой автодороги, в 700 м по Алтуфьевскому шоссе. Об этом М2 сообщили в пресс-службе компания Swiss Realty Group, которая осуществляет реализацию проекта на рынке.

На участке в 15,6 га будет построено два здания площадью 70,4 тыс. кв. м (64 тыс. кв. м складских и 6,4 тыс. кв. м офисных помещений) и 13,8 тыс. кв. м (только офисы). Также на территории будет оборудовано несколько стоянок для автотранспорта и гостевая парковка.

Ввод объекта в эксплуатацию планируется осуществить в три этапа: в IV квартале текущего года, во II квартале 2007 года и в IV квартале 2007 года (более 20 тыс. кв. м складских и порядка 2 тыс. кв. м офисных помещений на каждой стадии). Девелопером и инвестором проекта выступает компания NT-Development.

В настоящее время офисные и складские помещения комплекса One & Only сдаются в аренду на срок от 3 лет. Размер арендных ставок составляет $130 за 1 кв. м для складов и $215-300 за 1 кв. м для административных и офисных помещений.

Квадратный метр; 04.08.06

04.08.06

Aibe собирается строить центр логистики

Правление торгового кооператива Aibe приняло решение о строительстве объединенного центра логистики. Cейчас подыскивается подходящая территория в окрестностях Риги.

Кооператив, объединяющий 170 предприятий и 468 торговых мест, имеет единую службу доставки продукции. Cтроительство общего центра позволит снизить накладные расходы и увеличить конкурентоспособность предприятия.

За первые шесть месяцев текущего года торговый оборот кооператива составил 40 млн. латов. Он занимает 5,3% рынка розничной торговли и является третьей по значимости сетью кооперативных магазинов.

В отличие от прочих подобных объединений владельцы магазинов, входящих в Aibe, сохраняют юридическую самостоятельность. Они вправе индивидуально заключать договоры с поставщиками, а также иметь собственное расположение прилавков и касс. Единственное, что их объединяет, это общая система закупки и доставки основных групп товаров. Владельцы некоторых торговых точек, отвечающие определенным требованиям по состоянию помещений, имеют право пользоваться названием Aibe.

Теперь кооператив планирует выйти на следующий уровень объединения cоздать общий центр логистики. C этой целью образовано предприятие Aibe logistika, которому и предстоит заниматься всеми вопросами предстоящего строительства.

DELFI (Латвия); 04.08.06

04.08.06

Логистик

В последнее время наряду с компьютерами, Интернетом и прочими продуктами высоких технологий в нашей экономике появилось множество новых специальностей. Это неизбежно и естественно: прогресс порождает людей, которые призваны ему служить. Молодой коммунар продолжает рассказ о новых профессиях. В прошлую пятницу мы познакомили вас с мерчендайзером, а героем сегодняшнего выпуска стал логоистик.

Логистика это процесс планирования, организации и контроля за движением материальных потоков, призванный беречь средства, продукцию, время, деньги, площади, оборудование и т. п. То есть уменьшить затраты предприятия, не экономя при этом на качестве производимой продукции. Проще говоря, логистик это профессиональный скряга, который думает не о том, как заработать, а о том, как сберечь деньги.

Эта специальность отдаленно напоминает деятельность снабженца. В советские времена многочисленные снабженцы колесили по всей стране в поисках сырья и комплектующих. Существовали еще заведующие складами, экспедиторы, специалисты, занимавшиеся поставками. Но поскольку их деятельность не была связана с реальным коммерческим интересом предприятий, то вагоны с грузами могли неделями застревать на дальних станциях, заводы простаивать в ожидании сырья, а овощи гнить в хранилищах.

Ныне, в условиях жесткой рыночной конкуренции, предприятия не могут допускать таких просчетов. Поэтому задача логистика не позволить товару долго лежать на складе, фуре с комплектующими ехать длинной дорогой, магазину неделями ждать завоза продукции.

Проиллюстрируем это следующим примером. В Германии на заводе "Фольксваген" ликвидировали склады для комплектующих деталей. Было решено подвозить комплектующие маленькими партиями, чтобы хватало на одну смену. В результате завод экономит на арендной плате за помещения, на оплате света и отопления, а также на заработке складских работников.

Перевозки это не просто

Несмотря на то, что на Западе, а также в крупнейших российских компаниях логистики работают уже давно, в Туле найти нужных нам специалистов оказалось не просто. С тульскими экономистами нового формата мы познакомились на Косогорском металлургическом заводе.

-- Год назад на нашем предприятии был создан отдел организации железнодорожных перевозок рассказывает заместитель коммерческого директора КМЗ по транспортной логистике Александр Баранов. Перед этой структурой была поставлена задача создать максимально упрощенную и выгодную схему транспортного обслуживания завода.

Почему для этого понадобился целый отдел? Случалось, что железнодорожники не могли к нужному сроку подать нам состав, вагонов просто не оказывалось в наличии. Из-за этого подчас даже приходилось останавливать доменные печи, потому что чугун некуда было грузить.

Кроме того, раньше на оформление перевозок, то есть на заключение всех необходимых договоров с перевозчиками, в лучшем случае уходило не менее трех дней. Нам приходилось лично везти письменную заявку на станцию Ясная Поляна , где она могла пролежать в течении некоторого времени. Потом заявку рассматривала Москва, на что правилами отводится до 10 дней. Чаще всего заявка удовлетворялась в сжатые сроки, но иногда зависала более чем на неделю. Таким образом, на бумажные дела, предшествующие отправке груза, нередко тратилось около двух недель!

Сейчас, в результате эффективной работы нового отдела, на этот процесс уходит не более двух часов. Мы заключили договор на информационный обмен с управлением Московской железной дороги и установили особую компьютерную программу, благодаря которой имеем возможность оперативно открыть дорогу в нужном нам направлении.

Эта дает заводу ряд преимуществ перед конкурентами. Представьте, что на вашем производстве кончился чугун, предприятие вот-вот остановится. Вы обращаетесь к одному производителю, к другому и ко мне. Первый говорит вам: чугун будет через пять дней. Второй обещает через три дня, а я гарантирую через день. Естественно, при прочих равных условиях, вы выберите меня. Точно также и в следующий раз вы не будите метаться в поисках поставщика, а, памятуя о плодотворном сотрудничестве, обратитесь сразу ко мне.

Лишних денег не платим

Следующая проблема, которую нам удалось решить с помощью логистики, это оптимизация перевозок. Железная дорога требует за 15 дней предоставлять ей план наших экспортных поставок и за 10 дней поставок внутренних. Но зачастую за две недели до начала следующего месяца рынок сбыта еще не сформирован. Тем не менее, чтобы в случае надобности не остаться без дороги, мы подавали такие заявки. И если не отправляли груз, платили штрафы, доходившие до 700 000 рублей в месяц. А после появления отдела организации железнодорожных перевозок все непроизводственные расходы, связанные с планированием перевозок, сократились до 250 000 рублей.

Еще одно немаловажное обстоятельство: теперь завод полностью контролирует финансовые потоки по транспортной составляющей, чего не существовало прежде. Сбытовики просто не имели физической возможности проверять, за что с нас берет деньги железная дорога. Приходили счета, и мы их оплачивали.

Сейчас главный специалист отдела Валентина Привезенцева ежедневно проверяет правомерность начисления той или иной суммы. Естественно, я не думаю, что железнодорожники обсчитывают нас специально, но случайные ошибки бывают. Отныне все лишние деньги, которые они с нас берут, возвращаются на завод.

И если схему железнодорожных поставок нам удалось оптимизировать, то взаимодействие с морскими перевозчиками оставляет желать лучшего.

У нас немало потребителей, которым продукция доставляется морем. И вот завод получает очередной заказ на 1000 вагонов чугуна с доставкой в порт Калининград. Начинаем грузить, пол месяца работаем, и вдруг приходит запрет из порта: прекратить отгрузку в связи с тем, что грузы не успевают обрабатывать. В результате и мы, и получатель чугуна несем убытки, а порт призвать к ответственности нельзя.

Решать такие проблемы должны центры транспортной логистики. В нашей стране они работают в Петербурге, Мурманске, Москве. Там специалисты взаимовыгодно координируют интересы перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.

Надеюсь, аналогичная организация будет создана и в нашей области. Ее главная задача, по моему мнению, создать выгодную для продавца и покупателя схему перевозок, обеспечить их подвижным составом и организовать зеленую улицу на всех дорогах

Молодой коммунар; 04.08.06

04.08.06

Специалисты Qbix повышают компетенцию в складской логистике

Появились первые результаты партнерства компании Qbix с компанией i2 СНГ: успешно завершен проект автоматизации мясного распределительного центра для компании MeatLand L&D, в котором специалисты Qbix принимали непосредственное участие, на очереди новый проект.

Петербургская компания Qbix уже более года является партнером компании i2 СНГ, первой специализированной компании в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. По заключенному в мае 2005 года соглашению, компания Qbix получила права на продвижение продуктов SSA Warehouse Management (EXceed WMS) компании SSA Global, сначала системы управления складом для компаний среднего и малого бизнеса - EXceed WMS 1000, впоследствии системы EXceed WMS 4000 (SSA Warehouse Management 4000) современной системы управления складом, ориентированной на управление складскими комплексами со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой и большим объемом операций многоскладских комплексов.

К моменту подписания партнерского договора у компании Qbix уже был 10-летний опыт разработки и внедрения информационных систем на крупнейших промышленных предприятиях Северо-Западного региона, в частности на предприятиях мясной, пивоваренной и легкой промышленности. Как отметил Игорь Карпачев, генеральный директор i2 СНГ, сегодня промышленный рынок Северо-Западного региона является одним из самых перспективных с точки зрения развития современных логистических центров: Мы внимательно следим за развитием предприятий Северо-Запада и видим большие перспективы продвижения системы управления складом SSA Warehouse Management (EXceed WMS) в этом регионе. Мы придаем большое значение расширению партнерской сети в Санкт-Петербурге и области, и рассматриваем заключение партнерского соглашения с компанией Qbix, имеющей существенный опыт автоматизации различных предприятий, в качестве важной вехи развития нашего бизнеса .

Системы уровня SSA Warehouse Management воплощают в себе последние достижения современных информационных технологий и охватывают практически все функции современных распределительных центров. Для успешного внедрения подобных систем компании консультанту необходимо не просто иметь в штате нескольких сертифицированных специалистов, но и знать специфику работы компаний в конкретных отраслях, иметь отработанную технологию внедрения и поддержки системы. Первый проект, в котором приняла участие компания Qbix под руководством коллег из компании i2, был осуществлен для компании MeatLand L&D.

Специалисты компании Qbix принимали непосредственное участие в проекте автоматизации мясного распределительного центра для компании MeatLand L&D, в частности, осуществляли настройку основных бизнес-процессов в системе, организацию связи с RF-терминалами, вводили тестовые данные для подготовки системы к опытно-промышленной эксплуатации.

Компания Qbix также принимает активное участие в мероприятиях, организуемых i2 СНГ для повышения компетенции партнеров, специализирующихся на внедрении систем управления складом, участвуя в специализированных семинарах и конференциях. Ольга Баженова, руководитель направления Промышленная автоматизация компании Qbix отмечает: В наших планах - стать ведущим стратегическим партнером компании i2 СНГ в Северо-Западном регионе. Основное направление наших инвестиций сегодня повышение профессионального уровня наших специалистов. Принимая участие в крупных проектах, подобных MeatLand L&D , мы под чутким руководством коллег из i2 СНГ повышаем свою компетенцию и оттачиваем собственную технологию внедрения. На данный момент мы уже ведем свой собственный проект по внедрению Exceed WMS 4000 на крупном предприятии в Воронеже, который планируется завершить к сентябрю этого года .

Docflow.Ru; 04.08.06

03.08.06

Китайцев позвали на Кубань

Вчера в администрации Краснодарского края были подведены итоги презентации региона в Шанхае (КНР). В результате переговоров делегации края с представителями политических, деловых и общественных кругов КНР были подготовлены к подписанию инвестиционные соглашения на общую сумму 30 млн евро. Наиболее крупные соглашения касаются судостроения, поставок в край сельхозтехники и организации контейнерных морских перевозок. Кроме того, рассматривается возможность экспорта кубанского вина в КНР. В настоящее время в администрации края также прорабатываются соглашения с китайскими компаниями в сфере курортного бизнеса и туризма, финансового рынка, строительства и архитектуры. Условия сделок пока не разглашаются.

В ходе презентации Краснодарского края в Шанхае российский регион представил 250 проектов. В результате проведенных в рамках форума встреч были подготовлены к подписанию инвестиционные соглашения на общую сумму 30 млн евро. Подписание документов, намеченное на сентябрь этого года, должно состояться на пятом международном экономическом форуме Кубань 2006 в Сочи. Глава кубанской делегации, губернатор края Александр Ткачев, выступая перед представителями китайских политических, деловых и общественных кругов, заявил: Если раньше Советский Союз был старшим братом, у которого учился Китай, то теперь нам не грех перенять у этой страны ее опыт .

Как сообщил Ъ руководитель департамента внешнеэкономической деятельности администрации края Александр Ткаченко, наиболее крупные соглашения, подготовленные в Шанхае, касаются судостроения, поставок в край сельхозтехники, организации контейнерных перевозок, курортного бизнеса и туризма, финансового рынка, строительства и архитектуры. В частности, с представителями Шанхайской отраслевой ассоциации судостроительной промышленности достигнута договоренность о постройке в Шанхае рыболовецких и пассажирских судов для использования на морском побережье края. С машиностроительной торгово-промышленной корпорацией Pufa China Machinery Opora Russia ведется проработка вопроса размещения на Кубани промышленного производства, также планируется поставка в край производимой этой компанией малогабаритной сельхозтехники. Департамент потребительской сферы и регулирования рынка алкоголя администрации края провел переговоры с Shanghai Shio Imp&Exp Ltd. о поставках в Китай кубанского вина. Департамент по транспорту и связи подготовил соглашение о сотрудничестве с Shanghai Up-Going Star Logistic в сфере организации контейнерной линии между Шанхаем и краем (до 200 контейнеров в месяц). Господин Ткаченко также отметил, что на форуме Кубань-2006 планируется подписать соглашения в сферах курортного бизнеса и туризма, финансового рынка, строительства и архитектуры.

Представители бизнес-сообщества Краснодарского края и юга России проявляют сдержанность в оценках итогов презентации края в Шанхае, ссылаясь на то, что все договоренности пока носят предварительный характер, а параметры проектов (стоимость, сроки реализации, данные об инвесторах) не разглашаются. В ОАО Ростсельмаш воздержались от прогнозов возможных изменений на рынке сельхозмашиностроения юга России в случае прихода в регион продукции из Китая. Пока нам несовсем понятно, о производстве какой техники идет речь, сказала Ъ начальник пресс-службы компании Юлия Усольцева. Маловероятно, что это комбайны или трактора, возможно, китайцы хотят продавать навесное оборудование. Однако, как считают специалисты, агротехнологии, применяемые в Китае и России, кардинально различны, и те классы машин, которые применяются в Китае, непригодны для сельского хозяйства России и Европы, поскольку китайская продукция не отвечает российским ГОСТам и непригодна для использования с российскими и европейскими сельхозмашинами , заключила госпожа Усольцева.

Некоторые эксперты высказывают опасения по поводу возможного прихода на Кубань китайских предприятий. Китайцы агрессивно вторгаются на западные рынки, не гнушаясь прямым воровством технологий, и никто не может дать им по рукам, сообщил Ъ на условиях анонимности один из чиновников крайадминистрации. За счет этого их производители ведут недобросовестную конкуренцию с западными и российскими компаниями. Где гарантии того, что они не будут себя вести аналогичным образом и на Кубани? .

Впрочем, перспективы наращивания экспорта в КНР российских товаров, в частности, вина, специалисты оценивают более оптимистично. Председатель Союза виноделов и виноградарей России Валерий Логинов утверждает, что многие российские компании, производящие алкоголь, планируют в ближайшее время выйти на обширный китайский рынок. В этом процессе есть сложности например, в структуре спроса жителей Китая на алкогольную продукцию преобладают крепкие напитки, однако с ростом уровня жизни потребление вина будет расти , считает Валерий Логинов. По его мнению, у российских винных компаний, которые уже сейчас рискнут выйти на перспективный китайский рынок, есть хороший шанс закрепиться на нем и в дальнейшем рассчитывать на неплохой сбыт.

Коммерсантъ в Ростове-на-Дону; 03.08.06

03.08.06

Украина присоединилась к Конвенции о международной перевозке грузов

Парламент Украины утвердил присоединение Украины к международной Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки грузов (конвенция CMR).

Соответствующий Закон Украины "О присоединении Украины к Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки грузов" принят Верховной Радой по рекомендации парламентского Комитета по вопросам транспорта и связи. Законопроект принят к рассмотрению по инициативе президента Украины.

Тем самым государство Украины вступило в конвенционное правовое поле, регламентирующее правовые взаимоотношения между грузоотправителем и грузополучателем при международных автоперевозках грузов. По оценке профильных специалистов Украины, данный акт является крайне актуальным исходя из высоких темпов роста украинских перевозок грузов автомобильным транспортом. Так, только за прошедшее полугодие т.г. рост объемов автомобильных перевозок достиг уровня +13.2% (годом ранее - +1.9%), в т.ч. в международном сообщении свыше +20% (+18% соответственно) (данные Минтранссвязи).

В своих рекомендациях профильный Комитет учел такие преимущества Конвенции как наличие условий возмещения убытков, вызванных потерей или повреждением груза; установление порядка рассмотрения претензий и исков (включая наличие предельного срока давности подачи исков); формулирование ответственности (или освобождение от таковой) грузоперевозчика. В то же время, Верховная Рада одобрила рекомендованное Комитетом исключение из документа положения Конвенции, касающееся механизма передачи споров сторон в международный суд ООН. По оценке Минтранссвязи Украины, внесенная в Закон оговорка является необходимой постольку, поскольку государство Украина на сегодня не может выступать финансово соответствующим выполнению данного условия.

РЖД-Партнер; 03.08.06

03.08.06

Белорусская железная дорога увеличила транзитные грузоперевозки на 22%

Белорусская железная дорога в январе-июне 2006 года увеличила объем транзитных грузоперевозок по территории республики на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 24 млн.тонн, сообщил начальник БЖД Владимир Жерело.

По его данным, в общем объеме грузоперевозок транзит составил 37%. При этом, в структуре транзитных грузов наибольший удельный вес заняли перевозки каменного угля (41,1%), нефть и нефтепродукты (27,3%), черные металлы (7,7%), удобрения (4,2%), передает Интерфакс.

В.Жерело отметил, что на территории Белоруссии сложился ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. "Определяющие для Белоруссии направления проходят из регионов России, Казахстана через порты Балтийского моря, и в сообщении со странами Центральной и Западной Европы по Второму трансъевропейскому транспортному коридору", - пояснил он.

Начальник БЖД также подчеркнул, что Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, причем удельный вес транзитных грузоперевозок в калининградском направлении в 2006 году в общем объеме транзита составил 41%. "Для сравнения, до 2000 года он не превышал 15%", - сказал В.Жерело.

По его словам, большое значение в развитии транзитных перевозок занимает работа по организации конкурентоспособных логистических схем оптимизации плана формирования поездов и связанное с этим переключение транзитных грузопотоков с альтернативных маршрутов железных дорог соседних государств на маршруты с участием БЖД. "В 2006 году, благодаря этой работе, удалось не только сохранить грузопоток каменного угля из России в порты Латвии, привлеченный в 2005 году, но и увеличить его в первом полугодии в 2,5 раза, или на 4,8 млн.тонн", - сказал В.Жерело.

Наша справка:
По территории Белоруссии проходит II общеевропейский транспортный коридор "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород" и IX коридор "Александруполис-Раздельная-Нежин-Гомель-Витебск-Санкт-Петербург-Хельсинки" с ответвлением на "Гомель-Жлобин-Минск-Гудогай-Вильнюс-Калининград". В рамках этих коридоров организованы грузоперевозки по маршрутам "Находка-Брест-Западная Европа", "Брест-Актобе", "Берлин-Минск-Москва", "Одесса-Клайпеда", "Калининград-Москва", "Роттердам-Бременхафен-Брест-Бекасово".

РЖД-Партнер; 03.08.06

03.08.06

Объем железнодорожных грузоперевозок Казахстана и Китая к 2015 году достигнет 20 млн. тонн

Kazakhstan Today. Объем грузоперевозок Казахстана и Китая по железной дороге к 2015 году достигнет 18-20 млн. тонн. Такой прогноз сегодня на пресс-конференции о ходе реформирования железнодорожного транспорта РК и РФ сделал член совета директоров АО "НК "Казахстан темир жолы" и председатель правления Ассоциации национальных экспедиторов республики доктор экономических наук Нигматжан Исингарин, передает корреспондент агентства.

Н. Исингарин отметил, что темпы перевозок грузов с Китаем растут очень высокими темпами. Он напомнил, что по итогам прошлого года показатель составил 11 млн. тонн, а "в этом году железнодорожники планируют перевезти 14 млн. тонн". "Это огромная цифра, потому что работа на международном переходе сопряжена со сменой тележек, перевалкой грузов с одного вагона на другой", - отметил Н. Исингарин.

В то же время ученый подчеркнул, что "есть ряд обстоятельств, которые требуют большой работы". В частности, он пояснил, что в настоящее время груз между двумя странами по железной дороге в основном идет из Казахстана в Китай. "За прошлый год из 11 млн. тонн примерно 1,8 млн. тонн - это из Китая, а остальное было с нашей стороны. И сырье наше больше направлено туда", - сказал Н. Исингарин.

"Когда мы в 1988 - 1989 годах планировали эту дорогу, то цифры планировались наоборот", - подчеркнул он. "По международным и нашим оценкам, где-то к 2015 году мы должны достигнуть цифры 18-20 млн. тонн, а к 2020-му - не менее 25 млн. тонн", - также отметил глава Ассоциации национальных экспедиторов. "Но эти цифры приблизительные и могут быть гораздо больше", - добавил эксперт.

Однако Н. Исингарин считает, что "дальний транзит, о котором много говорится, - это пока мечты". "Перевозка грузов из Европы в Китай пока через переход "Достык" не идет", - отметил он. "Пока этот переход загружен грузами казахстанско-китайской торговли, а также России и государств Центральной Азии. Он растет очень большими темпами, и мы с трудом поспеваем за ростом этих объемов перевозок. Ежегодно рост составляет 15-20%", - добавил Н. Исингарин.

Kazakhstan Today; 03.08.06

03.08.06

Группа Конти построит логистический центр

Входящая в тройку крупнейших производителей кондитерской продукции группа компаний Конти (Донецк) начала строительство логистического центра в Макеевке (Донецкая область), сообщили Украинские новости. Новый логистический центр будет оснащен системой управления складом, которая обеспечит полный контроль учета движения товаров и увеличит скорость всех логистических потоков.

Ввод логистического центра в эксплуатацию запланирован на первый квартал 2007 г., общая сумма инвестиций в проект составит $10,85 млн. Реализация проекта будет осуществляться за счет собственных средств группы Конти .

Экономические Известия; 03.08.06

03.08.06

Россия, Белоруссия, Германия и Польша организуют логистический центр

Россия, Белоруссия, Германия и Польша организуют международный логистический центр для координации железнодорожных перевозок по направлениям Запад-Восток и Восток-Запад. Его штаб-квартира будет находиться в Москве, сообщил начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Василий Зеленковский. Центр будет разрабатывать схемы оптимальных контейнерных перевозок, вести исследования рынков сбыта в Европе и на Востоке, отметил он.

Голос России; 03.08.06

02.08.06

ООО Урал Автотранс : В грузоперевозках по федеральным трассам мы не используем грузовые автомобили Урал

Сегодня иностранная грузовая техника вытесняет продукцию отечественных производителей , заявили УрБК в ООО Урал Автотранс , отвечая на вопрос о структуре автопарка для грузовых перевозок.

В автопарке перевозчиков есть машины, которые пользуются постоянным или сезонным спросом. Также тип автомобиля зависит от вида продукции и характера перевозок. Скажем, наши клиенты перевозят грузы идут по федеральным трассам. Поэтому мы не используем грузовые автомобили Урал местного производителя, поскольку область их применения специфическая, они не конкурентоспособны в сегменте машин для асфальтовых дорог. В основном, Урал используется на строительстве или в пригороде , отметили сотрудники ООО Урал Автотранс .

Urbc.Ru; 02.08.06

02.08.06

ОАО "РЖД" прогнозирует рост перевозок через порты Северо-Запада

По словам В.Степова, К 2010-м году ОАО "РЖД" прогнозирует увеличение объемов перевозок железнодорожным транспортом с портами Северо-Запада до 140 млн.тонн, из них через порты, обслуживаемые Октябрьской железной дорогой - до 108 млн.тонн - в два раза больше, чем существующий в настоящее время объем перевозок.

Такие прогнозы были озвучены вчера в Санкт-Петербурге во время встречи начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова с руководителем Шанхайской железной дороги Лю Ляньцином, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Департаменте по связям с общественностью ОАО "РЖД".

В.Степов проинформировал представителей Шанхайской железной дороги, что в Северо-Западном регионе на долю Октябрьской дороги приходится 75% грузовых и 40% пассажирских перевозок. Наибольшие объемы перевозок осуществляются через Санкт-Петербург и Мурманск. Так в 2004 году было перевезено 24,1 млн.тонн и 16,7 млн.тонн соответственно, что составило 60% грузопотока в адрес всех портов Северо-Запада. Концепцией развития отечественной транспортной инфраструктуры предусмотрено значительное увеличение портовых мощностей региона. В Финском заливе идет строительство новых морских портов - в Усть-Луге и в Приморске. В связи с этим предусматривается максимальное усиление дальних и ближних подходов к строящимся и действующим портам, о чем начальник дороги рассказал своему китайскому коллеге.

"РЖД-Партнер";02.08.06

02.08.06

Складоискателям

Hatch-РБС построит в Саратовской области логистический терминал класса А.

Пока саратовские власти обсуждают возможность создания логистического центра на границе с Казахстаном, канадско-российская компания Hatch-РБС решила начать в 2007 г. строительство в области складского центра класса А за $150 млн. В компании считают, что терминал позволит увеличить товарооборот области на 30%.

СП Hatch-РБС создано в 2004 г. инжиниринговой и консалтинговой компанией Hatch (Канада) и аудиторско-консультационной группой Развитие бизнес-систем (РБС, Россия) для совместных консалтинговых и инжиниринговых проектов на территории России и стран СНГ. Основные клиенты Hatch-РБС машиностроительные, металлургические и горнодобывающие предприятия, транспортные и логистические компании, ритейлеры. Компания не раскрывает финансовые показатели. По данным рейтингового агентства Эксперт РА , оборот материнской компании РБС в 2005 г. составил 791,12 млн руб. ГК Hatch в 2005 г. управляла проектами на сумму $12 млрд.

По данным ГК Armadillo, объем саратовского рынка грузоперевозок около $8 млн. Основные грузопотоки приходятся на перевозки телекоммуникационного оборудования, оргтехники, оборудования для нефтегазовой отрасли, автозапчастей.

Логистический центр класса А площадью 150 000 кв. м (около 400 000 палет) будет построен в конце 2007 г., сообщил Ведомостям гендиректор Hatch-РБС Александр Либеров. По его словам, примерная сумма инвестиций в проект составит $150 млн. 15% от этой суммы пойдет на создание инфраструктуры, 15% на закупку оборудования, остальное на строительство терминала, рассказал Либеров и отметил, что сумма инвестиций может варьироваться в зависимости от стоимости оборудования. В саратовском министерстве инвестиционной политики добавили, что компания пришла в область по инициативе министерства, которое обратилось с предложением о сотрудничестве к руководству Hatch-РБС.

По словам Либерова, основным инвестором выступит иностранная компания, назвать которую он отказался, сославшись на коммерческую тайну. Инвестор предоставит средства для строительства и будет эксплуатировать центр три года до момента окупаемости, потом центр перейдет в собственность обладминистрации и местного оператора, рассказал Либеров. Источник, знакомый с проектом, рассказал Ведомостям , что речь идет о банке. Уровень рентабельности будет доходить до 35%, говорит Либеров, доли собственности сейчас уточняются, а оператор будет выбран на тендере в сентябре 2006 г.

По словам Либерова, областное министерство инвестполитики предоставило для строительства три площадки на выбор и окончательный выбор участка будет сделан в сентябре, начало строительства запланировано на январь-февраль 2007 г.. По его словам, также могут быть выбраны две площадки для строительства двух терминалов площадью 100 000 кв. м каждый на границе области и в центре вместо одного площадью 150 000 кв. м. Либеров отметил, что центр позволит увеличить товарооборот области примерно на 30%. По его оценкам, дефицит логистических мощностей в области доходит до 500 000 кв. м.

В начале лета 2006 г. областные власти объявили о намерении построить крупный логистический центр на границе с Казахстаном в Озинках. По словам председателя правительства области Андрея Новицкого, в случае, если проект этого терминала будет одобрен правительством РФ и построен, он не будет конкурировать с проектом Hatch-РБС. Терминал в Озинках предполагает складирование грузов, доставляемых железнодорожным, автомобильным и авиатранспортом, а центр Hatch-РБС ориентирован на внутриобластные перевозки автотранспортом.

Эксперты и участники рынка по-разному оценивают перспективы проекта. Особой необходимости в таком проекте в Саратове сейчас нет, полагает гендиректор логистической компании АТЛ Самара Юрий Артамонов. Он считает, что заполняемость терминала в ближайшие год-два не превысит 50% и только через 2-3 года область дозреет до такого центра. Основные игроки ритейла пока обходят Саратовскую область стороной, предпочитая осваивать более экономически сильные области (Самарскую область, Татарстан, Башкортостан), а пищевики оборудуют собственные складские площади. В Самаре сейчас строятся несколько логистических центров класса А, совокупная площадь которых к концу 2007 г. достигнет 150 000 кв. м.

А директор саратовского филиала ГК Armadillo Денис Мищенко уверен, что терминал с высоким качеством сервиса в Саратове нужен уже сейчас. По его словам, строительство двух центров на границе и в центре Саратовской области оптимальный вариант. Терминал вблизи от границы может осуществлять качественную обработку и таможенную очистку грузов, а логистический комплекс в центре Саратовской области мог бы вести распределение грузов по направлениям, рассуждает Мищенко. Директор по развитию компании Becar Игорь Горский отмечает, что в регионах наиболее востребованы центры класса В: класс С низок для сетевиков, а класс А слишком дорог.

Директор ТД Лиа-Лев (сеть В яблочко ) Лев Съемщиков говорит, что сейчас не испытывает острой нужны в новых складских площадях. Но мы могли бы воспользоваться новым центром, ведь качественных логистических услуг в регионе мало , отмечает Съемщиков.

ВЕДОМОСТИ; 02.08.06