Новости логистики
Fix Price за четыре года удвоит свою логистику
(АНРТ). Российский ритейлер фиксированных цен Fix Price планирует в ближайшие четыре года вдвое увеличить площади своей логистики.
"Всего с текущего момента и до конца 2025 года Fix Price планирует инвестировать примерно 15-16 млрд рублей в развитие логистики и удвоить свои складские площади", - сообщила компания в среду.
Как отмечается в сообщении, компания собирается продолжить активную региональную экспансию и в перспективе 3-5 лет ощутимо нарастить количество торговых точек в том числе за пределами центральной России и в странах ближнего зарубежья.
К середине 2021 года у Fix Price было в общей сложности 4204 магазина, включая 1230 в ЦФО, 886 в Поволжье, 519 на юге России, 479 в Сибири, 434 на северо-западе, 420 на Урале, 173 на Северном Кавказе и 63 - на Дальнем Востоке. Также у сети есть восемь распределительных центров, два из которых - в Подмосковье.
«AliExpress Россия» арендовала крупный склад в подмосковном Чехове
«AliExpress Россия» (совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, USM International и Российского фонда прямых инвестиций в сфере электронной социальной коммерции в России и СНГ) арендовала на длительный срок склад площадью 55 тыс. «квадратов» в подмосковном Чехове. Об этом сообщили в компании Knight Frank, выступившей консультантом сделки.
Логистический комплекс «PLT Чехов» класса А общей площадью 147,6 тыс. кв. метров расположен в 49 км от МКАД. Собственником объекта является логистическая платформа PLT. Наличие нового фулфилмент-центра позволит «AliExpress Россия» снизить время доставки заказов локальных продавцов.
Как отметил региональный директор, директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константин Фомиченко, в настоящее время на рынке складской недвижимости Московского региона сохраняется повышенный спрос, в результате чего объем вакантных площадей составляет 0,6%, что является минимумом с 2008 года.
Ускоренный контейнерный поезд — значительная экономия и времени и денег
Компания «Новые транспортные системы» реализует ж/д доставку грузов в Китай и из Китая с помощью ускоренных контейнерных поездов (УКП).
Ускоренные контейнерные поезда позволяют:
· Существенно сократить сроки доставки российских грузов на экспорт;
· Снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и возможности получить субсидирование РЭЦ.
По ж/д в три раза быстрее
Ускоренные поезда следуют к месту назначения, минуя сортировочные центры, по маршруту, где минимум остановок в пути. И это существенно сокращает сроки поставки. Средний срок доставки грузов ж/д транспортом через п/п Забайкальск составляет 10 дней.
Для сравнения аналогичная доставка груза через порт Восточный займет около 30 дней. А возможно и больше из-за большой перегрузки портов.
Контейнерный поезд состоит из 42 до 62- 40 фут контейнеров и дает возможность организовать одновременную отправку 1612 тн. Грузов.
При этом это может быть сборный поезд. Экспортер подает заявку на перевозку необходимого тоннажа, задача ООО «НТС» включить этот груз в ближайший формируемый укорённый поезд.
За счет чего сэкономить?
На данный момент действуют программы, направленны на поддержку производителей и поставщиков продукции АПК
1. Льготный тариф на перевозку железнодорожным транспортом сельскохозяйственной продукции сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства в рамках постановления правительства РФ №406.
ООО «НТС» специализируется на транспортно-логистических решениях для рынка АПК. И поможет организовать отправку продукции водящей всписок постановления №4906 по льготному тарифу
2. Компенсацию в размере 25% затрат можно получить в рамках программы поддержки транспортировки сельскохозяйственной и продовольственной продукции, которую курирует «Российский экспортный центр». Претендовать на данную поддержку могут производители и поставщики поставляемой сельскохозяйственной и продовольственной продукции, включенной в перечень кодов продукции в соответствии с единой Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза/
Получить консультацию, как организовать поставку грузов ускоренными контейнерными поездами по льготному тарифу или осуществить поставку с полном сопровождением по системе «Единое окно» можно на сайте или https://ezdok-online.ru или написав запрос на e-mail a.ovchinnikova@ezdok-online.ru
Стоит ли применять роботов на складе
Постепенный отход от ручного труда на складах путем роботизации площадок ― общемировая тенденция на рынке логистики, которая добирается и до России. Об особенностях и сложностях внедрения подобных технологий рассказал руководитель контрактной логистики компании «ДАКСЕР» Максим Куров
Каждая компания сейчас старается улучшить эффективность своих операций и сократить расходы. Нередко этому способствует роботизация процессов, например, внедрение систем автоматического размещения товаров, использование погрузочной техники с автопилотом или дронов. Последние применяются для инвентаризации, быстрого поиска продукции на складе, анализа товародвижения и перемещений техники и персонала.
Следует понимать, что роботизация склада имеет определенные особенности. К ним можно отнести высокую чувствительность системы к любым отклонениям от заданных параметров. Результатом таких изменений нередко становится невозможность эксплуатации системы. В качестве примера приведу автоматизированную площадку компании «ДАКСЕР» в Германии, где обрабатывается алкогольная продукция. На размещенных там паллетах всегда находится одинаковое число коробок с неизменным количеством бутылок в каждом из них.
Такое практически шаблонное устройство линий сыграло на руку производителям табачных изделий и помогло им без лишних сложностей ввести систему маркировки кодами Data Matrix. Для этикетирования обуви подобные решения применять уже сложнее, поскольку у каждого бренда индивидуальный дизайн товарной упаковки и ее габариты.
Неважно, в какой стране компания будет проводить роботизацию склада, планирует ли она внедрение процессов на всем объекте или какой-то его части. Прежде всего необходимо убедиться в целесообразности такого проекта, а также заранее проанализировать, за какой срок он может окупиться. Однако только полная роботизация склада позволит сделать работу на складе действительно безопасной. К преимуществам использования роботов я бы отнес экономию на зарплате сотрудников склада, быстрое и, что важно, регулярное выполнение любых операций, исключающее ошибки, связанные с человеческим фактором.
FM Logistic планирует удвоить доходы к 2030 году
В ходе прошедшей в Москве пресс-конференции топ-менеджеры компании рассказали о результатах работы и планах 3PL-оператора в России и мире, а также презентовали новую стратегию развития FM Logistic — Powering 2030.
Мероприятие, прошедшее 28 сентября 2021 года в московском отеле StandArt, собрало представителей деловой и отраслевой прессы. Гибридный формат — офлайн и онлайн — позволил объединить Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и другие города страны.
Пресс-конференция началась с видеообращения генерального директора FM Logistic Жана-Кристофа Маше, в котором он презентовал новую глобальную стратегию развития — Powering 2030. За 9 лет группа FM Logistic планирует удвоить выручку до 3 млрд евро за счет дальнейшего внедрения омниканальных решений и создания устойчивых цепочек поставок, развития городской логистики, а также благодаря следованию принципам устойчивого развития, усилению транспортного направления и улучшению клиентского опыта. Логистический оператор нацелен на увеличение прибыли до вычета налогов (EBIT) до 4% по сравнению с 2,8% в 2020/21 году.
Мероприятие продолжилось выступлениями экспертов российского представительства. О работе компании, ее стратегических принципах, целях, новых инициативах и текущей ситуации в логистической отрасли рассказали генеральный директор FM Logistic в России Олег Альхамов, директор по развитию бизнеса Алексей Мисаилов, директор по транспорту Алексей Бормин, а также директор по персоналу и коммуникациям Мария Шиповалова.
Оборот FM Logistic в России за 2020/2021 финансовый год составил 22 млрд рублей, что на 3% выше показателей прошлого отчетного периода. Внимание компании на 50% сконцентрировано на складском сегменте и копакинге, на 50% — на локальной и международной транспортной логистике. Доля складских услуг в обороте 3PL-оператора снизилась на 4%, международных перевозок — на 14%. В свою очередь, услуги копакинга и внутрироссийских отправок показали положительную динамику: рост по каждой составил 18% и 14% соответственно, что дало толчок развитию компании в целом.
Заключение контрактов с новыми клиентами позволило FM Logistic в России увеличить оборот на 3,05 млрд рублей. По 1,125 млрд пришлось на складские услуги и внутрироссийские перевозки, 465 млн рублей — на международные услуги транспортной логистики и еще 337,5 млн ― на копакинг. Таких результатов удалось добиться несмотря на то, что в первом квартале прошедшего финансового года международные перевозки практически остановились по причине закрытия границ и резкого сокращения товарооборота. Однако за последующие девять месяцев команда FM Logistic, работая в удаленном формате, смогла обеспечить существенный рост оборота. Этому способствовало и расширение клиентского портфеля: в него вошли представители косметической отрасли и сегмента DIY.
Общая площадь складов, находящихся в управлении логистического оператора в РФ, составляет 816 800 кв. м. Их основной объем сконцентрирован в Москве и Московской области, где компания оперирует 16 платформами. При этом FM Logistic присутствует по всей России, предоставляя услуги складской логистики от Санкт-Петербурга до Владивостока. Оператор отмечает, что на рынке складов наблюдается значительное сокращение вакантных площадей, поэтому, реагируя на запросы бизнеса, компания продолжает строить новые площадки.
Так, в деревне Большое Толбино началось возведение современного комплекса, который будет состоять из 6 складов класса А+. Строительство проводится с учетом всех современных экологических требований и запросов рынка. Площадь склада составит 107 тыс. кв. м, вместимость ― более 160 тыс. паллет, высота ― 12 м. В будущем комплексе впервые под одной крышей расположатся как собственные кросс-докинговые платформы, так и стандартные склады для удовлетворения запросов клиентов, работающих в сегментах b2b и b2c, с омниканальной реализацией товаров.
Оборот подразделения внутрироссийского транспорта FM Logistic увеличился на 27,1%. Ежедневно логистический провайдер оперирует 900 автомобилями, осуществляя более 60 тыс. транспортных операций в месяц. Клиентская база направления локальных транспортировок насчитывает 770 компаний, 60% оборота подразделения приходится на доставки сборных грузов в торговые сети. Железнодорожные перевозки по России по итогам 2020/21 финансового года также показали 15-процентный рост относительно прошлого отчетного периода. Подразделение расширяет клиентский портфель и сеть доставок. В прошлом году компания открыла три кросс-докинговые площадки, их общее количество в стране достигло 22.
Международные перевозки показали не такой большой рост, как локальные. Ежемесячно компания осуществляет 2 тыс. таможенных операций, доставляя до 320 контейнеров из Юго-Восточной Азии в Россию и Европу. Максимальное количество международных рейсов в месяц ― 600. FM Logistic продолжает развивать ключевой сервис ― мультимодальные доставки из Китая в Европу и Россию, а также новую линию LTL-отправок из Европы в РФ через Литву и услуги по нанесению кодов Data Matrix.
По состоянию на март 2021 года в компании работает 7 444 человека. Большинство сотрудников — женщины (56%), средний возраст сотрудников — 36-50 лет. 45% коллектива FM Logistic трудится в компании от одного года до трех лет, доля людей со стажем работы более 5 лет достаточно высока и составляет 36%. За 2020/2021 финансовый год компании удалось на 3% улучшить показатель текучести персонала, который сейчас составляет 27,1% (средний показатель текучести кадров в логистической отрасли составляет порядка 40%). Неслучайно FM Logistic является обладателем многочисленных наград в сфере HR.
В текущем финансовом году (2021/2022) в фокусе FM Logistic в России e-commerce, городская логистика, транспортная стратегия, улучшение клиентского опыта, устойчивое развитие.
«Как ранее упомянул Жан-Кристоф Маше, задача нашей компании ― удвоить доходы к 2030 году. Мы осознаем, какая ответственность сейчас возложена на индустрию supply chain, которая фактически стала драйвером роста для многих сфер бизнеса. Активно развивается омниканальность, особенно в контексте e-commerce и big data. Поэтому для наших клиентов очень важны скорость, качество и своевременность доставки, ― отметил генеральный директор FM Logistic в России Олег Альхамов. ― Что касается приоритетов FM Logistic, то существует пять направлений, где мы стремимся активно развиваться. Одно из них ― это электронная коммерция, включающая в себя операции по фулфилменту, процессы «средней» и «последней» миль, дарксторы и управление складами. С развитием e-commerce все большее значение приобретает городская логистика. Клиенты чаще заказывают перевозки продукции между регионами России, контейнерные перевозки из Китая в РФ и Европу. При помощи наших коллег из Польши и Франции мы более эффективно и гибко осуществляем международные отправки. Решения «от двери до двери» ― то, что наши заказчики ждут от нас. Также важное для нас направление ― «зеленая» логистика. Это отвечает нашему видению развития современных устойчивых решений и улучшения качества жизни».
Приоритетная задача FM Logistic в России ― обеспечение омниканальности в текущих условиях. Сейчас логистический провайдер ежемесячно собирает порядка 350 тыс. заказов для e-commerce. Компания фиксирует возросший спрос ритейлеров и b2c-компаний на услуги доставки от склада «до двери». 3PL-оператор уже начал обрабатывать заказы в сегменте b2c с помощью собственного сервиса агрегации служб доставки и в следующем году планирует значительно увеличить объемы отправок. Помимо этого, компания предлагает цифровые сервисы: колл-центр, разработку и интеграцию виджетов на сайты клиентов.
В текущем финансовом году FM Logistic рассчитывает увеличить объемы городской доставки (в том числе экологичным транспортом) и обеспечить 30-процентный рост товарооборота в рамках данного направления. Провайдер планирует интеграцию с новыми грузополучателями из сегмента HoReCa, а также с салонами красоты и торговыми центрами. Кроме того, транспортное подразделение внедряет почтоматы для возврата документов от грузополучателей.
Логистический провайдер делает ставку на железнодорожные транспортировки из Поднебесной в Европу и Россию. Даже в условиях непростой ситуации на рынке морских перевозок, особенно в Китае, компания продолжит развивать международные отправки грузов по морю. Эффективность данного вида доставки обусловлена широкой сетью агентов FM Logistic в КНР. Кроме того, оператор продолжит активно внедрять сервисы с добавленной стоимостью: прием грузов в Европе с их консолидацией и последующей доставкой в РФ, таможенной очисткой и нанесением маркировки по запросу клиентов (логистический провайдер располагает специально оборудованными для этой цели складами).
FM Logistic в России планирует уделить особое внимание развитию цифровых сервисов. Для подключения партнёрских кросс-докинговых площадок будет использоваться приложение для обработки документов на кросс-доках simple Xdock, появится система YMS для упрощения и автоматизации процесса погрузки машин, расчет коммерческих предложений будет переведен в систему Mercury, расширится применение ЭДО. Кроме того, логистический оператор участвует в пилотном проекте Министерства труда и социальной защиты по внедрению безбумажного кадрового документооборота.
В апреле 2021 года – марте 2022 года общий объем инвестиций FM Logistic на российском рынке составит 750 млн рублей. 274 млн уже выделено на оборудование нового складского комплекса в Толбино. Еще 35 млн логистический оператор потратит на обучение сотрудников. Оставшиеся денежные средства пойдут на внедрение технологий, закупку оборудования и др.
FM Logistic в мире: стратегия Powering 2030
Достижение целей, поставленных в рамках стратегии Powering 2030, будет возможно в первую очередь благодаря спросу на омниканальную логистику на рынке электронной коммерции, особенно в центрах крупных городов, а также росту онлайн-продаж продуктов питания: порядка 70% доходов FM Logistic приходится на услуги для ритейлеров, рост оборота компании в сфере e-commerce за последний финансовый год составил от 30 до 100% в зависимости от страны. Компания продолжит инвестировать в развитие новых услуг, среди которых решения для городской логистики (дарксторы, пункты выдачи заказов) и системы управления всей цепочкой поставок. Также будет расширен ассортимент услуг для ритейлеров, продающих товары без упаковки.
«Для реализации стратегии Powering 2030 FM Logistic разработала комплексную программу стимулирования роста прибыли. Во время быстрых изменений наш приоритет — помочь клиентам выстроить устойчивые омниканальные цепочки поставок. Таким образом, в нашем 9-летнем плане качество обслуживания клиентов и обеспечение устойчивого развития лежат в основе всего, что мы делаем. Это будет поддерживаться запуском дополнительных услуг, таких как пункты выдачи заказов. Также мы продолжим внедрять решения для уменьшения экологических проблем, открыв станции по производству экологически чистого водорода на некоторых из наших логистических платформ», — сказал генеральный директор FM Logistic Жан-Кристоф Маше.
Стратегия Powering 2030 основывается на сильных сторонах FM Logistic, таких как расширение клиентского портфеля в секторах потребительских товаров, розничной торговли и косметики; партнерство с дочерней компанией группы FM, специализирующейся на строительстве логистической недвижимости, — NG Concept; способность управлять многоканальным потоком заказов, а также устойчивый рост: выручка группы за 2020/21 финансовый год выросла с 744 млн евро в 2009/2010-м до 1,38 млрд евро.
FM Logistic уже отмечает успехи реализации Powering 2030. В первой половине текущего финансового года (в марте-сентябре 2021-го) логистический оператор зафиксировал рост выручки на 11% относительно аналогичного периода 2020-го.
В российской логистике сохраняется недостаточный уровень цифровизации - СПб ТПП
Хотя 80% логистических компаний приступили к автоматизации бизнеса, уровень комплексной цифровизации пока недостаточен.
В российской логистике сохраняется недостаточный уровень цифровизации. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такое мнение в ходе конференции «ТрансЛогистика» в Санкт-Петербурге высказал председатель комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской Торгово-промышленной палаты (СПб ТПП) Антон Кривошеев. По его словам, хотя 80% логистических компаний приступили к автоматизации бизнеса, уровень комплексной цифровизации пока низок.
«Нужно понимать разницу между автоматизацией и цифровизацией. Цифровизация бизнеса - это комплексная экосистема, которая и состоит из автоматизации различных процессов», - прокомментировал представитель СПб ТПП.
На «КАМАЗе» тестируется беспилотный грузовик для внутризаводской логистики
На заводской территории "КАМАЗа" продолжаются тестовые заезды беспилотного автомобиля КАМА3-43083.
Тестовая эксплуатация беспилотного автомобиля КАМА3-43083 началась в 2020 году. Грузовик без водителя осваивает логистику поставок кабин с прессово-рамного завода на автомобильный. Сегодня испытывается программное обеспечение автомобиля, инженерами Научно-технического центра компании вносятся изменения, машина дорабатывается.
Проект по перевозке комплектующих с помощью автомобилей-роботов получил название "Одиссей". Это один из шагов компании в направлении создания транспорта для работ на опасных участках. Пока речь идёт о логистических операциях на дорогах в периметре промышленной площадки "КАМАЗа". В целом, такие машины могут применяться на любых производствах, где требуются челночные перевозки по заданным маршрутам.
"Одиссей" собран на основе дизельного грузовика КАМАЗ-43083. Машина оснащена сразу четырьмя типами сенсоров: "глаза" и другие "органы чувств" грузовику заменяют видеокамеры, радары, лидары – лазерные дальномеры и сонары. У авторобота высокоточная навигация (с погрешностью не более 3-5 см) и система связи: промышленный Wi-Fi, 4G и специальный УКВ-диапазон на случай, если заглушены другие каналы связи, то есть экстренный канал. Все данные с датчиков поступают в главный мозг машины – компьютер, где происходит обсчёт входящей информации о параметрах движения. Исходя из этого, принимается решение, как машине себя вести и правильно выполнять задание.
«Восточный Порт» расширяет возможности причалов
УГМК внедряет в функционал таможенных процессов Мобильный инспекционно–досмотровый комплекс (МИДК), который значительно сократит временные затраты на проведение досмотровых операций за счет использования рентгеновского сканирования без вскрытия контейнеров. Об этом рассказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская на ХХX Пленарном заседании Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам.
Цель МИДК – организовать максимально оперативный таможенный контроль. Также планируется приобретение и установка соответствующего программного обеспечения для подачи информации о контейнерах в онлайн режиме. Это позволит существенно увеличить пропускную способность терминала АО «Восточный Порт». Комплекс будет обеспечивать возможность приема и обработки судов до 20 тысяч тонн дедвейта и 25 метров эйр драфта.
Дальний Восток становится все более важным с точки зрения международных транспортных пунктов, отметила Ирина Ольховская. «Сегодня мы активно ведем работу по диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, планируем привлечение всех грузов, в том числе зерновых, в Зарубино, контейнерных – в «Восточный Порт», – подчеркнула она.
По ее словам, «Восточный Порт» обладает соответствующими технологическими возможностями для обеспечения конкурентного преимущества специализированных мощностей Третьей очереди угольного комплекса, а также для устойчивой логистики экспортно-импортного контейнерного грузопотока на мощностях универсального комплекса.
Сейчас предприятие проходит трансформацию из универсального специализированного комплекса в мультимодальный экспортно-ориентированный хаб. В прошлом году объем неугольной продукции, обработанной предприятием, составил 17,2 тысячи вагонов. За 8 месяцев 2021 года обработано уже 14 тысяч вагонов с металлопродукцией.
Проект по перевалке контейнеров стартовал в 2020 году. В настоящий период задействовано два причала, текущая мощность составляет 29 тысяч TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет 87,6 тысячи TEU. Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность до 116,8 тысячи TEU. На железнодорожных путях ППК 1 уже формируются контейнерные поезда. Инвестиции в инфраструктуру на втором этапе составят 463 млн рублей, на третьем – 346 млн рублей.
Кроме того, Ирина Ольховская обратила внимание участников КСТП на то, что для организации устойчивой логистики контейнерного оборота важно обеспечить не только терминальные мощности, но и увеличение пропускной способности российских железных дорог. В частности, на участке Смоляниново – Находка-Восточная, где находится большое количество предприятий, заинтересованных в развитии контейнеризации.
АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – расположен на юге Приморского края в заливе Находка, бухте Врангеля. Основной груз Порта – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. Его поставляют в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, преимущественно в Южную Корею, Японию и Китай. Через припортовую железнодорожную станцию Находка Восточная Порт связан с Транссибирской железнодорожной магистралью. Вместе с дальневосточными портами она образует уникальный транспортный мост между Европой и Азией.
Bright Rich | CORFAC International нашла склад для крупного логистического оператора
Консалтинговая компания Bright Rich | CORFAC International помогла логистическому оператору арендовать склад площадью 18 тыс. кв. м в складском комплексе «СторСити».
Арендатор предоставляет полный комплекс логистических решений и оказывает услуги по обработке, консолидации и отгрузке товаров, ответственному хранению и дистрибуции, включая таможенное оформление. Брокерам Bright Rich | CORFAC Int. было необходимо в сжатые сроки подобрать склад в связи с расширением компании-арендатора.
«СторСити» – складской комплекс класса В+ в 70 км от МКАД, в деревне Шелковка. Общая площадь объекта составляет 40,5 тыс. кв. м, из них 5 тыс. кв. м приходится на офисные помещения.
Евгений Титаренко, партнер Bright Rich | CORFAC Int., отмечает, что уровень вакансии на складском рынке Москвы остается критически низким, за первое полугодие в классе А она сократилась до 1,1%, в классе В – до 2,9%, поэтому найти подходящий блок в готовом объекте непросто. Наибольший объем свободных площадей представлен на расстоянии более 45 км за пределами МКАД.
S7 Logistics и Яндекс.Доставка запустили быструю доставку между городами
S7 Logistics и Яндекс.Доставка запустили новую услугу, благодаря которой интернет-заказы клиентов Яндекс.Маркета будут доставлены между городами России на следующий день. Доставка будет обеспечена прямыми рейсами S7 Airlines и местными курьерами, подключенными к сервису Яндекс.Доставка.
На первом этапе доставка со склада в Москве станет доступна покупателям Яндекс.Маркет из Новосибирска. Клиенту уже не нужно будет ждать 7-10 дней, пока его заказ прибудет из другого города. Теперь онлайн-покупателям станут доступны более 200 000 наименований товаров с авиадоставкой уже на следующий день. Следующим этапом станет доставка еще между 12 городами России.
Для запуска сервиса была реализована техническая интеграция систем двух компаний, а также построены новые операционные процессы, которые включили в себя авиадоставку грузов рейсами S7 Airlines. В итоге, конечный покупатель сможет получать интернет-покупки из другого города так же быстро, как из магазина рядом.
«Мы убеждены, что доставка в разные города должна быть такой же быстрой, как привычный перелёт на самолёте. Благодаря опыту в авиаперевозках и широкой маршрутной сети, мы смогли сделать прорыв на рынке и впервые дать бизнесу возможность доставлять отправления на следующий день. Партнёрство с Яндекс.Доставкой - еще один важный шаг, который значительно дополняет и расширяет наши возможности на земле», — отмечает Илья Лазарев, руководитель сервиса S7 Logistics.
«Мы уже научились делать очень быструю доставку по городу, но хотим еще большего: быть удобными для покупателя из любого региона. Совместив нашу экспресс-доставку с возможностями S7 Logistics, мы надеемся построить такой же классный опыт получения товаров между городами», — сказал Роман Морозов, глава направления Яндекс.Доставка.
S7 Logistics планирует и дальше развивать партнерские отношения с лидерами рынка e-commerce и менять рынок логистических услуг, предоставляя услуги по доставке отправлений до 500 кг за 24 часа или на следующий день по России на большие расстояния в формате «от двери до двери».
Оставить заявку на расчет индивидуального тарифа и заключение договора можно на сайте logistics.s7.ru.
Главные препятствия для экспортной деятельности – бюрократические процедуры, недостаточная госпомощь и сложности с контрактами
Одними из самых значимых препятствий для осуществления экспортной деятельности в России являются сложности получения длинных кредитов, лицензий и сертификатов, а также заключения контрактов, взаимодействия с налоговыми службами, бюрократические процедуры и недостаточная помощь со стороны государства. О реалиях государственного регулирования транспортного рынка на Второй международной конференции Freight & Shipping Digital 2021 рассказала проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли (ВАВТ) Наталья Волчкова.
Она отмечает, что согласно проведенному опросу компаний-экспортеров, у 78% предприятий-экспортеров их основной экспортный товар относится к обычной категории грузов, около трети опрошенных поставляют за рубеж крупногабаритные или тяжеловесные грузы, 27% – негабаритные грузы и 6% – опасные грузы.
80% респондентов при транспортировке основного экспортного товара пользуются услугами транспортно-логистических компаний, 10% – только услугами своего транспортного подразделения. 34% респондентов ответили, что организацией транспортировки занимаются покупатели.
Что касается видов транспорта при перевозке экспортных грузов, 89% используют для перевозок автомобильный транспорт, 57% перевозят по железной дороге, 28% – речным или морским транспортом и 28% – авиатранспортом
При этом 75% предприятий-экспортеров считают, что сложности с транспортом и логистикой не создают серьезных препятствий для ведения экспортной деятельности.
А 7% респондентов ответили, что проблемы с транспортировкой грузов и логистикой являются для их предприятий серьезным или очень серьезным препятствием.
В частности, в числе конкретных транспортных проблем серьезным препятствием экспортеры считают высокую стоимость перевозки, высокие расходы на страхование перевозимых грузов, а также отсутствие транспортных компаний, предоставляющих услуги транспортировки в некоторые регионы.
На рынке автоперевозок появился свой индекс цен
«Биржа автомобильных грузоперевозок ATI.SU» запустила на рынок логистики новый аналитический инструмент — индекс ATI.SU.
Он показывает, как меняются цены на грузоперевозки по ста ключевым направлениям внутри России и по отрасли в целом.
В расчет берется корзина ставок на перевозки десятков тысяч сделок и грузов, размещаемых на бирже. Индекс актуален для полностью загруженных автомобилей 20 т, 82 м³ (FTL), с разными типами кузовов (открытые, закрытые и с рефрижераторами).
Данные обрабатываются еженедельно с помощью математической модели, которая учитывает популярность направлений и специфику грузов. Среднюю ставку за неделю делят на среднюю ставку в точке отсчета — первой неделе сентября 2017 года. Результат умножается на 1000, получается значение индекса. То есть он показывает не абсолютные цены, а их относительную динамику — как они меняются с течением времени.
До настоящего времени всю статистику по отрасли раскрывал только Росстат, но информация размещалась с задержками и не всегда отличалась объективностью. Индекс ATI.SU обновляет свое значение еженедельно.
Его создатель — «Биржа грузоперевозок ATI.SU» — объединяет более 300 тысяч игроков. В составе индекса учтены размещенные на бирже заявки на перевозку и данные о реально совершенных сделках. Доля последних выше, так как они более достоверны. Не секрет, что цены в опубликованных на бирже запросах могут не совпадать с ценами на перевозки, о которых в итоге договорились стороны. Все эти нюансы учитываются при расчете индекса.
В настоящее время ведутся переговоры с крупными компаниями, работающими в сфере грузоперевозок, об обмене обезличенными данными по сделкам. Некоторые из них уже делятся информацией, кто-то только планирует. Но все заинтересованы в повышении качества расчётов и объединении, несмотря на высокую конкуренцию в отрасли.
Разработчики надеются, что индекс станет эффективным инструментом для участников рынка — поможет им в стратегическом планировании деятельности и в ежедневной работе. Перевозчики, зная о росте цен на конкретном направлении, смогут аргументированно повышать ставки, отслеживать более перспективные маршруты. Грузоотправители, учитывая колебания индекса, получат возможность эффективнее планировать бюджет на логистику и не переплачивать.
Dematic займется автоматизацией ключевых логистических комплексов группы Benetton в Италии
Компания Dematic объявила о подписании соглашения с группой Benetton, одной из известнейших компаний в индустрии моды, владеющей такими культовыми брендами, как United Colors of Benetton и Sisley. Торговая сеть Benetton насчитывает более 4000 магазинов.
До конца 2022 года компания Dematic внедрит решение на основе системы AutoStore™ в логистических комплексах группы Benetton в коммуне Виллорба (провинция Тревизо, Италия). Целью является повышение показателей электронной торговли с помощью оптимизации складских площадей и процесса обработки заказов.
Группе Benetton давно требовалось надежное решение, чтобы повысить эффективность, гибкость и динамичность операций по комплектованию заказов. Решение задачи связывается с сокращением площадей для складского хранения, увеличения скорости комплектации и увеличения срока службы логистических комплексов.
Флавио Эсте, управляющий директор Dematic в Италии, отметил: «Мне как эксперту в области автоматизации было чрезвычайно интересно познакомиться с таким перспективным клиентом и установить прочные партнерские отношения в интересах улучшения его бизнес-показателей».
Розарио Филомена, менеджер по продажам Dematic в Италии, отвечавший за организацию переговоров, добавил: «С помощью масштабируемой системы AutoStore, представляющей собой очень компактную, легко расширяемую высокопроизводительную систему хранения с минимальным энергопотреблением и высокой степенью безопасности, группа Benetton сможет достичь своих целей в области электронной торговли».
«Мы выбрали Dematic, потому что заинтересованы в партнере, обладающем значительным опытом в области электронной торговли и внушительным списком успешно реализованных международных проектов», — заявил Валентино Сольдан, руководитель отдела логистики группы Benetton. «Мы убеждены, что предлагаемое структурированное и технологически продвинутое решение на базе системы AutoStore полностью удовлетворит потребности нашего предприятия. С ним мы сможем уверенно чувствовать себя в постоянно усложняющихся условиях рынка и продолжать развиваться на протяжении еще многих лет».
Контроль и управление всеми операциями осуществит программное обеспечение Dematic. Система AutoStore будет оснащена 60 000 лотками. В комплектовании заказов примут участие 53 мобильных робота, которые будут перемещаться по верхней части хранилища и опускаться вниз к лоткам с необходимыми товарами. Затем роботы доставят товары на одну из 12 станций комплектации, где происходит группировка товаров для дальнейшей обработки в процессе производства. Раньше, чтобы подобрать необходимые товары, персоналу группы Benetton приходилось преодолевать большие расстояния.
«Деловые Линии» расширили географию доставки малогабаритных грузов
Услуга перевозки груза весом до 30 кг и объемом до 0,1 м3 теперь доступна не только в городах, где есть терминалы «Деловых Линий». Ей можно воспользоваться и в ближайших населенных пунктах, которые находятся на расстоянии до 30 км от подразделения группы компаний.
Напомним, что в стоимость доставки малогабаритного груза входит не только сама перевозка, но и доставка от и до адреса, страховка и упаковка посылки в коробку. Цена зависит только от веса отправления – например, доставить груз весом 1 кг из Санкт-Петербурга во Владивосток или из Самары в Читу обойдется клиенту в 599 руб.
«Доставка малогабаритных грузов – одна из самых востребованных услуг, и мы постоянно пересматриваем ее условия для заказчиков. Так, в 2020 году мы ввели единые цены в зависимости только от веса посылки, а теперь – увеличили число пунктов, откуда можно услугой воспользоваться. Во второй половине 2020-го число заказов на доставку малогабаритных грузов увеличилось более чем на треть, и мы уверены, что с новыми вводными показатель этого года вырастет еще больше», – отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
По данным группы компаний, чаще всего в составе легких грузов отправляют личные вещи, автозапчасти и товары народного потребления. Наиболее частыми направлениями являются Москва и Санкт-Петербург.
Межрегиональная ассоциация курьерских служб подключится к проектам ЦОДД по обеспечению безопасности велокурьеров
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) присоединилась к рабочей группе Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы, членами которой также являются представители УГИБДД и компаний «Яндекс Go», «Самокат», Delivery Club, «Кухня на районе».
Представляя интересы отрасли доставки, МАКС будет принимать участие в решении вопросов обеспечения безопасности курьеров и соблюдения ими ПДД, а также оптимизации логистической велоинфраструктуры столицы. Например, речь идет о проекте ЦОДД «Пора за вело», запущенном в июле 2021 года. Цель инициативы – помочь опытным велосипедистам и новичкам, в том числе и курьерам, разобраться в правилах езды на велосипеде в городе.
«Одним из ключевых направлений нашего взаимодействия с ЦОДД и УГИБДД станет проработка вопроса о составе данных, необходимых к передаче для анализа количества аварийности с участием велокурьеров, что будет способствовать эффективному развитию городской велоинфраструктуры, – рассказала Олеся Савенко, начальник управления внешних связей Межрегиональной ассоциации курьерских служб. – Также мы планируем популяризировать среди участников рабочей группы по экспресс-логистике при ТПП РФ, членов нашей ассоциации и других компаний отрасли образовательные проекты, связанные с обеспечением безопасности велокурьеров».
В течение года ЦОДД, УГИБДД и входящие в рабочую группу компании доставки намерены объединить усилия для разработки единого инструмента фиксации ДТП с участием велосипедистов и, в частности, велокурьеров. Службы доставки по рекомендации УГИБДД должны позаботиться об организации так называемого корпоративного патруля по отслеживанию соблюдения правил дорожного движения курьерами.
В свою очередь, Центр организации дорожного движения просит УГИБДД в будущем отражать в ежедневных сводках и карточках ДТП информацию о типе транспортного средства и принадлежности курьера к конкретной компании.
Справка
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) основана в 2020 году. Своей целью ассоциация видит объединение усилий предпринимателей и экспертов отрасли для выявления, обсуждения и выработки предложений, направленных на создание благоприятных условий для развития отрасли курьерской доставки в Российской Федерации. Стать членом МАКС могут службы доставки, качественно исполняющие свои обязательства перед клиентами, являющиеся добросовестными налогоплательщиками и соблюдающие все требования законодательства.
Крымская железная дорога начала осуществлять контейнерные перевозки
Перевозку автоприцепов с контейнерами начала осуществлять Крымская железная дорога (КЖД). Об этом сообщила пресс-служба компании 27 сентября.
В КЖД убеждены, что данная услуга улучшит качество перевозок, предоставив возможность комбинировать железнодорожный и автомобильный способы доставки грузов.
«Такой мультимодальный вид перевозки позволяет поездом, с помощью специальных платформ, перевезти грузовые автомобили, в которых находится груз. По прибытию грузовики съезжают с платформы и отправляются в пункт назначения», — говорится в сообщении пресс-службы.
Отмечается, что заезд и выезд с платформы осуществляются достаточно быстро. Этот способ перевозки также поможет разгрузить автодороги, будет способствовать снижению аварийности и степени износа дорожного полотна.
«Более того, пока прицепы отдельно от тягача двигаются в составе контрейлерного поезда, грузовики работают на внутренних областных рейсах», — пояснили в КЖД.
Напомним, с лета прошлого года Крымская железная дорога стала принимать заявки на перевозку грузов по транспортному переходу через Керченский пролив.
Татарстан отправил первый контейнерный поезд с международными заказами
В Татарстане стартовали регулярные контейнерные перевозки: 24 сентября в Санкт-Петербурге встретили состав из 57 40-футовых контейнеров с татарстанскими товарами для зарубежных заказчиков, которые погрузили на международный контейнеровоз компании Maersk.
Как пояснили в пресс-службе уполномоченного при президенте РТ по защите прав предпринимателей Фарида Абдулганиева, теперь импортные грузы для татарстанских предприятий могут доставляться в контейнерах по фиксированному расписанию «до двери» в республике, а продукция татарстанских экспортеров — в обратном направлении конечным покупателям на зарубежные рынки.
Поезда будут курсировать по кольцевому маршруту порт Санкт-Петербург — Татарстан (Елабуга) — порт Санкт-Петербург раз в неделю, вместимость поезда составляет порядка 60 40-футовых контейнеров.
Абдулганиев отметил, что до сегодняшнего дня Татарстан не был включен в глобальную сеть контейнерных грузоперевозок, что делало экспортные и импортные операции наших предприятий менее конкурентными на международном рынке. Для решения данного вопроса был проведен ряд переговоров с лидерами в области контейнерных перевозок и татарстанскими предприятиями, которые завершились подписанием 30 июня соглашения между президентом РТ Рустамом Миннихановым и гендиректором «Maersk Восточная Европа» Жолтом Катоной о стратегическом партнерстве по развитию международных контейнерных перевозок на территории республики.
«Мы делаем первый шаг по включению предприятий республики в международную сеть регулярных контейнерных перевозок. В дальнейшем мы планируем запустить контейнерные поезда в Татарстан и обратно из портов Новороссийск и Находка. Также прорабатываются прямые железнодорожные отправки товаров между Китаем и Татарстаном. Это даст возможность как импортерам, так и экспортерам из РТ выходить на глобальные рынки по максимально эффективным маршрутам, улучшит их логистику и снизит транспортные издержки», — отметил Катона.
В РТ от контейнерных перевозок ждут и существенной экономии: за счет снижения затрат на отгрузку товаров на предприятии-поставщике и транспортных расходов по доставке груза конечному получателю, использования современных цифровых решений и ряда других факторов экономия на логистике участников внешнеэкономической деятельности может достигать 10−15%.
В Калининграде состоялся 11-ый ежегодный "Слет экспедиторов и мультимодальных операторов"
Как сообщает пресс-служба "Единый Слет Экспедиторов", учитывая текущую ситуацию, количество участников Слета в этом году было строго ограничено, а деловая программа "Контейнерные перевозки: more роста" состоялась в гибридном формате: часть участников и спикеров присутствовали в зале, другие следили за форумом и выступали в режиме онлайн.
В режиме офлайн в мероприятии приняли участие 140 делегатов от 72 компаний из России, Казахстана, Монголии, Европы и Китая, в том числе:
Первые лица крупнейших компаний-операторов России и зарубежья: ПАО ТрансКонтейнер, Транспортная группа FESCO, ООО Новая логистическая, ООО Логбокс, ЗАО Евросиб-СПб ТС, АО РЖД Логистика, ООО Транс Синергия, China Merchant, Maersk, Rail CargoLogistics-RUS, РТСБ-Рус и др.,
Руководители высшего и среднего звена транспортно-экспедиционных компаний из различных регионов России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск, Омск, Красноярск, Иркутск, Южно-Сахалинск, Ростов-на-Дону, Калининград и др.).
В рамках панельной дискуссии в первый день мероприятия эксперты поделились прогнозами развития рынка контейнерных перевозок на ближайшие 5 лет, обменялись мнениями по ключевым вопросам развития отрасли на внутреннем рынке и в глобальном масштабе, презентовали новые маршруты и сервисы по ускоренной доставке контейнеров.
Открыли форум в Калининграде с приветственным словом Александр Семенович Рольбинов, заместитель Председателя Правительства Калининградской области и Феликс Феликсович Лапин, Президент Союза "Калининградская ТПП", отметив уникальность расположения Калининградской области с ее безусловными преимуществами (двойная железнодорожная колея, портовая и железнодорожная инфраструктура, географическое расположение) и потенциалом для развития международных транспортных коридоров, а также важность совместных усилий всех участников рынка в построении единой устойчивой транспортной системы. Модератор форума Павел Поляков, Председатель Комитета по
коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов, подчеркнул, что именно Калининградская область наравне с Владивостоком показали самые высокие темпы роста объемов контейнерных перевозок по результатам первых 9-ти месяцев 2021 года. Панельная дискуссия началась с доклада Германа Семеновича Маслова, Вице-президента по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO, об актуальных трендах развития контейнерных перевозок. Эксперт отметил, что в 2022 году компания ожидает нормализации мировой торговли, стабилизации глобальной логистики и охлаждения потребительского спроса, что в свою очередь приведет к снижению фрахта, но при этом ставки, по мнению эксперта, сохранятся на уровне выше докризисного.
Тему продолжил Сергей Владимирович Мухин, Вице-президент по коммерческой деятельности ПАО "ТрансКонтейнер", рассказал о ключевых аспектах контейнеризации и развития контейнерных перевозок на сети железных дорог России. Эксперт отметил, что контейнеризация ж/д перевозок в РФ существенно ниже мирового уровня, при этом потенциал роста рынка очень высокий. Среди грузов, имеющих наибольший потенциал для контейнеризации, спикер отметил зерно и алюминий.
Алевтина Григорьевна Кириллова, Руководитель Проектного офиса АО "РЖД Логистика", выступив перед участниками в режиме онлайн, рассказала о стратегии развития проектов агрологистики по маршрутам международных транспортных коридоров.
Юрий Вадимович Сукманов, генеральный директор ООО Логбокс, выступил перед участниками Слета с докладом о рынке фитинговых платформ, отметив существенный прирост парка платформ на сети РЖД в текущем году. При этом эксперт резюмировал, что рост потребности в парке в 2021 году в большей степени связан с увеличением оборота вагона, чем с ростом рынка, и что профицит подвижного состава в ближайшей перспективе вполне очевиден.
Не могли не затронуть в рамках панельной дискуссии вопрос развития контейнерных перевозок по Северному морскому пути. Егор Барсков, начальник отдела ВЭД компании ООО "Оборонлогистика", поделился с участниками опытом работы компании в осуществлении грузовых перевозок в суровом климате Арктики и возможностями холдинга для участников рынка.
Юрий Васильевич Юрьев, руководитель проектного офиса АО "Почта России", рассказал участникам Слета о трансформации рынка логистики для электронной коммерции, отметив, что розничные товары на текущий момент составляют существенную долю в контейнерных перевозках по сети РЖД, но при этом для более эффективного и полномасштабного переключения логистики розничных грузов с автотранспорта на железную дорогу необходимы новые технологии и подходы к тарифообразованию.
Продолжил тему развития трансграничных перевозок и транзитного потенциала России в направлении Европа-Китай-Европа Александр Баскаков, директор представительства РТСБ-РУС в России, подчеркнув инфраструктурные ограничения как один из сдерживающих факторов роста контейнерного транзита.
Один из актуальных трендов развития внутрироссийских железнодорожных контейнерных перевозок 2021 года – контрейлерные перевозки. Михаил Валерьевич Тарасов, заместитель генерального директора ООО "РусТрейл", поделился с коллегами опытом компании в развитии контрейлерных перевозок в Калининградской области, а также рассказал о перспективах развития данного рыночного сегмента.
В завершении панельной дискуссии подняли актуальный для всех участников отрасли вопрос касательно использования иностранных собственных контейнеров на территории РФ, и статуса последних согласно определения и положений Таможенного кодекса ЕАЕС и возможных изменений к нему в ближайшей перспективе.
После обеденного перерыва участников форума ждала Практическая сессия "Актуальные вопросы взаимодействия участников рынка", которая включала три ключевых блока:
1. Практические кейсы от экспертов в области управления и развития персонала. Оксана Полчанинова, СЕО консалтингового агентства OxiAction, рассказала участникам об основных тенденциях рынка труда в логистике и не только, отметив значительный рост ожиданий соискателей по уровню заработных плат на рынке логистики. Александр Львович Кузнецов, д.т.н., профессор, заместитель генерального директора по науке ООО "Проектное Моделирование Бизнеса", обозначил важность внутреннего развития сотрудников и рассказал участникам о возможных программах основного и дополнительного профессионального образования в сфере логистики, программах повышения профессиональной компетенции логистов.
2. Интересную и активную дискуссию с участниками Слета провели Ирина Минина, СЕО юридического агентства "Стратегический Альянс" и Алина Мечебе, начальник отдела страхования грузовых перевозок СПАО "Ингосстрах", в рамках обсуждения вопросов юридического характера и ответственности на дороге, кто из участников перевозки и в каких случаях должен компенсировать ущерб.
3. Не могли не затронуть ключевые тренды развития рынка цифровизации и их роль для дальнейшего развития контейнерных перевозок. Мария Лазарева, Директор по развитию Группы компаний "Атлас Групп" и Козаченко Илья, Генеральный директор компании "Рейлог", рассказали участникам Слета о современных тенденциях в области цифровизации, возможностях и перспективах для развития контейнерного бизнеса.
Форум проходил два дня. Второй день Слета прошел под общим лозунгом "Логистика без галстуков": максимальный акцент на неформальное общение участников. Для участников Слета была организована обзорная экскурсия по городу с посещением основного инфраструктурного объекта города Калининграда, Калининградского морского торгового порта, увлекательная интеллектуальная игра "КВИЗ-Логиз", увлекательное путешествие-погружение в историю Европы от эпохи викингов до рыцарей Тевтонского ордена.
Сегодня День Рождения создателя интернет-проекта "Виртуальная Таможня" Владимира Александровича Елина
Поздравляем С днем рождения создателя и многолетнего руководителя интернет - проект "Виртуальная таможня" Владимира Александровича Елина!!!)))
Елин Владимир Александрович Президент ЗАО «Корпорации «ЕМСТС» Кандидат технических наук, член Союза писателей России.
Владимир Елин родился в Крыму, СССР.
Окончил среднюю школу г. Евпатории в 1975г.
В 1975-1977 служил в рядах Советской армии.
В 1977 г. поступил на Подготовительное отделение МВТУ им. Н.Э. Баумана, а в 1978 г. был зачислен на факультет «Приборостроение» МВТУ, кафедра «Радиоэлектронные системы и устройства».
В 1984 г. с отличием окончил обучение в МВТУ. Был Ленинским стипендиатом.
В 1979 г. участвовал в открытии Спартакиады народов СССР.
С 1980 г. по 1987 г. принимал участие в студенческом движении ССО МВТУ.
В 1984-88 гг. вёл научные исследования и разработки в статусе инженера-исследователя, м.н.с., н.с., аспиранта на базе кафедры «Биомедицинские технические системы и устройства» МВТУ им. Н.Э. Баумана и ряда Медицинских лабораторий Московских вузов.
В 1988 г. защитил диссертацию на степень кандидата технических наук, являясь автором ряда научных работ и изобретений на стыке электроники и медицины.
После окончания научной карьеры, в 1988 г. Владимир Елин открыл медико-технический кооператив «Биотекс». В 1989-91 гг. работал директором научно-технической лаборатории «Инфотех-Интер», директором российско-германском СП «ШАНС», с 1992 по 1995 гг. являлся учредителем и директором фирмы «ЭЛИС».
В 1992 г. с партнерами Владимир Елин учредил Компанию «ВВВ», оказывавшую складские, транспортные и таможенные услуги для потребителей Сибири и Дальнего востока России. Первый опыт в логистике.
В 1995 г. В. Елин с партнерами основал управляющую компанию - ЗАО Корпорация «ЕМСТС» - (Единая международная система таможенных складов). Первым пилотным проектом «ЕМСТС» явился «Первый Терминал» (1995 г.). Основной профиль деятельности - складские, транспортные и таможенные услуги.
С основания ЗАО Корпорация «ЕМСТС» Владимир Елин занимал в разные периоды должности: Генерального директора и Президента. За 22 года Корпорация «ЕМСТС» реализовала проекты: "Первый Терминал", «Запад Терминал», «Терминал Немчиновка», «Терминал Солнечный», «SLG Домодедово» общей площадью более 160.000 м. кв., информационный портал «Виртуальная таможня» - www.vch.ru , сетевой логистический проект «Великий Шелковый Путь» - www.gsway.su и иные проекты логистического профиля.
С 2005 по 2017 годы Владимир Елин опубликовал в электронных СМИ, в специализированных журналах и газетах более 300 статей, интервью и аналитических обзоров в области складской, транспортной и таможенной логистики и инновациям в IT сфере.
В рамках Проекта «ДО-РА», поддержанного Корпорацией «ЕМСТС», Владимир Елин получил более 71 патентов и свидетельств на изобретения в России и за рубежом, в частности: в США, Японии, Китае, Корее, Индии, Евросоюзе, в Белоруссии на Украине.
Фонд «Сколково» поддержал проект «Интерсофт Евразия» двумя Грантами в размере 1 млн. долл. США. В настоящее время в рамках проекта разрабатываются прототипы устройств ДО-РА для подавляющего большинства смартфонов и мобильных телефонов для ключевых ОС мира, сайт проекта: www.do-ra.ru
В 2016 г. Елин В. издал два сборника стихов «Рифмованные мысли»: 1-я Часть, 209 стр., 2-я Часть, 216 стр., ИПО "У Никитских ворот", http://uniki.ru.
В середине 2019 г. готовится новый том произведений автора, названный - "Я люблю Россию", ИПО "У Никитских ворот", http://uniki.ru.
Член Союза писателей России с 2016 г.
Летят года
Сегодня, Боже,
шестьдесят четыре,
как клеток
в шахматной доске!
Летят года,
как кони скаковые,
тревожа память
по ушедшему в тоске.
Но есть ещё
до горизонта время:
творить, любить,
быть с раннею зарёй.
Не ощущать
лет вереницы бремя.
Парить в мечтах
над бренною Землёй.
Всегда слыть
добрым и весёлым,
преумножая
истинных друзей.
Дарить - любовь,
надежду, веру,
быть безупречным
в жизни сей...
27 сентября 2021г.
*вместо самопоздравления
В.А. Елин
PNK group построит для «Восток-Запад» более 13 000 кв. м в «PNK Парке Берёзовский»
Консультантом сделки выступила компания Knight Frank
Российский девелопер промышленных объектов PNK group и крупнейший в России поставщик ресторанов компания «Восток-Запад» подписали договор, согласно которому девелопер построит индустриальное здание по индивидуальному проекту (схема built-to-suit) с поддержанием температурных режимов площадью более 13 000 кв. м в «PNK Парке Берёзовский», расположенном к востоку от Екатеринбурга в 3 км от ЕКАД и в 16 км от аэропорта «Кольцово».
В индустриальном здании предусмотрены зоны с поддержанием температурных режимов: от -22°С до + 4°С. Также в корпусе возведут 3-этажный офисный блок общей площадью 1300 кв. м.
«Компания «Восток-Запад» станет резидентом уже действующего индустриального парка PNK на Урале: в прошлом году мы подписали первую сделку в «PNK Парке Берёзовский» на 63 000 кв. м, – отмечает управляющий фондом «ПНК Девелопмент» и инвестиционной стратегией PNK rental Дмитрий Пилевин. – Сейчас в этом индустриальном парке доступна готовая под застройку земля, на которой возможно возведение более 20 000 кв. м индустриальных площадей».
«По нашим оценкам, на рынке РФ потребности в качественном продуктовом логистическом провайдере будут расти в ближайшие несколько лет. Потому в настоящее время мы активно расширяем свою логистическую инфраструктуру. Проект по строительству самого современного мультитемпературного комплекса на Урале – очередной шаг в большой программе дальнейшего развития компании в регионах РФ. Строительство современного мультитемпературного комплекса – это технологически сложный процесс, требующий от девелопера огромного практического опыта, и мы рады, что в лице PNK group получили надежного партнера, который смог удовлетворить наши высокие требования к современному мультитемпературному зданию», – комментирует генеральный директор ООО «Восток-Запад» Александр Довгий.
«Обработка и перевозка продуктов питания различной температуры хранения – самый технологически сложный сегмент в логистике. Потому компаниям, которые специализируются на продуктовой логистике на глобальном уровне, просто жизненно необходимо иметь сеть из качественных современных распределительных центров во всех регионах присутствия. И очень радует факт, что на рынке появились уникальные решения от ведущих девелоперов индустриальной недвижимости, которые могут реализовать подобные проекты «под ключ» практически в любом регионе России», – отмечает директор по работе с корпоративными клиентами департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Максим Загоруйко.
Порты Владивостока и Находки загружены контейнерами по максимуму
Привлекательные цены на перевозку через Приморье привели к переполнению терминалов
Дальневосточные порты на фоне удорожания перевозок в Европу через Суэцкий канал оказались забиты контейнерами, некоторые суда не могут разгрузиться по нескольку недель, пишет "Коммерсант". Импортные перевозки через порты Дальнего Востока по итогам 8 месяцев 2021 года выросли на 38% относительно аналогичного периода прошлого года, сообщили ИА PrimaMedia в Транспортной группе FESCO.
"На сегодняшний день все порты Владивостока и Находки загружены по максимуму и даже чуть больше, если это позволяют ресурсы и возможности. Такое скопление контейнеров в портах обусловлено увеличением товаропотока из Китая", — рассказал изданию учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.
По словам топ-менеджера, морские линии готовы обрабатывать поступающее количество крупнотоннажных контейнеров, на рынке появляются и новые мелкие судоходные компании. Но порты переполнены и вынуждены сокращать количество судозаходов, оставляя суда на рейде или сокращая квоты по заходам в порт.
При этом господин Ребельский отмечает качественную работу портов: "Все стараются организовать и оптимизировать перевалку в столь неопределенное время. Отправка по железной дороге из портов осуществляется на сегодняшний день согласно нормам погрузки, большого дефицита платформ нет. Но скопление поездов по прибытии в Москву уже наблюдается, и, возможно, с этой стороны тоже в ближайшее время будут ограничения, что напрямую отразится на портах Владивостока и Находки.
Один из собеседников "Коммерсанта" на рынке говорит, что суда не могут зайти в порты по две-три недели. Наиболее тяжелая ситуация у небольших портов.
Перевозка из Китая через порты Дальнего Востока на запад по суше сегодня на 30% дешевле морского маршрута через Санкт-Петербург. Контейнерные линии представляют портам план перевозок на год и в этом году они заметно превысили этот план.
Примерно полгода назад, когда формировалась эта ситуация, перевозка контейнера через порты Дальнего Востока была практически вдвое дешевле, чем через Суэц, сейчас разница в цене сократилась до 30–40%, уточняет Надежда Малышева из PortNews.
"Импортные перевозки через порты Дальнего Востока по итогам 8 месяцев 2021 года выросли на 38% относительно аналогичного периода прошлого года. Но несмотря на полную загрузку наших портовых мощностей, мы выполняем все ранее взятые обязательства перед нашими клиентами. Что касается дополнительных объемов, которые заявляют морские перевозчики, то, к сожалению, по объективным причинам мы не можем удовлетворить все эти заявки. Мы также просим наших партнеров планировать объемы перевозок на 2022 год с учетом этих факторов", — сказал директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO (базовая компания — ПАО "Дальневосточное морское пароходство", ДВМП) Максим Шишков.
Экспортные перевозки в августе выросли на 11%. Увеличение объемов произошло за счет роста отправок (на 47%) через порты Дальнего Востока. Импортные отправки выросли на 4%, при этом через Дальний Восток— на 29%. Транзит увеличился на 24%, прежде всего за счет развития перевозок из Азии в Европу через Калининград, Санкт-Петербург и Украину. По этим направлениям рост составил 30% от общего объема по этому направлению, сообщили в транспортной группе.
По данным FESCO, контейнерный рынок России по итогам января-августа 2021 года вырос на 15,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 4,296 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Экспорт вырос на 11%, до 1,370 млн TEU, транзит — на 42%, до 634 тыс. TEU, внутренние перевозки увеличились на 9%, до 710 тыс. TEU, импорт — на 14%, до 1,582 млн TEU.
Контейнерный рынок России включает в себя внешнеторговый и транзитный контейнерооборот портов, внешнеторговый и транзитный контейнерооборот сухопутных переходов на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров по сети РЖД и каботажные перевозки.
ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС» отправила первый контейнерный поезд с санкционным грузом по новому маршруту Будапешт – Сиань
ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС» отправила первый контейнерный поезд с санкционным грузом по новому транзитному маршруту Будапешт (Венгрия) – Сиань (Китай). Такая отправка стала возможной благодаря обеспечению условий транспортировки со стороны РФ с учетом применения электронных навигационных пломб.
В составе контейнерного поезда проследовало четыре 40-футовых контейнера с запчастями для сельхозтехники, бумагой и картоном. Транзитные сроки составляют 16 суток.
Маршрут проходит через Украину, Россию, Казахстан и Китай. По желанию клиента осуществляется «последняя миля» с ж/д станции в Сиани до любой точки Китая железнодорожным или автомобильным транспортом. Навигационная пломба навешивается в Белгороде, контейнеры с пломбами следуют по территории РФ и уже на границе с Китаем пломба снимается. Российским оператором пломбирования является компания «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП).
В планах компании – отправка еще двух поездов с санкционным грузом в октябре.
«Мы видим большой потенциал в транзитной отправке санкционных грузов. Клиенты давно просили организовать данный сервис, поэтому мы рады, что теперь это стало возможным. В будущем планируем увеличивать объемы отправки санкционных грузов, при необходимости прорабатывать новые маршруты и расширять номенклатуру. Также мы рассчитываем на увеличение объемов перевозок для соблюдения баланса WestBound и EastBound. Сейчас по направлению WestBound мы отправляем до 20 поездов в месяц», – прокомментировал директор ООО «Рейл Карго Логистикс – Рус» Андрей Детинкин.
В подмосковном Фрязино построят холодильный склад
В подмосковном Фрязино построят холодильный склад. Об этом «Стройгазете» сообщили в пресс-службе регионального Главгостройнадзора.
Объект общей площадью 10 тыс. кв. метров планируется сдать в первом квартале 2023 года. Здание будет предназначено для хранения замороженной и охлаждаемой продукции, мясной и рыбной продукции, а также для приема, временного хранения, комплектации заказов и отправки товаров и продуктов потребителям.
Арендные ставки на склады в Петербурге растут на фоне рекордного спроса
Уровень арендных ставок в готовых и строящихся складских объектах класса А в Петербурге за III квартал вырос приблизительно на 20%, сообщили «Ведомостям» в консалтинговой компании Colliers. Рост ставок существенно превысил прогнозы аналитиков компании, которые в июле 2021 г. предполагали годовой рост цен на площади класса А на 7–10% (и не более 3–5% во второй половине 2021 г.).
По данным Colliers, ставка сейчас варьируется от 560 до 730 руб. за 1 кв. м в месяц. Предпосылок для снижения цен нет, отметили в компании.
Knight Frank St. Petersburg также констатирует увеличение стоимости аренды складов класса A за год на 24% (с 4060 до 5070 руб. за 1 кв. м в год), класса В – на 6% (до 3450 руб. за 1 кв. м в год). От конкретных прогнозов о дальнейшем повышении арендных ставок в компании воздержались.
Аналитики связывают такой быстрый рост арендных ставок с существенным удорожанием строительства складской недвижимости и рекордно низкой вакантностью площадей в Петербурге.
Ранее Knight Frank St. Petersburg сообщала о росте себестоимости строительства складов класса А на 23% за второе полугодие 2020 г. и первое полугодие 2021 г. Причиной удорожания аналитики считают повышение цен на строительные материалы. Существенно выросла стоимость металлоконструкций из-за роста цен на сталь на 63% с декабря 2020 г. Цены на остальные необходимые материалы тоже значительно увеличились: с IV квартала 2020 г. по III квартал 2021 г. профилированный лист подорожал на 238% (с 900 до 2150 руб. за 1 м погонный), сэндвич-панели почти в 2 раза (с 1650 до 3156 руб. за 1 куб. м). Цены на бетон увеличились с 3319 до 4545 руб. за 1 куб. м.
Растущая себестоимость строительства, связанная с удорожанием материалов и проектного финансирования, приведет к переносу сроков реализации некоторых проектов, полагает консультант департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers Ольга Уревич. В таких условиях застройщики более заинтересованы в создании проектов built-to-suit, которые строятся под требования заказчика при оплате его последующей аренды, говорит эксперт. Типовые складские комплексы девелоперам в нынешней ситуации менее интересны.
«Проекты built-to-suit в большей степени удовлетворяют специфическим требованиям будущих арендаторов и в то же время гарантируют инвестору стабильный денежный поток, когда договор аренды заключается на 10–15 лет. Также более уверенно себя чувствуют девелоперы, обладающие собственными производственными мощностями, что позволяет снизить издержки по этой статье расходов», – сказала Уревич «Ведомостям».
Другая причина роста арендных ставок – дефицит самих площадей. Доступный объем предложения остается минимальным: свободные помещения в готовых объектах классов А и В фактически отсутствуют. Единственное исключение – склад «Адамант Парголово», который был введен в эксплуатацию 20 сентября, однако и там значительная часть блоков уже забронирована, рассказала Уревич.
Аналитики отмечают рекордные показатели спроса на складской сегмент в Петербурге и Ленинградской области по количеству запросов и объему площадей. Речь идет о 800 000–1 млн кв. м, которые в течение ближайших двух лет будут востребованы арендаторами.
«Ввиду отсутствия свободного предложения спекулятивных складов на рынке и увеличившейся себестоимости строительства ставки еще подрастут. С ростом себестоимости все издержки рано или поздно будут перекладываться на конечного пользователя», – сказал руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank St. Petersburg Илья Князев.
По данным Colliers, по состоянию на конец II квартала 2021 г. уровень вакантности на складском рынке Петербурга максимально приблизился к нулю и достиг рекордно низких 0,3% (чуть более 10 000 кв. м) от объема рынка. Блоки, освобождающиеся при уходе арендатора или оптимизации занимаемых площадей, не успевают выходить на свободный рынок – их занимают другие компании. Уровень спроса остается стабильным. Площадь арендованных за первые шесть месяцев 2021 г. помещений составила 167 000 кв. м.
Стимулирует активность на складском рынке также стремительный рост e-commerce, отметили в Colliers. Около 77% (почти 130 000 кв. м) общего объема спроса петербургского рынка создали в первые шесть месяцев торговые и дистрибуционные компании.
Идеальная логистика для бизнеса
«AliExpress Россия» и РАЭК изучили представления российских предпринимателей о том, какой должна быть идеальная логистика для электронной торговли.
Большинство предпринимателей довольны своей логистикой, но рады возможности сэкономить, так как это позволяет им снижать цену на товар. И хотя доставлять в течение дня практически никто не стремится (почти все считают приемлемым срок доставки от 2 дней до недели), бизнес очень требователен к качеству доставки и считает улучшение условий доставки фактором, влияющим на рост числа заказов. К таким выводам пришли аналитики, опросив представителей почти 400 российских компаний из сферы e-commerce.
Сколько бизнес готов тратить на логистику
Большинство предпринимателей (66%) считают, что затраты на логистику не должны превышать 5% от прибыли. Треть бизнесменов (28%) готовы тратить до 10%. Вкладывать от 10 до 20% прибыли в логистику готов лишь каждый 20-й бизнес (5%), больше 20% — каждый сотый (1% от всех респондентов).
Абсолютное большинство компаний сошлось на том, что выгоднее всего доставлять заказы в пункты выдачи или постаматы. 17% предпочли бы работать только с самовывозом, и лишь для 15% доставка курьером выгоднее прочих способов.
При этом экономить на доставке удается только 27% компаний. 59% экономят на упаковке, 80% — на хранении товаров.
«Для компаний, которые занимаются интернет-торговлей, логистика — краеугольный камень. Можно иметь прекрасный товар и гениальный маркетинг, но если товары теряются на складе или доставка съедает всю маржу, бизнес не выживет. Мы это понимаем, поэтому в прошлом году изменили подход к логистике: ввели единые тарифы на доставку в любой регион, стали субсидировать логистические расходы для продавцов, благодаря чему их расходы сократились в среднем на 50%, вместе с Почтой России дали продавцам возможность сдавать заказы в почтовых отделениях и стали открывать свои фулфилмент-центры», — комментирует Григорий Орлов, директор по логистике и развитию инфраструктуры AliExpress Россия.
60% продавцов считают, что оплачивать доставку должен покупатель. При этом сами продавцы готовы платить за доставку заказа покупателю от 50 до 100 рублей — такой вариант ответа выбрали 45% компаний. 24% предпринимателей готовы платить не более 50 рублей. Почти столько же (23%) готовы тратить от 100 до 200 рублей за доставку заказа. Платить больше 200 рублей могут себе позволить только 8% компаний.
Абсолютное большинство предпринимателей считают приемлемым срок доставки от 2 до 7 дней. 48% считают эталоном доставку за 2-3 дня, 50% — в течение недели. И лишь 2% стараются доставлять в течение дня.
Влияние логистики на покупателей
49% предпринимателей считают, что к скорости или качеству доставки у покупателей не должно быть претензий — услуги должны быть оказаны на высшем уровне. 46% считают, что 1-5% жалоб от общего числа заказов — допустимо. 6% согласны получать 5% и более жалоб на доставку.
93% продавцов отмечают, что изменения логистических услуг могут положительно сказаться на бизнесе: 68% говорят, что улучшение логистики для покупателей приводит к росту числа заказов, 25% отмечают, что логистикой можно стимулировать повторные заказы.
Ожидания бизнеса от логистики
В целом же две трети предпринимателей (75%) довольны тем, как выстроена логистика в их бизнесе. При этом почти половина (46%) хотела бы сократить затраты, а 18% — расширить географию доставки. Из тех, кому удается снизить расходы на логистику, 60% снижают цену на товар — делают его доступнее для покупателей.
Самой удобной логистической схемой продавцы считают дропшиппинг — так ответили 60% опрошенных. При такой схеме предприниматель самостоятельно занимается хранением и упаковкой товара, а полученные заказы отвозит в пункт приёма или передает курьеру. 20% опрошенных предпочитают полностью управлять логистикой (самостоятельно заниматься хранением, упаковкой и доставкой заказов), еще столько же — пользоваться услугами фулфилмента (в таком случае хранение и упаковку товара берёт на себя логистический партнёр).
«Несмотря на множество курсов и конференций, готового рецепта успешного онлайн-бизнеса не существует. При этом бенчмарки очень важны для оценки правильности собственной стратегии и адекватности затрат. Исследование «Идеальная логистика для бизнеса» поможет не только продавцам, которые смогут сравнить свои выводы и расходы со статистически значимыми, но и компаниям из сферы логистики, которые смогут узнать ожидания предпринимателей, не заказывая дорогих исследований на стороне», — комментирует Карен Казарян, главный аналитик РАЭК.
Склады: на пике спроса, c доходностью под давлением
Ведущий девелопер и собственник складской и индустриальной недвижимости Radius Group сообщил о том, что складской сегмент остается наиболее популярным и привлекательным в коммерческой недвижимости. В прошлом году спрос на качественные площади поставил рекорд – совокупный объем сделок по аренде и покупке составил порядка 2,2 млн м2. В 2021, по мнению экспертов и игроков рынка, этот показатель будет превышен: e-commerce и традиционный ритейл продолжают наращивать инфраструктуру. Однако, главный парадокс заключается в том, что при повышенном спросе и нулевой вакансии (сейчас она составляет порядка 0,6% в ), никто не спешит выводить на рынок спекулятивные объекты, ссылаясь на экономику проектов.
По словам Захара Валькова, Исполнительного директора Radius Group, себестоимость строительства за последний год, то есть с сентября 2020 года, выросла по разным оценкам более чем на 50%. Это самый высокий показатель роста стоимости за последние пять лет. При этом ставки аренды с начала года выросли примерно на 10 - 12%, растет и стоимость кредитования. На фоне этих показателей девелоперская доходность проектов на ранней стадии реализации снижается и приближается к стоимости фондирования. Естественно, что при таких цифрах институциональные девелоперы не спешат строить в значительном объеме новые спекулятивные площади, а новые игроки на рынке складского девелопмента не всегда могут сориентироваться в ситуации и продемонстрировать положительный результат.
«В первой половине текущего года мы завершили строительство и вывели на рынок новый складской блок площадью 43 000 кв.м. в Индустриальном парке «Южные Врата». Себестоимость его строительства составила 27 000 рублей за кв.м., без учета стоимости земельного участка и внешних сетей, а уровень арендных ставок по предварительным договорам аренды, подписанным в этом здании превысил 4100 - 4150 руб/м2 в год triple net за складские помещения. Сейчас мы видим, что себестоимость уже перешагнула психологическую отметку в 40 000 рублей и, конечно, ставка в 4500 - 5000 руб/м2 в год triple net ее с трудом покрывает, а девелоперская доходность снижена настолько, что нет права на ошибку: только проверенные подрядчики и партнеры, только кастомизированные и максимально продуманные проекты, - рассказывает Захар Вальков. – Сейчас, несмотря на высокий спрос со стороны клиентов и инвесторов, рынок складов находится в некоем состоянии турбулентности, есть множество факторов, которые определяют экономику проектов, и они постоянно меняются. Не все девелоперы отслеживают и учитывают эти изменения и корректно выстраивают свою стратегию. Происходят ситуации, когда новые компании, выходящие на рынок, демпингуют в погоне за контрактом, «просаживают» собственную экономику, создавая дополнительные трудности как клиентам, так и всему профессиональному сообществу».
По словам Захара Валькова, чтобы работать в существующих реалиях рынка и не сводить к нулю и без того не самую привлекательную доходность проектов, надо понимать, каким будет стабилизационный горизонт ставки рефинансирования, как формировать справедливую стоимость актива и находить баланс арендной ставки. Сейчас на рынке выигрывают только те девелоперские проекты, при реализации которых все процессы были выстроены максимально эффективно. И, конечно, поддержать строительство новых площадей может дальнейшее повышение ставок аренды. Сейчас мы видим положительную тенденцию - арендаторы стали подтверждать условия на уровнях 4 750 – 5 250 в год triple net (за складские помещения в районе А-107 Бетонка), которые еще год назад казались сверх оптимистичными, а сегодня – это таргетированный уровень так называемой справедливой цены.
Экспортеры могут подавать заявки на поставки "Агроэкспрессами" дистанционно
РИА Новости. "Агроэкспрессы", которые доставляют российские продукты питания на экспорт прямыми ускоренными контейнерными поездами, станут "цифровыми" - желающие смогут подавать заявки на перевозки дистанционно, заявил директор по управлению цифровыми каналами информационной системы Российского экспортного центра (РЭЦ) "Одно окно" Иван Высотенко на Второй международной конференции "Freight & Shipping Digital 2021".
"В следующем году "Агроэкспресс", специализированный сервис по доставке российских продуктов питания с помощью прямых ускоренных контейнерных поездов, который был создан Российским экспортным центром совместно с АО "РЖД Логистика", трансформируется "в цифру" на платформе "Мой экспорт", — рассказал представителям транспортного сообщества Высотенко.
По его словам, будущий цифровой сервис обеспечит клиентам "Агроэкспресса" возможность дистанционной подачи заявки на международную перевозку товаров и ее согласование оператором.
Также у пользователей появится возможность заключения договора перевозки в электронной форме, выставления счета и подтверждения факта оплаты, прослеживаемости подвижного состава и груза и предоставления закрывающих документов для подтверждения факта перевозки и последующего получения мер господдержки, добавил он.
"Также сервис позволит заинтересованному экспортеру получить информацию о всех действующих маршрутах "Агроэкспресса", транспортном оборудовании, которое используется при перевозке, и базовых ставках на транспортировку", — подчеркнул директор по управлению цифровыми каналами информационной системы "Одно окно".
Askona расширяет складские мощности в СЗФО в партнерстве с Knight Frank St Petersburg
Крупнейший в России производитель товаров для сна группа компаний «Аскона» (Askona) заключила соглашение об аренде складских площадей в комплексе класса А «Армада парк Север». Производитель занял 12 тыс. кв. м. Брокером сделки стала консалтинговая компания Knight Frank St Petersburg.
СК «Армада Парк Север» – новый складской проект Холдинга «Адамант», введённый в эксплуатацию в сентябре 2021 года. Общая площадь объекта составляет 50 000 кв. м. Комплекс класса «А» расположен у развязки КАД с Выборгским шоссе.
«Аскона» разместит здесь распределительный центр для обслуживания торговой сети в СЗФО и собственного интернет-магазина.
Ранее компания арендовала в Санкт-Петербурге склад на 4,5 тыс. кв. м, но с ростом объема продаж появилась необходимость в складских помещениях большей мощности для обеспечения потребностей региона: по итогам 1 полугодия 2021 года совокупный прирост объема продаж «Асконы» в розничном канале составил +48,9%.
Илья Князев, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg: «Запрос компании «Аскона» пришелся на тот момент, когда вакансия на складском рынке стала очень быстро сокращаться, и большие помещения одно за другим занимали арендаторы. Клиенту были предложены все возможные варианты на рынке, и он остановил свой выбор на «Армада парк Север», удовлетворившим его требования. Сделка была заключена на этапе строительства комплекса».
«Новый логистический объект в Санкт-Петербурге позволит разгрузить действующий распределительный центр компании в Московской области и ускорить логистические потоки «Асконы» в Северо-Западном ФО», - прокомментировал Игорь Тожокин, директор по логистике группы компаний «Аскона».
На рынке логистики e-commerce установился демпинг, несмотря на рост себестоимости доставки
На рынке доставки для интернет-магазинов и маркетплейсов развивается демпинг. Ставки на 5–15% ниже среднего уровня предлагают новые игроки, микрокурьерские службы, сообщил операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.
В российской логистике для онлайн-торговли сейчас работает несколько сотен компаний разного профиля и размера. Это федеральные службы доставки, региональные и специализированные, например, на методе доставки («до двери», ПВЗ или постаматы), на отдельных категориях грузов (опасные, крупногабаритные) и так далее.
С конца 2020 года на рынок активно выходят микрокурьерские компании, которые доставляют товары малых и средних интернет-магазинов. Некоторые из них демпингуют тарифы. При этом сейчас в логистике для e-commerce растут ключевые статьи расходов. Например, фонд оплаты труда курьеров увеличился на 25%, стоимость нового грузового автомобиля выросла в среднем на 31%, по данным аналитиков Russian Automotive Research. Дополнительные факторы: рост цен на обслуживание автомобилей и на топливо, введение ограничений на проезд по МКАД грузовиков массой свыше 3,5 тонн. Также подорожали и складские объекты. Так, рост тарифов на склады в Москве с начала 2021 года составил 20%, по данным Knight Frank, текущая ставка — 9 000 руб./м2.
Рост себестоимости логистики и демпинг на рынке ведет к снижению рентабельности логистики для интернет-магазинов и маркетплейсов. Но сейчас задача — занять долю рынка. Некоторые игроки снижают собственную маржинальность и сдерживают рост тарифов. Но в долгосрочной перспективе он неизбежен, уточняет Дмитрий Воеводин.
Однако, по словам эксперта, идет борьба не за тариф, а за клиента. Рынок переполнен предложениями, поэтому конкурировать нужно, в первую очередь, сервисом и технологиями, уверен Дмитрий Воеводин.
«Сегодня нужна уже не просто доставка, а комплексная логистика в “один клик”, когда сервис-провайдер берет на себя прием платежей, отслеживание заказа, перевозку в удобную для покупателя точку, возврат товара, а также другие сопутствующие опции», — добавляет он.
Также важна автоматизация процесса. Например, на складе N есть 10 000 грузов, которые вручную обрабатывает 1 000 человек. Постоянные расходы — это ФОТ сотрудников и финансовые потери от 3% ошибок при обработке грузов из-за человеческого фактора. Чтобы сократить количество ошибок и снизить издержки нужна комплексная автоматизация фулфилмента: начиная с системы управления складом и заканчивая высокопродуктивной сортировочной линией, эффективно встроенной в процессы компании. Срок окупаемости такой автоматизации: 5-7 лет.
Еще одна тенденция – ускорение доставки. Сервис next day уже стал стандартом рынка, а спрос на same day продолжит расти. Также влияет и то, что в e-commerce по-прежнему велика доля импульсивных покупок. По оценкам аналитиков Invesp Research, на них приходится около 40% всех затрат.
«На “поход” в интернет-магазин заказчик тратит около 10–15 минут. Поддавшись сиюминутному порыву, он покупает, допустим, наушники. Если доставка затянется, то клиент может вернуть или не выкупить заказ. А это значит, селлер понесет дополнительные издержки за обратную пересылку», – пояснил Дмитрий Воеводин.
Спрос на срочную доставку растет вслед за ростом заказов в интернет-магазинах. Поэтому ПЭК: EASYWAY уже запустил сервис доставки next day в крупные города в радиусе 750 км от Москвы. Например, такие как Нижний Новгород, Липецк, Орел, Пенза, Белгород, Псков, Саранск и другие. Первый маршрут – «Москва – Санкт-Петербург».
Для доставки на следующий день в ПЭК доработали складские процессы и перестроили модель магистральных перевозок. Теперь посылки для интернет-магазинов и маркетплейсов обрабатываются на отдельном складе в черте МКАД. Он оснащен 92 погрузочно-разгрузочными доками и за час способен пропускать от 90 до 150 грузовых транспортных средств.
«Также мы разделили грузопотоки ПЭК: LTL и ПЭК: EASYWAY. Для ПЭК: EASYWAY выделен собственный сервис магистральной доставки. Это стало возможным благодаря росту объемов перевозок бизнес-юнита – в среднем на 10 п.п. квартал к кварталу. Теперь грузовик прибывает в конечный пункт назначения – Санкт-Петербург – на 2 часа быстрее. На разгрузку уходит около 1–2 часов, и затем заказы направляются до конечных получателей», — поясняет операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.
Параллельно ПЭК: EASYWAY работает над развитием сервиса доставки same day в Москве. В сентябре планируется протестировать IT-решение, чтобы оптимизировать сроки обработки и доставки интернет-заказов.
В ближайшие годы конкуренция на рынке логистики для интернет-магазинов будет только усиливаться, и на него продолжат выходить новые игроки, полагает Дмитрий Воеводин.
«При этом так называемые "минусовые тарифы" сменят ставки с низкой маржинальностью», — убежден операционный директор ПЭК: EASYWAY. Добиться этого удастся за счет того, что процесс обработки и перевозки будет высокоавтоматизированным с минимальным количеством постоянных и переменных расходов», — резюмировал Дмитрий Воеводин.
Для речных перевозок в России планируют построить универсальный сухогруз-контейнеровоз
Проект универсального сухогруза-контейнеровоза для перевозки грузов по внутренним водным путям был представлен на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec.
Длина сухогруза составит 141 м, ширина – 16,9 м, осадка – 3,6–4,7 м, скорость – 10 узлов. Предполагаемая максимальная дальность плавания контейнеровоза – 4 тыс. миль, дедвейт – 5200/8000 т, вместимость – 429/531 т. Строить новое судно будет АО «Объединенная судостроительная корпорация».
Как рассказывает руководитель направления департамента продаж и контрактации гражданских судов ГС АО «ОСК» Максим Котов, при неполной вместимости и осадке в 3,5 м возможны грузоперевозки от порта Энзели (Каспий) или порта Оля до портов Балтики (Хельсинки). Планируется, что сухогруз будет перевозить генеральные и навалочных грузы, в частности пиломатериалы и лес, металлолом, металл в связках и рулонах, зерно, уголь, щебень, а также тяжеловесные и негабаритные грузы.
На сухогрузе будут две энергетические установки мощностью 1200 кВт.
«Возможно оснащение судна оборудованием для работы на СПГ, в том числе гибридной дизель-электрической с накопителями электроэнергии. Но на сегодня требуется проработка вопроса бункеровки судна, так как срок хранения газа ограничен», – рассказывает М. Котов.
Строительство и эксплуатация универсальных сухогрузов-контейнеровозов не требует инфраструктурных вложений и будет строиться за счет полученной в прошлые годы прибыли. При этом, отвечая на вопрос, в какую сумму обойдется непосредственно строительство сухогруза, М. Котов отмечает, что сначала нужно завершить разработку технического проекта, согласовать размер серии и грузовую базу заказчика. Но добавляет, что ориентировочно (без оборудования для СПГ) это финансирование строительства будет в районе 1,3 млрд руб.
Эксперт рассказал о преимуществах хранения карантинной продукции на складах 3PL-операторов
Управляющий директор компании NC Logistic Гарольд Власов рассказал об основных сомнениях фармпроизводителей, мешающих им воспользоваться услугами 3PL-операторов для карантинного хранения ЛС.
В последние полтора года фармкомпании увеличили производство лекарственных препаратов для терапии COVID-19 и его последствий. Резкий рост объемов производства потребовал изменения производственной логистики, которые не были рассчитаны на сверхнагрузки, отмечают в компании NC Logistic. С нехваткой складских площадей для карантинной продукции так или иначе столкнулось большинство фармпроизводств.
Карантинное хранение — период продолжительностью 10–30 дней, во время которого выпущенная партия ЛС проходит лабораторные тесты на соответствие и должна храниться в специально отведенном месте, отдельно от готовой продукции.
Опция карантинного хранения на складах 3PL-операторов, способная снять потенциальную проблему с фармпроизводителей, оказалась мало востребована на рынке отметили в NC Logistic.
Производители лекарств часто скептически относятся к этой услуге и ищут решение, опираясь на собственные ресурсы.
NC Logistic предлагает данную услугу несколько лет. В период пандемии активно ее оказывал ряду российских фармпроизводств.
Некоторые возражения, с которыми пришлось столкнуться:
«Это слишком сложно»
«Основное препятствие, с которым мы поначалу столкнулись, это нежелание фармкомпаний что-либо менять в логистических процессах и системе контроля качества, — рассказал Гарольд Власов. — Частично ситуация изменилась под давлением обстоятельств: фарминдустрия за полтора года прошла через огромное количество вынужденных трансформаций, поэтому консерватизма в ней в целом стало заметно меньше.
Кроме того, участники рынка увидели на примерах, насколько высокие издержки может нести излишняя консервативность: нарушение производственного цикла, несоблюдение стандартов GMP, все это может оказать влияние на качество фармацевтической продукции».
«Сами разберемся»
Ряд фармпроизводителей полагает, что им по силам самим создать решение, которое «поможет адаптироваться к изменившейся ситуации, не меняя бизнес-процессы», отмечает эксперт.
«В некоторых ситуациях это работает, в некоторых дает обратный эффект. Впоследствии производитель вынужден вносить гораздо больше изменений, влияющих на производственный цикл. Например, некоторые пытались организовывать дополнительные мощности для карантинных складов непосредственно на производстве. Это решение обернулось изменением регламентов, расширением штата складских сотрудников, значительными инвестициями в приобретение оборудования.
После завершения пандемии производители, вложившие свои ресурсы в строительство карантинных складов, будут вынуждены пересматривать схему их использования, в большинстве случаев склады будут пустовать, — сообщил Гарольд Власов.
«Никому нельзя доверять»
К основным аргументам «против» относят NC Logistic страх компаний потерять контроль над продукцией. «Специализированный склад логистического оператора соответствует стандартам GDP и может располагать на своей территории карантинный склад как часть производственного цикла незавершенной продукции в соответствии с требованиями GMP, — напоминает эксперт. — Кроме того, надзорные органы регулярно проводят аудиты. А представитель производителя имеет право находиться на удаленном складе и контролировать все процессы, связанные с нахождением и перемещением товара. При заключении комплексного договора отдельно оговариваются условия по страхованию товара. Кроме того, некоторые производства опасаются, что во время хранения «карантина» на аутсорсинговом складе к ней получат доступ конкуренты и смогут узнать чувствительную для компании информацию, У крупных логистических компаний существуют нормы и регламенты, исключающие подобные риски».
***
«В данный момент мы наблюдаем заинтересованность фармкомпаний в нашем предложении. Некоторые подходят к услуге с осторожностью, но при погружении в тему им становятся очевидны ее преимущества. Производителю не нужно отвлекать ресурсы на строительство склада, для соблюдения требований Росздравнадзора по отбору проб. Нет необходимости создавать при заводе дополнительные места для хранения, сокращаются транспортные расходы благодаря перемещению товара в центр дистрибуции. Думаю, многие компании придут к этому формату», — резюмировал Гарольд Власов.
Отлаженная механика решения задач: как изменился рынок грузоперевозок за 20 лет
Журналист "Делового Петербурга" посетил один из крупнейших логистических терминалов Петербурга и увидел, как работает индустрия грузоперевозок изнутри.
Складской комплекс "Армада Парк" хорошо виден с Московского шоссе. Заметив его со стороны Москвы, водитель понимает, что приехал в Петербург. Сейчас можно будет выезжать на КАД и двигаться уже к нужному адресу. Но масштабная постройка выполняет функцию ворот в Северную столицу и в другом смысле. Именно сюда свозится значительная часть поступающих в город извне грузов. Они идут на терминал компании "Деловые Линии", расположенный в "Армаде". Компания — один из старейших игроков отрасли, в этом году ей исполняется 20 лет.
Наука доставлять
Общая площадь терминала — 10 тыс. м2, что позволяет единовременно хранить грузы объёмом более 11 тыс. м3. Здесь формируются партии сборных грузов, которые потом отправляются по всей стране вплоть до Владивостока. Но чаще всего они едут в Москву и города Северо-Запада: Петрозаводск, Архангельск, Мурманск, Вологду. Ежедневно сюда приезжают на погрузку около сотни фур и малотоннажного транспорта. Последние собирают заказы со всего города либо, напротив, принимают груз для развозки.
Объёмы перевозок здесь измеряют в основном в кубометрах. За сутки набегает примерно 3,5 тыс. м3.
Поскольку груз отправляется в самые разные точки страны, одна из важнейших задач транспортной компании — правильно его распределить по машинам, чтобы "не возить воздух". За это отвечают логисты, которым помогает специальное программное обеспечение и отлаженный процесс оперативной передачи информации о принятом грузе. Современная логистика — это в первую очередь цифровизация, отмечают специалисты. Компании удаётся добиться более чем на 90% загрузки фур, причём возможности копить груз на складе нет — надо укладываться в сроки доставки. Например, коробка, сданная в Петербурге, должна оказаться в Петрозаводске уже на следующий день.
От личных вещей до колоколов
По огромному залу терминала снуют погрузчики, у штабелей с грузом работают приёмосдатчики. Вот один из них наклеивает штрихкоды на пирамиду небольших одинаковых коробок. Около штрихкодов указаны города назначения: Москва, Петрозаводск, Владивосток. Видимо, это партия заказов от интернет-магазина.
Рядом сложены упаковки с этикетками IKEA. Этот магазин — крупный партнёр "Деловых Линий". Покупатель на сайте IKEA может выбрать доставку транспортной компанией, и тогда его заказ сначала прибудет сюда, после чего отправится на адрес получателя. Таких заказов здесь обрабатывают около 160 в день. Их география — весь Северо-Запад России.
Чуть дальше — аккуратная стопка домашних вещей с наклейкой "Тула". Возможно, их хозяин собрался переезжать.
Неподалёку видны рулоны тракторных гусениц. Всевозможное промышленное оборудование — частый гость на терминале. Здесь вспоминают, как недавно отправили на север 20-тонную плавильную печь. Вообще, "Деловые Линии" часто берутся за самые нестандартные и эксклюзивные заказы. Например, компания доставляла многотонные колокола и бюсты Александра Невского для Александро-Невской лавры, раритетный автомобиль BMW 1944 года выпуска, списанные пушки из воинской части и т.д. А как-то раз компанию попросили срочно доставить во Владивосток микрофон со стразами, который одна из звёзд отечественной эстрады забыла в Москве. Заказ выполнили, и выступление не было сорвано.
Грузы на высоких шестиярусных стеллажах не только ожидают отправки. Здесь также оказываются услуги по ответственному хранению. Заказчиком может быть как обычный человек, желающий освободить пространство в своей квартире, так и компания, которой нужно где-то хранить временно неиспользуемое оборудование или товары.
Люди прежде всего
Внешнее спокойствие на терминале обманчиво. Здесь уже знают, что пиковые дни приёма и выдачи заказов — это понедельники и вторники. Кроме того, всплеск активности клиентов приходится на конец каждого месяца и квартала, когда компании закрывают свои периоды. Предвидеть это и заранее усиливать рабочие смены — это прямая компетенция руководства терминала.
К слову, персонал, включая руководящий, обычно "растёт" внутри компании. Большинство бригадиров и начальников смен начинали здесь простыми приёмосдатчиками. В "Деловых Линиях" внедрена система обучения персонала — того же приёмосдатчика учат на предприятии целый месяц. Опытные сотрудники не только знают на зубок все технологические процессы, но и, например, могут быстро определить объём того или иного груза.
С каждым годом им приходится усиливать свой профессионализм — рынок грузоперевозок высококонкурентен, а запросы потребителей постоянно растут. К примеру, в Москве эксперты оценивают целевой показатель сроков доставки по ожиданиям клиентов в 15 минут между заказом товара и его получением. Не стоят на месте и технологии — беспилотный транспорт, искусственный интеллект и другие решения активно осваиваются бизнесом. Тем интереснее будет наблюдать за развитием индустрии в ближайшее время.
Крупные игроки соревнуются в сервисе, и эта конкуренция выгодна клиентам. Кроме того, мотивирует быстрее внедрять новации. Лидерство на рынке сохранят только те компании, которые будут идти в ногу со временем и не бояться перемен, считает генеральный директор "Деловых Линий" Фарид Мадани. В беседе с "Деловым Петербургом» он рассказал об основных вехах 20-летней истории предприятия, в которых отразилась история всей отрасли.
С чего начинались "Деловые Линии"? Вы помните ваш первый заказ?
— История "Деловых Линий" началась с того, что мы арендовали скромное помещение за $250 в месяц, принесли свой компьютер и вооружились справочником "Жёлтые страницы", где искали компании, которым могли бы требоваться грузоперевозки. Машины с водителями привлекали по субподряду. Сначала занялись перевозкой между городами и доставкой от и до адреса клиентов. Первую собственную машину купили в 2002 году, тогда же открыли офис в Москве. С нишей не прогадали, и ёмкость рынка казалась бесконечной. Первая межтерминальная доставка пошла из Санкт-Петербурга в Мурманск, первая автодоставка была осуществлена по Краснодару.
Какие цели вы ставили перед собой 20 лет назад?
— В нулевые годы расти было легко: потребность в грузоперевозках оставалась стабильно высокой, конкурентов появлялось мало и места хватало всем. Весь сервис укладывался в рамки "просто довезти целым, с трезвым водителем, с задержкой не больше недели". За несколько лет стало ясно: развиваться в грузоперевозках можно не просто вправо или влево, но и вверх, и вглубь, и по диагонали. Мы хотели разработать понятные услуги по доступным ценам, гарантировать безопасность доставки и её качество.
На рынке работает много транспортных компаний. Чем "Деловые Линии" отличаются от конкурентов?
— Наша компания была одной из первых, кто вложился в онлайн-сервисы и технологические платформы. Это помогло существенно нарастить клиентскую аудиторию. Но внешние клиентские сервисы — лишь видимая часть айсберга. Основные технологии сосредоточены внутри: системы управления транспортом, складами и т.п. — всё то, что ускоряет, оптимизирует и удешевляет доставку. Сегодня в ГК "Деловые Линии" автоматизировано около 60% процессов, связанных с организацией доставки, что позволяет экономить до 25-30% затрат и времени.
Целый ряд новаций мы запустили первыми в России: в частности, терминалы сбора данных на складах, собственный контакт-центр, сортировочную линию распределения грузов, аналогов которой в стране нет, а также систему диспетчеризации с помощью TMS и мобильного приложения, при которой водители получают задания и отмечают его выполнение в смартфоне. Мы придерживаемся поэтапного пути развития. Любое решение должно быть оправданно с точки зрения эффективности. Не стоит вводить в производство технологии ради технологий.
У нас есть правило: если инновация не окупается в течение 3 месяцев после запуска, мы от неё отказываемся. Математическое моделирование, которое ГК "Деловые Линии" использует в своей предиктивной аналитике, работает и в интересах клиентов, позволяя оптимизировать их бизнес-процессы. Так, на массиве данных можно спрогнозировать, сколько и какого груза понадобится в той или иной точке. Для клиента это явная оптимизация расходов и времени, выявление новых ниш товарного ассортимента, а для конечного покупателя — удовлетворение потребностей наилучшим образом, то есть в нужном объёме и в срок.
Как отразилась на логистическом бизнесе пандемия? Чего она принесла больше — проблем или новых возможностей?
— Наш технологический задел очень пригодился в кризисной ситуации во время пандемии и даже позволил предложить клиентам новые продукты. Так, мы внедрили возможность анализа персональной отчётности по сохранности грузов и срокам перевозки, а также видеосвязь с менеджером в личном кабинете. Кроме того, мы не зависим от того, откуда работают наши сотрудники, — клиенты получают качественную услугу. Есть удалённое управление доставкой, благодаря которому менеджеры справляются с повышенным потоком заявок. Именно в период самоизоляции "Деловые Линии" были включены Минтрансом в перечень системообразующих предприятий страны — ведь мы доставляем в том числе товары первой необходимости, включая медицинское оборудование, антисептики и другие важные позиции. Кроме того, мы провели несколько профильных акций для коллег из пострадавших отраслей малого и среднего бизнеса.
Пандемия стала вызовом для всего мира и практически для всех видов бизнеса. Перестроиться потребовалось очень быстро. Так, резко вырос спрос на адресную доставку — в ответ "Деловые Линии" оперативно провели реновацию автопарка малотоннажных машин, расширили возможности управления заказами через верифицированный номер, ввели возможность общаться с менеджером по видеозвонку. Кратно увеличился интерес к покупкам через маркетплейсы — стали активно работать с крупными ретейлерами, ввели кастомизированные предложения. Резко возросла требовательность клиентов к сроку доставки — вплоть до того, что долгая доставка заставит отказаться от покупки вообще и взять в том интернет-магазине или маркетплейсе, который предложит кратчайший срок. Раньше крупный бизнес мог себе позволить быть неповоротливым и медленным, бюрократическим и негибким. Сегодня компании, не отвечающие требованиям времени, мгновенно теряют свои позиции.
Каким вы видите ближайшее будущее логистики? Какие изменения ждут этот бизнес?
— В будущем государство продолжит борьбу с "серыми" грузоперевозчиками, тем более что благодаря big data и всеобщей автоматизации процесс их выявления значительно упростился. Рынок станет прозрачным и понятным. Логистика — максимально технологичной. Любая оптимизация будет основана на цифровых инструментах и аналитике данных. Конечно, мы ждём повсеместного применения элементов искусственного интеллекта и робототехники. Но умные системы, о которых уже неоднократно говорилось на отраслевых мероприятиях в нашей стране, потребуют значительных комплексных вложений в инфраструктуру. Достичь желаемых результатов можно будет только при тесном взаимодействии государства, бизнеса и научных сообществ. Конкуренция будет всё жёстче, ответственность бизнеса будет расти — и в лидерах будут те, кто сможет быстро адаптироваться к меняющимся условиям, интегрироваться в процессы клиента и предлагать не только качественную доставку (это уже само собой разумеется), но и комплексное решение задачи.
GEFCO Россия в сентябре доставила поезд компании Talgo из Испании
Группа GEFCO, глобальный эксперт в области решений для мультимодальных цепочек поставок, продолжает сотрудничество с испанской компанией Talgo, национальным лидером и одним из ведущих игроков рынка производства высокоскоростных поездов, и в сентябре 2021 года доставила из Испании уже 4-й поезд для Узбекских железных дорог. Группа GEFCO сотрудничает с Talgo уже более 7 лет. В этот период из Испании осуществлялись поставки сначала в Россию, а потом и в Узбекистан.
В июле и сентябре GEFCO Россия совместно с GEFCO Испания организовала перевозку скоростных поездов компании Talgo по 15 вагонов и 2 локомотивов по заказу Узбекских железных дорог. Группа GEFCO предоставила комплексное международное решение по логистике подвижного состава в формате 3PL с широким перечнем услуг, необходимых для движения продукции по всей цепочке поставок. Перевозка осуществлялась морским путем, а также автомобильным и железнодорожным транспортом. С завода TALGO в порт Бильбао груз доставили на низкорамных тралах. Операционная команда в Испании обеспечила погрузку на ро-ро паром, после чего поезд был доставлен морем до терминала «Морской порт Санкт-Петербург». Там GEFCO Россия организовала выгрузку поезда с судна с привлечением двух спаренных кранов Liebherr. Морской фрахт до Санкт-Петербурга занял 8 дней, погрузочно-разгрузочные работы, включая операции по сочленению состава – 2,5 дня. После монтажа поезд отправился транзитом по железной дороге по России и Казахстану в Узбекистан.
Транспортировка поезда по железной дороге со ст. Новый порт (Россия) до ст. Утрааул (Узбекистан) осуществлялась силами АО «РЖД Логистика». Компания также организовала предоставление локомотивов для транспортировки и осуществляла формирование поезда в соответствии с требованиями безопасности перевозок.
Калининградская область и FESCO будут сотрудничать в сфере логистики
Одна из крупнейших российских частных транспортно-логистических компаний России — группа FESCO — подписала с правительством Калининградской области соглашение о намерениях в сфере развития профильной инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба регионального кабмина.
Подписи под документом поставили губернатор Антон Алиханов и председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. Стороны договорились рассмотреть возможность создания в Калининградской области международного транспортно-логистического комплекса. Кроме того, FESCO намерена запустить обучающие программы в сфере логистики в образовательных организациях региона.
«Калининградская область предоставляет уникальные возможности для осуществления кратчайших транзитных коммуникаций, связывающих Россию с Западной Европой. <...> В рамках соглашения о сотрудничестве, используя преимущества наших сервисов, мы планируем создание крупного логистического терминала, который обеспечит дополнительную пропускную способность и значительно увеличит идущий через порт Калининграда экспортно-импортный контейнерный грузопоток», — глава транспортной группы.
Губернатор выразил надежду, что приход в регион такого крупного игрока усилит экономику транспортного комплекса региона и поможет решению задач, которые утверждены, в том числе, в «дорожной карте» по развитию транспортного комплекса области.
Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске, в управлении группы находится около 50 тысяч контейнеров, парк фитинговых платформ составляет более семи тысяч единиц, флот группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
В Европе ждут усиления кризиса грузовых перевозок
На европейском рынке уже который месяц наблюдается острая нехватка грузовиков и водителей-дальнобойщиков, которая возникла из-за целого комплекса причин. Но худшее, полагает президент регионального подразделения одной из крупнейших логистических компаний мира XPO Logistics еще впереди. По мнению Луиса Гомеса, к Рождеству проблемы особенно заметны, а начало следующего года сулит только ухудшение ситуации.
Европа уже далеко не первый год страдает от нехватки водителей грузовиков, но пандемия COVID-19 и введение целого ряда новых законов как в ЕС, так и в Великобритании, покинувшей экономический блок, серьезно усугубили ситуацию. Так, по данным Transport Intelligence, если перед началом 2019 года в европейских странах не хватало 127,5 тыс. водителей грузовиков, то сейчас нехватка оценивается уже в 400 тыс. И это только данные по шести странам: Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. И в будущем эта тенденция будет только ухудшаться, заявил в интервью Financial Times президент европейского подразделения логистической компании XPO Logistics Луис Гомес.
Первоочередная причина нехватки кадров — банальное старение профессии.
Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур. Последних отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.
Пандемия COVID-19 почти на год парализовала работу большинства учреждений в Европе и привычный ход жизни. Это затронуло и сектор грузовых перевозок: часть водителей за этот период ушла на пенсию, часть — в другие сферы (например, обслуживать интернет-магазины). Вдобавок получение водительской лицензии, необходимой для управления тяжелыми грузовиками, стало занимать гораздо больше времени: из-за перебоев в работе учреждений, отвечающих за проведение экзаменов, очереди кандидатов растянулись, и теперь вместо прежних 12 недель кандидаты вынуждены ждать по 16 недель.
В Великобритании ситуация усугубилась еще и «Брекситом». Водители стали покидать страну тысячами, и именно здесь наблюдается самая острая нехватка кадров.
Все это уже привело к тому, что во многих странах стали наблюдаться существенные перебои с поставками товаров в магазины и точки общественного питания.
По словам господина Гомеса, ситуация только ухудшится ближе к зиме, когда потребители начнут штурмовать магазины в преддверии Рождества, а нагрузка на логистику традиционно возрастет в этот период. Но и после окончания зимних праздников ситуация не улучшится, а, наоборот, только усугубится, уверен господин Гомес. Свой прогноз он объясняет вступлением в силу новых законов, регулирующих сферу грузоперевозок в Европе, известных как «Пакет мобильности».
Новые нормы начнут действовать 21 февраля 2022 года. Они призваны защитить водителей грузовиков. Так, например, водители должны будут брать четырехдневный отдых между рейсами внутри страны, а при выполнении международных рейсов — возвращаться в родную страну каждые восемь недель. Кроме того, они получат право требовать минимальную оплату труда в каждой стране ЕС, в которой они работают.
Эти меры, подчеркивает представитель XPO Logistics, безусловно, вызовут позитивный сдвиг в сфере грузоперевозок, и они помогут защитить права водителей. Их зарплаты вырастут примерно на 10%, уверены в компании.
Но вместе с тем новые правила еще больше усугубят кадровую нехватку, а также повысят расходы как для транспортных компаний, так и ритейлеров и производителей.
Впрочем, всего этого может и не произойти. Так, например, британские власти уже дважды отложили вступление в силу новых правил грузоперевозок, в том числе норм по количеству времени, которое водители могут проводить за рулем. Правительство объяснило свое решение тем, что водителям необходимо потерпеть, чтобы страна могла справиться с возросшей нагрузкой на логистическую систему.
Аналогичная ситуация наблюдается и в России. Несмотря на восстановление экономики и объемов грузоперевозок, индустрия сталкивается с проблемами нехватки техники, водителей, ростом затрат, а также с усилением административного давления.
Беспилотные грузоперевозки на трассе М-12 Москва - Казань начнутся не позднее 2025 года
Беспилотные грузоперевозки по трассе М-12 Москва-Казань будут запущены не позднее 2025 года. Об этом в ходе форума Kazan digital week-2021 21 сентября сообщил заместитель главы Минтранса РФ Кирилл Богданов. Отвечая на вопрос о запуске беспилотников, он уточнил: «2025-й год, не позже».
По его словам, сейчас Минтранс готовится запустить грузовые беспилотные перевозки на трассе М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. В рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» магистраль оборудуют цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. В стартовом режиме беспилотники между Москвой и Санкт-Петербургом запустят уже в следующем году, а полностью автономное движение по дороге будет открыто в 2024 году.
Автономные беспилотные грузоперевозки также планируется запустить на трассе «Скандинавия» (автомобильной дороге федерального значения Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндией). Таким образом, сеть беспилотных коридоров для грузоперевозок протянется от Казани до Финляндии.
- Отработанные решения первого этапа проекта Минтранса России «Беспилотные логистические коридоры» на М-11 от Москвы до Петербурга и реализация проекта в рамках «цифровых песочниц» позволят ускорить развитие автономных грузоперевозок, расширять географию, включая новые трассы - и в частности, М-12 до Казани, - рассказали агентству РИА «Новости» в ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», являющейся участником беспилотного проекта Минтранса. - Конкурентным преимуществом проекта стало непосредственное вовлечение государства в создание цифровой инфраструктуры и формирование проектного консорциума.
Новая автотрасса М-12 протянется более чем на 800 километров. Она пройдет от Москвы до Казани через Нижний Новгород. Трасса будет проходить через Владимир, Муром, Арзамас, Сергач, Канаш, Шали. Скоростная магистраль позволит водителям добираться от Москвы до Казани за шесть с половиной часов при разрешенной скорости в 130 километров в час. Ввод трассы в эксплуатацию намечен на конец 2023 года. Автобан вошел в масштабный государственный проект «Европа - Западный Китай». Планируется, что к 2030 году автономные грузоперевозки будут запущены между Азией и Европой.
Китайцы активно загружают Транссиб грузами
Резкий рост грузовых перевозок по Транссибу в направлении Китай-Европа даст новую жизнь старейшей российской магистрали и дополнительный доход для российского бюджета. А после окончания реконструкции нескольких участков Транссиба и БАМа пропускная способность российских железнодорожных магистралей еще более увеличится. Это может пробить «пробку» на сухопутном маршруте из Китая в Европу. Но более всего от этого выиграют сибирские производители.
Филиал АО «РЖД Логистика» в Новосибирске приступил к реализации регулярных отправлений контейнерных поездов с пиломатериалами из Красноярского края в КНР, сообщили SeaNews в компании.
Контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами отправился в Китай со станции Красноярск транзитом через Монголию и в настоящее время находится в пути.
Это вторая партия пиломатериалов, отправленная «РЖД Логистикой» в это году. Ранее контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами был отправлен по этому маршруту со станции Базаиха (Красноярская железная дорога).
В рамках проекта «РЖД Логистика» организует доставку пиломатериалов автотранспортом со складов нескольких производителей Красноярского края до станций Красноярск и Базаиха, осуществляет погрузку контейнеров на платформы, оформление перевозочных и сопроводительных документов и производит оплату провозных платежей по территории России и Монголии до границы с КНР.
Отправка следующего поезда с пиломатериалами запланирована на октябрь. В планах компании – увеличить объем перевозок до двух контейнерных поездов в меся
По состоянию на 25 августа 2021 года через пропускные пункты Маньчжурия и Суйфэньхэ на китайско-российской границе прошло грузовых 3037 поездов в сообщении Китай – Европа, на 35,5% больше, чем годом ранее. Составы перевезли 291 186 TEU (+44,6%), сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на Харбинское управление Китайской железнодорожной корпорации.
В том числе через Суйфэньхэ прошли 323 грузовых поезда (+207,6%), которые перевезли 29 176 TEU (+218,7%).
В настоящее время через Маньчжурию и Суйфэньхэ проходят более 50 жд маршрутов Китай – Европа, которые связывают более 10 стран с 60 китайскими городами, включая Гуанчжоу, Чанша и Тяньцзинь.
МЗИК впервые представил полную линейку складской техники
На крупнейшей специализированной выставке в Москве одно из ведущих предприятий ОПК Урала экспонирует ричтрак РТ-1700, транспортировщик палет ТП-2000 и электроштабелер ЭШ-1600
ТАСС. ПАО "МЗИК" (Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, город Екатеринбург, входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей"), одно из ведущих предприятий ОПК Урала, впервые демонстрирует полную линейку складской техники на Международной выставке "СеМАТ RUSSIA - 2021", сообщили в среду в пресс-службе предприятия.
"На крупнейшей специализированной выставке подъемно-транспортного оборудования, а также средств автоматизации для складов и логистических центров вниманию посетителей Машиностроительный завод им. Калинина представляет ричтрак РТ-1700, а также два опытных образца: транспортировщик палет ТП-2000 (грузоподъемностью 2 тонны) и электроштабелер ЭШ-1600 (грузоподъемностью 1,6 тонны), серийное производство которых начнется в первом квартале 2022 года", - сказано в сообщении.
По словам начальника отдела продаж ПАО "МЗИК" Артема Агеева, для завода имени М.И. Калинина участие в масштабной специализированной выставке - эффективный способ заявить о себе, как о надежном отечественном разработчике и производителе подъемно-транспортного оборудования. "Кроме того, СеМАТ может стать отличной площадкой для выхода калининской техники на российский и международный рынки", - подчеркнул он, добавив, что ПАО "МЗИК" - единственное предприятие в России, нацеленное на массовый выпуск складской техники; до сих пор этот высококонкурентный рынок был на 100% импортозависимым. "Во многом именно этим был обусловлен высокий интерес посетителей к новинкам, представленным на стенде предприятия", - сказал Агеев.
О ПАО "МЗИК"
ПАО "Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, г. Екатеринбург", МЗИК ведет свою историю с 1866 года, когда в Санкт-Петербурге по указу императора Александра II была основана орудийная мастерская, в дальнейшем преобразованная в казенный завод по выпуску сначала полевой, а затем и зенитной артиллерии. В 1941 году завод эвакуировался в Свердловск (ныне Екатеринбург). В 1994 году был преобразован в ОАО. Сейчас предприятие входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз-Антей". Здесь, в том числе, выпускают гражданскую продукцию: коммунальные тротуароуборочные машины, электрические погрузчики, платформенные электротележки и другие, постоянно совершенствуя эту категорию техники.
Запрет на рейдовую перевалку может привести к росту дисбаланса транспортной системы страны
Запрет рейдовой перевалки приведет к ряду негативных последствий. Такую позицию на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec обозначил генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
По его словам, во-первых, падение перевозок внутренним водным транспортом создаст профицит флота и затормозит гражданское грузовое судостроение. Во-вторых, сократится экспорт стратегических грузов. В-третьих, снизятся инвестиции в экспортно ориентированные производства.
Кроме того, отсутствие конкуренции для железной дороги приведет к росту тарифов, отмене скидок на направления, дублирующие внутренний водный транспорт, и росту дисбаланса в целом транспортной системы страны.
«Большинство грузов может уйти на перевалку из территориальных вод и исключительной экономической зоны РФ в исключительную экономическую зону сопредельных черноморских государств», – отметил Ю. Гильц.
Он также добавил, что запрет на рейдовую перевалку приведет к снижению конкурентоспособности экспорта за счет роста логистических затрат.
«Сохранение рейдовой перевалки при развитии инфраструктуры ЕГС (Единой глубоководной системы) позволит диверсифицировать экспорт товаров российского происхождения за счет сквозного выхода по внутренним водным путям к Балтийскому бассейну и Севморпути», – резюмировал спикер.
Добавим, что ранее Минтранс России разработал законопроект, запрещающий перевалку опасных грузов – нефтепродуктов, химикатов и т. п. – с судна на судно за пределами портов. Согласно поправкам к документу, рейдовая перевалка будет разрешена только в определенных перегрузочных районах, при этом за нее будут взимать сбор, который, как предполагается, компенсирует ущерб окружающей среде.
В Петербурге пройдет форум по развитию транспортных коридоров Transtec
Совершенствование путей сообщения, транспортной и логистической инфраструктуры специалисты обсудят на открывающемся сегодня в Петербурге трехдневном XVI международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec. Такие встречи проходят в Северной столице при поддержке Минтранса РФ без малого 30 лет. В этом году мероприятие соберет около 600 экспертов и представителей 500 компаний из России и других государств: на форуме зарегистрированы посланцы из 38 стран-участниц.
Пандемия сказалась на изменении логистики и предопределила появление новых проектов в транспортной сфере. Чтобы не оказаться на обочине этого международного рынка, России предстоит сделать заметный рывок в развитии транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграции в международные транспортные коридоры (МТК), полагают специалисты.
Совершить эти шаги нужно, учитывая еще и особое геополитическое положение РФ, которое способствует укреплению торговых связей между Европой и Азией – динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности.
Как вести транспортный диалог России и стран, входящих в Евразийский экономический союз? За счет чего может вырасти транзитный потенциал МТК? Какие тенденции в мировой экономике влияют на появление новых торговых маршрутов? Каким будет постковидный рынок грузоперевозок? Может ли Севморпуть стать альтернативой таких же южных маршрутов? Эти и другие вопросы эксперты рассмотрят на пленарной сессии Transtec «Транспортные коридоры на евразийском пространстве: межгосударственное сотрудничество», которая пройдет 22 сентября в «Экспофоруме».
Сотрудники логистических компаний, портов и грузовых терминалов обсудят мировые контейнерные перевозки – прежде всего на оживленных транзитных маршрутах между Китаем и европейскими странами. Представители Росморречфлота и других федеральных структур, Ассоциации морских торговых портов, судоходных компаний и пароходств обменяются мнениями о перспективах развития речного транспорта. Для России, где разветвленная сеть водных путей используется лишь на 20%, это более чем актуально.
Конгрессная часть форума, кроме того, предусматривает проведение «круглого стола», участники которого (представители Ассоциации европейского бизнеса, Международного союза автотранспорта, Северо-Западного таможенного управления и др.) попытаются выявить проблемные места в таможенной службе, требующие инвестиций, а также создания условий для роста международных перевозок и повышения конкурентоспособности МТК за счет упрощения таможенных процедур.
Помимо конгрессных мероприятий в рамках форума пройдет выставка, где будут представлены крупные проекты в транспортно-логистической сфере.
«Ростех» запустил крупнейший логистический центр под Казанью
Ростех ввел в строй в Татарстане крупнейший логистический центр площадью более 15 тысяч кв метров, в котором одновременно могут храниться до 40 тысяч единиц техники, сообщается в пресс-релизе компании.
Центр открылся в Зеленодольске на базе компании POZIS, крупнейшего в мире производителя бытовой и медицинской техники, сообщает advis.ru. По данным пресс-службы Ростеха, стоимость проекта составила более 550 млн рублей. Центр оборудован автоматизированными линиями, здесь внедрены процессы управления складом, оптимизированы логистические потоки – все это увеличивает производительность труда на 30%.
Как стало известно, проект реализовали в самые сжатые сроки – работы стартовали осенью 2019 года, в 2020 году было завершено строительство здания, а в 2021 году закончено оснащение объекта. Как отметил генеральный директор холдинга «Термодинамика» Игорь Насенков, «до ввода в эксплуатацию логистического центра холодильная продукция хранилась в 19 точках, рассредоточенных по всему предприятию. Это создавало значительные неудобства, затрудняло логистику, увеличивало временные и трудозатраты. Строительство центра позволило оптимизировать логистические потоки, благодаря чему уменьшилось время погрузки холодильной техники дистрибьюторам. Рациональное использование погрузочной техники и современного складского оборудования позволило снизить эксплуатационные расходы, при этом увеличилась производительность труда на 30%».
Теперь техника доставляется на склад в автоматизированную зону разгрузки прямо с конвейера. Она хранится на нескольких ярусах в зависимости от назначения и типоразмеров.
FM Logistic ведет строительство складского комплекса в Московской области
Платформа расположена в деревне Большое Толбино в городском округе Подольск
В состав комплекса войдут шесть складов класса А+ общей площадью 107 тыс. кв. м. Высота зданий составит 14,6 м, максимальная высота хранения ― 12 м. Вместимость всех складов ― 165 тыс. паллетомест. На территории будут размещены встроенные и пристроенные офисы площадью 4,5 тыс. кв. м, а также технические помещения.
Новый складской комплекс расположен на стыке важных транспортных артерий. Непосредственно к объекту ведет съезд с Московского малого кольца, вблизи проходит ЦКАД.
Строительство и ввод в эксплуатацию платформы пройдут поэтапно. На данный момент подходят к концу работы по монтажу фасадных конструкций первой очереди, идет установка ее внутренних инженерных систем, также завершена закладка фундаментов второго складского блока. Параллельно возводятся вспомогательные здания для инженерного обслуживания комплекса.
Склады будут поделены на несколько зон: приемки, хранения, отгрузки, а также кросс-докинговых операций. Помимо этого на площадках отведут места для сервиса складской техники. В зданиях установят системы обнаружения воспламенения и оповещения о пожаре, а также спринклерного пожаротушения. В помещениях разместят системы видеонаблюдения и контроля доступа на объект. Таким образом, будет обеспечена безопасность сотрудников и товаров.
Страхование платформы осуществляется в сотрудничестве с компанией FM Global. Это говорит о высокой степени защиты товаров будущих клиентов от воздействия природных факторов и риска возникновения пожара. Объект уже проходит сертификацию по стандарту LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), который подтверждает высокую энергоэффективность и экологичность склада не только в процессе эксплуатации, но и на стадии строительства.
На новой платформе планируется хранить и обрабатывать широкий спектр продукции, не требующей поддержания специальных условий. В портфель услуг также войдет копакинг и кросс-докинг для отправки сборных грузов в регионы России. Кроме того, будут осуществляться ответственное хранение и доставка товаров до получателей в рамках сервиса 3E, который позволяет клиентам из малого и среднего бизнеса с небольшим ассортиментом и объемами обработки получить комплексное логистическое решение.
«Склад в Большом Толбино призван расширить присутствие FM Logistic в Московском регионе и снизить нагрузку на уже имеющиеся в этой черте объекты. Новая платформа позволит создать как минимум 300 рабочих мест и станет надежным работодателем и партнером в социальных проектах администрации Подольского района и Московской области. К апрелю 2022 года мы планируем завершить строительство первой очереди и встроенного офиса, ― говорит генеральный директор FM Logistic в России Олег Альхамов. ― Новые склады помогут удовлетворить запросы нынешних и будущих клиентов. На данный момент мы уже достигли соглашения с текущими партнерами о заполнении 100% площади двух объектов строящегося комплекса, а также ведем переговоры с новыми заказчиками».
Общий объем вложений в строительство складского комплекса оценивается примерно в 7 млрд рублей. На возведение первой очереди со вспомогательными сооружениями и дорогами планируется инвестировать 2,4 млрд рублей, оставшиеся средства пойдут на постройку остальных блоков. Еще 260 млн рублей будет выделено на оборудование склада.
СДЭК открыл новый склад фулфилмента в Ростове-на-Дону
Интернет-магазины Ростова-на-Дону и соседних городов могут передать складские операции на аутсорсинг фулфилмент-оператору от СДЭК. Это позволит существенно сократить расходы на хранение и доставку товаров и ускорить доставку за счет того, что товар уже находится на складе транспортной компании, а также сэкономить на найме сотрудников, на их обучении и контроле их работы.
Склад расположен по адресу: проспект Стачки, 175/2. Помещение оснащено современным оборудованием и позволяет размещать товары как небольших интернет-магазинов, так и крупных маркетплейсов, на территории ведется видеонаблюдение и круглосуточная охрана. Склад обрабатывает и доставляет заказы на следующий день после их оформления как по городу и в соседние города, так и в Москву и Санкт-Петербург, отмечает директор склада «Фулфилмент СДЭК» в Ростове-на-Дону Александр Безруков.
«Фулфилмент — очень перспективное направление, в развитие и рост которого мы вкладываем много сил, — добавляет региональный директор СДЭК Роман Бондаренко. — Проект реализовывает все потребности клиентов. Склад в Ростове-на-Дону позволяет интернет-магазинам из любой точки России разместить свои товары максимально близко к покупателям и таким образом сократить сроки и стоимость доставки по Ростову-На-Дону и всему Южному федеральному округу».
Помимо Ростова-на-Дону склады фулфилмента СДЭК расположены еще в 10 российских городах — в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Уфе, Краснодаре, Хабаровске, Новосибирске, Тюмени, Красноярске и Омске, — а также в Нур-Султан (столица Казахстана). Такое покрытие позволяет доставлять товары на следующий день по всей стране.
До конца года СДЭК Фулфилмент рассчитывает открыть склады в Беларуси и Киргизии, а также начать работать в странах Европы, США и Китае. Запуск новых складских помещений поможет интернет-магазинам выйти со своим товаром на зарубежные рынки.
Создание контейнерного порта-хаба в Мурманске оценивается в 35 млрд рублей
ИНТЕРФАКС — Создание контейнерного порта-хаба в Мурманске для развития Северного морского пути (СМП) оценивается в 35 млрд рублей, сообщила заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.
"Он (проект — ИФ) будет реализован до конца 2025 года. В июле 2021 года состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между корпорацией "Росатом" и компанией DP World, иностранным инвестором в данном проекте. Проект предполагает создание 700 рабочих мест и общий объем инвестиций почти 35 млрд рублей", — сказала Кузнецова на оперативном совещании в региональном правительстве в понедельник.
Замгубернатора отметила, что проект создания порта-хаба в Мурманске интегрирован с аналогичным портом-хабом на Дальнем Востоке и это "позволит создать линию по перевозке контейнерных грузов на экспорт, в основном в Европу".
В начале сентября директор по экономике и инвестициям "Росатома" Екатерина Ляхова сообщила журналистам, что госкорпорация намерена до конца 2021 года объявить тендер на проектирование контейнеровозов для Севморпути.
Предварительная стоимость судов "не определена, все зависит от тех требований, которые будут заложены при проектировании", сказала Ляхова.
"Росатом" и портовый оператор DP World (DPW), подконтрольный властям ОАЭ, в июле подписали соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта "Северный морской транзитный коридор". Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита грузов по СМП.
“Ъ” стали известны варианты расширения БАМа и Транссиба
ОАО РЖД разработало предварительную конфигурацию третьей очереди расширения БАМа, включающую как уже описанную “Ъ” схему вывоза угля с Эльгинского месторождения на 333 млрд руб., так и варианты расширения под другие новые грузы. Таких два: стоимостью 900 млрд руб. и 2,55 трлн руб. В более дорогостоящий сценарий включены новый Кузнецовский тоннель, обходы Хабаровска, мост через Амур и другие масштабные объекты. По мнению экспертов, 1,5 трлн руб. за рост пропускной способности с 210 до 240 млн тонн — это слишком дорого и надо искать альтернативный способ увеличения экспорта угля.
“Ъ” стали известны возможные параметры вариантов третьей очереди развития БАМа и Транссиба, стоимость которых глава ОАО РЖД Олег Белозеров оценивал в начале сентября в 2–4 трлн руб. в зависимости от состава мероприятий (см. “Ъ” от 3 сентября). Вторая очередь развития БАМа предусматривает рост пропускной способности до примерно 180 млн тонн.
Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с вариантами, рассматриваемыми ОАО РЖД, одним из них является уже описанный “Ъ” сценарий, предполагающий дополнительный вывоз угля с Эльгинского месторождения по БАМу в объеме 16,6 млн тонн за 332,6 млрд руб. (подробнее см. “Ъ” от 16 сентября). Это предполагает работы только на БАМе, в фокусе — участок Улак—Комсомольск, при этом ни подходы к портам Ванино-Совгаванского узла, ни участки западнее Улака никак не затрагиваются.
В дополнение к нему существуют еще два варианта.
Первый предполагает достижение к 2030 году пропускной способности 210 млн тонн и обеспечивает вывоз не только 16,6 млн тонн эльгинского угля на порты Ванино, но еще 13,4 млн тонн грузов на порты Приморья. Для этого потребуется прокладка еще 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. В частности, существенно увеличивается масштаб работ на участке Улак—Комсомольск, усиливается участок Тында—Улак. Этот вариант, по расчетам ОАО РЖД, обойдется еще в 891 млрд руб., вместе с первым — в 1,22 трлн руб.
Альтернатива — стройка с расчетом на грузопотоки в объеме 240 млн тонн. В рамках этого варианта предусмотрены масштабные работы как на БАМе, так и на Транссибе, включающие в том числе такие дорогостоящие мероприятия, как строительство обхода Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. Предполагается построить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. Такой вариант обойдется в 2,55 трлн руб., а с учетом «эльгинской» части — в 2,89 трлн руб. При этом ни в одном из сценариев не предусмотрен второй Северомуйский тоннель, который господин Белозеров оценил в 200 млрд руб.
О принципиальной разнице в масштабах стройки в зависимости от выбранного сценария третьего этапа расширения БАМа Олег Белозеров предупреждал в сентябре.
«Если ехать из европейской части большим объемом, значит, нам придется полностью увеличить пропускные возможности и на Транссибе, и на БАМе, то есть произвести больший объем работ. В качестве примера: 81 млн тонн мы можем провезти в Совгаванский регион без дополнительного строительства, допустим, Кузнецовского тоннеля. Кузнецовский тоннель — 50 млрд руб. Мы должны либо ограничить (пропуск грузов.— “Ъ”) 80 млн тонн, а если коллеги скажут, что готовы ехать 120 млн тонн, мы скажем: хорошо, цены тогда дополняются на это»,— говорил он. В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров уверен, что в пределах 200 млн тонн Восточный полигон обеспечен грузовой базой с учетом экспортного потенциала и конъюнктуры мировых рынков. Но когда речь заходит о 240 млн тонн, нужно помнить, что сроки ввода этих транспортных мощностей могут прийтись на сокращение потребления угля в мире. «При таком росте удельной стоимости строительства, когда на 30 млн тонн дополнительных грузов нужно 1,5 трлн руб., целесообразно задуматься о тех мероприятиях, которые, во-первых, не требуют строительных работ — увеличение мощности и эффективности работы локомотивов, веса поездов — и, во-вторых, не обязательно упираются именно в железнодорожный комплекс»,— полагает эксперт. По его мнению, может оказаться, что, например, строительство углехимических мощностей в Кузбассе, чтобы не везти оттуда на восток уголь, или вывод из эксплуатации отдельных мощностей по добыче низкокачественного угля окажется эффективнее для экономики, чем такое дорогостоящее расширение Восточного полигона.
Автоперевозки оправились от коронавируса
Они восстановили объемы и подорожали.
Под влиянием восстановления рынка после пандемии средняя цена автомобильной грузоперевозки в 2021 году выросла на 20%, подсчитали во входящем в ВЭБ.РФ VEB Ventures. На ряде ключевых направлений, в том числе соединяющих Москву с Петербургом, Екатеринбургом и Краснодарским краем, цены увеличились на 50–100%. Причина — дефицит транспорта, вызванный множеством факторов, в том числе нехваткой водителей, подорожанием запчастей и обелением рынка. С этими выводами согласны и другие аналитики, отмечающие рост рынка на 30% с пика локдауна и на 15% за последний год.
“Ъ” ознакомился с исследованием VEB Ventures (входит в ВЭБ.РФ) о рынке автомобильных грузоперевозок в России. Расчеты основаны на анализе данных более чем по 50 тыс. перевозчиков, подключенных к принадлежащей VEB Ventures платформе Deliver. Основные клиенты Deliver — это 30 крупных компаний из списка РБК 500, которые, по сути, задают основные тенденции рынка, пояснили “Ъ” в VEB Ventures. Кроме того, добавили там, были проанализированы данные перевозчиков из категории малого и среднего бизнеса. Исследование показало, что в количественном выражении перевозки восстановились до уровня доковидного 2019 года, а их стоимость в 2021 году выросла в среднем на 20%.
На ряде основных направлений рост стоимости перевозки оказался заметно выше среднего.
Так, на маршруте Москва—Санкт-Петербург средняя цена рейса в первом и втором кварталах 2021 года выросла вдвое к тем же периодам 2020 года, в третьем квартале тенденция сохранилась. Перевозки на направлении Москва—Краснодарский край, «которое традиционно является одной из самых нестабильных с точки зрения ценообразования логистических магистралей», подорожали в среднем на 46%, на направлении Москва—Екатеринбург цены подскочили в 1,5 раза еще в третьем квартале 2020 года и не снижаются.
Средняя цена перевозки на 1 км по ключевым маршрутам при грузоподъемности 20 тонн достигла для тентовых грузовиков 40 руб., для изотермических фургонов — 50 руб. и для рефрижераторов — 55 руб. без НДС.
В VEB Ventures “Ъ” пояснили, что исследование по году выпускается до его завершения, потому что тенденции в целом уже понятны и очевидно, что тренды до конца года не поменяются.
Рост стоимости перевозки, отмечается в исследовании, вызван дефицитом доступного транспорта. Он, в свою очередь, возник из-за множества структурных изменений рынка: обеления, подорожания запчастей, перехода водителей как рабочей силы в другие сектора (например, на работу курьерами, что более выгодно), а также ухода с рынка мелких игроков. Общий объем рынка коммерческих грузовых автоперевозок в РФ в денежном выражении на конец 2020 года составил около 1 трлн руб., сообщает VEB Ventures. Далее, по словам гендиректора компании Олега Теплова, ожидается, что рынок будет расти на 5% в 2021–2022 годах и далее на 3% в год.
«В целом мы можем подтвердить отмеченные коллегами тенденции,— говорит основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде.— По нашим данным, сейчас объем автомобильных грузоперевозок как минимум восстановился по сравнению с 2019 годом. Спрос на нашем рынке существенно вырос, и из-за этого стоимость на перевозки растет на всех направлениях».
Согласно индексу ATI.SU, учитывающему данные по 100 самым популярным направлениям внутри России, рост цен на сентябрь 2021 года составляет около 30% по сравнению с маем 2020 года — пиком локдауна, добавляет господин Вильде.
По сравнению с сентябрем прошлого года они выросли примерно на 15%. «По конкретным направлениям у нас несколько другие данные: Москва—Петербург — рост примерно на 50%, Москва—Краснодар — на 55%, Москва—Екатеринбург — на 15%,— говорит он.— Причем это именно рост по сравнению с низшей точкой, которую рынок достиг в 2020 году в период локдауна». Впрочем, отмечает он, расхождения могут объясняться тем, что индекс ATI.SU учитывает только перевозки большегрузами.
Стоимость строительства складов в 2021 году выросла на 55%
Рост стоимости материалов и работ по строительству складской недвижимости достиг 33-55% в 2021 году по данным компании Knight Frank.
"В июне 2021 года рост цен на разные материалы и услуги в среднем составил от 33% до 55%, тогда как ключевая ставка ЦБ РФ увеличилась на 2,25 п.п. Эти факторы стали причиной роста стоимости строительства складских объектов", — говорится в исследовании компании.
Они отмечают, что наибольший прирост стоимости был зафиксирован на материалы металлопродукции (профлист, арматура, воздуховод и др.). В свою очередь, цены растут и на другие материалы, такие как цемент, песок, бетон, кирпич. Рост цен на материалы к июню 2021 года в среднем составил 55% относительно IV квартала 2020 года.
Также эксперты отмечают нехватку надежных подрядчиков и поставщиков, неготовность отделов закупок к быстрому реагированию.
"В связи с этим инвесторы вынужденно принимают антикризисные решения, касающиеся продолжения или приостановки финансирования проектов, изменения цепочки поставок, замены материалов и оборудования", — поясняют в компании.
Как следствие увеличилась стоимость работ под ключ. Больше всего подорожала стоимость монтажа сэндвич-панелей, а также изготовления и монтажа ферм. Рост цен на работы под ключ к июню 2021 года в среднем составил 50% относительно IV квартала 2020 года.
Так стоимость продажи built-to-suit стандартного сухого склада класса А выросла на 17-23%. Как следствие, наблюдается рост ставки аренды built-to-suit: для сухого склада класса А значение выросло на 18,5-25%.
По прогнозам компании Knight Frank, этап наиболее активного роста расценок завершился в I полугодии 2021 года. Исходя из нынешних предпосылок, до конца года возможна коррекция стоимости строительства в пределах 5-10%. При этом эксперты компании не ожидают отката стоимости строительства до значений годовой давности.
«Деловые Линии» расширили сеть терминалов в ЦФО
Новое подразделение группы компаний имеет удобную локацию на Муравьевском тракте – практически на выезде на автомагистраль М-9 «Балтия». Площадь склада – 280 кв. м, к отправке принимаются все грузы весом до 3 тонн и габаритами до 6*2,4*2,4 м (длина*ширина*высота).
«При выборе места нового терминала мы руководствовались двумя факторами – географическим положением Ржева, который является крупным транспортным узлом Тверской области, и растущим спросом на перевозки в связи со спецификой экономики города. В нем находится множество машиностроительных и авиаремонтных предприятий, которые нуждаются в удобных и оперативных логистических услугах. Другие транспортные компании пока слабо представлены в городе, и мы уверены, что с появлением нашего терминала грузооборот в области значительно увеличится», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Ранее ближайшее к Ржеву подразделение перевозчика находилось в Твери, в 120 км от города.
По статистике «Деловых Линий», чаще всего на этом направлении клиенты заказывают доставку автозапчастей, металлопродукции, оборудования и стройтоваров.
РЖД и грузоотправители начали обсуждать новую схему индексации тарифов
Компания "Российские железные дороги" предложила пересмотреть модель индексации тарифов на перевозку грузов, чтобы снизить "ценовое давление" на компанию. В письме президенту России Владимиру Путину, направленном 10 сентября этого года, глава компании Олег Белозеров попросил поручить правительству рассмотреть предложения РЖД.
Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД при правительственной комиссии по транспорту должен рассмотреть эти предложения 24 сентября. По мнению участников рынка, холдинг стремится при индексации тарифов использовать собственные данные по затратам. В ФАС считают, что это может привести к росту тарифов на перевозку, а, значит, и стоимости конечной продукции.
Совещание пройдет у первого заместителя генерального директора РЖД Вадима Михайлова. Ранее оно было назначено на 16 сентября, но затем перенесено.
РЖД предлагает рассчитывать размер индексации тарифов не на базе потребительской инфляции, как сейчас, а на основе "реального ценового давления на расходы".
Действующая модель индексации тарифов учитывает только изменение индекса потребительских цен и не учитывает рост цен в промышленности. Но более половины затрат компании не зависит от инфляции, говорится в письме Белозерова. С 2017 по 2021 годы тарифы на перевозку выросли на 24%, а стоимость промышленной продукции - на 44%, а черных металлов - на 66%, нефтепродуктов - на 86%. Получается, что заказчики услуг РЖД оказались в плюсе, а компания была вынуждена направлять средства, "полученные от оптимизационных мероприятий", на компенсацию роста цен. РЖД сама закупает промышленную продукцию, топливо. Только в этом году текущие и капитальные затраты, которые не компенсируются тарифами, составили 40 млрд рублей, указывают в компании.
Предложения по изменению схемы индексации тарифов ранее уже высказывал глава РЖД Олег Белозеров. Но Федеральная антимонопольная служба (ФАС) представила свои возражения. В письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову в ответ на его поручение представить согласованное решение по предложению РЖД руководитель ФАС Максим Шаскольский указывал, что предлагаемые изменения нарушают принцип долгосрочности и предсказуемости, потребуется ежегодная "донастройка" тарифов. Изменение правил индексации тарифов приведет к снижению заинтересованности РЖД в оптимизации затрат.
Кроме того, пересмотр компанией контрактов на приобретаемую продукцию и рост затрат по ним будет заложен в тариф на перевозку. А это приведет к росту стоимости продукции "на всех стадиях производственной цепочки предприятий по всем отраслям экономики и к неконтролируемому росту инфляции", - указали в ФАС.
Сомнения есть и у потребителей услуг РЖД. Изменение схемы расчета индексации тарифов приведёт в конечном итоге к их повышению и росту финансовой нагрузки, полагают они. В частности, предприятия чёрной металлургии подсчитали, что дополнительная нагрузка составит 10 млрд рублей в год.
К тому же ранее они уже поддержали надбавку к тарифу в 2% для проведения капитального ремонта сети, экспортную надбавку на высокодоходные грузы в 8% и налоговую надбавку в 1,5%, отмечают участники рынка в одном из писем в ФАС, направленном в августе. Введенные изначально на один год, надбавки были включены в прейскурант и стали ежегодно индексироваться.
Вспомнили металлурги и о том, что в этом году были введены вывозные таможенные пошлины в отношении продукции из чёрных металлов. Эта мера, указывают они, позволит федеральному бюджету получить дополнительно 160 млрд рублей, которые и могут быть направлены на покрытие образовавшиеся у РЖД дефицитов.
"Одно из предложений было проводить расчет тарифов не по оптимальной схеме, сокращая оборот вагонов, непроизводственные простои, а по фактическому расстоянию. Получается, что монополия сможет катать вагон непрогнозируемо долго с учётом своей экономической выгоды", - говорит один из заказчиков услуг РЖД. Изменение схемы индексации тарифов не было заложено компаниями в свои стратегии развития, добавляет он.
Впрочем, компании уже столкнулись с повышением тарифов на перевозку разными видами транспорта. Так что если изменение схемы индексации тарифов и приведет к повышению цен, оно не станет чем-то неожиданным.
Как писала ранее "РГ", по оценкам экспертов, тарифы на перевозку по воздуху в 2020 году выросли на 30-50%, автотранспортом - от 12,5% до 47%, морем - на 85%, а по железной дороге - на 80%.
Процесс повышения стоимости грузоперевозки продолжался в этом году, и, судя по всему, ещё не завершен. Помимо глобальной конъюнктуры действуют и другие факторы. Например, дополнительные сложности при фрахте судна может создать разработанный Минтрансом проект нового положения о морских линиях, которое включает порядок регистрации морской линии и ее продления, снятия линии с учета и порядок ведения единого реестра морских линий Росморречфлотом, указывает газета "Ведомости".
Переход на индекс ценового давления источники в отрасли считают маловероятным. "Придется создать комиссию при Минтрансе, которая отдельно считала бы обоснованность затрат, возникающих у РЖД. К тому же многие закупки у компании проходят не публично", - отметил представитель грузоотправителей.
Hermes вышел на рынок с2с-доставки в России
Логистический оператор Hermes Russia запустил сервис с2с-доставки MyHermes. Новая услуга позволяет физическим лицам обмениваться посылками через сеть пунктов выдачи заказов по всей России.
- В августе 2021 года компания Hermes Russia доставила первые посылки между физическими лицами
- MyHermes – новый сервис в сегменте с2с-доставки
Рынок торговли между частными лицами в интернете активно растет. По данным совместного исследования «Авито» и Data Insight, в 2020 году он превысил 1 трлн рублей. Сумма сделок составила более 300 млн рублей. Растет также количество продавцов и покупателей, которые совершают сделки за пределами своего региона и пользуются услугами доставки.
«Hermes Russia стремится удовлетворить постоянно растущие потребности участников рынка электронной коммерции, – рассказывает генеральный директор компании Алексей Шулев. – Услуга MyHermes позволит нам привлечь новую аудиторию – частных продавцов на различных онлайн-платформах, а также тех, кто ищет альтернативу привычным почтовым перевозчикам».
Чтобы воспользоваться сервисом, нужно зайти на сайт hermesrussia.ru, заполнить заявку в разделе «Отправить посылку MyHermes», получить уникальный код на указанный email, самостоятельно упаковать посылку и в течение 14 дней принести ее в ближайший пункт выдачи заказов. Оператор ПВЗ попросит отправителя предъявить этот код, проверит данные, указанные в системе (вес и габариты отправления) и примет оплату.
Вес посылки не должен превышать 30 кг, максимальная высота - 120 см, сумма длин сторон (высоты, глубины и ширины) - не более 200 см. Стоимость товара - до 200 000 рублей.
В момент поступления посылки в пункт выдачи заказов Hermes получателю приходит смс и уведомление на электронную почту с уникальным пин-кодом, который нужно назвать оператору, чтобы забрать свой товар. Срок хранения посылки в ПВЗ составляет 7 календарных дней. В случае невостребованности заказа или отказа от него возможен платный возврат в точку отправления.
Выдача посылок доступна во всех ПВЗ компании в России, прием – в 1800 пунктах. Их число будет увеличиваться по мере доработки ПО. Пока доступна отправка посылок из любой точки РФ в Москву, Санкт-Петербург, Московскую, а также Ленинградскую области и обратно. В дальнейшем обмениваться посылками с помощью MyHermes смогут жители любых регионов.
Hermes Russia входит в международную Группу компаний Hermes, которая является одним из лидеров на европейских рынках курьерской и экспресс-доставки. Сеть Hermes – самая большая в Европе, она насчитывает 44600 пунктов выдачи. Головной офис компании находится в Гамбурге (Германия). Оборот группы Hermes за 2019/20 финансовый год составил 3,5 млрд евро, количество доставленных посылок достигло 928 млн. В компании по всему миру работает более 15 тысяч сотрудников. Hermes Russia – 100%-но дочернее предприятие международной группы Hermes. Российское подразделение начало работу в 2011 году. Компания предлагает интернет-магазинам и их клиентам комплексные логистические решения по доставке, оплате и возврату товаров. Под брендом Hermes осуществляется выдача заказов более чем в 2000 пунктах обслуживания в 82 субъектах РФ. Hermes в России продолжает расширять географию своего присутствия и линейку предоставляемых услуг, придерживаясь единых стандартов по всему миру. Компания подтверждает и улучшает качество сервиса: SLA по доставке составляет 98,6%.
СберЛогистика объявила самые активные регионы России по грузоперевозкам
По данным lognews.ru, логистическая компания СберЛогистика проанализировала свой портфель корпоративных клиентов по FTL-перевозкам и выяснила, компании каких отраслей чаще всего пользуются услугами грузоперевозок и в каких регионах России.
Лидерами стали Центральный федеральный округ, Северо-Западный федеральный округ, Приволжский федеральный округ, Уральский округ. Среди всех договоров больше всего пользуются услугами перевозок компании химической промышленности (около 30% от всех договоров), металлоконструкции (около 16%), товары народного потребления (около 13%), пищевая промышленность (5%), остальные — стройматериалы, техника, оборудование.
Мария Зайцева, заместитель генерального директора по коммерции компании СберЛогистика, прокомментировала: «Более года наша компания предоставляет полный комплекс услуг FTL-перевозок, начиная от поиска автотранспорта до диспетчеризации и сопровождения всего цикла транспортировки. За это время было перевезено более 150 тысяч тонн груза. При этом мы существенно улучшили сервис, полностью автоматизировали процессы взаимодействия с клиентами через личный кабинет СберЛогистики. А также расширили сотрудничество с партнерами-перевозчиками в регионах, что обеспечивает своевременную доставку и широкий географический охват, тем самым мы удовлетворяем потребности любого бизнеса в отправке грузов по всей территории России».
Токаев заявил о необходимости полноценного использования транспортного потенциала ШОС
Страны – участницы Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) должны решить назревшие проблемы в транспортно-логистической сфере для полноценной реализации географических преимуществ объединения. Об этом заявил в пятницу президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в ходе заседания совета глав государств – членов ШОС.
«Пандемия и мартовский инцидент в Суэцком канале высветили стратегическую уязвимость морских грузоперевозок. На фоне этих событий трансконтинентальные сухопутные маршруты, в первую очередь Новый шелковый путь, значительно усилили свою привлекательность. Нам следовало бы совместно решить ряд проблем, препятствующих полноценной реализации наших транспортно-транзитных преимуществ», – сказал он.
По словам президента, речь идет о существенном различии в уровне развития транспортной инфраструктуры в государствах организации.
«Общим интересам отвечала бы прагматичная синергия национальных инфраструктурных стратегий в рамках ШОС на основе полноценного учета экономических интересов стран-участниц. Подписание меморандума о сотрудничестве по обеспечению стабильной работы транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций станет серьезным шагом вперед в этом направлении», – отметил Токаев.
АО "Далькомхолод" построил в Приморье холодильный терминал объемом хранения 15 тыс. тонн
ИНТЕРФАКС- АО "Далькомхолод" (входит в ГК "Аква-Ресурсы") построил в "Сухом порту" на территории города Артем (Приморский край) терминал для хранения 15 тыс. тонн охлажденной продукции.
"Новый терминал охлажденной продукции имеет полезный объем хранения 15 тысяч кубометров. При этом здесь будут работать современные технологии – автоматизированная шаттловая система перемещения грузов на палетах, единственная в Приморском крае", - сообщает "Далькомхолод".
В торжественной церемонии открытия нового терминала принял участие губернатор Приморья Олег Кожемяко.
"На фоне пандемии мы столкнулись с проблемой хранения рыбопродукции, и сегодня мы делаем первый шаг к развитию этого направления. Такие объекты нужны нашим рыбакам, поскольку дают возможность доставлять рыбу на российский берег. Уверен, что подобных комплексов в крае будет больше", – сказал губернатор.
В свою очередь президент ГК "Аква-Ресурсы" Руслан Кондратов отметил, что востребованность мощностей по хранению и переработке рыбопродукции велика, и построенный терминал – первая очередь проекта.
"Этот проект родился вовремя. Благодаря инновационным технологиям, которые мы внедряем здесь, предприятие станет первым в Приморском крае, где будет работать автоматизированная шаттловая система для складов. Этот терминал построен для тех специалистов, которые не боятся шагать в будущее, прежде всего, для молодежи. Первый, самый трудный проект, мы прошли быстро, вторая и последующие очереди, будут построены до 2024 года", - сказал Кондратов.
По данным компании, терминал позволяет на своей территории разместить рефрижераторный груз, нуждающийся в низкотемпературном хранении. Он дополняет цельную логистическую структуру предприятия, совместно с портовыми мощностями во Владивостоке и складами "Сухого порта" в Артеме.
Важность появления новых береговых мощностей по хранению и переработке рыбопродукции на Дальнем Востоке отмечают рыбаки.
"Как представитель крупнейшей компании Камчатского края, отмечаю большие проблемы с выгрузкой нашей продукции на берег. Логистические цепи меняются: с иностранных портов в отечественные, рыба "идет" на берег, получает здесь добавленную стоимость, и дальше мы становимся дистрибьюторами своей продукции. Поэтому я просто уверен, что именно такие новые, современные, "умные" терминалы, которые способны не просто перевалить продукцию, а сделать добавленную стоимость, будут очень востребованы у рыбаков", - сказал президент Камчатского морского пароходства Дмитрий Домрачев.
Транспортно-логистический центр "Сухой Порт", расположенный в городе Артем Приморского края с дополнительной ЖД инфраструктурой, создан в 2013 году для длительного хранения генеральных грузов различного вида, мягких контейнеров (БИГ-БЭГ), любых видов металла, крупнотоннажных сухих и рефрижераторных контейнеров.
Возможности "Сухого Порта" позволяют единовременно разместить и подключить до 100 рефрижераторных контейнеров, до 1 тыс. 40-футовых контейнеров, закрытые склады позволяют разместить 6 тыс. тонн рыбной продукции и до 18 тыс. тонн генеральных грузов на открытых складских площадках.
До постройки нового терминала АО "Далькомхолод" располагала крупнейшими холодильными мощностями в Приморье с объемом единовременного хранения 28 тыс. тонн продукции.
Wildberries инвестирует 30 млрд рублей в строительство двух региональных складов
/ТАСС/. Онлайн-ретейлер Wildberries в 2021-2022 годах вложит 30 млрд рублей в строительство региональных складов в Тульской и Самарской областях. Об этом сообщил ТАСС представитель пресс-службы Wildberries.
"Российский онлайн-ретейлер Wildberries в 2021-2022 годах запускает строительство новых крупных региональных логистических центров. Общий объем инвестиций в эти проекты оценивается в 30 млрд рублей", - сообщили в компании.
Он отметил, что по соглашению Wildberries откроет свой крупнейший распределительный центр в Центральном федеральном округе на территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) "Алексин" в Тульской области. Строительство начнется в четвертом квартале 2021 года, а запуск первой очереди ожидается в 2022 году. Совокупная площадь центра составит 300 тыс. кв. м. Общие инвестиции Wildberries в строительство составят свыше 22 млрд рублей, его открытие создаст около 15 тыс. рабочих мест.
Второй логистический хаб компания начнет строить в 2022 году в Самарской области. Его площадь составит 100 тыс. кв. м., он позволит создать 5 тыс. рабочих мест, в проект будет инвестировано 8 млрд рублей, добавили в пресс-службе. В Wildberries отмечают, что открытие новых логистических центров в первую очередь окажет поддержку предпринимателям регионов, которые продают через площадку компании свою продукцию. Так, в Тульской области на Wildberries их число выросло почти в четыре раза до 1 760, а продажи местного бизнеса на онлайн-площадке в 2021 году превысили 1 млрд рублей. В Самарской области продукцию на Wildberries реализуют свыше 4,2 тыс. предпринимателей (в три раза больше, чем годом ранее), а их обороты за восемь месяцев 2021 года выросли на 231% год к году до 2,4 млрд рублей.
"Новые распределительные центры позволят сократить затраты местных производителей на логистику и через Wildberries выйти на новые рынки и найти новых покупателей не только в России, но и еще в 13 странах нашего присутствия", - подчеркнул собеседник агентства.
Объединение нефтерынков России и Белоруссии не повлияет на экспортную логистику
После почти 3 лет переговоров Москва и Минск объявили о готовности подписать документы об интеграции двух стран. Она будет состоять из 28 союзных программ, в числе которых – заключение договора об объединении рынков нефти и нефтепродуктов. Предусматривается, что соответствующие документы будут подготовлены до 1 декабря 2023 года.
В идеале интеграция никак не должна сказаться на российских компаниях. Из-за санкций, принятых в отношении белорусских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), Белоруссия не может, как раньше, зарабатывать на переработке российской нефти. И интеграция, скорее всего, увеличит предложение нефтепродуктов на российском рынке. Но в то же время уменьшение экспорта из Белоруссии в Европу высвобождает объемы, которые могут заполнить наши компании. Поэтому в целом баланс должен сохраниться. А с учетом того, что экспортное направление для наших НПЗ выгодное (внутренний рынок, даже будучи временами премиальным, не способен потребить весь объем переработки отечественных предприятий), такой своп (белорусы продают на наш внутренний рынок, российские НПЗ – на экспорт) может оказаться даже выгодным для нас.
Увеличившиеся санкционные риски, скорее, приведут к уменьшению объемов поставки нефти в Белоруссию. Но это снижение – не последствие интеграции. Первичная причина – это санкции. Сейчас задача состоит в том, чтобы выработать новый режим функционирования нефтегазовой отрасли Белоруссии так, чтобы она не умерла. Но и «жировать» в таких условиях не получится.
Логистика поставок нефти, если речь идет о транзите, вряд ли как-то изменится. В отношении нефти, поступающей для переработки на НПЗ, схема поставок уже меняется – российские компании не стремятся подставляться под риск санкций, поэтому в логистику встраиваются компании, не имеющие значимого «общения» с внешним миром. Уходить из-под риска санкций и при этом продолжать работу российские компании уже худо-бедно научились.
В большей степени эта интеграция окажет влияние на российский федеральный бюджет. Фактически речь идет о выравнивании экономики функционирования белорусской нефтегазовой и нефтегазохимической отраслей с российскими. Это включает в себя весь набор бюджетных компенсаций. Предоставить их напрямую текущее законодательство не позволит, поэтому Минфину придется создавать какие-то параллельные механизмы финансирования. Если рассматривать этот шаг как шаг в сторону дальнейшей интеграции Белоруссии и России, то такие затраты и маневры скорее оправданны, чем нет. Но все же «стрелять себе в ногу» (то есть делать какие-то шаги, заведомо нанося вред отечественным компаниям) в правительстве вряд ли будут.
В мультиагентной экосистеме: «Деловые Линии» подписали с «Автодором» меморандум о тестировании IT-инфраструктуры на ЦКАД
Группа компаний примет участие в эксперименте по запуску передовой телематики на участке ЦКАД от трассы М-11 до М-7 для высокоавтоматизированных автомобилей. Предполагается, что в ходе тестирования транспортные средства и специально оборудованная дорожная инфраструктура будут обмениваться данными о дорожных работах, опасных метеоусловиях, ДТП, перекрытиях и других возможных проблемных сценариях.
Подписание соглашения состоялось сегодня в Сочи в рамках международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».
«С учетом новых тенденций в транспортной отрасли – в частности, запуска беспилотного коридора на трассе М-11 в ближайшей перспективе – наши дороги нуждаются в новых, интеллектуальных и мультиагентных системах. Проект «Автодора» направлен на поиск и отработку возможных сложностей, с которыми могут столкнуться подключенные и высокоавтоматизированные транспортные средства в пути. Это – еще один шаг к более безопасной, прозрачной и эффективной логистике», - отметил руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Евгений Уткин.
«Мы учитываем глобальные тенденции развития подключенного и беспилотного транспорта и внедряем новейшие технологии. В планируемом эксперименте будут отработаны возможные сценарии использования подключенных транспортных средств, что позволит повысить безопасность и качество услуг для пользователей дорог и для наших деловых партнеров», – заявила заместитель председателя правления «Автодора» по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации Виктория Эркенова, комментируя заключенный меморандум. До конца 2021 года подписантам меморандума предстоит определить потенциальные направления сотрудничества и заключить соглашение, определяющее программу, окончательный состав участников и сроки проведения эксперимента.
Кроме группы компаний, в эксперименте «Автодора» примут участие также ПАО «КамАЗ», АО «Глонасс», ООО «Казань-Телематика», ООО «Даймлер Камаз Рус» и другие компании из сфер грузоперевозок и IT-технологий. До конца 2021 года подписантам меморандума предстоит определить потенциальные направления сотрудничества и заключить соглашение, определяющее программу, окончательный состав участников и сроки проведения эксперимента.
Более половины спроса на склады России обеспечили онлайн-магазины
РИА Недвижимость. Лидирующую позицию в спросе на складскую недвижимость в России по предварительным итогам третьего квартала 2021 года занял сегмент онлайн-торговли, говорится в материалах компании Knight Frank.
"По предварительным итогам лидирует сегмент онлайн-торговли – 56% сделок. На втором месте расположилась дистрибуция - 11%, замыкает тройку лидеров сектор транспорта и логистики с 10%", - отмечается в материалах.
В них указывается, что в московском регионе объем сделок по продаже и аренде складов в третьем квартале 2021 года составил 931 тысячу квадратных метров. В Санкт-Петербурге он превысил 252 тысячи квадратных метров. В остальных регионах объем сделок составил 311 тысяч квадратных метров.
"Наиболее популярными типами сделок в третьем квартале в московском регионе стали спекулятивная аренда (42% - ред.) и built-to-suit, то есть строительство объекта с последующей арендой (44%)", - уточняется в них.
Корпорация развития Енисейской Сибири и Межрегиональная ассоциация курьерских служб заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве
Одной из основных задач, стоящих перед организациями в рамках соглашения, является привлечение резидентов в особую экономическую зону «Международный транспортно-логистический и производственный хаб на базе аэропортов Красноярск и Черемшанка»
Реализация этого комплексного проекта позволит создать крупный транспортный узел со всей необходимой логистической инфраструктурой, а также большими производственными площадками.
Хаб станет точкой пересечения воздушных транспортных маршрутов из Азии в Европу и США, Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы Р-255 «Сибирь». Планируется, что узел сможет обеспечивать перевозку до 800 тысяч тонн грузов ежегодно.
«Значимость этого проекта для экономики Сибирского региона в частности и России в целом сложно переоценить: появятся новые рабочие места, увеличится привлекательность Красноярского края для мультимодальных перевозок, будут перераспределены грузопотоки из основных международных хабов. Межрегиональная ассоциация курьерских служб со своей стороны поспособствует активному информированию отрасли о проекте, в том числе посредством адресной работы с компаниями», – подчеркнул Александр Митюков, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб.
Также в рамках соглашения МАКС окажет содействие в реализации инвестиционных проектов, реализуемых на территории Ангаро-Енисейского макрорегиона, в том числе комплексного инвестиционного проекта «Енисейская Сибирь». Кроме того, предполагается совместная организация регулярных встреч с инвесторами и инициаторами инвестиционных предложений, а также проведение круглых столов, конференций и других мероприятий.
Справка
Цель Корпорации развития Енисейской Сибири – содействие социально-экономическому развитию регионов Енисейской Сибири путем привлечения и реализации ключевых инвестиционных, спортивных, социальных и деловых проектов. Корпорация ведет сопровождение комплексного инвестиционного проекта «Енисейская Сибирь».
Важным направлением работы Корпорации является развитие сотрудничества крупных инвесторов с представителями малого и среднего бизнеса, научно-образовательного комплекса.
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) основана в 2020 году. Своей целью ассоциация видит объединение усилий предпринимателей и экспертов отрасли для выявления, обсуждения и выработки предложений, направленных на создание благоприятных условий для развития отрасли курьерской доставки в Российской Федерации. Стать членом МАКС могут службы доставки, качественно исполняющие свои обязательства перед клиентами, являющиеся добросовестными налогоплательщиками и соблюдающие все требования законодательства.
В Подмосковье почти не осталось пустующих складов
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ – Только 0,6% складов вакантны в Московском регионе, подвели на ежегодной конференции Knight Frank предварительные итоги III квартала текущего года.
"На рынке складской недвижимости Московского региона сохраняется повышенный спрос, следствием которого стала минимальная за 13 лет доля доступных в аренду площадей. Доля вакантных складских площадей в Московском регионе достигла 0,6%, став минимальной с I полугодия 2008 года, когда доля свободного предложения составляла 0,4%. В абсолютном выражении на рынке свободно всего 101 тыс. кв. м качественной складской недвижимости", — рассказал Константин Фомиченко, региональный директор, директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank
В компании добавили, что за девять месяцев на рынке было введено в эксплуатацию 488 тыс. кв. м складских объектов. До конца 2021 года заявлено еще 612 тыс. кв. м площадей, таким образом, объем ввода в Московском регионе станет максимальным с 2014 года, когда было введено более 1,6 млн кв. м. По прогнозам аналитиков, доля вакантных площадей к концу 2021 года продолжит снижение и составит 0,4-0,5%.
При этом среди построенных в этом году спекулятивных складов на момент ввода в эксплуатацию вакантность составляла всего 2%. На этом фоне ставка аренды продолжает свой стремительный рост, и по прогнозам Knight Frank, своих предельных значений она еще не достигла. В настоящее время средневзвешенная ставка аренды на рынке складской недвижимости Московского региона по итогам девяти месяцев 2021 года составила 4 600 руб./кв. м/год triple net. Ожидается, что к концу года ставка аренды вырастет до 4 800 руб./кв. м/год, что станет максимальным значением с 2016 года.
Белорусская железная дорога призывает к большей интеграции для обеспечения роста транзитных контейнерных отправлений
Владимир Морозов, начальник Белорусской железной дороги, в рамках ХХX Пленарного заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам обозначил три шага к расширению возможностей пропуска транзитных отправлений.
Во-первых, он считает необходимым создать четкие и сбалансированные планы по развитию железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте следования Китай – Европа – Китай и особенно на пограничных переходах, где стыкуются колеи 1520 и 1435.
Во-вторых, необходимо повысить качество планирования перевозок контейнерными поездами, а также работать над сквозным расписанием движения поездов на всем маршруте следования, а не только на пространстве 1520. «Это позволит обеспечить ритмичность перевозок, а все наши компании смогут точнее рассчитывать свои ресурсы, эффективно задействовать пропускные способности инфраструктуры и работать на перспективу», – подчеркнул В. Морозов.
В-третьих, по его мнению, необходимо создание единого цифрового пространства, цифровых транспортных коридоров. При этом еще предстоит определить координатора, который возьмет на себя объединяющую роль в этом проекте.
«Взаимодействие на всех уровнях с нашими коллегами будет способствовать нашему общему развитию», – подвел итог В. Морозов.
Встреча ведущих контейнерных операторов в Калининграде
16-17 сентября в Калининграде (Отель Radisson Blu, Kaliningrad) состоится 11-ый ежегодный Слет экспедиторов и мультимодальных операторов.
Слет экспедиторов – уникальное бизнес-мероприятие, дискуссионная площадка, объединяющая профессиональных участников транспортно-логистической отрасли: терминальных операторов, операторов подвижного состава, транспортно-экспедиционных компаний, операторов судоходных линий и многих других компаний, для обсуждения и решения общих вопросов развития контейнерных перевозок в России и не только.
Мероприятие проводится ежегодно, начиная с 2010-го года, в различных городах России (Москва, Новосибирск, Владивосток, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Иркутск, Сочи) и привлек уже более 100 компаний-участников. Среди них первые лица компаний-операторов и транспортно-экспедиционных компаний: ПАО Трансконтейнер, ГК ФЕСКО, ООО «Новая логистическая компания», ООО «Логбокс», АО «Евросиб СПБ-ТС», ООО «Транзит», АО «KTZ Express» (Казахстан), АО «РЖД Логистика», ООО «Амикс Групп» (Москва), ООО ТЛК Кедр (Екатеринбург), ООО Тетра-Транс (Екатеринбург), ООО ТИС-Лоджистик (Владивосток), ООО ВЛ-Лоджистик (Владивосток), ООО ВЭЙ-ГРУПП.РФ (Москва), ООО ОмТэк (Омск), ООО АльянсТрансТорг (Новосибирск), ООО Руссо Транс (Москва), ООО Трейд-Транс (Новосибирск), ООО ТрансАмур (Хабаровск), ООО Баргузин транс (Иркутск), ООО НВ-Транс (Москва), ООО «Русские транспортные линии» (Находка) и др.
Ключевые вопросы к обсуждению в рамках панельных дискуссий в этом году:
• Рост инвестиций в расширение парка фитинговых платформ: чего ждать в 2021-2025 годах. Усиление конкуренции между контейнерными операторами
• Перевозка контейнеров в полувагонах: за и против
• Транзитный потенциал России и альтернативные транспортные коридоры. Инфраструктурные ограничения как сдерживающий фактор роста транзитного грузопотока
• Контейнеризация новых типов грузов и возможности расширения грузовой базы: автоперевозка VS контейнерный сервис
• Оперирование иностранными контейнерами на территории России
• Производство контейнеров в России: возможности и перспективы и др.
Среди приглашенных спикеров:
Герман Маслов, Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Группы ФЕСКО
Сергей Мухин, Вице-президент по коммерческой деятельности ПАО «Трансконтейнер»
Юрий Сукманов, генеральный директор ООО «Логбокс»
Юрий Юрьев, руководитель проектного офиса АО «Почта России»
Виктор Фоминский, директор по логистике и развитию, Группа компаний «Новик»
Александр Баскаков, директор представительства РТСБ-РУС в России и др.
Эксперты поделятся с участниками опытом, оценкой текущей ситуации, прогнозами дальнейшего развития рынка.
В этом году помимо первых лиц компаний-операторов и транспортно-экспедиционных компаний мы пригласили представителей государственных компаний и ключевых государственных органов, таких как Правительство Калининградской области, Калининградская областная таможня, Торгово-промышленная палата РФ и др.
ЕСЭ пройдет 16-17 сентября в Калининграде, конференц-зал отеля Radisson Blu Kaliningrad. Формат встречи - «логистика без галстуков».
Транссиб восходящего солнца
РЖД и Nissin Corporation планируют увеличить объём транзитных перевозок
АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) и японский транспортно-логистический оператор Nissin Corporation вчера подписали меморандум о сотрудничестве по развитию железнодорожных перевозок Япония – Россия – Европа. Компании договорились совместно разрабатывать новые логистические сервисы, чтобы увеличивать транзитный грузовой поток по Транссибирской магистрали. Транзит по железной дороге позволит японским грузоотправителям сократить время доставки по сравнению с морем, обеспечив сохранность товаров при транспортировке.
В соответствии с меморандумом РЖДЛ и японский оператор планируют наращивать объёмы перевозок по Транссибу, разрабатывать новые логистические продукты, в том числе для доставки грузов, заказываемых по Интернету европейскими клиентами из Страны восходящего солнца. «На сегодняшний день в условиях нестабильной ситуации с морскими отправками железная дорога может предложить японским грузоотправителям стабильность и надёжность доставки грузов», – пояснил старший управляющий директор Nissin Corporation Дзюнъитиро Ватанабэ.
Напомним, что с 1970-х по 1980-е годы Транссибирская железная дорога активно использовалась для грузовых перевозок из Японии в Европу, но после распада Советского Союза в 1991 году их объём резко сократился. С прошлого года это направление снова начали развивать. В ноябре 2020 года холдинг «РЖД» и Транспортная группа FESCO отправили по Транссибу первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Японии в Европу. Следом, в феврале 2021 года, датская компания Maersk совместно с ОАО «РЖД» и ООО «Модуль» отправила свой первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами. Поезд проследовал от станции Находка-Восточная до порта Санкт-Петербурга, откуда продукцию транспортировали по морю до британского порта Филикстоу.
«Японский рынок транспортных перевозок – это всегда очень дорогостоящие товары, для которых при перевозке важнейший фактор – безопасность. Сегодня РЖД при транспортировке в контейнерах дают 100-процентную гарантию сохранности груза, чего не скажешь о морских перевозках», – говорит генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Стоит отметить, что укрепление отношений с Японией – сегодня один из главных приоритетов ОАО «РЖД». Для этого компания весной открыла в Токио своё представительство. В его компетенцию входит в том числе информирование о транспортно-логистических услугах, укрепление научно-технического, инновационного и образовательного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.
Во время подписания документа генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев отметил, что соглашение с японскими коллегами – важный шаг на пути укрепления взаимодействия в развитии железнодорожных перевозок по Транссибирской магистрали.
Как сообщил во время бизнес-диалога Россия – Япония, прошедшего в июне на Петербургском международном экономическом форуме, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, основным драйвером роста транзитного грузопотока в Японию стали контейнерные перевозки. «Транзитные контейнерные перевозки в сообщении с Японией выросли на 88% (за первые пять месяцев 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. – Ред.)», – отмечал он.
Почта России увеличила лимиты авиадоставки в Европу перед сезоном распродаж
Почта России увеличила лимиты авиадоставки в Европу перед сезоном распродаж
С сентября 2021 г. Почта России сможет возить на 40% больше отправлений из России в Европу. Компания увеличила доступные лимиты авиаперевозки в Германию, Великобританию, Францию и Италию с 9,6 до 13,4 тонн почты в неделю. Это самые популярные европейские направления у российских экспортеров, на них пришлось 50% от всех отправлений в Европу в первом полугодии 2021 г.
Почта России также продолжит доставлять посылки и письма в США прямыми авиарейсами 7 раз в неделю. В начале лета 2021 г. компания начала доставлять почту Аэрофлотом ежедневными прямыми авиарейсами. Это позволило значительно сократить сроки доставки из России в США.
«Осень и начало зимы — традиционно "высокий сезон" для логистики и интернет-торговли, время, когда люди готовятся к праздникам и активно покупают подарки в интернет-магазинах. Мы заранее готовимся к этому насыщенному сезону, чтобы у наших клиентов не было проблем с доставкой товаров в самые востребованные для экспорта страны. Мы уверены, что увеличение лимитов на доставку поможет нам справиться с растущим объёмом отправлений», — комментирует Сергей Сергушев, заместитель генерального директора Почты России по логистике.
США — лидер по количеству экспортных отправлений из России. Доля доставки в Штаты составляет 30% в общем объёме экспорта. Всего в первом полугодии 2021 г. Почта доставила в США больше 720 000 отправлений, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2020 г. Среди европейских стран лидерами по объему экспорта являются Германия – 180 000 отправлений, Великобритания – 130 000, Франция – 75 000, и Италия – 65 000.
Всего за первое полугодие 2021 г. Почта России доставила 2,2 млн экспортных отправлений. Выручка от их доставки выросла на 51% по сравнению с 2020 г. и составила 3,5 млрд рублей.
Эксперты предположили, когда отменят разрешения на перевозку грузов между РФ и РБ
Отмене разрешений на перевозку грузов между Россией и Беларусью должна предшествовать унификация требований и экономических условий работы перевозчиков в двух странах. Об этом заявили "Российской газете" в Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), комментируя принятое принципиальное решение об углублении интеграции в Союзном государстве.
В ходе заседания Совета министров Союзного государства 10 сентября 2021 года премьер-министр России Михаил Мишустин отметил, что в транспортной сфере будет заключено межправительственное соглашение, которое позволит автотранспортным компаниям осуществлять перевозки без специальных разрешений.
"Реализации этих планов должна предшествовать долгая и кропотливая работа по унификации регулирования транспортного рынка Союзного государства", - отметили в АСМАП. Союзная программа предусматривает установление единых требований к автомобильным перевозчикам пассажиров и грузов, выравнивание условий осуществления ими экономической деятельности, пояснили в организации. Только после полного выполнения этих мероприятий, на заключительном этапе реализации Союзной программы, предусмотрено подписание соглашения о выполнении автотранспортными компаниями двух стран всех видов перевозок на безразрешительной основе.
При этом о конкретных сроках реализации планов пока говорить рано. Это будет зависеть от того, сколько времени понадобится сторонам на выравнивание конкурентных условий деятельности перевозчиков двух стран, заметили в АСМАП.
Для этого потребуется внесение изменений в законодательства двух стран, принятие решений в экономике, налоговой и таможенных сферах. "Только когда условия ведения экономической деятельности реально станут равными, исключающими преимущества какой-либо одной стороны, программа допускает рассмотрение вопросов, связанных с заключением соглашения, предусматривающего безразрешительный характер перевозок", - подчеркнули в АСМАП.
Экологичный нефтяной терминал начали строить в Большом порту Петербурга
Накануне стало известно о начале строительства нефтяного терминала в Большом порту Северной столицы. Его будут использовать для хранения и перевалки нефтепродуктов.
На первый этап строительства уйдет пять миллиардов рублей, потом понадобится ещё около 10 миллиардов. Губернатор Петербурга Александр Беглов уверен, терминал будет более экологичным и безопасным. Работы завершат в ближайшие пять лет. Об этом сообщает пресс-служба Смольного.
Строители сделают современные резервуары с двойными стенами. Будут исключены риски возможных разливов нефтепродуктов.
Напоминаем, ранее gazeta.spb.ru сообщала, что через таможенные посты петербургской таможни, находящиеся в Северной столице, Ленинградской, Вологодской и Новгородской областях и Республики Коми начали перемещаться гораздо больше товаров, если сравнивать с 2020 годом.
Из Китая во Владивосток и Хабаровск за 7–10 дней
Традиционно перевозки грузов из Китая в Приморский и Хабаровский края Российской Федерации осуществляются морским и железнодорожным транспортом. Однако сегодняшняя обстановка на рынке контейнерных перевозок по морю и железной дороге создает высокие риски несвоевременной доставки, что, в свою очередь, угрожает срывом действующих контрактов у грузополучателей.
Одним из вариантов решения этой проблемы является организация доставки грузов автомобильным транспортом напрямую от отправителя в Китае к получателю на Дальнем Востоке. Но не многие крупные экспедиционные компании работают на этом направлении с автомобильным транспортом из-за специфичности региона, большой разницы в часовых поясах, слабой проработки провозных возможностей.
«Мы занялись разработкой прямых автомобильных маршрутов, чтобы дать нашим заказчикам альтернативную логистическую схему, которая поможет избежать рисков срыва поставок из-за текущих проблем на рынке морских перевозок и инфраструктурных ограничений железнодорожной дороги, – говорит руководитель Китайского отдела ГК TELS Таисия Лазовик. – У автомобильной перевозки строгие сроки доставки – 7–10 дней в зависимости от региона отправки и получения. И разница в стоимости (это может быть на 20–30% дороже) не критично выше, если речь идет о гарантиях поставок и «горящих» контрактах.
На текущий момент мы уже на практике отработали все вопросы организации перевозки на данном направлении: оформление у отправителя, подготовку всей сопроводительной документации перевозчику, таможенное оформление на границе и доставку получателям во Владивостоке и Хабаровске».
Севморпуть потребует наращивания мощностей крупнотоннажного флота
Стоимость морских грузоперевозок в 2021 году выросла по сравнению с прошлым годом впятеро. Эксперты уверены: на смену дефициту контейнеров пришел дефицит судов. Корреспонденты "РГ" решили выяснить у экспертов, что происходит.
Стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу сегодня превысила 15 тысяч долларов, сообщил ведущий специалист по интермодальным перевозкам компании "ДАКСЕР" Владимир Френтий. По мнению эксперта, одной из главных причин взрывного роста цен стала пандемия COVID-19. В частности, она серьезно повлияла на промышленность стран АТР, что вызвало спад спроса на контейнерные перевозки. Затем, когда ситуация с распространением коронавируса стабилизировалась, работа производственных компаний была восстановлена. Потребность в вывозе грузов резко повысилась. В результате морские линии перестали справляться с грузопотоком. Возник дефицит не только контейнеров, но и транспортных судов. Сроки доставки грузов выросли на недели, а по ряду направлений - на месяц.
По словам учредителя и директора по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустама Юлдашева, фиксируются десятикратное подорожание морского фрахта на контейнеры и рост оборота компаний-перевозчиков в полтора раза. Это серьезно сказывается на перевозке генеральных грузов. Суда, которые способны перевозить универсальные контейнеры и которые можно переоборудовать под эти цели, были изъяты с рынка генгрузов и перенаправлены на горячий контейнерный рынок.
В этой ситуации еще более очевидной стала проблема нехватки судостроительных мощностей. С 2007 года количество верфей в мире сократилось приблизительно на треть. В последние 17 лет было отмечено снижение строительства контейнеровозов на фоне увеличения производства контейнеров, подчеркнул Владимир Мясников, руководитель отдела логистики ООО "Мультитранслогистик". Сегодня эксперты задаются вопросом: станет ли это "окном возможностей" для России и ее главной водной транспортной артерии - Северного морского пути? Доля судостроительства в ВВП страны, которая является одной из крупнейших морских держав, составляет 0,8 процента, из которых 90 процентов приходится на гособоронзаказ и десять процентов - на гражданскую продукцию, отмечает Лилия Михейкина, доцент кафедры экономической теории РЭУ имени Г. В.?Плеханова. При этом объемы судостроения Китая, Южной Кореи и Японии составляют 80 процентов мирового рынка. Принцип "зачем строить, если можно купить" не лучшим образом отразился на развитии отечественной судостроительной отрасли.
- Засилие импортной техники в большинстве гражданских да и зачастую военных заказов до введения санкций приводило к отсутствию необходимости проектировать что-то свое, - заявил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. - Считалось, что если наша промышленность не может что-то построить, то иностранцы сделают. После 2014 года мы почувствовали всю справедливость известной фразы "Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую".
Наглядный тому пример - Северный морской путь. Счетная палата, которая провела в 2020 году мониторинг комплексного плана развития инфраструктуры, заявила о дефиците ледокольного флота и судов арктического класса у потенциальных крупных перевозчиков по СМП.?
Ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе "Северная звезда" и "Восток ойл") не обладают ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в акватории Северного морского пути, отмечается в отчете ведомства. Проведенный аудиторами анализ показал, что планы увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн к 2024 году могут быть не выполнены. Напомним, основной объем груза, перевозимого по СМП, составляют углеводороды. Только для проекта "Ямал СПГ" на южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) построены 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 типа Yamalmax. Проект был начат в 2014 году, и уже к 2020 году все танкеры были спущены на воду. Этот заказ стоил около пяти миллиардов долларов. Огромные средства прошли мимо российских судостроителей, которые лишились возможности наработать собственные компетенции.
Для решения этой проблемы уже сделано многое. Так, судоверфь "Звезда" начала строительство третьего танкера-газовоза ледового класса типа Aframax. Второй танкер этой серии был спущен на воду 2 сентября и отбуксирован к достроечной набережной, где будет организован швартовный этап испытаний. Головной танкер "Владимир Мономах" был передан заказчику в декабре 2020 года. Всего предполагается построить 15 танкеров этого типа. Это является достижением для отечественного судостроения, поскольку до сих пор в России такие суда не строились. Но и здесь необходимо учитывать, что нос и корма "Владимира Мономаха", которые являются наиболее технически сложными, произведены за рубежом. Кормовые и носовые секции доставляются морским путем на российскую верфь, где собираются только грузовые секции судна. Ожидается, что полная локализация производства танкеров типа "Афрамакс" проекта 114 К произойдет не раньше 2024-2025 годов, отмечают в Центральном НИИ морского флота.
- С одной стороны, рост ставок фрахта увеличивает привлекательность перевозок по СМП, - комментирует Михаил Григорьев, член Научно-технического совета Минтранса РФ. - Но, с другой стороны, при перевозке грузов этим путем остается значительная неопределенность времени доставки. Кроме того, такая ценовая конъюнктура не будет существовать вечно. Возможно, она продлится год-полтора. Использовать открывшееся "окно" судостроительная отрасль вряд ли успеет. Строительство контейнеровозов несколько сложнее, чем строительство танкеров или балкеров, этого опыта у нас нет. Корея сейчас забита заказами на строительство контейнеровозов, и сегодня мы можем встать в очередь со сроком сдачи заказов около двух-трех лет. "Звезда" тоже перегружена заказами. Пока я не вижу принимаемых решений, которые позволили бы на горизонте пяти лет ожидать какого-либо прорыва.
Для этого необходимы три условия: выгодная экономическая среда, доступ к металлу и квалифицированные кадры, которых остро не хватает, подчеркивает эксперт. Чтобы судостроительная отрасль развивалась, необходим тщательный анализ существующих проблем и потребностей с учетом реальной экономической базы.
Прямая речь
Алексей Романенко, управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal:
- Строительство судна, тем более крупнотоннажного флота ледового класса, занимает несколько лет. COVID привел к тому, что часть верфей, которые и до того испытывали финансовые сложности, прекратили свое существование. Несомненно, это приведет к сокращению предложения и росту ставок фрахта.
Вместе с тем во многих странах, как и в России, крупные судоходные и судостроительные компании либо находятся под контролем государства, либо получают от государства существенную экономическую помощь. России в данном случае необходимо подумать о наращивании флота и компетенций в области судостроения. Предприятия-экспортеры должны обеспечить твердый заказ на вывоз продукции по принципу take or pay, а судовладельцы - на строительство судов на российских верфях.
«Умный» склад как конкурентное преимущество: торговые сети и онлайн-магазины наращивают инвестиции в логистику
Конкуренция торговых сетей и онлайновых магазинов увеличивается. Причем, пандемия коронавируса лишь обострила противостояние. Газета.ру сообщает, что бизнес активно наращивает инвестиции в строительство и цифровизацию складских мощностей. По оценке консалтинговой компании ILM, лидером по объему сделок на российском рынке складской недвижимости стала интернет-торговля, на который пришлось около 34% от общего объема, и продовольственный ритейл с показателем 29%. Благодаря этому отрасль складской недвижимости во время пандемии продолжает развитие: в 2020 году на него пришлась рекордная доля — 25% — от общего объема инвестиций в недвижимость.
СКЛАДЫ ЗАХВАТЫВАЮТ СИБИРЬ И КУБАНЬ
Ритейлеры еще несколько лет говорили, что в столице рынок торговли фактически поделен. Будущее отрасли – за регионам. В настоящее время, как сообщает Knight Frank, если из общей статистики вычесть Москву и Петербург с пригородами, то половина оставшихся сделок в сфере складской недвижимости придется на города Сибири. За ними идет Краснодар с 16%.
Если в июле 2020 года крупнейшей на рынке складской недвижимости называли сделку с распределительным центром площадью более 180 тыс. кв., арендуемым маркетплейсом «ВсеИнструменты.ру». То год спустя в периметр крупнейших сделок вошли три комплекса общей площадью 400 тысяч кв метров для Ozon, строительство которых обойдется партнерам интернет-компании, по оценке ILM, примерно в 14 млрд рублей. Не отстают и офлайн-ритейлеры, в первую очередь, федеральные торговые сети. Наращивает складской портфель X5 Retail Group, а рекордную сделку на Кубани заключил в 2020 году Fix Price, который достраивает распределительный хаб площадью почти 70 тыс кв метров в Динском районе Краснодарского края, как сообщало издание РБК.
В международной консалтинговой копании McKinsey пояснили, что среди розничных компаний в последние 10 лет значительно преуспели те, кто оптимизировал цепочки поставок. Увеличена пропускную способность распределительных центов на 40%, сокращено время доставки на один-два дня и операционные расходы на содержание распределительных центров до 20% и примерно на 10% снизить затраты на оплату труда. Во время кризиса это стало их спасением.
«Ритейл отмечает рост цен на доставку в первую очередь из-за нехватки транспорта и сложностей международных перевозок. Транспортировки по некоторым направлениям подорожали на 10%, а на других - в 2-3 раза, - сообщил «Газете.ру» доцент кафедры информатики РЭУ им. Г.В. Плеханова Александр Тимофеев. - Высокий спрос в логистике сказался на нехватке машин, упаковки, но в первую очередь - людей. На рынке зафиксирована нехватка рядовых складских сотрудников, что также приводит к росту расходов».
ТРАНСФОРМАЦИЯ КЛАДОВЩИКА
Правда, сами по себе склады – всего лишь стены с крышей. Существенные средства требуются на автоматизацию процессов. ИТ-компания «Крок» отмечает, что в прошлом году только 10% российских торговых сетей смогли позволить себе эту роскошь. Например, Fix Price инвестировала несколько миллиардов рублей в строительство хаба в Краснодарском крае – распределительный центр расположился в Динском районе. Строительство началось в ноябре 2020 года, запуск в эксплуатацию планируется нынешней осенью.
Другое дело, что автоматические линии и «виртуальные мозги» не заменят кладовщиков полностью. Просто теперь их рабочие места становятся «цифровыми» - с гаджетами, с доступом в мобильный кабинет. Причем, потребность в квалифицированных кадрах, отвечающих современным реалиям, только увеличивается.
Но вернемся к складской инфраструктуре… Одновременно со строительством многоярусных складов распределительных центров площадью в тысячи квадратных метров набирают популярность и другие складские форматы. Например, дарксторы и минидарксторы - склады в непосредственной близости от магазинов, которые, как правило размещаются в бывшей торговой точке большой площади.
В практику также входят центры микрораспределения (MDC). Известно о том, что компания-владелец крупных подземных гаражей Millennium Parking Garage в Чикаго перепрофилировала один из объектов под склад, где жители могут забрать свои интернет-заказы. Colliers International сообщает, что владельцы офисной недвижимости интересуются возможностью превращения опустевших из-за пандемии офисов в склады.
Аналитики предсказывают рынку складской недвижимости рекордные годы: по оценке CBRE, мировой спрос в 2020–2025 годах составит 138 млн кв. м. И обеспечат этот рост не только наращивающие физическую инфраструктуру онлайн-продавцы, а скорее - традиционные розничные игроки.
«Деловые Линии» открыли 25-й терминал на Урале
Новое подразделение группы компаний появилось в Шадринске – втором по численности городе и главном транспортном узле Курганской области. Площадь склада 300 кв. м позволяет разместить внутри до 170 палетомест. Подразделение отапливается, имеет пандус и оборудовано специальной погрузо-разгрузочной техникой грузоподъёмностью до 3 тонн.
Кроме Шадринска, терминал будет обслуживать также поселки Долматово и Шатрово. Ранее ближайшее подразделение перевозчика находилось в Каменск-Уральском.
«Курганская область сейчас активно развивается с точки зрения промышленности – обороты различных предприятий по производству металлоконструкций, полимеров и автозапчастей растут. Увеличивается и спрос на логистические услуги. В Шадринске за последний год объемы межтерминальных перевозок выросли на 40%, адресной доставки – на 35%», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Отметим также что, по данным «Деловых Линий», грузооборот в Уральском федеральном округе в целом также увеличивается. С начала года исходящий поток грузов вырос на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го, а входящий – на 19%.
Маршрут без остановок
ПАО «ТрансКонтейнер» организовало отправку первого контейнерного поезда с лесными грузами из Алтайского края в Китай. В минувший вторник подвижной состав прибыл на станцию Забайкальск и далее направился к конечному потребителю в Чэнсян. Ранее отправки лесной продукции со станции Барнаул Алтайского края осуществлялись в составе сборных поездов, а транспортировка занимала почти в три раза больше времени.
Как сообщили «Гудку» в Алтайском агентстве фирменного транспортного обслуживания (АФТО), поезд с пиломатериалами в составе 51 40-футового контейнера отправился 31 августа со станции Барнаул. Через семь суток, 7 сентября, он прибыл на станцию Забайкальск, после чего направился в Китай. «Конечной точкой маршрута является район Чэнсян», – добавил заместитель начальника Алтайского АФТО Кенан Абасов.
По его словам, перевозка лесной продукции контейнерными поездами позволяет значительно сократить сроки транспортировки груза. «Нормативный срок доставки пиломатериалов в составе сборного поезда от станции Барнаул до станции Забайкальск составляет 20 суток, контейнерный поезд прибыл за 7 суток», – отметил Кенан Абасов.
Высокая скорость доставки достигается за счёт следования состава до станции назначения без изменения в формировании.
«Мы планируем сделать данные отправки регулярными – один раз в месяц», – рассказал Кенан Абасов.
«Китайский рынок – второй контрагент по экспорту алтайской лесной продукции после стран Средней Азии (Узбекистан, Казахстан)», – рассказал заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин
Напомним, что ранее ситуация на железнодорожной границе с Китаем была нестабильной. Из-за отказа в приёме поездов китайской стороной ОАО «РЖД» с конца прошлого года несколько раз вынужденно вводило конвенционный запрет на пропуск грузов. Так, только на станции Забайкальск конвенционные ограничения по погрузке в период с декабря по апрель действовали 67 дней.
«Сегодня никаких ограничений при экспорте продукции в Китай через Забайкальск не наблюдается», – отметил руководитель Департамента лесных грузов компании «Эколайн» Максим Фурик.
Кенан Абасов добавил, что ограничения со стороны Китая касаются только грузов, которые требуют перегруза вручную. «Они связаны с профилактикой коронавирусной инфекции на территории Китая. Контейнеры в этом случае выигрывают у повагонных отправок, времени на перегруз затрачивается гораздо меньше», – сообщил заместитель начальника Алтайского АФТО.
Объём перевозки гружёных контейнеров с лесной продукцией на Западно-Сибирской железной дороге во всех видах сообщения в январе – августе текущего года составил 23,3 тыс. ДФЭ, что на 21,6% выше уровня прошлого года. Этот показатель также превышает уровень допандемийного 2019 года, когда объём составил 20,7 тыс. ДФЭ.
По сравнению с прошлым годом также вырос экспорт лесных грузов из России в Китай через станцию Забайкальск – в августе этого года он составил 427,4 тыс. тонн, тогда как в августе прошлого года объём был 407,6 тыс. тонн. Однако доковидных значений этот показатель пока не достиг: в 2019 году через Забайкальск отправили на экспорт 482,5 тыс. тонн лесных грузов.
Флагманский фулфилмент OZON в складском парке «Ориентир-Запад» приступил к тестовым отгрузкам
Завершается ввод в эксплуатацию флагманского складского объекта OZON, который располагается в логистическом парке «Ориентир-Запад». Интернет-гигант уже приступил к тестовым отгрузкам в своем новом комплексе площадью 155 тысяч м². Высокотехнологичный центр стал для маркетплейса центральным в его инфраструктуре, за счет высокого уровня автоматизации хаба, позволяющего отправлять до 800 000 посылок в сутки. Кроме того, данный объект отличает особая транспортная доступность.
«Месторасположение – один из ключевых факторов при реализации проекта подобного масштаба. Помимо большой площади и современной автоматизированной начинки, крупным ритейлерам и маркетплейсам необходимо иметь сообщение с основными трассами вокруг своих комплексов. В рамках сотрудничества с Правительством Московской области, мы построили двухстороннюю развязку с прямым выездом на Новорижское шоссе, в непосредственной близости от ЦКАД. Особенно приятно, что данный участок дороги несет в себе не только логистическое, но и социальное значение, ведь он является общедоступным, в том числе и для жителей близлежащих поселков, получивших удобный выезд на трассу м9», – подчеркнул генеральный директор компании «Ориентир» Андрей Постников.
Благодаря самой крупной в истории отечественного складского рынка сделки с OZON в 2020 году, парк «Ориентир-Запад» стал рекордсменом отрасли. По оценкам девелопера, после полного завершения строительства, данный логистический комплекс сможет предоставить свыше 10 000 рабочих мест. Помимо крупнейшего маркетплейса России, здесь будут расположены складские объекты других крупных представителей онлайн и оффлайн ритейла, которые распределят оставшиеся 250 тысяч м² площадей. Общая стоимость проекта оценивается в 33 млрд рублей.
СДЭК начал доставлять грузы из Испании
Международный оператор экспресс-доставки грузов и документов СДЭК открыл первый офис в Испании, в городе Аликанте. Офис ориентирован прежде всего на местные интернет-магазины, поставляющие товары в Россию, и на физлиц, которые хотят отправить посылки на родину. В ближайшей перспективе офис будет доставлять посылки в Казахстан, Украину и Узбекистан.
Минимальная стоимость отправки в Россию составляет 11,1 евро за первый килограмм и 7,4 евро за последующий. В Казахстан и Узбекистан — 15,3 евро/кг и 10,7 евро/кг соответственно.
Офис также предоставляет услуги по первой и последней миле на всей территории Испании. Доставка грузов в самые отдаленные регионы страны занимает как правило не позднее 36 часов.
“Основную конкуренцию СДЭК в Испании составляют не организованные, частные перевозчики, которые доставляют грузы на микроавтобусах. Наше преимущество заключается в гораздо более сжатых сроках доставки и бережном отношении к грузам, — говорит директор офиса СДЭК в Аликанте Надежда Беляева. — Что касается доставки в Россию, мы ожидаем стабильного спроса. Необходимость в доставке выросла в условиях пандемии, по мере того как люди стали реже ездить в Испанию. По данным Национального института статистики Испании, в 2020 году страну посетили на 77% меньше туристов, чем годом ранее (19 млн против 83,5 млн в 2019 году), а за пять месяцев текущего года — на 70% меньше, чем в январе-мае прошлого (3,2 млн против 10,6 млн в январе-мае 2020 года)”.
С момента открытия офиса в Испании международная сеть СДЭК охватывает более 25 стран мира. В нее входят США, Китай, Португалия, Великобритания, Германия, Турция, Южная Корея, ОАЭ, Болгария, Финляндия и другие.
Доходы мировой отрасли грузоперевозок бьют рекорды
Доходы мировой судоходной отрасли достигли максимума за 13 лет. Цены на грузоперевозки растут из-за роста спроса на товары и нарушения глобальных цепей поставок в период пандемии. Об этом сообщает Bloomberg.
Перевозка морского контейнера в 40 футов из Китая в Европу стоит $14 тыс., что на 500% выше, чем в 2020 году. Датская судоходная компания A.P. Moller-Maersk в прошлом месяце увеличила расчетные прибыли в 2021 году почти на $5 млрд. Акции компании выросли с начала сентября на 8,34%, до $19 тыс., на момент закрытия торгов 10 сентября.
В проект создания полуавтоматического контейнерного терминала в порту Халифа (ОАЭ) планируется инвестировать $154 млн
AD Ports Group, региональный посредник в области логистики, промышленности и торговли, и базирующаяся во Франции CMA CGM Group, специализирующаяся на области судоходства и логистики, объявили о подписании 35-летнего концессионного соглашения. Как указано в сообщении компаний, в соответствии с условиями соглашения, в порту Халифа (ОАЭ) будет создан новый терминал, первый полуавтоматический контейнерный порт в регионе, которым будет управлять совместное предприятие, принадлежащее дочерней компании CMA CGM CMA Terminals (с 70-процентной долей) и AD Ports Group (30-процентная доля). Ожидается, что партнеры выделят на проект около $154 млн.
Строительство начнется в 2021 году, новый терминал планируется сдать в 2024 году, на первом этапе длина причала составит 800 м, а расчетная годовая пропускная способность составит 1,8 млн TEUs. Группа AD Ports будет отвечать за разработку широкого спектра вспомогательных морских работ и инфраструктуры. Это включает в себя в общей сложности 1200 м причальной стенки, 3800-м волнорез, полностью построенную железнодорожную платформу и 700 000 кв. м терминальной площадки.
Терминал предоставит CMA CGM новый региональный хаб и позволит группе развивать свое предложение услуг между Абу-Даби и Южной Азией, Западной Азией, Восточной Африкой, Европой и Средиземноморьем, а также Ближним Востоком и Индийским субконтинентом.
Благодаря этим крупным инвестициям группа CMA CGM продвигает свою стратегию глобальной экспансии в качестве ведущего оператора терминалов. В настоящее время группа управляет 49 портовыми терминалами в 27 странах через свои дочерние компании CMA Terminals и Terminal Link.
CMA CGM Group является третьей из четырех крупнейших в мире судоходных компаний, объединивших усилия с ведущим посредником Абу-Даби в области торговли, логистики и промышленности. Соглашение подтверждает статус порта Халифа как одного из немногих крупных портов в мире, обеспечивающего узлы для трех ведущих мировых судоходных линий, а также выступающего в качестве важной части глобальной морской торговли, соединяющей рынки с востока на запад.
Географическое расположение ОАЭ и Абу-Даби в центре международных торговых путей позволяет группе CMA CGM реализовывать стратегические планы развития, укрепляя свои позиции в Персидском заливе и предоставляя лучшие услуги для удовлетворения потребностей своих клиентов.
Присутствующая в ОАЭ в течение 15 лет, группа CMA CGM насчитывает около 450 сотрудников, работающих в 10 офисах, чтобы предоставлять клиентам лучшие решения в области морских и логистических услуг. Группа соединяет ОАЭ со всем миром с помощью 13 еженедельных рейсов в 9 портов.
Себестоимость строительства складов увеличилась на 23%, а ставки аренды - на 24% за год
Санкт-Петербург, Россия – По данным Knight Frank St Petersburg, себестоимость строительства складов в городе увеличилась в среднем на 23% за прошедший год. Увеличение затрат девелоперов привело к росту запрашиваемой арендной ставки в складах класса A на 24%, в классе В – на 6%.
К первичным факторам увеличения запрашиваемых ставок аренды относится, помимо себестоимости строительства, низкая вакансия, отсутствие достаточного объема ввода складов в перспективе и увеличение затрат на рабочую силу.
В новых строящихся качественных складских объектах класса А средние запрашиваемые ставки составили 5 070 руб./м²/год (triple net), что на 2-3% выше, нежели стоимость аренды в действующих складах. Но по оценкам экспертов Knight Frank St Petersburg, рост ставок еще не достиг своего предела и продолжится до конца года.
В 1 полугодии 2021 г. арендаторам пришлось адаптироваться, и в ситуации дефицита выбора они готовы платить дороже.
в последнее время компания Norebo арендовала около 7 тыс. м² в мультитемпературном складском комплексе «Эксклюзив Шушары», также были заключены несколько сделок аренды небольшого размера площадей (до 1 тыс. м²).
Источник: Knight Frank St Petersburg Research, 2021
До конца текущего года мы ожидаем ввода около 137 тыс. м² складских площадей спекулятивного назначения, при этом 80% от запланированного объема уже заняты. За I полугодие 2021 г. рынок качественных складов пополнился только двумя небольшими объектами суммарной арендопригодной площадью 6,6 тыс. м². Город испытывает серьезный дефицит площадей качественных складов. Специалисты отмечают рекордные показатели спроса на складской сегмент в Санкт-Петербурге и Ленинградской области как по количеству запросов, так и по объему площадей. Речь идет о 800 – 1 000 тыс. м², которые в течение ближайших 2 лет могут трансформироваться в сделки. Соответственно те девелоперы, которые выйдут на дефицитный складской рынок с предложением, смогут быстрее окупить затраты.
Илья Князев, руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank St Petersburg: «Складские девелоперы, которые заняли выжидательную позицию в начале года, в ближайшее время приступят к строительству, и получат большую маржинальность.
Ввиду отсутствия свободного предложения спекулятивных складов на рынке и увеличившейся себестоимости строительства ставки еще подрастут. С ростом себестоимости все издержки рано или поздно будут перекладываться на конечного пользователя».
Беспилотный грузовик обойдется перевозчикам в 2,5 раза дороже стандартного
Затраты перевозчиков на приобретение беспилотного грузовика составят в среднем 17–18 млн рублей. Это в 2,5 раза выше стоимости нового магистрального тягача, управляемого водителем (в среднем 7–8 млн рублей). Такие расчеты приводит ПЭК на основе анализа российских и международных разработок в области автономных технологий.
Дополнительно перевозчики понесут расходы на техническое обслуживание, страхование и прочие статьи. Еще одна статья затрат — ФОТ тест-пилота, чья заработная плата может превышать зарплату обычного водителя на 20–30%. По закону необходимо, чтобы тест-пилот находился в кабине тягача.
«Пока в России не существует ни одного беспилотного магистрального тягача, который получил заключение в лаборатории НАМИ для выхода на дороги общего пользования. Но есть ряд перспективных прототипов», — уточнил директор департамента цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников.
Эксперт выделяет две основные модели подготовки беспилотных грузовиков к перевозкам. Первая — создать автономное ТС «с нуля», вторая — установить автономное оборудование на грузовики, которые к этому адаптированы. Например, такой грузовик должен быть оснащен бортовым компьютером, который и будет отвечать за беспилотное движение, основываясь на данных сенсоров: камер, радаров и лидаров. Также одно из основных требований — электрический усилитель руля, который может управляться бортовым компьютером.
Такое транспортное средство обойдется в среднем в 7 млн рублей, а стоимость беспилотного оборудования на основе лидаров — оптических сенсоров, определяющих расстояние до объектов при помощи лазерного луча, — составит 10 млн рублей. Оборудование для безлидарной технологии вдвое дешевле.
Смежная задача — сбор и хранение данных о передвижении машины, ее взаимодействии с другими транспортными средствами и дорожной инфраструктурой.
Минтранс ускорил запуск тестирования беспилотных грузоперевозок на трассе М-11 «Нева». Как сообщил замминистра транспорта Кирилл Богданов на Восточном экономическом форуме, эксперимент стартует уже в 2022 году.
По расчетам министерства, скорость движения беспилотных грузовиков по магистрали к 2030 году вырастет на 25% — с 60 км/ч до 75 км/ч.
«Вероятно, на первом этапе эксперимента беспилотные грузовики будут двигаться со скоростью 60 км/ч и смогут пройти трассу М-11 за 10–12 часов. После того, как технология будет отработана, скорость увеличится до 75 км/ч, а время движения по трассе сократится до 8–9 часов. При этом повысится безопасность перевозок, так как автономный грузовик запрограммирован на соблюдение необходимых правил, снижается влияние человеческого фактора на перевозку», — пояснил директор по цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников.
ПЭК уже тестировал беспилотный грузовик Evocargo на территории логистического хаба в Бутове. Машина перевозила грузы между складами компании в течение месяца. Главное достижение проекта — нулевая аварийность. Но в то же время эксперимент показал, что интенсивное движение на складской площадке мешает беспилотнику развить максимальную скорость. Этот вопрос требует проработки. Как и вопрос взаимодействия беспилотника с разметкой, которую он не всегда распознает из-за осадков.
Минтранс подготовил заявку на включение беспилотных логистических коридоров в проект «цифровых песочниц». Первый такой коридор — М-11 «Нева», с него стартует эксперимент по беспилотным грузоперевозкам. Среди участников эксперимента автопроизводители, разработчики цифровых систем и сервисов, и грузоперевозчики, включая ПЭК.
Транзитные планы Монголии: решающее слово – за Россией и Китаем
Монгольская сторона занимается технико-экономической оценкой проекта сооружения газопровода более чем в 600 км для транзитных поставок газа из РФ в Китай, об этом заявил монгольский президент Ухнаагийн Хурэлсух, выступая по видеосвязи на VI Восточном экономическом форуме (ВЭФ).
По мнению главы Монголии, проект «станет крупнейшим созидательным проектом Дальневосточного региона». Но транзитные планы Улан-Батора вовсе не исчерпываются упомянутым газопроводом. Точнее, по заявлению монгольского президента, эта страна совместно с Россией и Китаем проводит работу по реализации «таких больших проектов, как обновление железнодорожного и автомобильного коридоров, строительство новых трансмонгольских авто- и железнодорожных артерий».
Глава Монголии уточнил, что данные проекты, включая газопроводный, обусловлены кратчайшими евроазиатскими маршрутами именно через его страну. Поэтому реализация означенных планов «положительно повлияет также на региональное сотрудничество».
Напомним, что в середине марта с. г. «Газпром» и правительство Монголии согласовали план работы совместной рабочей группы на 2021-2022 годы по проекту «Союз Восток». Он будет зарубежным продолжением нового варианта газопровода «Сила Сибири – 2» (РФ – Монголия – КНР). По артерии «Союз Восток» будет поставляться российский газ (из Иркутской области и/или Саха-Якутии) в Монголию и Китай. Общий объем этих поставок предварительно намечен как минимум в 30 млрд кубометров ежегодно. Точные сроки реализации проекта официально пока не объявлены.
Новый вариант газопровода «Сила Сибири – 2» – «Союз Восток» (зеленым цветом)
Доминирующим импортером газа по новой артерии будет, разумеется, КНР. Но, как уточняет Александр Фролов, заместитель гендиректора Института национальной энергетики (РФ), «без контракта с Китаем (то есть контракта о поставках по данной артерии. – Ред.) строительство не начнется», поскольку Монголия «может выступить только как транзитёр». Сама Монголия не станет крупным потребителем газа из России ввиду низкого внутреннего спроса на газ в сравнении со спросом в Китае. Поэтому, считает эксперт, новый маршрут нацелен «именно на потребителей в КНР».
Хотя контракт с Пекином насчет поставок по новому маршруту еще не подписан, очевидно, что заявление главы Монголии по этому проекту, сделанное именно на Владивостокском ВЭФ, не прозвучало бы при отсутствии соответствующих договоренностей по проекту между Улан-Батором и Москвой. Некоторые эксперты полагают, что это заявление в большей мере адресовано китайской стороне, чтобы продемонстрировать единство позиций РФ и Монголии по данному проекту. Тем более что, повторим, уже действует российско-монгольская, точнее пока еще не трехсторонняя (с участием КНР), рабочая группа по этому проекту.
Что же касается китайской стороны, то, по имеющейся информации, хотя принципиальные договоренности между РФ и КНР по «Силе Сибири – 2» имеются, в Пекине рассматривают параметры новой артерии с учетом внутрикитайского спроса на тот газ, который будет поставлен именно по трансмонгольскому маршруту.
Похоже, в этих раскладах сказывается центральноазиатский фактор. Туркменистан, Казахстан и Узбекистан с 2010-2013 гг. поставляют газ в КНР по долгосрочным контрактам и в растущем объеме. Притом по низким ценам. Как сообщали профильные китайские СМИ (апрель-май с. г.), Туркменистан остаётся лидером по поставкам трубопроводного газа на китайский рынок, а Россия вышла на второе место, обойдя Казахстан.
В Пекине, скорее всего, рассчитывают на дальнейший рост экспорта дешевого туркменского газа. Косвенно это подтверждается тем, что глава КНР Си Цзиньпин подчеркнул именно газовый фактор в поздравлении руководству Туркменистана с праздником Новруз 20 марта с. г.: «Китайская сторона готова продолжать наращивать сотрудничество с Туркменистаном в сфере природного газа». Видимо, и отсюда проистекают официальные «недомолвки» китайской стороны насчет создания «Силы Сибири – 2» – теперь уже по трансмонгольскому варианту.
Характерно в этой связи и то, что, по информации портала Eurasianet (США) 25 марта с. г., Центральная Азия обеспечивает до трети импорта газа Китаем. Остальная часть поступает по трубопроводам из России, Мьянмы и по морю в виде сжиженного природного газа. Но к 2035 году, по данным Petroleum Ecоnomist, потребности Китая в газе удвоятся (что подтверждается недавними прогнозами государственного энергетического управления КНР. – Ред.), поэтому импорт из центральноазиатских стран как минимум не остановится.
Таков контекст ситуации с трансмонгольском вариантом «Силы Сибири – 2». Но транзитные возможности Монголии ввиду её расположения между Россией и Китаем Улан-Батор заинтересован использовать в полной мере.
Поясним: наряду с проектом трансмонгольского газопровода из РФ периодически прорабатывается давний проект (еще середины 1950-х) сооружения новой трансмонгольской железной дороги между Россией и КНР примерно в 500 км. Её маршрут таков: расположенный на ветке от Транссиба приграничный Соловьевск (российское Забайкалье) – Чойбалсан (восточная Монголия) – Иэрши (граница с КНР). Причем линия Соловьевск – Чойбалсан протяженностью около 250 км действует уже 82 года (с 1939-го). А весь этот маршрут обеспечит новую стыковку Транссиба и Монголии с северо-восточным Китаем.
Эксперты считают целесообразным создание такого маршрута в том случае, если будут увеличиваться не только внешнеторговые перевозки между КНР – МНР – РФ, но и ускорится рост евроазиатского транзита грузов, нацеленного на порты Китая, РФ и западного региона экс-СССР (то есть в обоих направлениях).
Имеется также давний проект нового трансмонгольского коридора через российскую Туву. Давно разработан проект железной дороги Красноярск – Курагино – Кызыл, а в начале 2010-х профильные организации РФ и Монголии предварительно составили проект продления этой артерии к транскитайской стальной магистрали Восток–Запад (Пекин – Сиань – Ланьчжоу – Урумчи – граница с Казахстаном). Но проект строительства к Кызылу весной с. г. был снова отложен – уже в третий раз ввиду недостаточной грузовой базы магистрали.
Монгольская же сторона (как и администрация Тувы) по-прежнему выступают за реализацию данного проекта. В Пекине же пока не высказали официального мнения о магистрали через Туву – Монголию.
С учетом отмеченных факторов трансмонгольский газопровод вполне вписывается в устремления Монголии трансформироваться в транзитный хаб. А первичным стимулом стала, напомним, железная дорога, соединившая в 1950-55 гг. Транссиб с КНР через Монголию (Наушки – Улан-Батор – Дзамын-Удд – Эрлянь – Чжанцзякоу – Пекин). Но со второй половины 90-х евроазиатский транзит находится здесь на низком уровне. Причина – поэтапное развитие Китаем Западного евроазиатского коридора в обход Монголии и/или РФ: это маршруты Китай – Казахстан – РФ – Европа и Китай – Казахстан – Закавказье – Турция.
Словом, трансмонгольский газопровод – в русле транзитных инициатив Улан-Батора. Но очевидно, что его эксплуатационная рентабельность будет зависеть от объема поставок российского газа в КНР. Как и от того, согласятся ли в Пекине увеличивать импорт этого сырья через Монголию.
Заметим, что по темпам роста зарубежных инвестиций в эту страну КНР лидирует с конца 90-х. Но одно дело – весомое экономическое присутствие в Монголии, и совсем другое – транзитная зависимость от этой страны в сфере энергоимпорта. Хотя политика Улан-Батора по расценкам на транзит газа едва ли будет жесткой, судя по тарифам Монголии по железнодорожному грузовому транзиту. А также исходя из стремления Улан-Батора стать пусть и в отдаленной перспективе основным транзитёром между КНР, с одной стороны, и Россией, Западом – с другой.
«Деловые Линии» переходят в новое двадцатилетие
20 тысяч сотрудников, более 3,5 миллионов клиентов, 4 тысячи современных машин разной грузоподъемности и 66 стран доставки, включая Америку, европейские и азиатские государства. ГК «Деловые Линии» отмечает свое 20-летие – перевозчику удается не только сохранять ведущие позиции на рынке, но и постоянно развиваться, улучшая свои показатели и зарождая новые тренды.
«Изначально ключевой целью компании было повышение доступности транспортно-логистических услуг в стране. Мы начинали с маленького офиса и автопарка в несколько машин, делая акцент на качестве и доступности перевозок. Практика показала продуктивность подхода – сейчас мы расширились до 242 терминалов более чем в 190 городах страны, оказываем весь спектр логистических услуг как для бизнеса, так и для физических лиц, участвуем в значимых благотворительных и экологических проектах. Секрет успеха – в динамике. Надо успевать не столько двигаться в темп с рынком, сколько идти на несколько шагов вперед. Поэтому, например, мы первыми из логистических компаний в России открыли собственный контакт-центр, запустили систему управления автопарком с помощью цифровой платформы TMS и внедрили уникальный порядок страхования. Мы уверены, дальше нас ждут инновационные изобретения, которые помогут изменить жизнь и бизнес наших клиентов и отрасль в целом к лучшему. Логистика развивается сейчас в цифровом векторе, и наше будущее в том числе – за новыми технологиями и смелыми современными решениями», - заявил генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.
Отметим, что в период пандемии «Деловые Линии» были признаны системообразующей компанией.
Восемь крупных судоходных компаний применят блокчейн для отслеживания грузов
Восемь международных судоходных компаний сформировали консорциум Global Shipping Business Network и запустили платформу на блокчейне для отслеживания цепочек поставок.
Global Shipping Business Network (GSBN) – независимый консорциум, основанный судоходными гигантами Cosco Shipping Lines, Cosco Shippings Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, SPG Qingdao Port, PSA International и Shanghai International Port Group. На долю этих компаний приходится треть мировых грузоперевозок.
Задача консорциума состоит в том, чтобы упростить взаимодействие судоходных компаний с другими участниками логистической цепочки с помощью блокчейна. Платформа GSBN поможет создать условия для сотрудничества даже для конкурирующих участников рынка, заявили разработчики.
Согласно сайту GSBN, платформа функционирует на основе контролируемого блокчейна. Перед отправкой на платформу данные будут зашифровываться, а просмотреть их смогут только уполномоченные стороны, получившие разрешение участников системы.
Платформа предназначена для операторов контейнерных терминалов, грузоотправителей, экспедиторов, транспортировщиков грузов, таможенных служб и любых заинтересованных финансовых учреждений.
Консорциум заключил партнерство с американским производителем программного обеспечения Oracle, а также с китайскими разработчиками ПО AntChain и Alibaba Cloud для развертывания платформы на рынке Китая. Кроме того, GSBN использует облачный сервис Microsoft Azure.
Ранее в этом году GSBN выбрал IQAX в качестве технологического партнера для разработки платформы на основе блокчейна. В прошлом году шанхайский грузоперевозчик Cosco Shipping протестировал корпоративный блокчейн Ant Financial, чтобы повысить эффективность логистических операций.
Минтрансу поручили создать цифровую платформу в сфере грузовых железнодорожных перевозок
Правительство утвердило Национальный план (дорожную карту) развития конкуренции в РФ на 2021–2025 гг. (распоряжение от 02.09.2021 г. № 2424-р). По сути, этот документ – перспективный план действий для соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Не обошлось там без поручений Министерству транспорта.
От Минтранса ожидают работы по трем основным направлениям. Во-первых, в сфере воздушного транспорта министерству поручено обеспечить равные условия дистрибуции авиабилетов через глобальные и российские системы бронирования, а также обеспечить деятельность как минимум одного независимого оператора, не входящего в группу лиц с оператором аэропорта, оказывающего услуги по наземному обслуживанию в аэропортах с оборотом свыше 3 млн человек в год.
Во-вторых, в сфере городского транспорта (автобусного) установлена ожидаемая доля услуг (работ) по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. По муниципальным маршрутам регулярных перевозок, оказанных (выполненных) организациями частной формы собственности, – не менее 20%, по межмуниципальным маршрутам – не менее 30%.
И в-третьих, в сфере железнодорожных перевозок Минтрансу поручено создание цифровой платформы, обеспечивающей взаимодействие грузоотправителей, перевозчиков и операторов в рамках грузовых перевозок железнодорожным транспортом на недискриминационной основе.
При этом напомним, что клиенты уже давно не жалуются на темпы цифровизации сервисов на железной дороге. Удовлетворенность уровнем информационных технологий на сети РЖД в этом году составляла свыше 72 баллов по 100-балльной шкале. Электронный оборот развивается, АС ЭТРАН пользуется большая часть клиентов РЖД.
Есть и цифровые площадки для поиска и аренды подвижного состава. Одна из них – электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Ее основная цель, по идее основателей, – это оптимизация инфраструктуры ОАО «РЖД» и упрощение заказа перевозки для малых и средних грузоотправителей. А в последнее время это прежде всего создание возможности равнодоступного гарантированного резервирования полувагонов под нужды грузовладельцев спотового рынка. Так, в августе 2021 года 90 предприятий малого и среднего бизнеса воспользовались таким предложением ЭТП ГП.
Другая известная цифровая площадка – RailCommerce, позволяющая оператору и владельцу вагонов в online-режиме найти грузы под перевозку, попутно загрузив вагоны по желаемому направлению после выгрузки. Владельцу груза сервис позволяет найти вагоны на ближайшей станции, которые в желаемые сроки и по рыночной цене будут поданы под погрузку. При этом стороны имеют возможность вступить друг с другом в торги относительно стоимости и условий перевозки, обсудив все существенные условия сделки непосредственно в личном кабинете на торговой площадке. На июнь 2021 года на площадке было зарегистрировано свыше 2947 компаний (операторов и грузовладельцев) со всего пространства 1520, через площадку под перевозку было заявлено свыше 300 тыс. вагонов.
Впрочем, возможно, создание новой цифровой площадки напрямую связано с инициативой перехода на контракты take-or-pay. Первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов еще в начале года напоминал, что «в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей». Это, на его взгляд, дало бы возможность ослабить ограничения по вывозу продукции в восточном направлении.
О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу, кстати, не раз говорил и министр транспорта РФ Виталий Савельев. И обещал, что это будет отражено в транспортной стратегии Минтранса до 2035 года.
Так или иначе, Минтранс пока еще не озвучил своих ближайших планов в части создания новой цифровой платформы. Возможно, новый сервис будет отличаться от имеющихся присутствием на площадке перевозчика или наличием данных не только о грузах и вагонах, но и о пропускной способности на тех или иных направлениях.
Более подробно вопрос, нужно ли при ограниченных ресурсах устанавливать приоритетный доступ к транспортной инфраструктуре и как в таком случае выстраивать очередь из грузов, будет обсуждаться 5 октября 2021 года на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама» (г. Москва, Русаковская ул., д. 13, стр. 5, отель «Бородино»). Мероприятие пройдет при участии органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузоперевозок.
Стоимость грузоперевозок из Китая в РФ продолжает расти
Наряду с пандемией одним из вызовов, с которыми сталкиваются российско-китайские экономические отношения, является дефицит контейнеров в Китае. Об этом корреспонденту ИА REGNUM 9 сентября заявил директор научно-образовательного центра проблем модернизации экономических и политических систем Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Вилен Вардапетян. Так он прокомментировал информацию о том, что товарооборот между РФ и КНР за восемь месяцев 2021 года вырос почти на 30%.
«Рост товарооборота между Россией и Китаем носит восстановительный характер после снижения объемов в 2020 году, — сказал Вардапетян. — Доля России в товарообороте Китая составляет около 2,2−2,5%. В начале июня была запущена в эксплуатацию первая очередь Амурского газоперерабатывающего завода мощностью 7 млрд кубометров газа в год, что должно внести свой существенный вклад в темпы роста товарооборота».
Основным вызовом, по словам эксперта, в настоящее время является множество взаимных ограничений в пунктах перехода, связанных с COVID-19, а также дефицит контейнеров в Китае.
«В связи с этим продолжается рост стоимости перевозок из Китая в Россию: стоимость перевозки одного 40-футового контейнера может достигать 20 тысяч долларов США, что является очень высокой ставкой для многих видов не производимых в России товаров», — подчеркнул Вардапетян.
Самая большая «головная боль» логистов и простое «лекарство» от нее
«Ассоциация по Защите Перевозимых Грузов (ТАРА) сообщает, что, по данным Европейского союза, кражи грузов с высокой стоимостью и высокими рисками быть похищенными, перемещаемые по цепям поставок в Европе, приносят ежегодный ущерб бизнесу в размере, превышающем 8,2 млрд. евро». Есть основания считать, что статистика по России не менее печальна.
Если вы отвечаете за транспортировку грузов, наверняка постоянно думаете над тем, как уберечь их от несанкционированного доступа, порчи, потери, подмены… А если груз крупногабаритный, да еще и ценный – головной боли точно не избежать.
В этой статье мы расскажем об одном оригинальном бюджетном решении от ГК «Силтэк», которое поможет не только усилить защиту упаковки груза от вмешательств посторонних лиц, но и наладить контроль отправлений на протяжении всей цепи поставок.
В чем проблема?
Груз уязвим на всех этапах логистической цепочки, даже если это всего одно звено - прямой трансфер от производителя покупателю. Чтобы обезопасить груз от проникновения отправители идут на различные ухищрения: обматывают палеты упаковочной стреч-пленкой, обклеивают поверх слоями скотча. В какой-то степени это решает задачу, но не дает гарантии, что груз останется неприкосновенным. Злоумышленники легко могут обойти эти заботливо созданные преграды и после совершения задуманного, имитировать исходную упаковку точно такими же пленкой и скотчем, купленными в ближайшем хозяйственном магазине. Более продвинутые логисты дополнительно пользуются пломбами-наклейками, но во время погрузки-разгрузки, при трении груза друг о друга во время движения фуры или вагона, наклейки могут смещаться, отклеиваться, сигнализируя о нарушении, которого не было. И снова решение неидеально.
Рассказывает Андрей Фролов, директор по логистике крупной производственной компании.
«Мы производим детали и узлы для машиностроения. Не надо объяснять, что уже на старте это дорогие материалы и компоненты, а когда с завода выходит готовое изделие, его ценность исчисляется цифрами с несколькими нулями. Понятно, что наш товар - лакомый кусок для любителей легкой наживы. Конечно, служба безопасности предусмотрела всевозможные варианты, как сохранить груз в неприкосновенности. Но и злоумышленники не стоят на месте и придумывают все новые способы как обойти защиту. Мы усложнили им задачу и стали применять стреп-ленту поверх упаковки, скрепляя ее специальной пломбой. Но у этого метода тоже нашелся недостаток. Для закрепления пломбы требовался особый инструмент - специальный ключ, который позволяет провернуть элементы, чтобы зафиксировать стреп-ленту. Опять трудоемко, неудобно, затратно, этот специнструмент надо иметь на каждой точке, где проводятся какие-либо манипуляции с грузом. Оптимальное решение пришло неожиданно, от партнеров из Европы, когда они рассказали, что давно применяют палетную пломбу с механизмом защелки в виде слайдера».
Оригинальная пломба-слайдер
Речь идет о палетной пломбе КРОСС российского производства с оригинальной запатентованной конструкцией которая позволяет решать задачу по контролю пересечения упаковочных стреп-лент без применения дополнительного инструмента. Это специально разработанное решение инженеров группы компаний «Силтэк» с высокой степенью защиты и легкой технологией установки без использования инструментов. КРОСС невозможно подменить, его конструкция максимально надежна, прочно фиксирует перекрестие ленты, делает его монолитным. Закрыть и открыть КРОСС
можно только один раз и безвозвратно. При попытке несанкционированного вскрытия на устройстве неизбежно останутся заметные следы, что является основанием для проведения расследования со всеми вытекающими последствиями. Так сложилось, что пломбу-слайдер КРОСС сначала оценили пользователи из Европы, где она очень популярна, в России она пока в новинку, понимание полезности этого продукта пока только формируется, и год от года набирает популярность.
От уровня пластилина…
Когда-то для фиксации лент использовали металлические пластины, которые обжимались и требовали прессов, пассатижей, это было все громоздко и неудобно. Еще раньше были бумага, сургуч, свинец, пластилин и всех это устраивало, казалось, нет ничего надежнее. Но сейчас мы уже не представляем, как без современных пломб контролировать объекты. Стреп-лента тоже применяется давно, и заняла свое привычное место в логистических процедурах, но не было удобного инструмента для ее фиксации, ленты сдвигались, легко подменялись, могли не выдержать нагрузку под натяжением и разорваться. Требовался такой элемент в этой системе, который придает каждому отправлению самобытность, позволяет его однозначно идентифицировать, дополняет систему до уровня надежной защиты. КРОСС – как раз такой элемент, который переводит защитные технологии с уровня пластилина на современный уровень, дает дополнительные преимущества - безопасность, технологичность, экономичность.
… к цифровым технологиям
Андрей Фролов: «Когда наши европейские партнеры рассказали нам про КРОСС, мы ухватились за этот продукт и сразу закупили тысячу штук, благо, что его цена ничтожна по сравнению с теми потерями, которые мы прежде несли и с теми потенциальными угрозами, которые нас ждали в будущем. Эффект заметили сразу. Раньше примерно 10-15% наших отправлений приходили с поврежденной упаковкой, были сомнения все ли на месте, дотошно проверяли все до мелочей и постоянно чего-то не могли досчитаться. Теперь все грузы приезжают в целости и сохранности. Мы довольны и даже стали рекомендовать КРОСС своим поставщикам, от них тоже нередко получали товар с очевидными нарушениями, это была общая «головная боль».
Но мы пошли дальше и попробовали КРОСС с RFID-метками. Ну, что сказать, это просто космос! Да, мы потратились на оборудование, наладку ПО, месяц примерно ушел, пока привыкли к новой системе, но зато теперь у нас целиком автоматизирован учет всех единиц готовых изделий, которые мы отправляем заказчикам, мы полностью прослеживаем их передвижение и промежуточные операции в пути. Именно эта палетная пломба позволяет интегрировать RFID-метку и перейти на новый технологический уровень, уровень цифровых технологий. Поначалу раздумывали – а не обойтись ли нам штрих-кодом или QR-кодом, но нет, решили, раз уж внедрять автоматизацию, то идти до конца, выбирать самое лучшее, прогрессивное решение. Кстати, при следующем заказе КРОССа мы запросили у производителя разные цвета, это тоже дополнительный плюс, позволяет быстрее проводить сортировку отправлений, быстрее идентифицировать содержимое в упаковке.
Более того, в скором времени планируем перевести на «цифру» все оборудование, технику, инструментарий, все складские объекты, спецодежду для контроля персонала. Мы посчитали и увидели, что наши инвестиции в цифровизацию всего производства окупятся за счет экономии времени на ручной труд, инвентаризацию, за счет того, что мы, наконец-то, перестали нести потери при транспортировке и т.д.».
Простое «лекарство»
Палетная пломба-слайдер КРОСС и вправду выглядит очень просто. Два элемента, на нижний помещается перекрестие стреп-ленты, верхний защелкивается, создается надежная капсульная конструкция. Для снятия лента перерезается ножницами, ее концы высвобождаются из пломбы и на этом жизнь этого маленького устройства заканчивается. Но за кажущейся простотой кроется много чего: анализ потребностей рынка, инженерная разработка, подбор материалов, создание технологической оснастки для производства, тестирование пилотных образцов, и в финале - литье, сборка, маркировка готового изделия. Отрадно, что пломба с конструкцией в виде слайдера создана и производится в России, она абсолютно оригинальна и не имеет аналогов не только на отечественном, но и на мировом рынке. Это действительно простое «лекарство» от потерь в пути, вынужденных возвратов и компенсаций. Это эффективное средство, если мы не хотим дополнить европейскую статистику миллиардами рублей ущерба.
В Самарской области открылся логистический центр "Почты России"
/ТАСС/. Новый логистический центр "Почты России", на базе которого будет создано 650 рабочих мест, открылся в индустриальном парке "Преображенка" в Самарской области. Об сообщил губернатор Самарской области Дмитрий Азаров.
"Мы открываем логистический центр, который скажется на качестве предоставления услуги, объединит тысячи людей. Кроме этого, мы открываем новое предприятие - еще 650 рабочих мест здесь, что очень важно для нашего региона", - отметил Азаров.
В Instagram он также сообщил, что инвестиции в проект составили 1,5 млрд рублей.
Генеральный директор АО "Почта России" Максим Акимов отметил, что открытый объект - автоматизированный, цифровой. "Мы хотим сократить время доставки из Москвы и других городов-миллионников России до одного дня, для жителей Самары мы хотим резко, больше чем в два раза, сократить сроки внутриобластного почтового сообщения, сделать это без современных технологий невозможно", - сказал он на церемонии открытия.
За последнее время ни одно сельское отделение "Почты России" не было закрыто на территории региона, все точки ремонтируются и развиваются, наполняются новым содержанием, отметил первый вице-спикер Совета Федерации Андрей Турчак. "Эти все лучшие практики, которые здесь [в регионе] реализуются, должны быть транслированы на другие регионы РФ - это и телемедицина, и возможность диспансеризации населения, новые цифровые сервисы в области соцзащиты населения", - сказал он.
Резиденты индустриального парка "Преображенка" могут арендовать готовые производственно-складские помещения со всей готовой инфраструктурой или построить собственные корпуса на земле с подведенными коммуникациями. Общая площадь парка составляет 167,5 га, из которой свободно 51 га.
В Самарской области также действует режим территории опережающего развития в Тольятти и Чапаевске.
IKEA закупается контейнерами, чтобы не зависеть от перевозчиков
IKEA закупится собственными грузовыми контейнерами и зафрахтует корабли, чтобы больше не зависеть от других логистических компаний. Дело в том, что последствия кризиса, вызванного пандемией коронавирусной инфекции все еще продолжают сказываться на международной логистике и вызывают серьезные задержки с поставками товаров. Кроме того, несмотря на сильно увеличившееся время доставки, цена , которую судоходные компании взимают за фрахт, увеличилась в пять раз.
Для такой компании как IKEA, отсутствие задержек с поставками товаров критически важно, поскольку в условиях пандемии многие покупатели занялись обустройством своих квартир и домов, и хотят как можно быстрее получать заказы. По итогу случился сильный рост спроса на фоне существенного сокращения предложения из-за проблем с международными поставками.
Кроме того, контейнеры судоходных компаний также сильно выросли в цене и IKEA рассчитывает решить эту проблему путем покупки собственных контейнеров и фрахтования судов. Но сеть не планирует раскрывать подробностей, хотя стало известно, что IKEA рассчитывает перевозить все больше и больше товаров поездами из Китая в Европу.
Минск надеется на рост грузоперевозок с Россией по ж/д с учетом переориентации на ее порты
Беларусь ожидает рост перевозок грузов с Россией по железной дороге с учетом переориентации товарных потоков на российские порты, заявил премьер-министр республики Роман Головченко.
"Ожидаем дальнейший рост грузоперевозок между Беларусью и Россией с учетом того, что в силу известных обстоятельств мы переориентируем свои товарные потоки по российским логистическим коридорам. В связи с этим весьма значительна роль железнодорожного транспорта", - сказал Головченко на встрече с генеральным директором - председателем правления ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым в среду в Минске. Премьера цитирует госагентство БелТА.
"Реализация проекта по перевалке белорусских нефтепродуктов через порты РФ - хороший пример того, как в сжатые сроки удалось при политической поддержке подготовить логистическую схему и сохранить экономическую целесообразность для обеих сторон", - отметил премьер-министр.
При этом Головченко поблагодарил российскую сторону за оперативной решение вопроса транзитной перевозки белорусских экспортных нефтепродуктов.
"Задачу по переориентации таких объемов грузопотоков удалось решить быстро благодаря должной мотивации и заинтересованности. Хочу выразить благодарность за конструктивное сотрудничество. Уверен, что этот опыт поможет нам в масштабировании проектов подобного рода. Мы заинтересованы задействовать всю транспортно-логистическую инфраструктуру России, особенно с учетом того, что мы очень близко подошли к очередному этапу нашей экономической интеграции в рамках Союзного государства", - подчеркнул премьер-министр.
Также Головченко высказался за скорейшее восстановление "доковидного" уровня пассажирских перевозок между Беларусью и Россией. "Надеюсь, достаточно скоро будут окончательно сняты ограничения на транспортное сообщение, и мы сможем выйти на восстановление полноценного курсирования всех пассажирских поездов на доковидном уровне. Напомню, что их было 28. Из них 17 - формирования Белорусской железной дороги, остальные российские", - сказал Головченко.
Как сообщалось, на фоне западных санкций белорусская сторона частично переориентировала экспорт нефтепродуктов на порты РФ взамен литовских и латвийских портов. Сейчас стороны обсуждают условия перевалки через российские порты на Балтике белорусских калийных удобрений.
По данным Минтранса Беларуси, Минск готов перенаправить на порты Ленинградской области и Мурманска экспорт калийных удобрений в случае отказа Литвы продолжать перевалку белорусского хлоркалия. Экспорт может быть перенаправлен оперативно, поскольку Минск и Москва уже отработали схему переориентации белорусского экспорта на российские порты на примере нефтепродуктов.
"В принципе, проблем не возникнет, мы уже достаточно давно этой темой занимаемся, есть поддержка и правительства России в этом вопросе. Уверен, что выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений. Сейчас очень интенсивно эти вопросы отрабатываем. И если к декабрю, как это было заявлено (Литвой - ИФ), что прекратят транспортировку, к этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки", - отмечал Головченко.
Министр транспорта Литвы Марюс Скуодис 12 августа заявил, что продукция "Беларуськалия" не будет перевозиться через Литву с декабря в связи с вступлением в силу санкции США в отношении этого предприятия.
США 9 августа объявили о введении санкций в отношении "Беларуськалия", ряда белорусских бизнесменов, 15 связанных с ними компаний и белорусского Абсолютбанка в связи с политической ситуацией в стране.
В начале этого года белорусский президент Александр Лукашенко поручил переориентировать транзит экспортных нефтепродуктов с литовских портов на порты РФ. В феврале Россия и Беларусь подписали соглашение об экспорте белорусских нефтепродуктов через порты РФ. Документ предусматривает перевалку предприятиями Беларуси более 9,8 миллиона тонн нефтепродуктов (мазут, бензин, моторное масло) в морских портах РФ на Балтике в 2021-2023 годах. С начала действия соглашение через порты РФ перевалено более 1 млн тонн белорусских нефтепродуктов.
Экспортные перевозки на сети РЖД пошли в рост
Погрузка на сети ОАО «РЖД» в адрес российских морских портов за 8 месяцев 2021 года составила 234 млн тонн, что на 8,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Этот показатель также превысил уровень допандемийного 2019 года, когда перевезли более 203 млн тонн. Наибольший прирост по итогам января – августа текущего года отмечен у железной руды, угля и удобрений. Операторы ожидают сохранения положительной динамики в ближайшие месяцы.
По оперативной информации, представленной на официальном сайте ОАО «РЖД», самый большой рост экспортных отправок – на 19,2% – отмечается в порты Юга России. По итогам января – августа в их адрес перевезли 60,1 млн тонн грузов. Зафиксировано увеличение грузопотока и по другим направлениям. Объём экспорта в порты Северо-Запада с начала года достиг 96,4 млн тонн, увеличившись на 12,2% по сравнению с 2020 годом, а в порты Дальнего Востока – 77,3 млн тонн (рост на 5,8% к уровню прошлого года). По данным холдинга, основная доля погрузки в адрес портов приходится на уголь (52,4%) и нефтяные грузы (21,9%).
Лучшую динамику с начала года показали перевозки железной руды (+19,7%), удобрений (+10,4%) и чёрных металлов (+7,2%). Такая тенденция наблюдается, в частности, на Октябрьской железной дороге.
«ОЖД справляется с возросшим грузопотоком в сторону всех шести портов. По данным за восемь месяцев, рост совокупной выгрузки составил 7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Драйверами выступают такие номенклатуры, как удобрения, железная руда и уголь, перерабатываемые на увеличившихся мощностях новых терминалов Ультрамар и НКТ по железнодорожной станции Лужская», – прокомментировал «Гудку» начальник Октябрьской дирекции управления движением Владислав Юрченко.
Уголь по-прежнему остаётся одним из основных драйверов роста экспорта через порты: по итогам января – августа объём перевозки увеличился на 14% к уровню 2020 года, превысив 122,5 млн тонн. По словам советника генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, рост в этом сегменте связан с подготовкой к отопительному сезону в мире.
«Цены на газ растут, а стоимость нефти остаётся стабильно высокой. Следовательно, наибольшим спросом для отопления домов пользуется уголь, – пояснил он «Гудку». – Большой объём экспорта идёт на восток. В частности, Россия поставляет 15% угля от всего объёма, который потребляет Китай. Ещё 1,5–2 года назад этот показатель варьировался от 3 до 4%».
На Северо-Кавказской магистрали сообщили, что в последние годы стабильный рост грузопотока в адрес южных портов. По этому направлению экспортёры наращивают отгрузки угля в Турцию, Китай и Южную Корею. Основную прибавку, по словам начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Александра Попова, даёт станция Вышестеблиевская, где за 8 месяцев 2021 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выгрузка выросла более чем в два раза. «Это связано с увеличением объёма работы предприятия ООО «ОТЕКО-портсервис» с каменным углем и коксом в 1,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», – отмечает он.
В ближайшей перспективе, по оценкам экспертов рынка, тенденция увеличения вывоза угля на экспорт через порты сохранится. В ОАО «РЖД» прогнозируют, что в этом году будет побит абсолютный рекорд перевозок каменного угля (экспорт и внутренние перевозки), установленный в 2018 году. «Рекордный объём за всё время существования ОАО «РЖД» достигнут в 2018 году – 374,9 млн тонн угля, это экспорт и внутренние перевозки. С учётом семи месяцев мы уже можем прогнозировать, что в этом году погрузка будет на уровне 378,4 млн тонн, то есть показатели 2021 года могут повторить и превысить рекорды 2018 года», – отметил в начале августа заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.
Напомним, что общая погрузка на сети ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2021 года также превысила результаты прошлого года: она составила 849,8 млн тонн, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2020 года. При этом в августе компании удалось превысить доковидный уровень на 0,1%.
Международный контейнерный бум возродит Транссиб и сделает прибыльным Севморпуть
Крупнейшие логистические компании страны рассматривают Транссиб и Севморпуть как транзитную артерию для отправки контейнеров из Приморья в Европу. Будущее интермодальных перевозок из приморских портов обсуждали на ВЭФ.
Экология прежде всего
Специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов подтвердил большие перспективы Севморпути (СМП), заметив, что в этом случае надо учитывать вопросы экологии, понимать, что в случае различного рода катастроф ущерб придётся ликвидировать России, а не кому-то ещё.
Арктика тает и даёт шансы кораблям ледового класса следовать без ледокольного сопровождения, климат стал мягче. В этом году случился настоящий прецедент, когда газовоз «Новатэка» в январе без сопровождения ледокола прогулялся на восток по всему Севморпути, чем доказал возможность регулярного и круглогодичного прохода по этой транспортной артерии. Однако Северный путь требует разработки массива международных правил. Кроме того, необходимо оборудовать берег для связи, обеспечить суда соответствующими службами спасения и т. п. Росатом уже активно над этим работает, поскольку в поручении президента России содержатся прямые указания на значительные увеличения грузопотока по Севморпути.
С точки зрения Сергея Иванова, развитие морского грузового сообщения в Северном Ледовитом океане позволит России получить хороший доход. Этот маршрут окажется выгодным и для зарубежных партнёров. Уж куда лучше, чем ходить через Суэцкий канал или Красное море и опасаться встречи с пиратами.
Заместитель министра транспорта Российской Федерации Кирилл Богданов в свою очередь заметил, что Минтранс будет налаживать автомобильный транзит через страну, пользуясь столь удачным географическим расположением и способствуя направлению грузов из Китая как мировой фабрики товаров в Европу. Так, в апреле 2020 года была создана АНО «Дирекция международных транспортных коридоров», которая разрабатывает приоритетные направления поставки российских грузов за рубеж. Одно из таких направлений – север – юг, по которому пойдёт доставка российских товаров в Иран, Ирак, Пакистан, в перспективе – в Индию и в страны Юго-Восточной Азии. Второй крупный коридор соединит Европу и Китай. Однако в первую очередь эти маршруты надо рассматривать в контексте внутрироссийского грузооборота и экспорта российских товаров за рубеж.
Как пояснил Кирилл Богданов, цифровизация также поможет развитию международного транзита через нашу страну, в этом случае электронные навигационные пломбы на контейнерах являются своеобразным прорывом. Такие метки устанавливают на контейнер и позволяют определить его местонахождение в России, а также контролируют его бесконтрольное вскрытие. Электронные очереди на таможенных переходах Минтранс также планируют ввести, однако пока они не коснутся приморских постов, «пилот» будет апробирован в Ленинградской области. Отметим, в Приморье электронные очереди уже действовали на автомобильных пунктах пропуска с июня 2020-го до июня 2021 года из-за коронавируса.
На Дальнем Востоке также будет собственный прорыв – подписан меморандум о запуске беспилотников между Китаем и Россией по мосту через Амур. Так называемые беспилотные тележки будут двигаться между транспортными логистическими центрами России и Китая. «В этом очень заинтересованы грузоперевозчики, беспилотник не ест и не пьёт, ему бесконечно не надо мерить давление перед выездом на трассу, и он может работать круглые сутки», – пояснил Кирилл Богданов.
Севморпуть наполнят каботажем
По словам первого заместителя генерального директора государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Кирилла Романова, всего пять лет назад грузопоток по Севморпути составлял чуть более 3,5 млн тонн, в прошлом году грузооборот возрос до 33 млн тонн – рост за пять лет более чем в 11 раз. Сегодня виден источник увеличения грузооборота и до 2024 года. Ровно поэтому все ведомства сегодня заняты созданием цифровых карт СМП, решаются вопросы по обеспечению космической навигации на всём протяжении маршрута. В Атомфлоте создан штаб морских операций, который будет мониторить ледовую ситуацию и подсказывать судам, как и где они смогут пройти.
По мнению Кирилла Романова, во всех случаях необходимо выработать международные правила, которые устанавливают, какие суда будут допущены к проходу по этой северной океанской магистрали, как они будут двигаться, каким жесточайшим экологическим стандартам должны соответствовать. Принятие всего комплекса мер позволит нарастить объёмы грузооборота по Севморпути до 150 млн тонн к 2030 году.
Восточное направление Севморпути становится наиболее важным, в приоритете оказывается поставка разного типа энергоресурсов и внутренний каботаж – перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока в центр России. Транзит грузов из портов Дальнего Востока в Европу также перспективен, в прошлом году из азиатских стран через наши порты, а затем и Севморпуть прошло 1,5 млн тонн. Однако сегодня уже обсуждают создание точек переброски, поскольку по этой северной артерии не всегда есть необходимость идти на судах ледового класса. В этом кроется возможность развития порта не только Владивостока, но и Петропавловска-Камчатского. Там может осуществляться перегрузка с обычных сухогрузов на суда ледового класса.
Однако Владивосток в этом вопросе вновь окажется первым. Председатель cовета директоров ДВМП Алексей Северилов заявил о договорённости по включению Владивостокского морского торгового порта в программу развития Севморпути. В скором времени начнётся строительство причала № 17, являющегося опорной точкой для СМП. Платформа для трансшиперов будет предназначена для перегрузки товара с сухогрузов на суда ледового класса для следования по Северному морскому пути.
Высокие цифры по грузообороту портов Владивостока в FESCO связывают в первую очередь с самоотверженной работой коллектива докеров. Сегодня порт переживает техническую перегрузку на уровне 106% и работает на грани своих мощностей. Как отметил Алексей Северилов, взрывной рост ставок фрахта заставил грузоотправителей из стран АТР перенаправить свои товары через наши порты, на Транссиб и в Центральную Азию. И в данном случае необходимо решить вопрос с «узкими местами» на Транссибе, а также с недостаточным нетто – графиком для контейнерных поездов. Существует не меньшая проблема – как заполнить контейнеры в центре России, обратно на Дальний Восток везти порожние рефконтейнеры очень дорого. «Поэтому бьём во все колокола и просим субсидировать провоз пустых контейнеров в наши порты, тогда сможем увеличить объём парка контейнеров и грузооборот, в частности, поддержать наших рыбаков, наладить вывоз рыбы в центр России», – говорит один из руководителей FESCO.
Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов пообещал, что совместно с «Росатомом» запускает контейнерную перевозку между российскими портами в каботаже, планирует три круговых маршрута из Владивостока до Санкт-Петербурга с перегрузкой.
Из АТР в Европу через Приморье поездом
Однако большая часть дискуссии всё же была направлена на улучшение транзитных линий через Россию из АТР в Европу. Так, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило подтвердил, что благодаря цифровому проекту «Интертран» совместного с FESCO удалось сократить железнодорожные, портовые и таможенные операции. Ранее из Японии и Кореи «передаточные» операции грузов из портов на РЖД занимали 4-5 дней, сегодня на это уходит несколько часов.
Подчёркивая большее значение электронных деклараций в международном грузообороте, автоматическое бесшовное прохождение грузов через границу, а также хайповую роль навигационных пломб на контейнерах, первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов заметил, что нельзя забывать об огромных средствах, которые порты Китая и Европы вкладывают в инфраструктуру. Поэтому, если на всём протяжении Севморпути не будут созданы интермодальные порты, нельзя говорить об эффективности этого проекта. Учитывая все современные тенденции, российские морские компании, железная дорогая, контролирующие органы обеспечивают быструю доставку тех же японских продуктов в Европу, которые проследуют из порта Восточного до Санкт-Петербурга по РЖД, а затем морем в порты Гданьска и Гамбурга. Этим коридором уже пользуется компания DP World, для которой Россия – интересный партнёр для сотрудничества. Имея офис во Владивостоке и Санкт-Петербурге, DP Word возит товары из Японии, Китая и Кореи через Россию в Европу.
Китайские порты провинции Ляонин уже сегодня направляют регулярные компьютерные поезда в Европу через подмосковную станцию Белый Раст. Китай активно сотрудничает с российской стороной, в том числе с FESCO и РЖД, продвигая этот мультимодальный маршрут.
Судоходная компания MAERSK также активно участвует в развитии так называемого транзитного маршрута I19, который позволил включить Россию в международный транспортный коридор между Японией, Кореей и Китаем и Европой. Грузы идут из порта Восточного в Санкт-Петербург по железной дороге за 11 дней, и объёмы перевозок за последнее время выросли в пять раз. Управляющий директор MAERSK в Восточной Европе Жолт Катона видит будущее в создании транзитных коридоров в Европу через порты Восточный в Приморье и Новороссийск в Краснодарском крае. В этом маршруте заинтересованы страны Средиземноморского бассейна. В MAERSK также думают над развитием прямого транзитного маршрута через Россию напрямую в центральную Европу – Чехию, Венгрию, где высокая заинтересованность в товарах японских и корейских производителей.
Председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов, напротив, считает, что Россия не очень готова к новым вызовам. Если посмотреть глобально, то в мире на фоне роста ВВП изменилась и структура перевозок, произошла так называемая контейнеризация. Ранее Россия выполняла роль большого поставщика энергетических ресурсов и никак не касалась контейнеров. Поэтому наша страна должна в первую очередь создать транспортный коридор между своими регионами, в том числе по железной дороге. Концепция освоения Севморпути должна поддержать изменение российских мультимодальных перевозок и сократить затраты отечественных компаний на перевозку в другие регионы. Россия, задумывая использовать свои логистические пути для транзита, в некоей степени подрывает конкурентоспособность своих производителей и трансформирующейся отечественной экономики, где есть также несырьевой экспорт. Эти задачи пока не выполнены, и над их решением надо думать в первую очередь.
Русские программисты не сдаются - 4
«Презумпцию невиновности мы успешно сопрягаем с церковным уставом и римским правом, откуда эта презумпция выводится методом общей индукции» ...
из диалога к/ф «Монах и Бес».
27 августа 2021г. для компании АО «Интерсофт Евразия» - оператора проекта ДО-РА (https://IntersoftEurasia.ru) стал «Днём Отечественного программиста», и вот почему:
Однако, сначала немного фактов из истории проекта:
- март 2011 г. – после аварии на АЭС «Фукусима», Япония, была опубликована статья «Наш радиоактивный мир», где высказывалась идея - интегрировать в каждый мобильный телефон/смартфон дозиметр-радиометр для персонального мониторинга радиации. Эта статья явилась предтечей проекта. А по сочетанию первых букв функционала гаджета, позднее было названо само устройство и проект ДО-РА.
- июнь 2011 г. - получен первый патент на полезную модель устройства способного работать не только в формате гаджета, но и интегрироваться, в виде чипсета с детектором, внутрь мобильного телефона/смартфона/компьютера. На 2019 г. нами было получено 70 патентов, из них 10 зарубежных патентов и 14 свидетельств на программные коды;
- август 2011 г. - создано первое приложение Do-Ra, ver. 1.0, на мобильной платформе iOS, для гаджетов с аудио протоколом обмена данными, работающее через разъём аудио гарнитуры мобильного телефона/смартфона;
- сентябрь 2011 г. создан первый прототип устройства ДО-РА, названный нашими программистами - «нахлабучкой», так как аудио-разъём у первых смартфонов Apple находился на верхнем торце девайса и ДО-РА как бы нахлабучивалась на смартфон;)
- октябрь 2011 г. - компания Интерсофт Евразия стала резидентом Технопарка Сколково с проектом ДО-РА имея прототип и три приложения для iOS, Android, Windows Phone.
- ноябрь 2011 г. - компания получила 1-й Грант $45.000 для реализации проекта совместно с дизайн-центром «ПРОМВАД» и инженерами Технопарка «Саров» на разработку ПО, дизайна гаджета, приобретение оборудования и другие расходы.
- февраль 2012 г. - выпущена первая опытная партия изделий DO-RA.Classic без батарейного типа (почти «вечное» устройство) в Китае;
- апрель 2013 г. - подписан контракт на разработку системы персонального мониторинга с одной из федеральных компаний. По завершении контракта первоначальные вложения в проект ДО-РА фактически полностью окупились;
- и т.д. (см. в разделе - История проекта на сайте)
Казусы проекта:
- первые детекторы радиации в виде счётчиков Гейгера-Мюллера - СБМ-21 отечественный производитель продавал нашему проекту по $150 за 1 штуку, а позже за $100 за шт., хотя изначально предлагал по $200. Дороговизна этого компонента фактически затормозила развитие проекта для рынка бытовых гаджетов. Однако, этот факт стимулировал команду проекта разработать собственный полупроводниковый детектор радиации и технологию его производства - DoRaSi, что было успешно реализовано. Тестовая цена п/п детектора 10х10х0.5 мм в промышленном производстве в 2015 г. могла составить не более $5 за шт.
- в публичных обсуждениях проекта ДО-РА на одном из Интернет порталов осенью 2011 г. нами была частично открыта идея, на основе которой мы спроектировали первый прототип устройства. Этими данными позже воспользовались наши конкуренты, создав аналогичное устройство, по сути мало чем отличающееся от нашей первой модели DO-RA.Classic;
- через палату по спорам Роспатента не удалось договорится с конкурентами, поэтому споры о приоритете и разбирательства были перенесены в СИП - суд по интеллектуальным правам. Кстати, СИП был создан только в 2013 г. и наше дело там было одно из первых.
- Найдя нас на Skolkovo Villagе, крупнейшая Корейская компания предложила создать совместно «био-чип» для интеграции в смартфоны и мониторинга радиации. Однако, по собственной глупости или по иной причине мы тогда не смогли реализовать данный проект рассчитанный всего на 1.5 года;
- в 2015 г. СИП постановил, что патенты на обе разработки являются оригинальными и тем самым поставил точку в нашем споре. Хотя, по мнению патентоведов и экспертов выдача патента конкурентам не могла быть осуществлена на основе их технического решения и особенностей, которые были в первую очередь сформулированы в нашей заявке на патент, выданный к тому же нам на 1 год раньше наших конкурентов;
- В 2019 г. была выпущена первая промышленная партия гаджетов - несколько тысяч изделий. Продажи стартовали преимущественно в интернет магазинах России и Таможенного Союза;
- В начале лета 2019 г. нас огорошили блокировкой акантов и лицензий…
Подробное описание истории проекта находится в 100 статьях, опубликованных на сайте компании.
Ваше дело закрыто, вы не виновны...
И так, 27 августа 2021 г. мне позвонил представитель компании Apple из Сан-Хосе, США, уточнив: - Владимир Елин у мобильного телефона? Когда я подтвердил, что это я, он как-то обыденно сообщил: - По поручению команды Apple уведомляю, что вы опять можете пользоваться всеми вашими аккаунтами Apple, лишь подтвердив ваше согласие с положениями лицензионного соглашения. На что я ему указал: -Мне как раз два дня назад компания Apple прислала сообщение о «вечной блокировке - бане» моего аккаунта, а вы случайно не шутите надо мной, коллега?! Представитель компании сухо ответил, что у него самая последняя информация о статусе наших аккаунтов и если у меня будут вопросы, я могу их задать через соответствующие службы Apple.
После краткого диалога мы распрощались. А через несколько минут я действительно активировал свой и корпоративный аккаунты - Apple ID, а ещё через несколько минут в App Store появились наши приложения DORA.Pro для iOS и DO-RA для MacOS, доступные для бесплатного скачивания и работающие в режиме дозиметра-радиометра в содружестве с гаджетом DO-RA.Q. Наконец презумпция невиновности сработала во всей своей красе!
Лишь после этого я осознал окончательно, что чья-то невидимая рука изъяла нас из «чёрного списка» людей и компаний-нарушителей для дальнейшей беспрепятственной работы в рамках лицензионного соглашения с Apple.
Так прозаично закончилась 3-х летняя переписка с уважаемой компанией, что даже более нечего и добавить, кроме слов благодарности персоналу компании Apple, за её выдержку и терпение к нашему потоку письменных и устных обращений, и апелляций.
Особая благодарность командам из Администрации Президента РФ и ФАС РФ за всеобъемлющую поддержку в урегулировании взаимоотношений с мировым гигантом индустрии в области смартфоностроения;)
СДЭК перешел на бесконтактное обслуживание с помощью OMNIC
Компания одной из первых на российском рынке экспресс-доставки грузов и документов начала оснащать свои офисы терминалами самообслуживания для оформления и отправки посылок, которые полностью исключают контакт между отправителем и оператором. Посредством терминалов СДЭК рассчитывает снизить нагрузку на операторов в условиях напряженной эпидемиологической ситуации, сократить время обслуживания отправителей посылок, увеличить приток клиентов и выручки. До конца года планируется внедрить до 30 терминалов.
Терминал оборудован весами, автоматизированным измерителем габаритных характеристик, камерой, touch-дисплеем, термопринтером, пин-падом, сканером штрих-кодов и интернет-модемом. С его помощью можно самостоятельно пройти весь цикл оформления посылки: измерить габариты, выбрать тариф, ввести информацию об отправителе и получателе, оплатить посылку и напечатать накладную. Простой и интуитивно понятный интерфейс позволяет использовать терминал без помощи оператора.
Разработчик терминала — поставщик кросс-индустриальных решений для ретейла и логистики OMNIC. Выполнение проекта, а именно разработка и дизайн терминала, налаживание бизнес-процессов, разработка программного обеспечения и интеграция в текущие процессы СДЭК заняло три месяца, уточняет директор по продукту компании OMNIC Анна Снитко.
Посредством автоматизации процесса приема посылок СДЭК рассчитывает сократить время обслуживания отправителей посылок и минимизировать очереди к оператору, снизить нагрузку на операторов и повысить уровень безопасности их работы в условиях пандемии, увеличить приток клиентов и объем заказов и, как следствие, обеспечить дополнительный приток выручки.
“Мы рассчитываем, что на старте проекта терминалами самообслуживания будут пользоваться не менее 20-30% клиентов СДЭК и что впоследствии эта доля будет расти. Для сравнения, в большинстве офисов Королевской почты Великобритании доля посылок, отправленных через терминал самообслуживания, превышает процент посылок, оформленных через оператора”, — говорит руководитель проектного офиса СДЭК Максим Карпин.
До 1 октября терминал работает в тестовом режиме по адресу: г. Москва, Рязанский проспект, 16с4. До конца года СДЭК рассчитывает установить в своих пунктах приема посылок до 30 терминалов, преимущественно в регионах Центрального федерального округа.
“По данным OMNIC, 40% потребителей в России предпочли бы самообслуживание общению с операторами / консультантами. 77% потребителей считают, что предложить опцию самообслуживания — это лучший способ проявить уважение к клиенту и его времени. Крупные ретейлеры по всему миру — от Amazon и Walmart до “Перекрестка” и “Пятерочки” — активно внедряют терминалы самообслуживания. СДЭК намерен использовать этот опыт для повышения клиентского сервиса на логистическом рынке”, — добавляет Карпин.
Грузооборот порта Таганрог за 8 месяцев 2021 года вырос на 14%
Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла за январь-август 2021 года составил 1 млн 959 тыс. тонн, что на 14% выше уровня за аналогичный период 2020 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в ФГБУ «АМП Азовского моря».
Объем обработки нефтепродуктов увеличился на 12% - до 465 тыс. тонн, черных металлов – в 3,2 раза, до 465 тыс. тонн. Напротив, объем перевалки зерновых сократился на 19% - до 619 тыс. тонн, угля – на 19%, до 268 тыс. тонн.
Объем экспорта по итогам 8 месяцев 2021 года увеличился на 32% - до 1 млн 540 тыс. тонн, импорта – на 54%, до 24 тыс. тонн. Одновременно объем каботажных грузов сократился на 26% - до 395 тыс. тонн.
За отчетный период этого года Служба капитана морского порта Таганрог оформила 481 приход и 476 отходов судов, включая суда портофлота, против 436 приходов и 438 отходов годом ранее.
Через Туапсинский зерновой терминал отправлено на экспорт 232 тыс. тонн пшеницы
Специалисты Новороссийского филиала Центра оценки качества зерна сообщили об итогах экспорта пшеницы в августе через Туапсинский зерновой терминал. Отгружено 232 тыс. тонн. Это на 32% превышает объемы, которые были поставлены за август 2020 года.
Что касается структуры экспорта, то его основу составило зерно третьего класса (почти 226 тыс.тонн). Также отгружено около 7 тыс.тонн пшеницы третьего класса.
Больше всего поставлено пшеницы в Египет (104 тыс.тонн), несколько меньше (порядка 101 тыс.тонн) отгружено в Турцию. В разы меньше были партии пшеницы, отправленные в Гану (9,3 тыс. тонн), Конго (около 12 тыс.тонн) и Гамбию (6 тыс. тонн).
Беспилотные почтальоны могут появиться на Дальнем Востоке
Ускоренное развитие Дальнего Востока невозможно без усиления и расширения экономических связей между регионами. Обязательным условием этого процесса является наличие транспортной инфраструктуры. При этом темпы ее развития должны быть опережающими. Какова текущая потребность в инфраструктуре на Дальнем Востоке? Каков потенциал мультимодальных перевозок, перспективы внутренних водных путей и беспилотного транспорта? На эти вопросы попытались ответить участники сессии «Как приблизить Дальний Восток: пути снижения транспортных издержек» на полях Восточного экономического форума.
ТРИ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Главная боль Дальнего Востока - недостаточное развитие транспортной инфраструктуры. А она связана с малой освоенностью территорий.
- Мы с вами понимаем, что на сегодняшний день транспорт остается узким горлышком, ограничивающим развитие одного из самых перспективных регионов в мире, - считает Роман Троценко, председатель совета директоров корпорации АЕОН.
На Дальнем Востоке уже более 2,6 тысяч резидентов в преференциальных режимах. Общий заявленный объем инвестиций составляет 6,3 трлн рублей. Из них два триллиона уже вложены. И все эти проекты нуждаются в транспортной инфраструктуре. Чтобы не задерживать ускоренное развитие Дальнего Востока «узкое место» нужно расшивать.
По мнению экспертов, развитие транспортной инфраструктуры должно идти в трех направлениях:
1. Дальнейшее расширение и глубокая модернизация существующих инфраструктурных мощностей традиционных и наиболее широко используемых на Дальнем Востоке видов транспорта: железнодорожного, автомобильного и авиационного.
2. Создание инфраструктурного каркаса меридиональных мультимодальных перевозок в свете возрастающей роли СМП, что невозможно представить без развития речного транспорта и инфраструктуры внутренних водных путей.
3. Развитие беспилотных видов транспорта, функционирование которых может быть, как более, так и менее требовательным к наличию капиталоемкой инфраструктуры.
«ПОТЕНЦИАЛ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА БЕЗГРАНИЧЕН»
Как считают эксперты, для промышленных грузов на Дальнем Востоке лучше всего подходит железная дорога.
- Потенциал контейнерного транзита практически безграничен. В прошлом году весь транзит по территории был 800 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте, прирост в этом году составляет порядка 30%, - говорит Алексадрс Исуринс, президент, председатель правления «ТрансКонтейнера».
По его словам, общий грузопоток из Азии в Европу и обратно оценивается в 30 млн контейнеров.
- Мы наблюдаем динамику роста грузооборота в портах. В 2020 году перевалка выросла на 4,6%. Прирост контейнеров в этом объеме - 13%. Это достаточно длинный и устойчивый рост, - считает Гаджимагомед Гусейнов, первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики.
Нынешние объемы уже на пределе. Нужно дальнейшее развитие железнодорожных путей. В РЖД готовы пойти навстречу грузоотправителям.
- Мы посчитали объем контейнеризации. Он более чем в 2 раза ниже, чем в целом по стране, но в транзите мы еще не достигли даже 5%. Наши партнеры, грузоотправители в Китай очень бы хотели попасть на железную дорогу. Думаю, мы сможем обеспечить необходимый объем. Здесь потенциал не исчерпан. Будущее за контейнеризацией, предложим еще более хорошие услуги, - пообещал Олег Белозеров, глава РЖД.
МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ
При этом экспортные проекты требуют бесшовной доставки до потребителя. Внутри страны важно обеспечить мультимодальность. То есть, сопряжение ж/д путей и морского транспорта. Дальневосточный бассейн в целом перерабатывает в портах 223 млн тонн грузов. Но и здесь потенциал еще довольно большой.
- Мы выбрали пока только одну точку перегрузки - Владивостокский морской торговый порт. На следующем этапе развития проекта можно таких перегрузочных точек делать несколько. Мы ведем переговоры по этому поводу с правительством Сахалина, разговариваем с Находкой, - говорит Екатерина Ляхова, директор по развитию бизнеса госкорпорации «Росатом».
К примеру, нехватка ж/д мощностей и портовой инфраструктуры не позволила рыбной отрасли справиться с последствиями пандемии.
- Китай бросил вызов, закрыл свой рынок для экспорта дальневосточной рыбной продукции. Рыба, что называется, встала. Можно было бы самим поставлять в Европу, через центральную часть страны, но сегодня логистика для этого не готова. Рыбные порты морально и физически устарели. Условно говоря, их нет. Там уголь и лом. Контейнеров недостаточно, инфраструктуры для их перевалки нет, - сетует Александр Крутиков, председатель наблюдательного совета инвестиционного товарищества «Корпорация «Рыба.РФ».
ЦИФРОВИЗАЦИЯ
Проблему логистических издержек можно решить только через тотальную цифровизацию, считают эксперты.
- Ключевой момент - появление сквозных блокчейн-платформ для фиксации транзакции, поддержки документооборота, отслеживания всех этапов транспортировки - от происхождения товара до точки его назначения, - считает Вадим Швецов, генеральный директор «Соллерс Груп».
По его мнению, в России платформа бесшовной мультимодальной логистики должна носить статус государственной информационной системы, чтобы интегрировать в себя не только морские линии, терминалы, грузовладельцев, но и обязательно госорганы, прежде всего, таможенные органы, регуляторы, прежде всего, налоговые органы, а также РЖД.
При этом развивать необходимо и альтернативные способы доставки. Если речь идет о небольших грузах для удаленных территорий, то можно использовать и самые современные способы.
- Мы видим единственный выход - это беспилотное сообщение. В этом году запускаем два аппарата на Чукотке. Их грузоподъемность - от 50 до 100 килограммов. Плечо полета - до 350 километров. Это нас вполне устраивает, - рассказал Максим Акимов, генеральный директор «Почты России».
Внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем через станцию Забайкальск в августе составили 1,52 млн тонн
В августе 2021 года на Забайкальской железной дороге через пункт международного пропуска Забайкальск перевезено более 1,52 млн тонн грузов, что на 2,4% ниже показателя за аналогичный период 2020 года.
Экспорт из РФ в КНР, по сравнению с августом 2020 года, снизился на 3,3% и составил 1,33 млн тонн грузов. Основную его долю составили лесные грузы (427,4 тыс. тонн), руда (301,6 тыс. тонн), минеральные удобрения (111,1 тыс. тонн) и каменный уголь (123,5 тыс. тонн).
Объем импорта в РФ из КНР по сравнению с прошлым годом вырос на 4,2% и составил 194,4 тыс. тонн. Основная его доля приходится на грузы в контейнерах.
За 8 месяцев 2021 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 12,3 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 0,8% ниже показателя за аналогичный период 2020 года.
Портовая ОЭЗ под Астраханью станет транспортным коридором "Север-Юг"
Минэкономразвития России выдало свидетельство первого резидента портовой особой экономической зоны, которая создается в Лиманском районе Астраханской области. Этот статус получила портово-логистическая компания "Каспий" совместно с немецким партнером Martrade Holding. Инвесторы вложат в проект 27 миллиардов рублей, построив порт с контейнерным хабом. По мнению экспертов, его появление станет стимулом для развития инфраструктуры всего региона.
Как сообщили "РГ" в отделе информации особой экономической зоны "Лотос", которая сейчас является управляющей компанией портовой ОЭЗ, первый резидент является якорным и во многом будет определять дальнейшее развитие всей территории. На начальном этапе проекта, рассчитанном до 2023 года, планируется обустроить существующие причалы N 8 и N 9 морского порта Оля и ввести в эксплуатацию четыре терминала общей мощностью более трех миллионов тонн. Здесь установят погрузочно-разгрузочное оборудование, автомобильный и железнодорожный КПП. Затем пройдут дноуглубительные работы и начнется расширение портового комплекса. Будет обустроен участок площадью 250 гектаров в семи километрах южнее порта Оля, в районе ильменя Забурунного.
Сейчас готовится проект строительства первого этапа инфраструктуры портовой ОЭЗ. Более 10 миллиардов рублей выделят из федерального бюджета. После полноценного ввода порта в эксплуатацию (ориентировочно это произойдет к 2031 году) его оборот составит восемь миллионов тонн грузов в год, тогда как сейчас все порты региона принимают три миллиона тонн грузов. Как сообщили на заседании экспертного совета портовой зоны, по оценке немецкой Hamburg Port Consulting, к 2050 году потенциальный грузооборот нового астраханского порта может составить 19 миллионов тонн. Здесь будет создано не менее 800 новых рабочих мест.
Гендиректор ОЭЗ "Лотос" Сергей Милушкин считает, что расширение портовой зоны стимулирует инфраструктурные проекты по всей Астраханской области. Например, начнется строительство северного обхода города, ориентировочная стоимость которого составит 20 миллиардов рублей. 12-километровая трасса с новым двухъярусным мостом через Волгу должна соединить два международных транспортных коридора: "Север-Юг" и "Запад-Восток". В связи с этим ожидается увеличение количества заказов на судостроительных заводах и развитие социальной инфраструктуры.
- Уже сегодня надо задуматься о том, где будут жить работники портовой зоны. Мы обратились в правительство Астраханской области с предложением построить поселок с использованием имеющихся региональных и федеральных программ, с привлечением инвесторов и партнеров, - заявил Милушкин.
Для жилой застройки портовой ОЭЗ уже определен участок площадью 50 гектаров. На нем предлагается разместить малоэтажные дома с типовыми квартирами стоимостью 2,2 - 2,5 миллиона рублей, детский сад на 100 мест, магазин, физкультурно-оздоровительный комплекс и гостиницу. Расходы на масштабную застройку только этой территории, по предварительным расчетам, могут составить около 7,5 миллиарда рублей.
Как ранее писала "РГ", портовая особая экономическая зона была учреждена постановлением правительства России в ноябре 2020 года. Инвесторов она интересует, прежде всего, как один из ключевых пунктов транспортного коридора "Север-Юг", модернизации которого больше 20 лет ждет Европа и Азия. Из-за отсутствия инфраструктуры на этом маршруте грузопоток идет через Персидский залив. Между тем путь по Каспию гораздо короче. К примеру, из Мумбаи в Москву через Астрахань можно добраться всего за 19 дней, а через Средиземное море - за 45.
По данным Минэкономразвития РФ, уже подписаны соглашения о намерениях о строительстве крупных объектов и создании новых предприятий в портовой ОЭЗ еще с четырьмя компаниями. Например, лондонская Murphy Group Holdings UK Ltd планирует построить здесь таможенно-логистический комплекс, а астраханская "Сарма" - возвести логистический центр и провести к порту железнодорожные пути. Российская компания "Теклеор" намеревается создать центр антимикробной обработки продуктов потоком ускоренных электронов, а иранская "Реха Азин Сафхэ" - завод по изготовлению оборудования для переработки мяса крупного рогатого скота и птицы. Новую портовую зону объединят с уже существующей ОЭЗ промышленно-производственного типа "Лотос" в Наримановском районе Астраханской области. В результате в регионе будет сформирован Каспийский кластер.
Кстати
Резиденты ОЭЗ освобождаются от уплаты НДС. Кроме того, они будут платить по сниженной ставке налоги на прибыль, имущество, землю и транспорт, а также получат льготы на таможенные платежи.
Перевозками оказалось некому рулить
Сегмент испытывает кадровый голод.
Объемы коммерческих автомобильных грузоперевозок в России восстанавливаются после ковидных ограничений. Однако рынок этих услуг сейчас сталкивается с проблемами нехватки техники, водителей, ростом затрат, а также с усилением административного давления.
Коронавирус больно ударил по рынку автомобильных перевозок в России: региональные локдауны, спад деловой активности и потребительского спроса привели к его заметному сокращению. По данным Росстата, по итогам прошлого года объем коммерческих автомобильных грузоперевозок в РФ снизился на 5,7%, до 5,4 млрд тонн по сравнению с 2019-м.
В текущем году рынок отыгрывает упущенное: по итогам первого полугодия автомобильный грузооборот в России увеличился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом наиболее активно восстановление шло в апреле (+11,4%), мае (+10,6%), хотя летом динамика прироста несколько притормозилась (в июне прирост автомобильного грузооборота в стране составил 1,9%). «С началом пандемии и введением локдаунов объемы перевозимых грузов значительно сократились, однако уже во второй половине прошлого года началось постепенное восстановление,— рассказывает директор по развитию бизнеса логистической компании Gebrueder Weiss Николай Гладун.— В начале 2021 года этот тренд резко усилился, объем перевозок за первое полугодие 2021-го значительно превышает аналогичный период прошлого года. Например, с развитием рынка онлайн-торговли растет уровень потребления в небольших городах и отдаленных регионах, что требует развития автомобильной логистики внутри страны и увеличения объема перевозок в данном направлении».
Помимо сектора электронной коммерции автоперевозчики фиксируют рост спроса в таких направлениях, как строительство, розничная торговля, а также в трансграничной торговле. «В международных перевозках мы видим увеличение спроса как на экспортных, так и на импортных линиях,— указывает руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России Иван Головко.— Объемы выросли практически по всем направлениям, даже из Китая, несмотря на все сложности с пересечением границ из-за санитарных ограничений».
Однако на фоне восстановление спроса участники рынка автоперевозок жалуются на ряд проблем. В частности, в текущем году у автоперевозчиков существенно возросли затраты, связанные с обновлением автопарков, а также расходы на горюче-смазочные материалы. При этом при возросшей цене грузовиков перевозчики еще и не имеют возможности оперативно обновлять свой автопарк в связи с возникшим на рынке коммерческих авто дефицитом. «Автопарк мелких и средних перевозчиков устаревает, а его обновление и ремонт вышедших из строя транспортных средств требуют серьезных финансовых затрат,— вынуждена констатировать руководитель отдела внутрироссийских автомобильных перевозок группы компаний AsstrA Наталья Арефьева.— Колебания курса валют и пандемия заставляют многих участников рынка отказываться от модернизации парка техники, а то и вовсе продавать машины. Дефицит транспорта наблюдается уже несколько месяцев, хотя высокий сезон грузоперевозок еще впереди».
Не хватает на рынке и кадров. Опытные водители уходят из профессии по возрасту или в поисках лучших предложений, а молодежь не спешит садиться за руль грузовых машин. «Да, рынок растет, и мы рассчитываем на удачное окончание года. Однако, оценивая перспективы, у рынка есть ограничения, в первую очередь нехватка техники и кадров: молодежь не идет в профессию, опытные специалисты уходят в силу возраста. В ближайшем будущем это может охладить развитие отрасли в целом»,— указывает Иван Головко. Страдают автомобильные логисты и от увеличения фискальной нагрузки, и ужесточения ограничительных мер. «Неожиданным для перевозчиков стало ограничение движения грузовиков по МКАД. Результатом вступления данной инициативы в силу стали перестройка маршрутов и дефицит транспорта для доставок по Москве и Московской области,— говорит Наталья Арефьева.— Негативно повлияла на рынок грузоперевозок и отмена единого налога на вмененный доход. На наш взгляд, многие ИП в сфере логистики не станут переходить на другую систему налогообложения, а просто закроются».
Не сказывается благоприятно на рынке тот факт, что часть небольших логистических компаний не смогла пережить спад спроса в прошлом году, и теперь при росте рынка здесь начинает наблюдаться дефицит предложения услуг автоперевозок. «Ключевой особенностью текущего года услуг автомобильных перевозок является дефицит предложения — в разных сегментах он уже колеблется от 10% до 30%,— говорит директор по транспортной логистике компании Itella в России Сергей Левченко.— Причина такого дисбаланса — уход с рынка мелких игроков в 2020 году, которые закрылись на фоне снижения объемов отправок. Этим перевозчикам не хватило ресурсов продержаться долгое время без регулярного потока заказов. Также дефицит стимулирует отток водителей грузовиков в смежные сферы, увеличение стоимости новых транспортных средств и их обслуживания».
Неприятной новостью для заказчиков автомобильных перевозок является и существенный рост цен на эти услуги: по оценкам участников рынка, за последний год услуги автомобильной логистики выросли в среднем на 20–25%, и рост цен здесь продолжается. «Рост цен на автомобильные грузоперевозки, который наблюдается с начала 2021 года, сейчас отмечается на всех направлениях,— говорит директор по транспорту компании FM Logistic в России Алексей Бормин.— Можно констатировать, что в среднем по отношению к прошлому году тарифы увеличились на 20%, а по отдельным маршрутам даже выше. На данный момент нет никакой уверенности, что рост ставок достиг пика. Впереди высокий сезон, и ситуация может усложниться».
«По нашей оценке, повышение тарифов на услуги автомобильных перевозчиков составляет 15–20% в среднем в зависимости от направлений,— соглашается Николай Гладун.— Рост цен на услуги автомобильных перевозчиков обусловлен не только дефицитом транспорта, но и увеличением затрат перевозчиков. Владельцы автопарков отмечают, что стоимость новой техники стремительно растет, поэтому продолжают эксплуатировать машины до полной выработки ресурса. Обслуживание автопарка, тем более устаревающего, становится дороже, растет стоимость топлива, а также происходит ежегодная индексация тарифов "Платона". К тому же тарифы на рынке автомобильных перевозок все предыдущие годы менялись гораздо медленнее, чем хотелось бы участникам рынка».
Обсуждение роста цен автоперевозок в первую очередь на продукты питания недавно вышло на правительственный уровень. В частности, представители Минсельхоза РФ недавно заявили, что внимательно следят за ситуацией у перевозчиков молока, мяса, овощей, сладостей, рыбной продукции. Чиновники говорят, что намерены найти решение для сдерживания цен на автомобильную транспортировку этих продуктов совместно с Минпромторгом, Минтрансом и другими ведомствами.
Представители логистического бизнеса призывают государство в условиях нестабильности на рынке услуг автоперевозок смягчить фискальную и регулирующую нагрузку на отрасль и задуматься о стимулирующих мерах продаж коммерческих авто. «Сдержать цены и способствовать стабилизации ситуации на рынке автоперевозок может снижение штрафных санкций для перевозчиков, которые закладываются в тарифы,— говорит Сергей Левченко из Itella.— Особенно остро этот вопрос стоит при работе с крупными федеральными сетями, где величина штрафа зачастую привязана к стоимости груза, а не перевозки. Государство также может способствовать поддержанию тарифов, вводя льготные программы кредитования на новые транспортные средства, снижая налоговую нагрузку и количество проверок контролирующих органов для добросовестных игроков рынка. Немаловажным фактором снижения цен станет открытие границ со странами СНГ и последующий за этим приток недорогой рабочей силы».
Дочернее предприятие ОАО «РЖД» выделит малому и среднему бизнесу до 3 тыс. полувагонов в месяц
АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК), ООО «Цифровая логистика» и «Опора России» предоставили предприятиям малого и среднего бизнеса (МСП) возможность гарантированного резервирования полувагонов. В сентябре каждая компания МСП, включённая в Единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства, сможет заказать через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) до 10 полувагонов. Эта мера позволит сделать железнодорожные перевозки доступными для небольших предприятий.
По словам генерального директора АО «ФГК» Виктора Вороновича, в условиях повышенного спроса на полувагоны для обеспечения вывоза грузов предприятий малого и среднего бизнеса компания приняла решение перераспределить часть подвижного состава в пользу субъектов МСП.
Сегодня на ЭТП ГП можно заказать услугу перевозки по железной дороге с предоставлением вагона. До сих пор представители МСП оформляли заявки в общем порядке. «Наши клиенты, заинтересованные в транспортировке груза, формируют на ЭТП ГП заявки и указывают нужные параметры. После этого заявка мгновенно в автоматическом режиме направляется поставщикам, способным обеспечить предоставление подвижного состава под эту перевозку, и они направляют свой ответ заказчику. Запрос и получение предложений происходят онлайн, без посредников», – рассказал директор по корпоративным коммуникациям компании «Цифровая логистика» Павел Пчельников.
На ЭТП ГП зарегистрировано свыше 100 поставщиков вагонов. Клиент обычно получает несколько предложений от разных поставщиков. После того как АО «ФГК» выделило пул вагонов, предназначенных только для МСП, клиенты получили гарантии на предоставление подвижного состава.
Как пояснил Виктор Воронович, представители малого или среднего бизнеса, зарегистрированные в Едином реестре субъектов малого и среднего предпринимательства, при тестировании сервиса в августе гарантированно получали пять полувагонов в месяц. В сентябре объём подвижного состава, который доступен для резервирования субъектом МСП, увеличился до 10 полувагонов в месяц. «На деятельность крупного бизнеса такое перераспределение практически не повлияет, а малые и средние клиенты гарантированно получат подвижной состав под свои нужды», – отмечает Виктор Воронович.
По словам Павла Пчельникова, в августе во время тестирования сервисом воспользовались 90 представителей МСП, общее количество заказанных вагонов при этом составило 370 единиц.
Как сообщили в пресс-службе ФГК, сегодня услуга бронирования полувагонов доступа по всем внутрироссийским направлениям. Всего на долю МСП ФГК ежемесячно готова выделять до 3 тыс. полувагонов.
Президент «Опоры России» Александр Калинин отметил, что решение о выделении части парка для перевозок грузов МСП, принятое ФГК, своевременное.
«Благодаря этой мере перевозки станут более доступными даже самым маленьким компаниям, в том числе находящимся в небольших населённых пунктах», – добавил Александр Калинин.
В ООО «Цифровая логистика» «Гудку» уточнили, что в перспективе планируется масштабировать услугу. «Мы заинтересованы как в увеличении пула поставщиков вагонов на ЭТП ГП, так и в расширении номенклатуры привозимых грузов. На наш взгляд, многие крупные операторы могли бы поддержать предприятия МСП», – считает Павел Пчельников.
"Почта России" намерена к 2030 году увеличить долю на рынке логистики до 25%
"Почта России" планирует к 2030 году увеличить долю на российском рынке логистики до 25% с сегодняшних 20%, а в сегменте международных отправлений - сохранить ее на уровне 90%, сообщил в интервью РИА Новости в рамках ВЭФ-2021 заместитель гендиректора "Почты России" по электронной коммерции Алексей Скатин.
"Мы нацелены на то, чтобы существенно нарастить долю на российском рынке логистики за счет более плотной работы с маркетплейсами. Рассчитываем, что на период реализации стратегии "Почты" (до 2030 года) мы увеличим ее до 25% и более. Сейчас с учетом общего трафика на российском рынке она составляет 20%", - сказал он.
Компания также планирует на период реализации стратегии и после него сохранить долю на международном рынке на уровне 90%, отметил собеседник агентства.
По его словам, одна из стратегических целей "Почты" - стать платформой, при помощи которой площадки могли бы получать "полный спектр услуг" в частности, в том, что касается доставки.
"Платформа, которую мы делаем, представляет из себя не только логистические возможности, но и сопутствующие сервисы. Например, мы хотим предоставить продавцам, которые торгуют на разных площадках и пользуются нашими сервисами, возможность получить удобное, быстрое кредитование на то время, пока едет посылка с товаром, и маркетинговые инструменты", - добавил Скатин.
Три российских порта открыли для транзита «санкционки»
Возможности транзита через территорию России продукции, находящейся в российском списке контрсанкций, расширились не только за счет портов, но и вследствие открытия для нее новых пунктов пропуска на сухопутной границе
Морские порты в Санкт-Петербурге, Находке и Владивостоке получили право принимать для дальнейшей транспортировки транзитом через территорию России товары, которые запрещены для ввоза в страну и находятся в санкционном списке, принятом в 2014 году.
Об этом сообщает Центр развития цифровых платформ (ЦРЦП) — разработчик системы отслеживания перевозок товаров автомобильным и железнодорожным транспортом.
«С 6 сентября через Большой порт Санкт-Петербурга, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт возможен ввоз или вывоз санкционной продукции транзитом по территории Российской Федерации», — говорится в сообщении, опубликованном на сайте центра.
Порты Санкт-Петербург и Восточный (Находка) находятся на маршруте транзита товаров из Евросоюза в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Через порт Владивосток проходят торговые пути из США в Монголию и страны Центральной Азии.
Кроме того, в дополнение к уже существующим санкционную продукцию разрешили ввозить для транзита через железнодорожные пункты пропуска Валуйки на границе с Украиной, Дербент на границе с Азербайджаном, Наушки на границе с Монголией, Вязьма на российско-белорусском участке границы и автомобильный пункт пропуска Нижний Зарамаг на границе с Южной Осетией. Транзит будет осуществляться с использованием электронных навигационных пломб и их отслеживанием по системе ГЛОНАСС.
В сообщении центра, поступившем в РБК, говорится, что открытие транзита «санкционки» с использованием электронных навигационных пломб увеличит его на 8,5%, или 82 тыс. TEU в год. «Открытие портов добавит к общему объему транзитных перевозок еще более 10 тыс. TEU с перспективой ежегодного роста — объем перевозок по традиционному маршруту Deep Sea через Суэцкий канал ежегодно составляет около 22 млн. TEU в год. Часть этих грузов пойдет через российские порты», — считают в компании.
В Амурской области протестируют беспилотную перевозку груза по мосту между Благовещенском и Хэйхэ
На Восточно-экономическом форуме заключено соглашение между агентством региона по привлечению инвестиций и дирекцией международных транспортных коридоров. В Приамурье проведут эксперимент беспилотной перевозки груза по мосту, который построили между Благовещенском и Хэйхэ, сообщает областное правительство.
— Мы понимаем, что это не быстрый процесс, но начало положено. Сейчас предстоит внести изменения в законодательство, нормативные акты, договориться с коллегами из Китая, решить какие инфраструктурные новшества должны быть внесены в ту инфраструктуру, что уже есть и определиться, какая именно беспилотная технология будет работать, – прокомментировал гендиректор АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Алексей Петров.
Отмечается, что, возможно, это будет беспилотная платформа, которая сможет двигаться по всей инфраструктуре. Этим проектом уже заинтересовался инвестор, занимающийся строительством таможенно-логистического терминала «Каникурган» в примостовой зоне.
— При активной поддержке дирекции международных транспортных коридоров мы рассчитываем, что проект станет пилотным и такая модель впоследствии может быть использована и в других регионах, – считает директор агентства по привлечению инвестиций Павел Пузанов.
Осень на складском рынке Петербурга
Аналитики консалтинговой компании Bright Rich | CORFAC International рассказали, с какими показателями петербургский рынок складской и индустриальной недвижимости встречает осень 2021 г.
В действующих объектах свободно всего 63 070 кв. м складских площадей. При этом объем незанятых площадей в классе А, по данным на 01 сентября 2021 г., составляет 14 660 кв. м, или 0,6%, в классе В – 48 410 кв. м, или 3%. Наибольший объем вакантных площадей зафиксирован в восточном направлении Петербурга: на него приходится 52% от общего объема вакансии (32 920 кв. м).
Динамика изменения уровня вакантных площадей
* Данные на 01 сентября 2021 г.
По сравнению с концом 2020 года общий объем незанятых площадей сократился на 61%. По прогнозу Bright Rich | CORFAC Int., к концу 2021 года объем вакансии несколько вырастет и составит порядка 70 000 – 80 000 кв. м в классах А и В. Этот показатель включает в себя планируемые к освобождению во втором полугодии 2021 года площади в существующих складских комплексах, незанятые складские мощности в строящихся объектах, а также имеющиеся данные по контрактам, которые в текущий момент находятся на стадии заключения.
За восемь месяцев 2021 года в эксплуатацию было введено 79 350 кв. м складских площадей. Среди них были как спекулятивные объекты, так и построенные под конкретного арендатора. Крупнейшими объектами, реализованными по схеме built-to-rent, стали распределительный центр Fix Price на территории
«PNK Парк Шушары 3» (35 581 кв. м), склад для «СВ-Логистика» площадью 5 951 кв. м на территории «PNK Парк Софийская КАД». Объекты, реализованные по схеме built-to-rent составили 52% от общего объема ввода за данный период.
На спекулятивный рынок было выведено пять объектов: реконструированный склад «Воздухоплавательная 19» площадью 1 441 кв. м, склад в ДЦ «Троицкий» площадью 2 644 кв. м, реконструированные строения №№ 10, 13 в индустриальном парке «Звезда» общей площадью 3 833 кв. м, склад «СВМ-Терминал» площадью 8 588 кв. м и склад «Ручьи» площадью 1 494 кв. м. Однако на рынок эти объекты вышли уже полностью занятые арендаторами.
Евгений Титаренко, партнер Bright Rich | CORFAC Int., отмечает: Мы наблюдаем укрепление тенденции на заключение форвардных сделок, то есть еще на этапе строительства спекулятивные объекты заполняются резидентами. Конечно, это связано с большим дефицитом площадей на складском рынке. В некоторых случаях срок экспозиции нового предложения составлял менее полутора месяцев».
С учетом ввода в эксплуатацию всех заявленных на 2021 г. площадей, общий объем нового предложения может составить порядка 272 400 кв. м, из которых 83% придется на склады класса А. 63% (172 830 кв. м) нового предложения придется на южное направление Петербурга.
Ключевые объекты, заявленные к вводу в эксплуатацию до конца 2021 года
|
Название склада |
Адрес |
Направление |
Класс |
Площадь, кв. м |
|
Адамант Север |
пос. Парголово, Выборгское ш. |
Север |
А |
49 393 |
|
РУСИЧ - Шушары |
пос. Шушары, Московское ш. |
Юг |
А |
48 975 |
|
Тродекс Логистик |
пос. Шушары, Московское ш., 153 |
Юг |
А |
23 100 |
|
СDEK |
пос. Петро-Славянка, Софийская ул. |
Юг |
А |
18 000 |
|
Grando, I очередь |
г.п. Фёдоровское, Почтовая ул. |
Юг |
А |
16 500 |
|
Октавиан корпус V |
г.п. Кузьмоловский, Заводская ул. |
Север |
А |
13 200 |
|
Кинмарк |
Таллинское ш. |
Юг |
В |
4 360 |
Спрос на складские объекты в настоящее время существенно превышает предложение. Эта ситуация будет сохраняться. Объем сделок по аренде и продаже в спекулятивных объектах за первые восемь месяцев 2021 года составил 236 920 кв. м, при этом не было заключено ни одной сделки с объектами, реализуемыми по схеме built-to-suit/built-to-rent. Лидером по объему арендованных и купленных площадей стал класс А, на него пришлось 66% общего объема поглощения за период (157 170 кв. м). С точки зрения географии сделок, лидером по суммарному объему поглощения стало южное направление, на него пришлось 48% от общего объема поглощения (113 350 кв. м). Драйвером рынка по-прежнему остается e-commerce, компании этого сегмента бизнеса заключили 26% сделок за восемь месяцев года (61 310 кв. м в абсолютном выражении).
Арендные ставки продолжают расти. В классе А базовая средневзешенная ставка аренды к 01 сентября 2021 г. составила 5 250 руб./кв. м/год (triple net), увеличившись за восемь месяцев на 28,4%. В классе В ставка выросла на 22,6% относительно конца 2020 года и составила 4 020 руб./кв. м/ год (triple net). Предпосылок к снижению арендной ставки рынок не демонстрирует. По прогнозу Bright Rich | CORFAC Int., к концу года она может еще увеличиться, рост составит порядка 10% в классе А и 19% в классе В относительно 01 сентября 2021 года.
Базовая запрашиваемая средневзвешенная ставка аренды по классам
* Ставка аренды triple net, руб./кв. м/год
* Данные на 01.09.2021 г.
Россия заручилась поддержкой Индии в развитии Северного морского пути
За последнее время по Северному морскому пути поставляют значительное число грузов, поэтому заявление премьер-министр Индии Нарендра Моди о планах превратить российский север в крупнейший канал торговли выглядит многообещающим. Об этом в разговоре с ИА «Экономика сегодня» заявил военный эксперт Василий Дандыкин.
«Развитие направления связано с потеплением, которое наблюдается в Арктике, а также с увеличением численности флота отечественных ледоколов, что поможет создать круглогодичные условия работы канала», – пояснил специалист.
Российскому рынку Севморпуть наиболее удобен для морских грузоперевозок из-за скорости и цены. Однако НАТО и Америка сопротивляются монополии России в Арктике. С другой стороны Москву поддерживает Индия и, возможно, в скором времени Китай.
«Что препятствует развитию канала в равной степени с тем, что из-за погодных условий средств на поддержание маршрута необходимо больше», – заметил Дандыкин.
Президент Российской Федерации Владимир Путин распорядился организовать международную экспедицию в Арктику. Об этом глава государства заговорил на Восточном экономическом форуме.
Московская компания будет контролировать грузоперевозки по водным и железнодорожным путям Якутии
ГК "Старвей" анонсировала намерение построить причал в селе Павловск Мегино-Кангаласского района. Соотвествующее соглашение руководство компании подписало с представителями кабмина Якутии во время ВЭФ во Владивостоке. Это очередной проект, который "Старвей" реализует в республике. Компания в 2017 году купила Якутский речпорт.
Тогда стороны не назвали точную сумму сделки, по другим данным Якутский речпорт был продан за 750 млн рублей. Гендиректором компании остался якутянин Радий Васильев. На пресс-конференции по случаю приобретения 100% доли в "Холдинговой компании Якутский речной порт" исполнительный президент ГК "Старвей", в активе которой Осетровский речной порт, Аркадий Лавров сообщил, что новое решение увеличит объем выручки до миллиарда рублей.
В результате объединения "Старвей" с ноября 2017 года управляет предприятиями "Речной порт "Якутск", "Судоходная компания "Якутск", "Судоходная компания "Вилюй". А долю в "Пассажирском райуправлении", которое осуществляет пассажироперевозки из Якутска в Олекминск, Жиганск, Сангары и Чейе-Терде, холдинг не приобрел из-за убыточной деятельности.
В июле 2016 года под управление "Старвея" было передан Транспортно-логистический центр в Нижнем Бестяхе. В декабре прошлого года АО "Госснабсбыт Якутии", который владеет этим центром, вошел в состав ГК "Старвей". "Проект с объёмом инвестиций только на начальном этапе более 400 млн рублей задумывался как ядро крупнейшего республиканского транспортно-логистического узла вблизи железнодорожной станции Нижний Бестях АК ЖДЯ", - сообщается на сайте компании.
В июне 2021 года на Петербуржском международном экономическом форуме "Старвей" подписал инвестиционное соглашение между правительством республики и компанией "РИК" о строительстве лесопромышленного комплекса в Западной Якутии на базе ЛПК "Алмас". По контракту республика гарантирует включение проекта в ТОР и получение установленных льгот.
В сентябре этого года на Восточном экономическом форуме "Старвей" и республика подписали очередное инвестсоглашение о строительстве причала в селе Павловск Мегино-Кангаласского района. Стоимость проекта оценивается в 2,2 млрд рублей.
"ТрансКонтейнер" организует внутрироссийскую и экспортную логистику для производителя воды BAIKALSEA
ПАО "ТрансКонтейнер" (входит в Группу компаний "Дело") и производитель премиальной бутилированной воды BAIKALSEA заключили меморандум о сотрудничестве при перевозках продукции предприятия. Соответствующий документ в рамках Восточного экономического форума подписали президент "ТрансКонтейнера" Александр Исурин и председатель Наблюдательного совета BAIKALSEA Company Максим Сурнин.
В рамках соглашения "ТрансКонтейнер" возьмёт на себя организацию регулярных перевозок продукции BAIKALSEA из Иркутска в регионы России, а также экспортных отправок через морские и сухопутные пограничные переходы. Для обеспечения максимально эффективной логистики "ТрансКонтейнер" проработает для BAIKALSEA новые мультимодальные маршруты через терминал "Восточной Стивидорной Компании" (входит в Global Ports).
"Учитывая особенности перевозок минеральной воды, которая требует специальных условий транспортировки, мы готовы организовать логистику наших партнеров с использованием термоизолированных и привлечённых рефрижераторных контейнеров. Близость нашего терминала в Иркутской области к производственной площадке BAIKALSEA позволит оперативно осуществлять подачу оборудования, а накопленный нами опыт выстраивания мультимодальных цепочек и возможность совместно с коллегами из Группы "Дело" контролировать каждый этап позволят предоставлять стабильный и качественный сервис", – отметил Александр Исурин.
"ТрансКонтейнер" для нас перспективный партнер, мы связываем развитие бизнеса, в том числе экспортного направления, с расширением сотрудничества с крупнейшим в России контейнерным оператором. Мы видим направленность "ТрансКонтейнера" на предоставление кастомизированного спектра услуг и уверены в большом потенциале нашего сотрудничества", – отметил Максим Сурнин.
СДЭК увеличился в Радиусе
Ведущий девелопер и собственник складской и индустриальной недвижимости Radius Group и международная логистическая компания «СДЭК-Глобал» сообщили о сделке по расширению складских мощностей. Увеличив площади с 30 000 до 47 000 кв. м, СДЭК стал крупнейшим логистическим арендатором индустриального парка «Южные Врата».
Логистический оператор «СДЭК-Глобал» арендовал 30 тыс. кв. м складских площадей в индустриальном парке класса А «Южные Врата» в Домодедове в lll квартале 2019 года, после этого девелопером Radius Group были проведены работы по модернизации нового блока. Работа проводилась в несколько этапов, в результате чего общая площадь логистического хаба составила порядка 47 000 кв. м – теперь это самый масштабный распредцентр компании. Сейчас в СДЭК действуют 24 филиала в крупнейших городах России, общая складская площадь которых составляет более 100 000 кв. м.
Арендованный блок реализован Radius Group по схеме bts. Помещения изменены с учетом специальных требований логистов: выполнена реконфигурация стеллажных систем, добавлены новые доки, предусмотрена возможность осуществления кросс-докинговых операций, созданы технологические и офисные зоны, склад снабжен LED освещением Philips. Помещения были адаптированы под установку сортировочной линии, также по запросу арендатора была изменена схема электроснабжения, увеличена электрическая мощность и установлено резервное оборудование для обеспечения бесперебойной работы хаба. Таким образом, в парке «Южные Врата» начал функционировать современный высокотехнологичный и энергоэффективный распределительный центр, соответствующий перспективам и темпам развития СДЭК.
«Логистические компании, как и игроки e-commerce, – это драйверы рынка складской недвижимости, они растут и развиваются опережающими темпами и им необходимы качественные складские площади в стратегической локации, которые обеспечат более высокую скорость в обработке грузов, повысят качество и скорость обслуживания клиентов, — комментирует Захар Вальков, Исполнительный директор Radius Group. – Мы были готовы реализовать такой проект за кратчайшее время, выполнили работы в соответствии с детально проработанным техническим заданием и запустили объект в срок».
Складское здание, в рамках которого «СДЭК-Глобал» разместила свой логистический хаб, является уникальным с точки зрения «зеленых» технологий. Здание соответствует требованиям признанных во всем мире стандартов экологичности и энергоэффективности BREEAM и LEED.
В порту Янпу на Хайнане создадут международный транспортный узел контейнерных перевозок
/ТАСС/. Район Янпу южной китайской провинции Хайнань к 2025 году должен стать крупным международным портовым узлом для контейнерных перевозок. Соответствующая задача поставлена в одном из принятых правительством КНР документов, который касается построения нового западного сухопутно-морского пути.
Контейнерный оборот порта Янпу к середине 2021 года достиг 565 тыс. TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера), что на 56,7% превысило показатель за январь - июнь 2020 года. В данном порту также была налажена система регистрации контейнерных судов из-за рубежа, повышена и эффективность работы центра по заправке судов хранящимся на таможенных складах топливом.
Принятый Госкомитетом по делам развития и реформ КНР документ предусматривает совершенствование работы порта и его водных путей, улучшение системы погрузки и разгрузки, а также наращивание потенциала порта в качестве международного перевалочного контейнерного пункта. Проектом также предусмотрено расширение и строительство отдельных причалов порта и создание комплексной инфраструктуры для подвоза грузов, в том числе по железнодорожным путям.
Янпу находится на территории города Даньчжоу (северо-запад острова), административно напрямую подчиняясь властям провинции. Он обеспечивает порядка 45% внешнего товарооборота Хайнаня и около 20% привлекаемых провинцией иностранных инвестиций. Эта портовая зона особого экономического развития играет важную роль в развитии транспортной сети Китая: в соответствии с планом правительства КНР, к 2035 году Янпу превратится в ключевой пункт распределения потока грузов из различных регионов страны в Юго-Восточную Азию и Океанию, Европу и Северную Америку. Ожидается, что уже к 2025 году он станет транспортным узлом регионального значения, через который ежегодно будет проходить до 5 млн контейнеров.
По официальной статистике, в 2020 году преимущественно благодаря Янпу остров предоставил 103 тыс. тонн беспошлинного топлива для заправки более 160 крупных китайских и иностранных судов.
FESCO и "РусАгро" договариваются о сотрудничестве в области логистики
FESCO и "РусАгро" изучат перспективы сотрудничества в области перевозки масложировой продукции по железной дороге и морскими регулярными линиями. Об этом говорится в пресс-релизе FESCO.
Соответствующее соглашение о намерениях в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ) подписали президент FESCO Аркадий Коростелёв и генеральный директор "РусАгро" Максим Басов.
Документ направлен на сотрудничество при транспортно-логистическом обеспечении поставок готовой продукции масложирового дивизиона "РусАгро" в стандартных контейнерах, так и наливного сырья в контейнерах, оборудованных флекситанками, на экспорт в страны Юго-Восточной Азии, а также во внутрироссийских направлениях с использованием логистических сервисов и решений FESCO.
Минвостокразвития предложил объединить все порты Дальнего Востока в единую транспортную инфраструктуру
Предложение объединить в Приморье все порты в единую транспортную инфраструктуру. наподобие восточной транспортной хорды озвучил на ВЭФ-2021 первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
«Речь идет об автодорожной и железнодорожной инфраструктуре. Инфраструктуру у нас есть, но она должна работать как единый транспортный узел. Что нам даст такое объединение? В первую очередь это позволило бы быстрее перемещать грузы и удобно выстраивать логистику, появились бы новые возможности перевозки грузов по международным контейнерным перевозкам, в том числе из Харбина по МТК Приморье-1 с выходом на порты Находки», сообщил Г.Гусейнов.
В части автодорожной инфраструктуры, по его словам, в этой плоскости важны два проекта. Первый - восточная кольцевая автомобильная дорога (ВКАД, которая позволила бы вывезти грузы из порта Владивостока, минуя центр города. Второй - автодорога Владивосток – Находка. Она строится уже не один год, первый этап завершен, второй в стадии завершения. В рамках третьего этапа необходимо реализовать 100 километров трассы.
По словам Г.Гусейнова, в прошлом году Дальний Восток не смогла удовлетворить спрос на перевозку более 15 млн тонн грузов. Одним из способов решения подобных проблем правительство региона видит в строительстве новой инфраструктуры на Дальнем Востоке, а также развитии устойчивого инвестиционного климата. На сегодня по преференциальным условиям в регион привлечены более 2,6 тыс. резидентов, общий объем заявленных инвестиций – более 6,3 трлн руб.
Путин рассказал о планах на Северный морской путь
В 2024 году по нему планируется перевезти 80 миллионов тонн грузов
Российское государство должно не только сохранить всё, что было сделано нашими предшественниками на Дальнем Востоке, но и многократно преумножить. Сегодня об этом во Владивостоке заявил Владимир Путин на совещании по вопросам социально-экономического развития региона. Президент подчеркнул, что дальневосточникам нужны не только рабочие места, но и комфортные условия жизни – и не в отдалённой перспективе, а уже сейчас. А завтра глава государства примет участие в работе Восточного экономического форума, который стартовал во Владивостоке.
- Золото тяжелее, оно будет оставаться. Вот, можно посмотреть. Уже самородок намыли.
Цена такого кусочка металла может составить десятки тысяч рублей. Магаданская область - золотой край, что и показывает всем видом своего павильона. Сахалин старается привлечь туристов горнолыжными трассами. Чукотка - национальным колоритом.
"Улица Дальнего Востока" - экспозиция, которая традиционно появляется с открытием Восточного экономического форума на побережье острова Русский. По ту сторону пролива - Владивосток. Вид словно с открытки. Как сделать таким привлекательным весь регион - вот основная задача форума.
Развитию Дальнего Востока посвящена рабочая поездка в регион Владимира Путина. В столице Приморья он посетил Морской университет имени Невельского. Учебный центр для подготовки моряков здесь закончили строить только в июле, он оснащен новейшими виртуальными тренажерами. Курсанты довольны - им нравится, но будет ли работа по специальности в будущем.
"Как вы оцениваете перспективы развития в Северном морском пути конкретно Российской Федерации?" - спросил курсант.
"Если бы не было перспектив, мы бы этим не занимались. Перемещение грузов по Северному морскому пути существенным образом снижает цену товара для конечного потребителя. Вот в этом вся фишка. А у нас 18% территории России — это арктическая зона. 18%! Поэтому для нас самих это чрезвычайно важно. Развитие этого региона, развитие инфраструктуры. Советский Союз совершил самый большой объем перевозок по Северному морскому пути – это было то ли 6,3, то ли 7,3 миллиона тонн. А в прошлом году знаете, сколько? 33. А в 2024 планируется 80 миллионов тонн", - ответил Путин.
Поэтому Россия так активно сейчас развивает ледокольный флот, действуя на перспективу. Такого же подхода явно не хватило во время планирования развития железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке. И теперь мы упускаем выгоду на угольном рынке.
"В свое время мы, что греха таить, затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. Конъюнктура сложилась иначе – а мы инфраструктуру для этого не подготовили и не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, не можем нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать. Это, безусловно, упущенная выгода и для компаний, и для бюджета регионов, да и всей страны, недополученные ресурсы, которые можно было бы направить на поддержку граждан, на развитие территорий", - сказал президент.
На полях Восточного экономического форума президент провел совещание, посвященное развитию региона. Одна из тем - пассажирские авиаперевозки. Летать на самолётах в отдаленные от Москвы города - дорого. Существует программа льготных билетов, но их в этом году уже не купить: либо регионы исчерпали лимит, либо не получили субсидию. Такая ситуация, по словам президента, недопустима.
"Каждый год эти субсидии с боем получаются в правительстве. Послушайте: все граждане Российской Федерации, мы все проживаем в одной стране, и нам нужно, безусловно, обеспечить связность территорий и свободное передвижение граждан страны по ее регионам. Поэтому нужно создать систему автоматического субсидирования. Речь идет об очень важном, чувствительном для людей вопросе. Льготные авиабилеты должны быть доступны для жителей всех дальневосточных регионов в течение всего календарного года. И для этого, конечно, необходимо увеличить количество рейсов, особенно в периоды высокой нагрузки", - заявил глава государства.
Президент говорит о необходимости повысить транспортную связанность регионов Дальнего Востока между собой и расширить сеть внутрирегиональных маршрутов. Сделать это поможет новый авиаперевозчик, созданный на базе авиакомпании "Аврора". Развития требует и сеть малых аэродромов, в том числе и для качественной работы санавиации. Врачей региона Владимир Путин поблагодарил за работу.
"Врачи Дальнего Востока, как и их коллеги по всей России, работают самоотверженно, с полной отдачей сил, и хочу ещё раз их за это поблагодарить. Вместе с тем, очевидно, что проблем в системе здравоохранения Дальнего Востока ещё хватает: специалистов как раз наоборот не хватает, а первичное звено требует существенного обновления", - отметил Путин.
Зашла речь на совещании и о мерах поддержки семей с детьми. На Сахалине благодаря дополнительным выплатам при рождении третьего ребенка, удалось значительно увеличить рождаемость. Полпред президента Юрий Трутнев предложил распространить этот опыт на весь Дальний восток.
"Что касается мер поддержки семей с детьми. Да, у нас есть меры поддержки, многие из них новыми являются. Но мы с вами знаем, я сейчас обращаюсь к членам правительства, мы исходим из того, что их пока недостаточно. Нет пока целого набора от рождения и до окончания школы", - обратил внимание Путин.
В списке уже реализуемых мер поддержки Дальнего Востока - масштабная реновация городов региона, создание новых предприятий. Только за последние два года построено более 200.
В рамках Восточного экономического форума Владимир Путин принял участие в торжественной церемонии открытия ещё четырех крупных производств.
"Это четыре проекта, но за последние годы таких проектов здесь – и большего масштаба, и чуть поменьше – возникли уже тысячи. Мы и дальше, безусловно, будем поддерживать все ваши усилия, усилия ваших коллег по развитию Дальнего Востока. Это, безусловно, пойдет на пользу тому делу, которому вы себя посвятили – развитию Дальнего Востока, да и всей нашей огромной страны", - сказал Путин.
Благодаря господдержке на острове Русский был построен и новый кампус Дальневосточного федерального университета. Именно здесь проходит экономический форум, где продолжают работать над развитием региона.
Грузоперевозки съехали с трассы
Отрасль грузоперевозок в Сибири демонстрирует перераспределение между сегментами. В то время как железнодорожные и авиаперевозки растут, объемы на автотранспорте снижаются. Этот тренд полностью совпадает с общероссийским: в первом полугодии 2021-го в РФ автотранспортом доставлено на 2% меньше грузов, чем в 2020-м. В сравнении с 2019-м падение составило 3%. Эксперты объясняют тенденцию не только влиянием пандемии, но и ростом цен на автомобильную транспортировку.
Всего по России объем грузоперевозок всеми видами транспорта в первом полугодии 2021-го составил 3,6 млрд т, что соответствует показателям прошлого года, однако это на 4% меньше, чем в 2019-м. Автомобилями, на долю которых в общем объеме приходится более 65%, в то же время доставлено грузов в этот период на 2% меньше в сравнении с первым полугодием 2020-го, в сравнении с 2019-м доставка упала на 3%. А вот железнодорожные (доля составляет 17%) и авиаперевозки (на долю которых приходится менее 1%) растут — на 4% и 32% соответственно к уровням прошлого года.
В Сибири, по данным Росстата, в первом полугодии 2021-го грузоперевозки в целом в сравнении с 2020-м сократились на 16%. По данным Союза транспортников и экспедиторов Сибири, автомобильные перевозки грузов с января по май 2021-го просели на 9%, тогда как железнодорожные — выросли на 5%. Росавиация заявляет о росте доставки грузов самолетами в округе за этот период на 34%, в сравнении с январем—маем 2019-го транспортировка выросла на 30%.
«Причина падения перевозок автотранспортом — перераспределение грузов с автомобильной на железную дорогу, многие компании, занимавшиеся транспортировкой фурами, в пандемию начали уходить из этого сегмента из-за падения грузооборота, в 2021-м эта тенденция усилилась. В то же время железная дорога сегодня активно работает по привлечению грузов»,— говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Обремененные грузом
Рост железнодорожных перевозок подтверждают в ОАО «РЖД» Западно-Сибирской железной дороги. По данным компании, за шесть месяцев 2021 года в округе перевезено 150 млн т грузов, что на 7,5 млн т, или на 5,2%, больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Динамика обусловлена постепенным восстановлением деловой активности после ковидных ограничений 2020 года, а также активной работой железной дороги по предложению новых маршрутов»,— пояснили в компании.
Наибольший по объему прирост к уровню прошлого года демонстрируют перевозки каменного угля (плюс 7,9 млн т, или 7,3%). «Этому способствует высокий спрос на продукцию угольных предприятий. Если максимальная цена на каменный уголь в 2020 году на европейском рынке достигала $65 за тонну в декабре (CIF, по данным ИА «Металл-эксперт»), а в остальные 11 месяцев колебалась в районе $50 за тонну, то в текущем году цена уже в июне достигла отметки $103 за тонну и продолжает увеличиваться. Схожая динамика наблюдается и на рынках Юго-Восточной Азии»,— отметили в ЗСЖД.
Продолжает набирать темпы и погрузка грузов в контейнерах — в первом полугодии 2021-го к уровню 2020 года рост составил почти 12%, или 0,2 млн т, всего было отгружено 1,7 млн т.
Транспортная компания «Евросиб СПб-ТС» в первом полугодии 2021-го нарастила грузоперевозки по железной дороге в Сибири и на Дальнем Востоке на 4%, грузопоток составил 5,7 млн т. «Отправки в контейнерах и крытых вагонах увеличились на 34% и 22% соответственно. Растет погрузка продукции лесопереработки, целлюлозно-бумажной и химической промышленности. В большей степени увеличение объемов железнодорожных перевозок обусловлено увеличением ставок фрахта, что привело к отказу от перевозок в морском транспорте»,— отметили в компании.
В ПАО «ПГК» в Сибири также вырос объем перевезенных грузов — на 7% относительно аналогичного января—июня прошлого года. «Среди основных драйверов погрузки — черные металлы, лом черных металлов, цемент, химикаты и сода, флюсы, строительные грузы, в том числе железобетонные изделия завода крупнопанельного домостроения Томской домостроительной компании (ЗКПД ТДСК). Кроме того, в конце прошлого года возобновили перевозку железнодорожных рельсов на платформах с площадки Западно-Сибирского металлургического комбината (ЕВРАЗ ЗСМК, входит в Evraz Group), расположенного в Кемеровской области»,— сообщил директор Новосибирского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Евгений Долженко.
В то время как по Западно-Сибирскому направлению отмечается положительная динамика грузоперевозок, Восточно-Сибирская железная дорога фиксирует падение. Так, по итогам первого полугодия 2021-го погрузка в этом филиале составила 28,93 млн т, что ниже уровня прошлого года на 1,24 млн т, или 4,1%. Основное снижение произошло за счет угля (минус 1,13 млн т, или 8,4%) и лесных грузов (минус 0,49 млн т, или 13,9%). Как указывают в компании, это произошло из-за ремонтных работ на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.
Авиауспехи
Наибольшую по объему динамику в прошедшие полгода демонстрирует воздушные перевозки, однако не все регионы прибавляют в этом сегменте. По данным новосибирского аэропорта Толмачево — крупнейшего в Сибири авиационного хаба, грузопоток в первом полугодии 2021-го составил 19 тыс. т, что в сравнении с аналогичным периодом 2020-го меньше на 4%, в сравнении с тем же периодом 2019-го больше на 5%. «В первом полугодии 2020-го отмечался всплеск объема грузоперевозок, связанный с переориентацией пассажирских и грузовых потоков после закрытия границ. В этом году произошло снижение. В то же время относительно „допандемийного“ 2019 года рост составил 5,4%»,— сообщили в авиапредприятии. Во втором квартале дирекция Толмачево ожидает роста грузопотока на внутренних и международных направлениях, в том числе за счет запуска новых программ грузоперевозок из Китая, перевода части внутренних перевозок из других аэропортов и проработки с авиакомпаниями и «Почтой России» перспективных направлений перевозок. По итогам года ожидается положительная динамика общего грузопотока около 2–3%.
Грузопоток красноярского аэропорта с января по июнь 2021 года, напротив, вырос и составил 8,6 тыс. т, что на 19%, или 1,3 тыс. т, больше показателей прошлого года. Дирекция аэропорта связывает положительную динамику с развитием авиаперевозок ГК «Волга-Днепр». «Тренд роста в сегменте грузовых авиаперевозок позволил авиакомпаниям, входящими в ГК „Волга-Днепр“ (AirBridgeCargo, „Волга-Днепр“, „Атран“), в первом полугодии 2021-го выполнить 1442 грузовых рейса, что на 12 рейсов больше относительно 2020-го»,— прокомментировали в аэропорту, отметив также, что в 2021 году растут объемы перевозки грузов на международных направлениях (плюс 37%, импорт и экспорт авиакомпании AirBridgeCargo).
Не у дел
Автотранспортные грузоперевозки сокращаются, о чем свидетельствуют данные Росстата и отраслевых организаций. В то же время ГК «Деловые линии» сообщила о росте грузооборота по Сибирскому федеральному округу в первом полугодии 2021-го на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Рост связан с активизацией предприятий после пандемии и оживлением рынка»,— ответили к пресс-службе ГК, добавив, что наибольший объем перевозок приходится на запчасти, оборудование, медицинские товары, стройтовары, металлопродукцию, а также инструменты.
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) все же фиксирует падение в первом полугодии 2021-го, что, по словам руководителя филиала по Сибирскому федеральному округу Анатолия Антонова, обусловлено введением ограничительных мер из-за пандемии. «Например, Китай ввел ограничения на проезд через границу транспорта в прошлом году и в начале 2021-го: вместо 135 автомобилей пункт пропуска могли проходить только 25 в сутки. Также КНР сильно сократила экспорт и импорт товаров, такая же ситуация с Монголией и Казахстаном. Из-за этого часть грузопотока в начале года переориентировалась на железную дорогу. Мы отмечаем снижение автомобильного грузопотока и уход с рынка ряда компаний, ранее состоявших в нашей ассоциации. На сегодня ситуация меняется, запросы на перевозку фурами растут, но сил перевозчиков не хватает. В Китае, по нашим данным, скопилось около 800 тыс. т груза, который будет вывезен во втором полугодии»,— рассказал спикер. Рост числа заявок подтверждает президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев, он уверен, что по итогам года автомобильные перевозки выйдут в плюс.
Основатель и директор Биржи грузоперевозок Ati.su Святослав Вильде также прогнозирует положительную динамику рынка автоперевозок к концу 2021 года. «Другое дело, что перевозчиков не хватает, грузовладельцы вынуждены перестраивать свои привычные логистические схемы, в том числе рассматривая и другие виды транспорта. Кроме того, мы наблюдаем стабильно растущий поток товаров из Китая, а китайские грузы из-за больших расстояний выгоднее перевозить другими видами транспорта — морским и железнодорожным»,— считает эксперт.
Впрочем, генеральный директор «Газпромбанк автолизинг» Лилия Маркова полагает, что на снижении грузопотока автомобилями к концу 2021 года может повлиять рост цен на перевозку. «Одной из основных причин сокращения автоперевозок в первом полугодии и поиска альтернатив для заказчиков стал опережающий рост цен на эти услуги. Так, если в 2020 году ставки на перевозки по дорогам общего пользования выросли в среднем на 8%, то в 2021-м — уже на 17–20% в зависимости от направления. И, по прогнозам экспертов, до конца года не исключено дальнейшее движение вверх в диапазоне 10–15%»,— объясняет госпожа Маркова.
По словам эксперта, помимо роста стоимости автомобильных перевозок, на рынке существуют проблемы отсутствия новых автомобилей, высокие цены на транспорт и дорожающее дизельное топливо (плюс 3% с начала года), занимающее до половины в стоимости услуг автоперевозчиков. «Отметим также и сложности с закольцовыванием маршрутов в связи с пандемийным и постпандемийным разрывом логистических цепочек»,— добавляет Лилия Маркова.
Управляющий директор практики оптимизации консалтинговой компании Alvarez & Marsal Алексей Романенко считает, что железнодорожные и авиаперевозки продолжат наращивать доли, и связывает тренд перераспределения грузов с «обелением» автотранспортной отрасли, к которой относится внедрение c 2015 года системы взимания платы «Платон». «Грузоперевозки автотранспортом сокращаются из-за банкротства большого числа мелких перевозчиков в период пандемийных ограничений, а также консолидации отрасли, вызванной ростом издержек. Также происходит переток части грузов на железнодорожный транспорт по причине его большей предсказуемости. Тенденция на консолидацию и „обеление“ автотранспортной отрасли, несомненно, сохранится, что повлияет на дальнейший рост стоимости автоперевозок»,— говорит спикер.
Впрочем, доля автомобильных грузоперевозок в общем объеме доставки существенно все равно не сократится, отмечают опрошенные игроки рынка: регионы отказаться от транспортировки фурами не смогут, учитывая мобильность и доступность автотранспорта.
Платформам становится тесно
Вагонный рынок ждет падение спроса.
Спрос на новые грузовые вагоны в России в ближайшие шесть лет будет снижаться примерно на 1% в год, ожидают в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ). На 6–7% будет падать выпуск полувагонов и платформ, а спрос на цистерны, напротив, вырастет из-за больших грядущих списаний. Положительной динамики по цистернам ожидают также производители и другие аналитики. Но по другим типам парка есть альтернативные оценки. В частности, «Infoline-Аналитика» рассчитывает на отсутствие заметного провала спроса на полувагоны, но ожидает гораздо более крутого спада закупок сверхпопулярных сегодня фитинговых платформ.
ИПЕМ прогнозирует, что рынок новых вагонов в 2022–2027 годах будет сокращаться в среднем на 1% в год. Для его насыщения вагоностроителям РФ будет достаточно выпускать по 44,1 тыс. вагонов в год, то есть на 22,8% меньше, чем в 2020 году, и на 44,6% меньше, чем в рекордном 2019 году (79,6 тыс. единиц). При этом выпуск полувагонов, по оценкам ИПЕМ, будет сокращаться в среднем на 6,6% в год, фитинговых платформ — на 6,3% в год, а рынок цистерн, напротив, будет расти на 7,7% в год из-за высоких объемов списания. Объем рынка за весь этот период составит порядка 1 трлн руб., рынка лизинга — 640 млрд руб.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что спрос на вагоны обеспечивается ростом перевозок угля, черных металлов, удобрений и контейнеров, но «существенный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а далее ожидается перегрев рынка, в том числе в полувагонах и фитинговых платформах, снижение ставок оперирования, сокращение заказа производителям грузовых вагонов и оптимизация мощностей». Наблюдаемые сегодня повышенные объемы поставок парка на сеть сдвигают период очередного повышения спроса на вагоны с 2025 года на более позднее время, резюмирует эксперт.
Вагоностроители не уточняют долгосрочный прогноз выпуска. Однако, говорил в конце августа гендиректор ОВК Тимофей Хряпов, в этом году компания планирует выпустить 16–17 тыс. вагонов, а в 2022 году — 19–19,5 тыс., хотя заказов уже больше. Компания, как и ИПЕМ, ждет роста заказов на цистерны на фоне списаний: по оценкам господина Хряпова, выбытие в ближайшие два-три года составит порядка 30 тыс. единиц, и компания рассчитывает на значительный объем контрактации в 2022 году, готовясь выпустить порядка 1 тыс. цистерн.
«Infoline-Аналитика» придерживается существенно более оптимистичного прогноза денежной емкости рынка — 1,2–1,25 трлн руб. в 2022–2027 годах, говорит ее глава Михаил Бурмистров. Что касается физических объемов, то агентство полагает, что речь идет о закупке не менее 45 тыс. единиц парка в год в РФ, а с учетом экспорта (в том числе вагонокомплектов в Казахстан) — ближе к 48 тыс. Однако, отмечает господин Бурмистров, потенциал роста рынка в денежном выражении зависит и от темпов внедрения подвижного состава, не представленного или ограниченно представленного на сети: сочлененных вагонов, вагонов со сменным кузовом и т. п.
По полувагонам на этом отрезке времени в «Infoline-Аналитике» не ожидают среднегодового падения (сильный спад в 2022–2023 годах будет компенсирован ростом в 2026–2027 годах). Господин Бурмистров согласен с прогнозом ИПЕМ по цистернам, но в фитинговых платформах видит риск более резкого падения, связанного с беспрецедентными закупками 21 тыс. штук в 2021 году.
СДЭК начал доставлять грузы из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка
Международный оператор экспресс-доставки грузов и документов СДЭК открыл офисы в Лос-Анджелесе (штат Калифорния) и Палисейдс-Парке (штат Нью-Джерси). Таким образом присутствие СДЭК в США расширилось до пяти городов. В перспективе СДЭК планирует ускорить минимальный срок доставки в Россию до четырех дней.
Офисы в Лос-Анджелесе и Палисейдс-Парке ориентированы на местные интернет-магазины, поставляющие товары в Россию, и физлиц, желающих отправить посылку в Россию. В обозримой перспективе россияне смогут с их помощью заказывать товары из американских магазинов или отправить посылки в США.
Лос-Анджелес и Нью-Йорк — одни из городов США с наиболее высокой численностью русскоязычного населения. Офис в Палисейдс-Парк, в свою очередь, отличается стратегически выгодным расположением — недалеко от моста Джорджа Вашингтона, откуда за 15 минут можно добраться до Манхэттена. Таким образом офис охватывает как Нью-Джерси, так и Нью-Йорк.
С открытием новых офисов присутствие СДЭК в США расширилось до пяти городов. Еще три офиса расположены в Нью-Касле (штат Делавэр), Помпано-бич (штат Флорида) и Халландейл-бич (штат Флорида).
Основные конкуренты СДЭК в США — американские операторы экспресс-доставки UPS, FedEx и DHL, а также национальная почтовая служба (USPS). Конкурентное преимущество СДЭК — более высокая скорость доставки в Россию по более низкой цене.
“Наша конкурентоспособность в США сильна и ощутима, так как мы готовы предоставлять услуги по международным отправлениям по минимальной стоимости. Стоимость отправки самой маленькой коробки по местной почте из Лос-Анджелеса начинается от $35, в то время как минимальный заказ весом до полукилограмма через СДЭК будет стоить $9-10”, — рассказывают директора офиса СДЭК в Лос-Анджелесе Павел Балыко и Сурен Суренянц.
С начала 2021 года СДЭК доставил 73588 посылок из США в Россию. Компания занимает лидирующие позиции в части экспресс-доставки грузов и документов из США в Россию. Средний срок составляет 7-10 дней.
“Все логистические процессы происходят в связке со всей сетью компании, а это свыше 3600 офисов по России. Поэтому доставка занимает меньше времени, чем у более крупных почтовых, логистических и курьерских компаний США. — добавляет директор по развитию СДЭК в США Кирилл Новиков. — В перспективе мы планируем сократить минимальный срок доставки до четырех дней — мы успешно укладывались в это время в тестовом режиме. Основная проблема, из-за которой может быть увеличен срок доставки, — это задержка грузов на таможне”.
Отправить посылку с помощью СДЭК сегодня можно из 26 стран. Помимо США это Китай, Португалия, Великобритания, Германия, Турция, Южная Корея, Узбекистан, ОАЭ, Литва, Латвия, Польша, Азербайджан, Таиланд, Казахстан, Киргизия, Белоруссия, Армения, Украина, Болгария, Вьетнам, Израиль, Испания, Италия, Финляндия и Грузия.
Контейнер укрепили воздухом
Новая технология позволит загрузить полувагоны, следующие с Дальнего Востока
В минувшую пятницу со станции Мыс Чуркин Дальневосточной дороги отправили первые гружёные контейнеры в четырёх полувагонах в составе контейнерного поезда. К 5 сентября груз – автодетали и оборудование – должен прибыть на станцию Белый Раст Московской магистрали, преодолев за девять дней пути 9818 км. Подобным образом контейнеры в России не перевозились уже более шести лет. Новая технология погрузки предусматривает фиксацию контейнера надувными оболочками.
Договор на тестовые перевозки, действующий до конца 2021 года, заключён между ДВЖД и Владивостокским морским портом Первомайский (принадлежит логистической компании «Пасифик лоджистик», входит в Группу «Соллерс»). Тестовые отправки контейнеров в полувагонах со станции Мыс Чуркин будут также организованы в направлении станций Братск, Ульяновск-3, Екатеринбург-Товарный, Ховрино, Клещиха, Селятино.
Напомним, транспортировка контейнеров в универсальных полувагонах была запрещена ОАО «РЖД» в 2014 году в связи с тем, что используемые тогда способы размещения и крепления груза не обеспечивали сохранность подвижного состава и контейнеров. Основным подвижным составом для перевозки грузов в контейнерах стали фитинговые платформы. Лишь в августе 2021 года перевозки в универсальных полувагонах были вновь разрешены, но с применением новой схемы крепления контейнера.
Как пояснила начальник грузового района станции Мыс Чуркин Светлана Сулейманова, если раньше груз крепили деревянными подпорками и каркасом, то теперь используются надувные пневмооболочки: «В полувагон между контейнером и стенкой вагона укладываются две надувные подушки, которые наполняются воздухом и фиксируют контейнер внутри вагона. Эти пневмооболочки могут выдержать массу до 30 тонн».
На Дальневосточной дороге применяются многооборотные пневмооболочки, оснащённые клапанами, через которые сдувается воздух.
По словам работников станции Мыс Чуркин, погрузка контейнеров в полувагон занимает больше времени по сравнению с использованием фитинговой платформы: сначала в полувагоне нужно собрать каркас из деревянного бруса, установить на него контейнер, затем разместить и надуть пневмооболочки, проверить надёжность закрепления груза, которому до пункта назначения предстоит пройти немало кривых малого радиуса и горноперевальных участков.
Прокомментировать для «Гудка» особенности отправки контейнеров в полувагонах руководство Владивостокского морского порта Первомайский отказалось. Но ранее генеральный директор порта Валерий Местулов говорил в интервью, что оба терминала порта имеют оборудование, способное устанавливать контейнеры как на автомобиль, универсальную или фитинговую платформу, так и в полувагон.
«Опытные перевозки контейнеров в универсальных полувагонах должны показать, как изменится внутриузловая логистика на припортовых станциях, – отметил начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко. – Важно правильно выстроить логистические схемы подачи полувагонов на контейнерные терминалы, исключив лишние нагрузки в эксплуатационной работе».
По мнению Виктора Демьянко, применение универсальных полувагонов для перевозки контейнеров оправданно в условиях дефицита фитинговых платформ. «Применение полувагонов даст участникам перевозочного процесса свободу выбора, – говорит он. – Возможны комбинированные варианты перевозок в составе контейнерных поездов с платформами-полувагонами. Таким образом можно будет компенсировать локальные дефициты фитинговых платформ и тем самым ритмично вывозить грузы из портов Дальнего Востока. Для нас важно максимально полно использовать весь подвижной состав, который образуется в точках погрузки. Чтобы, например, в тот же Мыс Чуркин мы не везли порожние вагоны из Владивостока или Находки, не создавали дополнительных узловых либо внутридорожных перемещений. Это предмет нашего диалога с грузоотправителями: должен использоваться тот порожний полувагон, который образуется под сдвоенные операции в порту».
Логистические проекты резидентов ТОР и СПВ создадут в Приморье 13,6 тыс. рабочих мест
/ТАСС/. Резиденты свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития реализуют в Приморье почти 250 проектов в области логистики на общую сумму 210 млрд рублей, они позволят создать 13,6 тыс. рабочих мест. Среди таких проектов инициативы по развитию портовой инфраструктуры, предприятия в области контейнерных перевозок, хранения и транспортировки водных биоресурсов и аквакультуры, сообщил ТАСС управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Сергей Скалий.
Проблемы и перспективы развития логистики на Дальнем Востоке будут обсуждаться в рамках тематической сессии на Восточном экономическом форуме, который проходит во Владивостоке.
"В свободном порту Владивосток реализуется около 220 проектов в сфере логистики и транспорта, объем инвестиций при полной реализации проектов составит 191 млрд рублей. К сегодняшнему дню резиденты вложили 55,3 млрд рублей, создали 4 155 рабочих мест из планируемых 11 700. На территориях опережающего развития зарегистрированы 24 предприятия, которые работают в данной сфере. Они планируют вложить 19 млрд рублей и создать более 1 900 рабочих мест, 4,7 млрд рублей уже вложено, создано 250 рабочих мест", - сообщил собеседник.
Он уточнил, что среди проектов в области логистики, реализуемых резидентами преференциальных режимов в Приморском крае, предприятия по организации контейнерных перевозок, комплексы для перевалки, хранения и транспортировки водных биоресурсов, аквакультуры и сельскохозяйственной продукции, масштабные инициативы по развитию портовой инфраструктуры, склады продовольственных и непродовольственных товаров, автомобильные, железнодорожные и морские транспортные компании, а также яхт-клубы и лодочные станции.
Гелиевый хаб и поставки рыбы
"Один из значимых для Приморского края и всего Дальнего Востока проектов реализует компания "Газпром гелий сервис" - строительство логистического гелиевого центра по обработке криогенных изотермических контейнеров с установкой сжижения природного газа (гелиевый хаб) на территории опережающего развития "Надеждинская". Логистический центр является первым и единственным предприятием такого рода в России и крупнейшим в мире хабом по обслуживанию гелиевых изотермических контейнеров для поставки жидкого гелия на мировой рынок", - сообщил собеседник.
Он отметил, что гелиевый хаб - важный объект Восточной газовой программы и центральный инфраструктурный узел транспортной логистики экспортного канала сбыта всего объема товарного гелия Амурского газоперерабатывающего завода через порты Приморского края.
Еще один важный для региона проект реализует в ТОР "Большой Камень" "РК "Новый мир", входящая в группу компаний "Доброфлот". Компания строит логистический комплекс, который будет использоваться для обеспечения отгрузок продукции и поставок сырья для второго проекта инвестора - завода большой мощности по переработке минтая и иных видов рыб суммарной производительностью от 100 т готовой продукции в сутки. Завод уже запустили, он выпускает филе и фарш минтая, рыбную муку и рыбий жир.
"За счет эффективно обустроенной логистики резиденту удастся добиться как снижения производственных издержек, так и минимизации рисков хранения и транспортировки рыбопродукции до конечного российского потребителя. <...> С вводом нового логистического комплекса в Приморье будет снижен дефицит прибрежных холодильных мощностей. Это окажет положительное влияние на то, что больше рыбопродукции будет оставаться в регионе для внутреннего потребления и развития глубокой береговой переработки", - пояснил Скалий.
Один из первых резидентов свободного порта Владивосток, компания "Авиаполис Янковский", построил самый большой на Дальнем Востоке складской комплекс класса "А" на площадке индустриально-логистического парка "Авиакомплекс Янковский" площадью 53 тыс. кв. м. По словам собеседника, проект решает одну из проблем региона в сфере логистики - нехватку современных складов, в которых бизнес может организовать эффективную автоматизированную систему адресного хранения, учета и сортировки товара.
"Комплекс помогает развивать Дальний Восток за счет эффективной организации грузопотоков, при которых возникают новые устойчивые межрегиональные связи между бизнесом. В итоге происходит снижение логистических издержек и расширение многих рынков. Одним из преимуществ является выгодное расположение: в пяти минутах езды - международный аэропорт, до Владивостока - 30 минут, до Артема - 20. После завершения строительства новой дороги до Находки можно будет доехать до Большого Камня за час, до Находки - за 2,5-3 часа", - пояснил Скалий.
ГТЛК, "Почта России" и Ozon примут участие в формировании беспилотного логистического коридора на М-11
"Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) в составе международного проектного консорциума под эгидой Минтранса России примет участие в формировании беспилотного логистического коридора – запуске автономных грузоперевозок на федеральной трассе М-11 "Нева" до 2024 года, говорится в сообщении ГТЛК.
Как отмечается, к действующему соглашению Минтранса России в рамках Восточного экономического форума-2021 присоединились ГТЛК, "Почта России", Volvo и OZON. В начале июня участниками соглашения стали крупнейшие российские грузоперевозчики и разработчики технологий – ассоциация "Цифровой транспорт и логистика", компании "Деловые линии", "КАМАЗ", X5 Group, Globaltruck, "Национальные телематические системы", "СберАвтоТех" и "Первая экспедиционная компания".
До 2030 года порядка 20 тыс. км федеральных дорог станут основой для беспилотных логистических коридоров, указывает ГТЛК. На первом этапе – М-11 "Нева", а далее участки международного транспортного маршрута "Европа – Западный Китай", автодороги М-1 "Беларусь", М-4 "Дон", ЦКАД и М-12. С целью снижения рисков при движении автономных фур и исключения их смешивания с городским трафиком планируется создание специальных хабов и государственного центра управления трафиком беспилотников. ГТЛК совместно с участниками проекта разработает предложения по лизингу необходимой техники и оборудования для развертывания инфраструктуры и льготному приобретению беспилотных грузовиков.
"ГТЛК как крупнейшая лизинговая компания России готова предложить эффективные финансовые инструменты для реализации проекта в части обеспечения поставок цифрового оборудования для создания инфраструктуры функционирования беспилотного и подключенного транспорта, а также поставок автономной техники. Проект на трассе М-11 "Нева" станет важной частью масштабного направления по формированию беспилотных логистических коридоров. В кооперации с Минтрансом России, ЦТЛ и крупнейшими компаниями России мы сможем приблизиться к созданию единого бесшовного коридора автономных перевозок, который соединит Азию и Европу", – подчеркнул генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, слова которого приводятся в сообщении.
Использование автономных грузовиков на М-11 на четверть увеличит коммерческую скорость доставки грузов, отмечает компания. При дальнейшем развитии сети дорог для беспилотников этот показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время. При этом проект позволит в 10 раз увеличить долю России в перевозках по маршруту Китай – Европа. "Реализация проекта позволит на 15% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний и достичь ежегодной экономии в 1,3 млрд руб. По расчетам Минтранса России, формирование беспилотных логистических коридоров обеспечит к 2030 году дополнительный доход в бюджет страны в размере 0,7 млрд руб. и рост ВВП на 2,4 млрд руб. ежегодно", - указывает ГТЛК
Проект "Беспилотные логистические коридоры", первым этапом которого станет запуск автономных грузоперевозок на М-11, является частью стратегических инициатив Минтранса России. Они разработаны в рамках исполнения поручений президента и правительства РФ по подготовке Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли.
«AliExpress Россия» открывает первый собственный фулфилмент-центр
«AliExpress Россия» открывает первый собственный фулфилмент-центр на базе складского комплекса «PLT Чехов» в Московской области площадью 55 тыс. кв. м, сообщила компания. Там будут обрабатываться заказы локальных продавцов, что должно обеспечить доставку товаров на следующий день после оформления заказа. Склад предоставляет услуги по упаковке и сортировке, будет доступен для продавцов со всех регионов РФ и позволит отправлять товары по всей стране.
«Развитие локального сегмента нашего бизнеса, то есть продажи товаров с доставкой из России,— приоритет на ближайшее время»,— говорит СЕО «AliExpress Россия» Дмитрий Сергеев. По его словам, обеспечение эффективно работающей логистики — важнейший шаг в развитии на локальном рынке e-commerce, поэтому компания добавляет к партнерской и собственную логистику.
До конца 2021 года «AliExpress Россия» планирует начать строительство фулфилмент-центров в Екатеринбурге, Казани и Ростове-на-Дону общей площадью не менее 200 тыс. кв. м. Компания продолжит работать с текущими логистическими партнерами, включая «Почту России», 5Post, «Связного», Cainiao и др.
«AliExpress Россия» — совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, USM International и Российского фонда прямых инвестиций в сфере электронной социальной коммерции в России и СНГ. По собственным данным, ежемесячная аудитория AliExpress в России и СНГ превышает 29 млн человек.
Суходол начинается с дороги
Глава РЖД посетил строящийся в Приморье морской порт
Вчера, накануне открытия во Владивостоке VI Восточного экономического форума, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров ознакомился со строительством морского порта Суходол и провёл совещание, посвящённое ходу строительства железнодорожных подходов к нему. Новый порт должен стать вторым в регионе по объему перевалки и позволит увеличить объёмы экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, частично разгрузит другие дальневосточные порты, что позволит увеличить скорость оборота вагонов.
В мае 2018 года в ходе Петербургского международного экономического форума ОАО «РЖД» и АО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» заключили инвестиционное соглашение по проекту создания морского порта в районе бухты Суходол. Железнодорожники финансируют строительство железнодорожной инфраструктуры и подъездных путей к новому порту.
В июле того же года в Хабаровске руководителями Дальневосточной дороги и ООО «Морской порт Суходол» подписан договор на оказание услуг по присоединению путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» по станции Смоляниново.
Новый специализированный порт позволит решить сразу несколько задач: снизит остроту проблемы со скоростью перевалки угольных грузов, объём которых в дальневосточных портах растёт, что, в свою очередь, ускорит оборот вагонов, а также облегчит доступ к портовой инфраструктуре для малых и средних угледобывающих предприятий, поскольку в этом регионе большая часть перевалки угля, в основном поступающего с Кузбасса, идёт через порт Восточный.
Мощность его угольного терминала составит 12 млн тонн в год с последующим увеличением до 20 млн тонн, что выведет его на второе место по мощности на Дальнем Востоке. Плановый срок ввода объектов порта – 2022 год. Бюджет проекта – 61,1 млрд руб., на текущий период вложения составили 35,2 млрд руб.
Строительство объекта вошло в федеральную программу «Морские порты России» в составе Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
В глубоководной бухте в Шкотовском районе Приморского края предусмотрено создание комплекса по приёмке, хранению и погрузке угля с железнодорожного транспорта на морские суда. Запроектировано строительство внутреннего железнодорожного грузового фронта, технологического комплекса по разгрузке вагонов с углем, транспортно-складской системы, морского грузового фронта. Большое значение на этапе проектирования было уделено зданиям и сооружениям вспомогательного назначения, ремонтно-механическим мастерским, пунктам пропуска, очистным сооружениям, ливневой канализации, сети связи и электроснабжения, автодорогам и проездам, инфраструктуре электроснабжения.
Тут построят собственную станцию, на ней будет 22 пути общей протяжённостью 26,2 км. По соединительному пути длиной 10,6 км грузовые поезда смогут с ходу попадать в порт через станцию Смоляниново на Транссибе.
Во время визита Олег Белозёров вместе с руководством Дальневосточной дороги ознакомился с ходом строительства железнодорожной инфраструктуры порта и подходов к нему.
– Задача железной дороги – выполнить договор технического присоединения к станции Смоляниново, и эта задача должна быть решена в IV квартале. Сейчас наш подрядчик – «РЖД-строй» – выполняет работы в соответствии с договором по укладке рельсошпальной решётки до места примыкания согласно договору. Из девяти стрелочных переводов четыре уже уложили, ещё остаётся уложить пять. Эту работу намерены завершить в сентябре-октябре. Три перевода уже находятся на станции Смоляниново и два на погрузке на станции Корфовская близ Хабаровска. В течение 10 дней они поступят на место, и по готовности устройств СЦБ мы начнём их укладку, – рассказал главный инженер Дальневосточной дороги Александр Говорин. – И мы будем ждать, когда порт Суходол подтянет к границе примыкания рельсошпальную решётку, линии волоконно-оптической связи, контактную сеть. А мы здесь свою инфраструктуру подготовим. В IV квартале мы должны выполнить договор присоединения, а дальше по готовности инфраструктуры порта будут заключаться договоры на перевозку грузов.
Инфраструктура угольного терминала Суходол будет включать морской причал, склады для хранения угля, подъездные железнодорожные пути, подстанцию и автомобильные дороги как внутрипортовые, так и подъездные. Возможности порта Суходол позволят обслуживать суда с максимальным дедвейтом 120 тыс. тонн. В его распоряжении будут два причала длиной более 600 м и другие объекты, в частности склад площадью 170 га, который позволит единовременно хранить 1,2 млн тонн угля.
MAN считает аккумуляторные грузовики более выгодными в эксплуатации, чем водородные
В эпоху перевода многих видов транспорта на электротягу не все производители считают водородное топливо единственной разумной альтернативой дизельному, когда речь идёт о коммерческих грузоперевозках. Входящий в концерн Volkswagen автопроизводитель MAN убеждён, что аккумуляторные грузовики окупают себя быстрее, чем водородные. Массовый перевод автопарка на электротягу MAN начнёт в 2024 году.
Планами европейского автопроизводителя поделился в интервью Handelsblatt генеральный директор Андреас Тостманн (Andreas Tostmann). С прошлого года MAN начал выпускать электрические версии грузовиков и автобусов, но теперь под нажимом материнского концерна Volkswagen электрификацию продукции решено ускорить. Сроки полного отказа от использования дизельных двигателей пока не называются, но массовое производство аккумуляторного коммерческого транспорта MAN начнёт в 2024 году. С июня рабочие проходят переподготовку на выпуск электромобилей, к концу 2023 года весь персонал MAN должен пройти обучение. К сожалению, одно из предприятий по выпуску грузовиков придётся продать, а численность штата нужно будет сократить на 3500 человек. Принято считать, что производство электромобилей требует меньшего количества операций с использованием ручного труда, поэтому подобная трансформация светит многим участникам рынка.
По словам главы MAN, водородные силовые установки менее выгодны в эксплуатации, чем электромобили с аккумуляторами. Во всяком случае, они ещё долго не смогут предложить сопоставимую с дизелем стоимость эксплуатации транспорта, а для владельцев логистических компаний это решающий показатель. Сперва MAN выпустит на рынок грузовые электромобили, способные проезжать на одном заряде до 500 км, позже диапазон будет увеличен до 700–1000 км. Активно будет развиваться бизнес по производству электробусов, поскольку к концу десятилетия девять из десяти городских автобусов в Европе должны будут передвигаться на электротяге.
В Крыму завершили на 70% строительство логистического комплекса класса «А»
В Симферопольском районе строительство логистического комплекса класса «А» готово на 70%. Ожидается, что все работы завершат уже октябре этого года.
Как сообщил КП-Крым министр экономического развития РК Дмитрий Шеряко, комплекс занимает участок площадью 9,2 гектара, он будет выполнять функции 3PL-оператора, предлагая компаниям-клиентам полный комплекс логистических услуг.
- Это и ответственное хранение промышленных групп товаров в соответствии с лучшими отраслевыми стандартами и практикой, аренда складов, управление складскими операциями с использованием современной системы управления складом, доставка грузов разными видами транспорта, международные перевозки и таможенное оформление экспортно-импортных операций, кросс-докинг и другие, – уточнил Шеряко.
По планам, Крыму за следующие 10 лет проект может принести около 505 миллионов рублей. Также он будет способствовать дальнейшему развитию логистики региона, позволит создать дополнительные рабочие места и привлечь новые инвестиции.
- Бесспорным преимуществом комплекса станут его логистические возможности – расположение между автомобильной и железнодорожной трассами, – добавил министр.
На Таймыре планируется создание логистического центра
На Таймыре планируется создание крупного логистического центра, который позволит решить регулярно возникающие проблемы с доступностью плодоовощной продукции, сообщает пресс-служба заксобрания Красноярского края. «Организация логистической схемы, по которой юг края будет кормить север, выгодна всем: аграриям, которым будет оказана помощь в реализации продукции; северянам, которые смогут получать свежее и качественное продовольствие; крупным инвесторам, которые заходят сегодня на Таймыр»,— сказал спикер заксобрания Дмитрий Свиридов.
По его словам, в ближайшее время планируется совещание по вопросу создания логистического центра на Таймыре с представителями краевых властей, минсельхоза, инвесторов и транспортных компаний.
О необходимости реализации такого проекта сообщалось еще в 2019 году. Тогда Дмитрий Свиридов говорил, что «на данном этапе необходимо провести мониторинг цен на продукты питания в северных территориях». «После этого следует сесть за стол переговоров с представителями сетевой торговли и послушать, что они скажут на наши предложения по сбыту сельхозпродукции края и созданию логистического центра. Следует провести разговор на местах и прийти к некой финансовой модели с учетом логистики»,— говорил он тогда.
В августе депутат Таймырского Долгано-Ненецкого райсовета Михаил Иваницкий сообщил о нехватке некоторых продуктов питания в селе Хатанга на севере Красноярского края. Эту информацию опровергли в администрации Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района. Прокуратура Красноярского края по итогам проверки также установила, что в продуктовых магазинах на территории населенного пункта имеются основные продукты питания: крупы, мясные изделия, куриные яйца, хлеб, овощи, фрукты, молочная продукция. В межнавигационный период доставка продуктов осуществляется авиационным транспортом, сообщили тогда в прокуратуре.
«Деловые Линии» стали транспортным партнером АО «ТК «Альфа»
Логистический оператор начал оказывать услуги FTL-перевозок (отдельными фурами) для партнера АО «АВТОВАЗ» и АО «Лада-Имидж» – АО «ТК «Альфа». Машины «Деловых Линий» будут курсировать не только по прямым маршрутам, но и заезжать на дополнительные точки по заявкам клиента.
«Наша главная задача – повысить эффективность логистики АО «ТК «Альфа» и ее партнеров, не допускать простоя машин и, в конечном счете, сократить время доставки грузов клиентам. На данный момент мы отвечаем примерно за 10% грузооборота клиента в сегменте магистральных перевозок с его центрального склада в г. Тверь, и до конца года планируем увеличить этот показатель до 50-70%, расширив и список площадок. В перспективе – интеграция наших IT-систем с IT-платформами АО «ТК «Альфа». В частности, запуск ретрансляции данных о местонахождении машин по маршруту их следования в TMS-систему АО «ТК «Альфа», что позволит предоставлять клиентам актуальные данные о местонахождении их груза в пути следования», - рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
«Вопрос логистического взаимодействия с «Деловыми Линиями» прорабатывался несколько лет. Группа компаний уже сотрудничает с АО «Лада-Имидж», и мы не понаслышке знаем о надежности и высоком качестве услуг, которые оказывают «Деловые Линии». Дополнительные преимущества в виде большого автопарка и опыта оперативного разрешения даже внештатных ситуаций делают группу компаний незаменимым партнером», – заявили в пресс-службе торговой компании «Альфа».
Добавим, что «Деловые Линии» занимаются перевозками также для автопроизводителей Schmitz Cargobull, Goodwill, Carglass, Bridgestone, Cordiant и «Автобиз».
Шоссе от Выборга до границы с Финляндией капитально отремонтировали
В Ленобласти закончили капитальный ремонт автомобильной дороги федерального значения от Выборга к приграничному с Финляндией городу Светогорск, передает пресс-служба ФКУ Упрдор "Северо-Запад". Работы велись на участке длиной 49 километров, который уже несколько лет пребывал в неудовлетворительном состоянии и нередко становился причиной аварий и поломок транспорта. Теперь путь к таможенным объектам полностью свободен.
"На сегодняшний день дорога от Выборга до Светогорска практически полностью приведена в нормативное состояние и отвечает современным требованиям по безопасности и комфорту. В начале сентября запланирован ввод в эксплуатацию капитально отремонтированного моста через Унтерниску в черте Светогорска, а до конца осени закончатся аналогичные работы на мосту через Вуоксу", - говорится в сообщении.
В ходе капремонта, в частности, удалось на всем протяжении участка установить барьеры и перила, соорудить водоотвод и 22 пешеходных перехода, рассчитанных также на людей с ограниченными возможностями. Суммарно протяженность новых линий освещения составила 13 километров. Наконец вблизи границы дорожники организовали дополнительные полосы для распределения потоков транспорта разных видов.