Новости логистики
Эксперты оценили влияние новых тарифов грузоперевозки на стоимость товаров
Предполагаемое повышение тарифов на грузовые перевозки по железной дороге на 6,8% приведет к росту стоимости конечной продукции до 3%, считают эксперты. Больше всего повышение тарифов скажется на стройматериалах.
Индексацию тарифов на перевозку грузов по сети компании "Российские железные дороги" на 2022 год планируется утвердить на уровне 6,8%, сообщает РБК со ссылкой на источники в правительстве России.
В 2023-2024 гг. индексация составит 6,6% и 6,1%. При этом прогноз Банка России по инфляции на 2022 год находится в диапазоне от 4% до 4,5%. Надбавку к тарифу выше прогноза инфляции предполагается направить на капитальный ремонт объектов инфраструктуры и ее расширения.
В РЖД этот вопрос "РГ" комментировать не стали.
На рынке сейчас в целом происходит рост стоимости продуктов, материалов и сырья, даже без учета транспортной составляющей, отмечает генеральный директор компании Nawinia, входящей в международную транспортную компанию ACEX, Олег Урван. В результате железнодорожный тариф внутри цены продукта может остаться в той-же пропорции, что и раньше, замечает он.
В меньшей степени повышение тарифа скажется на продукции высокой добавленной стоимостью - оборудование, автомобили. Но для перевозок грузов 1 класса, то есть, например, угля, щебня, песка это будет значительное увеличение, в конечной стоимости продукции оно может дойти до 3%, указывает генеральный директор "РусТранс" Олег Дегтярев.
В целом, повышение тарифа будет более заметным для дешевых товаров. Например, в стоимости канцтоваров доля перевозки составляет 80%.
Как ранее писала "РГ", по оценкам экспертов, за последний год мировые цены на перевозку автотранспортом выросли от 12,5% до 47%, морем - на 85%, а по железной дороге - на 80%. В России стоимость перевозки первое полугодие 2021 года выросла на 15%, а на определенных маршрутах - на 25%. По мнению представителей логистических компаний и аналитиков, состоявшийся рост тарифов отразится на стоимости конечной продукции во второй половине этого года или в начале следующего, так как многие компании-поставщики работают с получателями грузов, например с торговыми сетями, по долгосрочным контрактам. При этом представители рынка прогнозировали дальнейший стремительный рост тарифов, например, в сфере морских перевозок как минимум до китайского Нового 2022 года (1 февраля). Менее подвержены такому риску, по их мнению, были железнодорожные перевозки благодаря госрегулированию.
Пересмотреть тарифы в РЖД предложили в сентябре этого года, чтобы снизить "ценовое давление" на компанию.
Действующая модель индексации тарифов учитывает только изменение индекса потребительских цен и не учитывает рост цен в промышленности. При этом более половины затрат РЖД не зависит от инфляции, указывал глава РЖД Олег Белозеров в письме к президенту России. Он просил поручить правительству рассмотреть предложения РЖД, так как компания сама закупает промышленную продукцию, топливо, цены на которые выросли в два раза больше, чем тарифы РЖД. Только в 2021 году текущие и капитальные затраты, которые не компенсируются тарифами, составили 40 млрд рублей, указывали в РЖД. В результате нехватка ресурсов может повлиять на выполнения инвестиционной программы компании по ремонту, модернизации и расширению железнодорожных путей, по которым идет на экспорт тот же уголь или металл.
В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) эту идею не поддержали, так как повышение тарифов может привести к росту стоимости конечной продукции. руководитель ФАС Максим Шаскольский в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову указывал, что предлагаемые изменения нарушают принцип долгосрочности и предсказуемости.
Против повышения тарифов выше инфляции выступали и потребители услуг РЖД. В частности, металлурги указывали, что ранее они уже поддержали надбавку к тарифу в 2% для проведения капитального ремонта сети, экспортную надбавку на высокодоходные грузы в 8% и налоговую надбавку в 1,5%. Как указывали они в письме в ФАС, введенные надбавки изначально на один год затем были включены в прейскурант и стали ежегодно индексироваться.
Кроме того, металлурги напоминали, что в 2021 году были введены вывозные таможенные пошлины на продукции из чёрных металлов, которые позволят федеральному бюджету получить дополнительно 160 млрд рублей. Именно из этих средств они предлагали покрывать образовавшийся дефицит финансов у РЖД.
Корм уехал в контейнерах
На Юго-Восточной дороге расширяют географию формирования и отправления контейнерных поездов. 27 ноября со станции Белгород Юго-Восточной дороги отправлен первый контейнерный поезд в Китай. Ранее такие поезда отправлялись только со станций ЮВЖД Придача (Воронеж), Алексеевка (Белгородская область), Телегино и Елец (Липецкая область).
Поезд, отправленный из Белгорода на пограничную станцию Наушки Восточно-Сибирской дороги, состоит из 31 крупнотоннажной платформы, на каждой из которых закреплено два 40-футовых контейнера.
Время в пути до пограничного перехода на станции Наушки составит 161 час 42 минуты, или менее семи суток, сообщили в Юго-Восточном ТЦФТО. Далее поезд проследует через Трансмонгольскую магистраль к грузополучателю в КНР.
В контейнерах груз (24–25 тонн гранулированного свекловичного жома) размещён в полипропиленовой таре – биг-бэгах.
– В ходе реализации проекта Юго-Восточная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (Юго-Восточная ДМ) оказала клиенту услуги по погрузке, выгрузке и хранению контейнеров, – рассказал заместитель начальника Белгородского производственного участка Юго-Восточной ДМ Роман Сивцев.
Свекловичный жом – побочный продукт производства сахара, который используется как кормовая добавка в животноводстве. Производителю жома – ГК «Русагро» – принадлежит в России девять сахарных заводов, в том числе три в Белгородской области.
– На ЮВЖД успешно развиваются транспортно-логистические сервисы и технологии, которые способствуют росту заинтересованности потенциальных клиентов-грузоотправителей в железнодорожном транспорте. Так, в результате работы Юго-Восточного ТЦФТО, заключившего с транспортно-логистической компанией комплексный договор на формирование и проследование поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия, Дирекции управления движением, разработавшей график движения и сформировавшей поезд на путях общего пользования станции, а также Дирекции по управлению терминально-складским комплексом, осуществившей погрузо-разгрузочные работы, 27 ноября со станции Белгород на станцию Наушки ВСЖД и далее в КНР был отправлен первый контейнерный поезд. Такие перевозки планируется осуществлять и далее. Прогнозируемый вагонопоток составит до трёх контейнерных поездов ежемесячно, – рассказал и.о. заместителя начальника Юго-Восточного ТЦФТО по транспортному обслуживанию Геннадий Чурсин.
Сейчас на грузовой двор Юго-Восточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в Белгороде уже поступают крупнотоннажные платформы для следующего контейнерного поезда, отправка которого из Белгорода планируется в декабре 2021 года. По информации службы корпоративных коммуникаций ЮВЖД, перевозки грузов в контейнерах на Юго-Восточной магистрали в январе – октябре этого года выросли на 9% по сравнению с 2020 годом.
Ровер на посылках
«Почта России» начала привозить небольшие посылки адресатам с помощью беспилотных колесных роботов — автономных роверов, арендованных у «Яндекса», стоимость доставки в Москве — символический 1 руб. Эксперты отмечают, что усиливающийся дефицит живых курьеров на рынке может сделать такие эксперименты окупаемыми, но только лет через пять.
Электронный почтальон
О старте нового беспилотного проекта в Москве «Почта России» объявила в конце октября. Компания распределила 36 колесных роботов-курьеров по 27 своим отделениям, расположенным в 12 районах города (к некоторым отделениям прикреплено по 2 робота). Машины-почтальоны обслуживают территорию в радиусе 2 км и работают по тому же расписанию, что и почтовые отделения.
«Почта России» выбрала районы для «пилота» совместно с «Яндексом», ориентируясь на доступность инфраструктуры для проезда роботов к подъездам и потенциальный спрос на услугу. Среди них, например, районы Аэропорт, Хамовники и Цветной бульвар.
Заказ доступен только физическим лицам, имеющим простую электронную подпись. Роверы доставляют грузы и посылки, размер которых не превышает 42х49х29 см, а вес — 15 кг. Ограничения касаются тех видов отправлений, где требуются дополнительные действия при получении, например посылки с описью и оплатой доставки на месте. Робот также пока еще не может доставлять письма, EMS-отправления и товары с маркетплейса «Почты России», но почтовый оператор заявляет, что работает над расширением номенклатуры отправок.
Проект стартовал накануне зимы. Логичный вопрос: как роверы-беспилотники справятся с задачей проезда по снегу? В мае, когда проходили первые тесты, гендиректор «Почты России» Максим Акимов говорил в интервью РБК, что с точки зрения работы в зимних условиях к технологии «есть вопросы». Между тем в «Яндексе» рассказали, что роботы полноценно и успешно работали на других проектах в прошлую снежную зиму. С тех пор компания выпустила новое поколение роботов, у которых улучшенные колеса и подвеска.
Производитель роверов «Яндекс» не продает эти транспортные средства и публично не разглашает их цену. «Почта России» пользуется роверами на условиях аренды, а «Яндекс» осуществляет техническое обслуживание машин. Для получателя посылки «Почты России» стоимость услуги доставки на ровере сейчас составляет символическую сумму — 1 руб.
Известно, что проект реализован благодаря грантовой поддержке. Фонд «Сколково» провел конкурс по распределению грантового фонда, предусмотренного федеральной программой «Цифровые технологии». Когда и какую сумму получила «Почта России», стороны не разглашают. Сейчас роботы-курьеры «Яндекса» являются единственным представителем подобной технологии в России, имеющей достаточно высокий уровень технологической зрелости для использования ее в промышленных масштабах, заявили в «Почте России».
«Это эксперимент, который потенциально может помочь оптимизировать нашу логистику в рамках „последней мили“»,— сообщили в пресс-службе компании. По итогам пилотных испытаний «Почта» проведет оценку экономической эффективности новой технологии, целесообразность ее социального и технического использования. «Однако только сами клиенты определят, что им будет удобнее использовать для получения их отправления»,— заявили в пресс-службе федерального почтового оператора.
В «Яндексе» считают, что роверы помогут «Почте» удовлетворить растущий спрос на услуги доставки «до двери» получателя. Они подходят для доставок в места, где сложно проехать автомобилям и где преобладают пешеходные зоны, пояснили в компании.
Беспилотный бизнес
«Яндекс» представил роверы в ноябре 2019 года на этапе их испытаний в качестве средства доставки корреспонденции в своей штаб-квартире (название было взято от «лунных роботов»). Тогда компания предполагала, что роверы будут применяться и в других ее бизнесах: на складах, а также для обслуживания внешних клиентов, доставляя товары и блюда из ресторанов. «Мы также рассматриваем возможность предложить робота другим компаниям»,— сообщила IT-компания.
Беспилотное направление «Яндекс» развивает с весны 2017 года, когда компанией были запущены первые тесты беспилотных автомобилей. За это время в разработки по этому направлению вложено 2,2 млрд руб. В июле аналитики инвестиционного банка Morgan Stanley оценили компанию по разработке беспилотников Yandex SDG в $7 млрд.
Сегодня в парке «Яндекса» 170 беспилотных автомобилей и более 150 роверов, при этом с точки зрения технологии особой разницы между автомобилями и роверами нет, отмечают в компании. «На роботах используется адаптированная технология беспилотных автомобилей,— рассказали в пресс-службе “Яндекса”.— И это отличный пример: когда есть работающая технология, применить ее в какой-то другой форме уже не сложно».
Зона применения роверов «Яндекса» расширялась постепенно. В апреле 2020 года самоходную машину начали использовать на территории инновационного центра «Сколково», где ограничено движение транспорта и мало пешеходов по сравнению с городом. Там он доставляет документы и посылки.
Тогда же об интересе к новой технике впервые публично сообщила «Почта России». Руководитель департамента стратегического развития компании Игорь Шиянов говорил, что «это одно из возможных применений искусственного интеллекта в процессах “Почты России”, которые изучает компания».
Еда на колесиках
С декабря 2020 года роверы начали доставлять заказы из сервиса «Яндекс.Еда» в Москве и в Иннополисе в Татарстане. При этом в Иннополисе все заказы осуществляются исключительно с помощью роботов. За все время работы беспилотные роверы осуществили 60 тыс. доставок. «Мы видим все больший спрос на роботизацию доставки»,— сообщили в «Яндексе».
Сеть магазинов «Азбука вкуса» тоже позитивно оценила опыт доставки роверами. Пока их применяют только в одном из районов Москвы — в Хамовниках, но в компании рассчитывают расширить зону доставки. Роверы обычно выбирают клиенты, которым интересны новые технологии, отметили в компании.
С августа «Яндекс» в качестве партнера сервиса доставки еды Grubhub доставляет еду в кампусе Университета Огайо в США. Там работают 50 роботов. Сотрудничество организовано по той же схеме, как и с «Почтой России»: «Яндекс» оказывает услугу по аренде и обслуживанию роверов.
27 октября компания заключила соглашение о намерениях по развитию беспилотных технологий с компанией Majid Al Futtaim, одним из крупнейших операторов торговых центров, розничной торговли и отдыха на Ближнем Востоке, в Африке и Центральной Азии. В 2022 году покупатели в Дубае смогут заказывать доставку роботами из супермаркетов Carrefour.
Оценивая внедрение роботов-курьеров, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков заявил, что «будущее оказалось ближе, чем мы думали». «Конечно же, роверы полностью не заменят курьеров. Опытных образцов, задействованных в работе, сейчас немного, и это скорее проба пера, чем действующая бизнес-модель»,— полагает он.
Техника дешевле человека
Тем не менее «Яндекс» намерен многократно увеличить масштаб своего бизнеса на роверах и производить десятки тысяч машин в месяц, а затем предоставлять их как услугу другим компаниям, рассуждал в октябре член совета директоров «Яндекса» Тигран Худавердян в интервью Forbes. Эти планы подтвердила пресс-служба «Яндекса».
Сейчас дочерняя компания Yandex SDG вышла на производство примерно 100 роверов в месяц. В процессе эксплуатации за десятью роботами следит один оператор. «Яндекс» рассчитывает на скачок в технологии, когда один оператор сможет следить за 100 роверами.
Статистика сервиса «Яндекс.Еда» свидетельствует, что в третьем квартале 2021 года количество заказов в нем выросло на 86% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Курьеры сервиса «Яндекс.Доставка» ежедневно приносят более 250 тыс. посылок, а к концу 2023 года сервис планирует перешагнуть отметку 1 млн доставок в день.
Говорить о реальной конкуренции робототехники и живых курьеров можно будет не раньше чем через пять лет, считает Александр Митюков, отмечая дороговизну разработки новых инструментов беспилотной логистики. Однако учитывая, что спрос на курьеров на рынке многократно превышает предложение, а фонд оплаты труда увеличивается с каждым месяцем, экономика с роверами станет вполне приемлемой, считает он.
Пока же рынок доставки роботами будет расти на отдельных территориях: в офисных кварталах, на закрытых территориях, например в университетских городках, считает руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров.
Эксперименты с воздушным правом
Еще одно потенциальное применение беспилотников, которое рассматривают транспортные компании и логистические подразделения онлайн-магазинов,— доставка посылок по воздуху. Осенью 2020 года «Почта России» проводила пробные запуски беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), рассказывал в мае 2021 года в интервью РБК гендиректор компании Максим Акимов. Теперь будет проводиться более длительный эксперимент по использованию тяжелых дронов в четырех регионах России: в тестах планируют использовать технику с дальностью полета от 300 до 400 км, грузоподъемностью от 50 до 150 кг полезной нагрузки.
В начале сентября на Восточном экономическом форуме «Почта России» и правительство Камчатского края подписали соглашение о доставке корреспонденции дронами по воздуху. Стороны договорились координировать усилия в области развития беспилотной авиации, сообщается на сайте правительства региона. В 2023 году роботы начнут доставлять письма и посылки в 18 населенных пунктов региона, по некоторым из маршрутов уже проведены испытательные полеты, подтвердившие эффективность и способность БПЛА выполнять логистические задачи. По оценкам «Почты России», использование беспилотной авиации может снизить стоимость логистики в крае в 1,81 раза, увеличив скорость на региональной маршрутной сети в 1,85 раза. В перспективе все это позволит нарастить объемы грузопотока в 11 раз.
В октябре «Почта России» направила в Минэкономразвития проект об установлении экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере беспилотных авиационных систем на своей экспериментальной маршрутной сети в четырех регионах страны сроком на три года, сообщало агентство «Интерфакс». ЭПР будет действовать на Чукотке, Камчатке, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Программа уже согласована с Минтрансом. «Почта России» планирует открыть 48 маршрутов для авиаперевозок в 64 населенных пункта.
Партнером «Почты России» по пилотному проекту является холдинг «Вертолеты России», сообщили в госкорпорации «Ростех». В ближайшее время компании проведут тестовые полеты с использованием БПЛА производства «Ростеха» БАС-200 и VRT300. По итогам экспериментальных полетов планируется организовать перелеты беспилотников на 20 маршрутах. Потенциальный объем перевозок по ним оценивается в 245 тонн почты в год.
В свою очередь, в дочерней структуре «Ростеха» компании «РТ-Проектные технологии» пояснили, что скорость внедрения подобных инноваций зависит не только от технической готовности, но и от зрелости нормативного правового обеспечения. Развитию уже способствует принятый в 2020 году закон об ЭПР в сфере цифровых инноваций. Такое специальное регулирование снимает нормативные барьеры, препятствующие широкому внедрению цифровых инноваций.
В настоящее время в разной степени готовности находится несколько программ ЭПР как для «земли» (высокоавтоматизированные транспортные средства — ВАТС), так и для «воздуха» (беспилотные авиационные системы — БАС, в том числе дроны). В частности, для «земли» под эгидой Минтранса России разрабатывается проект «Беспилотные логистические коридоры», сообщил Максим Мысев, директор по телекоммуникационным проектам ООО «Дигинавис» (дочерняя структура АО «РТ-Проектные технологии»). Для «воздуха» существует несколько проектов, подготовка которых осуществляется и крупными компаниями, и инновационными центрами.
Господин Мысев считает, что в сфере доставки в первую очередь развитие получат грузовые высокоавтоматизированные транспортные средства и тяжелые беспилотные воздушные суда, осуществляющие доставку грузов на большие расстояния. Это связано с этапами внедрения ВАТС и БАС. «С нашей точки зрения целесообразно начать с непродовольственных товаров: почтовых отправлений, образцов полезных ископаемых и других грузов»,— сказал он.
Маркетплейсы тянутся за дронами
Крупнейшие онлайн-ритейлеры тоже не остаются в стороне от тренда на беспилотную авиадоставку. В октябре Wildberries начал испытывать воздушную доставку малогабаритных грузов — сначала в Московской области, а затем в Татарстане. Дальность полета БПЛА достигает 300 км, максимальная полезная нагрузка — около 200 кг. Wildberries изучает возможность использования дронов для доставки товаров в труднодоступные регионы России, но конкретные географические точки компания пока не называет. «Если говорить о стоимости логистики, то пока что мы находимся на стадии тестирования: как раз изучаем механику и считаем экономику»,— рассказали в компании.
Маркетплейс Ozon также изучает возможности грузоперевозок с помощью автономных транспортных средств, рассказал директор департамента роботизации компании Салимжан Гафуров. По его словам, Ozon рассматривает как наземную логистику, так и воздушную и видит автоматизированные перевозки наиболее эффективными на средних и дальних расстояниях.
Ранее господин Гафуров сообщал, что Ozon работает над автономными мобильными роботами, которые помогут на сортировочных складах и на фулфилментах (пунктах отгрузки посылок), и ведет работы в области автоматизированной доставки грузов на средние и дальние расстояния. Критериями автоматизации того или иного вида доставки, по его словам, являются экономическая эффективность, увеличение производительности, повышение безопасности и надежности доставки, а также повышение качества сервиса.
По расчетам Салимжана Гафурова, стоимость километра перевозок с помощью беспилотных автомобилей будет составлять не более 4 руб., в то время как при традиционных грузоперевозках расценки находятся в диапазоне до 7 руб. При этом он напомнил, что в отрасли наблюдается рост цен на перевозку грузов. К тому же традиционно остается довольно высокая доля простоя транспортных средств между рейсами — в среднем 25% от общего времени, добавил он.
Президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков считает грузовые магистральные перевозки самым перспективным направлением в роботизации доставки. «С учетом того что в ближайшей перспективе компании могут перейти на электрические, а не углеродные беспилотные грузовые автопоезда, то экономия представляется значительной»,— полагает он. Воздушные дроны-почтальоны, по его прогнозу, получат распространение в более долгосрочной перспективе. «Экономически целесообразно будет их использовать только после четкой проработки модели управления ими, а именно чтобы один оператор мог контролировать сразу несколько дронов»,— отметил он.
Грузы уходят с рейда
Госдума проводит слушания по законопроекту о введении нового механизма регулирования перевалки грузов в морских портах. Эксперты считают, что его принятие позволит обеспечить безопасность мореплавания и защиту морской среды от загрязнения.
Законопроект, разработанный во исполнение поручения президента Путина, предполагает введение административной ответственности за нарушение правил перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах и в исключительной экономической зоне нашей страны. Закон коснется загрязняющих веществ, список которых еще предстоит сформировать и утвердить.
Глава Общественного совета при Минприроды России Александр Закондырин считает полный отказ от рейдовых работ в стране целесообразной мерой, поскольку при несоблюдении технологических норм проведения перегрузочных операций, при неблагоприятных погодных условиях и низкой квалификации экипажей столкновения судов и загрязнение акватории весьма вероятны. На сегодняшний день рейдовая перевалка за пределами портов законодательно не регулируется, и зачастую из-за желания сэкономить на логистике требования к экологическим нормам безопасности игнорируются.
О масштабах проблемы можно судить по данным ФГУП "Росморпорт". Согласно им, объем рейдовой перевалки наливных грузов в морских портах России за 2020 год составил 99,43 млн тонн, в том числе в порту Новороссийск - 59,02 млн тонн, Кавказ - 8,16 млн тонн и Феодосия - 75,1 тысячи тонн. Если брать все грузы целиком, то к 2025 году, по прогнозам, их перевалка перешагнет рубеж в миллиард тонн, если, конечно, ничего не поменять.
"В идеологии законопроекта заложен посыл в перспективе полностью отказаться от рейдовой перевалки всех грузов в стране, - такой комментарий дал прессе председатель Российского экологического общества Рашид Исмаилов. - Начинать логично с запрета перевалки опасных веществ. Параллельно в стране активными темпами идет экологическая модернизация портовой инфраструктуры, что может позволить исключить такой метод погрузки товаров".
Запрет перевалки грузов обеспечит безопасность мореплавания и защиту морской среды от загрязнения
Согласно законопроекту, рейдовая перевалка загрязняющих веществ сможет осуществляться только в специальных перегрузочных районах, закрепленных за морским портом. При этом, как пояснил президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин, для государства и морских администраций основная задача - добиться, чтобы груз попадал непосредственно в терминал. Это должно повысить ответственность стивидоров и снизить риск ЧП, поскольку "имеют место случаи нерегулируемого осуществления погрузочно-разгрузочных операций с судна на судно загрязняющих веществ". Часто никто в порту даже не знает, что за вещества и в каком объеме перегружаются на рейде.
Российское зерно время от времени запрещают в разных странах из-за вопросов качества продукции. "Если это скоропортящиеся грузы, то нет ни сельхоз-, ни фитонадзора, - объясняет Павел Иванкин. - Если это грузы, которые не требуют таможенной "очистки", соответственно, они идут в обход таможенного оформления. Именно госструктуры выступают против рейдовых перевалок, они с ними борются и настаивают на том, чтобы их в итоге запретили. При этом и бизнесмены, в разумных рамках, готовы поддержать этот вариант, поскольку он позволяет сократить определенные затраты, связанные с взаимодействием с портами".
Вопрос в том, смогут ли порты справиться с увеличивающимися объемами грузоперевозок и растущим спросом на эффективные и экологически сбалансированные транспортные решения? В России уже строятся новые терминалы. Например, в этом году ГК "Дело" ввело в эксплуатацию новый глубоководный причал N 40А зернового терминала КСК в Новороссийске, запланировано расширение терминала НЛМК в Туапсе, активно функционирует Усть-Лужский контейнерный терминал или порт Бронка, положительную динамику грузооборота которого эксперты связывают с прямым доступом к железнодорожным путям без захода в центр города. По мнению главного редактора ИАА "ПортНьюс" Виталия Чернова, Россия испытывает дефицит балкерных глубоководных специализированных терминалов, а Бронка как раз активно развивает контейнеризацию балкерных грузов.
"Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом, - отметил Чернов. - Тем не менее, мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект".
Другой положительный пример - проект по развитию глубоководного порта Тамань. Запрет на перевалку грузов может стать мощным стимулом для инвестирования в морские порты. Их масштабная модернизация, к тому же, предусмотрена Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, разработанной Минтрансом России и направленной на укрепление лидирующих позиций нашей страны в мире. Свою роль играет и развитие сопутствующих отраслей. Как рассказал управляющий партнер агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк, в последние годы растут объемы перевозки зерна железнодорожным транспортом, а торговля зерном - важный инструмент экспортной политики России.
"Объемы ж/д перевозок, скорее всего, продолжат увеличиваться, - прогнозирует Березнюк. - Их значимость будет расти, соответственно будет расти значимость глубоководных портов. Думаю, бизнес будет инвестировать средства в дополнительное расширение мощностей по временному хранению зерна и терминалы по его приемке. Поэтому в законе о запрете перевалки грузов видится позитивный для развития портовой инфраструктуры момент".
Слова эксперта подтверждают недавно опубликованные данные, согласно которым доля железнодорожных перевозок в транспортировке зерна растет и по итогам года может превысить 30%. По железной дороге в направлении экспортных коридоров в 2021 году уже перевезено 5,84 млн тонн (28%) - это третий результат за последние семь лет после рекордно урожайных 2017 (доля железной дороги - 29%) и 2020 годов (36%).
По мнению экспертов, принятие предложенных поправок поспособствует решению задач, поставленных в Стратегии: позволит увеличить портовые мощности и обеспечить их безопасную работу, усовершенствовать систему госуправления в этой сфере. Но главное - будут созданы условия для повышения международной конкурентоспособности отечественных морских портов.
DPD в Нидерландах тестирует беспилотную доставку
Эстонская технологическая компания Cleveron испытала беспилотного робота-курьера Cleveron 701 в городе Эйндховен, в рамках 5-дневного пилотного проекта, осуществляемого совместно с компанией DPD Netherlands.
Быстрый рост электронной коммерции изменил правила игры для компаний, работающих в секторе розничной торговли и логистики. Чтобы идти в ногу с потребительскими тенденциями новые технологии и умные решения. Одним из таких решений является робот-доставщик Cleveron 701, который является первым в Европе беспилотным автомобилем для доставки, имеющий лицензию для работы на дорогах общего пользования.
Для потребителей процесс заказа через роботизированную курьерскую службу остается таким же, как и для любой другой услуги. С точки зрения эксплуатации процесс доставки является автономным, но каждым роботом дистанционно управляет телеоператор, который обеспечивает безопасную доставку по городу в сложных дорожных ситуациях. По мере развития технологии Cleveron будет достигнуто соотношение 1:10. Это означает, что всего один телеоператор будет контролировать парк из 10 автономных средств доставки. Это резко снизит затраты на доставку «последней мили» и решит проблему нехватки водителей в логистической отрасли.
ЕАБР оценил перспективы МТК Север—Юг
Потенциал международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг, соединяющего Индию с Россией через Иран с опорой на железные дороги, составляет 15–25 млн тонн грузов к 2030 году при сегодняшних 4–6 млн тонн. Такие расчеты содержатся в докладе Евразийского банка развития (ЕАБР) о перспективах маршрута. Основную загрузку обеспечат зерно и контейнеры. Однако, говорят эксперты, перевозка по коридору остается дорогой.
“Ъ” ознакомился с докладом ЕАБР по МТК Север—Юг, соединяющему Индию с Россией через океан и далее по суше через Иран и Закавказье. По оценкам аналитиков ЕАБР, перевозки по МТК к 2030 году достигнут в базовом сценарии 14,6 млн тонн, в оптимистичном — 24,7 млн тонн.
Основной товарной категорией для МТК в ЕАБР называют зерно, поставки которого могут к 2030 году составить 8,7–12,8 млн тонн. Общий потенциал контейнерных перевозок по маршрутам МТК всеми видами транспорта в зависимости от сценария оценивается в 325–662 тыс. TEU, прогнозный грузопоток контейнерных поездов составляет 9–18 пар в сутки. Загрузка контейнерного маршрута может быть обеспечена в первую очередь за счет продовольствия (69–164 тыс. TEU к 2030 году), металлов (54–113 тыс. TEU), древесины и бумаги (31–68 тыс. TEU), машин и оборудования.
Межправсоглашение о создании МТК власти РФ, Индии и Ирана подписали в 2000 году. Затем к договору присоединились Казахстан, Белоруссия, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения и Сирия, в качестве наблюдателя — Болгария. Цель — развитие транспортных коммуникаций для обеспечения перевозок из Индии и Омана по морю в Иран, страны Каспийского региона, Россию и далее. Сейчас западным маршрутом коридора из Европы в Южную Азию ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном, пояснили “Ъ” в ОАО РЖД.
По оценкам ЕАБР, морской маршрут МТК, включающий перевозку по Каспию, пока уступает в потенциале сухопутным из-за узких мест на инфраструктуре водного транспорта, в том числе Волго-Каспийского канала. Грузовой потенциал автоперевозок и внутреннего водного транспорта в рамках коридора также значительно уступает железнодорожному, полагают эксперты, оценивая его в 45–50 тыс. и 10–20 тыс. TEU соответственно.
Но сквозное железнодорожное сообщение пока организовать невозможно, оно завязано на строительства иранской стороной линии Астара—Решт протяженностью 170 км, говорят в ОАО РЖД. «Тем не менее мы уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок,— уточняют в монополии.— Так, в июле "РЖД Логистика" совместно с финской Nurminen Logistics Services OY перевезли 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию». После отладки морского плеча и исключения простоя в порту транзит может занимать 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в Индию (35–40 дней) делает сервис конкурентоспособным, говорят в ОАО РЖД.
Тариф «РЖД Логистики» на маршруте Нава-Шева (Индия)—Ворсино (Россия), составляющий $2,56 тыс. за TEU при условии кругорейса, принимают в качестве ориентира для МТК и аналитики ЕАБР. Они отмечают, что средняя плата за железнодорожную доставку на направлении Индия / Пакистан / Иран / Оман—Европа составляет $3,5 тыс. за TEU, тогда как до пандемии морская перевозка стоила всего $1–1,2 тыс. По данным Федерации экспортеров Индии (FIEO), сейчас стоимость перевозки морем контейнера в Европу выросла до $5 тыс.
В то же время эксперты ЕАБР отмечают высокую стоимость оформления пакета документов для пограничного и таможенного контроля в странах—участницах соглашения: ее нужно снизить с $376 до $80. Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук добавляет, что низкие цены на топливо в Иране создают преимущество для автоперевозок. Власти страны рассматривают варианты административного переключения грузопотоков на железную дорогу, говорит эксперт, однако пока она не может конкурировать с автотранспортом.
АНО «ДМТК» и ООО «ЦРЦП» оцифруют международные транспортные коридоры
Российский оператор пломбирования – компания «Центр развития цифровых платформ» и АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» подписали дорожную карту по внедрению сервиса отслеживания перевозок с использованием электронных навигационных пломб (ЭНП) на международных транспортных коридорах.
Дорожная карта описывает проведение технологического пилота для подтверждения возможности применения ЭНП в странах Евросоюза. Партнером пилота со стороны Европейского Союза выступит финский поставщик цифровых логистических услуг – компания «Vediafi Oy».
Тестовая перевозка состоится уже до конца 2021 года. Электронная навигационная пломба будет установлена на транспортное средство с несанкционным грузом в Финляндии, и снята на таможенном пункте пропуска Торфяновка. Информация о перевозке и электронной навигационной пломбе будет зарегистрирована в информационной системе Центра развития цифровых платформ. Передвижение транспортного средства будет прослеживаться в Системе «ЦРЦП» на всем маршруте следования.
«Навешивание электронной пломбы в стране оправления груза позволит существенно ускорить его доставку за счет ускоренного прохождения таможенных процедур. Это даст еще большие преимущества наземным маршрутам через территорию России в сравнении с традиционными маршрутами доставки через Суэцкий канал. Разница в стоимости и сроках может достигать 30%», - комментирует технический директор ООО «ЦРЦП» Сергей Киселев.
В дальнейшем ООО «ЦРЦП» и АНО «ДМТК» проведут ряд экспериментов по проверке функционирования сервиса отслеживания перевозок с использованием электронных навигационных пломб на международных транспортных коридорах.
«Применение цифровых технологий на международных транспортных коридорах существенно упростит и ускорит доставку грузов, а также позволит пересмотреть существующие контрольные процедуры на границе. В перспективе, применение цифровых инструментов, в том числе электронных пломб, позволит организовать безостановочную перевозку грузов через пункты пропуска», - комментирует генеральный директор АНО «ДМТК» Алексей Петров.
Искусственный интеллект привлекли к решению мирового логистического кризиса
Новости о глобальных проблемах с цепочками поставок появляются не первый месяц — о том, что рождественские подарки могут не доехать до покупателей в срок, об очередях из десятков контейнеровозов в портах, о ритейлерах, пытающихся найти альтернативные способы перевозок. Как пишет MIT Technology Review, одним из способов справиться с этой проблемой может стать распространение так называемых цифровых двойников.
Сама по себе эта технология применяется уже не первый год. Цифровой двойник — это своего рода виртуальная модель реального объекта, основанная на искусственном интеллекте и помогающая оптимизировать работу. Для того чтобы цифровой двойник должным образом отражал реальность, он должен получать огромный массив данных от своего реального прототипа — это делается с помощью различных датчиков, камер и других источников данных.
С помощью таких систем можно моделировать ситуации на производстве (или в логистике) и возможные нарушения в работе. А еще ИИ может подсказывать, как справиться с этими нарушениями.
Однако до сих пор обычно создавались цифровые двойники ограниченных объектов — от одного устройства до группы предприятий.
Теперь же речь идет о цифровых двойниках систем цепочек поставок в целом — моделировании крайне сложной системы с многочисленными поставщиками, сложными транспортными сетями и т. д.
По словам Ханса Тальбауэра, управляющего директора подразделения Google, занимающегося цепочками поставок и логистикой, основная проблема логистических компаний — неспособность прогнозировать события, которые могут затронуть цепочки поставок. «Любой в сфере цепочек поставок скажет вам, что у них нет широты обзора, необходимого для принятия решений»,— рассказывает господин Тальбауэр.
Именно эту широту и могут дать цифровые двойники. Если такой основанный на ИИ цифровой двойник получает достаточное количество данных от своего физического двойника, он может многократно проигрывать возможные сбои в его работе и методом проб и ошибок находить оптимальный вариант.
Данные, которые должен получить цифровой двойник для нормального прогнозирования, самые разные. Информация о самой компании, ее поставщиках, их запасах и запланированных датах поставок, сведения о поведении потребителей, основанные на финансовых прогнозах и исследованиях рынка. А еще информация о мире в целом, например о вероятности природных катастроф и геополитической ситуации в разных регионах.
Например, так можно проверить предположение, что на Тайване случится засуха и нехватка воды приведет к сокращению производства полупроводников. Цифровой двойник предскажет вероятность такого события, отследит его воздействие на разные части цепочки поставок и предложит варианты того, как по крайней мере смягчить удар. Даже с использованием ИИ такой анализ все равно остается очень сложной задачей.
Так, у автопроизводителя Ford более 50 заводов по всему миру, ежегодно они используют 35 млрд деталей для производства 6 млн автомобилей. Приходят эти детали от 1,4 тыс. поставщиков с 4,4 тыс. заводов, а в некоторых случаях в действие вступают цепочки поставщиков. Стресс-тест системы требует проверку всех ее элементов и изучение разных вариантов — что нужно делать при сбое на том или ином заводе или у того или иного поставщика.
Сейчас цифровыми двойниками цепочек поставок уже пользуется Amazon. Разработкой таких технологий занимаются Google, FedEx и DHL.
Есть и компании, специализирующиеся именно на цифровых двойниках для логистических систем, например Pathmind или Deliverr.
Цифровые двойники, разработанные Pathmind, работают с уже имеющимися у конкретной компании инструментами управлениями цепочками поставок и с получаемыми от них данными. Они используют эти данные для моделирования разных проблем в системе и вариантов решения проблем. По словам основателя Pathmind Криса Николсона, получившиеся в результате этого синтетические данные — то есть не полученные напрямую, а сгенерированные ИИ на основе этих прямых данных,— помогают прогнозировать самые разные варианты развития событий, например пандемию, и учиться минимизировать их ущерб для цепочек поставок.
«В этом и есть ответ на вопрос: почему ИИ умен? Он просто живет дольше, чем мы, во всех этих разных мирах, многих из которых никогда не существовало»,— рассказывает он.
Как отмечает глава лаборатории анализа данных Массачусетского технологического института Дэвид Симчи-Леви, одной из важных целей логистических компаний с началом пандемии и кризиса стало наращивание отказоустойчивости цепочки поставок, то есть возможности системы сохранять устойчивость и работоспособность при отказе некоторых ее элементов. Компании готовы инвестировать в это, но при этом хотят сохранить баланс, достаточно укрепив систему поставок, но не потратив слишком много денег,— и с этой точки зрения тоже могут помочь цифровые двойники.
«Мы видим, что все больше компаний проводят стресс-тесты своих цепочек поставок, используя цифровых двойников»,— говорит профессор Симчи-Леви.
При этом эксперты признают, что одни лишь технологии тут не помогут.
«Технологии не решат эти проблемы. Они не помогут кораблям перевозить больше контейнеров. Но цифровые двойники помогут нам обнаружить проблемы до того, как они произойдут»,— считает профессор Симчи-Леви.
Сложностью является и отставание некоторых элементов цепочек поставок с точки зрения перевода данных в цифровую форму. «Многие мировые порты ведут дела в бумажном виде, вам очень повезет, если они пользуются PDF или электронной почтой. И это крупные операторы, а не производитель свечей из Нью-Гемпшира. Без перевода в цифровую форму ИИ не сможет работать»,— говорит господин Николсон.
Новые ледоколы должны обеспечить круглогодичную навигацию по Севморпути
«Таймырский телеграф» – Сразу 24 судна оказались заблокированы льдами 19–20 ноября в акватории Севморпути (СМП). Суда российских и зарубежных компаний следовали без ледоколов. Об этом СМИ сообщил генеральный директор госкорпорации «Росатом», оператора Севморпути, Алексей Лихачев. По его словам, инциденту способствовал ряд серьезных факторов.
«Первый – это поэтапное расширение перевозок по СМП, связанное и с объемом северного завоза, и с количеством реализуемых инвестиционных проектов, и с необходимостью развивать новые. Объемы серьезно возросли. Второе – это то, что пандемия наложила отпечаток на всю мировую глобальную логистику и косвенно повлияла на сроки проводок судов, которых с плановых сентября-октября сдвинули на конец октября – ноябрь, то есть на тот период, когда не рекомендуется самостоятельное движение по СМП», – цитируют Лихачева «Ведомости».
Также одной из причин глава «Росатома» назвал неточный прогноз Росгидромета. Впервые за семь лет лед встал в некоторых районах акватории СМП на две недели раньше. И навигация, по словам генерального директора ФГУП «Атомфлот» Мустафы Кашки, без ледокольного сопровождения стала невозможна практически с начала ноября. В Минвостокразвития же считают, что именно из-за некорректного прогноза ледовой обстановки блокировки судов не удалось избежать.
В Проектном офисе развития Арктики (ПОРА) рассказали, как решается возникшая проблема, какие последствия могу быть и какие выводы важно сделать.
В «Росатоме» сейчас действует оперативный штаб по разрешению сложившейся ситуации под руководством заместителя генерального директора корпорации Вячеслава Рукши. Как сообщил Алексей Лихачев, по восьми судам уже нашли решение, по оставшимся 16 работа продолжается. Предполагается, что до конца декабря все проблемы с проводкой судов решат полностью, а северный завоз будет выполнен в полном объеме, сообщает портал goarctic.ru.
«То, что лед в Арктике может образовываться на части акватории, новость только для тех, кто никогда не работал в Арктике. Специалисты знают, что осенью лед может образоваться неожиданно. Поэтому все разговоры о том, что на СМП можно обойтись без ледокольной проводки, еще долго останутся просто разговорами», – прокомментировал директор информационно-аналитического центра ПОРА Игорь Павловский.
Ситуация в акватории СМП негативно повлияла на северный завоз – поставку товаров первой необходимости в районы Крайнего Севера и на Дальний Восток. Также в непростом положении оказались зарубежные компании, чьи суда застряли на Севморпути.
Кроме того, как рассказал goarctic.ru управляющий партнер юридической компании «Инмарин» адвокат Кирилл Маслов, в ледокольной проводке в восточном направлении судам иностранных компаний отказали. Это значит, что им придется вернуться в порт отправки, что повлечет за собой ощутимые финансовые потери.
«Эта ситуация подрывает доверие со стороны судовладельцев из-за рубежа. У них есть подписанный договор на оказание услуг по ледокольной проводке, однако в ответ на заявку на ледокольное сопровождение получен отказ», – отметил эксперт.
По словам Кирилла Маслова, ситуация с застрявшими судами продемонстрировала высокую потребность Северного морского пути к развитию инфраструктуры.
«Пока договоры на ледокольную проводку будут заключать под условиями, что погода будет хорошей, ледоколов будет много и они все будут в нужном месте, а ответственность сторон за односторонний отказ не будет взаимно сбалансирована, транзит никогда не станет линейным или хотя бы регулярным. Как планировать перевозку, если в любой момент в сопровождении по запланированному маршруту может быть отказано без каких-либо компенсаций?» – подчеркнул эксперт.
Ожидается, что вывод новых ледоколов в будущем все же позволит наладить на Севморпути круглогодичную навигацию. Сейчас в списке всего пять ледоколов: «Вайгач», «50 лет Победы», «Таймыр», «Ямал», а также головной универсальный атомный ледокол «Арктика». А до этого времени важно не утратить доверие партнеров, в противном случае перевозить транзитные грузы будет некому.
"РЖД Логистика" вступила в Ассоциацию Национальных экспедиторов Республики Казахстан
В рамках очередного онлайн-заседания Наблюдательного совета АНЭК было принято решение о включении в состав Ассоциации компании "РЖД Логистика" в качестве ассоциированного члена с правом совещательного голоса. Это позволит мультимодальному логистическому оператору получить дополнительные возможности для развития казахстанского направления бизнеса.
Вступление в АНЭК – шаг на пути к строительству долгосрочных партнерских отношений с казахстанскими компаниями, развитию агрологистического направления бизнеса, обеспечению качественным логистическим сервисом российских и казахстанских экспортёров, работающих с КНР и странами центрально-азиатского региона.
"Мы внимательно следим за развитием экономических связей между Россией и Казахстаном. В текущем году товарооборот демонстрирует отличную динамику. Только за первые 7 месяцев он прибавил 34% к прошлогодним показателям. Важную роль в этом процессе играет логистическое взаимодействие и в первую очередь железнодорожное сообщение. Учитывая эти факты, еще в мае был открыт филиал компании в Нур-Султане, следующий шаг в укреплении интеграционных связей с Казахстаном - вступление в АНЭК. Ассоциация представляет интересы железнодорожных экспедиторов как при взаимодействии с АО "Национальная компания "Каза?стан темір жолы", так и с дочерними структурами, а также профильными органами государственной власти", - отметил генеральный директор компании "РЖД Логистика" Дмитрий Мурев.
"Вступление в АНЭК поможет повысить эффективность и конкурентоспособность "РЖД Логистики" в области транзитных и экспортно-импортных перевозок. Члены АНЭК всегда могут рассчитывать на представление своих интересов в различных государственных структурах, деловых объединениях и общественных организациях. Ассоциация оказывает консультационную поддержку по вопросам налогообложения, таможенного оформления, устранения барьеров в области экспедиторской деятельности", - подчеркнул генеральный директор АНЭК Мухамбет Сабетов.
АНЭК – единственное в Казахстане добровольное объединение юридических лиц, являющееся Действительным членом Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), что дает ей право на издание документов FIATA, широко применяемых экспедиторами всего мира. Миссия АНЭК состоит в содействии реализации транзитно-транспортного потенциала и обеспечении торговых связей Республики Казахстан на основе координации действий отечественных компаний и использования их интеллектуальных и финансово-экономических возможностей. Целью АНЭК является создание благоприятных нормативно-правовых и организационно-экономических условий для развития рынка транспортно-экспедиторских услуг.
«Деловые Линии» открыли 16-й терминал на Дальнем Востоке в Артеме
Новый отапливаемый склад группы компаний площадью 1400 кв. м расположен на удобной дорожной развязке на ул. Сахалинская. Подразделение принимает к отправке все грузы весом до 3 тонн и будет обслуживать не только жителей Артема, но и соседние населенные пункты – Шкотово, Вольно-Надеждинск, Заводской, Смоляниново и др.
«Промышленный город Артем сейчас переживает новую волну экономического подъема, которая обусловлена открытием ряда транспортно-логистических комплексов и новых промышленных производств в сегменте сборки автомобилей, производства стройматериалов, бытовой химии, деревообработки, а также фермерского хозяйства. В городе находится множество компаний, которые нуждаются в логистических услугах. Грузооборот по Дальневосточному федеральному округу в целом сейчас растет – объемы перевозок прибавили более 20% по отношению к прошлому году, и Артем – среди наиболее востребованных направлений в регионе», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
В связи с открытием склада новые клиенты группы компаний в Артеме могут воспользоваться скидкой 25% на межтерминальную перевозку.
Напомним, что у ГК «Деловые Линии» также есть терминалы во Владивостоке, Якутске, Комсомольске-на-Амуре, Благовещенске и других населенных пунктах ДФО.
Межрегиональная ассоциация курьерских служб назначила нового вице-президента
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) усиливает кадровый состав. С ноября 2021 года вице-президентом организации назначен Петр Каныгин, признанный эксперт в области промышленной безопасности, обладающего большим авторитетом в бизнес-сообществе. С его помощью в МАКС надеются решать масштабные задачи по преобразованию отрасли экспресс-логистики и созданию благоприятных условий для ее развития в России.
Каныгин много лет играет заметную роль в бизнес-сообществе и принимает активное участие в его взаимодействии с государственными структурами. С 2016 года Каныгин входит в состав правления Торгово-промышленной палаты России, а в марте 2021 года он был назначен на пост исполнительного директора Федеральной экспертной палаты в области промышленной безопасности.
Участие Каныгина в управлении МАКС должно помочь ассоциации в реализации разработанных инициатив, цель которых — поддержать участников отрасли курьерской доставки и обеспечить им возможность развивать свой бизнес на российском рынке. Его назначение позволит наладить более тесное сотрудничество МАКС с органами государственной власти, бизнес-объединениями и институтами развития.
Петр Каныгин обладает как необходимым для этого бизнес-опытом, так и академическими знаниями. Эксперт — выпускник Московского государственного технического университета им. Н.Э.Баумана, он также окончил Высшую школу финансового менеджмента, а в 2008 году получил степень доктора экономических наук в Институте Европы РАН по специальности «Мировая экономика».
За плечами Каныгина около 30 лет работы, большую часть из которых он провел на руководящих должностях в компаниях в разных секторах экономики. На счету эксперта опыт работы в логистике (он возглавлял совет директоров International Logistic Systems в 2006-2008 гг.), в топливно-энергетическом комплексе (занимал пост председателя Наблюдательного совета НО «Топливно-энергетический союз» в 2005-2008 гг.), в инновационной энергетике (был заместителем директора Института инновационной энергетики) и в биотехе: в 2008-2009 гг. руководил ОАО «Корпорация Биотехнологии», а в 2009-2013 гг. возглавлял ОАО «РТ-Биотехпром» (часть структуры ГК «Ростехнологии»).
Решение задействовать эксперта такого уровня, как Каныгин, обладающего серьезным авторитетом в бизнес-кругах, говорит о том, что ассоциация намерена усилить свою работу по реализации стратегических задач, в первую очередь консолидацию отрасли и ее планомерное развитие.
Московские службы доставки просят парковочные льготы для своих автомобилей
Стоимость доставки, включаемая в цену товаров в интернет-магазинах, может снизиться, если сократить накладные расходы, в частности на оплату городских парковок. С инициативой создания льготных условий для служб доставки к мэру Москвы Сергею Собянину обратились участники рынка экспресс-доставки.
Как следует из текста письма (есть у "Российской газеты"), документ подготовлен по итогам заседания рабочей группы по развитию экспресс-логистики в рамках Совета Торгово-промышленной палаты России по развитию потребительского рынка. В числе подписавших письмо член Правления ТПП РФ Петр Каныгин, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб (МАКС) Александр Митюков, представители сервиса "СберМаркет", службы доставки DPD и другие.
Авторы отмечают, что "услугами доставки товаров пользуются около 80% жителей города. 60 тысяч курьеров в столице ежедневно доставляют свыше 1 млн заказов, используя в том числе и транспортные средства".В числе ключевых проблем перечислены "доставка товаров заказчикам в срок по причине высокой транспортной загруженности столичных дорог, ограниченное парковочное пространство или его отсутствие, ограничения на перемещение курьерского автотранспорта". Следствием перечисленного становится повышение цен на услуги доставки товаров для конечных потребителей. Службы доставки вынуждены закладывать в себестоимость расходы на оплату парковок, так как автомобили паркуются на общих основаниях, а стоимость парковки достигает 380 руб./час. Специальных зон для краткосрочной парковки автомобилей служб доставки не существует.
Как рассказал Александр Митюков, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб, принципиально важно оценивать перспективы развития индустрии доставок. К 2025 году рынок продемонстрирует многократный рост, значительная часть которого придется именно на Московский регион. Что будет, если на дороги Москвы выйдет в два раза больше курьерского транспорта, задается вопросом Митюков. По его мнению, пример решения таких задач мог бы быть показателен для всех регионов.
Возможности терминала LUGAPORT заинтересовали японский бизнес
Представители Посольства Японии в России, Генерального консульства Японии в Санкт-Петербурге и японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (РОТОБО) с рабочим визитом посетили площадку строительства многопрофильного терминала LUGAPORT.
Гости ознакомились с ходом строительства причалов, административных зданий, автомобильных подъездов, путепровода, систем инженерной защиты от подтоплений, а также реализацией дноуглубительных работ в акватории будущего терминала. Г
лава представительства РОТОБО Даисуке Саито в ходе встречи заявил, что транспорт и логистика находятся в приоритетной зоне интересов японского бизнеса. По его словам, японское бизнес-сообщество намерено в ближайшее время изучить возможности будущей кооперации с крупнейшими терминалами на российской Балтике для выстраивания перспективных логистических коридоров и вариантов обработки и хранения грузов.
Многопрофильный терминал LUGAPORT рассчитан на перевалку 24,3 млн тонн грузов в год. Проект предусматривает создание комплексов по переработке навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов. Первую партию грузов терминал примет уже в следующем году, а закончится его возведение в 2024 году. LUGAPORT станет одним из самых современных и востребованных терминалов в России, а также наиболее привлекательным для экспортеров за счет своей многопрофильности и больших глубин у причалов – 17,5 метров.
"РЖД Логистика" доставила из Китая в Россию партию комплектующих запчастей для автобусов VOLGABUS
Филиал АО "РЖД Логистика" в Саратове реализовал перевозку из КНР в Россию комплектующих запчастей для "VOLGABUS GRUP" - одного из крупнейших российских производителей автобусов.
Груз был отправлен из провинции Хубэй (КНР) в г. Волжский (Волгоградская область) по железной дороге через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия. Срок доставки комплектующих запчастей составил 18 суток.
Специалисты филиала "РЖД Логистики" в Саратове оказали заказчику комплексную транспортную услугу по системе "door-to-door" Она включает в себя терминальную обработку груза, перевозку по железной дороге, а также его доставку автотранспортом до станции отправления и от станции назначения до конечного пункта.
"Для саратовского филиала это первая отправка из китайской провинции Хубэй. В настоящее время отмечается высокий спрос российских импортеров на перевозку грузов из КНР в Россию по железной дороге, поскольку такой способ позволяет четко прогнозировать сроки доставки товара, экономически более выгоден для грузоотправителя, чем перевозка морем, а также дает высокую гарантию сохранности груза в процессе транспортировки. "РЖД Логистика" постоянно работает над расширением маршрутной сетки, предлагая клиентам новые направления и более выгодные условия перевозки при неизменно высоком качестве транспортно-логистических услуг", - подчеркнула директор филиала "РЖД Логистики" в Саратове Вера Вторыгина.
18 новых маршрутов контейнерных перевозок разработано на Горьковской магистрали
В январе – октябре 2021 года на Горьковской железной дороге было разработано 18 новых маршрутов контейнерных перевозок. Большинство новых контейнерных поездов перевозят грузы на экспорт, сообщает служба корпоративных коммуникаций ГЖД.
Так, отправление лесных грузов в контейнерах началось в этом году со станций Вятка и Котельнич-2 Кировской области до ст. Забайкальск (Забайкальский край) и Гродеково (Приморский край). Также лес в контейнерах начали перевозить со станций Вятка и Киров-Котласский Кировской области до ст. Наушки (Республика Бурятия).
Помимо этого в 2021 году стартовали перевозки контейнеров с газетной бумагой со ст. Волжск (Республика Марий Эл) до ст. Достык (Республика Казахстан).
Развитие новых маршрутов контейнерных поездов – одно из приоритетных направлений деятельности Горьковской магистрали. Так, за 10 месяцев 2021 года на станциях ГЖД было сформировано более 200 контейнерных поездов общим весом порядка 369 тыс. тонн (+3% к аналогичному периоду 2020 года). Основными видами грузов являются бумага и лесные грузы.
Отправление контейнерных поездов по специальному графику позволяет пользователям услуг экономить на стоимости перевозки, сокращать сроки доставки грузов, организовывать ритмичные поставки, а также эффективно взаимодействовать с бизнес-партнерами.
В Екатеринбурге прошла конференция по актуальным вопросам контейнерной логистики 2021- 2022
Конференция собрала руководителей и собственников ведущих транспортно-экспедиторских компаний, железнодорожных операторов, владельцев терминальной инфраструктуры импортеров и перевозчиков, в числе участников: FESCO, MSC, RUSCON, Амтэк, Боярд, Вэй Групп, Гала-март, ГК ВЛ Лоджистик, Евросиб СПб-ТС, Логистические системы, Маривик Лоджистик Солюшнс, ПГК, РЖД Логистика, Си Метрия, Сима-Ленд, Смарт Логистик, ТЛК Кедр, ТЛЦ «Белый Раст», ТЛЦ «Восток-Запад», ТрансКонтейнер, Трансстройгрупп, Траско, ФГК и др.
Организатором конференции выступило информационно-аналитическое агентство InfraNews.
Основными темами обсуждения стали вопросы: развития новых контейнерных решений, взаимодействия с государственными органами и цифровой интеграции в логистике.
По актуальным темам взаимоотношений участников транспортной отрасли с государством рассказали заместитель Министра Транспорта Свердловской области Дмитрий Брусянин, заместитель Главы Екатеринбурга Дмитрий Ноженко, представители Уральского таможенного управления, Управления Россельхознадзора по Свердловской области.
С информацией о новых проектах и расширении инфраструктуры контейнерных перевозок в Уральском регионе выступили генеральный директор компании ЛОГОПЕР Виталий Потапов и генеральный директор Сухого порта Чайковский Андрей Драчёв. Современные контейнерные решения в Уральском регионе были представлены Сергем Васильевым, директором филиала ФИТ Екатеринбург.
Особое внимание было уделено теме цифровой интеграции в логистике, в своем выступлении заместитель управляющего АО «СиАйТи Терминал» Александр Маслов отметил, что в этом вопросе не все так идеально, но есть и успешные примеры.
Завершая конференцию, модератор мероприятия управляющий АО «СиАйТи Терминал» Валерий Денисов, отметил что в условиях турбулентности на мировом контейнерном рынке, вопросы обслуживания возросшего грузопотока, с его резкими пиковыми нагрузками и дисбалансом проверяют региональных игроков на прочность и готовность к нестандартным ситуациям, при этом наиболее востребованными становятся технологичные и адаптивные решения.
Марвел-Логистика арендовала 8,5 тыс. кв. м в Шушарах
На складском рынке Санкт-Петербурга закрыта крупная сделка: компания «Марвел-Логистика», дочернее предприятие «Марвел-Дистрибуции», одного из крупнейших широкопрофильных IT-дистрибуторов на территории России и стран СНГ, арендовала 8,5 тыс. кв. м в логистическом парке «Шушары» на юге города. Арендодателем выступила компания RosLogistics (ООО «Авалон Лоджистикс»), консультантом сделки, которая входит в топ-3 транзакций в действующих объектах Петербурга в 2021 году, – команда JLL.
Складской комплекс класса А расположен в Шушарском районе Санкт-Петербурга, в 15 км к югу от центра города и в 5 км от КАД, на автомагистрали М10, связывающей Санкт-Петербург и Москву, недалеко от международного аэропорта Пулково. Общая площадь логопарка – 147 тыс. квадратных метров.
Андрей Амосов, руководитель офиса компании JLL в Санкт-Петербурге:
«Компании “Марвел-Логистика” потребовалось оперативно расширить свои логистические мощности для обслуживания нового клиента. При этом найти такую значительную площадь на открытом рынке сегодня невозможно: в Петербурге и области вакантно всего 41 тыс. кв. м в восьми складских комплексах. В таких условиях на первый план выходит креативный, нестандартный подход консультанта: мы смогли найти для клиента качественное помещение требуемой площади, которое даже не выходило на рынок, в субаренду».
По мнению экспертов компании JLL, спрос на склады сейчас высок как никогда, а в отсутствие готового предложения на рынке потенциальные арендаторы готовы на не самые стандартные решения, в том числе субаренду или старые промышленные объекты. Те компании, которые готовы ждать либо нуждаются в большом объеме площадей, идут по пути строительства под ключ, при этом в условиях значительного роста себестоимости строительства бюджет таких проектов растет практически на глазах. В действующих комплексах арендных ставки увеличиваются за счет минимальной вакантности, а в строящихся дополнительными катализаторами выступают стоимость строительных материалов, нехватка и удорожание трудовых ресурсов.
«Деловые Линии» поделились секретами логистики для маркетплейсов и торговых сетей
Чтобы наладить быструю и правильно оформленную доставку по этим направлениям, необходимо настроить три ключевых параметра. Во-первых, уметь оперативно перестраивать схему логистики и адаптировать процессы под изменения, иметь достаточно мощностей, чтобы быстро наращивать ресурсы, и, наконец, изучить требования маркетплейсов и торговых сетей и соответствовать им. Об опыте «Деловых Линий» рассказал представитель группы компаний на выставке-форуме по логистике и коммерческому транспорту Translogistica Ural, которая проходит в Екатеринбурге.
«Рынок онлайн-торговли быстро растет, и поставщиков становится все больше. Маркетплейсы активно расширяют географию, предъявляя высокие требования к оформлению и доставке и вводя новые правила. Онлайн-платформы сотрудничают с торговыми сетями, выдавая свои заказы в их оффлайн-магазинах. Торговые сети, в свою очередь, заинтересованы в продаже товаров на маркетплейсах. Основные ошибки поставщиков, по нашей статистике, при работе с онлайн-площадками чаще всего заключаются в недочетах при работе в личном кабинете поставщика, а также неправильной упаковке или маркировке груза. Мы с помощью скоординированной работы трех связанных структур: отдельной группы менеджеров по работе с поставщиками, выделенной зоны склада и непосредственно штата водителей, которые доставляют груз, – повышаем долю успешно сданных поставок на маркетплейсы. Для взаимодействия с торговыми сетями у нас разработана своя система, которая отслеживает движение груза, составляет расписание работ и графики доставки с учетом даты авизации. Если груз задержится, клиент получит компенсацию», - рассказали в «Деловых Линиях».
В группе компаний также отметили, что число клиентов в Уральском федеральном округе, заказывающих доставку в маркетплейсы, увеличилось на 280% по отношению к январю 2021. Чаще всего товары перевозятся в Wildberries и Ozon – в большинстве случаев речь идет об одежде, товарах народного потребления и косметике.
Николай Резвов рассказал о новых сервисах ЭТП ГП
Николай Резвов, генеральный директор ООО «Цифровая логистика» рассказал о новых сервисах ЭТП ГП на VII БИЗНЕС-ФОРУМЕ КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы»
Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Николай Резвов выступил на VII БИЗНЕС-ФОРУМЕ КСТП «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который состоялся сегодня.
В своей презентации генеральный директор компании, который также является руководителем проекта КСТП «Глобальная интеграционная платформа», обозначил проблематику увеличения объемов перевозок грузов между Японией и Россией, подчеркнул важность достижений ОАО «РЖД» в цифровой трансформации бизнеса и переходе на электронный документооборот.
Докладчик также отметил, что одним из ключевых моментов привлекательности транспортных сервисов является скорость оформления и предоставления услуги перевозки, которая может быть существенная повышена с использованием новых услуг и облачных сервисов Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки – российского сегмента проекта КСТП «Интеграционная цифровая платформа». Этот проект КСТП реализует с 2018 года.
Организатором форума выступили Международный Координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). Форум проводился при поддержке Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) и Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO)
В форуме приняли участие члены и партнеры КСТП, TSIOAJ, ROTOBO, транспортно-логистические и промышленные компании Японии, министерства, ведомства, таможенные службы, почтовые службы, Посольство Российской Федерации в Японии, Торговое представительство Российской Федерации в Японии, международные организации. Модератором форума выступил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.
«РЖД Логистика» организовала доставку из Китая в Челябинск партии новых электромобилей Skywell ET5
Филиал АО «РЖД Логистика» в Республике Казахстан совместно с обособленным подразделением в Челябинске организовал перевозку 12 электромобилей из КНР в промышленный центр Уральского федерального округа для компании «Электрокарс Рус».
Груз проследовал из Хоргоса (Китай) в Челябинск через казахстанский пункт автомобильного пограничного пропуска Нур Жолы. Особенность данной перевозки заключалась в применении специально разработанной схемы пересечения границы. Пандемия коронавируса стала причиной введения ограничений на перемещение грузов через границу со стороны КНР. Партия электромобилей была доставлена из Хоргоса на пограничный пункт пропуска на автовозе, затем все транспортные средства пересекли границу своим ходом, после чего были снова погружены на автовоз и перевезены в Челябинск.
Компания «РЖД Логистика» в рамках данной перевозки оказала полный комплекс услуг, включающий ответственное хранение в Хоргосе и в Нур Жолы, таможенное оформление груза, погрузку, выгрузку, транспортировку автовозом. Компании договорились о дальнейшем развитии сотрудничества и перевозке до конца 2022 года еще около 500 автомобилей.
Как отмечают аналитики Ассоциации европейского бизнеса, по итогам десяти месяцев текущего года в России продано в 2,2 раза больше «зеленых» автомобилей, чем за весь прошлый год. Эксперты связывают положительную динамику с развитием в стране инфраструктуры зарядных станций.
Автоматизированную систему управления складами внедрили в ГК «Белая Долина»
Группа компаний «Белая Долина» внедрила автоматизированную систему управления складами WMS на складе «Молочного комбината Энгельсский», рассказали редакции «Сделано в России» в пресс-службе компании.
Это позволит повысить скорость работы и улучшить клиентских сервис, а также значительно упростит товарный учет и документооборот.
«Для работы на складе используются новые современные погрузчики ричтраки Jungheinrich с большой грузоподъемностью. Они снабжены видеокамерами, на которых удобно работать с высокими стеллажами. Особое внимание на складах уделено охране труда и технике безопасности. Все стеллажи оборудованы усиленными отбойниками, определенны зоны набора и маршруты техники, что позволяет создать минимальные пересечения техники и людей», - рассказал директор по логистике ГК «Белая Долина» Сергей Бабич.
Кроме того, группа компаний запустила в эксплуатацию первую очередь нового низкотемпературного склада, его общая площадь составит 8,5 тысячи квадратных метров. Сейчас запущено 3,5тысячи квадратных метров. Внутри находится шесть камер с разной возможностью наполнения. Здесь используются набивные пятиярусные стеллажи, которые позволяют максимально плотно рассредоточить продукцию на стеллажах, и фронтальные стеллажи, предназначенные для работы с мелкоштучной продукцией. Зона приемки способна принимать и отгружать до 120 машин в сутки, добавили в пресс-службе.
Санкт-Петербург и Москва – лидеры Европы по росту ставок на склады
Они входят в тройку городов с наименьшим объемом доступных площадей
По данным исследования международной консалтинговой компании JLL, российские столицы – Москва и Санкт-Петербург – опередили остальные крупные города Европы по темпам роста арендных ставок на склады за последний год. К концу 3-го квартала 2021 года ставки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличились на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, при этом в 4-м квартале рост продолжается.
В 4-м квартале арендные ставки на готовые помещения в Московском регионе в удаленности около 30 км от МКАД (А-107) увеличились до 5-5,2 тыс. руб. за кв. м в год, при этом вблизи МКАД ставки значительно выше: средний диапазон составляет 6-6,5 тыс. руб. Если говорить об объектах внутри МКАД, где дефицит помещений еще более острый, то арендаторы готовы платить до 8,5-10 тыс. руб. за кв. м в год. В Санкт-Петербурге ставки уже выросли до 5,2-5,5 тыс. руб. за кв. м в год. При этом в проектах built-to-suit стандартного склада класса А девелоперы устанавливают ставки на уровне 5,5 тыс. руб. за кв. м в год и выше как в Москве, так и Санкт-Петербурге.
Столь значительный рост обусловливается целым рядом факторов. Во-первых, крайне низкой долей свободных площадей. На конец сентября вакантными оставались лишь 0,5% в Москве и 1,2% в Санкт-Петербурге. Согласно данным компании JLL, российский рынок складов является одним из самых дефицитных в Европе: по доле вакантных помещений две столицы входят в тройку европейских городов с наименьшим числом доступных складов, лишь Брюссель с показателем 0,8% чуть опередил Петербург.
«Кроме того, резко выросли затраты на строительство и сохраняется неопределенность в их дальнейшей динамике, поэтому девелоперы вынуждены закладывать дополнительные риски при реализации проектов. В результате ставки в built-to-suit проектах оказываются выше, чем в существующих комплексах, чего не наблюдалось еще год назад, – комментирует Евгений Бумагин, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL. – Наиболее стабильными и выигравшими в этой ситуации являются арендодатели, а девелоперы и арендаторы работают по принципу “Если хочешь склад, тебе придется заплатить”».
Согласно данным JLL, рост арендных ставок на складскую недвижимость наблюдается почти во всех европейских городах вследствие рекордного спроса на рынке. Объем сделок со складами в Европе за три квартала текущего года составил 23,8 млн кв. м, что в 1,5 раза выше среднего значения сопоставимых периодов предыдущих пяти лет и опережает годовые показатели всех предыдущих лет, кроме 2020-го. Правда, уже очевидно, что по итогам года прошлогодний рекорд будет побит и складской рынок установит очередной максимум в спросе.
На мировом рынке в среднесрочной перспективе основными драйверами развития складского рынка, по мнению экспертов JLL, останутся:
- E-commerce. Развитие онлайн-ритейла в пандемию резко ускорилось, и этот сегмент будет генерировать до четверти всех сделок со складами в ближайшие годы.
- Трудовые ресурсы, автоматизация и роботизация. Перебои на рынке труда будут компенсироваться возрастающей автоматизацией процессов.
- Разрыв цепочек поставок. Пандемия показала важность устойчивости цепочки поставок и необходимость иметь определенный запас для обеспечения непрерывности производственных процессов.
- Устойчивое развитие. Движение к углеродной нейтральности не оставляет в стороне и рынок недвижимости. Мы увидим растущий спрос на подобные объекты со стороны крупных корпораций.
- Городская логистика. Необходимость быстрой доставки диктует развитие новых форматов внутри городской черты
- Логистика с контролем температуры. Пандемия показала необходимость развития широкой сети низкотемпературных складов для обеспечения сектора здравоохранения.
«Факторы, влияющие на бурное развитие складов, будут продолжать оказывать существенное влияние в средне- и долгосрочной перспективе, и на этом фоне складской сегмент привлекает не только арендаторов, но и ощущает на себе повышенный инвестиционный спрос. По итогам 2021 года мы увидим рекордный объем инвестиционных сделок на складском рынке; за первые девять месяцев в склады в Европе было вложено уже почти 40 млрд евро, что на 63% выше предыдущего максимума, который был зафиксирован в прошлом году, – говорит Микаэл Казарян, член совета директоров и руководитель группы по инвестициям компании JLL. – В России мы также ожидаем новые рекорды. С начала года на инвестиционном складском рынке закрыто сделок на 620 млн долл., и еще несколько крупных транзакций ожидаются до конца декабря. По итогам 2021 года объем инвестиционных складских сделок приблизится к 1 млрд долл., что на 30% выше, чем в 2020 году».
Минтранс планирует заняться развитием «грузовых деревень»
Министерство транспорта России намерено заняться развитием так называемых «грузовых деревень» во всех макрорегионах страны — предполагается, что это повысит скорость транспортировки грузов. Об этом сообщает в среду РИА «Новости» со ссылкой на разработанный ведомством проект Транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом до 2035 года.
Речь идёт об узловых мультимодальных транспортно-логистических центрах с высокой степенью интеграции транспортных и коммерческих услуг, которые предполагают преференциальные налоговые и таможенные режимы. Они имеют доступ к нескольким видам маршрутов (железнодорожный, воздушный, внутренний водный и морской транспорт). «Грузовые деревни» обладают значительной площадью — от 500 до тысячи гектаров, там размещаются различные арендаторы (транспортные компании и производители).
«Целесообразно развитие узловых мультимодальных транспортно-логистических центров в 12 макрорегионах Российской Федерации», — говорится в проекте стратегии.
В Минтрансе полагают, что развитая сеть транспортно-логистических центров в сочетании с сетью коммерческих складов и перегрузочных комплексов приведёт к росту сегмента электронной торговли и курьерских отправлений. Кроме того, это повысит скорость транспортировки грузов «от двери до двери» в формате «точно в срок», говорится в документе.
«РМ Рейл» сертифицировала 80-футовую вагон-платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров
Компания "РМ Рейл", ведущий производитель грузового подвижного состава России, сертифицировала 80-футовую вагон-платформу для транспортировки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1294.
Компания "РМ Рейл" сертифицировала вагон-платформу (модель 13-1294) для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. Руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Александр Комиссаров вручил сертификат Сергею Раловцу, управляющему директору "РМ Рейл Инжиниринга", в рамках XV международного форума и выставки "Транспорт России" (Москва).
Вагон предназначен для перевозки контейнеров общего назначения, изотермических, специализированных, а также контейнеров-цистерн для наливных грузов и сжиженных газов. Всего – до 9 схем погрузки. Дополнительную надежность крепления контейнеров обеспечивают ветрозащитные фитинговые упоры.
Грузоподъемность платформы – 75 т, масса тары min/max – 24/25 т, габарит по ГОСТ – 1-Т, срок службы – 32 года, осевая нагрузка – 25 тс. Платформа оборудована тележкой модели 18-194-1.
Сергей Раловец, управляющий директор "РМ Рейл Инжиниринга": Этот сертификат – результат большой работы по созданию и выводу на рынок новой большегрузной платформы. Модель отличается высокой конкурентоспособностью, она ожидаема рынком и, мы надеемся, будет востребована пропорционально росту контейнерной логистики.
В порту Корсаков на Сахалине выделили дополнительную площадку для размещения контейнеров
ТАСС.Дополнительную площадку для размещения порядка 500 прибывающих контейнеров выделили в порту Корсаков на Сахалине, где наблюдались трудности с получением грузов из Приморья, сообщает пресс-служба правительства региона.
"В порту Корсаков ускоренными темпами обеспечили выгрузку прибывшего груза. Работа шла в выходные дни и в ночную смену. Место для хранения контейнеров в морской гавани ограничено - около 1 тыс. контейнеров в штатном режиме. Плюс выделена дополнительная площадка, где можно разместить порядка 500 контейнеров. Но с учетом быстрого подхода судов она быстро заполняется", - приводятся в сообщении слова министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Валерия Спиченко.
Уточняется, что из порта Владивосток с 1 ноября вывезли более 5,5 тыс. контейнеров, предназначенных для Сахалина. С предпринимателями ведется адресная работа, чтобы они своевременно забирали контейнеры из порта Корсаков. В приморском порту еще ожидают отправления порядка 1.5 тыс. контейнеров, предназначенных для Сахалинской области.
Ранее в правительстве региона сообщали, что в порту Корсаков фиксируются сложности с выгрузкой прибывающих контейнеров, так как предприниматели не торопятся их забирать.
В начале осени на смещение сроков доставки грузов повлиял глобальный кризис логистики - грузы перенаправляют с Суэцкого канала на Транссиб. Из-за этого в портах столицы Приморья скопились контейнеры для дальневосточных регионов - Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области. Пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков сообщил, что Владимир Путин держит на контроле вопрос доставки товаров на Дальний Восток.
«РЖД Логистика» отправила очередной полносоставный поезд с флекситанками из России в КНР
АО «РЖД Логистика» реализовало очередную отправку контейнерного поезда с растительным маслом во флекситанках из России в Китай. В планах компании – вывести сервис на регулярную основу.
Поезд с 82 контейнерами был отправлен новосибирским филиалом «РЖД Логистики» из Барнаула, проследовал через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия и доставил в Чунцин более 1700 тонн рапсового масла российского производства.
Перевозка данным железнодорожным маршрутом позволила доставить груз конечному получателю с четким соблюдением сроков в условиях транспортного коллапса.
В ходе формирования полносоставного поезда силами специалистов «РЖД Логистики» были консолидированы грузы 3 производителей. Для этого на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с эластичными вкладышами – флекситанками, где они заполнялись рапсовым маслом. Затем все контейнеры были собраны на терминале станции Барнаул. После согласования условий перевозки с собственниками продукции для контейнерного экспресса было разработано специальное расписание. Поезд отправился по маршруту 31 октября. Перевозка реализована в тесном взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой.
Филиал «РЖД Логистики» в Новосибирске оказал клиентам полный комплекс услуг, в том числе предоставление флекситанков, подачу контейнеров на предприятия-изготовители, контроль за погрузкой на предприятиях клиентов, транспортировку до станции отправления, доставку «от двери до двери». Специалисты компании также осуществляли контроль всего процесса перевозки – от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки продукции в КНР.
Транспортировка наливных грузов с помощью эластичных вкладышей – флекситанков позволяет существенно повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность перевозимой продукции.
"Восточный порт" планирует в три раза нарастить мощности перевалки контейнеров в 2022 году
/ТАСС/. АО "Восточный порт" (под управлением ОАО "УГМК") планирует увеличить мощности перевалки контейнерных грузов в 2022 году в три раза - до 90 тыс. TEU [от англ. Twenty-foot Equivalent Unit, "двадцатифутовый эквивалент", условное обозначение 20-футового контейнера]. По итогам года компания надеется перевалить около 10 тыс. TEU, сообщила в интервью директор по портовым и железнодорожным проектам Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Ирина Ольховская.
"Сейчас у нас по контейнерам текущая мощность порядка 30 тыс. TEU, в следующем году, думаю, выйдем на мощность 90 тыс. TEU. Но мы считаем, что для нас как для компании, специализирующейся на перевалке угля, главное - это технологии", - сказала Ольховская.
Она уточнила, что по итогам года компания планирует перевалить 10 тыс. TEU, в том числе и транзитных. По словам Ольховской, "Восточный порт" начал осваивать работу с контейнерами из-за появления дополнительных мощностей, которые дал запуск третьей очереди специализированного угольного комплекса, включавший создание железнодорожной инфраструктуры. Сегодня в рамках контейнерного терминала работают два причала. Полный запуск еще двух причалов нарастит мощность до 116,8 тыс. TEU.
В сентябре 2019 года АО "Восточный порт" запустило третью очередь специализированного угольного комплекса, включая железнодорожную инфраструктуру - крупнейший частный портовый проект на Дальнем Востоке. Проект реализован без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Якутии, Хакасии и других угольных бассейнах страны.
"Восточный порт" (под управлением ОАО "УГМК") - крупнейшая в стране стивидорная компания, которая специализируется на высокотехнологичной перевалке угля в Приморском крае. Грузооборот "Восточного порта" составляет 14% всего морского угольного экспорта России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Компания входит в число крупнейших налогоплательщиков Приморского края: только в прошлом году она перечислила в бюджеты всех уровней около 3,2 млрд рублей.
Агроэкспрессу проложат путь в Азербайджан
АО «РЖД Логистика» совместно с логистическими операторами Азербайджана прорабатывает маршрут для организации специализированного сервиса по доставке продуктов питания «Агроэкспресс». Речь об этом шла во время переговоров, прошедших под эгидой Российского экспортного центра на минувшей неделе. Согласно сообщению РЖДЛ, тестовая перевозка продуктов питания из Азербайджана в Россию и обратно может состояться в ближайшее время. Стороны также обсудили создание инфраструктуры для консолидации и предпродажной подготовки агропромышленных грузов, наличие специализированного подвижного состава и оборудования для перевозки подобных грузов. Кроме того, рассматривается возможность упрощения таможенных процедур для быстрого прохождения продовольственных товаров между производителями и получателями продукции.
Транзитный сервис получил премию
Сервис для ускоренной доставки грузов из стран АТР в Европу Trans-Siberian Landbridge удостоен премии за достижения в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения – 2021» в номинации «Лучшее решение в области логистики», сообщает пресс-служба логистического оператора «РЖД Логистика».
Trans-Siberian Landbridge – сервис, разработанный АО «РЖД Логистика» и Группой FESCO для ускоренной доставки грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. Среднее время в пути составляет около 19 суток.
Компенсации до 80% расходов на перевоз продукции могут получит экспортеры Приангарья
В Иркутской области производители и поставщики промышленных товаров смогут компенсировать до 80% расходов на транспортировку продукции на внешние рынки. Прием заявок продлится до 18 часов (по московскому времени) 9 декабря на цифровой платформе "Мой экспорт".
Эту меру поддержки предоставляет минпромторг РФ вместе с Российским экспортным центром. Впервые при отборе взаимодействие с экспортером перевели в цифровой формат. В 2021 году также изменены правила отбора - теперь экспортеры смогут заключать соглашения на три года. Так, у производителей будет шанс планировать экспорт и обеспечить стабильность поставок.
Организации смогут возместить до 80% средств на перевозку автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, а также на перевоз продукции специализированными перевозчиками драгоценных металлов, камней и продукции из них.
– Мы понимаем, что вывод товара на экспорт – это крупные, а главное, долгосрочные вложения. В то же время из 650 предприятий-экспортеров Иркутской области большинство, а именно 94%, – представители малого и среднего бизнеса, – отметила министр экономического развития и промышленности региона Наталья Гершун.
Грузооборот порта Ейск за 10 месяцев 2021 года снизился на 3%
Общий грузооборот в порту Ейск за январь-октябрь 2021 года составил 3,4 млн тонн, что на 3% меньше показателя соответствующего периода прошлого года. Об этом свидетельствуют данные ФГБУ «АМП Азовского моря».
Объем перевалки зерновых увеличился на 29% - до 1,94 млн тонн (в 2020 году - 1,5 млн тонн), а угля, наоборот, сократился на 26% - до 688,3 тыс. тонн (в 2020 году - 924,3 тыс. тонн). Просели и нефтепродукты – на 18%: в 2020 году было обработано 526 тыс. тонн, а в 2021 году - 431,2 тыс. тонн.
Объем экспорта по итогам 10 месяцев 2021 года сократился на 109 тыс. и составил 2,8 млн тонн, незначительно вырос импорт – на 1 тыс. тонн (до 45,4 тыс. тонн). Каботаж увеличился на 14,5 тыс. тонн: в 2020 году этот показатель был 576,6 тыс. тонн, а в 2021 году - 591,1 тыс. тонн.
За отчетный период количество судозаходов сократилось на 4% - 833 против 870 годом ранее.
«Деловые Линии» снизили цены на перевозку сборных грузов из Европы на 20%
ГК «Деловые Линии» запустила акцию для компаний и индивидуальных предпринимателей на доставку коммерческих партий грузов от 1 кг из стран Европейского союза и Великобритании. Кроме скидки 20% на межтерминальную перевозку, экспедирование товара от терминала «Деловых Линий» до адреса заказчика в том же городе будет бесплатным. Так, транспортировка груза весом 6800 кг и объемом 21 м3 из Барселоны в Москву обойдется клиенту в 187 тыс. руб. вместо 234 тыс. руб.
«В течение последних месяцев тарифы на перевозку грузов из Европы растут – мы, напротив, действуем в противофазе рынка и понижаем цены. Мы надеемся, что это не только укрепит международные торговые отношения, но и существенно упростит логистику для бизнеса. Все услуги мы оказываем в «одном окне» – от приема груза до оформления всей необходимой сопроводительной документации для таможни. Аутсорсинг перевозок надежной транспортной компании выгоден для компаний – все риски за груз и сроки доставки мы берем на себя», – отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
В группе компаний уточнили, что сроки доставки, например, из Италии составят 2 недели, из Бельгии или Нидерландов – 8-12 дней, а из Польши – неделю. В пакет услуг входит, помимо самой транспортировки, страхование груза, помощь персонального менеджера и подбор оптимальной логистической схемы доставки грузов – авиа-доставка или доставка автотранспортом.
Напомним, что «Деловые Линии», кроме Европы, занимаются перевозками также в Северную и Южную Америку и азиатские страны.
Ozon построит в Калининграде логистический комплекс
В Особой экономической зоне региона зарегистрировалась компания «ОЗОН-Калининград», которая планирует вложить 550 млн рублей в создание логистического комплекса маркетплейса Ozon в областном центре. Об этом сообщает пресс-служба регионального правительства.
Компания планирует нанять в регионе 1 694 сотрудника, из них почти треть – профильных специалистов. Более 300 человек потребуется на позиции укладчиков-упаковщиков, ещё примерно столько же – товароведов, приёмщиков товаров, порядка 200 операторов механизированных и автоматизированных складов, свыше ста комплектовщиков товаров.
«Новый резидент ОЭЗ может стать одним из крупнейших работодателей нашего региона, при этом специфика этого бизнеса предполагает высокую доступность предлагаемых специальностей. В этом плане новый инвестор существенно поддержит местный рынок труда», — цитирует пресс-служба заместителя председателя правительства Калининградской области Дмитрия Кускова.
Как писал РБК Калининград, в апреле этого года губернатор Антон Алиханов заявлял, что строительство складов крупнейших маркетплейсов в России на территории региона позволит им хранить здесь товар без уплаты таможенных пошлин.
«Если бы у меня был Ozon, консигнационные склады мои были бы здесь, потому что не надо платить таможенные пошлины. Я бы держал это здесь. Ну где-нибудь в Нестерове построил бы или в Черняховске: привез, разгрузился, хранишь, когда тебе надо формируешь грузовую базу и дальше вывозишь, растамаживая, все классно, все хорошо. Они этого не делают», — рассуждал тогда Алиханов.
Он отмечал, что у такой организации торговли есть противники на федеральном уровне. «Знаете к чему это привело? К тому, что по границам России консигнационные склады созданы в Китае, Латвии, Литве, потому что почему-то Калининградскую особую экономическую зону для этого не используют. На мой взгляд, это тоже предмет для особого внимания и понимания: что ж такое интересное в Литве и Латвии и кто ж там такой заинтересован, почему этого не делают у нас? Хотя это дополнительные рабочие места, дополнительная транзитная база какая-то...Надо завозить товар», — резюмировал губернатор.
«Деловые Линии» стали членом Экспертного совета Центра электронной торговли в Татарстане
Группа компаний в составе Центра электронной торговли (ЦЭТ) «Маркетплейс.Легко» будет развивать бизнес Республики Татарстан на российских и мировых онлайн-платформах с логистической точки зрения, используя свой опыт работы с крупными маркетплейсами.
«Логистика является одним из ключевых участников онлайн-торговли. От качества транспортных услуг во многом зависит успех как поставщиков товаров, так и онлайн-площадок. За несколько лет мы выработали свой эффективный метод работы в качестве посредника между компанией и маркетплейсом, и готовы вывести на новый уровень и бизнес Татарстана – тем более, доля региона в торговых оборотах по стране активно растет», — заявил генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.
«Мы последовательно ведем работу по развитию рынка электронной торговли. Наша задача – создать для татарстанских предпринимателей конкурентные возможности, чтобы они могли быстрее занять достойную нишу в этом сегменте. Опыт и компетенции ГК «Деловые Линии» помогут татарстанским предпринимателям повысить свою конкурентоспособность на российском и мировом рынках», - отметил помощник президента Республики Татарстан, уполномоченный по защите прав предпринимателей Фарид Абдулганиев.
Напомним, в июне эксперты «Деловых Линий» приступили к разработке услуги по принципу «одного окна» для бизнеса Татарстана. В пакет будет входить не только полный транспортный цикл, но и проведение необходимой маркировки, таможенное оформление груза, а также возвраты из маркетплейсов по причине брака товара или по решению самого производителя.
Грузооборот Рижского порта сократился на 13%
За январь – октябрь 2021-го грузооборот Рижского порта уменьшился на 12,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 17,26 млн т, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. За 10 месяцев минусовая динамика охватила почти всю номенклатуру, за исключением древесины и ее производных, зерновых, контейнеров. Важные потоки в прошлом – уголь и нефтепродукты – например, в октябре перевалены в объеме 159 тыс. т и 260 тыс. т, соответственно.
Более всего в отчетном периоде обработали насыпных грузов – 9,16 млн т (-19,6%), генеральных – 6,15 млн т (0,6%), наливных – 1,93 млн т (-15,8%).
За январь – октябрь зерна и продуктов из него перевалили 2,15 млн т (0,8%), минеральных удобрений – 1,1 млн т (-10,8%), древесной щепы – 637,6 тыс. т (-35,6%), угля – 437,9 тыс. т (-82,8%).
Через терминалы Рижского порта в отчетном периоде прошло 1,85 млн т нефтепродуктов (-16,9%).
В сегменте генеральных потоков более всего обработали контейнеризированных грузов – 3,52 млн т (-7,9%), контейнеров – 347,594 тыс. TEU (-7,5%), лесоматериалов – 2,28 млн т (+26,8%).
Управляющий портом Ансис Зелтиньш отметил стабильность динамики в грузоформирующих группах – зерновых, контейнерных и лесоматериалов. Это, кстати, три основных и, более того, единственных потока с плюсовой динамикой.
В то же время, по данным пресс-службы Рижского порта, «в этом году сегмент контейнерных грузовых перевозок переживает различные потрясения, связанные с долгосрочным воздействием пандемии на процессы производства, транспортировки и обработки грузов во всем мире, значительно увеличивая транспортные расходы, нарушая существующие глобальные логистические цепочки, создавая нехватку контейнеров».
Что касается зерновых и продуктов из них, то их тоннаж в отчетном периоде сохраняется на уровне прошлого года. Отмечается, что в октябре зафиксировали уменьшение объема перевалки зерновых. За 10 месяцев года 65% всего экспорта (2,15 млн т) составил латвийский товар, 19% доставлены в порт из России, а 14% пришлись на долю литовских производителей.
Лесоматериалы (и щепа, и брикеты, и опилки, и гранулы) через терминалы порта отправляются в 22 страны, но наиболее крупные поставки формируются в Великобританию, Швецию и Нидерланды.
В прошлом году грузооборот Рижского порта составил 23,68 млн т (-27,7% по отношению к 2019 г.).
В ГК "Дело" сообщили, что не отказываются от создания флота
/ТАСС/. Группа компаний "Дело" не отказывается от идеи создания собственного флота, может вернуться к ней через 2-3 года. Об этом в кулуарах Транспортной недели сообщил журналистам гендиректор управляющей компании "Дело" Дмитрий Паньков.
"Мы об этом очень серьезно думаем не первый год, у нас есть определенные наработки в этом направлении, но на настоящий момент никаких решений нет. Мы понимаем, что с учетом тенденций последнего года и будущих тенденций, это могло бы быть очень интересно для нас", - сказал он.
Паньков уточнил, что речь идет о среднесрочной перспективе - 2-3 года. По его словам, решение о создании собственного флота никак не увязано с долговой нагрузкой группы.
"Если вы посмотрите транспортную стратегию [до 2030 года с прогнозом до 2035 года], там прописано в качестве одной из целей увеличение доли грузов в импорте - экспорте, перевозимых под российским флагом. И это, по сути, является неким проецированием задачи по созданию собственного российского флота", - продолжил Паньков.
Он отметил, что группа внимательно следит за тем, как государство подходит к этой задаче, "но пока и у государства решений <...> нет, потому что это очень задача технологически сложная и очень капиталоемкая".
О группе
Группа компаний "Дело" - крупнейший в России транспортно-логистический холдинг, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. В стивидорное направление бизнеса группы входят холдинг DeloPorts и ведущий оператор контейнерных терминалов Global Ports. Транспортно-логистическое направление составляют мультимодальный транспортный оператор "Рускон" и "Трансконтейнер", интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог "пространства 1520".
Возможны ли плюсы от повышения тарифов РЖД
Магистральный план развития транспортной инфраструктуры РФ поставил РЖД в, мягко говоря, непростую финансовую ситуацию в части финансирования реализации долгосрочной программы развития железных дорог.
На фоне грандиозных планов правительства по давно назревшей серьезной трансформации транспортной инфраструктуры страны РЖД, так же как и авиационная, автодорожная и другие транспортные отрасли, вынуждены искать финансирование.
Вести новое строительство и модернизировать существующую сеть необходимо. Инфраструктурные ограничения на Транссибе - предмет практически каждодневной критики компании и со стороны грузоотправителей, и со стороны грузоперевозчиков.
Остается вопрос, за счет чего акционерное общество может финансировать расшивку узких мест в условиях, когда на фоне драматического роста цен на металл, включая рельсы, а также уголь, другие углеводороды, стройматериалы, технику, компания как монополист зажата минимальными размерами индексации тарифов? В данном случае монополист генерирует не монопольную сверхприбыль, а монопольное снижение рентабельности.
Есть и другие факторы, например, в инвестпрограмме существует серьезный дефицит финансирования, который увеличивается в среднесрочной перспективе: в 2024 году РЖД будет не хватать чуть ли не до 500 млрд рублей. Всего на исполнение согласованных планов в 2022-2024 гг. потребуется примерно по 1 трлн рублей ежегодно - почти на треть больше, чем в текущем.
РЖД будут строить дороги для вывоза угля с предприятий Якутии и Кузбасса
Налоги, которые с учетом строек увеличиваются - по итогам этого года монополия должна заплатить в бюджеты всех уровней более 400 млрд рублей, - весьма существенное пополнение бюджета ряда регионов. Появились в планах РЖД и новые пункты, связанные с необходимостью ремонта на важных участках сети или прокладки дополнительных путей. Так, по поручению президента страны РЖД будут строить дороги для вывоза угля с предприятий Якутии и Кузбасса.
Проще всего было бы, если бы незапланированные и утвержденные государством расходы компенсировались из федерального бюджета. Однако по факту дополнительные расходы финансируются из прибыли компании и заимствований, которые монополия набрала в последние годы. Для понимания: национальный перевозчик в этом году потратит свыше 100 млрд рублей только на обслуживание долга. Брать новые заимствования больше не получится - даже для госкомпании.
Выход из ситуации, способный частично высвободить средства для более оперативного устранения узких мест на дорогах к портам и завершения плановых этапов строек, в повышении тарифов на грузоперевозки - 5,8% плюс еще 1% на капитальный ремонт. Теперь компания готова настаивать на установлении такого тарифа, поскольку считает этот шаг логичным из-за благоприятно складывающейся конъюнктуры на рынках, в частности, угля, металла, стройматериалов, которые стали дороже в закупке для РЖД и одновременно приносят дополнительные доходы грузоотправителям и грузоперевозчикам, в цене товаров которых резко снизилась транспортная составляющая.
Надо учитывать, что представители данных отраслей - основные клиенты РЖД, которые в этом году показали существенное увеличение объемов перевозок своей продукции, и именно они по факту основные бенефициары развития инфраструктуры. Экспорт клиентов РЖД в этом году по сравнению с предыдущим вырос в стоимости в 4-4,5 раза. Антрацит, например, вырос в цене в разы, при этом он перевозится по прежним тарифам дешевых марок углей. Аналогичная ситуация и с металлургической продукцией - цены на листовой прокат, например, выросли вдвое. С минудобрениями - также в два раза и более.
Сегодня ситуация из-за роста спроса на мировом рынке на ключевые сырьевые грузы резко направила внутрироссийский грузопоток в сторону портов. Увеличение объемов вывозимой с предприятий продукции не соответствует прогнозным показателям. Нагрузка на железную дорогу возросла. Несмотря на то что железная дорога подстраивается и корректирует планы, изыскивает дополнительные возможности, перевозчики недовольны. В результате ситуация абсурдна: металлургические гиганты начали жаловаться на РЖД в правительство - перевозчик работает неэффективно, локомотивов не хватает, на дорогах скопление порожняка. Это законное недовольство, но проблемы, в частности, связаны с тем, что грузопоток на экспорт вырос почти на 5% и еще больше в направлении портов - на 8%. Значительная часть грузов при этом везется по льготным тарифам, фактически РЖД дотирует недовольных грузоотправителей.
Наблюдается парадокс - производители требуют больших преференций для себя, относя на счет РЖД решение проблем с узкими местами на подходах к портам на Восточном полигоне. А на РЖД, в отличие от тех же металлургических комбинатов, угольных разрезов, химических предприятий, зарабатывающих на растущем рынке, ложится постоянно дорожающая стройка, обеспечение инвестиционно затратных пассажирских проектов, необходимость совмещения плохо совместимых на одной сети тяжеловесных перевозок, скоростных пассажирских и контейнерных перевозок.
Промышленников тоже понять можно - у них реализация собственных инвестпланов, новые тарифы в них не учтены, и надо успевать поставлять сырье клиентам, пока рыночная конъюнктура наиболее благоприятная. Переход тарифа для грузоотправителей на расчет в зависимости от промышленной инфляции в этой ситуации видится как необходимый компромисс. В текущем году транспортные расходы в цене товара снизилась: экспортный уголь - почти в 2 раза, удобрения на экспорт - тоже почти в 2 раза, листовая сталь - на четверть. Эта тенденция, согласно прогнозам, может сохраниться и в 2022 году. Зато национальный перевозчик сможет обеспечить средства для новой инфраструктуры, и в том числе для покрытия расходов на строительные материалы. Государству же не придется отказываться от планов по обеспечению комфортных условий для роста и конкурентоспособности национальной экономики.
Cainiao инвестирует 500 млн рублей в логистическую систему на территории России
Cainiao Network (Cainiao), логистическое подразделение Alibaba Group Holding Limited, открыла в России новый сортировочный центр. Это позволит значительно сократить время доставки приобретённых через интернет товаров в разные страны мира. Размер инвестиций в оборудование центра составил 500 млн руб.
Новые логистические мощности Cainiao расположены вблизи аэропорта Домодедово, в складском помещении общей площадью 45 тыс. кв. метров, арендованном у Radius Group. Уникальное технологическое оборудование, установленное в складских помещениях, позволяет Cainiao обрабатывать беспрецедентное количество малых посылок в день — до 800 тыс. Инвестиции компании в техническое оснащение нового логистического центра составили 500 млн руб.
Сортировочный центр был построен в рекордные сроки: с момента создания проекта и до запуска комплекса прошло всего 5 месяцев. В результате запуска более 300 местных жителей получили новые рабочие места.
Cainiao в настоящее время занимается развитием логистической сети на территории России. Компания каждую неделю осуществляет 27 чартерных грузовых рейсов между Россией и Китаем. Совместно с Федеральной Таможенной службой России была создана система ускоренного прохождения таможенного контроля.
Почтовые отправления доставляются в центр из аэропорта крупногабаритным грузовым транспортом. После сортировки отправления доставляются в пункты конечного назначения средним и малым грузовым транспортом. Пользователи Aliexpress, глобального онлайн-маркета, принадлежащего Alibaba Group, первыми смогут оценить достоинства нового сортировочного центра, однако в дальнейшем планируется развивать сотрудничество и с российским малым и средним бизнесом.
Для системы доставки «последней мили» Cainiao использует более 30 тыс. пунктов сдачи-приёмки и оборудовала более 4 тыс. камер хранения. Ведутся работы по созданию собственной сети пунктов сдачи-приёмки для совершенствования собственной инфраструктуры финальной доставки и предоставления конечным пользователям и местным продавцам более широкого выбора.
Cainiao особо отмечает, что намеревается использовать мощности российского логистического хаба для ускоренной доставки товаров от Aliexpress и других поставщиков клиентам не только в России, но и за её пределами.
«Россия является одним из ключевых рынков для Cainiao Network. Вместе с локальными партнёрами мы развернули логистическую сеть, чтобы обеспечить оптимальное взаимодействие с российскими потребителями и продавцами. Cainiao Network намеревается увеличить инвестиции в российский рынок, чтобы постоянно улучшать качество обслуживания клиентов в России», – сказал Рики Сюэ, генеральный менеджер Cainiao Network Russia.
"ТрансКонтейнер" и "Европласт" договорились о сотрудничестве при организации контейнерных перевозок производственного сырья
ПАО "ТрансКонтейнер" (входит в Группу "Дело") и группа компаний "Европласт" заключили меморандум об организации и развитии импортных перевозок сырья для заводов группы. Соответствующий документ в рамках форума "Транспортная неделя 2021" подписали президент ПАО "ТрансКонтейнер" Александр Исурин и член совета директоров "Европласта" Александр Филипишин.
В рамках соглашения стороны намерены проработать варианты совместной организации логистического сервиса с использованием контейнеров и вагонов "ТрансКонтейнера" для удовлетворения растущих потребностей "Европласта" в необходимом для производства сырье.
Потенциальный объём перевозок может составить до 500 ДФЭ ежемесячно. Сырьё будет поставляться из Китая в упаковках биг-бэг, основными получателями выступят заводы "Европласта", расположенные в России.
"Сотрудничество с "Европластом" позволит нам за счёт использования собственных активов и компетенций оптимизировать логистику партнёра и нарастить объёмы импортных перевозок, переключив на железную дорогу часть грузов, перевозимых другими видами транспорта", – отметил Александр Исурин.
"В условиях глобального логистического кризиса для нас очень важно получить поддержку "ТрансКонтейнера" как основного оператора контейнерных перевозок в России. В сотрудничестве с "ТрансКонтейнером" "Европласт" надеется найти надежное и своевременное обеспечение заводов группы сырьевыми ресурсами, что позволит не допускать дополнительных затрат и роста цен в цепочке потребления", – подчеркнул Александр Филипишин.
В Ванинском порту реконструировали склад для перевалки лесопродукции
В ходе работ выполнено устройство железобетонного покрытия территории площадью 10 тыс. кв. м у причала № 12. Это причальное сооружение (его мощность – около 300 тыс. т грузов ежегодно) предназначено для перегрузки лесопродукции в грузовом районе № 1 морского порта.
Стоимость работ составила почти 80 млн руб.
Проект направлен на улучшение перевалки продукции деревообработки: пиломатериалов, шпона, пеллет и пр. Как известно, с 2022 года запрещается вывоз из России необработанной древесины, и порт, если говорить об экспорте, сможет работать только с продуктами лесопереработки.
Собственно, через Ванино уже перегружается больше лесоматериалов, чем круглого леса. В начале этого года на необработанную древесину, с которой работает порт, приходилось чуть более 20% лесных грузов.
Почта России и Аэромакс провели первый полет беспилотника по маршруту в ЯНАО
Почта России совместно с компанией «Аэромакс» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа провели успешные испытания по доставке груза с помощью беспилотного воздушного судна.
В тестовых полетах участвовал беспилотник вертолетного типа SH-350. Он совершил несколько полетов по маршруту Салехард - Аксарка - Салехард с массогабаритным макетом груза. Общая протяженность пути из одного населенного пункта в другой составляет 53 км. До конца 2024 года Почта России планирует запустить беспилотную доставку по 10 маршрутам в Ямало-Ненецком автономном округе.
«Наша главная задача – создать комфортные условия для жизни северян даже в самых отдаленных поселках. И речь не только о строительстве объектов и благоустройстве, но и в том числе о доступе к качественным услугам и сервисам. Наши жители в любом уголке Ямала должны вовремя получать посылки и письма. Поэтому беспилотные технологии, которые мы сегодня протестировали, для округа перспективны. Будем оказывать Почте России и другим нашим партнерам всю необходимую поддержку, чтобы расширять географию беспилотной доставки и повышать качество сервиса», - сказал губернатор Ямала Дмитрий Артюхов.
«Мы видим, что один из способов ускориться в логистике – это развитие беспилотных технологий. Они особенно актуальны для доставки в отдаленные уголки России, где часто климат максимально усложняет логистику. Поэтому на текущем этапе мы развиваем беспилотную доставку, в первую очередь, для жителей населенных пунктов в удаленных и труднодоступных районах, чтобы они быстро получали любые почтовые отправления», – подчеркнул Сергей Сергушев, заместитель генерального директора по логистике Почты России.
«Сегодня мы сделали первый шаг к практической реализации тех договоренностей с Почтой России и Правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, к которым пришли на полях МАКС-2021 в августе. Соглашение подразумевает создание системы авиадоставки почтовых грузов беспилотными летательными аппаратами. Для реализации проекта применяется беспилотное воздушное судно вертолетного типа «Аэромакс» SH-350. Сегодня эта машина продемонстрировала возможность доставки почтовых грузов в удаленные районы в интересах Почты России и жителей региона. В результате нашей дальнейшей совместной работы должна значительно улучшиться транспортная доступность отдаленных районов округа», - сообщил генеральный директор «Аэромакс» Сергей Ахметшин.
Тестовые полеты прошли в продолжение соглашения, подписанного на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 между правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, Почтой России и компанией «Аэромакс». Почта России планирует запустить беспилотную доставку по нескольким десяткам маршрутов в четырех регионах – Чукотском автономном округе, Камчатском крае, Ямало-Ненецком автономном округе и Ханты-Мансийском автономном округе. По оценкам Почты России, использование БАС увеличит среднюю скорость логистики на региональной маршрутной сети до 2 раз, позволит в перспективе увеличить объемы грузопотока более чем в 10 раз и, при этом, снизит стоимость логистических сервисов до 50%.
Тяжелый беспилотный вертолет «Аэромакс» SH-350 имеет максимальный взлетный вес в 350 кг. Продолжительность полета машины – до 5 часов. Ключевым преимуществом SH-350 является увеличенная полезная нагрузка, позволяющая перевозить до 100 кг груза в специальном транспортно-грузовом контейнере на расстояние до 150 км с крейсерской скоростью 90 км/ч. Таким образом беспилотник «Аэромакс» способен быстрее и дешевле наземного транспорта доставлять грузы в труднодоступные, удаленные районы. Кроме того, он позволяет не подвергать опасности жизни экипажей пилотируемой авиации в условиях плохой видимости или при затрудненных метеоусловиях.
В Ингушетии намерены развивать грузовые авиаперевозки в страны Ближнего Востока
/ТАСС/. Власти Ингушетии рассчитывают на развитие грузовых авиаперевозок в страны Ближнего Востока после придания аэропорту Магас международного статуса, сообщил в среду председатель правительства республики Владимир Сластенин в ходе проведения Дней Ингушетии в Совете Федерации.
"Надеемся, что в скором будущем мы получим статус международного аэропорта <…>. Планируем не только пассажирские перевозки, мы надеемся на большие грузовые перевозки между странами Ближнего Востока, это Ирак, Иран, Турция. Это тоже ниша, которая дает прибыль и доход в бюджет республики", - сказал Сластенин.
По его словам, работа по приданию международного статуса аэропорту Магас имени Суламбека Осканова находится в завершающей стадии. "Сейчас эти документы находятся в правительстве РФ, проходят согласование. Был выставлен ряд требований от специальных служб - пограничной службы, таможенной службы. Мы сейчас выполняем их условия", - пояснил председатель правительства республики.
Аэропорт Магас расположен в 30 км к северо-востоку от столицы Ингушетии. В него входит аэровокзал с необходимыми помещениями и оборудованием для пограничного, иммиграционного, таможенного, ветеринарного и санитарно-карантинного контроля, предусмотренного для пункта пропуска через государственную границу России.
«Транспортная неделя–2021»: участники форума обсудили проблемы контейнерных перевозок
Для доставки контейнеров в порты Чукотки задействуют два ледокола. Это необходимо для того чтобы завершить завоз самых популярных среди населения товаров не позднее 10 декабря. Сложную ситуацию с контейнерными перевозками обсудили в среду, 17 ноября в ходе форума «Транспортная неделя» в Москве.
Участники мероприятия указали на то, что контейнеры стали основным видом транспорта для перевалки грузов. С другой стороны, это повлекло и некоторые проблемы – как для транспортных компаний, так и для получателей товаров в отдаленных точках планеты.
После инцидента с сухогрузом в Суэцком канале, очень возрос спрос на сухопутные контейнерные перевозки со стороны Китая и Европы. Это привело к тому, что на границах с Белоруссией, Китаем, Казахстаном стоят «брошенные» железнодорожные караваны. Это связано с тем, что их партнеры за границей, в основном, заказывают больше, чем могут принять.
В «Почте России» рассказали, что компания тоже отдает предпочтение контейнерным перевозкам. Однако оператор пожаловался, что вовремя поезда не всегда уходят в пункт назначения. Это приводит не только к задержке почтовых отправлений, но и непрогнозируемому росту стоимости услуг.
Активный участник «Транспортной недели» – ПАО «ТрансКонтейнер» – обратил внимание еще на один нерешенный в стране вопрос – сокращение длительных сроков таможенного досмотра. Правда, эта проблема не касается тех грузов, по которым есть оперативная информация органов принимающей или отправляющей стороны.
На одной из сессий «Транспортной недели» представители крупнейших компаний также обсудили стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог в России. К 2035 году планируют построить 7 тыс. километров дорог. Прежде всего, это позволит участникам движения значительно сокращать время пути. Например, скоростная автодорога от Урала до портов Черного моря сократит время в пути на 40%. То есть, с Урала до морского побережья можно будет добраться всего за 22 часа.
Развитие сети скоростных автомобильных дорог в стране также сделает грузоперевозки более мобильными, быстрыми и дешевыми. В свою очередь, регионы получат от этого дополнительные поступления в казну, динамичное развитие муниципалитетов и наращивание туристического трафика.
Платные трассы могут стать импульсом для развития регионов
Качественное дорожное покрытие, отсутствие светофоров, частых разгонов и торможений, а также высокая прогнозируемость доставки существенно повышают эффективность перевозок, заявил генеральный директор «Деловых Линий» Фарид Мадани.
Топ-менеджер выступил на конференции «Стратегия развития сети скоростных дорог Российской Федерации» в рамках XV Международного Форума и выставки «Транспорт России». Фарид Мадани также подчеркнул, что, несмотря на дополнительные расходы для перевозчиков, развитие платной дорожной инфраструктуры имеет положительный эффект с глобальной экономической точки зрения.
«Возьмем проект скоростной трассы М-12 между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью с продлением до Екатеринбурга. Ее строительство позволит без бесконечных заторов, которые мы имеем сейчас, пересечений и светофоров проложить часть глобального международного транспортного коридора Европа-Китай, что позволит сократить время доставки грузов почти в 2 раза. Более того, это будет способствовать ускоренному экономическому развитию 5 регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Республик Чувашия и Татарстан, продукция которых тяготеет к перевозкам автотранспортом. А улучшение доступности этих территорий повлечет за собой создание распределительных центров и складских комплексов и развитие торговых отношений», - отметил Фарид Мадани.
Напомним, что «Деловые Линии» участвуют в двух инновационных проектах, один из которых посвящен запуску беспилотных транспортных средств на трассе М-11, а другой – тестированию IT-инфраструктуры на участке ЦКАД от трассы М-11 до М-7.
Ровер на посылках
Использование беспилотных курьеров может изменить рынок городской логистики.
«Почта России» начала привозить небольшие посылки адресатам с помощью беспилотных колесных роботов — автономных роверов, арендованных у «Яндекса», стоимость доставки в Москве — символический 1 руб. Эксперты отмечают, что усиливающийся дефицит живых курьеров на рынке может сделать такие эксперименты окупаемыми, но только лет через пять.
Электронный почтальон
О старте нового беспилотного проекта в Москве «Почта России» объявила в конце октября. Компания распределила 36 колесных роботов-курьеров по 27 своим отделениям, расположенным в 12 районах города (к некоторым отделениям прикреплено по 2 робота). Машины-почтальоны обслуживают территорию в радиусе 2 км и работают по тому же расписанию, что и почтовые отделения.
«Почта России» выбрала районы для «пилота» совместно с «Яндексом», ориентируясь на доступность инфраструктуры для проезда роботов к подъездам и потенциальный спрос на услугу. Среди них, например, районы Аэропорт, Хамовники и Цветной бульвар.
Заказ доступен только физическим лицам, имеющим простую электронную подпись. Роверы доставляют грузы и посылки, размер которых не превышает 42х49х29 см, а вес — 15 кг. Ограничения касаются тех видов отправлений, где требуются дополнительные действия при получении, например посылки с описью и оплатой доставки на месте. Робот также пока еще не может доставлять письма, EMS-отправления и товары с маркетплейса «Почты России», но почтовый оператор заявляет, что работает над расширением номенклатуры отправок.
Проект стартовал накануне зимы. Логичный вопрос: как роверы-беспилотники справятся с задачей проезда по снегу? В мае, когда проходили первые тесты, гендиректор «Почты России» Максим Акимов говорил в интервью РБК, что с точки зрения работы в зимних условиях к технологии «есть вопросы». Между тем в «Яндексе» “Ъ” рассказали, что роботы полноценно и успешно работали на других проектах в прошлую снежную зиму. С тех пор компания выпустила новое поколение роботов, у которых улучшенные колеса и подвеска.
Производитель роверов «Яндекс» не продает эти транспортные средства и публично не разглашает их цену. «Почта России» пользуется роверами на условиях аренды, а «Яндекс» осуществляет техническое обслуживание машин. Для получателя посылки «Почты России» стоимость услуги доставки на ровере сейчас составляет символическую сумму — 1 руб.
Известно, что проект реализован благодаря грантовой поддержке. Фонд «Сколково» провел конкурс по распределению грантового фонда, предусмотренного федеральной программой «Цифровые технологии». Когда и какую сумму получила «Почта России», стороны не разглашают. Сейчас роботы-курьеры «Яндекса» являются единственным представителем подобной технологии в России, имеющей достаточно высокий уровень технологической зрелости для использования ее в промышленных масштабах, заявили “Ъ” в «Почте России».
«Это эксперимент, который потенциально может помочь оптимизировать нашу логистику в рамках "последней мили"»,— сообщили в пресс-службе компании. По итогам пилотных испытаний «Почта» проведет оценку экономической эффективности новой технологии, целесообразность ее социального и технического использования. «Однако только сами клиенты определят, что им будет удобнее использовать для получения их отправления»,— заявили в пресс-службе федерального почтового оператора.
В «Яндексе» считают, что роверы помогут «Почте» удовлетворить растущий спрос на услуги доставки «до двери» получателя. Они подходят для доставок в места, где сложно проехать автомобилям и где преобладают пешеходные зоны, пояснили в компании.
Беспилотный бизнес
«Яндекс» представил роверы в ноябре 2019 года на этапе их испытаний в качестве средства доставки корреспонденции в своей штаб-квартире (название было взято от «лунных роботов»). Тогда компания предполагала, что роверы будут применяться и в других ее бизнесах: на складах, а также для обслуживания внешних клиентов, доставляя товары и блюда из ресторанов. «Мы также рассматриваем возможность предложить робота другим компаниям»,— сообщила IT-компания.
Беспилотное направление «Яндекс» развивает с весны 2017 года, когда компанией были запущены первые тесты беспилотных автомобилей. За это время в разработки по этому направлению вложено 2,2 млрд руб. В июле аналитики инвестиционного банка Morgan Stanley оценили компанию по разработке беспилотников Yandex SDG в $7 млрд.
Сегодня в парке «Яндекса» 170 беспилотных автомобилей и более 150 роверов, при этом с точки зрения технологии особой разницы между автомобилями и роверами нет, отмечают в компании. «На роботах используется адаптированная технология беспилотных автомобилей,— рассказали в пресс-службе "Яндекса".— И это отличный пример: когда есть работающая технология, применить ее в какой-то другой форме уже не сложно».
Зона применения роверов «Яндекса» расширялась постепенно. В апреле 2020 года самоходную машину начали использовать на территории инновационного центра «Сколково», где ограничено движение транспорта и мало пешеходов по сравнению с городом. Там он доставляет документы и посылки.
Тогда же об интересе к новой технике впервые публично сообщила «Почта России». Руководитель департамента стратегического развития компании Игорь Шиянов говорил, что «это одно из возможных применений искусственного интеллекта в процессах "Почты России", которые изучает компания».
Еда на колесиках
С декабря 2020 года роверы начали доставлять заказы из сервиса «Яндекс.Еда» в Москве и в Иннополисе в Татарстане. При этом в Иннополисе все заказы осуществляются исключительно с помощью роботов. За все время работы беспилотные роверы осуществили 60 тыс. доставок. «Мы видим все больший спрос на роботизацию доставки»,— сообщили в «Яндексе».
Сеть магазинов «Азбука вкуса» тоже позитивно оценила опыт доставки роверами. Пока их применяют только в одном из районов Москвы — в Хамовниках, но в компании рассчитывают расширить зону доставки. Роверы обычно выбирают клиенты, которым интересны новые технологии, отметили в компании.
С августа «Яндекс» в качестве партнера сервиса доставки еды Grubhub доставляет еду в кампусе Университета Огайо в США. Там работают 50 роботов. Сотрудничество организовано по той же схеме, как и с «Почтой России»: «Яндекс» оказывает услугу по аренде и обслуживанию роверов.
27 октября компания заключила соглашение о намерениях по развитию беспилотных технологий с компанией Majid Al Futtaim, одним из крупнейших операторов торговых центров, розничной торговли и отдыха на Ближнем Востоке, в Африке и Центральной Азии. В 2022 году покупатели в Дубае смогут заказывать доставку роботами из супермаркетов Carrefour.
Оценивая внедрение роботов-курьеров, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков заявил “Ъ”, что «будущее оказалось ближе, чем мы думали». «Конечно же, роверы полностью не заменят курьеров. Опытных образцов, задействованных в работе, сейчас немного, и это скорее проба пера, чем действующая бизнес-модель»,— полагает он.
Техника дешевле человека
Тем не менее «Яндекс» намерен многократно увеличить масштаб своего бизнеса на роверах и производить десятки тысяч машин в месяц, а затем предоставлять их как услугу другим компаниям, рассуждал в октябре член совета директоров «Яндекса» Тигран Худавердян в интервью Forbes. Эти планы подтвердила “Ъ” пресс-служба «Яндекса».
Сейчас дочерняя компания Yandex SDG вышла на производство примерно 100 роверов в месяц. В процессе эксплуатации за десятью роботами следит один оператор. «Яндекс» рассчитывает на скачок в технологии, когда один оператор сможет следить за 100 роверами.
Статистика сервиса «Яндекс.Еда» свидетельствует, что в третьем квартале 2021 года количество заказов в нем выросло на 86% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Курьеры сервиса «Яндекс.Доставка» ежедневно приносят более 250 тыс. посылок, а к концу 2023 года сервис планирует перешагнуть отметку 1 млн доставок в день.
Говорить о реальной конкуренции робототехники и живых курьеров можно будет не раньше чем через пять лет, считает Александр Митюков, отмечая дороговизну разработки новых инструментов беспилотной логистики. Однако учитывая, что спрос на курьеров на рынке многократно превышает предложение, а фонд оплаты труда увеличивается с каждым месяцем, экономика с роверами станет вполне приемлемой, считает он.
Пока же рынок доставки роботами будет расти на отдельных территориях: в офисных кварталах, на закрытых территориях, например в университетских городках, считает руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров.
Эксперименты с воздушным правом
Еще одно потенциальное применение беспилотников, которое рассматривают транспортные компании и логистические подразделения онлайн-магазинов,— доставка посылок по воздуху. Осенью 2020 года «Почта России» проводила пробные запуски беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), рассказывал в мае 2021 года в интервью РБК гендиректор компании Максим Акимов. Теперь будет проводиться более длительный эксперимент по использованию тяжелых дронов в четырех регионах России: в тестах планируют использовать технику с дальностью полета от 300 до 400 км, грузоподъемностью от 50 до 150 кг полезной нагрузки.
В начале сентября на Восточном экономическом форуме «Почта России» и правительство Камчатского края подписали соглашение о доставке корреспонденции дронами по воздуху. Стороны договорились координировать усилия в области развития беспилотной авиации, сообщается на сайте правительства региона. В 2023 году роботы начнут доставлять письма и посылки в 18 населенных пунктов региона, по некоторым из маршрутов уже проведены испытательные полеты, подтвердившие эффективность и способность БПЛА выполнять логистические задачи. По оценкам «Почты России», использование беспилотной авиации может снизить стоимость логистики в крае в 1,81 раза, увеличив скорость на региональной маршрутной сети в 1,85 раза. В перспективе все это позволит нарастить объемы грузопотока в 11 раз.
В октябре «Почта России» направила в Минэкономразвития проект об установлении экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере беспилотных авиационных систем на своей экспериментальной маршрутной сети в четырех регионах страны сроком на три года, сообщало агентство «Интерфакс». ЭПР будет действовать на Чукотке, Камчатке, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Программа уже согласована с Минтрансом. «Почта России» планирует открыть 48 маршрутов для авиаперевозок в 64 населенных пункта.
Партнером «Почты России» по пилотному проекту является холдинг «Вертолеты России», сообщили “Ъ” в госкорпорации «Ростех». В ближайшее время компании проведут тестовые полеты с использованием БПЛА производства «Ростеха» БАС-200 и VRT300. По итогам экспериментальных полетов планируется организовать перелеты беспилотников на 20 маршрутах. Потенциальный объем перевозок по ним оценивается в 245 тонн почты в год.
В свою очередь, в дочерней структуре «Ростеха» компании «РТ-Проектные технологии» пояснили, что скорость внедрения подобных инноваций зависит не только от технической готовности, но и от зрелости нормативного правового обеспечения. Развитию уже способствует принятый в 2020 году закон об ЭПР в сфере цифровых инноваций. Такое специальное регулирование снимает нормативные барьеры, препятствующие широкому внедрению цифровых инноваций.
В настоящее время в разной степени готовности находится несколько программ ЭПР как для «земли» (высокоавтоматизированные транспортные средства — ВАТС), так и для «воздуха» (беспилотные авиационные системы — БАС, в том числе дроны). В частности, для «земли» под эгидой Минтранса России разрабатывается проект «Беспилотные логистические коридоры», сообщил Максим Мысев, директор по телекоммуникационным проектам ООО «Дигинавис» (дочерняя структура АО «РТ-Проектные технологии»). Для «воздуха» существует несколько проектов, подготовка которых осуществляется и крупными компаниями, и инновационными центрами.
Господин Мысев считает, что в сфере доставки в первую очередь развитие получат грузовые высокоавтоматизированные транспортные средства и тяжелые беспилотные воздушные суда, осуществляющие доставку грузов на большие расстояния. Это связано с этапами внедрения ВАТС и БАС. «С нашей точки зрения целесообразно начать с непродовольственных товаров: почтовых отправлений, образцов полезных ископаемых и других грузов»,— сказал он “Ъ”.
Маркетплейсы тянутся за дронами
Крупнейшие онлайн-ритейлеры тоже не остаются в стороне от тренда на беспилотную авиадоставку. В октябре Wildberries начал испытывать воздушную доставку малогабаритных грузов — сначала в Московской области, а затем в Татарстане. Дальность полета БПЛА достигает 300 км, максимальная полезная нагрузка — около 200 кг. Wildberries изучает возможность использования дронов для доставки товаров в труднодоступные регионы России, но конкретные географические точки компания пока не называет. «Если говорить о стоимости логистики, то пока что мы находимся на стадии тестирования: как раз изучаем механику и считаем экономику»,— рассказали в компании.
Маркетплейс Ozon также изучает возможности грузоперевозок с помощью автономных транспортных средств, рассказал “Ъ” директор департамента роботизации компании Салимжан Гафуров. По его словам, Ozon рассматривает как наземную логистику, так и воздушную и видит автоматизированные перевозки наиболее эффективными на средних и дальних расстояниях.
Ранее господин Гафуров сообщал, что Ozon работает над автономными мобильными роботами, которые помогут на сортировочных складах и на фулфилментах (пунктах отгрузки посылок), и ведет работы в области автоматизированной доставки грузов на средние и дальние расстояния. Критериями автоматизации того или иного вида доставки, по его словам, являются экономическая эффективность, увеличение производительности, повышение безопасности и надежности доставки, а также повышение качества сервиса.
По расчетам Салимжана Гафурова, стоимость километра перевозок с помощью беспилотных автомобилей будет составлять не более 4 руб., в то время как при традиционных грузоперевозках расценки находятся в диапазоне до 7 руб. При этом он напомнил, что в отрасли наблюдается рост цен на перевозку грузов. К тому же традиционно остается довольно высокая доля простоя транспортных средств между рейсами — в среднем 25% от общего времени, добавил он.
Президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков считает грузовые магистральные перевозки самым перспективным направлением в роботизации доставки. «С учетом того что в ближайшей перспективе компании могут перейти на электрические, а не углеродные беспилотные грузовые автопоезда, то экономия представляется значительной»,— полагает он. Воздушные дроны-почтальоны, по его прогнозу, получат распространение в более долгосрочной перспективе. «Экономически целесообразно будет их использовать только после четкой проработки модели управления ими, а именно чтобы один оператор мог контролировать сразу несколько дронов»,— отметил он.
Господин Митюков отмечает, что в России авиационная, наземная доставка грузов с помощью беспилотных средств неоднократно тестировалась. Однако эти эксперименты идут почти десять лет, но в масштабные коммерческие сервисы эти «пилоты» пока не выросли, констатирует эксперт. Тем не менее он считает, что ближайшие год-два могут стать переломными в части внедрения автономных средств доставки грузов, что скажется самым позитивным образом на перспективах развития отрасли.
Авиакомпания AirBridgeCargo Airlines перевезла 500-й контейнер RAP из Милана для поддержания стабильной логистики фармацевтической продукции
Авиакомпания AirBridgeCargo (ABC), один из лидеров по перевозке продукции здравоохранения и компания, входящая в группу "Волга-Днепр", перевезла 500-й контейнер RAP (контейнер для перевозке температурно-чувствительных грузов) из Милана (Италии).
Милан остается одним из основных пунктов в Европе для экспортных отправок продукции здравоохранения в Азию. В октябре команда АВС в Италии отправила 500-й активный контейнер, который, вместе с другими, отправился в Китай, Японию, Сингапур и в другие страны Азии на более чем 60 чартерных и регулярных рейсах компании. Всего за 10 месяцев текущего года АВС отправила более 1000 контейнеров для температурно-чувствительных отправок из Милана, часть из которых была доставлена наземным способом на другие станции перевозчика в Европе для поддержания спасительных логистических операций.
Юлия Селетария, Глобальный Директор по Здравоохранению группы "Волга-Днепр", отметила: "Милан всегда был среди наших онлайн станций, которые готовы прилагать дополнительные усилия для достижения результата. Благодаря поддержке и прогрессивному подходу руководства аэропорта, нашего партнера по наземному обслуживанию, компании ALHA, мы смогли отметить Милан на нашей мировой карте фарма коридоров. Работать с активными контейнерами всегда сложно, принимая во внимание процесс зарядки, обслуживание в аэропорту и загрузку, но вместе с партнерами мы продолжаем выполнять отправки и предлагать эффективные решения для поддержания стабильности логистических цепочек".
Андреа Баталиа, Менеджер по развитию специальных продуктов, группы компаний ALHA, подчеркнул: "Для нас большая честь отмечать это достижение совместно в AirBridgeCargo, лидером по перевозке температурно-чувствительной фармацевтической продукции. На протяжении всего периода сотрудничества с АВС, а это более 12 лет, наша компания стремилась выстраивать прочные отношения, гарантируя качество и высокий уровень сервиса. За последние два года наше сотрудничество с АВС продолжало укрепляться - вместе мы работали над реализацией масштабных фарма проектов и смогли нарастить объемы продукции здравоохранения до такого уровня, что теперь Милан по праву можно считать одним из хабов глобальной логистики для фармацевтической отрасли.
Я бы хотел отметить высокий уровень профессионализма команды АВС и ALHA в Италии. Точные процедуры по подготовке к рейсу и на каждом этапе наземной обрадотки, постоянный мониторинг состояния активных контейнеров во время хранения и погрузочных работ - вот что помогает нам предоставлять высококачественный сервис. AirBridgeCargo повышает планку в стандартах по транспортировке фарма продукции, и мы очень рады быть частью этого процесса. Наша совместная работа дает импульс для дальнейшего развития и роста. Благодаря общим целям и видению мы смогли отправить 500-й контейнер из Милана".
Совместно с другими перевозчиками группы "Волга-Днепр" авиакомпания AirBridgeCargo смогла адаптироваться в ковидный период, разрабатывая решения для дистрибуции вакцин, выполняя срочные рейсы при вспышке COVID-19 в отдельных регионах для доставки кислородных концентраторов и тестов, выполняя транспортировку оборудования для локального производства вакцин и, что наиболее важно, предлагая емкости для обеспечения жизненно важными медикаментами на фоне нехватки провозных мощностей на рынке. За текущие 10 месяцев 2021 года компания доставила более 36 000 тонн продукции здравоохранения.
Александра Селезнева: «Стоимость автоматизации склада поднялась выше стоимости его строительства»
Коммерческий директор компании «ОРИЕНТИР» Александра Селезнева
Цена реализации технической начинки объекта зачастую выше строительства складского объекта, тренд на автоматизацию логистических комплексов сохраняется. При этом, по мнению эксперта, такая ситуация сложилась именно из-за высокой рентабельности этой технологии.
«Как показали ограничения прошлого года, сотрудники не всегда могут быть доступны, при этом стоимость услуг складского персонала постоянно растет. С другой стороны, быстрыми темпами растут и объемы онлайн-ритейла, которому необходимо хранить у себя все больший объем товаров. В этой ситуации для крупных брендов, таких как OZON, наиболее эффективным выходом становится автоматизация, которая позволяет бесперебойно и практически безошибочно работать с миллионами SKU. Рост потребностей со стороны подобных компаний вместе с очень низкой вакансией на рынке складских площадей подталкивает бизнес к максимально эффективному использованию существующих объектов, которые как раз и предлагает автоматизация. Например, многоуровневая система хранения в современных фулфилмент центрах позволяет хранить объекты на высоте до 15 м. Окупаемость автоматизации на складском объекте может занимать по отдельным элементам всего лишь около 3 лет», – подчеркнула Селезнева.
Эксперт также отметила про возрастающие сегодня требования к условиям труда. Этот вопрос особенно актуален именно для складских комплексов, так как на них одновременно может работать по 5000-6000 человек. В связи с этим, складской девелопмент уделяет все больше внимания комфортной рабочей среде. В среднем сотрудник проходит за смену свыше 20 000 шагов, при этом объект должен обладать достаточным количеством свежего воздуха, что обеспечивается мощными системами вентиляции помещения. Кроме того, глобальный тренд на повышение качества рабочих процессов, подталкивает компании заранее думать и о строительстве специальных объектов для отдыха, расположенных прямо на территории логистических парков.
Рельсы не тянет в море
Портовым терминалам не хватает инвестиций со стороны ОАО РЖД
Инвестиции в портовые терминалы могут снизиться из-за отсутствия возможности подвоза грузов к ним по железной дороге, предупреждают стивидоры. Темпы строительства новых терминалов все сильнее опережают расширение пропускной способности железных дорог, и те сейчас обеспечивают загрузку лишь 50% портовых мощностей. Железнодорожники объясняют отставание как относительно большей сложностью строительства, так и нехваткой денег. По мнению аналитиков, профицит портовых мощностей должен существовать, но серьезные проблемы с железнодорожной инфраструктурой существуют в основном на Дальнем Востоке, тогда как на других экспортных направлениях речь идет скорее о неспособности ОАО РЖД быстро переключить грузопотоки.
Стивидоры прогнозируют снижение инвестиций в терминалы из-за дефицита провозной способности железных дорог. Об этом на панельной дискуссии в рамках форума «Транспорт России» сообщил председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов, указывая на рост разрыва между строящимися портовыми мощностями и переваливаемыми грузами. По его словам, железной дорогой обеспечена загрузка чуть более четверти портовых мощностей. На нее приходилось 372 млн из 820 млн тонн переваленных грузов при совокупных мощностях терминалов 1,225 млрд тонн. А без учета грузов, перевезенных трубопроводным транспортом, отметил господин Морозов, железные дороги по итогам 2020 года загружали 53,5% мощности и обеспечивали 72% грузооборота, а по итогам девяти месяцев 2021 года — 50% мощности и 76% грузооборота.
«Нас ожидает, наверное, замедление инвестиций в портовые мощности,— говорит господин Морозов,— поскольку они уже достаточно развиты, и развивать их нет смысла на перспективу, поскольку невозможно до них доехать».
По углю профицит портовой инфраструктуры составляет 137,7 млн тонн, оценивает директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская. Как следует из ее презентации, с 2019 по 2021 год профицит вырос в полтора раза. Мощности угольных портов за этот период увеличились на 31,3%, до 327,2 млн тонн, а фактический вывоз угля — на 19%, до 189,5 млн тонн. Сама УГМК, год назад запустившая третью очередь порта Восточный, нарастив его мощности с 25 млн тонн до 50–55 млн тонн, сейчас находится «в зоне риска неокупаемости даже действующего проекта, не говоря уже о новом — именно по причине того, что темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности», сообщила госпожа Ольховская.
У расхождения в темпах развития мощностей есть «абсолютно объективные причины», полагает замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило. В первую очередь это сложность объектов: «…линейно протяженная инфраструктура действительно развивается чуть более сложно, меньшими темпами, чем точечные объекты, даже такие современные и хорошие, как глубоководные порты». Также он говорит о недостатке инвестиционного ресурса — в частности, вследствие отклонения грузовой базы от показателей, закрепленных в долгосрочной программе развития ОАО РЖД: с момента ее формирования монополия недополучила из-за отсутствия грузов 330 млрд руб., сообщил топ-менеджер. Он говорит и о росте затрат вследствие увеличения цен на материалы и ускорения инфляции: при формировании бюджета 2021 года компания исходила из прогнозного индекса цен производителей в размере 2,8% и цен на топливо в размере 3%, а «по состоянию на 1 ноября 2,8% превратились в 19,7%, а 3% — в 44,7%».
Определенный профицит портовых мощностей должен существовать — он способствует усилению конкуренции и снижению тарифов на перевалку, а также позволяет тем экспортерам, которые недостаточно велики, чтобы строить терминалы под собственные проекты, выбирать между различными направлениями экспорта, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Проблемы возникают, говорит он, когда порт построен, грузовая база есть, но железнодорожная инфраструктура является узким звеном.
Подобная ситуация, отмечает эксперт, сохраняется в направлении Восточного полигона, а по другим направлениям проблема в другом: когда грузовая база позволяет использовать позитивные изменения внешней конъюнктуры, выясняется, что ОАО РЖД не в состоянии оперативно переориентировать грузопотоки.
Подписан меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Евразийским союзом участников грузовых железнодорожных перевозок
16 ноября 2021 года в рамках Транспортной недели состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Евразийским союзом участников грузовых железнодорожных перевозок (далее – ЕСП).
Подписантами выступили генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и председатель президиума ЕСП Сергей Мальцев.
Указанный документ является формализацией ранее достигнутых договоренностей по развитию рынка контейнерных перевозок. Меморандум направлен на повышение эффективности экономического, технологического, информационного взаимодействия между перевозчиком и участниками перевозочного процесса.
Среди задач документа по развитию сегмента контейнерных перевозок на всем Пространстве 1520, ориентированных на внешний контур, в частности, вовлечение ЕСП в работу по оптимизации таможенных процедур, взаимодействию с администрациями приграничных стран, международной цифровой интеграции. Также предполагается участие ЕСП в реализации проектов по разработке, моделированию и апробации новых сервисов, инновационных технических решений, технологических и экономических инструментов на сети ОАО «РЖД», позволяющих повысить конкурентоспособность российского сегмента контейнерных железнодорожных перевозок.
«За истекший год мы планомерно настраивали системный механизм работы между ЕСП – крупнейшим российским объединением рынка контейнерных перевозок и ОАО «РЖД», - говорит председатель президиума ЕСП Сергей Мальцев, - Сейчас в фокусе нашего обсуждения вопросы по обеспечению динамично растущего контейнерного рынка достаточной пропускной способностью инфраструктуры. Мы видим готовность ОАО «РЖД» с нами сотрудничать и предлагаем ряд системных нормативных и технологических решений, которые позволят обеспечить достаточной прогнозируемой инфраструктурой участников рынка».
За год существования ЕСП в состав ЕСП вошли 12 крупнейших участников контейнерного рынка, совокупная доля которых на рынке железнодорожных контейнерных перевозок составляет более 80%. Президиум ЕСП состоит из ключевых топ-менеджеров рынка контейнерных перевозок - заместителя председателя Совета директоров ПАО "ТрансКонтейнер", председателя Совета директоров ООО "ФВК Север" Петра Баскакова, генерального директора АО "ОТЛК ЕРА" Алексея Грома, заместителя председателя Совета директоров АО «Русагротранс» Константина Засова, президента ПАО "ТрансКонтейнер" Александра Исурина, генерального директора ООО "Фининвест" Александра Кахидзе, генерального директора ООО «Атлант» Владимира Сосипаторова, председателя Совета директоров ПАО «ТрансФин-М» Алексея Тайчера. Также в состав президиума ЕСП входят заместитель генерального директора - начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов и заместитель генерального директора - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Fesco выделит три судна для перевозки социально значимых грузов из Приморья
ТАСС. Транспортная группа Fesco дополнительно выделит три судна для перевозки социально значимых грузов из порта Приморского края на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку, сообщается во вторник на сайте Владивостокского морского торгового порта (ВМТП).
Во вторник Владивостокский морской торговый порт посетил заместитель председателя правительства РФ - полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Его сопровождали министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, замминистра транспорта Александр Пошивай и дальневосточный таможенный прокурор Александр Воронин. Транспортную группу Fesco представляли президент компании Аркадий Коростелев и врио генерального директора ПАО "ВМТП" Владимир Корчанов.
"Транспортная группа Fesco выделит три дополнительных судна для перевозки социально значимых грузов на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку. В свою очередь в ВМТП за каботажным направлением закреплено три отдельных причала, обработка грузов по внутрироссийским направлениям технологически отделена от обработки импортных грузов и находится в приоритете. Все суда обрабатываются с ходу и без задержек", - говорится в сообщении.
Проблема с задержками доставки грузов в контейнерах образовалась на всем Дальнем Востоке в октябре. Прежде всего это связано с пандемией и резко возросшей загруженностью терминалов Приморья. По информации Владивостокского морского торгового порта, на складе предприятия находится 2 356 TEU груза, что соответствует норме и представляет собой 1,5 судовые партии в каждом направлении. Все они будут отгружены по плану и в кратчайшие сроки.
DPD: рынок доставки одежды и косметики растет
DPD, ведущий логистический оператор, подводит итоги трех кварталов 2021 года по отправкам внутри страны. По статистике, россияне чаще пользуются доставкой одежды и обуви, а также косметики и парфюмерии в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Общее количество отправок для покупателей интернет-магазинов заметно выросло в прошлом году: в ноябре 2020 DPD выполнила на 78 процентов больше доставок, чем годом ранее. В настоящее время объемы не только не снизились, но и увеличились на 4 процента — стабильный высокий спрос еще раз подтверждает, что пандемия и закрытие части офлайн-магазинов не стали временным фактором развития данной отрасли.
Самыми популярными товарами для доставки из интернет-магазинов остаются косметика и парфюмерия, а также одежда и обувь. На смену медицинским изделиям, востребованным в прошлом году, пришли электроника и бытовая техника. Так, по данным исследования РБК «Аудитория российских онлайн-покупателей 2021», наиболее популярными и развитыми на отечественном рынке e-commerce категориями товаров, приобретаемыми в интернете, также стали одежда, обувь и аксессуары: за последний год их приобретали 62% респондентов. Другой высоко востребованной категорией товаров стала косметика и парфюмерия: 47% респондентов хотя бы раз за последний год приобретали товары из данной категории онлайн.
Одежда и косметика вошли в топ-5 самых популярных для доставки категорий товаров среди бизнес-клиентов DPD в России. При этом наибольший рост по итогам трех кварталов 2021 года показали:
- Автозапчасти – на 101 процент
- Одежда и обувь – на 36 процентов
- Медицинская промышленность – на 21 процент
- Музыкальные инструменты – на 18 процентов
- Косметика и парфюмерия – на 16 процентов
«DPD в России продолжает укреплять свои позиции на рынке в роли ведущего логистического оператора. Мы не только удерживаем доставку на значительно выросшем уровне прошлого года, которому поспособствовала пандемия, но и уделяем большое внимание клиентскому опыту. Недавно мы первыми среди логистов запустили функцию оплаты чаевых курьеру и программу лояльности для бизнеса. Сеть пунктов выдачи заказов также растет день ото дня: на данный момент количество точек превысило отметку в 5,5 тысяч», – рассказывает Алексей Мерзляков, директор по маркетингу DPD в России.
Ozon Express в «Троицком»
Ozon Express, сервис быстрой доставки, арендовал склад площадью 4,3 тыс. кв. м в складском комплексе «Троицкий». Консалтинговая компания Bright Rich | CORFAC International сопровождала сделку.
Компания подыскивала складской блок класса А в юго-восточном направлении города, в непосредственной близости от метро. Сервис осуществляет доставку самых разных товаров, в том числе товаров для дома, детских товаров и товаров для животных. О выходе на рынок Петербурга компания рассказала в мае текущего года. Ранее Ozon Express осуществлял доставку по Москве и Московской области.
«Новороссийский Зерновой Терминал» внедрил систему электронной приемки зерновозов
г. Новороссийск, 15.11.2021г. «Новороссийский Зерновой Терминал» (НЗТ, входит в «Деметра-Холдинг») завершил проект по оптимизации приема зерна с автомобильного транспорта, благодаря которому время разгрузки сократилось на 30%. Одним из этапов его реализации стало внедрение сервиса электронной очереди для грузовиков, разработанного группой компаний Smartseeds.
Цифровая платформа позволяет комплексно управлять грузопотоком, прогнозировать загруженность терминала и аккумулировать всю информацию о грузе по принципу единого окна. Вместе с запуском специальной накопительной площадки для зерновозов рядом с терминалом это позволило существенно улучшить транспортную ситуацию на городских автомагистралях.
Антон Кондратов, Директор ГК Smartseeds:
«Электронная очередь — важный шаг на пути построения цифрового коридора сельскохозяйственных перевозок. Сервис гибко и быстро интегрируется с любыми информационными системами. Для региона — это гарантия комфортной автомобильной среды, а для участников рынка — инструмент для прозрачного и предсказуемого выполнения бизнес-обязательств».
В рамках комплексного проекта по оптимизации автоприемки зерна также была внедрена система автоматизированного доступа автотранспорта на терминал, которая вносит количественные и качественные характеристики груза в систему учета.
Вячеслав Жуков, генеральный директор НЗТ:
«Внедрение данного проекта — это дополнительная возможность планирования работы терминала, которая позволяет максимально эффективно использовать его мощности. На сегодняшний день НЗТ стал одним из немногих зерновых терминалов в стране, где могут принять груз по электронному документу, просто просканировав QR-код или RFID-метку на въезде».
Справка
«Деметра-Холдинг» — крупнейший в России вертикально интегрированный зерновой холдинг, объединяющий активы в области транспортной экспортной логистики и трейдинга. В состав холдинга входят крупнейшие российские зерновые терминалы — «Новороссийский зерновой терминал» (100%), «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (35,36%), «Зерновой Терминальный Комплекс «Тамань» (50%).
Холдингу принадлежат 50%-1 акции в АО «ОЗК», 100% железнодорожного оператора «РусТрансКом», в структуре которого лидирующий оператор в железнодорожных перевозках зерна в России — «Русагротранс». А также более 75% доли ГК Smartseeds – ведущей цифровой платформы для перевозок зерна в России, и 50% маркетплейса для аграрного бизнеса Поле.рф.
Компания владеет 100% акций крупного экспортера зерна — «Деметра Трейдинг» (входит в топ-3 экспортеров зерна России) и двумя элеваторами — «Ипатовский комбинат хлебопродуктов» и «Октябрьский элеватор». https://www.dholding.ru/
ООО «НЗТ» — один из крупнейших в стране комплекс по перевалке зерновых культур. Введен в эксплуатацию в 2008 году, обладает собственными глубоководными причалами и всей необходимой инфраструктурой для качественной перевалки зерна, устройствами приема зерна с авто и ж/д транспорта.
Беспилотный вагон сможет сам перевозить грузы
В США предложили поставить на железнодорожную сеть беспилотный самоходный грузовой вагон. Разработчик, технологическая компания Intramotev, уточнил, что речь идет о том, чтобы поставить на фитинговую платформу и хоппер электропривод и аккумуляторы. А управлять движением должен бортовой компьютер, сообщил международный журнал «Железные дороги мира».
Как задумывалось, такой подвижной состав должен обеспечить экспресс-отправки из морских портов. Сейчас грузы стоят в ожидании накопления состава на станции. Однако на небольшие расстояния их можно будет отправлять повагонно, как только удастся открыть окно в графиках движения поездов.
Как пояснил источник в Intramotev, демонстрационные образцы вагона планируют представить в 2022 году. «Грузовые железнодорожные перевозки являются важнейшим звеном мировой цепочки поставок. Каждый год в США в 1,6 млн железнодорожных вагонах перевозят товары на сумму $700 млрд. Автономные вагоны позволят привлечь на сеть дорогостоящие грузы и снизить нагрузки на автодороги», – сообщили в компании.
Основной эффект ожидается от снижения расходов на железнодорожные перевозки за счет отказа от услуг локомотивной тяги. Благодаря этому можно повысить эффективность использования имеющейся железнодорожной инфраструктуры там, где нет интенсивного движения поездов и графиков с короткими интервалами их следования.
В перспективе в США планируют организовать перевозки на расстояния 1000–1500 км. Однако первоначально самоходные вагоны, как ожидается, применят для эксплуатации на путях необщего пользования – промышленных и горнодобывающих предприятий, а также в припортовых зонах для обслуживания перевозок между причалами и складскими комплексами.
Иными словами, на первых порах беспилотные вагоны заменят существующие сейчас железнодорожные перевозки короткими поездами-шаттлами в припортовых зонах. Альтернативой им ранее рассматривались монорельсовые транспортные системы. Однако сейчас представляется дешевле поставить автономные вагоны на уже существующие рельсовые пути.
Таким образом, наиболее востребованными будут два типа подвижного состава: платформы – для контейнеров и хопперы – для дорогостоящих навалочных грузов (зерно, минудобрения).
«РЖД Логистика» отправила по железной дороге из России в Китай поезд с растительным маслом по заказу компании «Русагро»
АО «РЖД Логистика» в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» осуществили отправку полносоставного поезда с подсолнечным маслом российского производителя – АО «Жировой комбинат» (входит в состав масложирового бизнеса «Русагро») из Екатеринбурга в Шанхай.
Поезд, груженный 41 сорокафутовым контейнером с бутилированным подсолнечным маслом, был отправлен 11 ноября с терминала ПАО «ТрансКонтейнер». Он проследует из Екатеринбурга в Шанхай через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия.
В рамках реализации проекта «РЖД Логистика» оказывает клиенту полный комплекс услуг, включающий автомобильную перевозку груза с территории завода-изготовителя на станцию отправления, формирование и отправку контейнерного поезда до станции назначения, включая транспортировку груза внутри Китая. Подвижной состав и контейнеры были предоставлены ПАО «ТрансКонтейнер».
Данная отправка осуществляется в рамках проекта «Агроэкспресс», направленного на развитие экспорта отечественной продукции агропромышленного комплекса.
Специалисты «РЖД Логистики» провели серьезную подготовительную работу с клиентом по организации отгрузки и разработке оптимального маршрута перевозки. Силами филиала АО «РЖД Логистика» в г. Екатеринбурге была спланирована и организована бесперебойная подача порожних контейнеров на завод и в кратчайшие сроки осуществлена погрузка и отправка поездной партии со ст. Екатеринбург-Товарный в условиях сильной загруженности железных дорог в регионе.
Для клиента «РЖД Логистики» это – первая экспортная отгрузка подобной крупной партии товара в прямом железнодорожном сообщении с КНР.
АО «РЖД Логистика» ранее уже осуществляло отправки крупных партий продукции российского АПК, поэтому все процессы были организованы профессионально и оперативно.
В случае успешной реализации данной доставки рассматривается возможность организации дальнейших отправок поездных партий с маслом по прямому железнодорожному маршруту на регулярной основе.
В начале 4-го квартала рост грузовых перевозок по сети "РЖД" забуксовал
FINMARKET.RU - Динамика грузовых железнодорожных перевозок в РФ, с началом осени оттолкнувшаяся было вверх от "доковидных" уровней, уже в начале 4-го квартала исчерпала весь потенциал роста, свидетельствует статистика ОАО "РЖД", с которой ознакомился "Интерфакс".
Если в сентябре 2021 г. - после двух месяцев вблизи допандемийных значений 2019 года - подъем составил сразу 0,6%, то в октябре он даже замедлился на 0,1 процентных пункта, до 0,5%.
При этом перевозки по РФ продолжили проседать: снижение усилилось до 1,5% с 0,9-1,1% в предыдущих месяцах. По сути, именно "внутрянка", на долю которой приходится более половины всех объемов транспортировки, сдерживает общий показатель. Если в целом по сети РЖД в октябре 2021 г. было перевезено примерно на 0,59 млн тонн больше, чем двумя годами ранее, то на российских маршрутах - на 1,043 млн меньше.
Основной негатив (-0,88 млн тонн) вносит уголь, падение перевозок которого в середине осени ускорилось с 1,9% до 6%, а также руда (-0,56 млн), строительные грузы (-0,4 млн) и проседающий нефтеналив (-0,13 млн тонн). Сглаживают "внутреннюю" динамику лес (+0,35 млн тонн), удобрения (+0,13 млн) и зерновые (+0,1 млн).
В этих условиях главную поддержку общему показателю оказывает транзит (+0,88 млн тонн), хотя его доля и невелика, а рост заметно замедляется (в октябре - с 62,9% до 43,6%). На этих маршрутах прибавляют уголь (+0,21 млн тонн), удобрения (+0,08 млн), "нефтянка" (+0,06 млн), черные металлы (+0,04 млн) и, вероятно контейнеры.
В то же время, продолжает набирать силу экспорт, на долю которого приходится более трети перевозок. Его положительный вклад в совокупную динамику - 0,72 млн тонн, в основном - за счет угля (+0,59 млн), активно переориентирующегося на порты.
Кроме того, растут отправки за рубеж удобрений (+0,47 млн тонн), черных металлов (+0,36 млн), кокса (+0,14 млн). Экспорт "нефтянки" по сравнению с уровнями двухлетней давности по-прежнему "слаб" (-0,42 млн тонн), но стремительно выправляется (до -5,2% в октябре с -24,1% в августе).
Импорт по отношению к цифрам 2019 г. тоже вышел из "минуса" (+0,4% или 0,03 млн тонн). Основной вклад в динамику дают ввоз нефтеналива (+0,04 млн тонн), удобрений (+0,02 млн) и угля (+0,02 млн тонн), но прибавка почти полностью "съедается" широкой номенклатурой грузов.
Россия и Республика Корея обсудили перспективы развития Севморпути
Новые партнерские связи помогут повысить объемы транзитных контейнерных перевозок.
Перспективные проекты и возможности для развития сотрудничества в области Северного морского пути обсудили в рамках деловой программы III Российско-корейского форума межрегионального сотрудничества, состоявшегося в городе Ульсане (Республика Корея). Профильную сессию «СМП и Логистика» при поддержке Минвостокразвития России организовали единый институт развития - Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и департамент морских дел, рыболовства и портовой инфраструктуры администрации города Ульсана. В мероприятии приняли участие представители Госкорпорации «Росатом», Университета Халлима (Республика Корея), Дальневосточного Федерального Университета, правительства Республики Саха (Якутия), транспортной группы FESCO, компании VINSSEN и Университета Юнгсан.
Приветствуя участников сессии, Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков напомнил, что 1 марта 2018 года Президент России Владимир Владимирович Путин в Послании Федеральному Собранию сказал, что Северный морской путь станет ключом к развитию Русской Арктики и всех регионов Дальнего Востока, поставив задачу сделать из Северного морского пути глобальный транспортный коридор.
«Наша цель – обеспечить транспортировку по Северному морскому пути более 100 млн тонн грузов уже в этом десятилетии – к 2030 году. И мы движемся в этом направлении. В 2020 году грузопоток по СМП составил 33 млн тонн грузов, он вырос более чем на 50% за три года и более чем в 4 раза за пять лет. Основу такого роста пока составляют поставки углеводородов, в частности, сжиженного природного газа, который в том числе потребляет и Республика Корея. Также растут внутренние, каботажные, перевозки. За летнюю навигацию из Санкт-Петербурга было перевезено уже 260 тыс. тонн. С учетом планов на осень этот показатель может составить 340 тыс. тонн. Совсем недавно эти объемы составляли менее 13 тыс. тонн. Произошел рост более чем в 20 раз», - отметил Алексей Чекунков.
Министр сообщил, что уже со следующего года Минвостокразвития России вместе с Госкорпорацией «Росатом» вводят меры государственной поддержки каботажных перевозок: «Планируем организовать на ежегодной основе субсидирование трех круговых рейсов с использованием лихтеровоза «Севморпуть» по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток. Развитие каботажных перевозок важно поскольку оно станет основой для будущего международного контейнерного сообщения – контейнерного транзита, который и послужит ключом к превращению Северного морского пути в глобальный транспортный коридор. На сегодня транзитные перевозки составляют менее 4% суммарного грузового потока, но именно развитие транзита до уровня не менее 15% грузооборота должно позволить достичь цели в 110 млн тонн к 2030 году. Госкорпорация «Росатом» при поддержке Минвостокразвития России завершает работу по подготовке технико-экономического обоснования арктической контейнерной линии. Это будет проект международного масштаба по развитию портовой инфраструктуры, строительству флота контейнеровозов ледового класса, созданию судоходного оператора. Реализация данного проекта позволит обеспечить выполнение ключевого условия привлечения транзитных грузопотоков и создания надежного круглогодичного маршрута, гарантирующего прибытие в пункт назначения точно в срок».
Глава Минвостокразвития России пригласил корейских партнеров участвовать в освоении Арктики: реализации транспортного потенциала и развитии энергетических проектов. А также поприветствовал интерес судоходных компаний Республики Корея к использованию Северного морского пути, отметил совместные проекты корейских и российских судостроителей и выразил уверенность в том, что в результате Форума будут образованы новые партнерские связи для развития международной логистики.
Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов в ходе своего выступления рассказал о текущем состоянии и перспективах развития инфраструктуры для обеспечения круглогодичной навигации и транзита по Северному морскому пути, отразил аспекты ледокольного сопровождения рейсов, безопасности и экологической безопасности судоходства.
«К 2025 году стоит задача создать для всех грузоотправителей экосистему цифровых сервисов, которые позволят соединить всю информацию – от метеорологической до таможенной, обеспечить безопасность и эффективность, комфортное взаимодействие со всеми государственными структурами в Российской Федерации при прохождении груза», - сообщил Владимир Панов, добавив, что с 2025 года стартует международный круглогодичный транзит грузов по Севморпути. Дата связана с постройкой первых судов для контейнерных перевозок между Азией и Европой. Поэтому важно уже сейчас обсуждать долгосрочные деловые отношения как в части перевозки грузов, так и в части участия корейских компаний в развитии судовой и портовой инфраструктуры СМП.
Управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Роман Семенцов представил участникам сессии меры государственной поддержки и привлечения частных инвесторов на Дальний Восток и в Арктику. В том числе докладчик рассказал про систему налоговых льгот и административных преференций, возможностях привлечения льготного финансирования для резидентов территорий опережающего развития, свободного порта Владивосток и Арктической зоны РФ. Также он отметил, что создание новой инфраструктуры стимулируют разработанные Минвостокразвития России совместно с КРДВ новые механизмы - Дальневосточная и Арктическая концессии.
Говоря о результатах работы с международными инвесторами, Роман Семенцов сообщил, что сейчас на Дальнем Востоке реализуются более 100 проектов с иностранным участием, объем инвестиций в них составляет 18,3 млрд долларов. 10% от этого числа составляют проекты Республики Корея. На сегодняшний день есть все предпосылки для увеличения числа корейских проектов на российском Дальнем Востоке.
Также представитель КРДВ рассказал о трех проектах, сопровождаемых единым институтом развития, которые предполагают строительство контейнерных терминалов и участие в грузопотоке Северного морского пути. «Создание многофункционального глубоководного порта в Корсакове позволит обслуживать текущий и перспективный грузопоток Сахалинской области с учетом организации мультимодального транзита с использованием мостового перехода на материк, а в перспективе - грузопоток по Северному морскому пути. В Мурманской области реализуется проект по строительству контейнерного терминала для создания транзитного хаба на западной части Севморпути. Новый контейнерный терминал будет построен в Приморском крае в бухте Суходол. Проект будет развиваться на базе существующего угольного порта и планирует стать частью логистической цепи СМП», - сказал Роман Семенцов.
Об основных внешторговых сервисах FESCO на Дальнем Востоке рассказал коммерческий директор филиала ООО «ФИТ» во Владивостоке (входит в Группу FESCO) Александр Прискока. «Это регулярные маршруты в порты Китая, Японии и Южной Кореи с еженедельной вместимостью более 4 тыс. TEU. Объемы импорта из Южной Кореи за три последних года выросли на 17% несмотря на снижение объемов в 2020 году. На текущий момент в распределении импортно-экспортных грузопотоков Южная Корея занимает 25%. Среднегодовые объёмы линии FESCO Korea Express составляют 50-60 тыс. TEU в год. Линия соединяет не только порты Южной Кореи и Дальнего Востока, но и связывает Южную Корею с другими городами России и Европы, благодаря железнодорожным сервисам FESCO. Еженедельное сообщение налажено с Москвой, Новосибирском, Екатеринбургом, Красноярском, Санкт-Петербургом. В транзитном направлении - со странами Европы, Финляндией, Казахстаном и Узбекистаном».
III Форум российско-корейского межрегионального сотрудничества прошёл 3-4 ноября в Ульсане. В следующем году местом проведения Российско-корейского форума межрегионального сотрудничества станет Сахалинская область.
В РФ могут создать специальную госкомпанию для перевозки социальных грузов
INTERFAX.RU- Минтранс РФ может предложить создать специальную госкомпанию для перевозки социальных грузов в случае, если проблемы с доставкой каботажных грузов в портах Дальнего Востока сохранятся, сообщил в среду глава Минтранса Виталий Савельев.
"Мы постараемся решить ситуацию (с доставкой грузов в портах Приморья - ИФ) силами частных компаний, однако если каботаж будет прирастать, а такая тенденция наметилась, возможно мы будем выходить с предложением о создании специализированной государственной судоходной компании под (управлением - ИФ) Росморречфлотом, которая возьмет на себя часть перевозок социально значимых грузов в каботаже", - сказал Савельев на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства.
"Сегодня (каботаж - ИФ) это прерогатива частных компаний, и учитывая то, о чем я сказал, сильное удорожание фрахта, они пока ищут суда более экономически выгодные для них, и из-за этого страдает каботажная перевозка в дальневосточном регионе", - сказал Савельев.
По его словам, каботажная госкомпания для обеспечения нужд Дальнего Востока поможет снять зависимость в будущем, если не удастся найти решение с частными компаниями. "Но пока мы в работе, и мы надеемся, что такой кризис будет преодолен", - добавил он.
В своем докладе министр транспорта также предложил добавить в договора стивидорных компаний с "Росморпортом" предложение о приоритете социально значимых грузов при погрузке и при работе в портах. "Если стивидорные компании не согласятся с этим, у нас есть встречное предложение - это внести поправку в проект закона о российских морских портах, но мы вернемся к этому отдельно, по итогам переговоров с ними", - сообщил глава Минтранса.
Путин потребовал от главы Минтранса как можно быстрее навести порядок с поставками товаров в регионы Дальнего Востока. "Обязательно наведите порядок как можно быстрее и доложите председателю правительства. Сколько времени нужно, чтобы заработало?" - спросил президент.
Савельев в ответ уточнил, что решить ситуацию с вывозом оставшихся социально значимых грузов планируется до конца ноября. "Мы решим вопрос с грузом, который есть, для этого нам не хватает еще четырех судов, дайте нам две недели", - сказал он. Глава Минтранса вновь обратил внимание на вариант создания каботажной компании, отметив, что на это требуются "не такие большие деньги".
"Да, ну ради бога, только компанию вы будете создавать сколько?" - спросил президент. Путин предложил также проработать вопрос с главой РЖД Олегом Белозеровым и поинтересовался, хватает ли подвижного состава и локомотивов. "Да, проблем на железной дороге нет, все работает, мощностей портов хватает", - сообщил глава Минтранса. "Хорошо, я услышал", - заключил президент.
Проблема с доставкой грузов на Дальнем Востоке
Ранее в ноябре сообщалось, что более 1,1 тыс. контейнеров с грузами в адрес Сахалинской области ожидают отправки в портах Приморского края. Проблема с задержками отправки контейнеров образовалась на всем Дальнем Востоке. Это связано с пандемией и загруженностью терминалов Приморья, сообщал губернатор Сахалина Валерий Лимаренко.
Также о проблеме с доставкой грузов заявлял губернатор Камчатского края Владимир Солодов, он обратился за помощью к вице-премьеру, полпреду президента РФ в ДФО Юрию Трутневу. По его мнению, сложившаяся ситуация связана с "изменениями и кризисом в глобальной логистике, перенаправлением грузов из Китая, Суэцкого канала на Транссиб, в результате чего в портах Владивостока скопилось огромное количество контейнеров и грузов".
"Первая грузовая компания" организует оперативную подачу вагонов под перевозку продукции Segezha Group
"Первая грузовая компания" ("ПГК") организует оперативную подачу вагонов под перевозку продукции Segezha Group. Оператор будет предоставлять партнеру не менее 30 крытых единиц подвижного состава ежемесячно до конца года.
"Подразделения Segezha Group строго подходят к выбору партнеров, предоставляющих парк вагонов. Это обусловлено особыми требованиями к подвижному составу, в котором перевозится целлюлозно-бумажная продукция, в том числе, в экспортном направлении. Кроме того, для холдинга актуальна возможность оперативно получить вагоны под перевозку при внеплановых продажах. "ПГК" располагает большим парком крытых вагонов на сети, мы готовы удовлетворить все потребности партнера. В результате Segezha Group приняла решение о закреплении конкретного ежемесячного объема перевозок грузов за "ПГК". Сейчас обсуждаются возможности расширения взаимовыгодного сотрудничества на всей сети железных дорог", - рассказал директор Санкт-Петербургского филиала "ПГК" Павел Ситало.
"ПГК" уже перевозит продукцию клиента в вагонах кубатурой 138 куб. м. Доставка осуществляется с Вятского фанерного комбината партнерам на станции Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог. С ноября ПГК приступает к отправкам с Сегежского целлюлозно-бумажного комбината (ЦБК) и Сокольского ЦБК. Грузы будут следовать в адрес российских клиентов Segezha Group, а также на экспорт.
"Наш холдинг возлагает большие надежды на расширение сотрудничества с таким крупным собственником вагонов и одним из лидеров рынка, как компания "ПГК". Рост объемов производства Segezha Group будет этому способствовать в полной мере", - комментирует Андрей Юдин, директор по логистике Segezha Group.
Компания ОРИЕНТИР построит Блок-2 на территории складского комплекса "ОРИЕНТИР Север-4"
Компания ОРИЕНТИР, девелопер в сфере индустриальной недвижимости, объявила о начале строительства Блока-2 на территории складского комплекса «ОРИЕНТИР СЕВЕР-4» в Солнечногорском районе Подмосковья.
Площадь объекта класса "А" Блок-2 составит 35 000 м², его строительство ведется спекулятивно. Объект представляет собой универсальное складское здание, построенное по принципу кросс-дока, где выгрузка и погрузка товара могут вестись с двух противоположных сторон здания. Блок-2 расположен на отдельной обособленной территории с собственным КПП, что обеспечивает полную автономность здания для ведения операций как одним, так и двумя резидентами.
Комплекс «ОРИЕНТИР СЕВЕР-4» общей площадью составляет 110 000 м² и находится в непосредственной близости от федеральных трасс А-107, ЦКАД, М-11 и М-10. Местоположение склада позволяет резидентам комплекса эффективно производить грузоперевозки и иные логистические операции.
На сегодняшний день на территории комплекса СЕВЕР-4 осуществляют свои операции несколько резидентов, среди которых мультитемпературный распределительный центр площадью более 40 000 м², построенный для торговой сети «Перекресток» по специальному заказу X5 Retail Group, а также обслуживание клиентов осуществляет международный логистический оператор, компания Ahlers.
«Крайне низкая вакансия на рынке индустриальной недвижимости в сочетании с большим спросом подталкивают нас к реализации части проектов в формате спекулятивного строительства. Благодаря сохраняющимся темпам развития e-commerce и массовому переходу традиционного ритейла в онлайн, мы имеем благоприятные условия гарантированной востребованности наших складских проектов», - отметила Александра Селезнева, коммерческий компании ОРИЕНТИР.
Строительство объекта планируется завершить в первом квартале 2022 года, при этом первые резиденты в комплексе появятся уже в этом году.
Сухой порт с контейнерным терминалом построят на границе с КНР в Забайкалье
Крупнейший контейнерный терминал собираются построить в приграничном поселке Забайкальске. Сухой порт станет транзитным хабом для обработки экспортируемых в КНР российских грузов и импортируемых в РФ китайских, сообщила пресс-служба правительства края.
Проект 10 ноября в Москве обсудили министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, губернатор Забайкальского края Александр Осипов и представители одной из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России - Международной транспортной группой FESCO.
Терминал должен состоять из складов, подъездных путей и площадки для контейнеров. Уже на стадии строительства рассчитывают открыть более 300 рабочих мест.
В перспективе рассматривается создание при логистическом центре индустриального парка для производства товаров на экспорт в Китай, а также сборке изделий из иностранных комплектующих и их реализации на внутреннем российском рынке, уточнил Осипов.
Министерство поддержало проект, инвестиции в который превысят 4 млрд рублей. Ему предоставят статус резидента ТОР «Забайкалье» с соответствующими преференциями.
Кроме того, глава региона договорился об участии FESCO в реализации инвестпрограмм и проектов социально-экономического развития Забайкальского района.
Напомним, сейчас в Забайкальске строят зерновой железнодорожный терминал.
На железнодорожных переходах в России скопились контейнеры
ПРАЙМ. Российские железнодорожные операторы, опрошенные РИА Новости, страдают от загруженности инфраструктуры на сухопутных границах с соседними странами, причиной этому являются "узкие места" на сети, рост транзита и нехватка контейнеров.
Мировая экономика сейчас столкнулась с глобальным логистическим кризисом — на фоне восстановления после пандемиии COVID-19 возник высокий спрос на грузовые перевозки, а рост транзита из Китая привёл также к загруженности портов Дальнего Востока. Впрочем, в Минтрансе РФ утверждают, что проблем с железнодорожным транспортом для перевозки грузов в порты РФ нет, а сами РЖД говорят, что взаимодействуют с портовиками по завозу социально значимых грузов в отдалённые регионы России.
Ключевой проблемой загруженности портов Приморья Минтранс назвает нехватку судов. Однако на сухопутных погранпереходах ситуация сложнее.
ПОРОЖНЯК ПОЙМАЛ ДЕФИЦИТ
Как сообщили в пресс-службе "РЖД Логистики" (дочерняя компания в РЖД), сложная ситуация на железнодорожных погранпереходах сформировалась в связи со значительным ростом контейнерного транзита на фоне роста ставок морского фрахта. "Положение усугублялось введением китайскими властями строгих карантинных мероприятий на сухопутных погранпереходах. Из-за ограничений движения транспортных средств на пунктах пропуска замедлялось движение грузопотока и возникали заторы. Еще одним негативным фактором стала нехватка порожних контейнеров", — объясняет оператор.
Впрочем, так обстоятельства складывались до 1 ноября, говорят в компании. Длительный период простоя способствовал развитию накопительного эффекта, поэтому заторы на международных погранпереходах все еще остаются, хотя ситуация уже выправляется, прием грузов в линейных контейнерах китайской стороной возобновился.
ИНФРАСТРУКТУРА ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ
Директор по стратегии и развитию транспортной группы Fesco Максим Шишков говорит, что рост грузопотока через сухопутные погранпереходы России продолжается. "Инфраструктура на переходах сильно загружена, возникают очереди. Ковидные ограничения со стороны Китая вызывают дополнительное напряжение в цепочках поставок. Ожидаем, что в условиях высоких ставок на морском плече из Азии в Европу, спрос на альтернативные маршруты продолжится. Что, в свою очередь, будет нести дополнительную нагрузку на пограничные переходы", — сказал Шишков.
Ведущий российский контейнерный оператор "Трансконтейнер" (входит в группу "Дело") вообще не связывает заторы на погранпереходах между Россией и Китаем с пандемией, всему виной "узкие места" на сети.
"Ограничения, сокращающие количество отправляемых из Китая поездов, вводятся время от времени, но учитывая количество грузов, скопившихся на границе в ожидании передачи на широкую колею, это не критично для объема перевозок. Заторы на пограничных пунктах пропуска с Китаем действительно присутствуют, но мы бы не стали связывать это с новой волной СOVID-19. Мы неоднократно обращали внимание на так называемые "узкие места", которыми на сегодняшний день являются сухопутные погранпереходы", — заявил директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона "Трансконтейнера" Владимир Хлутков.
По его словам, для решения этой проблемы необходимо развивать инфраструктуру. Кроме того, разгрузить переходы поможет упрощение таможенных процедур для транзита и развитие юридически значимого электронного документооборота.
ПРОДУКТЫ НА ОСОБОМ СЧЕТУ
В "РЖД Логистике" обращают особое внимание на перевозку скоропортящихся грузов в специальных рефрижераторных контейнерах, отмечая, что для такой продукции граница по-прежнему закрыта. Ввоз скоропортящихся товаров российского производства в страны АТР невозможен.
"Кроме того, перед отправлением требуется дезинфекция всех видов продукции агропромышленного комплекса. Процедуре дезинфекции подлежат даже контейнеры с вкладышами флекситанк, в которых перевозят растительное масло. Такие меры, безусловно, влекут дополнительные расходы для грузоотправителя, что, в свою очередь, сказывается на конечной стоимости продукции", — заключили в компании.
Завершаются испытания беспилотного КАМАЗа
Как сообщает otr-online.ru, в Набережных Челнах заканчивают тестирование беспилотного автомобиля КАМАЗ. Он будет работать на опасных участках угольных карьеров Кузбасса, в Арктике и других северных районах.
Серийное производство беспилотника начнется уже в следующем году. Грузовик уже в ходе испытаний решили назвать «Одиссей». Испытатели говорят, их машина как древнегреческий герой будет возвращаться к месту отправки, преодолев сложнейшие препятствия на пути.
«Одиссею» предстоит работать в экстремальных условиях: там, где температура воздуха ниже пятидесяти градусов, есть риски обвалов и взрывов. Он сможет вывозить уголь с карьера. Или доставлять продукты в труднодоступные районы. Работать в местах катастроф. Сейчас, пока идут испытания, он перевозит кабины для КАМАЗов общим весом в восемь тонн.
Раиль Киямов, ведущий инженер-программист НТЦПАО «КАМАЗ», отметил: «Мы тестируем логистику в режиме автономного вождения, привозим грузы с завода ПРЗ на АВЗ и проверяем реакцию автомобиля в условиях локации завода».
Преодолевать препятствия без участия человека помогает система сенсоров. К примеру, лазерные дальномеры и сонары — испытатели называют их «глазами» «Одиссея». Сенсоры расположены по всему корпусу и могут различать предметы на расстоянии 50 метров. Если «Одиссею» встретится неизвестное ему препятствие, он оправит его изображение на компьютер диспетчера. И тогда дальнейший план действий определит человек.
Раиль Киямов пояснил: «Мы тестируем, проверяем, оттачиваем машинное зрение — это реакция на знаки, на препятствия, также на дорожный трафик. Как автомобиль реагирует на возникающие препятствия, на знаки, пешеходов, которые выходят на дорогу. Реакцию именно автомобиля на это все».
Операторы-контролеры дистанционно следят за состоянием машины в течение всей поездки. Если топливо окажется на исходе, грузовик дистанционно отправят на дозаправку. Но разработчики намерены спроектировать такую же машину на электрической тяге. При необходимости «Одиссеем» можно управлять в ручном режиме, с помощью джойстика.
Беспилотный КАМАЗ умеет подключаться к специальному каналу связи — на тот случай, если в зоне его работы не ловит вай-фай или 4G. Серийная сборка «Одиссея», правда пока небольшими партиями, запланирована в следующем году.
Завод уже получил несколько заказов на эту машину от компаний, работающих в Арктике и в других северных районах. Минус в своей работе разработчики пока видят только один: если беспилотник попадет в ДТП, виновным окажется его производитель.
ВСК и GLT запустили онлайн-страхование грузов
Страхование от ВСК можно включить в состав заказа непосредственно при оформлении перевозки. В этом случае полис будет автоматически сформирован и доступен клиенту. Услуга защищает от утраты (гибели) или повреждения груза. В нее входит общая страховая сумма до 20 млн р., сообщает ВСК.
«Сегодня ВСК развивает интеграционную платформу для предприятий отрасли транспортной логистики. И мы рады подключению к ней очередного крупного игрока на этом рынке. На сегодняшний день платформа обеспечивает страхование более 15 000 грузоперевозок и позволяет сократить документооборот, работать в своей учетной системе и максимально ускорить выпуск полиса страхования, не тратя много времени на оформление. Также платформа позволяет подключить сервис по урегулированию, осмотру и выплатам онлайн. Теперь наши партнеры могут не сомневаться, что будут защищены и получат всю необходимую помощь», — подчеркнула Ольга Сорокина, член совета директоров, заместитель генерального директора по развитию бизнеса Страхового Дома ВСК.
«На определенном этапе развития компании мы осознали необходимость ухода от традиционализма и движения навстречу изменениям, которым способствует внедрение цифровых продуктов и автоматизация. Партнёрство с ВСК позволило в довольно сжатые сроки реализовать проект по «автоматическому страхованию грузов», что несомненно создало благоприятную среду для работы не только с клиентами, но и с привлеченным транспортном. Проект способствует оптимизации логистических операций, сделав страхование грузов доступным и оперативным», — отметил Павел Горбунов, учредитель компании GLT.
GLT— одна из ведущих транспортных компаний России в сегменте прямых перевозок еврофурой и крупнейший FTL-перевозчик на Юге страны. Компания осуществляет грузоперевозки по российским и международным направлениям. Основные маршруты: центральные, южные и северо-западные регионы страны, а также Урал и Сибирь. В число клиентов грузоперевозчика входят многие крупнейшие торговые сети и производственные компании.
Коридор уникальных возможностей
АО «ИК «РЖД-Инвест» подготовило исследование «Международные транспортные коридоры». Обзор посвящён рынку мультимодальной логистики в МТК Восток – Запад. По мнению экспертов АО «ИК «РЖД-Инвест», исследование поможет не только рассказать о преимуществах самого быстрорастущего коридора на сети, но и привлечь внимание инвесторов и новых игроков рынка к его развитию.
Как рассказал «Гудку» инвестиционный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Павел Серёгин, компания регулярно проводит исследования транспортного рынка. «Ключевыми задачами наших исследований являются развитие рынка, продвижение актуальных инструментов и механизмов реализации инвестиционных проектов», – отметил эксперт. Данный обзор подготовлен к форуму «PRO//Движение.1520» (был отменён из-за ухудшения эпидемиологической обстановки).
Компания определяет темы в соответствии со стратегическими целями в области инвестиций, инфраструктуры и инноваций транспортного рынка в целом и холдинга в частности. Актуальность исследования мультимодальных перевозок обусловлена увеличением глобального спроса на такие перевозки в результате пандемии COVID-19 и интересом со стороны клиентов и партнёров компании к этой теме.
По словам Павла Серёгина, документ подготовлен на основе анализа официальных российских и международных баз данных, аналитических отчётов организаций и компаний. В частности, исследование мультимодальных перевозок проведено на базе таких источников, как Росстат, Eurostat, National Bureau of Statistics of China, статистические ведомства стран пространства 1520, World Bank, ВТО, ОСЖД, ОЭСР, Минтранс России, «Росморпорт», «Росморречфлот», РЖД, Global Infrastructure Outlook, Drewry, СМИ, данных компаний и иных источников.
По магистральной сети железных дорог России проходят различные международные транспортные коридоры, среди которых МТК Восток – Запад, Север – Юг и международные транспортные коридоры Организации сотрудничества железных дорог.
Исследование мультимодальных перевозок сосредоточено на международном маршруте, имеющем наибольшее значение для России, – МТК Восток – Запад. Данный коридор включает в себя два направления: Китай – Монголия (опционально) – Россия – Беларусь – Польша – Германия и Китай – Казахстан – Россия – Финляндия. Этот транспортный коридор сформирован за счёт объединения разных участков морского, железнодорожного и автомобильного сообщения из Китая в европейские страны.
Основной объём грузов между Азией и Европой перевозится в контейнерах. «Грузовую базу по этому направлению в основном составляют электроника, запчасти, оборудование, товары народного потребления», – отмечает исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев.
По данным ОАО «РЖД», за прошедшие 10 месяцев 2021 года транзитные перевозки выросли в 1,4 раза, до 889 тыс. ДФЭ (аналог двадцатифутового контейнера). Данный показатель на 11% превысил итоги транзитных перевозок за весь 2020 год, когда холдинг достиг абсолютного рекорда. При этом основной рост обеспечен за счёт транзита грузов между Азией и Европой. Так, за 9 месяцев отправки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли на 47% в сравнении с 2020 годом, до 568,7 тыс. ДФЭ. «Интенсивному увеличению контейнерного транзита через территорию РФ способствовало постепенное восстановление экономики Китая и мировых торговых цепочек после локдауна 2020 года, – считает начальник отдела маркетинга АО «РЖД Бизнес Актив» Игорь Бычкайло. – С другой стороны, рост обеспечен благодаря высокому уровню ставок на морском транспорте, что особенно заметно сказалось на железнодорожных перевозках в январе – июле текущего года».
Чтобы удовлетворить растущий спрос грузоотправителей, российские компании стали тестировать новые сервисы по доставке груза из Китая в Европу и обратно.
Так, за III квартал 2021 года АО «ОТЛК ЕРА» предложило грузоотправителям 44 новых контейнерных маршрута, из них пять в сообщении Европа – Китай и 39 по маршруту Китай – Европа. Таких результатов удалось добиться благодаря открытию новых точек отправки грузов из Поднебесной и пунктов приёма контейнерных поездов в Европе. В частности, с июля по сентябрь компания добавила четыре новые локации в Европе и восемь в Китае.
АО «РЖД Бизнес Актив» развивает экспортные перевозки с Горьковской, Красноярской, Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог в Китай через пограничный пункт Забайкальск. По словам Игоря Бычкайло, в планах компании – дальнейшее наращивание транзитных перевозок как через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока и Санкт-Петербурга.
По мнению операторских компаний, дальнейшее развитие коридора Восток – Запад напрямую зависит от увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. «В настоящий момент железнодорожные операторы работают с максимальной загрузкой инфраструктуры, – отмечает начальник отдела продаж ООО «ДБ Карго Руссия» Игорь Ляшик. – В ближайшее время мы не ожидаем снижения роста перевозок из-за продолжающих сложностей с морскими перевозками, но и значительного роста в железнодорожных перевозках также не предвидим, так как инфраструктура работает с максимальной загрузкой».
Между тем холдинг постоянно развивает транспортную инфраструктуру. В октябре текущего года ОАО «РЖД» ввело в эксплуатацию транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Восток – Запад». ТЛЦ ориентирован на экспортные и импортные перевозки, а также на обработку транзитных контейнеров, следующих между Азией и Европой. В частности, терминал будет обслуживать транзитные контейнерные поезда. С вводом нового терминала в эксплуатацию перерабатывающая способность железнодорожной станции Черняховск составит 450 тыс. ДФЭ в год.
Павел Серёгин также отметил важность развития транспортно-логистической инфраструктуры и необходимость привлечения не только государственных, но и частных инвесторов к её развитию. «Важно синхронизировать планы по развитию разных видов транспорта и применять специальные механизмы и инструменты реализации инвестиционных проектов, которые способствуют повышению коммерческой эффективности транспортных проектов и соответственно привлечению частных инвесторов, – отмечает эксперт. – На наш взгляд, необходимо развивать практику применения форматов проектного финансирования и государственно-частного партнёрства, в том числе концессии».
По мнению Павла Серёгина, российская сеть железных дорог играет важную роль в развитии МТК Восток – Запад. Однако ключевыми факторами, сдерживающими дальнейшее развитие МТК, сегодня являются недостаток пропускной способности транспортной инфраструктуры, нехватка контейнеров и низкий уровень цифровизации. «Наше исследование показывает, что в будущем можно ожидать дальнейшего переключения грузовых потоков с морского транспорта на железнодорожный, расширения контейнерных производств, развития отдельных участков транспортной инфраструктуры, а также актуализации нормативно-правовой базы для удобства транспортировки грузов в контейнерах», – считает эксперт.
"Рексофт" автоматизировал новый логистический центр Почты России в Самаре
"Рексофт", один из ведущих российских разработчиков цифровых решений, реализовал проект по автоматизации логистического центра (ЛПЦ) Почты России. Новый ЛПЦ сможет обрабатывать до 300 тысяч отправлений ежедневно.
Чтобы сократить сроки доставки, Почта России модернизирует логистическую инфраструктуру. Совместно с группой ВТБ Почта строит по всей стране сеть логистических центров. Когда проект будет завершен, Почта сможет доставлять онлайн-заказы и письма в крупные города России до суток, а в областные центры — до трёх дней.
Третьим из новых ЛПЦ Почты России стал центр в Самаре. Площадь терминала составляет более 15 тыс. квадратных метров – это второй по величине объект почтовой инфраструктуры в Приволжском федеральном округе. В сутки он может обрабатывать до 300 тысяч отправлений. Автоматизированный сортировочный комплекс самарского ЛПЦ полностью интегрирован в ИТ-ландшафт Почты России, в частности, работает в постоянном взаимодействии с собственной глобальной системой "СортМастер".
Технологическое решение сортировочного центра включает несколько уровней: механическое оборудование (конвейеры, сингуляторы, сортировщики, накопители, опрокидыватели и т.д.), систему автоматики и систему управления комплексом включая диспетчерские пульты. Благодаря использованию цифровых инструментов, монтаж и пуско-наладочные работы в терминале общей площадью более 15 тысяч квадратных метров завершились в течение трех недель. Программное обеспечение создавалось компанией "Рексофт" на базе промышленных контроллеров и платформ управления оборудованием SCADA.
"Современный рынок становится все более глобальным и все большая его часть "уходит" в онлайн. Как результат, растет спрос на логистические услуги. Построение современной эффективной логистической системы - процесс, требующий серьезной организации на всех уровнях в парадигме доставки "от двери до двери". Здесь нужны четкость, прозрачность и сквозной контроль всего процесса. Именно в этом направлении реализован проект по автоматизации Самарского ЛПЦ - крупного регионального звена логистической цепочки. Совместно с заказчиком мы отработали проект, позволяющий максимально автоматизировать все рутинные процессы и ускорить логистику в регионе", - прокомментировал эту часть проекта Александр Семенов, заместитель директора по новым рынкам компании "Рексофт".
"Применение современных технологий особенно актуально для самых сложных, масштабных проектов. Именно к таким проектам и относятся наши новые ЛПЦ, которые позволят расширить нашу логистическую сеть и ускорить доставку", — отметил Николай Кныш, директор по разработке Почтатеха, цифрового подразделения "Почты России".
Полномасштабного открытия китайских портов до конца 2022 года не ожидается
Ранее состоялось 8-е заседание Подкомиссии по сельскому хозяйству Российско-Китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. В повестку мероприятия был включен вопрос об обеспечении бесперебойной торговли сельскохозяйственной, в том числе рыбной, продукцией и продовольствием в условиях противоэпидемических мер (COVID-19), введенных китайской стороной. По мнению президента ВАРПЭ Германа Зверева, принявшего участие в заседании, обсуждение показало, что ожидать полного открытия портов КНР для российской рыбы не стоит, а это значит, что Охотоморская минтаевая путина будет «финансово сложной».
«Прошло 8-е заседание Подкомиссии по сельскому хозяйству Российско-Китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Российская сторона вновь высказала обеспокоенность введенными ограничениями на ввоз российской рыбопродукции в Китай. Представители Китая отметили, что ограничения не носят уникальный характер и распространяются на другие страны. Вывод - ждать полномасштабного открытия китайских портов для конца следующего года - дело безнадежное. Приближающаяся Охотоморская путина окажется финансово сложной», - прокомментировал итоги заседания президент ВАРПЭ Герман Зверев.
В ходе прошедшего мероприятия по вопросу российского рыбного экспорта в Китай выступили замруководителя Росрыболовства Василий Соколов, замруководителя Россельхознадзора Федеральной службы Константин Савенков и начальник Управления рыбного хозяйства и рыбоохраны Министерства сельского хозяйства и сельских дел КНР Лю Синьчжуна.
В своём выступлении Василий Соколов обратил внимание, что при наличии нуклеиновых кислот COVID-19 на упаковке продукции, информации о небезопасности самой замороженной рыбной продукции от китайской стороны не поступала, то есть претензий к самой продукции от китайской стороны нет. Наряду с этим, после прохождения таможенных процедур, в отношении упаковки пищевой продукции внутри Китая применяется комплекс мер, направленный на профилактику распространения нового коронавируса от «зараженных поверхностей». Для решения ситуации Росрыболовство предложило рассмотреть вопрос о расширении состава рабочей группы по сотрудничеству в области ветеринарного и фитосанитарного надзора и безопасности пищевой продукции специалистами от российских и китайских компетентных органов.
«ВАРПЭ поддерживает инициативу Росрыболовства о расширении состава рабочей группы. В рамках рабочей группы предлагается рассмотреть меры, направленные на пресечение трансграничного распространения нового коронавируса, путем дезинфекции упаковки мороженой и иной продукции как на территории России, так и на территории Китая с целью инактивации вируса и признания статуса упаковки как неинфицированной. Со своей стороны, российские рыбодобывающие компании принимают все зависящие от них меры по недопущению возникновения и распространения COVID-19 как среди членов экипажей рыбопромысловых судов, так и путем переноса частиц вируса через рыбную продукцию и упаковку. Проводится вакцинирование членов экипажей, регулярная сдача ими ПЦР-тестов, санитарная обработка как судовых помещений, так и упаковок рыбной продукции, специалистами Роспотребнадзора берутся смывы с образцов упаковок и тарных мест», - рассказал глава объединения. Он отметил, что Китай демонстрирует всему миру жесткую политику по борьбе с новой коронавирусной инфекцией, и введенные превентивные меры серьезно отразились и на российском экспорте рыбной продукции. По данным на 1 сентября 2021 года, российский экспорт в КНР снизился на 47% в натуральных показателях (-348,37 тыс. тонн). «Причины две - введение требований о ввозе продукции только в рефрижераторных контейнерах и результаты проведённых тестирований упаковки пищевой продукции в портах и на погранпереходах Китая», - отметил Герман Зверев.
Напомним, что глава ведущего объединения рыбаков России не раз говорил о необходимости использования российской стороной всех имеющихся форматов Российско-китайского диалога по торгово-экономическим вопросам - рабочие группы, подкомиссии - для того, чтобы высказать озабоченность сложившейся ситуацией и выразить надежду на ее урегулирование. По итогам 5-ого раунда российско-китайских консультаций по выявлению и снятию барьеров и ограничений в торгово-экономической и инвестиционных сферах он предложил внести вопрос о барьерах при экспорте российской рыбопродукции в КНР в повестку заседания Подкомиссии по торгово-экономическим отношениям России и Китая. С аналогичным предложением он выступил на заседании Комитета РСПП по продовольственной политике.
Высокие темпы роста грузоперевозок по Севморпути задают проекты экспортеров РФ
Грузоперевозки по Северному морскому пути за десять месяцев 2021 года выросли почти на 5%. Что обеспечило прирост и станет толчком в развитии направления в будущем, разбирались аналитики ФБА «Экономика сегодня».
Инвестиции обеспечат рост грузоперевозок
В последнее время геоэкономическая значимость Северного морского пути значительно увеличилась, а эксперты ожидают прироста поставок российских товаров и энергоресурсов в ближайшие года на 5–10%.
Согласно стратегической инициативе о создании на основе Севморпути к 2030 году круглогодичного транзитного коридора, предполагается, что объем перевозок грузов в 2024 году, в соответствии с указом президента, составит 80 млн тонн, а к концу десятилетия показатель должен достичь 150 млн тонн, из которых 30 млн тонн будут приходиться на транзит.
Проект оценивается в 716 млрд рублей, которые будут вложены до 2030 года, тогда как порядка 400 млрд рублей будут использованы в период с 2021 по 2024 год. При этом, порядка 260 млрд рублей составят инвестиции Росатома, а оставшиеся 140 млрд рублей будут направлены из бюджета Фонда национального благосостояния.
План развития подразумевает создание современного флота, позволяющего обеспечить круглогодичную навигацию, а также развертывание спутниковой группировки, которая создаст необходимые условия для предоставления устойчивой связи и навигации.
Развитие происходит вместе с проектами
В разговоре с ФБА «Экономика сегодня» генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка сообщил, что прирост числа грузоперевозок, отмечаемый в текущем году, дает дополнительные преимущества владельцам судов, грузов, и это в первую очередь касается внутреннего рынка нашей страны.
«Однако в этом году было отмечено много судов под иностранным флагом, что обеспечено началом оказания новой информационно-навигационной услуги, которая с помощью штаба морских операций позволяет судам проходить без ледокольной проводки», — отмечает Кашка.
Эксперт указывает: в отличие от сопровождения ледоколом, информационно-навигационный способ гораздо более выгоден экономически, что и привлекло компании, которые воспользовались услугой, увеличив число проводок в пять раз по сравнению с прошлым годом.
«Количество перевозок растет в соответствии с проектами, так как они генерируют груз, который будет отправлен. В этом году большой толчок обеспечили снабженческие перевозки, связанные со строительством комплексов представителей нефтегазовой отрасли РФ», — замечает Кашка.
Специалист делает вывод, что развитие происходит в соответствии с планами, а привлекательность направления подрастает, на что указывает начинающийся дефицит ледокольных сил, которые требуют более быстрого введения.
Севморпуть поможет РФ заработать на дефиците газа
По данным ФГБУ «Администрация Северного морского пути», общий объем грузоперевозок на маршруте в период с января по октябрь 2021 года составил 28,2 млн тонн, что на 4,8% превышает значение, отмеченное за аналогичный период годом ранее. При этом транзитные перевозки в отчетном периоде увеличились практически на 66% и достигли 2,1 млн.
Превзошел прошлогодние показатели и рост объемов вывоза сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата, увеличившись на 1,9% и составив 15,7 млн тонн. На маршруте находится крупнейший международный транспортный порт, который обеспечивает круглогодичную навигацию судов-газовозов, что вместе с запуском нового газопровода «Северный поток — 2», строительство которого объявлено официально завершенным, обеспечит дополнительный доход экономике России в период энергетического кризиса в мире.
Ожидается, что суммарный объем грузоперевозок на участке от Мурманска до Владивостока на конец 2035 года достигнет 250 млн тонн в год. На сегодняшний день главной задачей, которую наше государство ставит перед собой, выступает создание круглогодичного транзитного коридора из Северного морского пути.
Уже сейчас большая часть акватории маршрута покрыта молодыми льдами, а в проливе Вилькицкого и на подходах к нему сохраняется айсберговая угроза. Ледокольное обеспечение на Севморпути осуществляют атомные ледоколы «Вайгач» и «Таймыр», созданные ФГУП «Атомфлот».
Ozon построит под Петербургом крупный складской комплекс
Ozon договорился с краснодарской компанией PST-Development о строительстве складского комплекса на 135 тыс. кв. м в поселке Бугры Ленинградской области по модели built-to-suit. Это рекордная сделка для складского рынка Петербурга и одна из крупнейших за пределами Москвы и Подмосковья, отмечают в JLL.
После завершения работ объект будет передан онлайн-ретейлеру в долгосрочную аренду, пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники на рынке недвижимости.
Ozon входит в число крупнейших арендаторов на рынке логопарков, отмечают в Colliers. У этого маркетплейса в управлении девять комплексов общей площадью 268 тыс. кв. м. В Петербурге под свой основной склад Ozon арендует весь комплекс «PNK Софийская КАД» (79 тыс. кв. м). За четыре-пять лет ретейлер собирается увеличить полезную площадь своих складов по всей стране до 1 млн кв. м, поскольку e-commerce активно растет, в том числе на фоне пандемии и связанных с ней ограничений.
Cвои складские объекты под Петербургом строят и другие крупные маркетплейсы. Как ранее сообщал РБК Петербург, в июне 2021 года Wildberries приобрел землю в Шушарах под строительство распределительного центра. Онлайн-ретейлер самостоятельно построит объект площадью около 100 тыс. кв. м. Инвестиции в проект составят 3 млрд руб. без учета оборудования. Его открытие намечено на 2022 год, уточнил представитель онлайн-площадки.
Логистический комплекс для перевалки и хранения СПГ и других грузов оборудован на ТОР «Забайкалье»
Инвестпроект реализован на два года раньше благодаря поддержке режима ТОР.
Компания «Международный терминал Забайкальск» реализовала проект по оборудованию универсального комплекса транспортной инфраструктуры для перевалки и хранения широкой линейки грузов, в том числе СПГ. Логистический объект резидента территории опережающего развития расположен в непосредственной близости от российско-китайского пункта пропуска Забайкальск.
Изначально проект планировалось реализовать в 2023 году, благодаря поддержке режима ТОР оборудование терминала удалось выполнить в 2021 году. «Статус резидента территории опережающего развития предоставляет комфортные условия для реализации инвестиционных проектов. Компании доступен широкий набор налоговых льгот и административных преференций. Например, на пять лет обнулены налоги на имущество, прибыль, на 10 лет понижены до 7,6 % страховые взносы, для бизнеса Корпорация работает в режиме «одного окна», что очень удобно при решении различных вопросов, связанных с реализацией проекта», - сказал руководитель ООО «Международный терминал Забайкальск» Александр Егоров.
По соглашению с единым институтом развития – Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики объем инвестиций в проект составил свыше 31 млн рублей, в Забайкальском крае создано 62 новых рабочих места. Предприятие создает условия для повышения конкурентоспособности и значимости региона в развитии и расширении товарооборота между Россией и Китаем. Также одним из эффектов деятельности компании должна стать активизация предпринимательской деятельности в крае, появление смежных производств и отраслей.
«Инвестиционный проект реализуется в одной из востребованных в Забайкальской крае отраслей – логистика и транспорт. Выбор бизнеса обусловлен выгодным географическим расположением региона, ростом экономических связей с Китайской Народной Республикой. Помимо комплексного сопровождения резидентов большой частью нашей совместной с Минвостокразвития России работы является расширение границ ТОР «Забайкалье» для привлечения новых инвесторов. Так, в 2020 году площадь ТОР увеличена и под проект компании «Международный терминал Забайкальск». Планируем, что к концу 2021 года возможность реализовывать инвестиционные проекты при действенной поддержке государства получат еще более 5 компаний», - сообщила директор управляющей компании «ТОР Забайкалье» (дочернее общество КРДВ) Дина Архипенко.
На сегодняшний день число реализуемых на ТОР «Забайкалье» проектов по соглашениям с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики достигло 30. Общий объем заявленных инвестиций превышает 196,9 млрд рублей, запланировано создание около 10 тыс. рабочих мест. Резиденты фактически вложили 69 млрд рублей и создали 1,8 тыс. рабочих мест, полностью реализовали четыре проекта.
На Дальнем Востоке создано 22 территории опережающего развития. Резиденты реализуют 537 проектов с общим объемом заявленных инвестиций 4,47 трлн рублей. Благодаря их реализации будет создано более 95,1 тыс. новых рабочих мест. В настоящее время в экономику макрорегиона вложено 1,29 трлн рублей, создано 43,4 тыс. рабочих мест, инвесторы реализовали 144 проекта.
Минтранс должен более внимательно мониторить ситуацию с грузами в портах Приморья - Трутнев
ИНТЕРФАКС - Министерство транспорта должно внимательнее отслеживать ситуацию с грузами в портах Приморского края, чтобы случаи со скоплением контейнеров не повторялись, считает вице-премьер - полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.
"Минтранс должен более внимательно мониторить ситуацию. Там возник целый ряд диспропорций, прежде всего, ценовых, которые привели к тому, что количество грузов, прибывающих в Приморские порты, резко увеличилось", - сказал Трутнев журналистам в Москве.
Он отметил, что это неплохо с точки зрения экономики и увеличения объёмов логистики. Но с другой стороны - в портах оказались не готовы к такому пиковому увеличению.
"Министерство должно заниматься этим заранее, а не когда уже накопится большое количество грузов. До конца ноября мы должны все развезти, а в дальнейшем мы просто поручим министерству транспорта, скажем так, осуществлять предварительную работу, чтобы такие случаи больше не повторялись", - добавил Трутнев.
По его словам, когда он поручил разобраться с ситуацией, в портах Приморья скопилось более 5300 контейнеров. За прошедшую неделю количество контейнеров уменьшилось на 30 процентов.
Как сообщалось, более 1,1 тыс. контейнеров с грузами в адрес Сахалинской области ожидают в портах Приморского края. Проблема с задержками контейнеров образовалась на всем Дальнем Востоке. Это связано с пандемией и загруженностью терминалов Приморья, сообщал губернатор Сахалина Валерий Лимаренко.
Также о проблеме с доставкой грузов сообщал губернатор Камчатского края Владимир Солодов, он обратился за помощью к вице-премьеру, полпреду президента РФ в ДФО Юрию Трутневу. По его мнению, сложившаяся ситуация связана с "изменениями и кризисом в глобальной логистике, перенаправлением грузов из Китая, Суэцкого канала на Транссиб, в результате чего в портах Владивостока скопилось огромное количество контейнеров и грузов".
Глава «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев о новой стратегии
«РЖД Логистика» меняет схему работы и из компании без активов переходит в категорию asset-light. До 2026 года она закупит около 1 тыс. автономных рефконтейнеров за 2 млрд руб. и вложит еще более 5 млрд руб. в организацию сети терминально-складских центров. О новой стратегии, росте спроса на железнодорожные перевозки в связи с экологическими требованиями, а также бизнес-климате в условиях пандемии и подорожания фрахта “Ъ” рассказал гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев.
— У ОАО РЖД много дочерних структур, которые так или иначе работают с логистикой: ОТЛК ЕРА, «РЖД Бизнес-Актив», GEFCO... Каково место «РЖД Логистики»? Мешаете ли вы друг другу, наблюдается ли каннибалистическая конкуренция?
— «Семья» у нас очень большая, но, учитывая технологическую дисциплину, которая всегда присутствовала на железных дорогах, я бы говорил не о конкуренции, а о внутренней коллаборации, которая в последние годы активно развивается. «РЖД Логистика» создавалась чуть более десяти лет назад как компания asset-free, без активов, стояла задача оказания логистических услуг с использованием инфраструктуры, активов и возможностей ОАО РЖД и его дочерних компаний. Затем компания стала флагманом холдинга в развитии логистических компетенций уровня 3–4PL.
В августе принята новая стратегия развития, которая в принципе меняет позиционирование компании на рынке и предполагает не только переход на бизнес-модель «с активами», но и неорганический рост, развитие долгосрочных партнерств и реализацию совместных проектов с частным бизнесом.
— Как именно это будет происходить?
— Мы переходим в разряд компаний с активами, частично — своими, частично — привлеченными, из asset-free в разряд asset-light. То есть в областях, где это дает конкурентное преимущество, мы будем фокусно заходить в активы. Один из примеров — специализированное оборудование для перевозки скоропортящихся грузов, а именно автономные рефрижераторные контейнеры. Первую партию из 100 контейнеров мы получаем в ближайшие две недели. На следующий год запланирована закупка еще 400 единиц. В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд руб. в приобретение и строительство такого парка. Конкурентным преимуществом автономных рефконтейнеров является повышенная мобильность в сравнении с обычными и возможность их использования при экспорте в Китай через сухопутные погранпереходы.
— Вы хотите покупать контейнеры «Уралвагонзавода» (УВЗ)?
— УВЗ пока не выпускает их. Сейчас это производители из Юго-Восточной Азии.
— То есть из Китая?
— Мы проводим открытые конкурсные процедуры и готовы работать со всеми производителями. С российскими компаниями в первую очередь. Но пока российская промышленность не предлагает такое оборудование.
— Сейчас на рынке хватает контейнеров и платформ?
— Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует. Он усугубляется объективно растущим спросом со стороны отечественных производителей мясомолочной, жировой и кондитерской продукции. Ввиду ограниченных возможностей внутреннего потребления в России эти грузы устремились на экспорт. Так, за девять месяцев по железной дороге РФ поставила в Китай 448,9 тыс. тонн сельхозпродукции без учета зерна и жмыхов, это на 23% больше, чем год назад.
— Цена рефконтейнеров выросла?
— На автономные контейнеры (с двигателем, производящим электроэнергию, позволяющую охлаждать груз) она выше, чем на линейные (подключаемые к генерации). Рост стоимости носит преимущественно органический характер.
— Вы планируете все приобретать, а не привлекать?
— Мы сегодня работаем с привлеченными активами, в будущем в целом сохраним и эту схему. Но в основе агрологистического сервиса будут собственные активы.
На самом деле стратегия предполагает не только закупку автономных рефконтейнеров, но и формирование сети терминалов, где груз будет накапливаться, обрабатываться и подготавливаться к отправке потребителю.
Там, помимо прочего, предусматривается организация температурных складов, что обеспечит непрерывную «холодную цепь». При этом будут соблюдены все условия, обеспечивающие оперативность обработки и сохранность груза.
— Где должны располагаться эти центры?
— Один, уже действующий,— центр наших партнеров в Московском регионе. Мы видим необходимость центров в регионах концентрации экспортных потоков — в Южном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также на Урале, по одному на округ. Такой каркас позволит консолидировать продукцию средних, малых и даже тех крупных производителей, которые не готовы формировать целую отправку из 41 контейнера, и дальше ускоренными поездами направлять ее на рынки Юго-Восточной и Центральной Азии. Действующих терминалов, на которых можно было бы развернуть сервисы желаемого уровня (обработка грузов АПК, железнодорожная инфраструктура — в наличии или в планах) по всей стране единицы.
— Какими будут вложения в центры?
— В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд руб. до 2026 года на основе собственных и заемных средств. В то же время мы рассчитываем на привлечение частных партнеров и инвесторов. В некоторых случаях будем работать по прямым контрактным обязательствам, где-то готовы входить в капитал, но не ставим задачу владеть 100%. Важно, чтобы терминальный каркас был в единой технологии и в единой экосистеме агрологистических сервисов нашей компании.
Есть терминально-складская дирекция в составе ОАО РЖД, и мы, безусловно, продолжим с ней взаимодействовать. Но видим, что есть потребность в дополнительных складских мощностях, которые должны быть интегрированы в те сервисы, которые мы представляем на рынке. Грузовой базой терминально-опорной сети будет не только агропродукция.
— А что еще?
— У нас есть сервисы для малого и среднего предпринимательства, сервис перевозки сборных грузов, мультимодальная доставка тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Проектная логистика — это сложные технологические решения для перевозки длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов (НТГ). Сейчас в наше управление переходит парк специализированного подвижного состава в количестве около 300 единиц.
— Морские активы вам нужны?
— У нас есть сервисы, где мы работаем с крупными морскими линиями, в том числе по перевозке на экспорт сельскохозяйственной и скоропортящейся продукции, и в целом не видим каких-либо ограничений. К примеру, в рамках совместного с группой FESCO сервиса мультимодальных транзитных перевозок Trans-Siberian LandBridge (ускоренная контейнерная доставка грузов из стран АТР в Европу и в обратном направлении) за восемь месяцев объем перевозок составил 2,75 тыс. TEU, что в два раза больше, чем за весь 2020 год.
— Как поменял ваш бизнес коронавирус?
— 2020 год был непростым для многих компаний на рынке, и мы не исключение. Тем не менее, на мой взгляд, пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций.
Так, мы активно работали над собственными мультимодальными сервисами и продуктами, позволяющими с использованием разных видов транспорта — железнодорожного, морского, автомобильного — доставлять грузы из разных точек. Здесь огромное влияние оказывают КНР и ограничения, которые она ввела на погранпереходах по проверке, обработке продукции, приведшие к замедлению прохождения грузов. Оно заставило и рынок в целом, и нас в частности искать новые маршруты и возможности. Так, развитие получил маршрут по доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через порты Дальнего Востока РФ и в обратном направлении в рамках ранее упомянутого сервиса Trans-Siberian LandBridge, Finland LandBridge.
— Вы использовали маршруты, которые в прошлом году субсидировались?
— Да, маршруты через Транссиб, но субсидии повлияли лишь косвенно. Ключевой фактор, который для нас существенно повысил объемы,— это беспрепятственный пропуск грузов через порты. Перевозку объемов, которые ограничивались к перемещению через прямые погранпереходы — Забайкальск, Гродеково, через Монголию, удалось организовать через мультимодальный сервис порты Китая — порты Дальнего Востока РФ — железной дорогой по Транссибу в направлении европейских клиентов.
— Но рост перевозок на этом направлении должен был столкнуться с проблемой нехватки контейнеров и резкого роста ставок фрахта… Это не помешало перевести объемы на море?
— Одним из последствий COVID-19 стало замедление оборота контейнеров. Часть парка, которая в разгар пандемии осталась в Северной Америке, там и застряла. Кроме того, на протяжении всей пандемии наблюдался существенный дисбаланс контейнеров в направлении Китай—Европа—Китай. C апреля 2020 года по январь 2021 года индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Шанхая (Container Availability Index) колебался в диапазоне 0,09–0,39, лишь в отдельные месяцы превышая эти показатели. Это значит, что, например, в апреле 2020 года, когда индекс составил 0,35, на 65 ушедших из Шанхая контейнеров из Европы возвращалось всего 35. За счет этого и росли ставки фрахта, во многом спекулятивно. В то же время в обстоятельствах, когда железнодорожный транспорт работал надежно, стабильно и по понятным ценовым условиям, мы привлекли еще больше клиентов.
— До 2020 года вы вообще задействовали морские маршруты перемещения груза?
— Да, конечно, сервис Trans-Siberian LandBridge стартовал в мае 2019 года. Но такие мультимодальные маршруты по-прежнему составляют меньшую долю в нашем контейнерном бизнесе. Его основой остаются контейнерные перевозки в прямом железнодорожном сообщении, которые показывают рост. За восемь месяцев 2020 года наш железнодорожный контейнерный транзит Китай—Европа—Китай вырос на 33,7% год к году, а за аналогичный период 2021 года — на 41,5%.
— Планируете ли вы закончить год в плюсе?
— В 2020 году мы перевыполнили бюджетное задание, план по чистой прибыли, по EBITDA. В целом динамика сохраняется: мы по результатам восьми месяцев идем с опережением ряда показателей. Пока рано говорить о годовых значениях, так как рынок крайне волатилен, но рассчитываем на выполнение всех поставленных бюджетных заданий.
По физическим объемам, если говорить про контейнерный транзит, планируем не менее чем на 10% увеличить объем перевозок.
По остальным направлениям также фиксируем показатели, превышающие прошлый год.
И тут важно отметить, что мы являемся 3–4PL-провайдером, и финансовые показатели необязательно должны коррелировать с физическими объемами. Финансовый результат может обеспечиваться за счет предложения более сложной и комплексной услуги на тонну груза. Так, в рамках направления «логистического аутсорсинга» для промпредприятий мы в зависимости от индивидуальных потребностей клиентов берем на себя всю логистику — как внешнюю, так и внутреннюю, включая непосредственное обслуживание и управление путевой и локомотивной инфраструктурой предприятия. В нашем портфеле клиентов уже более 50 проектов, и я вижу перспективу роста.
— В этом году тренды те же, что и год назад?
— Если говорить о транзитных перевозках, то в сообщении Китай—Европа—Китай морские перевозки сохраняют доминирующие позиции. Тем не менее для железной дороги за последние два года позитивный тренд укрепился. Если сравнивать первое полугодие с аналогичным периодом 2020 года, то объемная доля железнодорожных перевозок в структуре грузопотоков Китай—Европа—Китай увеличилась с 3% до 5%. В процентах сумма выглядит несущественной, но фактические объемы внушительны. Доля моря сократилась с 95% до 93%, авиация сохранила 2%.
Рост ставок морского фрахта, который произошел в 2020 году,— с $3,5 тыс. до $12 тыс. за FEU на направлении Китай—Европа, продолжился, и сегодня цена на споте от двери до двери поднимается до $17 тыс.
По нашей оценке, дисбаланс продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация и уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придется на начало 2023 года.
Но рассчитывать на доковидные ставки мы не будем. Вместе с тем в ближайшее время, в связи с планами китайского правительства ограничить промпроизводство из-за дефицита электроэнергии, мы ожидаем некоторую коррекцию ставок фрахта.
— Для вашего бизнеса эта ситуация скорее благоприятная, то есть позволяющая в большей степени переключать потоки с моря на железнодорожный транзит, или неблагоприятная, поскольку воспользоваться ею в полной мере возможности нет?
— Железнодорожный транспорт в нестабильных условиях показал надежность и предсказуемость.
Многие клиенты как в Европе, так и в Китае, которые раньше не рассматривали железную дорогу как способ доставки, попробовав, остаются.
И, конечно, хочу обратить внимание на то, что в условиях, когда весь мир и в особенности Евросоюз говорит о сокращении выбросов CO2, железнодорожный транспорт выходит на первый план как самый экологичный. Так, при перевозке 20-футового контейнера по маршруту Шанхай—Вена железнодорожным транспортом выбросы в 16 раз меньше, чем при перевозке морем, в 70 — чем грузовым автомобилем, и в 700 — чем самолетом. В условиях, когда вопросы экологии становятся не просто предметом интереса научной среды, они будут влиять на принятие решений клиентами.
— В 2021 году возникла проблема дефицита пропускной способности погранпереходов. Может ли железная дорога принять весь спрос, который возникает под влиянием высоких ставок, экологического фактора и т. д.?
— По нашим оценкам, пропускной способности российских погранпереходов в целом достаточно. Другое дело, что факторы, которые влияют на регулярность и качество работы, находятся не только в сфере ответственности железнодорожного транспорта. Это в первую очередь противоковидные ограничения, новые требования по обработке продукции. Из-за чего происходит несвоевременный вывод подвижного состава после перегруза на погранпереходах и в целом замедляется движение грузопотока.
Маршруты, которые сейчас разработали ОАО РЖД и наши партнеры — «КТЖ Экспресс», «БелИнтерТранс» и другие — через порты Дальнего Востока, через пограничные переходы Гродеково и Забайкальск, через Монголию, через Казахстан в целом, могут осваивать потенциальный спрос, который есть на рынке.
В то же время развитие новых направлений и транзитных маршрутов является одной из приоритетных задач. Новые погранпереходы, которые открывают Белоруссия и Польша, также расширяют наши возможности.
Ожидается, что позитивным образом скажутся новые возможности по использованию портов Санкт-Петербургского узла, Новороссийска, Финляндии и других маршрутов. Кроме того, нужно говорить о продлении логистического плеча в страны ЕС и организации последней мили по Европе. Именно в этом направлении мы работаем.
— Нам рассказывают, что проблема в районе погранперехода Брест—Малашевичи, существовавшая и ранее, в последнее время резко обострилась.
— Совершенно верно. Связана она прежде всего с ремонтными работами, которые проводит польская сторона, и, конечно же, это неприятная история для рынка. По данным на начало второй декады октября, на границе в Бресте было 11 брошенных поездов. Контейнеры там застревают, и это тянет за собой затруднения на границе с Казахстаном. Но эта ситуация временная, и после реконструкции инфраструктуры мы вернемся к прежнему режиму работы.
— Как долго эта ситуация сохраняется?
— Первые тревожные сигналы мы начали получать во второй половине августа. В сентябре проблема обострилась. Но на нее влияет и увеличивающийся спрос на транзитные перевозки, который мы фиксируем месяц за месяцем.
— Вы в связи с этим сейчас в большей степени работаете через Калининград?
— Мы продолжаем работать по всем маршрутам, прорабатываем с партнерами альтернативные и надеемся, что в ближайшее время сможем пустить часть грузопотока через балтийское и черноморское направления. Провезли первый полносоставный поезд по транспортному коридору Север—Юг: груз из Скандинавии был доставлен через Финляндию, Россию, Азербайджан и Иран в Индию. Маршрут доказал работоспособность. Несмотря на ограничения, которые есть в отдельных странах коридора, он рабочий, существенно более технологичен и по срокам более выгоден, чем морской маршрут. При среднем пути 30 дней из Скандинавии в Индию морем сухопутный маршрут из Финляндии в порт Мумбаи в чистом движении занял 19 дней.
— Но там до сих пор не достроен железнодорожный участок.
— Да, участок Решт—Астара не достроен. Мы его преодолеваем автомобильным транспортом.
— В следующем году планируете наращивать перевозки по коридору Север—Юг?
— Да. Мы постоянно в контакте с нашими партнерами из Индии (Concor), с Азербайджанскими железными дорогами. Так, в октябре провели заседание рабочей группы по коридору, обсудили, какие еще меры нужно принять, чтобы груз пошел регулярно и на постоянной основе.
— Перевозчики скоропортящейся продукции всегда просили снизить им тариф на перевозку рефконтейнеров до уровня платы за обычные контейнеры. Вы поддерживаете это требование?
— Мы считаем, что условия должны быть равными для сухих и рефрижераторных контейнеров, а в какую сторону их уравнивать — вопрос к регулятору и инфраструктуре. Этот вопрос лучше адресовать ОАО РЖД.
— Отмена или сокращение провинциальных субсидий на контейнерные перевозки в Китае отразились на спросе?
— Мы видим, что часть субсидий сокращается, но спрос на железнодорожные транзитные перевозки растет. Клиенты, которые начали работать с железной дорогой в транзите, почувствовали преимущества, особенно в условиях нестабильной работы портов, колебаний и роста морских фрахтовых ставок.
Во второй половине 2020 года и весь 2021 год фрахт был дороже железнодорожных сервисов. Так, если фрахтовый железнодорожный индекс ERAI за год вырос всего на 1%, авиационный индекс TAC Index (Гонконг—Европа) — на 44%, то морской индекс WCI Drewry — аж на 342%. В конечной стоимости продукции в рамках международной торговли логистические издержки составляют существенную долю, соответственно, рост ставок ощутимо сказывается на конкурентоспособности товаров. Кроме того, меньший срок доставки в сравнении с морским фрахтом (14 против 45 дней) позволяет повысить оборачиваемость капитала. Но дополнительную позитивную роль господдержка со стороны Китая, безусловно, сыграла.
— А есть ли необходимость в субсидировании со стороны России? Например, в возобновлении тех субсидий, которые давались на перевозки через порты Дальнего Востока?
— Господдержка нужна всегда. Вопрос — в каком виде.
Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет. Здесь нужна помощь в виде совершенствования таможенных процедур, тех контролирующих функций, которые есть у государства. Это позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки досмотровых операций. Кроме того, принципиально важным является развитие межгосударственного электронного документооборота в этой части. В то же время для экспортеров поддержка со стороны, например, Российского экспортного центра (РЭЦ), безусловно, важная вещь. Но здесь речь идет об экспорте российских несырьевых товаров в Китай.
— Ведете ли вы диалог с китайскими ответственными структурами, направленный на смягчение карантинных ограничений?
— Да, безусловно. Мы эти вопросы неоднократно поднимали и в рамках нашего взаимодействия с РЭЦ, Минсельхозом, Россельхознадзором, ФТС. Также большое значение имеет сотрудничество с Евразийской экономической комиссией, через которую эти вопросы адресуются китайским таможенным органам.
— А результат есть?
— К сожалению, диалог замедляется в связи с тем, что нет возможности прямых контактов. Но мы рассчитываем, что до конца года будет достигнут прогресс в решении этих вопросов.
Интервью взяла Наталья Скорлыгина
Международное подразделение Boxberry выделяется в отдельный бренд BXB by Boxberry и начинает работу в качестве самостоятельной компании
Российская логистическая компания Boxberry объявила о выделении своего международного подразделения в отдельный бренд BXB. Такое решение не случайно: направления работы, которыми занималось международное подразделение Boxberry, существенно расширились. В дальнейшем компания BXB продолжит сотрудничество с Boxberry в качестве партнера.
После ребрендинга BXB продолжит работать с Boxberry в части отправки и получения посылок в отделениях. Бизнес-направления теперь работают автономно. Также у BXB появился сайт www.bxb.delivery, на котором можно рассчитать стоимость экспортного отправления, отследить одновременно до 40 посылок и узнать больше о продуктах компании.
Последняя миля по России также развивается. Помимо сети Boxberry, ВХВ работает с другими федеральными компаниями, владеющими собственными постаматами и пунктами выдачи. Суммарно сеть ВХВ превышает 20 000 пунктов выдачи и постаматов, что делает компанию, с точки зрения размера сети в России, одним из крупнейших коммерческих операторов трансграничной доставки. Одним из драйверов компании является собственная ИТ-разработка как для партнёрских интеграций, так и собственных софтовых продуктов для клиентского сервиса и обработки посылок.
Миссия ВХВ — обеспечивать качественную трансграничную доставку в Россию и за рубеж, открывать новые рынки для доставки посылок между разными странами.
С 2021 года у компании появились новые сервисы. В партнёрстве с одним из крупнейших международных маркетплейсов eBay был запущен экспорт из России на 207 стран мира. Услуга включает доставку посылок весом до 31 кг, таможенное оформление под ключ и выделенный клиентский сервис. Также была запущена доставка из США в Россию, в первую очередь для покупателей eBay — сервис ВХВох.
Международное направление зарождалось как служба доставки из зарубежных интернет-магазинов, оказывало услуги таможенного оформления посылок, доставки с зарубежных складов и по России через отделения Boxberry.
Постепенно открывались новые направления: появилась доставка из Италии, Германии, Финляндии, Великобритании, началось развитие азиатского направления: начались отправки первых посылок из Кореи. Сейчас Юго-Восточная Азия и Корея стали ключевыми направлениями развития компании, 25 октября 2021 года был подписан меморандум о намерениях с ABC (AirBridgeCargo) о развитии этих направлений и сокращении сроков доставки.
«Внутри названия компании ВХВ есть буква X, которую можно расшифровать еще и как знак умножения, то есть наша компания – это бизнес, который приумножает бизнес в любых партнерских отношениях», – рассказывает Марат Артуганов, СЕО ВХВ by Boxberry. – Логистическим партнёрам “первой” и “последней” мили мы предоставляем поток посылок из различных направлений. Зарубежные интернет-магазины выводим на российские маркетплейсы, консультируем по В2С доставке в Россию, доставляем посылки и делаем таможенное оформление под ключ. Для малого и среднего бизнеса в России мы проводник на зарубежные маркетплейсы и сервис оперативной и качественной доставки в 207 стран мира».
«РЖД Логистика» доставила негабаритный груз для Качканарского ГОКа
Специалисты филиала АО «РЖД Логистика» в г. Екатеринбурге организовали перевозку негабаритного оборудования для добычи полезных ископаемых производства ПАО «Уральский завод тяжелого машиностроения» на Качканарский горно-обогатительный комбинат.
Для этого был использован 8-осный транспортер колодцевого типа, переданный в аренду АО «РЖД Логистика». Погрузка оборудования весом 58 тонн была осуществлена при соблюдении специальных технических условий, гарантирующих безопасность движения и сохранность перевозимого груза.
АО «РЖД Логистика» активно развивает сервис по перевозкам негабаритных и тяжеловесных грузов. Данное направление бизнеса является одним из ключевых в деятельности компании.
АО "РЖД Логистика" использует на правах аренды 106 вагонов-транспортеров ОАО "РЖД". Наличие специализированного подвижного состава позволяет предоставлять клиентам комплексную услугу по разработке и реализации индивидуальных транспортных решений для перевозки нестандартных грузов.
Специалисты компании готовы взять на себя как реализацию отдельных этапов проекта, так и предоставить комплексную услугу, включающую проектирование транспортно-логистических схем, изготовление и согласование чертежей крепления груза, а также непосредственно сам монтаж и транспортировку оборудования, конструкций и других изделий.
Ростех запустил один из крупнейших на Дальнем Востоке логистических центров
Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех ввел в эксплуатацию в Улан-Удэ один из крупнейших в Дальневосточном федеральном округе логистических центров площадью более 33 тыс. кв. м. На территории комплекса объединены склады различных цехов Улан-Удэнского авиационного завода, лаборатории входного контроля и цех экспедиции. Инвестиции в реализацию проекта составили 1,5 млрд рублей.
Ввод в эксплуатацию нового комплекса повысит оборачиваемость складских запасов, например лакокрасочных материалов, комплектующих для сборки и обслуживания вертолетов, заготовок для изготовления деталей. Также благодаря автоматизации процессов снизятся объемы тяжелого ручного труда. Для оперативного получения информации со склада все его функции автоматизируют, будет внедрена система штрихкодирования для всех товаров и операций.
«Новый логистический центр в Улан-Удэ, ставший одним из крупнейших на Дальнем Востоке, объединил под одной крышей сразу несколько разрозненных складских комплексов. Это позволило не только оптимизировать потоки материалов, деталей для ремонта и обслуживания техники, комплектующих для сборки машин, но и обеспечить полный контроль за загрузкой складов. Благодаря автоматизированной системе управления, внедрение которой сейчас идет на Улан-Удэнском авиазаводе, появится возможность полностью отслеживать передвижение грузов – от момента возникновения потребности до момента использования в производстве», – сообщили в Ростехе.
Часть логистического комплекса займет склад материалов и оборудования площадью 5 тыс. кв. м, в котором будут созданы 6,5 тыс. мест для хранения. Под склад черного металла отведены 3050 кв. м, он оборудован консольной системой хранения, способной вместить до 900 тонн металла. Также оборудованы склады лакокрасочных материалов и покупных комплектующих изделий.
Персонал логистического комплекса работает на 14 электропогрузчиках различного типа, внутри смонтированы пять кран-балок для выполнения всех видов погрузочно-разгрузочных работ.
Центр логистики оборудован автоматическими системами водяного пожаротушения, позволяющими в случае необходимости контролировать и ликвидировать возгорание до того, как пламя успеет причинить существенный ущерб. Во всех помещениях имеется звуковое оповещение и система автоматического дымоудаления.
Для обеспечения безопасности в комплексе установлена система контроля и управления доступом, позволяющая разделять доступ в зоны ответственности и склады логистического комплекса в целом.
«Деловые Линии» открыли подразделение в Кропоткине
Новый терминал грузоперевозчика в Краснодарском крае имеет площадь 852 кв. м и принимает к отправке грузы весом до 1,5 тонн. Подразделение также оказывает услугу ответственного хранения и имеет удобные подъезды для большегрузного транспорта.
«За последний год объемы перевозок по Южному федеральному округу выросли более чем на 20%, и существенная доля приходится на Краснодарский край. Чаще всего заказывают перевозку запчастей, оборудования, стройтоваров и инструментов. Кропоткин – промышленный город с развивающимися предприятиями и расширением оборотов e-commerce, поэтому наше новое подразделение будет пользоваться большим спросом», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Ранее ближайший к Кропоткину терминал находился в Армавире, что удлиняло сроки доставки для компаний в Кропоткине и удорожало логистику.
Новый склад «Деловых Линий» будет также оказывать услуги адресной доставки в такие населенные пункты, как Тихорецк, Гулькевичи, Белая Глина, Тбилисская и Новопокровская.
Напомним, в Южном федеральном округе у компании уже работают 27 терминалов.
Маньчжурия просит Россию пересмотреть схему проезда фур через границу из-за заторов
Китай на фоне ситуации с пробками на МАПП «Забайкальск— Маньчжурия» надеется, что Россия разрешит тягачам после ввоза пустого прицепа на китайскую сторону забирать любой загруженный прицеп и вывозить его с территории Китая, как это уже сделано в Казахстане. Об этом сообщают «РИА Новости» со ссылкой на народное правительство китайского уезда Маньчжурия.
Как отметили в ведомстве, на МАПП «Забайкальск— Маньчжурия» пробки возникли в том числе и из-за того, что российская сторона придерживается правила, что забрать прицеп может только тот тягач, который его вывез в Китай. «Китайская сторона неоднократно проводила консультации с Россией по различным каналам о снятии соответствующих ограничений, но российская сторона так и не внесла никаких существенных изменений»,— рассказали там.
В ведомстве надеются, что Россия перейдет на систему транспортировки грузов, уже внедренную на контрольно-пропускном пункте в Синьцзяне между Китаем и Казахстаном: там тягач, после того как он ввез и отцепил пустой прицеп на китайской стороне, может прицепить любой уже загруженный прицеп и вывезти его с территории Китая.
«Рекомендуем российской стороне провести детальную проверку и разобраться в ситуации с застрявшими фурами, а также разработать эффективные меры для своевременного урегулирования ситуации»,— заключили там.
Ранее в Русско-Азиатском союзе промышленников и предпринимателей сообщили, что товары из Китая могут подорожать на 20% из-за ужесточения контроля на границе. Цены на одежду, фрукты и овощи из КНР могут вырасти уже до конца ноября. По новым правилам товары должны передаваться через границу бесконтактно, а для фур будут выделены специальные торговые маршруты.
Почему дальневосточные порты оказались в коллапсе
В дальневосточных портах скопились суда, ожидающие обслуживания по нескольку дней, а то и недель. Это наглядное подтверждение того, что интеграция в мировую транспортную систему - свершившийся факт. Грузов столько, что портовая и железнодорожная инфраструктура макрорегиона практически захлебнулась в попытках с ними справиться. Особое беспокойство вызывает северный завоз. Вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил разобраться с транспортным коллапсом на Дальнем Востоке. Проблему изучил корреспондент "РГ".
Северный недозавоз
Порты Владивостока и Находки забиты контейнерами, в том числе грузами для Камчатки, Сахалина и Курил, Колымы и Чукотки. По словам главы Чукотского АО Романа Копина, "в июле-сентябре судозаходов было в три раза меньше обычного", доставлено около половины необходимого продовольствия. А губернатор Камчатского края Владимир Солодов пожаловался Юрию Трутневу, что задержка с отправкой грузов достигает трех месяцев, без необходимых материалов встали стройки, в том числе соцобъектов. Солодов предложил на федеральном уровне заняться ускорением обслуживания каботажных грузов на Дальнем Востоке. Онлайн-контроль за отправкой последних в портах Владивостока и Находки организовала рабочая группа минтранса РФ с участием представителей Камчатского края, Чукотского АО, Магаданской и Сахалинской областей.
За две последние недели из портов Владивостока в адрес этих регионов отправлено более двух тысяч контейнеров.
- 1600 контейнеров и генеральные грузы, которые задержались во Владивостоке, должны быть доставлены на Камчатку до 15 ноября, - сказал министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края Владимир Каюмов.
Между тем Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), крупнейшая универсальная гавань на Дальнем Востоке и лидер России по перевалке контейнеров, выжимает из своих мощностей максимум. По уверениям собственников, северный завоз для них важен, но общий спрос на перевозки превышает возможности порта.
- Контейнерооборот ВМТП за девять месяцев 2021 года составил 558281 TEU, что на 14 процентов больше, чем за аналогичный период 2020-го, - сообщил замглавы департамента порта по контейнерным грузам Виталий Марченко.
Планы по расширению мощностей у операторов, владеющих контейнерными терминалами на Дальнем Востоке, есть. В частности, Восточная стивидорная компания (Находка) намерена к 2030 году довести нынешние 650 тысяч TEU до 2-2,2 миллиона. Пропускная способность ВМТП по контейнерам - 700-750 тысяч TEU в год, в планах на ближайшие годы удвоение этих цифр. Но амбициозными на фоне сегодняшнего спроса такие планы не выглядят.
Интегрировались по максимуму
"Пробки" наблюдаются и в более мощных портах. В начале октября крупнейший оператор морских контейнерных линий Maersk на неопределенное время закрыл прием заявок на перевозку в ряд японских портов через гавани Дальнего Востока. Причина - затор в корейском Пусане, грузооборот которого по итогам 2020 года - 22,7 миллиона контейнеров! Через него работает большинство международных компаний и идет большой поток морского транзита между Азией и Европой. Улучшения ситуации эксперты ожидают не раньше весны.
Более трех суток простаивают суда в китайских Шанхае, Нинбо и Яньтане, бельгийском Антверпене и нидерландском Роттердаме, крупных портах США, Канады и Африки. В небольших портах таких очередей нет, но и большие контейнеровозы туда зайти не могут.
Стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэц увеличилась за год до пяти раз, в поисках альтернативы грузоотправители обратили внимание на Транссиб, на который наша страна их активно зазывала много лет. Так, вырос транзит контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку (далее по Транссибу), что дешевле на 30-40 процентов и намного быстрее, чем морем. Но мощности наших железных дорог, особенно на Восточном полигоне, не успевают развиваться на опережение. Спрос на транспортировку внешнеторговых и транзитных грузов растет быстрее.
- Дополнительные объемы, которые заявляют морские перевозчики, по объективным причинам мы взять не можем. Просим наших партнеров планировать перевозки на 2022 год с учетом этих факторов, - подчеркнул Максим Шишков, директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO, активно внедряющей мультимодальные перевозки через Дальний Восток.
Экспорт, импорт, транзит и каботаж
Объем транспортировки грузов в контейнерах через Дальний Восток увеличивается с каждым годом, последние два года особенно стремительно. Причины - развитие внутренних перевозок, увеличение экспорта, импорта и транзита через макрорегион. Плюс сильно сказались изменение глобальных логистических цепочек из-за ковидных ограничений, дефицит контейнеров для морских перевозок, торговые войны между Китаем и США, перенаправление на Транссиб части грузов между Азией и Европой с Суэцкого канала (после инцидента с его перекрытием).
На Дальнем Востоке пока мало портов, способных принимать контейнеровозы, в этой ситуации оказались востребованными даже небольшие гавани. Так, Ванинский порт в сентябре принял первый контейнеровоз с автозапчастями из Китая и отправил груз по железной дороге в терминально-логистический центр "Белый аист" Московской области. В дальнейшем здесь планируют ежемесячно обрабатывать как минимум четыре, больше не позволяют мощности.
- Мы воспользовались рыночной ситуацией и вновь приступили к приему контейнеровозов, наши мощности позволяют обрабатывать суда класса "малый фидер" вместимостью до тысячи TEU, - сообщил генеральный директор Ванинского порта Владимир Рогов.
Таможенные органы фиксируют изменение структуры перевозок через Дальний Восток.
- На фоне мирового подорожания товаров и услуг (цены на товары, по нашей статистике, выросли от 30 до 150 процентов, на услуги - в два-три раза) поиск оптимальных маршрутов доставки товаров из АТР в адрес традиционных получателей кардинально меняет логистику, - отметил, выступая на ВЭФ-2021, замглавы ФТС России Владимир Ивин. - В результате на 40 процентов увеличился импорт через таможенные органы ДВТУ, на 46 процентов - транзит через пункты пропуска ДФО. Значительно вырос интерес к развитию имеющихся и налаживанию новых маршрутов ввоза товаров через нашу территорию.
се это, конечно, требует ускоренного развития портовой и железнодорожной инфраструктуры ДФО. Модернизация Восточного полигона - один из крупнейших проектов в стране. Первый этап, с увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока, реализован досрочно, второй нацеливает на рост мощностей в 2024 году до 180 миллионов тонн, третий - до 240 миллионов.
- Для минвостокразвития тема инфраструктуры - очень чувствительна. Мы в прошлом году могли бы перевезти дополнительно 15 миллионов тонн грузов, но не смогли из-за ограничений пропускной способности транспорта, - сообщил, выступая на ВЭФ, первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
Ставка на Арктику
Особые надежды на увеличение объемов перевозки грузов между Азией и Европой, в том числе с Дальнего Востока в центральные регионы России, возложены на Севморпуть и на запуск в следующем году регулярной контейнерной линии. Правительство рассчитывает на транспортировку 80 миллионов тонн грузов к 2025-му и 130 миллионов - к 2035-му.
- Севморпуть по-настоящему становится магистралью, пока в первую очередь для энергоресурсов. Однако 33 миллиона тонн - серьезный объем, он уже прошел в 2020 году. Семь лет назад было шесть миллионов, и это вселяет уверенность, что 80 миллионов мы возьмем в следующую пятилетку, а потом и 130 миллионов тонн, - отметил глава минвостокразвития Алексей Чекунков, выступая на расширенном совете по развитию Севморпути во Владивостоке. - Мы рассчитываем и на рост транзита, не менее десяти миллионов тонн в следующие десять лет. Как только начнем возить контейнеры между Азией и Европой, обеспечивая с помощью нашей ледокольной группировки круглогодичную навигацию, мы реализуем географическое преимущество СМП, ведь этот путь короче на 40 процентов, чем через Суэцкий канал.
О заинтересованности в развитии судоходства по Севморпути заявили многие мировые операторы, в частности, COSCO (Китай), MOL (Япония) и Dubai Port World (ОАЭ). Последний, к слову, несколько лет назад подписал соглашение с РФПИ о создании DP World Russia для развития транспортной инфраструктуры (речь идет не только о морских, но и о сухих портах) и открыл в России два офиса - в Москве и Владивостоке.
Как считают эксперты, международные транспортные коридоры вполне могут стать "новой нефтью" российской экономики.
Предстоит серьезно поработать над устранением инфраструктурных ограничений, особенно на Дальнем Востоке. Но одной инфраструктуры мало, потому что конкурентоспособность - это совокупность скорости, стоимости, сервиса и стабильности. Формула четырех "С" - это и есть логистика, а ее главный принцип - точно в срок. Отсутствие любого из "С" может обнулить результат.
Поэтому в условиях нехватки мощностей транспортникам придется балансировать на лезвии ножа, пытаясь удовлетворить интересы всех перевозчиков. А минтрансу страны, похоже, придется не один год регулировать транспортные заторы в ручном режиме и принимать скоординированные управленческие решения, ведь в условиях рынка транзитные и внешнеторговые перевозки намного привлекательнее, чем каботажные.
Выручка Почты России от международного бизнеса выросла на 20,4%
По итогам первых 9 месяцев 2021 г. выручка Почты России от доставки импортных отправлений увеличилась на 20,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 22,5 млрд руб.
Выручка от доставки EMS-отправлений, посылок и мелких пакетов выросла на 20,3%. От доставки письменной корреспонденции (письма, бандероли) – на 35,5%. Продолжилась тенденция консолидации отправлений – все больше компаний отправляют посылки партиями. За счет этого средний вес EMS-отправлений, посылок и мелких пакетов увеличился на 42%. Средний вес письменной корреспонденции (письма, бандероли) вырос на 8,9%. Средний логистический чек – на 43% и на 34,8%, соответственно.
«Почта России – международный логистический оператор, и помимо услуг по доставке в Россию с таможенным декларированием, наши офисы и складская инфраструктура за границей позволяют нам создавать и предлагать клиентам end-to-end решения. За первые девять месяцев 2021 г. выручка от почтовых и логистических услуг нашего дочернего предприятия в Германии RusPost GmbH (ДЗО) выросла на 61,4% и составила €137,4 млн (12,2 млрд руб.[1]), а выручка нашей дочерней компании в Шэньчжэни (Китай) выросла на 32,3% и составила 363,1 млн юаней (4,2 млрд руб.)[2]», – поделился заместитель генерального директора по международному бизнесу Почты России Георгий Аликошвили.
Количество отправлений, которые ДЗО в Германии обработал за первые 9 месяцев 2021 г., составило более 3,26 млн штук – это на 77% больше по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. и на 18% по сравнению со всем 2020 г. Всего по итогам 2020 г. через дочернее предприятие RusPost GmbH (ДЗО) прошло 2,77 млн отправлений. Выручка от почтового и логистического бизнеса составила €141,6 млн[3] (11,7 млрд руб.).
Также год назад, в сентябре 2020 г., Почта России запустила в Берлине свой первый фулфилмент-центр в Европе. За год он обработал свыше 133 000 отправлений. Фулфилмент-центр находится в непосредственной близости к ключевым логистическим хабам и крупнейшим аэропортам в Берлине, Франкфурте и Лейпциге.
Перевозки для бизнеса: «Деловые Линии» присоединились к программе лояльности Модульбанка
При оплате логистических услуг группы компаний картой Модульбанка клиент получит кэшбэк 5%. Акция охватывает все виды перевозок «Деловых Линий», кроме доставки выделенной еврофурой, и продлится до конца года. Например, межтерминальная перевозка груза весом 100 кг и объемом 0,5 м3 из Москвы в Санкт-Петербург заказчику обойдется в 1533 руб., из них 77 руб. вернется на карту.
«Малый и средний бизнес составляет значительную долю нашей аудитории, и при запуске акции с кэшбэком мы ориентировались именно на этот сегмент. С учетом нестабильной экономической ситуации и очередной волны пандемии, такая программа лояльности поддержит предпринимателей и принесет дополнительную динамику деловой активности», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
«Преимущество нашего проекта – в том, что кэшбэком клиент может распорядится полностью по своему усмотрению. Средства можно оставить на карте, а можно вывести к себе на расчетный счет в любой момент. «Деловые Линии» – первый грузоперевозчик, который принял участие в нашей программе лояльности, и на данный момент это уникальное предложение по бизнес-картам в сегменте доставки для малых и средних предпринимателей», - рассказали в пресс-службе «Модульбанка».
Грузооборот Морского порта «Санкт-Петербург» вырос на 19%
С января по сентябрь 2021 г. на причалах АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) перегружено более 6,1 млн тонн грузов – на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объём перевалки генеральных грузов увеличился до 5,2 млн тонн (+30%), насыпных и навалочных составил 712 тыс. тонн (-18%).
МП СПб нарастил обработку слябов, металла в рулонах, стальных заготовок и другой номенклатуры черных металлов, общий объем которых в отчетном периоде вырос на 63% – до 2,9 млн тонн. Положительная динамика обусловлена увеличением отгрузок проката в адрес порта вследствие высокого спроса на продукцию российских металлургических предприятий в Европе и США. С целью обеспечения высокой пропускной способности МП СПб расширил свои складские площади и повысил ёмкость единовременного хранения данного вида грузов. Кроме того, компания стала применять технологию сдвоенного подъёма при операциях с черными металлами, что увеличило производительность при их обработке.
Перевалка цветных металлов в компании составила 635 тыс. тонн (-4%), металлолома – 654 тыс. тонн (+3%). Древесные гранулы (пеллеты) показали рост на 16%, их общий объём за девять месяцев достиг 578 тыс. тонн. Обработка минеральных удобрений в биг-бэгах осталась на уровне прошлого года – 403 тыс. тонн.
Контейнерооборот МП СПб составил 15,9 тыс. TEUs.
За девять месяцев 2021 г. МП СПб обработано 5,5 млн тонн экспортных грузов (+22%), 680 тыс. тонн импортных (-2%). Доля экспорта в структуре общего грузооборота составила 89%, импорта — 11%.
Рядом с пунктом пропуска Забайкальск открыли новый универсальный грузовой терминал
Компания «Международный терминал Забайкальск» реализовала проект по оборудованию универсального комплекса транспортной инфраструктуры для перевалки и хранения широкой линейки грузов, в том числе СПГ. Логистический объект резидента территории опережающего развития расположен в непосредственной близости от российско-китайского пункта пропуска Забайкальск, информирует «Тихоокеанская Россия».
Изначально проект планировалось реализовать в 2023 году, благодаря поддержке режима ТОР оборудование терминала удалось выполнить в 2021 году. «Статус резидента территории опережающего развития предоставляет комфортные условия для реализации инвестиционных проектов. Компании доступен широкий набор налоговых льгот и административных преференций. Например, на пять лет обнулены налоги на имущество, прибыль, на 10 лет понижены до 7,6 % страховые взносы, для бизнеса Корпорация работает в режиме «одного окна», что очень удобно при решении различных вопросов, связанных с реализацией проекта», — сказал руководитель ООО «Международный терминал Забайкальск» Александр Егоров.
По соглашению с единым институтом развития – Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики объем инвестиций в проект составил свыше 31 млн рублей, в Забайкальском крае создано 62 новых рабочих места. Предприятие создает условия для повышения конкурентоспособности и значимости региона в развитии и расширении товарооборота между Россией и Китаем. Также одним из эффектов деятельности компании должна стать активизация предпринимательской деятельности в крае, появление смежных производств и отраслей.
«Инвестиционный проект реализуется в одной из востребованных в Забайкальском крае отраслей – логистика и транспорт. Выбор бизнеса обусловлен выгодным географическим расположением региона, ростом экономических связей с Китайской Народной Республикой. Помимо комплексного сопровождения резидентов большой частью нашей совместной с Минвостокразвития России работы является расширение границ ТОР «Забайкалье» для привлечения новых инвесторов. Так, в 2020 году площадь ТОР увеличена и под проект компании «Международный терминал Забайкальск». Планируем, что к концу 2021 года возможность реализовывать инвестиционные проекты при действенной поддержке государства получат еще более 5 компаний», — сообщила директор управляющей компании «ТОР Забайкалье» (дочернее общество КРДВ) Дина Архипенко. Его слова приводит пресс-служба Минвостокразвития.
В Туапсинском морпорту с начала года грузооборот увеличился на 8%
ГК «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) подвела итоги работы за девять месяцев. Грузооборот компании увеличился на 8%, до 11,8 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом сообщили в ТМТП.
С января по сентябрь 2021 года Туапсинский морпорт обработал 277 сухогрузных и 377 нефтеналивных судна, а также 81,5 тыс. железнодорожных вагона.
Объем перевалки нефтеналивных грузов увеличился на 21% и составил 6,1 млн т, сухих грузов — незначительно снизился и составил 5,7 млн т. Грузооборот черных металлов вырос на 17% и достиг 2,5 млн т, что обусловлено значительным увеличением объема перевалки слябов — до 2,2 млн т.
Из-за ограничений согласования заявок на перевозку угля со стороны РЖД в летний период грузооборот по данному виду грузов снизился на 14%, до 2,2 млн т. На 12%, до 0,9 млн т, снизился грузооборот зерновых грузов.
«В целом объем импортных и каботажных грузов в отчетном периоде составил 0,5 млн тонн, что соответствует 4% в общем грузообороте порта. Объем экспорта, формирующего основную часть грузопотока ТМТП, достиг показателя 11,3 млн тонн»,— сообщили в ТМТП.
К 2024 году в России планируют организовать коммерческие беспилотные аэродоставки грузов
Планируется, что к 2024 году в России будут организованы коммерческие беспилотные аэродоставки грузов в нескольких регионах. Об этом сообщил президент некоммерческого партнерства «Содействие развитию и использованию навигационных технологий», со-руководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Александр Гурко.
«Проект-маяк «Беспилотная аэродоставка грузов». К 2024 году планируется организовать коммерческие перевозки грузов в нескольких регионах. Активным партнером по этому проекту является «Почта России», - рассказал он.
По словам Гурко, данный проект, как и остальные проекты в рамках НТИ, сталкивается на сегодняшний день с рядом барьеров. «Один из основным барьеров, с которым приходится сталкиваться разработчикам - это большая зависимость от импорта по основным компонентам беспилотных авиационных систем. Также довольно сложная регуляторика, которая препятствует развитию этого рынка», - уточник он, отметив, что есть надежда, что в рамках экспериментально-правовых режимов удастся преодолеть регуляторные барьеры.
Согласно материалам НТИ «Аэронет», создание и вывод на рынок сервисов беспилотных грузовых авиаперевозок имеют целью снижение эксплуатационных расходов и увеличение средней коммерческой скорости грузоперевозок.
Согласно планам группы НТИ «Аэронет», к 2024 году ожидается рост объема перевозок при помощи авиабеспилотников на маршрутах Чукотки, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также Камчатки на 270% по отношению к 2022 году. Кроме того, планируется ввести в эксплуатацию не менее 1 опытно-промышленного производства. К 2024 году, как ожидается, стоимость перевозки при помощи беспилотников снизится ниже стоимости перевозки с использованием традиционных видов пилотируемой авиатехники. Также будет наблюдаться рост скорости доставки почты и грузов на экспериментальной маршрутное сети на 30%.
К 2035 году планируется, что использование авиабеспилотников позволит добиться снижения стоимости логистических сервисов в 1,81 раза, обеспечит рост в 11 раз объема перевозок при помощи беспилотников на маршрутной сети «Почта России». Кроме того, к этому году Россия выведет на экспорт российские авиационные беспилотники и логистические решения на их основе.
Фуры дорого встали
Автоперевозки между Россией и Европой забуксовали на топливе, тарифах и документах.
Растущий дефицит водителей и машины, проблемы с документами, пробки на границе и взлет спроса под угрозой риска новых антиковидных ограничений привели к существенному подорожанию автомобильных перевозок между Россией и Европой. Участники рынка также говорят об увеличении расходов на топливо и обслуживание машин, количества платных дорог, тарифов «Платона» и целом ряде других давящих на цены факторах, в том числе на внутреннем рынке.
Участники рынка международной логистики отмечают существенное подорожание автоперевозок в сообщении с Европой в октябре. «Мы наблюдаем резкий рост тарифов с конца сентября,— говорит Евгений Дятлов, глава отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России.— Ставки увеличились на 15–20%». Заместитель гендиректора по автомобильным перевозкам «Траско» Александр Шилинчук отмечает рост на 10–30%, в зависимости от страны и направления перевозки (импорт/экспорт). Пользователи логистической платформы Cargotogo, рассказал ее основатель и гендиректор Владимир Павловский, сообщают о подорожании на 15–35% в зависимости от типа груза.
Директор по развитию бизнеса Gebruder Weiss Николай Гладун оценивает рост в среднем в 10–15%, с этим согласен руководитель отдела продаж направления «Европейская логистика» компании «Даксер» Максим Косенков.
По его словам, сильнее всего дорожают перевозки опасных грузов и товаров, для которых необходима транспортировка в изотермическом кузове.
«Еще две недели назад фура из Германии стоила €2,4–2,6 тыс.,— говорит гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская.— Сейчас — не менее €3 тыс.». Рост цен на перевозки из Германии начался в октябре, подтверждает глава отдела «Германия» ГК AsstrA Наталья Павловицкая: «К сезонным факторам следует отнести дефицит разрешительных документов (дозволов) и повышающуюся к концу года востребованность грузоперевозок, сюда же с недавних пор можно добавить спрос, вызванный ожиданиями новых волн коронавируса».
Госпожа Шленская говорит, что наряду с острым дефицитом дозволов, ковидными ограничениями и общим дефицитом машин наблюдается и более раннее начало высокого сезона автоперевозок: «Есть информация, что европейские страны в этом году уйдут на новогодние праздники раньше обычного». На повышенный спрос в предпраздничный период указывает и Максим Косенков, а Николай Гладун отмечает, что многие грузовладельцы решили привезти грузы до ноябрьского локдауна.
В октябре наблюдались большие очереди на границах Белоруссии с Польшей и Литвой, отмечает Наталья Павловицкая:
«У белорусской стороны происходило обновление ПО, что повлекло задержки также у польских и литовских пограничников. В итоге несколько недель мы видели многокилометровые пробки, прохождение границы могло занимать до пяти дней».
Руководитель направления международных автоперевозок Kuehne+Nagel в России Иван Головко также указывает на серьезные очереди на выезд на границе Белоруссия—Польша. Глава отдела импорта компании Stalogistic Оксана Красочка, оценивая рост ставок в 30–40%, говорит об ограниченном числе белорусских транзитных разрешений, оставшихся у ряда европейских поставщиков, и увеличении транзитного времени. Проблема нехватки разрешений обострила дефицит транспорта из Польши, добавляет Николай Гладун.
Также компании говорят о дефиците водителей и машин. Как российский, так и европейский рынки столкнулись с нехваткой кадров, отмечает господин Гладун: некоторые водители уходят из профессии по возрасту, другие — в онлайн-торговлю или складское обслуживание. «Многие дальнобойщики уезжают на работу в Польшу, Германию, Италию и другие страны, где можно больше заработать,— добавляет Наталья Павловицкая.— Нехватка усугубилась и после нового витка распространения COVID-19: планировать рейсы стало еще сложней, так как водители тоже болеют». Но, отмечает она, нельзя сказать, что дефицит дальнобойщиков связан с непринятием в Европе «Спутника V»: для водителей, совершающих международные рейсы, существуют отдельные правила въезда и не предусмотрен карантин.
Влияет и дефицит новых грузовиков, стоимость которых выросла более чем на 18%, добавляет Евгений Дятлов. Также, отмечает Иван Головко, часть подвижного состава застряла на погранпереходах с Китаем и, соответственно, недоступна для перевозок по Европе.
Александр Шилинчук указывает на общий количественный дисбаланс: транспорт для экспорта из РФ более доступен, нежели для импорта из некоторых стран ЕС.
Наконец, есть рост стоимости топлива, говорит Наталья Павловицкая: «С апреля по сентябрь цена дизтоплива в Германии увеличилась на 7,9%, в Польше — на 7,7%, в Белоруссии — на 15,2%, а в России — на 8,2%. Шины, масло, тормозные диски и другие расходные материалы тоже дорожают».
Часть факторов имеет значение не только для международного, но и для внутреннего рынка автоперевозок. К ним, по мнению Александра Шилинчука, относятся уход мелких игроков, продолжающиеся процессы «обеления» рынка автоперевозчиков РФ, политика крупных клиентов по отсрочке платежей, растущее число платных дорог и перспектива увеличения стоимости проезда по ним.
Руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Евгений Уткин говорит, что рост стоимости перевозок выделенными фурами (FTL) внутри РФ за год превысил 20%: «Мы можем выделить следующие причины: увеличение стоимости дизельного топлива на 4% и седельных тягачей на 20%. Кроме того, увеличилась зарплата водителей на 10% и затраты на поддержание технического состояния транспорта, а также на 30% выросли цены на запчасти. Также изменился размер платы в системе "Платон" и был проиндексирован утилизационный сбор на машины». Топ-менеджер отмечает важность дефицита водителей из-за «старения» профессии и ухода кадров в сегмент доставки из интернет-магазинов. Ощутима, добавляет он, и нехватка самого транспорта в связи с ростом количества заказов, который не могут закрыть заводы-производители.