Новости логистики
Мировой морской контейнерный трафик растёт
Но контейнерооборот на направлении Азия-Европа сокращается.
Такие данные приводит CTS – Container Trades Statistics.
По итогам шести месяцев 2015 года мировой контейнерный трафик вырос на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 68,6 млн. TEU. В июне, например, наблюдался рост на 0,6% – до 11,9 млн. TEU.
Контейнерный же трафик между двумя континентами снижается четвёртый месяц подряд по сравнению с аналогичными периодами прошлого года. В течение первого полугодия на этом направлении было перевезено 7,3 млн. TEU. Это на 4,2% меньше, чем в первом полугодии 2014 года. В июне падение объёмов составило 7,7%, в мае – 4,3 %, если сравнивать с аналогичными периодами 2014 года.
Эксперты полагают, что ответственность за падение несёт негативная динамика внешнеэкономической деятельности Китая. Последние данные здесь таковы: внешнеторговый оборот Китая за семь месяцев текущего года сократился на 7,3 % и составил около $ 2,19 трлн.
Но есть и другая причина. Китай активно переориентирует контейнерные потоки с морских маршрутов на железнодорожные. Казахстанская статистика зафиксировала, что за 7 месяцев 2015 года резко увеличилось количество контейнерных поездов на направлении Китай-Европа-Китай.
За первую половину 2015 года через территорию этой страны проследовало 177 контейнерных поездов. А годом ранее – 59 поездов. Июль тоже дал рост: за семь месяцев – 234 поезда.
Спрос на складские площади вырос из-за уменьшения товарооборота
Причиной увеличения спроса на складские площади в России стало снижение товарооборота. Об этом УрБК сообщил президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис, комментируя сообщения о том, что московский рынок складов может оказаться единственным сегментом всего рынка недвижимости, который по итогам года не только не упадет, но и вырастет.
При этом эксперт отметил, что увеличение спроса в равной степени наблюдается как в Москве, так и в Екатеринбурге.
«В Москве в этом году сдают 900 тыс. кв. м. складских площадей. При этом все сделки по заполнению складов завершены. На нашем рынке наблюдается такая же ситуация. Резервов в Екатеринбурге нет. Связано это не с увеличением количества товаров, а с уменьшением оборота на складе. Раньше оборот товара на складе проводился один раз в месяц, теперь — 1,5», — сказал Сергей Шавзис.
По его словам, строительство новых логистических центров будет зависеть от притока клиентов. Вместе с тем резкого увеличения числа таких объектов эксперт не ожидает.
«Здесь зависит от того, будут ли производители строить распределительные центры, а не поставлять напрямую в города товары в вагонах. Если будут торговые дома — будет приток инвесторов на этот рынок. Я не ожидаю чего-то колоссального на фоне того, что инвестиции теперь очень дорогие», — отметил президент Уральской логистической ассоциации.
РФПИ и Mubadala могут приобрести два склада PNK Group
Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вместе с эмиратским партнером Mubadala договаривается с крупным российским девелопером складских комплексов PNK Group о покупке двух складов недалеко от Москвы общей площадью около 250 тыс. кв. м, сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с ходом переговоров. По данным агентства, переговоры с PNK идут о покупке площадей в двух логистических комплексах: PNK-Чехов-3 к югу от Москвы и PNK-Северное Шереметьево к северу от Москвы. Второй источник, знакомый с ходом переговоров, сообщил, что такая сделка планируется сторонами.
Гендиректор PNK Group Олег Мамаев сказал агентству, что покупкой этих объектов интересуются несколько инвесторов, как западных, так и восточных. При этом он отказался говорить о переговорах с конкретными потенциальными покупателями. Представитель РФПИ отказался комментировать переговоры.
Ранее «Ъ» сообщал, что одну из крупнейших сделок на российском складском рынке с PNK Group совершила Adidas Group. Компания приобрела 120 тыс. кв. м в складском комплексе PNK-Чехов-2. Покупка могла обойтись производителю одежды в $120 млн.
ОТЛК выбрала LDZ Cargo logistika для осуществления перевозок грузов по территории ЕС
О "Объединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК) выбрало 14 компаний, в том числе дочернее предприятие компании Latvijas Dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") - LDZ Cargo logistika, для осуществления перевозок грузов по территории стран Европы, сообщил "Интерфаксу" представитель ОТЛК.
Итоги отбора были подведены 16 июля. В них приняли участие и были признаны соответствующими требованиям ОТЛК все участвовавшие организации.
Речь идет о Lietuvos Gelezinkeliai (Литовские железные дороги), Petromaks Container Services (Эстония), Rail Transportation Service Broker, Trans-Eurasia Logistics, IRS InterRailServices и Belintertrans-Germany (Германия), VPA Logistics и Hoptrans Projects (Литва), LDZ Cargo logistika (Латвия), TransContainer Europe (Австрия), DB Schenker Rail Polska и Adampol (Польша), АО "РЖД Логистика" ("дочка" ОТЛК), ЗАО "ЦИС-Карго" (структура немецкой CIS-Cargo).
В рамках своих сервисов "Объединенная транспортно-логистическая компания" будет заказывать услуги у этих 14 компаний, если их "условия будут являться наиболее оптимальными на момент организации перевозки", отметил собеседник агентства. Оплачиваться они будут по факту выполнения. "Максимальная сумма всех заключаемых договоров не превысит 1 млрд руб.", - сообщил представитель ОТЛК.
Потенциальные подрядчики выбирались для организации и выполнения перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом, терминального обслуживания, а также оказания иных транспортно-экспедиционных услуг по транспортировке грузов в контейнерах или на вагонах во внутреннем, экспортно-импортном и транзитном сообщении по территории стран Европы.
"Объединенная транспортно-логистическая компания" создается для организации перевозок контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства на транзитных маршрутах между Европой и Азией. В ноябре 2014 г. АО "ОТЛК" прошло регистрацию. Наполнение ОТЛК активами будет происходить в два этапа. К настоящему времени ОАО "Российские железные дороги" уже внесло в капитал СП свои 50% + 2 акции ПАО "Трансконтейнер" и 100% акций АО "РЖД Логистика", а ГО "Белорусская железная дорога" (БЖД) и АО "НК "Казахстан темир жолы" (КТЖ) - передают денежные средства в размере 32,7 млн руб. Сейчас 99,84% акций принадлежит РЖД, у БЖД и КТЖ - по 0,08%.
В дальнейшем партнеры "Российских железных дорог" должны передать в СП активы: белорусы - терминал в Бресте (на границе с ЕС) и другие ж/д активы, казахстанцы - акции АО "Кедентранссервис" и АО "Казтранссервис", владеющих вагонами-платформами и терминалами, расположенными на пограничных с Китаем станциях Достык и Алтынколь. Предполагается, что после этого доля РЖД составит 74%, КТЖ - 21%, БЖД - 5% (исходя из рыночной стоимости вносимого имущества). В то же время, модель создания ОТЛК предусматривает возможность доведения долей партнеров до паритета. Кроме того, начиная с внесения профильных активов, стороны будут иметь паритет в управлении совместной компанией.
Контейнерная линия компании "Мангуст" в новейшей истории Крыма.
7 сентября исполняется ровно год, как начала действовать контейнерная линия компании "Мангуст" по маршруту Новороссийск-Севастополь-Новороссийск. Этот сервис был запущен как альтернатива Керченской паромной переправе, клиенты которой зависели от капризных погодных условий и вынуждены были ждать в огромнейших очередях. Первый год работы на этом направлении стал годом важных достижений не только для компании, но и для всего Крыма. Нельзя не отметить роль ООО "Мангуст" в развитии транспортного кластера региона и в повышении качества предоставляемых транспортных услуг для предприятий Крыма и Севастополя. Так, именно ООО "Мангуст" впервые в истории Крыма организовало не только первую регулярную, но и первую вообще перевозку крупнотоннажных контейнеров по железной дороге и перевалку их в порту. Таким образом, транспортный сектор Крыма ознакомился с современными способами грузоперевозок, а работники порта и железной дороги приобрели ценный опыт. Использование компанией для погрузочно-разгрузочных работ порта Севастополь имеет особое значение для этого порта, который испытывает дефицит грузов, препятствующий модернизации портовой инфраструктуры и скорейшему разрешению вопросов занятости. Востребованность сервиса ООО "Мангуст" подтверждается большим числом постоянных клиентов и широкой номенклатурой грузов. Услугами контейнерной линии пользуются крупнейшие промышленные предприятия полуострова, практически все производители вина и иной алкогольной продукции, многие производители и поставщики продуктов питания и товаров народного потребления, а также компании, осуществляющие строительную деятельность и модернизацию инфраструктуры в Крыму и Севастополе. За это время на линии перевезено свыше 4000 контейнеров с грузом.
Обзор зарубежного рынка логистики
Черный понедельник августа, запомнившийся обвалом мировых фондовых рынков, нанес удар и по сектору глобальной логистики. Акции крупнейших игроков зарубежного рынка – FedEx, United Parcel Service, Deutsche Post, Maersk, YRC Worldwide и многих других – упали. Теперь у бизнеса остается только один вариант – ждать, как будет изменяться глобальная экономическая ситуация. И если она не улучшится, то многим придется пересмотреть свои инвестиционные стратегии.
Тенденция падения
Акции FedEx утром 24 августа упали на 9%, но к середине дня ситуация несколько улучшилась – до -4,9% ($148,37). Акции UPS снизились на 3,7%, до $95,51. Падение DHL составило 4% ($23,58). Индекс Доу-Джонса упал на тысячу пунктов. Тенденция подчеркивает, как зависят логистические компании от замедления экономического роста и торговли и как быстро проявляется эта зависимость.
На протяжении последних 5 лет все вышеперечисленные компании повысили свои доходы в среднем до 48%, до $751 млрд в 2014 году, благодаря продаже комплексных логистических услуг за рубеж. FedEx и UPS сделали удачную ставку на организацию межграничных перевозок и продажу услуг через электронные площадки. Кроме того, они заключили ряд сделок в части слияний и поглощений. Но все это не помогло избежать кризиса.
«Большинство опасений игроков рынка исходит от общих макроэкономических потрясений. В особенности всех волнует ситуация на азиатских рынках. Именно поэтому сегодня и FedEx, и UPS начинают активно распродавать финансовые инструменты или товары в связи с угрозой дальнейшего снижения цен», – говорит транспортный аналитик Stephens Inc. Джек Аткинс.
Беспокойное море
Позиции морских перевозчиков также пошатнулись после черного понедельника. При этом многие из них и так переживали не лучшие времена. В связи с замедлением торговли в Китае и Европе по многим морским маршрутам, где прошлым летом наблюдалось оживление, идет гораздо меньше грузов. Во многом к этому привело то, что крупные компании долгое время инвестировали в свой флот и закупали суда с повышенной вместимостью, которые могут перевозить до 19 тыс. контейнеров. Датский конгломерат Moller-Maersk, которому принадлежат несколько судов с повышенной грузовместимостью, закрылся на бирже с понижением в 6,5% – это самый низкий показатель с января текущего года.
Обычно конец лета – пик контейнерных перевозок, так как ритейлеры уже начинают закупаться товарами для рождественских распродаж. Более 95% товаров, производимых по всему миру (от игрушек и до одежды), перевозятся контейнерными судами. В этом году закупки идут не так оживленно. Альянс G6, в который входят APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui, NYK, Hapag Lloyd и OOCL, еще на минувшей неделе заявили, что сократят 12 рейсов Азия – Европа начиная с сентября. Ранее альянс 2М (Moersk и Mediterranean Shipping) также сообщил, что откажется от перевозки 6,5 тыс. контейнеров.
«Спрос сейчас ниже, что осложняет осуществление контейнерных перевозок», – сказал Джонатан Роач, аналитик Braemar ACM Shipbroking. По его словам, в этом году грузовместимость мирового контейнерного флота возрастет на 8,6%, а спрос останется только на уровне 2–3%. Единственный выход операторов – отменять или сокращать количество рейсов.
«Сегодня сложилась самая худшая ситуация, такого не было на протяжении многих лет. Я не думаю, что в ближайшие 3 года станет лучше и произойдет какое-то чудо», – цитирует издание WSJ исполнительного директора одного из морских перевозчиков, который попросил не называть его имени. В 2015 году китайское правительство предсказывает рост экономики в 7%, это самый низкий ожидаемый показатель за 25 лет.
Фрахтовые ставки между Шанхаем и Роттердамом упали до $243 за контейнер в июне, эта цена не покрывает топливных расходов оператора. Общее повышение цен увеличило стоимость до $1109 за контейнер в июле, но на минувшей неделе вновь произошло снижение до $640. Операторы считают, что цены ниже $1300 являются неприемлемыми.
Китайский кризис ударил и по отрасли судостроения, в частности по корейским компаниям, три из которых являются крупнейшими в этой сфере – Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. и Samsung Heavy Industries Co. Движение курсов мировых валют привело к подорожанию этих судов, что понизило конкуренцию компаний на мировом рынке. Кроме того, вложения в новый флот, как было отмечено выше, сегодня являются достаточно рискованными.
«В китайских же компаниях труд рабочих оценивается достаточно дешево. Ослабление юаня приведет к тому, что они получат также и заметное конкурентное преимущество», – считают аналитики Китая. Японские компании отмечают, что пока не видят угроз для себя со стороны Китая. Но общее настроение на рынке действительно может привести к снижению закупок судов.
Даже если тенденция на мировом рынке резко изменится, лучшие времена для логистов уже прошли, считает Дэвид Росс, транспортный аналитик Stifel. «Цепочки доставок становятся сегодня более сфокусированными на региональных перевозках», – отмечает он. И искать выход в образовании слияний с другими игроками рынка (то, что сегодня предлагается как наиболее успешная стратегия) достаточно сложно, так как механизмы компаний часто не стыкуются. Чтобы получить выгоду от слияний, нужно иметь «денежные средства на ведение войны», считает Джейсон Сейдл, аналитик Cowen and Co., и приводит следующие примеры. Так, транспортный брокер и экспедиторов XPO Logistics, который за последние 4 года приобрел несколько активов в Европе и Северной Америке, также показал падение акций на 2,5%. Компания Echo Global Logistics, которая приобрела 19 компаний за последние 6 лет, упала на 4,5%.
Единственное, что остается, – это ожидание. Будет ли осложняться ситуация на мировом торговом рынке – вопрос времени. Эксперты уверены, что если ухудшения не произойдет, то у компаний есть шанс продолжать расти.
Китай, Казахстан намерены удвоить объемы контейнерных перевозок в Европу на маршруте Ляньюньган-Алматы
Китай и Казахстан рассчитывают, что объемы перевозок в рамках интермодального Транскаспийского сервиса, соединяющего Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, до конца года возрастут с 100 тыс TEU /эквивалент 20-футового контейнера/ в год до 250 тыс TEU, говорится в заявлении Министерства иностранных дел Казахстана, передает ТАСС.
На сегодняшний день грузооборот между Алматы и китайским портом Ляньюньган, где в прошлом году начал работать совместный Казахско-китайский терминал, составляет 100 тыс. контейнеров в год с еженедельным курсированием 5 составов.
Сервис был запущен в феврале этого года в рамках инициативы экономического пояса нового Шелкового пути. Увеличение объемов должно быть достигнуто за счет развития международного сотрудничества в рамках инициативы "пояса" и развития интермодального терминала в порту Ляньюньган.
Тарифы на грузоперевозки в мире рухнули на 60%
В начале месяца индекс Baltic Dry, индекс средней стоимости фрахта судов для транспортировки, упал за одну неделю сразу на 23%, но все еще оставался чуть выше 1100 пунктов, позднее индекс Baltic Dry упал до 994 по причинам слабости мировой экономики, падения показателей в Китае. Если падение продолжится в таком же темпе, грузоотправители могут законсервировать ключевые транзитные коридоры, и в конечном итоге это будет свидетельствовать о повторении глобальной рецессии. Стоимость фрахта для транспортировки контейнеров из портов Азии в Северную Европу упала на 26,7% до $469 за 20-футовый контейнер (TEU), показатель падает три недели подряд, и сейчас ставки почти на 60% ниже, чем в начале месяца. Стоимость фрахта из Азии в порты Средиземноморья снизилась на 32,1%, доставка на Западное и Восточное побережья США подешевела на 7,9% и 9,9% соответственно. Доставка из Гонконга подешевела на 9,5% в июле в годовом выражении, снижение происходит уже 13 месяцев подряд, тарифы на доставку из Сингапура упали более чем на 13%. По данным Container Trades Statistics (CTS) контейнерный трафик между Азией и Европой снижается уже четвертый месяц подряд по отношению к аналогичным периодам прошлого года. Напомним, оборот внешней торговли Китая сократился на 7,3% за семь месяцев с начала текущего года и составил порядка 2,19 трлн. долларов.
Вертолетная сервисная компания построит новый складской комплекс
В рамках МАКС-2015 ОАО "Вертолетная сервисная компания" (ВСК; принадлежит холдингу "Вертолеты России") продемонстрирует макет нового складского комплекса, который будет построен в 1,5 км к юго-востоку от аэропорта Шереметьево.
"У нас уже есть складские мощности в Москве, но мы из них выросли. Сейчас мы с трудом размещаем то имущество, которое ВСК хочет и должна держать на этом складе для обеспечения спроса эксплуатантов, — рассказал ATO.ru управляющий директор ВСК Дмитрий Борисенко. — Недавно холдинг "Вертолеты России" принял решение о строительстве нового центрального склада авиационно-технического имущества. Мы уже провели соответствующий конкурс, выбрали подрядчика, который через полтора года должен сдать нам новый, полностью оборудованный, введенный в строй и подключенный ко всем коммуникациям высокотехнологичный склад. Только в его строительство без учета самих запасов, которые будут измеряться миллиардами, ВСК инвестирует из своей прибыли порядка 500 млн руб.".
Новый центральный склад ВСК общей площадью 5 тыс. м2 (первая очередь) относится к классу "А". Строящийся объект будет использоваться вместо арендуемых в настоящий момент разрозненных складских помещений класса "В/С" суммарной площадью 1250 м2.
На складе ВСК в Шереметьево предусмотрено использование стеллажного, напольного, консольного способов хранения, а также мобильных стеллажных систем; во всех зонах будет поддерживаться микроклимат, оптимальный для хранения запасных частей.
В новом складском комплексе будут доступны все необходимые средства механизации и автоматизации складской логистики, смонтированы современные инженерные коммуникации и сети, информационная система управления складом (WMS). При реализации второй очереди строительства (в ближайшие 5–10 лет) площади помещений будут увеличены.
"У наших конкурентов, например Sikorsky или Bell, объем складских запасов по отношению к количеству эксплуатируемой техники во много раз больше чем у нас, — говорит Борисенко. — Чтобы "Вертолеты России" смоги обеспечить сравнимый уровень сервиса в части доступности запасных частей, ВСК придется поэтапно наращивать складские мощности. Реализация второй очереди в Шереметьево позволит нам их увеличить в шесть раз по сравнению с площадью нынешнего склада".
Среди прочего в ВСК рассчитывают, что ввод в строй нового складского комплекса поможет увеличить долю "Вертолетов России" на рынке материально-технического обеспечения вертолетов собственного производства к 2020 г. в два раза по сравнению с 2014 г.
На базе объекта в Шереметьево будет создан центральный логистический центр авиационно-технического имущества холдинга "Вертолеты России", а в перспективе он будет дополнен складской сетью в ключевых регионах мира.
Латвия не ожидает сокращения транзита грузов из России
ТАСС. Латвия не ожидает, что Россия сократит железнодорожный транзит через республику после ремонта путей. Об этом в эфире Латвийского радио заявил министр сообщения (транспорта) страны Анрийс Матисс.
"Представители России подчеркивают, что все экономические обязательства в силе", - отметил он. Во вторник Матисс обсудил тему ремонтных работ на Октябрьской железной дороге и возможное ограничение транзита в телефонном разговоре с главой минтранса России Максимом Соколовым.
По словам латвийского министра, ремонт путей железной дороги назрел давно, поскольку на некоторых ее участках из-за плохого состояния полотна скорость состава не превышает 30 км в час. "Решение о ремонте надо, наоборот, приветствовать - ведь это признак, что в будущем объем транзита может вырасти", - подчеркнул Матисс. "Никто не ремонтирует рельсы, если потом собирается снизить объем грузов", - отметил он.
Матисс также добавил, что "смена руководства РЖД не повлияет на отношения с латвийскими партнерами". Новым президентом компании вместо Владимира Якунина на прошлой неделе назначен Олег Белозеров.
Логистический центр от Данон может появиться в Сибири
Предложение о строительстве объекта сделали кемеровские власти на церемонии открытия нового цеха на молочном производстве Данон. Временно исполняющий обязанности губернатора Аман Тулеев отметил, что продукция молочного комбината компании в Кемерово поставляется как на Кузбасс, так и на Дальний Восток. А строительство такого центра позволит упростить доставку продукции во многие регионы.
Генеральный директор Данон в России, Бернар Дюкро, прокомментировал предложение, отметив, что оно рассматривается руководством. Он рассказал, что производство в Кемерово обеспечивает продукцией Данон половину российских потребителей. Компания испытывает определенные сложности с логистикой, и вопрос ее оптимизации всегда актуален.
У Данон в России нет собственных логистических центров – все поставки производятся на базе арендованных площадок. Строительство такого центра пока рассматривается, и принятие решение может занять около года. Если логистический центр в Кемерово все же будет построен, он будет ориентирован на поставки в Сибирь и Дальний Восток.
Склад преткновения
Несмотря на большое количество транспортных компаний на пермском рынке логистики, только около 10% от общего объема услуг представляют собой комбинирование складирования грузов и их перевозок
Склад преткновения
Маленькие, да удаленькие
Транспортно-логистическая система Пермского края не внушает оптимизма, говорят как бизнесмены, так и профильные аналитики. Пермский рынок логистики перенасыщен транспортными компаниями, однако среди них много демпингующих средних и малых организаций, которые, снижая цены, не предоставляют достойного качества.
По оценкам Арсена Манапова, директора ООО «БизнесЛогистик», «на рынке перевозок действительно достаточно большое количество игроков – и организаций, и ИП, что говорит не о развитости сферы, а скорее, наоборот». «Действительно крупные компании, которые оказывают такого рода услуги, можно, пожалуй, пересчитать по пальцам. А небольшие, во-первых, зачастую не имеют достаточного нового автопарка, а во-вторых, как правило, работают на грани рентабельности, – поясняет г-н Манапов. – При низком качестве услуг никаких конкурентных преимуществ, кроме цены, существенно ниже рыночной, такие организации предоставить не могут. Демпинг негативно сказывается на рынке и, в конечном счете, на потребителе».
Склад как клад
Для построения устойчивых каналов логистики компаниям приходится не только выбирать эффективные пути и виды грузоперевозок, но и подыскивать приемлемые помещения для организации складов. Игроков на рынке, у которых нет никаких собственных активов – складов или транспорта, на сегодняшний день нет. Зачастую логистические организации развивают и услуги ответственного хранения, арендуя, покупая или строя новые объекты.
«Самостоятельная логистика – дело затратное, особенно для небольших организаций, – говорит г-н Манапов. – – Поэтому зачастую малый бизнес арендует склады (бывшие ангары, подвалы, производственные помещения, построенные еще в советское время) по низким ставкам и отдает перевозку своих товаров на аутсорсинг».
Потребность в помещениях для создания в них складов на рынке логистики присутствует, несмотря на общую экономическую ситуацию в стране и регионе.
«Что касается спроса по коммерческой недвижимости, с мая по июль практически не поступало заявок по аренде или покупке складских помещений. Объясняем двумя причинами – во-первых, это период отпусков наших клиентов, а во-вторых – сейчас все занимают некую выжидательную позицию, кризис в стране влияет очень сильно», – говорит Юлия Протасова, руководитель отдела коммерческой недвижимости АН «Перспектива». Однако, по словам эксперта, на осенний и зимний период прогнозируется оживление – клиенты, занимающиеся поиском складских площадей, возвращаются. «Если сравнивать с другими регионами – Москвой, Екатеринбургом, то к ним кризис пришел раньше, у нас пиковый момент зафиксирован в начале лета, а сейчас уже серьезное оживление – получаем до 10 заявок в день по сравнению с одной-двумя в стагнационный период», – поясняет г-жа Протасова.
Тем не менее эксперты говорят о том, что потребности бизнеса в складах и логистических центрах высокого уровня – класса «А» и «B» – удовлетворены лишь на 5-10%. Складская логистика в Прикамье необходима, в первую очередь, ритейлерам и производственным компаниям, расположенным в регионе. Первые – очень часто строят склады самостоятельно. В частности, собственные логистические центры в Пермском крае уже возвели ГК «Норман-Виват», ЗАО «Тандер», которое развивает сеть «Магнит», плюс X5 Retail Group (сети «Пятерочка», «Карусель», «Перекресток») также работает над созданием собственного логистического комплекса. «Это говорит о том, что ритейлеры, не найдя на рынке адекватного по уровню качества предложения, решают вопросы, связанные с логистикой самостоятельно», – резюмирует Арсен Манапов.
«На сегодня востребованы очень разные площади – от 10 до 5000 кв. метров, – поясняет г-жа Протасова. – Как теплых помещений, так и холодных, как на продажу, так и на сдачу в аренду. Здесь ситуация одинаковая: количество заявок на одном уровне, если сравнивать по целям клиента – хочет ли он купить или арендовать помещение или землю». – Кроме этого, риэлторы отмечают, что многие торговые сети ищут не только готовую недвижимость, но и земельные участки – от 0,5 до 10 га, на которых впоследствии ритейлеры планируют строить складские помещения сами. Территориально и объекты, и землю ищут вблизи транспортных магистралей.
Логика ясна
Ситуация, наблюдаемая экспертами в сфере складской логистики, кардинально не меняется. «Сфера оказания логистических услуг в Пермском крае находится на низком уровне в сравнении и с регионами-соседями, и с общероссийскими показателями, – говорит Арсен Манапов. – Это объясняется рядом причин, в числе которых – – малый объем качественных складских помещений, построенных в соответствии со всеми современными нормами, а также малым количеством предприятий, оказывающих полный спектр логистических услуг в регионе, или производственных компаний, осуществляющих транспортировку товаров самостоятельно».
Актуальными остаются вопросы внедрения признанных в мире стандартов – начиная от качества услуги и заканчивая услугами сопровождения клиента. Однако чтобы это реализовать, нужна кооперация всех участников процесса.
«Например, доля контейнерных перевозок в странах ЕС существенно выше, чем в целом по России и в Пермском крае, в частности, – поясняет Тарас Рыжук, генеральный директор ООО «Мегасервис». – Доля контейнерных перевозок по реке в РФ вообще равна нулю, тогда как в ЕС этот вид перевозок очень активно используется. Реализация глобальных инфраструктурных проектов, таких как строительство причальных стенок или развитие отрасли судостроения – это задача государства. А задача бизнеса – это строительство и эксплуатация терминала на основе этой инфраструктуры».
Состоялась крупнейшая с начала года сделка аренды складского комплекса
ГК "Дикси" арендовала сразу более 55 тыс квадратных метров складского комплекса «А-Терминал», который принадлежит ГК Accent
Заключенная сделка по аренде складской недвижимости стала крупнейшей на рынке с начала 2015 года, компания Knight Frank выступила консультантом сделки. СК «А-Терминал» - единственный объект на российском рынке, сочетающий 5 температурных режимов от -25 до +25 С, который изначально проектировался под единого крупного арендатора, например, крупную торговую сеть, использующую разные температурные режимы для хранения охлажденных грузов и товаров глубокой заморозки.
«А-Терминал» расположен в 30 км от МКАД по Симферопольскому шоссе в с. Сынково Подольского района Московской области. Пропускная способность складского комплекса позволяет охватывать магазины «ДИКСИ», находящиеся на расстоянии до 400 км от него.
Компания Adidas выкупила 120 тыс кв м складских помещений в Чехове
Компания Adidas купила недавно приобрела часть здания водном из парков Подмосковья и переоборудовала его под склад. Данная покупка помещения под склад является самым крупным подобным контрактом в России.Консультантом данной сделки выступила организация JLL.
При этом приблизительная стоимость сделки может составлять до 70 миллионов долларов. Однако недавно поступили новые данные, в которых указывается, что сегодня эта сумма могла быть больше на 30 миллионов долларов. Компания планирует наладить розничную торговлю на территории России. За текущий год компания, которая занимается производством спортивной экипировки, планирует закрыть по стране более 200 магазинов. Важно отметить, что за половину года компания уже выполнила свой план по закрытию торговых точек наполовину.
Однако компания не собирается полностью убирать свои магазины, новые точки продаж будут открываться на более выгодных территориях. Эта сделка уже является второй по величине, в этом году также одна российская компания купила на территории парка 337 тысяч квадратных метров. При этом утверждается, что сделка для российской компании пришлась на сумму до 20 миллионов долларов. Адидас планирует серьезно заняться своим бизнесом на территории России. Из-за упадка спроса на спортивные товары этой компании было принято решение расширить рынок и открывать точки в более выгодных местах больших городов, так что в скором времени многие магазины будут работать уже на новых точках. Данный парк Чехов располагается возле города Чехов, что недалеко от столицы РФ.
Площадь, которая была куплена российской компанией, полностью занята и принадлежит различным собственникам, в том числе и из зарубежных стран. Компания Адидас арендует помещение на территории парка с 2012 года. Текущая сделка заключается в том, что компания решила выкупить территорию, которая сдавалась в аренду целиком. Данная покупка является для компании стратегическим шагом, который позволит начать лучше развиваться на рынке России.
40 футовый контейнер – способ снизить расходы на грузоперевозки
В наши дни ситуация такова, что уровень жизни каждого человека зависит от качества грузоперевозок и их стоимости. В цену любого товара закладываются расходы на его логистику. При этом компании, основным видом деятельности которых являются грузоперевозки, делают все возможное, чтобы к минимуму свести расходы на перевозки, так как у потребителей финансовые возможности небезграничные.
40 футовый контейнер – это самый простой способ оптимизировать свои затраты. Такие контейнеры доступны для приобретения. Поэтому каждый грузоперевозчик может приобрести такую тару. От других она отличается целым рядом достоинств. Одним из самых существенных является их большая вместительность. Сделав выбор в пользу данного оборудования, появляется возможность для перевозки грузов самой широкой номенклатуры. Используя такие контейнеры, можно перевозить штучные товары. Также грузоперевозки с использованием данной тары позволяют без проблем транспортировать габаритную технику. Когда возникает потребность осуществить грузоперевозки сборных грузов, использование данного оборудования - лучшее решение. А это позволяет компании-грузоперевозчику добиться рентабельности своей деятельности.
Если вас заинтересовали контейнеры 40 футовые, то следует помнить о том, что их продажа должна осуществляться профессионально. Что под этим следует понимать? Прежде всего, то, что продавец на всю тару, которую он предлагает для потенциальных покупателей, должен иметь сертификаты освидетельствования. Эти документы являются подтверждением того, что тара пригодна для безопасной эксплуатации. Относится это, главным образом, к контейнерам б/у. Прежде чем покупать контейнер, следует убедиться в том, что транспортная тара, которую вам предлагает продавец, находится в исправном (в техническом плане) состоянии. Предоставить такие гарантии – это непосредственная обязанность продавца.
При покупке оборудования для своих нужд у покупателя может возникнуть потребность в дополнительных услугах. Это доставка приобретенной тары и обеспечение её технического обслуживания в процессе эксплуатации. Если продавец готов предложить вам данные услуги, то это может характеризовать его, как поставщика оборудования, который со всей серьезностью относится к осуществляемой им деятельности – продаже транспортной тары. Это тоже необходимо принимать во внимание.
"РЖД Логистика" запустила мультимодальный сервис доставки на Северо-Кавказской магистрали
/ТАСС/. Ростовский филиал АО "РЖД Логистика" и ПАО "ТрансКонтейнер" приступил к реализации нового транспортно-логистического проекта на Северо-Кавказской железной дороге, организовав сервис адресной доставки грузов по принципу "последней мили" с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта.
Согласно сообщению перевозчика, клиентом нового сервиса стал производитель кровельных, гидроизоляционных и теплоизоляционных материалов ООО "ТехноНИКОЛЬ". Строительный груз весом 60 тонн прибыл в Ростов-на-Дону из Риги. До этого компания осуществляла перевозки по этому маршруту только с использованием автотранспорта.
"РЖД Логистика" выступила грузополучателем на станции и организовала перегрузку строительных материалов на терминал ПАО "ТрансКонтейнер". После груз в еврофурах был доставлен на терминал ООО "ТехноНИКОЛЬ" с дальнейшей оправкой в строительные магазины региона.
Сервис адресной доставки груза по принципу "последней мили" разработан в рамках проекта "одного окна". Его реализация на полигоне Северо-Кавказской железной дороги началась в августе 2014 года. В рамках сервиса, на постоянной основе осуществляются перевозки 11 грузоотправителей с шести станций Северо-Кавказской железной дороги. За время работы сервиса организована 31 отправка общим тоннажем 1515 тонн. Грузы в рамках проекта перевозятся по территории Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского края, следует из сообщения перевозчика.
АО "РЖД Логистика" создано в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса РЖД. Компания занимается перевозками, хранением и экспедированием грузов, организацией цепей поставок и комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий. 100% минус 1 акция "РЖД Логистики" принадлежит АО "Объединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК). Учредителями ОТЛК выступают РЖД, АО "Национальная компания "Казакстан темир жолы" (КТЖ) и государственное объединение "Белорусская железная дорога" (БЖД).
Китайская логистическая компания зайдет на территорию иркутского аэропорта
Особую экономическую зону планируют создать в Иркутском аэропорту, об этом сообщила пресс-служба правительства Приангарья. Среди основных направлений создаваемой особой экономической зоны рассматриваются техническое обслуживание, ремонт и модернизация авиационной техники, снабжение и снаряжение воздушных судов, логистика.
Отмечается, что проект получил предварительное одобрение в министерстве экономического развития РФ, и облправительство приступило к переговорам с потенциальными инвесторами.
Вопрос создания ОЭЗ относится к компетенции правительства России.
Предполагается, что ОЭЗ будет образована в границах иркутского аэропорта после того, как к нему будет присоединен новый участок, площадь которого в несколько раз превышает существующую.
Как сообщалось, по указу президента РФ в апреле 2015 года акции и имущество ОАО «Международный аэропорт Иркутск» были переданы из федеральной в региональную собственность для привлечения на условиях государственно-частного партнерства инвестиций в развитие иркутского авиаузла. «Возможность внесения изменений в федеральный закон об игорных зонах обсуждается с правительством РФ», — цитирует ТАСС слова представителя совета директоров аэропорта Иркутск. Кроме того, особенно тесное сотрудничество Иркутской области с Китаем — одним из основных партнеров региона по торгово-экономическим, научно-техническим и культурным связям — обеспечивает безусловную привлекательность площадки для создания крупного транспортно-логистического центра, — пояснил Руслан Ким. Предполагаемыми резидентами зоны станут крупнейшая в сфере интернет-коммерции компания Китая Аlibaba Group и «Ростех», чьи представители вошли в состав нового совета директоров «Международного аэропорта Иркутск».
Импорт груженых контейнеров в порту Санкт-Петербург упал за семь месяцев на 30%
Порты Петербурга и Ленобласти с января по июль 2015 г. перевалили 125,1 млн т грузов, что на 1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сказано в материалах администрации Большого порта Санкт-Петербург. Перевалка порта Петербург упала на 15%, Выборга – на 17%, перевалка в Усть-Луге выросла на 17%, в Приморске рост составил 3%.
Перевалка портов в июле упала на 5% до 17,6 млн т. Самое существенное падение в порту Санкт-Петербург – на 5%. Оборот контейнеров снизился на 31% до 137 630 TEU, перевалка нефтепродуктов – на 62% до 687 400 т. Грузооборот «Усть-Луги» в июле вырос на 16% за счет нефти (2 млн т, +5%) и нефтепродуктов (2,7 млн т, +29%), контейнерооборот упал на 19% до 7805 TEU. По данным агентства Infranews, за семь месяцев 2015 г. порт Санкт-Петербург перевалил 824 000 груженых контейнеров (TEU), что на 20% ниже, чем за тот же период прошлого года. Экспорт груженых контейнеров снизился на 2% до 258 000 TEU, порожних – на 57% до 175 000 TEU. Импорт груженых контейнеров упал на 30% до 465 000 TEU. Падение импорта усилилось из-за роста валютных курсов, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов.
Перевалку нефтяных грузов в порту Санкт-Петербург осуществляет ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), говорит Безбородов. По данным Infranews, за семь месяцев 2015 г. грузооборот ПНТ снизился на 22% до 4,359 млн т. В ПНТ не ответили на запрос «Ведомостей». Объемы в «Усть-Луге» растут за счет экспорта, объясняет Безбородов: «Терминалы «Сибура» и «Новатэка» за семь месяцев добавил 2 млн т сжиженного газа. Растет экспорт угля и нефти».
Оборот в «Тамарикс лоджистикс» остался на уровне июня, в августе он упадет на 15%, говорит начальник управления транспортных операций компании Сергей Попов: «Из-за колебаний курсов компании приостановили заказы, потому что фрахты, таможенные платежи и пошлины рассчитываются в валюте». По его словам, экспорт остался на прежнем уровне: «Результаты могли быть хуже, но мы чувствуем перераспределение грузопотока из портов Балтики за счет более лояльных цен на вывоз грузов из портов Северо-Запада».
«На терминале Юг-2, на котором ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» работает с начала 2015 г. (грузы на паромах, генеральные грузы), снизился поток металлопродукции, но выросли объемы перевалки удобрений, серы, пиломатериалов, бумаги, картона, ферросплавов», – говорит Олег Дехтярь, заместитель гендиректора компании по коммерческой работе. По его словам, из-за роста курса валют увеличится экспорт металлопродукции: «Новороссийский порт, вероятно, не сможет справиться с возросшим объемом, и эти потоки уйдут к нам. Кроме этого мы стали получать запросы по зерну. По всей видимости, раньше оно переваливалось через Украину и Прибалтику».
В новом транспортно-логистическом центре ЮКО будет реализовано 8 инвестпроектов
Площадь нового транспортно-логистического центра в Шымкенте составит 230 тыс квадратных метров.
Для строительства был выделен земельный участок площадью 92 гектара. Из этого объема 20 гектаров выделено под строительство инфраструктуры, а на 72 гектарах будут реализовываться 8 инвестиционных проектов. Новый центр будет расположен в 2 км от международного аэропорта Шымкента, в 4 км от международной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» и 500 метрах от Трансазиатской железнодорожной магистрали.
«Сейчас Казахстан участвует в строительстве международного трансконтинентального коридора «Западная Европа - Западный Китай», реализация которого закончится в 2016 году. Так как значительная часть отрезка этого коридора пролегает по территории нашей страны, в первом направлении Новой экономической политики Казахстана «Нурлы жол», Президентом страны поставлена задача по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в рамках формирования макрорегионов по принципу хабов. Создание транспортно-логистического центра - это вклад в реализацию проекта», - рассказали в пресс-службе областного акимата.
Отмечается, что на территории центра реализуют 8 инвестиционных проектов. Там будут современные склады класса «А» и «Б», морозильные камеры, овощехранилища, сухие склады. На территории предусмотрены контейнерная площадка, таможенные терминалы, дистрибуционный центр, станции технического обслуживания, офисные помещения, пункты питания, гостиничный комплекс.
Строительство будет проводиться в два этапа. Первый этап планируется завершить в 2015 году, второй - в 2016 году. Поле окончания строительства транспортно-логистический центр сможет покрыть 45% дефицита из 510 тыс. квадратных метров необходимой потребности в складских помещениях области. Кроме того, будут созданы 726 постоянных рабочих мест.
По данным пресс-службы облакимата, на строительство инфраструктуры выделено инвестиций на сумму 1,5 млрд тенге в рамках программы «Дорожная карта бизнеса-2020». Общий объем привлеченных частных инвестиций составляет 24 млрд. тенге.
К 2020 году объем перевозок контейнеров по ж/д дорогам увеличится в 4,5 раза
В международные проекты по развитию глобального транспортно-логистического рынка Брестский железнодорожный узел активно включился совместно с российской и казахстанской железнодорожными администрациями.
Важнейшим событием стало создание в декабре 2014 года Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) стран Таможенного союза. Главная задача, которую ставила при этом «тройка», - «перетянуть на себя» часть грузов в китайско-европейском направлении. Логическое продолжение этого проекта - создание совместного предприятия Брестского отделения Белорусской железной дороги и ПАО «Трансконтейнер» (Россия) как структурного подразделения ОТЛК. Этот вопрос обсуждался 13-14 августа в Бресте на Координационном совещании представителей железнодорожных администраций Беларуси, России и Казахстана. Впервые оно проходило с участием руководителей крупных транспортно-логистических компаний, включая ООО «Белинтертранс-Германия».
Значимость происходящего для Беларуси и, в частности, для Бреста трудно переоценить. Как отмечали участники координационного совещания, речь идет ни больше ни меньше о глобальном проекте «Экономический пояс "Шелковый путь"». Международная логистика торгово-промышленной кооперации между Китаем и Европой от дискуссий переходит в чисто практическую плоскость: определяются крупные транспортные коридоры, по которым пойдут товарные потоки. В интересах нашей страны, чтобы они не пошли в обход; к примеру, через Турцию. Вот что сказал по этому поводу первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Евгений Рогачев:
- ОТЛК создана для того, чтобы мы могли предложить лучшее качество услуги по минимальной цене при транспортировке товаров между Китаем и Европой. Морские перевозки - это дешево, но очень долго, авиационные, наоборот, быстро, но дорого. Поэтому ставка делается на железнодорожный транспорт. Для сравнения: если по железной дороге контейнеры из Китая в Германию доставляются за 14 суток, то водным путем - за 35-40 суток.
Участники Координационного совещания высказались за использование в ОТЛК объединенного парка вагонов. По их мнению, необходимо также наращивать перевозки грузов мелкими партиями, так как это один из самых конкурентных сегментов транспортно-логистического рынка. Еще один резерв - развитие информационных технологий для эффективного обмена информацией между железнодорожными администрациями, развития электронных контейнерных перевозок из Европы в Россию и Китай и бестелеграммного оформления перевозочных документов в Беларуси.
По оценкам специалистов, все это позволит увеличить объем перевозок контейнеров по белорусским магистралям к 2020 году в 4,5 раза.
На Кубани подготовлен инвестпрокт строительства логопарка класса А
В Брюховецком районе Краснодарского края подготовлен инвестпрокт строительства логистического парка класса А. Он будет представлен на Международном инвестиционном форуме «Сочи-2015».
Предприятие планируется построить за 2 года в ст. Переясловская на участке площадью 7,7 га. Общая площадь логистического центра составит 15 тыс. кв. м. Помимо складской инфраструктуры в состав комплекса войдет административное здание, стоянка легкового и грузового автотранспорта. Логопарк будет предоставлять услуги по транспортировке и хранению грузов, пользоваться которыми станут предприятия края, крупные торговые сети ЮФО, федеральные ритейлеры и дистрибьюторы.
Объем необходимых инвестиций оценивается почти в 350 млн рублей. Ориентировочный срок окупаемости проекта – около 7 лет.
Крупная логистическая компания арендовала 5 тыс. кв. метров в складском комплексе "Липсанен"
Логистический оператор арендовал помещения в складском комплексе класса "В" "Липсанен" в промзоне "Предпортовая-1", сообщили в пресс-службе компании Bright Rich | CORFAC International, которая выступает эксклюзивным брокером объекта.
Причиной поиска новой складской площадки стало расширение бизнеса компании-арендатора. В итоге стороны подписали соглашение об аренде складских помещений общей площадью 5 тыс. кв. метров.
Компания-арендатор сделала свой выбор в пользу комплекса "Липсанен" из-за высокой транспортной доступности, качества складских помещений и привлекательных коммерческих условий.
Всего же за текущий год в складском терминале "Липсанен" было сдано более 64% общего объема вакантных площадей. В настоящее время ведутся переговоры с другими арендаторами. Предполагается, что до конца августа в "Липсанен" будет сдано 85-90% вакантных площадей.
Новосибирск прирастет складами
В Новосибирске увеличится объем складских площадей за счет нового строительства, разрешение на которое было выдано в текущем году.
Как сообщает портал недвижимости nn-baza.ru со ссылкой на информацию из разрешений на строительство, ориентировочно до 28 ноября 2015 года на улице Плотинная, 4/2 строение в Советском районе должны сдать склад общей площадью 948,2 квадратного метра. Застройщик (заказчик) – ЗАО "Завод ЖБИ-1". По тому же адресу этим же застройщиком ведутся работы по складам площадью 610,1 и 1 190,5 квадратного метра. Завершить склад №2 и №3 должны к тому же сроку.
На улице Приграничная, 1/3 строение в Первомайском районе частное лицо возводит склад на 1 406,24 квадратного метра. Его должны сдать не позднее конца октября 2016 года. А к концу августа 2016 года должна быть сдана первая очередь четырехэтажного производственно-складского здания площадью 7 126,69 квадратного метра в районе улицы Большая, 256, где работы ведет ООО "Финтес-Драйв".
ООО "Карат" на улице Петухова, 39 стр, в Кировском районе реализует первый этап строительства складского комплекса с административным зданием и котельной. Разрешение по нему было продлено до конца октября 2015 года. Площадь объекта – 1 809,3 квадратного метра.
Логистический комплекс между тем строит в Северном проезде, 2/5 стр, ООО "Сибальянс", которому разрешение выдано сроком до конца июня 2018 года. Площадь трехэтажного комплекса должна составить 10 822 квадратных метра.
Складская логистика: как автоматизировать, с чего начать, какого «выхлопа» ждать
В текущих экономических условиях вопросы эффективного управления складской логистикой получили особую актуальность для представителей сибирского бизнеса. Для каких компаний этот вопрос наиболее актуален, как подступиться к автоматизации логистики, на что обратить пристальное внимание, а также каких результатов ждать в итоге — в материале «КС».
Как подступиться к автоматизации логистики
Опрошенные «КС» эксперты и участники рынка констатируют, что с каждым годом у представителей бизнеса растет понимание того, что с помощью автоматизации можно повысить эффективность бизнес-процессов в логистике и создать некий задел конкурентоспособности на перспективу. Вместе с тем существует большой процент компаний, которые приходят к этому пониманию лишь тогда, когда у них появляются серьезные сложности.
«В этой ситуации можно провести аналогию с медициной. Вылечить простудное заболевание на начальной стадии достаточно просто и незатратно. Но практически никто не обращается к врачу при простуде. Лишь в тот момент, когда простудное заболевание дает серьезные осложнения, приходит понимание того, что необходимо было обратиться за помощью к медикам раньше. Практически аналогичная ситуация происходит и в сфере автоматизации», — рассказывает технический директор компании LogistiX Дмитрий Блинов. По его наблюдениям, компании начинают интересоваться рассматриваемыми вопросами только тогда, когда эффективность транспортной или складской логистики значительно снижена или находится в катастрофическом состоянии, а в этом случае размер инвестиций для исправления ситуации будет уже весьма и весьма существенным.
Говоря о том, что в первую очередь останавливает компании в вопросах автоматизации своих процессов, эксперты называют стоимость реализации проектов. «Представляя затраты, которые понесет организация, несведущий менеджмент начинает оттягивать процесс автоматизации до последнего, до того момента, когда состояние логистики в целом становится весьма плачевным. В итоге для того, чтобы преобразовать текущее состояние в эффективную логистику, уже требуются по-настоящему серьезные затраты», — сетует Дмитрий Блинов. В то же время он признает, что ситуация с каждым годом улучшается, все больше компаний понимают, что вовремя сделанные шаги в сторону автоматизации — зачастую самый доступный способ решить проблему.
Другим распространенным случаем является ситуация, когда у заказчика уже есть представление, что он хочет получить, но нет понимания, при помощи каких инструментов это можно реализовать. «Приходится доказывать и убеждать, приводя неоспоримые доводы по эффективности внедрения и его экономичности. Ведь автоматизация учета — это прежде всего затраты компании, а уже только после внедрения собственник ощущает экономию на затратах за счет повышения эффективности работы сотрудников. Но бывают и такие случаи, когда клиент, несмотря на все приведенные доводы, все же отказывается от внедрения, чаще всего по причине нехватки средств в бюджете или времени, чтобы вести проект со своей стороны», — признает руководитель филиала компании «Первый БИТ» в Новосибирске Юрий Ставецкий.
Впрочем, основной аргумент, который способен перекрыть вышеобозначенные факторы, — это экономия на затратах при автоматизации складской логистики. «Сейчас бизнесу стало понятно, что иметь высокотехнологичные системы транспортной и складской логистики, обеспечивающие реальное управление и контроль, выгодно. С каждым годом все больше компаний самостоятельно приходит к решению об автоматизации. Поэтому для заказчиков, которые стремятся получить максимум информации, мы проводим семинары и индивидуальные встречи», — делится наработками директор по развитию бизнеса в Западной Сибири компании Softline Павел Баруткин.
Кто автоматизирует?
По словам участников рынка, сейчас основной интерес к автоматизации логистики наблюдают со стороны производственных компаний, пищевой промышленности, а также организаций, занимающихся металлообработкой и коммерческой грузопереработкой (3PL–операторы). Об этом, в частности, говорят в компании LogistiX.
В свою очередь в новосибирском филиале компании «Первый БИТ» отмечают, что в большинстве своем речь идет о транспортных компаниях с распределенной структурой и численностью до 150 человек. Хотя, по словам Юрия Ставецкого, встречаются и совсем небольшие организации, работающие на локальном рынке (в пределах города), с численностью до 20 человек. В целом же размер компании не всегда имеет значение. Ведь и небольшая организация может иметь большие доходы, сравнимые с крупными компаниями от 500 человек в штате. Поэтому и к решениям по автоматизации логистики прибегают как небольшие интернет-магазины, специализирующихся на продаже одежды, пиццерии, так и большие холдинги по производству и доставке продуктов питания, хлебобулочных изделий, молочной продукции, автозапчастей, обладающих разветвленной филиальной сетью, мусороуборочное предприятия, бетонные заводы, и т. д.
С чего начать
Если компания решила провести автоматизацию, участники рынка рекомендуют начинать с самого простого — с проведения аудита. Он позволит понять, в каком состоянии находятся процессы, какие имеются проблемы и что можно улучшить. «Как правило, работая в ежедневной рутине на крупном предприятии, менеджмент перестает замечать некоторые недочеты системы, т. к. «глаз замылен», а, увидев возможности программы оптимизации, воодушевляется на проект. Обследование крупного промышленного предприятия занимает 1,5–2 месяца. На подготовительном этапе необходимо разработать внутренний устав проекта, план работ, провести анализ процессов, определить основные идеи оптимизации, оформить их в виде концепции преобразований», — поясняет управляющий партнер консалтинговой компании «А ДАН ДЗО» Александр Портнов. «На основе полученной информации можно сделать определенные выводы и уже приступать к процессам выбора решений для реализации проекта», — добавляет Дмитрий Блинов.
Безусловно, важным при принятии решения об автоматизации является налаживание работы профильных отделов, включая транспортную и складскую логистику, причем главное добиться того, чтобы они работали сообща. «Бывают фантастические случаи, когда, например, на склад приходят несколько автомашин с различными грузами без своевременного уведомления отдела складской логистики. В итоге на складе просто недостаточно ресурсов для обработки пришедшей продукции. При этом автоматизация такого склада, когда внутренние коммуникации между отделами не налажены, приведет к тому, что компания попросту получит автоматизированный хаос», — ужасается Дмитрий Блинов.
Исходя из этого, по его словам, целесообразно начинать с разработки сквозных бизнес-процессов, которые описывали бы не работу конкретного подразделения или отдела, а достижение заданного результата. Это будет первый серьезный шаг на пути к эффективной совместной работе множества сотрудников. «Как пример, собирать заказы на складе гораздо проще, если знаешь, в каких рейсах они поедут — это дает возможность производить комплексный набор и сократить трудозатраты в несколько раз», — поясняет собеседник «КС».
Этапы
Резюмируя рекомендации экспертов, стоит выделить несколько ключевых этапов процесса реализации проекта по автоматизации. Итак, в первую очередь проводится обследование бизнес-процессов заказчика. Задача этапа — выяснить основные цели и результаты автоматизации, определить ключевые бизнес-процессы. Кроме того, сам заказчик описывает свои проблемы и потребности, а также результат, который он хотел бы получить от автоматизации. На базе этих данных специалисты разработчика-интегратора пишут техническое задание и готовят систему с учетом описанных потребностей. Далее осуществляется обучение технического персонала клиента для поддержки решения, ключевых пользователей и линейного персонала. После этого происходит процесс внедрения настроенного решения, сопровождения и опытная эксплуатация системы автоматизации. На данном этапе могут вноситься какие-либо корректировки, система может дорабатываться под требования заказчика. Завершающим этапом является запуск решения в промышленную эксплуатацию и обучение персонала для работы с ней.
При этом Юрий Ставецкий исходя из опыта добавляет, что сначала крайне важно собрать команду, организовать ознакомительную встречу, закрепить за всеми ответственность на каждом этапе, согласовать все пункты договоров, чтобы в дальнейшем не возникло разногласий и не было недовольств ни с одной из сторон. По словам эксперта, лишь полная отдача с обеих сторон может привести к благоприятному завершению проекта и дальнейшему сотрудничеству в других направлениях.
Участники рынка уверяют, что каких-либо ограничений в процессе автоматизации складской логистики нет, если речь идет об адаптируемых продуктах. «Многообразие складских и транспортных систем и индивидуальный подход к задачам заказчика позволяет автоматизировать деятельность предприятия любого масштаба, с любыми бизнес-потребностями», — считает Павел Баруткин. Таким образом, главное — наличие процессов, которые необходимо автоматизировать. «Например, для автоматизации учета необходимо, чтобы был сам учет, т. е. чтобы он существовал физически, хотя бы «на бумаге» и в головах сотрудников. В целом же можно постоянно внедрять новые технологии, которые лишь развивают компанию и выдвигают ее в лидеры», — поясняет Юрия Ставецкий.
Экономическое обоснование
Важным вопросом для заказчика является обоснование целесообразности автоматизации логистики. По мнению Юрия Ставецкого, эффективность можно понять в нескольких случаях. Во-первых, если компания несет серьезные затраты при организации документооборота, расчете маршрутов и построении логистических схем движения транспортных средств, существует проблема пропажи грузов или «путаница» при отправке и приемке. Во-вторых, если, проводя специальные аудиты собственных складских помещений, компания получает весьма неутешительные результаты — бюджеты на содержание склада во много раз превышают точку эффективности, являются просто «черной дырой», куда бесконтрольно и безрезультатно уходят деньги, — то внедрение наверняка будет экономически эффективным. Помимо этого, автоматизация транспортного и складского учета поможет снизить временные затраты на расчет маршрута и подготовку сопроводительной документации.
В Softline в качестве критериев целесообразности автоматизации называют сокращение затрат на обработку товаров на складах, автоматизацию подбора по срокам годности, обеспечение контроля деятельности персонала на складе, оперативный мониторинг складских и графическое отображение структуры склада, увеличение производительности труда сотрудников, снижение транспортных и складских издержек, оптимальную утилизацию транспортных средств, сокращение времени обучения нового операционного персонала, повышение прозрачности и контроль бизнес-процессов.
Еще одним инструментом анализа могут являться кейсы ближайших конкурентов, которые с помощью автоматизации логистики достигли тех или иных результатов.
Впрочем, интересно, что некоторые участники рынка считают, что на расчет показателей эффективности не стоит ориентироваться. «Такой расчет не всегда корректен. Любой квалифицированный специалист в области финансов при необходимости может подвести расчеты к требуемому результату, зная его изначально. И это касается не только области систем автоматизации в логистике», — уверяет Дмитрий Блинов.
Дело в том, что в ходе проекта с абсолютной точностью оценить некоторые вещи попросту невозможно. Всегда есть факторы, которые остаются «за кадром». «Что касается, например, автоматизации склада, то можно сделать условную модель окупаемости, но даже для этого необходимо очень хорошо представлять технологию грузопереработки и те показатели эффективности, которые мы получим при внедрении WMS», — поясняет собеседник «КС».
По данным LogistiX, сроки окупаемости решений составляют от четырех месяцев до двух лет.
При этом комплексная автоматизация может быть и постепенной, и одномоментной. Если автоматизировать все процессы сразу, то это может быть очень ресурсозатратным для любой компании. Постепенная автоматизация позволяет реализовать процессы с меньшими издержками, и плавно адаптироваться к каждому нововведению. Это очень большое преимущество. «На мой взгляд, гораздо доступнее и эффективнее проводить постоянные «профилактические обследования» и аудиты, которые позволят своевременно обнаружить сложности в логистических процессах и быстро их решить за счет постепенной, но комплексной и последовательной автоматизации процессов», — считает Дмитрий Блинов. Также следует понимать, что постепенная автоматизация тоже не всегда уместна. В случаях, например, когда все процессы на складе неэффективны, а руководитель планирует внедрение только технологии адресного хранения, конечно, этого будет уже недостаточно.
Если речь идет о развивающейся компании, которая понимает, что надо с чего-то начать, то в этом случае постепенная автоматизация будет весьма кстати. Так, по мнению экспертов, можно начать с автоматизации отдельных процессов, например, внедрить адресное хранение, автоматическую идентификацию и прочее, то есть плавно развиваться, вместо того чтобы одномоментно затрачивать большие инвестиции в масштабную автоматизацию.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
МАРИНА ГУЛЯЕВА,
генеральный директор сибирского офиса ГК «ИНТАЛЕВ»:
— Оптимизация управления запасами — одно из ключевых направлений повышения результативности для компаний в ритейле, дистрибуции, для производственных бизнесов. Типичными проблемами в этой области являются низкая оборачиваемость запасов, перекосы в ассортименте. Часто бывает так, что высокооборачиваемый и востребованный клиентами товар «выпадает», а неликвидный — загромождает складские полки. Кроме того, персонал, который занимается управлением запасами, как правило, перегружен и часто, не имея разработанной и внедренной технологии управления, изобретает свои «методики», не всегда работающие на достижение интегральных целей бизнеса.
В компаниях часто отсутствуют методология и инструменты, позволяющие централизованно управлять потоками информации, товаров и денег.
Поэтому, как правило, компании обращаются за решением двух связанных между собой задач: за оптимизацией избыточных запасов, которая в свою очередь приводит к высвобождению оборотных средств и минимизации упущенных продаж (за счет управления ассортиментом) и эффекту в виде дополнительной прибыли.
Логика складской логистики
Снабженцы ищут и находят новые пути оптимизации материально-технического обеспечения предприятий
Московская дирекция материально-технического обеспечения Росжелдорснаба – филиала ОАО «РЖД» показывает высокие результаты в труде. Об этом свидетельствуют и призовые места столичных снабженцев в сетевых соревнованиях. Корреспондент «Московского железнодорожника» встретилась с руководителем организации, чтобы поговорить о секретах успеха. Разговор принял несколько неожиданный оборот…
– Виктор Павлович, расскажите, пожалуйста, как вы добились высоких трудовых показателей.
– Я бы на вашем месте не стал писать о нас, как о чём-то выдающемся. Несмотря на то, чего мы достигли, нам ещё есть куда стремиться. У нас ещё много проблем. И вообще это такая специфика, о которой очень сложно писать.
– Мы не будем писать, как о выдающемся. Напишем сдержанно, рационально, разумно. А что вы имеете в виду?
– Я приведу вам цифры. Исполнение плана поставки по всем потребителям МЖД за первое полугодие 2015 года – 95%. План – шесть млрд 937 тыс., из них шесть млрд 600 тыс. – обеспечение.
– Но цифры ведь неплохие.
– Да, но если взять по отдельным статьям: запчасти, электротехника, металл, инструмент, продукция машиностроения…
– С этим – сложности?
– Сложность прежде всего в ценовой политике. У нас в стране сейчас мало продукции своего производства. А то, что есть, металлургия, например, по стоимости своей продукции – будь то кабель, провод или металл – ориентируется на Лондонскую биржу. Как только доллар поднимается, а у нас цены дешевле, они сразу весь металл продают за границу, соответственно растёт спрос, повышаются цены. Доллар скачет. А мы не можем так гибко и оперативно реагировать. Превышать и раздувать ценовую политику нельзя. А если хотим внести коррективы, нужно выходить на ценовую комиссию филиалов РЖД и предоставлять бумаги по каждому наименованию – доказательства, что на сегодняшний день оно имеет такую-то цену. Представляете, какая это кипа бумаг?
– А сколько всего номенклатуры?
– 40697 наименований. Чтобы подобрать даже на часть этих позиций хотя бы прайс-листы по цене из интернета, нужны месяцы. РЖД – это же огромный механизм. Пока я все бумаги соберу, доллар – раз и опять в какую-нибудь сторону. Поэтому мы оказываемся в ситуации, когда с нами поставщики не хотят сотрудничать. Себе в убыток никто же не хочет работать.
– То есть вы всё время в последний вагон пытаетесь запрыгнуть.
– Да. Заключаем договор, потом поставщики отказываются. Им штрафные санкции выгоднее заплатить, нежели понести убыток от тех цен, по которым заключены договоры. Снабжение сегодня почти на 100% централизовано. Предприятия практически лишены права покупать самостоятельно. Существует Федеральный закон №23, который обязывает всё проводить через открытые конкурсы. Это довольно-таки длительный, сложный механизм, с огромным количеством бюрократических проволочек. Вы, наверное, слышали о «плане закупок»?
– Люди, которые разрабатывают законы, они же знают, что делают…
– Совершенно верно, они говорят, что отсутствие открытых конкурсов – это лоббирование интересов. Но всё это не позволяет нам в полной мере выполнить свою задачу – своевременно и качественно осуществлять поставку материальных ресурсов. С металлом, инструментом и электротехникой особенно много проблем. Это, можно сказать, три больные статьи, по которым на сегодняшний день очень сложно работать.
– А нельзя как-то заранее спланировать потребности, сделать запасы?
– Так должно быть, но не всегда это получается. У вас машина есть?
– Нет. Стиральная есть.
– Ну, вы можете предугадать, что там выйдет из строя?
– Не могу.
– Вот и здесь также. Существуют нормы расходов материалов на один км пути, контактной сети, ремонт единицы локомотива, технологического запаса и т. д. Но очень многое выходит из строя вне плана. Финансирования и так обычно не хватает, плюс эти условия ценовой политики, поэтому приходится выбирать: что первоочередное, что – нет.
– Но с вас, наверное, спрашивают по полной программе…
– Конечно, а как же. Мы регулярно подвергаемся критике со всех сторон.
Вот возьмите путейца, например, он должен установить определённое количество накладок на рельс. Она стоила, условно говоря, 10 руб., теперь – 20. Значит, мы покупаем их на какое-то количество меньше. То есть не обеспечиваем в полном объёме. Её нужно установить на четыре болта. А если мы по-
ставляем ему только два? Сегодня предприятия очень страдают из-за того, что лимиты остались прежними, а цены выросли. Поэтому физическое количество заказанных ими материалов автоматически уменьшается. И не хватает на выполнение тех или иных профилактических работ.
– А вы обращались по этому поводу к руководству компании?
– Руководство компании знает об этих проблемах, но тоже сделать ничего не может, потому что это рынок. Руководство РЖД обращалось в правительство о сдерживании цен на основную железнодорожную номенклатуру, но результата я не вижу.
– Увеличением денежных средств можно решить эту проблему?
– Можно, конечно. Но где их взять в условиях падения объёма перевозок? И потом с момента повышения цен до увеличения денежных средств проходит определённый период. А за это время доллар скачет туда-сюда. Всё формируется из бюджета. Экономисты не могут чётко назвать бюджет, а финансисты –
сверстать, потому что за положенные 45 дней до начала квартала невозможно узнать потребности всех служб. Пока, по крайней мере, не получается. И всё зависит от доходности.
– А раньше, до 2005 года тоже такая система была?
– Да, только раньше планирование хуже было. Сейчас деньги чётко распределяются.
– И как же быть?
– Да никак. Это жизнь. Период ещё такой сложный, в прошлом году было гораздо легче работать.
– И тем не менее брянский отдел дирекции занял третье место по итогам первого квартала в сетевом соревновании. Значит, у них что-то получается. За счёт чего?
– Во-первых, мы боремся с остатками на складах. Изменили цель. Раньше главный показатель был – наличие на складах. И мы могли что-то взять, перераспределить. Теперь выполняем функции поставок материальных ценностей для той или иной организации в пределах выделенных лимитов. Соответственно, цели и задачи другие. Чем меньше товара на складе, тем своевременнее он поступает на предприятие. Я поставил задачу: чтобы на складе не было ничего. Это сначала стало шоком для сотрудников. У них раньше полки были забиты, и им было приятно, что много всего. А тут вдруг – пустота. Психологически им трудно было это видеть. И когда к ним кто-то приезжал, тоже удивлялся – почему у вас нет ничего? А мне не интересен этот критерий. Для меня главное – обеспечение предприятий. И сотрудники тоже теперь поняли: чем меньше на складе товара, тем быстрее он появляется на предприятии. На всю МЖД сейчас номенклатуры – на сумму 82 млн руб., из них основная масса – на главном материальном складе. А в Брянске всего на 817 тыс. Что такое 817 тыс. на сегодняшний день? Это практически ничего.
– Это говорит о хорошей организации производства?
– Да, о чёткой организации складской логистики. Товар, который поступает, практически в течение двух суток уже в Брянске, а с других складов в течение недели уходит и доставляется потребителю. Мы и сами стараемся организовать доставку. Это новшество, которое очень нравится предприятиям. Отсюда наш основной показатель – удовлетворённость клиента. Хотя очень обидно, что это не влияет на нашу производительность труда и товарооборот, несмотря на то что объём работы увеличился. А остальные показатели стандартные: техника безопасности, фонд заработной платы, экономия материальных ресурсов, электроэнергии, бензина, топлива, непревышение фонда оплаты труда, отсутствие брака, срывов, рекламаций. Начальник брянского отдела Владимир Погорельцев говорит, что многое решает также слаженность коллектива, в котором 90% персонала – «старослужащие», опытные.
– Вы экономист по образованию?
– Нет, локомотивщик. 10 лет был ремонтником-локомотивщиком, получил права управления локомотивом, два года – заместителем начальника депо по эксплуатации. А когда в 1990 году работал локомотивным ревизором в управлении дороги, руководитель службы снабжения Яков Григорьевич Боровой меня пригласил начальником отдела запасных частей локомотивов. Мы часто пересекались по вопросам снабжения. Тогда всё было гораздо сложнее, купить ничего нельзя, всё разнарядками выбивали. И на одном из совещаний он мне сказал: «Ты всех критикуешь, давай попробуй сам». И я пошёл. Ну, с тех пор и работаю. Судьба, в общем-то.
Белоруссия и Россия создадут СП в сфере контейнерных перевозок
ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога приступили к созданию совместного предприятия для обеспечения контейнерных перевозок. Соответствующий вопрос был рассмотрен и принят на встрече руководителей транспортно-логистических компаний России, Казахстана, Белоруссии и Германии. Об этом сегодня, 17 августа, сообщает Южное аграрное агентство со ссылкой на пресс-службу российской компании.
Целью проекта является увеличение перевозок на маршруте Китай – Европа и втором международном транспортном коридоре. Таким образом, перевозки смогут охватить оба континента и большую часть российских маршрутов на этом узле. Также он позволит обеспечить стабильное ценообразование и улучшить качество сервисных услуг в рамках ЕЭП и колеи 1250. Общий объём перевозок контейнеров по белорусским магистралям к 2020 году должен увеличиться в 4,5 раза. В точных цифрах за первое полугодие текущего года он составил 3,7 миллионов тонн. К этому периоду предполагается выйти на выручку 5,8 миллиардов долларов и чистую прибыль в 900 миллионов. Управлять СП и выступать его сервисной площадкой будет Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК) по организации железнодорожных контейнерных перевозок. За 5 лет она должна занять 61% рынка контейнерных перевозок по маршруту Китай — Европа.
Объём средств на реализацию проекта составит 6,6 миллионов евро, из них 1 миллион направит российская сторона на создание IT-системы и закупку техники и оборудования для транспортировки грузов. На оставшуюся сумму белорусская сторона внесёт неденежный вклад в виде терминальных активов станции «Брест-Северный». Президент компании Пётр Баскаков сообщил, что на сегодня завершены составление бизнес-плана и отчёта об оценке имущества и почти готовы устав и учредительный договор. Объект будет создан уже в конце текущего года, срок окупаемости проекта составит не более 9 лет. Поскольку он создан на базе уже имеющихся активов, он будет самофинансироваться и не потребует существенного инвестирования. Высокую оценку проекту дал первый замминистра транспорта и коммуникаций Евгений Рогачёв в плане транспортной сферы и налаживания торговых отношений с другими странами.
Кроме собственно отгрузки, предприятие сможет оказывать услуги по отправке мелких партий, таможенному оформлению грузов, хранению и переработке. Они будут выполняться за счёт современных инноваций. Выполнять широкий спектр работ позволит огромная мощность объекта. По словам замначальника БЖД Владимира Михайлюка, она составляет 700 вагонов и 900 контейнеров для перевозки и 1 590 контейнеров для хранения в сутки. Это в десять раз больше чем возможности Брестского железнодорожного узла.
В июне текущего года соответствующий вопрос обсуждался железнодорожными компаниями двух стран при участии ещё одного предприятия АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы». Информацию официально подтвердил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По 33,3% акций со стороны РЖД было направлено ОАО «ТрансКонтейнер», казахская компания использовала ресурсы АО «Казтранссервис» и АО «Кедентранссервис», Белоруссия – активы компании «Белинтертранс» и терминалы. В итоге проект подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, начальником БЖД Анатолием Сиваком и президентом АО «Казахстан темир жолы» Аскаром Маминым.
Ранее против передачи пакета РЖД в Трансконтейнгере выскзался президент «Суммы» Александр Винокуров, который готов использовать любое выгодное предложение для продажи акций. На сегодня бизнесмен владеет 23,7% акций оператора. На сегодня «Трансконтейнер» имеет во владении сеть терминалов на 46 станциях в РФ и Словакии и 19 терминалов в Казахстане, около 64 000 крупнотоннажных контейнеров, около 27 000 вагонов для их перевозки, а также владеет 50% акций АО «Кедентранссервис». 50% + 2 акции компании принадлежит ОТЛК.
Клиентов привлекут удобной логистикой и качеством
Одной из основных задач компании в нынешних экономических условиях должна стать конкурентная борьба за грузоотправителя.
Об этом заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе церемонии награждения коллектива Восточно-Сибирской дороги по итогам соревнования коллективов ОАО «РЖД». По его мнению, в противостоянии с конкурентами важны слаженная логистическая деятельность и качество в работе с клиентами. На ВСЖД в связи с этим создаётся единый клиентский центр.
Вадим Морозов вручил начальнику ВСЖД Василию Фролову и председателю дорпрофжела Александру Старцеву свидетельство за второе место в соревновании трудовых коллективов ОАО «РЖД» за II квартал 2015 года. Ещё семь свидетельств получили руководители и профлидеры предприятий, занявших призовые места в сетевом соревновании.
Вадим Морозов отметил, что в этом году на ВСЖД предстоит освоить в рамках масштабной инвестиционной программы 57 млрд руб. Основная часть денег будет вложена в модернизацию БАМа и Транссиба.
«Мы благодарим правление компании за то, что ВСЖД выделены такие колоссальные объёмы работы по оздоровлению инфраструктуры – одной модернизации пути предстоит на 465 км. Наш коллектив просто должен был продемонстрировать устойчивую работу», – отметил начальник ВСЖД Василий Фролов.
По его словам, за счёт повышения эффективности технологии работы, применения ресурсосберегающих технологий в планах ВСЖД достичь экономии в размере 1 млрд руб. в 2015 году. Ещё около 0,5 млрд руб. возможно заработать за счёт привлечения дополнительных доходов.
Россия должна стать частью мировой логистической системы
VIII Международный форум «Транспортно-транзитный потенциал» откроется в Санкт-Петербурге, 1 октября 2015 года, в рамках партпроекта «Санкт-Петербург – морская столица России».
Основная задача Форума – обсуждение государственной политики и нормативно-правового регулирования транспортного комплекса России. Участники Форума обсудят основные задачи, направленные на развитие, международное сотрудничество и интеграцию российского транспортного узла в мировую логистическую систему. Депутат Госдумы Сергей Тен откроет Форум докладом на тему: «Совершенствование законодательного регулирования транспортной отрасли и грузовых перевозок на территории Российской Федерации».
По словам Тена, сегодня нагрузка на транспортную систему России стремительно возрастает. Однако, общеизвестно, что наши логистические услуги занимают не самые высокие позиции в международных рейтингах по целому ряду показателей: по стоимости перевозки, качеству услуг, скорости проведения таможенного оформления грузов.
«Как руководитель направления вижу несколько приоритетов: развитие транспортной инфраструктуры международных коридоров и национально значимых маршрутов, повышение транспортной доступности регионов, модернизация системы регионального воздушного сообщения, мультимодальных и контейнерных перевозок, внедрение инноваций в транспортный комплекс», - поделился парламентарий, подчеркнув, что все эти процессы не могут проходить вне рамок экономического развития государств-членов ЕАЭС.
В комплексной экономической программе реализации интеграционного потенциала стран-участниц до 2030 года, одной из девяти приоритетных задач, значится инфраструктурное развитие, в том числе, и развитие транзитного потенциала.
Минтранс Беларуси и DHL Global Forwarding будут развивать перевозки по маршрутам Китай-ЕАЭС-Европа
Министерство транспорта и коммуникаций Белоруссии и китайская DHL Global Forwarding (China) подписали во вторник в Минске меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве, направленный на развитие перевозок по маршрутам из Китая в Европу через ЕАЭС и обратно.
"Цель подписания меморандума - установление стратегического партнерства для развития перевозок грузов железнодорожным, воздушным и другими видами транспорта по маршрутам: Китай/Азия - страны ЕАЭС/Балтия/Скандинавия/страны Европы и в обратном направлении", - говорится в сообщении на сайте Минтранса Белоруссии.
В частности, в перечень предлагаемых для реализации проектов входят перевозки китайскими контейнерными поездами в восточном направлении с консолидацией и добавлением грузов в Бресте или Минске, а также перевозки из Китая на Запад с деконсолидацией грузов в Бресте и последующим отправлением с использованием запланированных прямых поездов из Бреста в Западную Европу.
Предполагается также развитие Бреста и Минска как логистических хабов для перевозки грузов в европейскую часть РФ, северные и южные области Украины и страны Балтии, в том числе с использованием поездов Viking и ZUBR.
Согласно положениям меморандума, белорусский Минтранс и DHL Global Forwarding (China) планируют проводить консультации по вопросам создания комфортных и экономически приемлемых условий осуществления перевозок и повышения эффективности хозяйственной деятельности субъектов, осуществляющих деятельность в области перевозок грузов различными видами транспорта.
Минтранс рассчитывает, что перспективным итогом переговоров станет большая востребованность транзитного потенциала Белоруссии.
Компания DHL входит в состав Deutsche Post DHL - ведущей международной группы компаний, работающей в области почтовых услуг и логистики, и включает четыре подразделения: DHL Express, DHL Global Forwarding, DHL Freight и DHL Supply Chain. DHL располагает инфраструктурной сетью, охватывающей более 220 стран и территорий мира. В перечень услуг, предоставляемых DHL, входят международная экспресс-доставка, транспортировка грузов воздушным, морским, автомобильным и железнодорожным транспортом, складские решения от упаковки до ремонта и хранения, доставка почты по всему миру и другие специализированные логистические услуги.
Казахстан как континентальный транспортный хаб
Одной из стержневых тем ноябрьского президентского Послания народу Казахстана стало развитие транспортно-транзитного логистического потенциала страны. И это вовсе не случайно.
«Запасной ресурс»
До недавнего времени транспортно-транзитный потенциал республики оставался чем-то вроде нереализованного экономического ресурса. «Первой ласточкой» в развитии отрасли стал запуск железнодорожной магистрали «Бейнеу – Жезказган» (протяженность 1200 км). Эта стальная артерия впервые связала центр и запад республики. При этом Казахстан стал единственной постсоветской страной, которая за годы независимости самостоятельно реализовала такой грандиозный инфраструктурный транспортный проект. По оценкам специалистов, за счет сокращения доставки грузов от Достык до порта Актау перевозка грузов по этой магистрали по территории Казахстана должна увеличиться на 40 процентов. К тому же это позволит создать сотни новых рабочих мест.
Далее последовал ввод еще одного транспортного проекта - магистрали «Казахстан – Туркменистан – Иран», которая имеет протяженность порядка 800 км. Этот проект, как ожидается, вместе с модернизацией морпорта в Актау увеличит транзит товаров до 40 миллионов тонн. Стоит ли говорить, что этот проект имеет для Казахстана стратегическое значение.
Сейчас уже становится очевидным, что развитие транспортно-транзитного потенциала даст новый стимул развитию национальной экономики Казахстана. Эксперты прогнозируют, что к 2020 году объем товарооборота между Европой и Китаем достигнет, как минимум, порядка 800 миллиардов долларов. По другим оценкам, эта цифра может достигнуть около триллиона долларов. Увеличение торговли и товарооборота между Китаем и Европой дает Казахстану уникальную возможность увеличить транзитные потоки через свою территорию.
Между тем Глава государства поставил задачу вместе с увеличением транзитных потоков создать мощную систему сервисного обслуживания и логистики. Тем самым, ключевая идея стратегии Президента - превращение Казахстана в мощнейший евразийский транспортно-логистический транзитный хаб.
Уже реализованные проекты и те, что находятся на стадии реализации, показывают, что Казахстану вполне по плечу реализация этой задачи. А транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» тоже должен сыграть определенный мультипликативный эффект для экономики Казахстана.
Астана станет столицей международного уровня
Как известно, развитие транспортно-транзитного логистического потенциала страны реализуется в рамках «Плана нации - 100 конкретных шагов». Астана, являясь столицей Казахстана и находясь в самом сердце страны, имеет все возможности для превращения в один из главных транспортным хабов международного уровня. Причем, как ожидают столичные власти, Астана должна превратиться в деловой, культурный и научный центр Евразии.
Одним из пунктов «Плана нации - 100 конкретных шагов» является создание международного финансового центра «Астана» (AIFC) на базе инфраструктуры Astana EXPO-2017 с приданием ему специального статуса. При этом его особый юридический статус планируется закрепить конституционно. Центр, считает аким, придаст новый импульс росту делового потенциала столицы, а в перспективе должен войти в 20 передовых финансовых центров мира.
В этой связи аким Астаны поручил просчитать все возможные последствия: как работа центра скажется на транспортной ситуации, рынке жилья и гостиничных услугах, рынке труда, миграционных и туристических потоках. Городские власти также планируют расширить финансовый инструментарий в центре за счет развития новых видов финансовых услуг. В этой связи следует учитывать и привлекать новые возможности по финансированию коммунальных проектов, по реализации инвестиционных проектов. Аким Астаны Адильбек Джаксыбеков в этой связи поручил активнее искать потенциальных инвесторов, применять различные виды финансовых инструментов для реализации своих проектов.
Помимо этого, в Астане планируется создание сети регулярного и комфортного авиасообщения с ведущими финансовыми центрами, что должно быть тесно увязано с внутри- и межгородскими транспортными потоками. Таким образом, столица должна стать важным транспортным хабом в масштабах всего континента, связующим узлом между Азией и Европой. Для осуществления этой задачи управлению пассажирского транспорта и автомобильных дорог, ТОО «Астана ЛРТ» поручено системно подойти к формированию комплексной транспортной схемы города, интегрировав в ней все виды транспорта и их взаимодействие в международном, национальном и внутригородском масштабе.
Немаловажной составляющей инфраструктуры центра является, безусловно, качественная информационно-коммуникативная сеть является. В перспективе все жители Астаны должны иметь постоянный доступ к качественной, быстрой и недорогой связи. Помимо этого, в перспективе ожидается большой наплыв иностранцев в столицу. И официальным языком на территории финансового центра станет английский язык. Поэтому как никогда актуальным становится изучение английского, стимулирование его изучения обслуживающим персоналом в гостиницах, ресторанах и других сервисных предприятиях. Это станет возможным благодаря открытию государственных и привлечения частных курсов английского языка, обеспечения соответствующей кадровой, материально-технической и методической базы. Также Астане необходимо активизировать работу в сфере туризма. Важным компонентом привлечения гостей в Астану, по мнению акима столицы, должно стать грамотное планирование культурных мероприятий и развитие событийного туризма.
Между Китаем и Европой
В рамках Евразийского экономического союза Казахстан заявляет о своих глобальных транспортно-логистических проектах. Громадные инвестиции вливаются в инфраструктурное и дорожное строительство, строительство новых стальных магистралей. Естественно, Казахстану будет сложно в одиночку осилить финансирование данных проектов. По мнению экспертов, инвесторами могут выступить партнеры Казахстана по логистическим проектам – Россия и Китай. Тем более, что эти державы заинтересованы в продвижении идеи Астаны о формировании евразийского транспортного хаба, так как за счет инфраструктуры проекта стороны смогут нарастить объемы своего присутствия на крупных региональных рынках. Чтобы привлечь инвестиции России и Китая, Казахстану, полагают аналитики, придется предложить максимально льготный механизм их функционирования.
По мнению заведующего Центром постсоветских исследований Института экономики РАН Леонида Вардомского, которое было опубликовано на ленте информагентства «Новости Казахстан, «широкое внедрение современных транспортных технологий, тесное сотрудничество с Россией, Китаем и другими соседними странами позволят Казахстану в ближайшие годы стать серьезным игроком на рынке контейнерных перевозок между Европой и Азией». По его словам, для стран, оказывающих транзитные услуги, это своего рода «невидимый экспорт», приносящий государству (Австрия, Белорусь, Голландия, Гонконг, Египет, Латвия, Панама, Польша, Сингапур и других) немалый доход. В мировой торговле товарами и услугами, по данным ВТО за 2013 год, доля транспортных услуг составила 4,8% в экспорте и 5,2% – в импорте.
Сложность ситуации для Казахстана после распада СССР заключалась в том, что возросла транзитная зависимость республики от других постсоветских стран. Не секрет, что современный Казахстан сбывает свою экспортную продукции за пределы бывшего СССР. Между тем, за период с 2000 по 2014 годы доля ЕС в экспорте Казахстана выросла с 26% до 56,8%, а СНГ – сократилась с 30,8% до 12,5%. «Но одновременно увеличился и транзитный потенциал Казахстана, понимаемый как совокупность внешнего спроса на провоз товаров и проезд пассажиров по национальным коммуникациям. Этот спрос определяется внутриматериковым положением Казахстана, расположением между Россией и Китаем, быстрым ростом прикаспийских стран и государств Центральной Азии», - отметил Л.Вардомский.
Транзитный потенциал Казахстана на самом деле сложно переоценить, поскольку республика граничит с развитыми промышленными центрами России, Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР, а также со странами Центральной Азии. Согласно статданным, объем взаимной торговли между ЕС и Китаем в 2014 году превысил 615 миллиардов долларов.
За годы независимости, отмечают аналитики, Казахстан из транзитозависимой страны превратилась в страну-транзитера. За годы независимости Казахстан построил сразу несколько железных дорог («Аксу-Дегелен», «Алтынсарино- Хромтау»), соединяющих разные регионы страны напрямую, что позволило ослабить зависимость от коммуникаций соседней России.
Особую роль в развитии транзитного потенциала Казахстана играет порт Актау на Каспии. Через эти своеобразные «морские ворота» Казахстан имеет возможность выйти через Азербайджан и Грузию выйти к Черному морю, а также через Иран к Персидскому заливу. Располагаясь на пересечении нескольких транспортных коридоров, морпорт Актау позволяет обеспечивать перевозку грузов с востока на запад, с севера на юг и в обратном направлении, развиваясь в рамках проекта «Новый шелковый путь», направленного на реализацию транзитного потенциала Республики Казахстан.
Сейчас морской порт Актау находится под управлением национальной компании «Қазақстан темір жолы» и является важным звеном создаваемой мультимодальной логистической цепочки, включающей также сухой порт СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», соединенный с Актау посредством железнодорожной ветки. Для повышения эффективности управления инфраструктурными объектами, а также увеличения пропускной способности действующего порта, привлечен международный консультант в лице глобального портового и терминального оператора компании DP World.
Актауский морпорт предназначен для перевалки сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов и расположен на пересечении нескольких международных транспортных коридоров, что позволяет обеспечивать перевозку грузов с востока на запад, с севера на юг и в обратном направлении. Основными видами грузов, обрабатываемыми в порту являются: нефть, металл, зерно, паромные и другие грузы. Направлениями перевозки грузов являются порты Ирана, России и Азербайджана. На участке «Баку-Актау-Баку» действует регулярная паромная линия. При этом порт Актау располагает: 79700 кв. м открытых площадок и крытыми транзитным складом - 2000 кв.м; четырьмя специализированными нефтеналивными причалами проектная мощность которых составляет 10,4 млн. тонн при фактической пропускной способности до 12 млн. тонн; тремя универсальными сухогрузными причалами для обработки генеральных грузов, контейнеров, а также для перегрузки негабаритных грузов и обработки судов типа «РО-РО»; железнодорожным паромным комплексом (при проектной мощности 1 млн. тонн фактическая пропускная способность составляет 2 млн. тонн); зерновым терминалом мощностью 600 тыс. тонн в год со специализированным причалом. Морской порт Актау способен круглосуточно принимать суда длиной не более 150 метров и шириной до 20 метров.
В рамках строительства международной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» предусмотрено строительство в Казахстане автодорожных мостов, дорожно-эксплуатационных комплексов, остановочных площадок, скотопрогонов, сервисных объектов для водителей и пассажиров. Одновременно со строительством автомагистрали намечены ремонт и строительство дорог в близлежащих районах областей, расположенных вдоль трассы. Ожидается, что строительство автодороги «Западная Европа – Западный Китай» на территории Казахстана будет завершено в 2015 году.
Новый Шелковый путь
Три года назад Глава государства Нурсултан Назарбаев предложил иностранным инвесторам проект «Новый Шелковый путь». По мнению Н.Назарбаева, именно Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центральноазиатского региона, «своеобразным мостом между Европой и Азией».
Предполагается, что в результате реализации этого мегапроекта к 2020 году объем транзитного грузопотока через Казахстан должен возрасти в два раза, с дальнейшим доведением его, как минимум, до 50 миллионов тонн. «Мое видение - это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня, торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического», - отметил тогда глава Казахстана.
Конкурентное преимущество предлагаемого проекта «Новый шелковый путь» будет основано на реализации принципа четырех «С»: скорости сервиса, стоимости, сохранности и стабильности».
Реализация данного проекта станет новым этапом освоения транзитного потенциала Казахстана. Предполагается, что объем международных транзитных перевозок Казахстана к 2020 году увеличится вдвое за счет роста перевозок между КНР и ЕС, Россией, Турцией, Ираном, а также между Россией со странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между центральноазиатскими странами и Китаем.
Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана и формирование глобальных логистических схем с использованием нашей инфраструктуры создало базовые предпосылки для реализации транзитного потенциала республики, когда Казахстан станет полноправным евразийским транзитным хабом.
В Калининграде создан белорусский логистический центр
В Калининграде открылся логистический центр по продаже белорусских строительных материалов. Презентация нового торгового объекта прошла в рамках визита министра архитектуры и строительства Беларуси Анатолия Черного в самый западный российский регион.
По словам инициатора проекта Михаила Марьяна, центр представляет собой комплекс зданий и открытых площадок для хранения строительных материалов общей площадью 12 гектаров.
- Калининградские предприниматели, у которых нет прямых связей с белорусскими производителями, теперь смогут заказать интересующую продукцию прямо со склада, - отметил Михаил Марьян. - Или приехать и купить в центре товары по конкурентной цене.
- Белорусские компании только дополняют то, что не производится в Калининградской области и завозится по импорту - цемент, щебень, стекло, железобетонные изделия, кирпич и другие материалы, - заявил Анатолий Черный. - Поэтому конкуренции с местными компаниями быть не должно.
Интерес к проекту высказали и представители калининградского бизнеса. Они предложили организовать разгрузочный терминал для белорусского сырья и стройматериалов в Черняховске - городе, расположенном примерно посередине между Калининградом и российско-литовской границей. Тогда не потребуется везти товар сначала в региональную столицу, а потом возвращать в область, сократятся транспортные издержки.
Белорусские строительные материалы пользуются большой популярностью в калининградском регионе. По информации отделения Посольства Республики Беларусь в Калининграде, в прошлом году в эксклав экспортировали около 80 тысяч тонн цемента стоимостью 4,9 миллиона долларов. За семь месяцев 2015 года калининградцы закупили 40,8 тысячи тонн этого материала на 1,7 миллиона долларов. Растет потребление белорусской негашеной извести. Если в прошлом году общий объем поставок составил порядка 15 тысяч тонн, в этом году - уже 16,45 тысячи тонн.
Логистический центр представляет собой комплекс зданий и открытых площадок для хранения строительных материалов общей площадью 12 гектаров
На волне девальвации рубля многие калининградские предприниматели начали отказываться от европейских строительных материалов в пользу белорусских. Товары из Беларуси не уступают в качестве и не облагаются таможенными пошлинами. В этом году, к примеру, начались прямые поставки белорусской арматуры в самый западный российский регион.
- Наши связи очень важны с точки зрения развития торговых отношений внутри ЕАЭС, - подчеркнул руководитель отделения Посольства Беларуси в Калининграде Василий Горбатенко. - Будем надеяться, что открытие логистического центра пойдет на пользу нашему деловому партнерству. Главное - сохранить при этом проверенные схемы поставок белорусских строительных материалов, которые наладили калининградские компании за годы сотрудничества.
Кстати
Торгово-логистический центр белорусских стройматериалов планируется открыть в Псковской области. Об этом сообщил первый заместитель министра архитектуры и строительства Беларуси Александр Кручанов.
Грузооборот порта Таллин за 7 месяцев 2015 г. упал на 21,1%
Грузооборот порта Таллин в январе-июле 2015 года составил 13,7 млн. т., что на 21,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе объем перевалки наливных грузов составил 8,2 млн. т. (-31,7%), навалочных — 1,6 млн. т. (+7,4%), ro-ro грузов — 2,5 млн. т. (+8,5%), тарно-штучных —367,3 тыс. т. (-0,8%). Грузов в контейнерах перевалено 1 млн. т. (-13,1%).
Контейнерооборот порта Таллин за отчетный период снизился на 22,4% и составил 119,9 тыс. TEU.
Грузооборот морских портов России в январе-июле вырос на 3,2%
Объем перевалки сухогрузов составил 166,6 миллиона тонн (рост на 0,7%), в том числе: угля - 68,8 миллиона тонн (рост на 3%), черных металлов - 15,8 миллиона тонн (рост на 12,9%), грузов на паромах - 9,1 миллиона тонн (рост в 1,7 раза).
Грузооборот морских портов России в январе-июле 2015 года увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 379,9 миллиона тонн, сообщила Ассоциация морских и торговых портов (АСОП).
Экспортных грузов перегружено 304,6 миллиона тонн, что на 5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов — 19,5 миллиона тонн (падение на 23,6%), транзитных — 28,7 миллиона тонн (рост на 0,8%), каботажных — 27,1 миллиона тонн (рост на 12,7%).
Грузооборот по грузам
Объем перевалки сухогрузов составил 166,6 миллиона тонн (рост на 0,7%), в том числе: угля — 68,8 миллиона тонн (рост на 3%), черных металлов — 15,8 миллиона тонн (рост на 12,9%), грузов на паромах — 9,1 миллиона тонн (рост в 1,7 раза), минеральных удобрений — 8,9 миллиона тонн (рост на 2,2%), руды — 3,5 миллиона тонн (рост на 5%), лесных грузов — 3,1 миллиона тонн (рост на 11,1%) и цветных металлов — 2,2 миллиона тонн (рост на 19,8%).
Объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 23,2 миллиона тонн (падение на 15,5%), зерна — 12,4 миллиона тонн (снижение на 3,2%) и металлолома — 2,5 миллиона тонн (снижение на 12,6%).
Объем перевалки наливных грузов составил 213,3 миллиона тонн (рост на 5,3%), в том числе: сырой нефти — 117,8 миллиона тонн (рост на 5,9%), нефтепродуктов — 86,1 миллиона тонн (рост на 5,4%) и сжиженного газа — 7,4 миллиона тонн (рост на 1,1%).
Грузооборот портов Северо-Запада
Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 20,3 миллиона тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода 2014 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 13,9 миллиона тонн (сокращение на 4,3%), а наливных грузов увеличился до 6,3 миллиона тонн (рост на 11,5%). Грузооборот порта Варандей вырос до 3,7 миллиона тонн (рост на 10,6%), Архангельск — до 2,4 миллиона тонн (рост на 6,4%). В то же время объем перевалки грузов порта Мурманск сократился до 12,7 миллиона тонн (снижение на 3,8%).
В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 132,7 миллиона тонн (рост на 1,4%), из них объем сухогрузов составил 50,1 миллиона тонн (снижение на 2,8%), наливных — 82,6 миллиона тонн (рост на 4,1%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга — до 49,9 миллиона тонн (рост на 16,6%) и Приморск — до 34,3 миллиона тонн (рост на 3,4%). Снизили грузооборот Большой порт Санкт-Петербург — до 30,4 миллиона тонн (падение на 14,9%), Высоцк — до 9,9 миллиона тонн (снижение на 5,5%) и Калининград — до 7,5 миллиона тонн (снижение на 4,9%).
Грузооборот портов Юга
Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 125 миллионов тонн (рост на 5,8%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 45,3 миллиона тонн (рост на 8,9%), наливных — до 79,7 миллиона тонн (рост на 4,2%). Грузооборот порта Новороссийск увеличился до 74,1 миллиона тонн (рост на 4,3%), Туапсе — до 14,6 миллиона тонн (рост на 15,3%), Тамань — до 6,3 миллиона тонн (рост на 5,8%), Темрюк — до 1,6 миллиона тонн (рост в 1,5 раза), Таганрог — до 1,6 миллиона тонн (рост на 4,8%). Уменьшили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Кавказ — до 12 миллионов тонн (снижение на 9,1%), Ростов — до 5,5 миллиона тонн (снижение на 0,2%), Азов — до 2,8 миллиона тонн (падение на 14,4%) и Ейск — до 1,8 миллиона тонн (снижение на 4,9%). Морские порты Крыма перевалили 4,6 миллиона тонн, в том числе порт Керчь — 3,8 миллиона тонн, Севастополь — 0,3 миллиона тонн.
В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,2 миллиона тонн грузов (снижение на 8,3%), из них сухогрузов — 1,9 миллиона тонн (рост на 5,2%), наливных — 2,3 миллиона тонн (падение на 17,2%). Объем перевалки грузов порта Махачкала сократился на 16,3%, до 2,5 миллиона тонн, порта Оля — на 3,1%. Грузооборот порта Астрахань увеличился на 7,9% и составил 1,5 миллиона тонн.
Грузооборот портов Дальнего Востока
В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 97,7 миллиона тонн (рост на 3,8%), их них сухогрузов — 55,4 миллиона тонн (снижение на 1,1%), наливных грузов — 42,3 миллиона тонн (рост на 11%). Увеличили грузооборот порты Восточный — до 37,8 миллиона тонн (рост на 14,8%), Ванино — до 15,7 миллиона тонн (рост на 3,4%), Де-Кастри — до 5,9 миллиона тонн (рост на 26,5%). Сократился объем перевалки грузов в морских портах: Находка — до 12 миллионов тонн (снижение на 1,8%), Пригородное — до 9,3 миллиона тонн (падение на 3,2%), Владивосток — до 7,2 миллиона тонн (падение на 20,7%) и Посьет — до 3,7 миллиона тонн (падение на 14,8%).
Положено начало строительству завода Lifan в России
Сегодня в Липецкой области вблизи села Казинка состоялась торжественная закладка первого камня в строительство завода по производству автомобилей Lifan. img_5В октябре 2014 года было подписано инвестиционное соглашение между корпорацией Lifan и администрацией ОЭЗ «Липецк» в присутствии премьер-министров России и Китая. Новое производство расположится на площадке в 60 га. Сегодня это чистое поле, однако уже через два года здесь обещают возвести заводские корпуса и начать производство автомобилей. Мощность производства предположительно составит 60 тысяч автомобилей в год. Объем инвестиций - 300 млн. долларов.
На предприятии обещают задействовать 1500 сотрудников. А в целом, с учетом строительных работ, вспомогательных производств, маркетинговых структур и прочих «околопроизводственных» служб число новых рабочих мест в Липецкой области может увеличиться до 16500.
Площадь цеха сварки составит 16800 кв. м. В цехе разместят две главных гибких сварочных линии и одну мобильную линию сборки. Площадь цеха окраски – 22480 кв. м. Линию окраски на всем протяжении оборудуют робототехническими устройствами, в процессе окраски обещают применять только водорастворимые краски. Площадь цеха сборки – 18600 кв. м. В нем расположится мобильная линия сборки и теста.
В комплекс завода входит также собственный испытательный полигон и большой склад логистики - 21600 кв. м.
Заявлено, что на новом заводе все производство будет ориентировано на экологию: в производстве будут использованы нетоксичные продукты, большинство производственных процессов автоматизировано. Чтобы подчеркнуть свое стремление к экологичности производства, сегодня в рамках презентации будущего завода и свои потенциальные возможности, представительство Lifan продемонстрировало участникам церемонии свой электромобиль.
Гендиректор компании Lifan Motor Rus Сунь Цзэцзюнь, выступая на презентации, пообещал для жителей Липецкой области скидку на будущие автомобили, которые будет выпускать завод - в размере как минимум 10 000 рублей.
Транспортные коридоры в Приморье свяжут ЕАЭС с "Шелковым путем"
Международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2" станут связующим звеном между Евразийским экономическим союзом и китайским "Шелковым путем".
Об этом, как передает Интерфакс, министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка заявил после прошедшего во Владивостоке совещания по вопросам логистики.
- Проект "Приморье-1" и "Приморье-2" - это практическое сопряжение "Шелкового пути" и Евразийского экономического союза. Взаимовыгодное сопряжение. Это выгодно и северо-восточным провинциям Китая, и всей России, в том числе нашему Дальнему Востоку и Приморскому краю, - сказал министр.
По его словам, привлекательность транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" значительно повысил закон о свободном порте Владивосток.
Большое значение международных транспортных коридоров отметил и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.
- Строительство коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" может быть первым вкладом России в реализацию проекта "Шелковый путь". Это первый шаг в создании азиатско-тихоокеанской инфраструктуры нового качества, - считает он.
Международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2" задействованы для транзита грузов из северо-восточных провинций КНР к портам Владивостока и Находки через пункты пропуска Суйфэньхэ - Гродеково и Хуньчунь - Красково. Однако пока через них проходит небольшой поток грузов из-за низкой пропускной способности железных дорог. Их совершенствование будет проведено в рамках федеральной программы развития транспортной системы.
Что касается "Шелкового пути" - это китайский проект создания транспортного коридора от Тихого океана до Балтийского моря. Для этого предполагается построить либо модернизировать транспортные артерии, в пределах которых будут развиваться промышленность и энергетика. Китай рассчитывает таким образом не только сократить время провоза товаров в Европу, но и получить поле для инвестиций.
На Дальневосточной магистрали успешно реализован проект по организации доставки транзитного китайского груза контейнерным поездом в порт Восточный
Перевозка осуществлена через железнодорожный пограничный переход Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково (РФ) в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего доставку грузов из северных провинций Китая на юг этой страны либо в другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), передает ДВ – РОСС со ссылкой на службу корпоративных коммуникаций ДВЖД.
Как сообщил начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников, 10 августа на станцию Гродеково (РФ) из Китая прибыло два поезда со 122 контейнерами, из которых был сформирован железнодорожный состав из 69 условных вагонов и отправлен на станцию Находка-Восточная. 11 августа поезд прибыл на станцию назначения. Планируется, что 13 августа текущего года после переработки на специализированном терминале ООО «Восточная стивидорная компания» контейнеры отгрузят на судно, которое возьмет курс на южнокорейский порт Пусан. Благодаря эффективному взаимодействию работников Дальневосточной магистрали с представителями государственных контрольных органов, а также предварительному информированию о прибытии груза на территорию России и с учетом оформления транзита, путь из Китая до порта Восточный (более 350 км) контейнерный поезд преодолел менее чем за сутки
Планируется, что в дальнейшем от станции Гродеково до станции Находка-Восточная транзитный контейнерный поезд будет ходить регулярно раз в неделю, при этом рассматривается возможность увеличения количества поездов.
Напомним, в последние года ОАО «РЖД» и представители транспортной сферы КНР значительно укрепили партнерские отношения в вопросах организации транзитных грузоперевозок. Так, Харбинская и Дальневосточная железные дороги прилагают совместные усилия в поиске дополнительной грузовой базы для загрузки перехода Суйфэньхэ – Гродеково, в том числе привлекая транзит. Проведен ряд встреч с участием китайских грузоотправителей и руководства мэрии Суйфэньхэ. На переговорах стороны договорились о совершенствовании логистики, оказании дополнительных услуг и гибком подходе в тарифной политике. ОАО «РЖД» введен понижающий коэффициент к тарифу, причем как при групповой, так и маршрутной отправке контейнеров.
«Почта России» планирует вложить в своё развитие 68,6 млрд рублей за три года
ФГУП «Почта России» намерена инвестировать в своё развитие 68,6 млрд рублей за три года, сообщили ЦП представители компании. Из них 10 млрд рублей планируется вложить уже в 2015 году.
В 2016 году «Почта России» намерена инвестировать в развитие 30 млрд рублей, в 2017 году — еще 28 млрд рублей. В 2014 году на развитие «Почты» было выделено 8,44 млрд рублей.
На модернизацию объектов почтовой связи в 2014 году ушло 1,69 млрд рублей, на развитие информационной и технологической инфраструктуры — 2,24 млрд рублей. В частности, к затратам на инфраструктуру «Почта России» отнесла создание Единой автоматизированной системы отделений почтовой связи и обновление мобильного приложения «Почты».
На покупку новых вагонов и автотранспорта, оснащение техники чипами «Глонасс» и закупку другого оборудования в 2014 году было потрачено 534 млн рублей. Важнейшим направлением инвестиций прошлого года в «Почте России» называют модернизацию инфраструктуры почтовой логистики (3,7 млрд рублей) — почти половина из этих средств (1,43 млрд рублей) ушла на оснащение логистического центра в аэропорту «Внуково».
На вопрос ЦП о том, на какие цели будут направлены средства в 2015 году, представители «Почты России» сообщили, что 10 млрд рублей пойдут «на реализацию основных положений стратегии развития "Почты России"». По их словам, средства на развитие будут привлекаться «как из внутренних, так и внешних источников».
В мае 2015 года издание CNews со ссылкой на документы «Почты России» сообщило, что компания намерена потратить на своё развитие 131 млрд рублей, причём из них 18 млрд рублей уйдет на обновление ИТ-инфраструктуры. Для программы модернизации компания планировала привлечь 72 млрд рублей у сторонних кредиторов, использовать 40 млрд рублей собственных средств и выручить еще 19 млрд за счет реализации активов.
ТАСС отмечает, что ранее в 2015-2017 годах «Почта России» планировала потратить на своё развитие 92 млрд рублей. «Влияние оказывает текущая экономическая ситуация. Не стоит также забывать, что с этого года "Почта России" не получает никаких государственных дотаций и должна рассчитывать только на собственные силы», — объяснил пересмотр планов близкий к компании источник агентства.
Металлурги и ломопереработчики отказываются от жд-перевозок в пользу других видов логистики
Подводя итоги деятельности компании за семь месяцев 2015 года, Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сообщил, что "по оперативным данным, среднесуточная погрузка в июле составит более 3 млн 310 тыс. тонн. Таким образом, снижение к уровню июля 2014 года будет менее чем на 0,5%».
Наибольшее же снижение погрузки, по данным ОАО «РЖД», произошло по черным металлам (-6,6%), цементу (-9,8%), лому черных металлов (-18,5%). Одними из причин эксперты считают общее снижение выплавки стали по стране в июне-июле 2015 г., переход ломопереработчиков и металлургов с жд-обслуживания на автоперевозки и активный период речной навигации.
О новой политике естественных монополий, призванной повысить эффективность и не допустить снижение грузоперевозок лома и металлургических грузов по железной дороге, расскажет участникам рынка Баранов Константин Леонидович, Начальник отдела мониторинга рынка грузовых перевозок Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД.
Шестая конференция «Грузоперевозки и логистика на рынке лома» состоится 19-20 августа 2015г. в Москве в отеле Ренессанс Москва Монарх Центр, при участии ЦФТО РЖД, центральных и отраслевых СМИ, ФАС, МВД, ОАО «НПК Уралвагонзавод», НП ОЖдПС, ООО «РосМетИндустрия» и еще более 50 участников и экспертов отрасли.
Сегодня в Египте откроют новое русло Суэцкого канала
Дублер Суэца позволит властям удвоить доходы от морских торговых перевозок.
Суэцкий канал обретает параллельную реальность. Сегодня египетские власти торжественно откроют новое русло Суэца, которое было сооружено за один год против десяти лет, потребовавшихся в девятнадцатом веке для строительства первой очереди. Значение этого водного коридора для мировой торговли трудно переоценить. Канал соединяет Средиземное море с Индийским океаном. Это кратчайший путь между Европой и Азией и обратно.
Бельгийские автоперевозчики несут потери в связи с осадой евротоннеля
Бельгийские автоперевозчики несут потери в связи с осадой тоннеля под Ла-Маншем. Расходы транспортных компаний Фландрии растут из-за наплыва нелегальных мигрантов во французском городе Кале, сообщают бельгийские СМИ.
Сроки ожидания проезда по туннелю беспрецедентные. Даже прежде, чтобы перебраться через Ла-Манш, приходилось тратить 24 часа. Теперь же это время значительно увеличилось, отмечается в сообщениях.
К тому же мигранты, пытающиеся незаконно перебраться из Франции в Великобританию, проникают в грузовые автофургоны, причиняя ущерб товару. Перевозчики обсуждают возможность временного прекращения поставок в Великобританию с целью экономии.
Кризис с наплывом нелегальных мигрантов во французском городе Кале, в пригороде которого начинается тоннель под Ла-Маншем, начался в начале недели. Из-за протестов мигрантов в евротоннель не могут въехать более 10 тысяч фур с той и с другой стороны.
Саудовская Аравия поможет России строить порты и дороги
Саудовская Аравия стала крупнейшим прямым иностранным инвестором в Россию. Арабы готовы за несколько лет вложить 10 млрд долларов в российские проекты, в частности, в Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД). Саудовская Аравия инвестирует в Россию, несмотря на то, что является ближайшим союзником Соединенных Штатов, и у арабов есть на это свои причины.
Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и суверенный фонд Саудовской Аравии Public Investment Fund (PIF) создают партнерство, в рамках которого PIF инвестирует 10 миллиардов долларов в проекты на территории России, сообщил РИА Новости глава РФПИ Кирилл Дмитриев.
РФПИ также договорился о партнерстве с другим суверенным фондом Саудовской Аравии – Saudi Arabian General Investment Authority (SAGIA). Стороны будут вести совместный поиск инвестиционных проектов на территории РФ.
«Это самое крупное партнерство, самое крупное привлечение иностранного капитала в Россию со стороны РФПИ», – отметил Дмитриев. Ранее самым крупным инвестором совместно с РФПИ были ОАЭ, которые приняли решение вложить 7 млрд долларов в российскую экономику.
Заключению партнерства с Саудовской Аравией во многом способствовал визит преемника наследного принца, министра обороны Саудовской Аравии в Россию в рамках Петербургского международного экономического форума, а также его личная встреча с президентом РФ Владимиром Путиным, добавил глава РФПИ.
Средства саудитов планируется реализовать в течение 4–5 лет. Первые четыре-пять сделок можно ожидать уже в течение двух-трех месяцев. «До конца текущего года планируется реализовать 10 сделок с PIF, в финальной стадии из них находится семь», – говорит Дмитриев.
По его словам, PIF выразил заинтересованность в инвестировании средств в инфраструктуру, сельское хозяйство, медицину, ретейл, логистику и недвижимость. В частности, в сфере сельского хозяйства рассматриваются проекты по переработке и выращиванию сельхозкультур, а также по дистрибуции.
Причем в этих проектах могут принять участие не только партнеры из Саудовской Аравии, но также инвесторы из Китая, Южной Кореи и ОАЭ. Инвестиции PIF будут осуществляться по традиционной модели: часть средств будет привлекаться по направлениям работы РФПИ автоматически, часть – под конкретные проекты.
Прибыльные проекты
Особый интерес у инвесторов вызывают инфраструктурные проекты. Так, Суверенный фонд Саудовской Аравии может вложить средства в строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), говорит Дмитриев. Причем вместе с фондами из ОАЭ. Со стороны российских компаний партнерами выступят как средние, так и крупные предприятия. Окончательное решение по финансированию проекта будет принято до конца года.
Стоимость строительства ЦКАД, по предварительным оценкам, составит около 300 млрд рублей, 150 млрд из которых – средства ФНБ. Остальные деньги должны вложить инвесторы. Ранее Дмитриев заявлял, что РФПИ совместно с арабскими партнерами готов инвестировать около 2 млрд долларов в строительство третьей и четвертой очереди ЦКАД. К проекту могут быть привлечены и средства пенсионного фонда «Газфонд».
ЦКАД, как и дорога Санкт-Петербург, – это лишь небольшие части масштабного проекта транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (через Казахстан), длина которого только по России составит порядка 2,3 тыс. км. Параметры всего этого проекта в «Автодоре» обещают подготовить до конца 2015 года.
Проект транспортного коридора как возрождение Шелкового пути, по которому 10 веков назад проходили торговые караваны из Азии в Европу, вообще интересный проект, в который готовы вложиться и местные игроки – крупнейшие инвестбанки и пенсионные фонды.
Поэтому кроме ЦКАД иностранным инвесторам, в том числе китайским банкам и арабским фондам, будет предложено много интересных инфраструктурных проектов. К примеру, проект реконструкции участков трассы М-5 «Урал». Инвесторы нужны для завершения строительства автодорожного тоннеля (четыре полосы) в створе мостового перехода через реку Уфа. Это самый сложный элемент будущей автомагистрали, которая соединит федеральные трассы М5 «Урал» и М7 «Волга». На завершение строительства тоннеля надо около 9 млрд рублей, и власти Башкирии хотят привлечь инвестора, подписав с ним концессионное соглашение сроком на 30 лет.
Саудитам Россия предлагает также портовые проекты, например, принять участие в строительстве порта Тамань. Правительство РФ вновь вернулось к этой идее, хотя многие критики говорили, что при наличии портов в Крыму в этом проекте нет необходимости. Первую очередь порта Тамань планируют запустить в 2019 году, завершить строительство – к 2025 году. Его потенциальный грузооборот оценивается в 91,4 млн тонн в год. Общая стоимость проекта оценивается в 228 млрд рублей, из бюджета выделят только 30,4 млрд рублей, остальные должны найти у инвесторов.
Саудиты преследуют свою цель
Саудиты не опасаются инвестировать в Россию, несмотря на геополитическое противостояние Запада с Россией. Во-первых, арабы не хотят упустить выгоду, во-вторых, есть и политические причины такого бесстрашия.
«Саудовская Аравия несколько изменила свою внешнюю политику, в частности, в отношении гегемонии США как мирового полицейского. Саудиты хотят диктовать собственные условия на Ближнем Востоке без участия «большого брата» в лице США. Недавние переговоры Путина и саудовского принца на Петербургском форуме подтверждают это предположение», – говорит Тамара Касьянова из «Российского клуба финансовых директоров».
Однако надо понимать, что Саудовская Аравия готова инвестировать только в доходные предприятия на российской территории. В этом нет ничего удивительного. «Все-таки не стоит ждать от члена ОПЕК, что он станет меценатом и «прокормит» российскую экономику в годы кризиса», – говорит Касьянова.
Тот же ЦКАД – это явно окупаемый проект, так как это платная трасса в наиболее оживленной части России. Концессионное строительство дорог – это вообще выгодный бизнес. «Приток средств от автомобилистов и транспортно-логистических компаний в федеральный бюджет будет постоянным. Следовательно, отчисления будут получать и участники проекта, в частности, Саудовская Аравия», – говорит эксперт.
«Плата за проезд, скорее всего, будет индексироваться не реже, чем тарифы монополий, поэтому инвестиции в такие проекты защищены от инфляции. А расходы на строительство более чем наполовину рублевые. На мой взгляд, для иностранных инвесторов это сейчас лучше, чем покупать гособлигации», – говорит начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Георгий Ващенко.
Порт Тамань, возможно, станет еще одним проектом, который саудиты смогут проинвестировать, не исключает Касьянова, но вряд ли это произойдет в ближайшее время, «поскольку морская логистика в этой части России пока не нагружена проектом Китая «Шелковый путь в Европу».
«Интерес к прямым инвестициям в Россию сохраняется, хотя и сократился в несколько раз. Сейчас иностранные компании интересуют в основном некоторые проекты в области автомобилестроения, строительства дорог, отдельных объектов городской инфраструктуры. В меньшей степени их интересует сельское хозяйство, даже несмотря на контрсанкции. В разрезе регионов большинство иностранных проектов сконцентрировано в специальных экономических зонах – Ленинградская, Калужская области, Татарстан», – рассказывает Георгий Ващенко.
Плюс в копилку России
Для России в целом 10 млрд долларов инвестиций от инвестфонда – это внушительная сумма, учитывая, что в прошлом году объем всех прямых инвестиций составил 19 млрд долларов.
Приток денег в инфраструктуру актуален для России как никогда, особенно в условиях геополитического противостояния и отрубания РФ от западных рынков капиталов. «При нынешних сложностях бюджета государство не может во все инвестировать, тем более в инфраструктуру, это всегда дорого», – говорил глава администрации президента России Сергей Иванов на Петербургском экономическом форуме.
Российские частные инвесторы уже вовсю тратят свои средства на различные проекты. Например, компания «Новатэк» построила аэропорт, потому что без этого реализация проекта Ямал-СПГ была бы невозможна. И еще более важно, что пошли иностранные инвестиции в российскую инфраструктуру. Иванов говорит, что на конкурсах по строительству платных дорог зарубежные инвесторы конкурируют друг с другом, несмотря ни на какие политические дрязги, они не уходят, потому что уже поняли, что «здесь хорошо, здесь в принципе не обманут».
Прирост прямых иностранных инвестиций в Россию лучше всего показывает наметившийся тренд: за 13 лет их приток увеличился ровно в 13 раз. «Это уже сотни млрд долларов. Фабрики, заводы, дороги не унесешь, они все равно здесь останутся, навечно, как говорится», – подчеркивает Иванов.
Другое дело, что география инвесторов в силу геополитики теперь смещается в восточную сторону. Азиатские, а теперь и арабские инвесторы не обращают внимания на изоляционную политику Запада.
Для России очередной стратегический инвестор – это плюс в создание положительного имиджа страны, что особенно важно, когда проамериканские рейтинговые агентства стараются отвадить инвесторов от нашей страны.
«Любая активность на внутреннем рынке с участием иностранных инвесторов и повышение объемов внешнеэкономической деятельности могут стать ключевым маркером, который повысит привлекательность России для тех инвесторов, которые сегодня захотят уйти из Европы в более стабильные гавани», – говорит Тамара Касьянова. В еврозоне разгорается греческая драма, инвесторы бегут оттуда, поэтому инвестиции из Европы могут утечь сейчас либо в США, либо в страны АТР, где рынки имеют положительный прогноз.
Россия может тоже рассчитывать на часть этого пирога, в том числе благодаря этому соглашению с саудитами. И нельзя забывать, что Россия недавно получила привилегированный статус, став третьим крупнейшим членом и акционером Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.
«Это поможет вернуть часть ушедших «в безопасные гавани» капиталов. Это вполне доступный «месседж» иностранным инвесторам, которые хотели работать с нами, но боялись американских санкций в отсутствие гаранта, ведь, по сути, Поднебесная стала нашим гарантом перед западными странами», – уверена Касьянова. «Партнерство с КНР и Индией через такой «азиатский МВФ» принесет большую репутационную и экономическую пользу России», – добавляет первый вице-президент «Российского клуба финансовых директоров».
Миллиарды «потекли» по дорогам
52 региона получат на строительство и ремонт региональных дорог 4,5 миллиарда рублей.
Средства выделяются из федерального бюджета распоряжением Председателя Правительства РФ.
В частности, в документе за номером 1429-р сказано, что деньги предназначены для строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования, «ведущих к общественно значимым объектам сельских населенных пунктов, а также к объектам производства и переработки сельскохозяйственной продукции».
Как сообщили в пресс-службе «РАСКАТ», это означает, что миллиарды предназначены для улучшения дорог, которые не видели ремонта многие годы. Решение было принято не одномоментно, а в рамках Федеральной целевой программы «Устойчивое развитие сельских территорий», рассчитанной до 2020 года.
Крупнейшим поставщиком дорожно-уплотнительной техники в нашей стране является Ярославская область, и, хотя этот регион пока не попал в список финансирования, его предприятие «РАСКАТ» продолжает активно поставлять свою спецтехнику по всем городам России. Предприятие выпускает 26 моделей катков различной массы и назначения. В ассортименте - вибрационные и статические катки, грунтовые и асфальтовые, с гладкими вальцами, пневмоколесные и комбинированные – практически все существующие на сегодняшний день виды катков в мире.
Примечательно, что российское предприятие не прекращает работу с 1931 года, и даже в условиях экономических санкций продолжает поставлять свою технику за рубеж. Ее равнозначно высоко ценят и крупные дорожные компании, прокладывающие международные трассы, и небольшие фирмы, обслуживающие придомовые территории.
По традиции, часть средств, предназначенная для дорог, будет направлена строительными компаниями на закупку современных машин. И здесь отечественному предприятию также есть, что предложить потребителям. Новые катки «РАСКАТ» серии RV обеспечивают прекрасное качество асфальтовых покрытий, отвечающее самым жестким российским стандартам.