Новости логистики
C УЛКТ на терминал «Логопром Сормово» (Нижний Новгород) отправился первый ускоренный контейнерный поезд
С «Усть-Лужского контейнерного терминала» (УЛКТ, Ленинградская область) 28 августа 2013 года в адрес контейнерного терминала «Логопром Сормово» (Нижний Новгород) отправлен первый ускоренный контейнерный поезд. Как сообщает пресс-служба «Логопрома», в составе поезда 77 контейнеров (76 FEUs и 1 TEU) с машинокомплектами для сборочного производства Volkswagen, размещенного на площадке «Горьковского автомобильного завода» (входит в «Группу ГАЗ»).
Это первый поезд в рамках стратегического проекта между «Группой ГАЗ» и холдингом «Логопром», который предусматривает прием ускоренных контейнерных поездовна контейнерном терминале «Логопром Сормово», обработку (погрузочно-разгрузочные работы) и хранение контейнеров с их последующей доставкой на производство на автозавод.
Для приема большого количества контейнеров в максимально короткие сроки была расширена контейнерная площадка, которая теперь вмещает свыше 1500 TEUs единовременного хранения.
Планируется, что контейнерный сервис будет регулярным. Отправка следующего поезда запланирована уже на первые числа сентября этого года.
Крупнейший в Поволжье контейнерный терминал в составе интермодального логистического комплекса «Логопром Сормово» расположен в северо-западной части Нижнего Новгорода. Терминал начал работу в 2007 году.
Логопром Сормово входит в состав российской частной логистической компании Логопром.
Portnews
Сектор европейских речных перевозок мог бы извлечь еще большую выгоду в связи с мировым развитием морских контейнерных перевозок
Сектор европейских речных перевозок мог бы извлечь еще большую выгоду в связи с мировым развитием морских контейнерных перевозок. Как передает отраслевое издание Journal de la Marine Marchande, такой вывод содержится в докладе Центральной комиссии по судоходству на Рейне (la Commission centrale pour la navigation du Rhin - CCNR ), озаглавленном «Анализ и оценка тенденций структурного развития на рынке внутреннего судоходства»
В подготовленном докладе констатируется, что речное судоходство могло бы извлечь намного больше выгоды из роста морских контейнерных перевозок, если бы удалось справиться с главным препятствием на этом пути, которое заключается d плохой интеграции речного и морского сектора.
Свои выводы CCNR сделала, проанализировав положение дел в четырех западноевропейских странах, обладающих наиболее развитыми ВВП – Германии, Франции, Нидерландах и Бельгии. С начала 1990-х годов наблюдался рост речных перевозок в Бельгии, Франции и Нидерландах, причем в Бельгии это произошло благодаря программе поддержки, которая поощряла предприятия развивать перевозку товаров по ВВП страны.
В то же время, констатирует CCNR, в Германии наблюдается негативная тенденция. Доля речного судоходства в перевозке товаров снижается, главным образом, из-за недостаточного участия речных судов в перевозках контейнеров.
Исследователи CCNR считают, что европейские речники не научились пока извлекать выгоду из начавшегося в 60-х годах прошлого века роста морских контейнерных перевозок. Главное препятствие заключается в трудностях перегрузки контейнеров с морских судов на речные в морских портах.
Российское судоходство
Складской сектор Европы - уверенный рост
Инвестиции в складскую недвижимость Европы достигли рекордного показателя за последние шесть лет.
Совокупный объем вложений в сектор может превысить 10 млрд евро в 2013 году.
Складские и индустриальные объекты в Европе пользуются высоким спросом со стороны инвесторов. Объем прямых инвестиций в этот сектор во 2-м квартале 2013 года достиг 2,8 млрд евро, на 17% превысив показатель аналогичного периода прошлого года, подсчитали аналитики Jones Lang LaSalle. Если не учитывать исключительную сделку на 1,2 млрд евро, заключенную Prologis/Norges Bank в 1-м квартале этого года, рост по отношению к предыдущему кварталу составил 40%.
Основные цифры и факты:
• За первое полугодие 2013 года объем прямых инвестиций в европейские склады достиг 6 млрд евро, что на 57% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
• Более 60% объема инвестиций пришлось на наиболее активные рынки Европы — Великобританию, Францию и Германию, однако активный рост, наблюдаемый за пределами этих рынков, свидетельствует о растущем интересе инвесторов и к другим странам региона.
• Ставка капитализации впервые снизилась после трех кварталов затишья благодаря рынкам Великобритании, Франции, Германии и России.
• По прогнозу Jones Lang LaSalle, совокупный объем инвестиций в европейский рынок складов в 2013 году превысит 10 млрд евро.
Общий объем инвестиций в складской рынок Европы за первые шесть месяцев 2013 года преодолел планку в 6 млрд евро, превысив показатель аналогичного периода прошлого года на 57%. Помимо этого средний показатель первых полугодий предыдущих пяти лет был превышен на 54%. Инвестиции в склады составили 10% от вложений в рынок коммерческой недвижимости Европы за полугодие, тогда как в 2008-2012 годах доля сектора составляла только 8%. Это доказывает растущую привлекательность складских активов.
Наиболее ликвидные рынки Европы – Великобритания, Франция и Германия – улучшили свои показатели на 21% по сравнению с первой половиной прошлого года.
Источники капитала в сектор становятся все более разнообразными: так, объем зарубежных вложений в европейские склады вырос за квартал на 40%. В целом за полугодие он составил более 1 млрд евро – на 37% больше, чем за аналогичный период 2012 года, и на 21% выше среднего показателя первых полугодий 2009-2012 годов. Зарубежный для Европы капитал предпочитает ключевые рынки региона: в первом полугодии он был направлен преимущественно в Великобританию, Францию и Германию.
«Даже в условиях ограниченности высококачественного предложения активов объем капитала, который инвесторы готовы вложить в европейскую складскую недвижимость, сохраняется на высоком уровне, что приводит к ценовой конкуренции за активы. Как следствие, во втором квартале мы наблюдаем снижение ставок. Тем не менее, по мере того, как спрос стимулирует рост девелоперской активности, на рынок выходит все больше привлекательных активов. Это дает основания прогнозировать, что годовой объем инвестиций в складской сектор Европы преодолеет планку в 10 млрд евро и станет третьим показателем за всю историю исследований этого рынка», — полагает Александра Торноу, заместитель директора отдела исследований складских помещений в регионе EMEA (страны Европы, Ближнего Востока и Африки) компании Jones Lang LaSalle.
Большой Сервер Недвижимости
Плохая упаковка остается одной из основных причин происшествий в сфере контейнерных перевозок - Container Owners Association
CINS Organisation ( Cargo Incident Notification System Organisation) – организация, созданная крупнейшими судоходными компаниями (Maersk Line, CMA CGM, Ever-green, Hapag-Lloyd и MSC) для анализа причин происшествий в торговом судоходстве, провела исследования об основных причинах инцидентов с контейнерами. Согласно данным, опубликованным на сайте Container Owners Association, в 24% случаев причиной стало плохо декларирование, 37% - проблемы с размещением и упаковкой.
Исследователи сделали свои выводы на основании данных, полученных за 18 месяцев. Согласно отчету, 80% всех инцидентов можно отнести к классу опасных, в 46% случаев контейнеры были утеряны, в 8% всех случаев причиной происшествия стал взрыв.
Российское судоходство
Две европейские контейнерные линии запланировали повышение ставок с 1 октября
Компания CMA CGM увеличит ставки на перевозки из Европы к восточному побережью Южной Америки. Ставки из Северной Европы и Балтийского региона увеличатся на 200 дол. США для 20-футовых контейнеров, а из Средиземноморья – на 150 дол. США.
Компания MSС повысит ставки на перевозки из США, Канады и Мексики в западную часть Средиземноморья на 100 дол. США для 20-футовых контейнеров и на 150 дол. США для 40-футовых контейнеров.
Начиная с 41 недели (7 октября), компания MSC также увеличит ставки на 150 евро (примерно 220 дол. США) в отношении 20-футовых контейнеров, плывущих из западной части Средиземноморья и Северной Европы к восточному побережью Южной Америки.
Северная Америка – Южная Америка
Компания Hapag-Lloyd также запланировала увеличение ставок на 1 октября:
Ставки увеличатся на 100 дол. США для 20-футовых контейнеров и на 150 дол. для 40-футовых контейнеров, плывущих из США и от восточного побережья Канады в Латинскую Америку.
ИА "АПК-Информ: овощи и фрукты"
Крупный логистический центр может появиться в Вологодской области
На сегодняшний день в Вологодской области отсутствует качественный логистический центр, то есть специализированное предприятие, где осуществляется обработка, хранение грузов, таможенное оформление и другие услуги. Целью создания таких объектов является оперативная доставка грузов от поставщика к потребителю с наименьшими финансовыми затратами.
Бизнес-проект создания в регионе мультимодального логистического центра с железнодорожным таможенным терминалом находится в работе Корпорации развития Вологодской области с прошлого года. Он уже прошел стадию идеи и предварительного технико-экономического обоснования. В данный момент проходит предпроектная стадия, за которой последует поиск инвестора для реализации. Срок реализации инвестиционного проекта рассчитан до 2014 года.
На минувшей неделе Корпорация развития Вологодская область обнародовала список инвестиционных площадок под логистические центры в городе Грязовце и Вологодском районе: поселках Рыбкино, Надеево, Федотово. Здесь представлена иллюстрированная презентация, содержащая площади земельных участков, расстояние до Вологды, Москвы, до федеральной трассы, инженерную инфраструктуру, условия предоставления участков и другие данные.
Добавим, с инициативой организовать в Вологодской области мультимодальный логистический центр - контейнерный терминал с перспективой создания таможенного поста - выступил глава региона Олег Кувшинников в рамках собрания учредителей «Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Запада РФ».
Kapital-rus.ru
Багажный марафонец
Отправлять мелкие партии товара стало удобнее и быстрее
На Ярославский вокзал Москвы прибыл из Владивостока первый российский багажный поезд. Он доставил в столицу около 150 тонн груза.
Багажный поезд – проект ОАО «ФПК-Логистика». Пока он будет следовать по маршруту Владивосток – Москва и обратно раз в месяц, в перспективе – дважды в неделю.
«Со дня своего создания наша компания отправляла с востока на запад и обратно одиночные багажные вагоны, прицепляя их к скорым и пассажирским поездам, – говорит генеральный директор «ФПК-Логистики» Александр Кузьмин. – А в середине августа мы сформировали первый багажный поезд из 12 вагонов».
Трудностей с этим не возникло – менее чем за год существования эта компания приобрела солидную клиентскую базу. В неё входит около 400 юридических и физических лиц, и каждый месяц их число заметно увеличивается.
Поезд формировался на станции Океанская, что в 24 км от Владивостока. Там есть склады, где можно под охраной разместить багаж. Работают погрузо-разгрузочные средства, открыто отделение упаковки и оформления перевозки.
«Преимущество для клиентов, помимо сроков и гибкой системы стоимости доставки, – неограниченные вес и объём груза, единовременно принимаемого к перевозке», – говорит Александр Кузьмин.
Багажный поезд был в пути менее 10 суток. Судя по отзывам, грузополучатели весьма довольны таким рекордным сроком.
Основными клиентами проекта стали представители мелкого и среднего бизнеса. Ольга Макарова – московский оптовый продавец кожи, которую завозит из Китая. Багажный поезд освободил её от необходимости отправлять и принимать мелкими партиями товар, вес которого уже измеряется тоннами. Она готова рассмотреть предложения «ФПК-Логистики», такие как «склад – склад» и «дверь – дверь», по которым дополнительно предоставляется сервис по упаковке, консолидации и временному хранению багажа.
Первый поезд «ФПК-Логистика» формировала около двух недель. Примерно столько же понадобится на его подготовку в обратный путь. Но с оборудованием новой площадки на станции Николаевка Московской дороги время погрузки сократится. И уже в мае-июне будущего года, после создания этой базы, «ФПК-Логистика» рассчитывает открыть багажные перевозки дважды в неделю.
Гудок
Шесть международных транспортных коридоров свяжут Северо-Восточную Азию
Участники Третьего международного транспортного совета одобрили концепцию стратегии развития международных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии (СВА) до 2020 года, выделив шесть главных коридоров.
Транспортный совет работал в августе в рамках Расширенной туманганской инициативы (РТИ) - организации, созданной в 2005 году соседними странами - Россией, Китаем, Республикой Корея и Монголией. За прошедший год, по мнению участников третьего транспортного совета, был сделан существенный шаг вперед - создана концепция развития транспортных коридоров, уточнены их параметры, определены узкие места и точки роста, обозначены денежные ориентиры. Подсчитано, что до 2020 года на ее реализацию может потребоваться до $3,5 млрд.
Выделено шесть транспортных коридоров. Создатели стратегии основывались на состоянии торговли в этом регионе. Статистика такова: доля СВА в мировом экспорте составляет 58%, а межрегиональная торговля в СВА - всего 13%. Северо-восточные провинции Китая обеспечивают 35% всех перевозок грузов.
Первый коридор включает порты Зарубино - Посьет - Раджин, проходит по территориям Хунчунь - Чанчун - Орксан - Восточная Монголия, выходит на трансмонгольскую железную дорогу Транссибирской магистрали. Второй проходит севернее и также может дать Монголии возможность выхода в Северо-Восточную Азию. Это транспортный коридор «Суйфэньхэ», связывающий порт Восточный (Находка) - через Гродеково - Пограничный - Суйфэньхэ, провинции Синдзян - Внутренняя Монголия с выходом на Транссибирскую магистраль. Основное назначение этого коридора - усиление транспортного потенциала этого направления. Третий коридор является фрагментом Транссибирской магистрали, соединяющей территории Забайкальского региона и Приморского края. Четвертый транспортный коридор - «Даляньский», он объединяет участки по маршруту от Благовещенска, Хэйхэ до группы портов в районе Даляня. Пятый коридор - западный корейский, идущий через Корейский п-ов из Пусана в Сеул, на Шеньян - Харбин в Китае. И шестой - восточный корейский коридор, проходящий через порт Раджин в Северной Корее, с выходом на Транссиб.
Создатели концепции попытались ответить на вопрос, что можно сделать уже до 2020 года, обозначив узкие места в этих транспортных коридорах, требующие инфраструктурных улучшений. Эти ограничения касаются роста контейнерных перевозок, выхода Восточной Монголии в Китай, в ряде направлений отсутствуют мосты, или те, что существуют, требуют реконструкции, отмечены плохое состояние железных дорог, в частности в Восточной Монголии, Хэйхэ, Суйфэньхэ, недостаточная пропускная способность пограничных переходов.
По предварительным оценкам, стартовые инвестиции, которые потребуются для толчка в развитии коридоров РТИ до 2020 года, составят около $3,5 млрд. Сюда включен целый ряд проектов, например такие, как уточненное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта контейнерного терминала в Зарубино, ТЭО проектов в Восточной Монголии, строительство логистических центров в Хунчуне и т. д. В отношении транзитных контейнерных перевозок необходимо упрощение процедур их перемещения через границы. Кстати, Азиатский банк реконструкции и развития уже выразил желание финансировать эти проекты. Кроме того, выступившие на совещании представители двух крупных банков - Экспортно-импортного банка Китая и Внешэкономбанка - также выразили готовность поддержать стратегию в рамках РТИ.
Комментируя работу 3-го транспортного совета, директор департамента программ развития Минтранса РФ Алексей АЛЕКСЕЕВ отметил, что ведомство в ходе подготовки стратегии внесло много поправок, большинство из которых были учтены в новой редакции. В частности, российская сторона считает, что участникам РТИ необходимо сконцентрироваться на транзитных направлениях, чтобы не распылять ресурсы, поскольку ряд проектов, касающихся исключительно двустороннего приграничного сотрудничества и приграничной торговли, могут осуществляться в других форматах.
Российская сторона предложила уже подумать над созданием многостороннего органа с участием государственного и частного капитала, который будет нести ответственность за общее руководство развитием будущих транспортных коридоров там, где эти проекты будут реализовываться.
Досье «ДК»: Расширенная туманганская инициатива (РТИ) - механизм межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии, поддерживаемый Программой развития ООН. География РТИ охватывает три северо-восточные провинции (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и Приморский край РФ.
Дальневосточный капитал
Турция присоединится к международному транспортному проекту "Викинг"
Народный депутат Украины, вице-президент ПАЧЭС Елена Нетецкая во время выступления в Пярну (Эстония) на 22-м заседании Парламентской Конференции Балтийского моря (ПКБМ) заявила, что благодаря утверждению правительством Украины правил перевозок в железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции, маршрут поезда комбинированного транспорта "Викинг" будет продлен до этой страны. Об этом УНН сообщили в пресс-службе нардепа.
"Правительство Украины утвердило правила перевозок в железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции, что позволит продолжить туда маршрут поезда "Викинг", - подчеркнула Е.Нетецкая.
"Более тесное сотрудничество между Парламентской ассамблеей Черноморского экономического сотрудничества позволит придать больший динамизм межпарламентским организациям и привлечь больше инвесторов в регионы Балтийского и Черного морей", - добавила нардеп.
Справка: Поезд комбинированного транспорта "Викинг" работает с 2003 года и проходит через Литву, Беларусь и Украину, соединяя морские контейнерные линии Балтийского и Черного моря. К совместному проекту железных дорог и портов в 2012 году присоединились Грузия, Болгария, Румыния, а месяц назад - и дорога Молдовы.
УНН
В Беларуси увеличено финансирование мероприятий программы развития транзитного потенциала
БЕЛТА
Финансирование отдельных мероприятий Государственной программы развития транзитного потенциала Беларуси на 2011-2015 годы увеличено более чем вдвое до Br10,3 млрд. Такое решение содержится в постановлении Совета Министров №740 от 22 августа текущего года, сообщили в пресс-службе белорусского правительства.
Как пояснил корреспонденту БЕЛТА начальник управления развития транспорта и логистики Минтранса Беларуси Павел Божанов, этим документом закреплены изменения и дополнения в постановление Совмина №1852 от 20 декабря 2010 года, утвердившего госпрограмму. Дополнительное финансирование, о котором идет речь в новом документе, предусмотрено на выполнение научно-исследовательских работ и оснащение погранпереходов Беларуси современным оборудованием.
Руководитель управления отметил, что в число внесенных изменений входит возложение на Минэнерго ответственности за мониторинг выполнения показателей по транзиту природного газа через Беларусь. Это связано с продажей в конце 2011 года российской стороне ОАО "Белтрансгаз". Ранее это министерство отвечало за транзит газа в целом.
Что касается дополнений, то в государственную программу включен ряд новых мероприятий. Например, речь идет о расширении предварительного информирования таможенных органов о грузах, перемещаемых через границу ТС, в республиканских пунктах таможенного оформления, размещенных на передаточных железнодорожных станциях. В программе появился пункт о расширении сферы применения унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС (которая позволяет выполнять перевозки на всем пути следования поезда по одной накладной без переоформления. - Прим. БЕЛТА). Оговаривается также сокращение в 2013 году времени обработки контейнерных поездов на белорусско-польских пограничных переходах с целью создания условий для увеличения транзитных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы.
По мнению Павла Божанова, важным пунктом является запланированное на 2013 год внедрение электронной регистрации пассажиров при оформлении билетов в международном железнодорожном сообщении с Россией. Во взаимодействии с железнодорожными администрациями других стран должны быть предусмотрены дополнительные поезда для пассажироперевозок в периоды праздников и каникул.
Постановление №740 вступит в силу со дня официального опубликования.
Почему бизнес относится к логистике как к падчерице?
Согласно исследованию «Логистика в Беларуси», проведенному Консалтинговой группой "Здесь и Сейчас", значительная часть белорусских компаний до сих пор не имеет логистических подразделений и более того - вообще не считает свои затраты на логистику.
Какие еще тенденции выявило исследование? Что препятствует полноценному развитию логистики в Беларуси, почему она до сих пор остается на правах бедной родственницы и какими последствиями это чревато для компаний?
В опросе «Здесь и Сейчас» приняли участие более 100 предприятий Беларуси. Наиболее значительная часть компаний-респондентов (33%)занимаются промышленным производством, 27% - оптовыми поставками импортных товаров, 22% -розничной торговлей и общепитом.
Пожалуй, наиболее красноречивым результатом опроса можно считать то, что 43% опрошенных компаний до сих пор не имеют логистических подразделений. «Ежедневник обратился за комментарием к консультанту направления «Логистика» Консалтинговой группы «Здесь и Сейчас» Ирине Лысенковой.
- Как вы оцениваете тот факт, что компании, в которых отсутствуют логистические отделы (более 40%), вообще не считают затраты на логистику (31% ) и затрудняются ответить, увеличились они или сократились за последний год?
- Данные цифры заставляют задуматься, поскольку в это число вошли не только предприятия малого бизнеса, но и достаточно крупные производственные предприятия. Я бы сказала, что это комплексная проблема. Речь идет, во-первых, об отсутствии понимания у руководителей предприятий самой сути логистики. И, во-вторых, об отсутствии грамотных специалистов в области логистики.
Безусловно, в компании должен быть отдел логистики, причем уровень компетенций руководителя отдела логистики должен быть достаточно высоким, сопоставимым с должностью коммерческого директора. Прошли те времена, когда логистику отождествляли только со складом и транспортным отделом. Понятие "логистика" более широкое и охватывает все процессы деятельности компании, которые связаны с товарным потоком. Логистика – это все от момента закупки до момента передачи товара конечному покупателя. Сегодня специалисты применяют для определения логистики обобщающий термин «Supply Chain Management» - управление цепочкой поставок. И этот термин в полной мере отражает сущность логистики.
К чему приводит отсутствие специалистов? В первую очередь - к невозможности структурировать логистические процессы и, в конечном счете - к увеличению затрат.
- А какова динамика у тех компаний, которые отслеживают расходы на логистику?
- Только 4% опрошенных отмечают сокращение расходов на логистику при сохранении товарооборота. А ведь в конечной стоимости продукта затраты на нее составляют более 70%! Естественно, основная задача логиста - это сокращение затрат в процессе продвижения товарного потока. Но, не владея информацией о текущих затратах на логистику в компании, невозможно что-то оптимизировать. Неверный расчет, некорректные цифры – и принятое решение может обернуться для компании большими потерями, как финансовыми, так и временными. А это уже потеря конкурентоспособности…
- Какой экономический эффект может дать оптимизация расходов на логистику?
- По статистике, сокращение логистических издержек на 1% дает такой же экономический эффект, как увеличение объема продаж на 15-25%. Опыт многих мировых компаний показывает, что эффективнее увеличивать прибыль именно за счет сокращения затрат. Кроме того, развитие логистического сервиса компании требует меньше средств, а на выходе дает больший эффект, чем освоение производства нового продукта.
- Что мешает компаниям использовать такой очевидный источник наращивания прибыли?
- Здесь мы сталкиваемся с основным вопросом: кто должен отвечать за логистические затраты? Ответ прост: только логист, потому что только он знает логистические процессы и может распределить затраты по месту их возникновения. Финансисты и бухгалтеры логистических процессов не знают и при традиционном способе учета разносят затраты не по месту их возникновения, а по определенным статьям учета. Эти статьи вроде бы никак не связаны с логистическими процессами, в результате чего оценить уровень этих затрат становится невозможным. Более того, многие затраты, закрепленные в учете за теми или иными подразделениями, на деле не имеют к ним никакого отношения.
- Но судя по результатам опроса, 36% компаний решают задачи по оптимизации затрат на логистику, причем в следующем году это планируют сделать уже 63% респондентов…
- Это можно было бы назвать обнадеживающим фактом… Хорошо, если директор или собственник прочел умную книжку или услышал чье-то мнение по этому поводу и понял, что сокращение издержек приведет к увеличению прибыли, решил ввести это нововведение в своей компании. Но у меня возникает вопрос: а если до сегодняшнего дня вы не считали, во что вам обходится доставка продукции до клиента или хранение каждого наименования товара на складе, то, что вы собираетесь сокращать? И кто это должен делать: финансовый директор?
- То есть вопрос упирается в нехватку квалифицированных кадров в логистике…
- Да, и это подтверждают результаты нашего опроса. Отсутствие квалифицированных кадров 37% респондентов считают основной проблемой в логистике своей компании. До сих пор в компаниях функции логистов выполняет кто угодно, но не специалисты. Кроме того, у нас традиционно при развитии бизнеса упор делается в первую очередь на продажи и финансы. Отдел логистики если и создается, то после того, как компания уже просуществовала на рынке какое-то время. Соответственно, в компании уже сформировался штат руководителей, определены их полномочия и зоны влияния. И вдруг приходит непонятно кто, и начинает забирать часть полномочий у "ветеранов ". Скажите, кто добровольно расстается с властью?
Но такой конфликт может возникнуть, если в компании ввели должность директора по логистике. А если просто взяли логиста? Это ведь уровень специалиста, даже не руководителя среднего звена. Много ли он выяснит про затраты на предприятии? Изменит ли он какие-то процессы, которые "исторически" сложились в компании? В лучшем случае директор компании скажет руководителям: "Оказывайте всяческую поддержку этому специалисту". Но чаще бывает, что специалиста "бросают в воду», мол, «плыви, как хочешь». А потом директор искренне удивляется: "А почему наш логист ничего не изменил в компании? За что же он зарплату получает?".
На мой взгляд, проблема не столько в отсутствии квалифицированных специалистов, хотя эта проблема и есть. Но все же большая проблема в том, что директора, собственники бизнеса не понимают, какое значение для их компании имеет логистика. Она не менее важна, чем финансы и продажи, а к ней относятся, как к падчерице.
- А каково состояние и перспективы контрактной логистики в Беларуси?
- Она находится на начальном уровне развития. Всего 6% компаний передали логистику в аутсорсинг. Это связано с тем, что стоимость услуг логистических операторов не соответствует уровню предлагаемого сервиса, что отметили 25% компаний, которые пользуются услугами логистических операторов.
Кроме этого, большинство потенциальных клиентов считают, что тарифы операторов на услуги очень высоки, и поэтому компании выгоднее использовать свою логистику. Но скажите, о каком сравнении может идти речь, если соответствующие расчеты не производятся? Это касается предприятий, существующих на рынке уже более 2-х лет.
С другой стороны, вновь создаваемые небольшие компании не могут позволить себе передать логистику PL-оператору, поскольку стоимость его услуг в настоящий момент перекрывает прибыль клиента. Крупные же компании, на которые рассчитаны строящиеся комплексы, имеют какую-никакую собственную логистическую инфраструктуру (склад, транспорт) и пока не планируют отказываться от собственной логистики.
Получается замкнутый круг: для снижения стоимости услуг операторам необходимо увеличивать количество клиентов. В настоящий момент средства, затрачиваемые на содержание складских комплексов, достаточно высоки. А при имеющихся расценках предприятиям невыгодно обращаться к операторам.
Ежедневник (Беларусь)
"Трансконтейнер" до конца года хочет купить 800 платформ для большегрузных контейнеров
Прайм.
Ведущий российский железнодорожный контейнерный оператор "Трансконтейнер" TRCN +1,65% в текущем году планирует закупить 800 вагонов-платформ для перевозки большегрузных контейнеров на сумму 1,520 миллиарда рублей, следует из материалов компании.
Оператор объявил соответствующий конкурс на закупку 80-футовых платформ. Речь идет о двух лотах по 400 единиц в каждом. Платформы должны быть новыми и подходить для эксплуатации по всей сети железных дорог с шириной колеи 1520 миллиметров в странах СНГ, Балтии и Грузии.
Среди технических характеристик: максимальная грузоподъемность не менее 69 тонн, конструкционная скорость - не более 120 километров в час, пробег до первого планового ремонта 210 тысяч километров с последующим межремонтным пробегом 160 тысяч километров, максимальная нагрузка на ось - не менее 23,5 тонно-силы, срок службы вагона - не менее 32 лет.
Заявки принимаются 9 сентября. Их рассмотрение состоится 18 сентября. Подведение итогов запланировано на 19 сентября.
Директор по фондовому рынку и работе с инвесторами "Трансконтейнера" Андрей Жемчугов в апреле говорил на конференц-колле, что "Трансконтейнер" может приобрести в 2013 году 1,5 тысячи 80-футовых и 500 40-футовых вагонов-платформ, но если ситуация на рынке будет хуже ожиданий - сократит закупки 80-футовых платформ.
ОАО "Трансконтейнер" эксплуатирует более 25,5 тысячи фитиновых платформ, свыше 60 тысяч крупнотоннажных контейнеров, располагает 46 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах, управляет контейнерным терминалом "Добра" на границе Словакии и Украины, контролирует 67% частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане "КеденТрансСервис".
Немцы "научат" океанские грузовые суда выполнять дальние рейсы без экипажа на борту
Немецкие специалисты участвуют в разработке системы автономного управления, позволяющей океанским грузовым судам выполнять дальние рейсы без экипажа на борту.
Тысячи нефтеналивных танкеров, контейнеровозов, навалочников и прочих крупнотоннажных грузовых судов постоянно бороздят просторы мирового океана, и на каждом из них экипаж, согласно международным правовым нормам, должен составлять не менее 20 человек, включая, как минимум, трех штурманов.
Это нерационально, решили ученые гамбургского Центра морской логистики имени Фраунгофера и инициировали международный исследовательский проект под названием MUNIN. Это название является англоязычной аббревиатурой, которая расшифровывается как Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks, что в переводе на русский примерно означает «Морская беспилотная навигация посредством сетей с высокоразвитой логикой». Кроме того, это - имя ворона из скандинавской мифологии, в переводе с древнеисландского языка означающее «Память»: вместе с другим вороном по имени Хугин («Мысль») Мунин ежедневно облетает весь мир и «докладывает обстановку» богу Одину.
Автопилот для океанских судов
Название, следует признать, выбрано очень удачно: его первый смысл точно отражает цель проекта, второй - средство достижения этой цели. Ханс-Кристоф Бурмайстер (Hans-Christoph Burmeister) - инженер гамбургского Центра и один из научных руководителей проекта - уверен в том, что судовождение может осуществляться дистанционно с суши. Сейчас в Центре сооружено нечто вроде модели капитанского мостика с навигационными инструментами, штурвалом и кнопками управления, а также компьютерными мониторами, имитирующими вид на океан, открывающийся с настоящего мостика.
«Если я выгляну в »окно«, то увижу приближающееся по левому борту встречное судно, - поясняет исследователь. - Навигационная карта показывает, что суда разойдутся без проблем, если каждое из них будет держать прежний курс и сохранять прежнюю скорость. Автономная система должна за этим проследить». Благодаря видеокамерам, радарам и датчикам, регистрирующим температуру забортной воды и воздуха, скорость и направление ветра, волнение и прочие параметры, автономная система навигации могла бы самостоятельно определять курс судна.
Совершенная утопия
Но это, конечно, отнюдь не исключает вмешательства оператора, следящего за рейсом с суши по спутниковой связи, в случае возникновения непредвиденных ситуаций в море или технических неполадок на борту. При необходимости он мог бы связаться со встречным судном.
На компьютерной модели такое взаимодействие между автоматизированной автономной навигационной системой на борту судна и дистанционным управлением с суши функционирует вроде бы неплохо.
А на практике? Невозможная вещь, особенно в условиях непогоды, считает опытный бременский лоцман Петер Маркус (Peter Marcus): «Моряк, случается, выходит на крыло ходового мостика, чтобы почувствовать силу ветра, попробовать его на запах и на вкус, и тогда принимает решение. Это интуитивные решения, но они основаны на опыте и поэтому дают нужный результат. А оператору в Гамбурге внутреннее чувство не может подсказать, что должно делать судно в южной Атлантике. Он не знает, какова там сейчас видимость, к тому же в Атлантике полно мест, где очень много мелких рыболовецких судов, которые не видны судоводителю, сидящему в Гамбурге »ноги на стол« у компьютера. Это совершенная утопия!»
В открытом море - без экипажа
Исследователям гамбургского Центра такие сомнения знакомы. Тем не менее, они верят в перспективность своего проекта, который, кстати, не предполагает автоматизированного плавания в прибрежных водах, где интенсивность судоходства очень велика. Из порта отправления в открытое море судно будет выводить экипаж, который затем вернется на берег либо на шлюпке, либо на вертолете. Далее судно, управляемое теперь уже бортовым компьютером под контролем оператора на суше, продолжит свой путь через океан. А вблизи порта назначения на борт снова взойдет экипаж и примет управление на себя.
Конечно, практическая реализация такой схемы - дело далекого будущего, уже хотя бы по причинам правового характера: ведь на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается ничейным, то есть бесхозным, и его может присвоить себе любой, кто поднимется на борт.
Гуманный промежуточный вариант
Профессор Карлос Ян (Carlos Jahn), глава гамбургского Центра морской логистики имени Фраунгофера, считает более реалистичными некие промежуточные варианты: «Мне лично представляется возможным снижение нагрузки на нынешние экипажи и постепенное сокращение их численности. Скажем, круглосуточная вахта, которую сейчас на мостике посменно несут три штурмана, не так уж обязательна: может быть, удастся обойтись двумя, если время от времени переходить на автономный режим или на дистанционное управление с суши».
Такая схема представляется особенно важной, нужной и гуманной сейчас, когда в сфере грузовых перевозок все шире применяется концепция slow steaming. Она заключается в снижении скорости хода судна ради экономии горючего, что уменьшает эксплуатационные расходы, но увеличивает продолжительность рейса. «Сочетать полноценную семейную жизнь с профессией штурмана намного труднее, если ты 4-5 месяцев в году проводишь в плавании, чем если ты выполняешь ту же самую работу на берегу, - говорит Ханс-Кристоф Бурмайстер.
Русская служба DW
Техника для склада от компании «Технология и Логистика»
Компания «Технология и Логистика» специализируется на продаже спецтехники для складских помещений, которая поступает на российский рынок без посредников, напрямую от зарубежных производителей. Поставка продукции заказчикам и клиентам выполняется филиалами, расположенными в Санкт-Петербурге и Москве.
Техника и оборудование для ведения складского хозяйства в компании представлены в широком ассортименте. Клиенты могут приобрести по доступной цене:
- погрузчики (электрические, бензиновые, дизельные);
- платформенные тележки (гидравлические, двухколесные);
- штабелеры (самоходные, электрические, гидравлические);
- тягачи и электрокары;
- штабелеры складские, имеющие выдвигающийся вперед грузоподъемник (ричтраки).
В наличии есть всегда тележки (электрические, ручные, самоходные), перевозчики поддонов, подъемники, самоходные вышки. Вниманию клиентов предлагается продукция, без которой невозможно функционирование склада – это стеллажи (полочные, глубинные, палетные, консольные), эстакады, перегрузочные мосты и многое другое. В продаже имеются запасные части для техники, используемой в складском хозяйстве.
Не смотря на то, что складское оборудование от «Технологии и логистики» исключительно импортного производства, оно адаптировано для эксплуатации в российских условиях. Техника работает даже при сильном морозе (так называемое хладостойкое исполнение), она защищена от попадания внутрь влаги, грязи и пыли.
Кроме этого, оборудование надежно, отличается высоким качеством, на него предоставляется гарантия, а штабелеры, электрокары и погрузчики имеют встроенные системы самодиагностики, благодаря чему поломку можно обнаружить и устранить своевременно.
При помощи Интернет сайта www.t-log.ru можно ознакомиться с ассортиментом предлагаемой компанией техники и складского оборудования и приобрести ее. Также возможна доставка продукции, монтаж стеллажей.
Основное оборудование, необходимое для складов
Тележка гидравлическая. С ее помощью можно перемещать грузы, в том числе транспортировать ящики, коробки, паллеты, рулоны и многое другое.
Ручной гидравлический штабелер. Самый экономичный вид техники для склада, может поднимать паллеты на небольшую высоту с целью их перемещения.
На небольших складах при помощи тележек и ручных штабелеров можно обеспечить практически весь объем погрузочно-разгрузочных работ.
Электроштабелер. Может поднимать паллеты на значительную высоту, тем самым позволяет ускорить производственный процесс.
Самоходный штабелер. Предназначается для складских комплексов с большим потоком грузов, где продукция располагается на многоярусных паллетных стеллажах.
Погрузчик. Позволяет выполнить такие складские операции как погрузка, выгрузка, перемещение. Благодаря своей маневренности и возможности поднятия паллет на любую требуемую высоту является незаменимой техникой для склада. Погрузчики бывают электрическими, дизельными и бензиновыми.
Кровля и кровельные материалы
Складская проблема
В Свердловской области достаточно предпосылок, чтобы в ближайшие 2 года получить статус международного логистического хаба России. Но этому может помешать дефицит складских помещений. Несмотря на то, что в регионе вводится около 100 тыс. кв. м складов в год, этого не достаточно, чтобы удовлетворить возрастающие потребности предпринимателей. Логисты забили тревогу: область может не успеть реализовать проект транспортного коридора «Китай — Европа». Тогда эстафетную палочку перехватят другие регионы, а Свердловская область лишится нескольких десятков миллионов тонн груза.
По данным Уральской палаты недвижимости, за 2011-2012 годы в Екатеринбурге и ближайших городах-спутниках было построено более 200 тыс. кв. м. новых современных складов, еще 25 тыс. кв. м было введено уже в текущем году.
«Существующих объемов пополнения пока недостаточно для того, чтобы удовлетворить спрос на современные склады со стороны оптовых и розничных торговых компаний. Большинство новых комплексов с легкостью находит арендаторов задолго до завершения строительных работ и выходит на рынок уже полностью заполненными. В отдельных случаях управляющие компании имеют даже списки ожидания, и процесс ротации в этом случае занимает считанные недели. Уровень вакантных площадей в среднем по рынку не превышает 2%», — сообщают специалисты аналитического отдела уральской палаты недвижимости.
Председатель совета директоров группы предприятий «Корус» Андрей Бриль пояснил, что склады — не самые привлекательные инвестиционные проекты из-за низких арендных ставок.
«На данный момент есть более эффективные с точки зрения срока возврата денег сегменты недвижимости, например, торговля, жилье и целый ряд других. Хотя склады — очень важная и нужная дефицитная позиция, но по ним пока рост арендных ставок не привел к тому, чтобы все бросились их строить. В этом сегменте нет отрицательной доходности, но она ниже, чем в других», — пояснил Андрей Бриль.
Арендные ставки на складские площади растут медленно. Как отметил ведущий менеджер организации грузовых перевозок «AVS logistic» Руслан Глебов, в этом году по сравнению с предыдущим они увеличились примерно на 15%. Но другие эксперты уверяют, что их рост не превысил 5-7%. В частности, так считает президент некоммерческой организации «Уральская логистическая ассоциация» Сергей Шавзис.
Он также отметил, что когда крупный торговый оператор ищет для себя складское помещение в Свердловской области, он сталкивается с тем, что его нет в наличии, а строительство под заказ в данном сегменте у нас еще недостаточно развито.
«В регионе существует дефицит на склады, которые запрашивают профессиональные логистические операторы. Они предъявляют особые требования, которые не всегда удовлетворяются. Тем не менее игроки федерального уровня являются основным потребителем в этом сегменте», — рассказал Сергей Шавзис.
Специалисты отмечают, что ситуация на рынке меняется очень медленно. Они заявляют о том, что пройдет не один год прежде, чем предложение начнет превышать спрос. Так, о дефиците складских помещений в области речь идет уже 2 года, но он сохраняется. В этом году анонсировано строительство третьей очереди «Логопарка «Пышма» площадью около 300 тыс. кв. м. По данным УПН, проект находится в замороженном состоянии более четырех лет.
Однако эксперты заявляют, что складские помещения области нужны уже в ближайшее время, иначе регион может упустить возможность стать крупнейшим международным логистическим хабом России.
«За последние 2 года ситуация на рынке складской недвижимости изменилась не сильно, но появилось понимание, что он для региона архиважен. Если раньше дефицит складов не считали проблемой, то теперь его признали, с ним хотят бороться, но не могут. Потому что по мановению волшебной палочки они не появятся. Их придется ждать не один год», — рассказал заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александр Трахтенберг.
Он также отметил, что если другие регионы воспользуются данной проблемой Свердловской области, то Екатеринбург упустит возможность стать одним из крупнейших международных логистических хабов России.
«Если Казань, Челябинск, Новосибирск или поволжские города будут предпринимать шаги на опережение Свердловской области, которая двигается в этом направлении достаточно медленно, то на Екатеринбурге, как международном хабе, можно поставить крест», — заявил Александр Трахтенберг.
Он добавил, что на проект транспортного коридора «Китай — Европа» региону отпущено 2-3 года. По его мнению, если Екатеринбург ничего не предпримет в этом направлении, то этот транспортный коридор окажется под Казанью.
«Если ситуация в логистике будет меняться чересчур медленно, то грузопоток из Китая, минуя Свердловскую область, пойдет через Казань, а это, мягко говоря, десятки миллионов тонн. Это огромный кусок бизнеса. В нашем регионе это осознали, но, может быть, уже слишком поздно», — заключил эксперт.
Urbc.Ru
Современный логистический центр в пригороде Томска готовится к открытию
Первый в Томской области логистический центр класса "А" готовится к официальному открытию, сообщил сегодня корр. ИТАР-ТАСС генеральный директор реализующей этот проект компании "Терминал" Валерий Габриэлян.
"По сути, первая и вторая очереди у нас уже готовы и работают - например, "умный" холодильник на 3,5 тысячи паллетомест, аналогов которому за Уралом нет, заполнен на 104 процента, - пояснил Габриэлян. - Чтобы торжественно открыть логистический центр, нам осталось лишь выполнить благоустройство - все заасфальтировать, деревья посадить".
Как сообщил директор компании, построенный в пригороде Томска логистический комплекс с возможностью одновременной погрузки-разгрузки 40 грузовых автомобилей включает в себя морозильный склад площадью 3 тыс кв м /вмещающий до 2,8 тыс тонн продукции и поддерживающий в различных зонах требуемую температуру от +2 до -24 градусов/, теплый и холодный склады общей площадью около 17 тыс кв м на 30 тыс паллетомест для продовольственных и промышленных товаров и административно-бытовой комплекс. Управление складами, транспортом и инфраструктурой полностью автоматизировано.
Инженерная инфраструктура логистического центра предполагает полную автономность: есть котельная, газопоршневая электростанция, пожарный резервуар, собственный водозабор. "Мы пользуемся централизованными энергосетями, но в случае выхода из строя линии электропередач или каких-либо перебоев с электроэнергией можем моментально перейти на собственное обеспечение от автономной станции, - рассказал Валерий Габриэлян. - У нас действуют свои посты санитарии и ветеринарии. Принимая на ответственное хранение груз, мы его обязательно страхуем - правда, случаев, когда бы клиенту потребовалось страховое возмещение, пока не было".
В создание логистического комплекса, по словам гендиректора "Терминала", компанией уже вложено 750 млн рублей, на завершение работ потребуется еще около 130 млн.
"Наверное, немногие знают, что в советские времена на естественную убыль продукта при хранении отводилось до 90 процентов, - рассказывает Валерий Габриэлян. - Наши условия хранения позволяют свести естественную убыль к нулю. При этом обеспечивается полный контроль состояния груза на каждом этапе его передвижения и возможность онлайн-мониторинга процессов". По словам гендиректора "Терминала", современная логистика способна уменьшить издержки производителей и торговых компаний 12-45 процентов.
В 2014 году "Терминал" планирует приступить к строительству поблизости от логистического центра сельскохозяйственного оптово-розничного рынка на 2,5 тыс рабочих мест. Кроме сезонной площадки для торговли сельхозпродукцией, здесь появятся магазин-склад сопутствующих товаров, административный комплекс, гостиница на 105 номеров, автостоянка на 3 тыс мест и автозаправка. Ориентировочная стоимость этой части проекта - 800 млн рублей.
"Для Томска - старинного города с узкими улицами - появление в пригороде современного логистического комплекса изменит очень многое, - заявил начальник областного департамента потребительского рынка администрации Томской области Константин Чубенко. - Благодаря ему дороги областного центра освободятся от большегрузов, многочисленные склады торговых организаций "переедут" за черту города, и давно стоящая перед Томском проблема хранения овощей наконец-то будет решена".
Проект реализуется компанией "Терминал" в рамках соглашения о партнерстве с администрацией Томской области и входит в число приоритетных инвестпроектов региона.
ИТАР-ТАСС
Число ожидающих таможенного оформления вагонов из Украины снижается
Прайм.
Количество вагонов с грузами из Украины, простаивающими в ожидании таможенного оформления на российско-украинской границе, снижается, сообщил агентству "Прайм" представитель РЖД .
Российская таможня с 14 августа усилила контроль за грузами практически всех украинских экспортеров. Украинские компании заявляли, что их поставки на российский рынок были фактически заблокированы. По информации РЖД на 16 августа, на пограничных передаточных станциях на российско-украинской границе в ожидании таможенного оформления простаивали более 900 вагонов, из них 481 – на станции Брянск-Льговский, 411 – на станции Валуйки.
"Сейчас количество снижается", - сообщил представитель РЖД. Он добавил, что проверки в большей степени касались сыпучих грузов.
Ранее во вторник представитель министерства доходов и сборов Украины сообщил, что его ведомство получило уведомление от Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ о том, что растаможивание украинских товаров на границе возвращено в штатный режим.
В пресс-службе ФТС России агентству "Прайм" отказались комментировать сообщение украинской стороны. Источник в российском таможенном ведомстве уточнил лишь, что переговоры действительно состоялись.
В Московской области не хватает качественных складских комплексов
На данный момент по исследованиям специалистов, Московская область обеспечена складскими помещениями класса А и В всего лишь на пятьдесят процентов. В этой связи, власти планируют всерьез заняться развитием логистических комплексов.
Складами класса А называют одноэтажные помещения, расположенные неподалеку от центральных автомагистралей. Высота потолка в них должна составлять не менее десяти метров. Помещения обязаны хорошо вентилироваться и отапливаться, кроме того владельцы комплексов берут на себя ответственность по организации охранной и противопожарной систем.
Склады класса B могут иметь потолки высотой 6 метров, а под служебные помещения отводятся меньшие площади.
Коммерческая Недвижимость
Дальневосточный логистический форум пройдет во Владивостоке
24-29 октября во Владивостоке пройдет Дальневосточный Логистический Форум – 2013. Его организаторами выступает Дальневосточная сеть кадровых агентств и Учебный Центр «Успех» при содействии администрации Приморского края.
Логистический форум объединяет руководителей высшего и среднего звена торговых и производственных компаний, транспортно-логистических операторов, представителей государственных органов, научных организаций и независимых консультантов в области логистики. Его цель - получить информацию о новых технологиях и инструментах в сфере логистики, об эффективных логистических решениях на современном этапе; услышать мнение экспертов по наиболее актуальным профессиональным вопросам; поделиться опытом в области управления логистическими бизнес-процессами.
В рамках форума пройдут семинары на актуальные логистические темы известных экспертов из Москвы. Помимо семинаров эксперты подтвердили свое участие и в научно-практических конференциях «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ: ОПЫТ И ПЕРСПЕКТИВЫ», на которых они выступят с мастер–классами (А.Голубчик, Н.Уразова, Ы.Ташбаев). В этом году уже дали свое согласие выступить на конференциях в качестве докладчиков топ-менеджеры крупных региональных и федеральных компаний, и преподаватели ведущих вузов Дальнего Востока.
Золотой Рог
Российскую границу избавят от посторонних фур
Латвийские автоперевозчики в смятении: меньше чем через месяц Россия собирается полностью изменить правила ввоза на свою территорию грузов. В результате на восточной границе для наших фур может быть поставлен "кирпич", сообщает Первый балтийский канал.
По сути, россияне отменяют так называемую систему TIR-carnet или "книжки МДП". Водитель фуры, имеющий при себе документ таможенного транзита, имеет право перевозить грузы через границы в опломбированных контейнерах при упрощенном таможенном контроле. Этот же документ является и гарантией уплаты налогов со стороны ассоциации международных автоперевозчиков, если фирма обманет государство.
Но с 14 сентября Федеральная таможенная служба России планирует не принимать во внимание книжки МДП. Россияне хотят затребовать от перевозчиков банковские гарантии и депозиты, залоги и поручительства. В ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto всерьез обеспокоены: предлагаемые россиянами условия и дороже, и дольше в оформлении. Причем, правила оформления грузов по-прежнему неясны ни водителям фур, ни самим таможенникам.
DELFI (Латвия)
Рынок складской недвижимости Екатеринбурга и пригорода.
В течение последних полутора лет рынок складов Екатеринбурга демонстрирует интенсивные темпы развития. Основными стимулами для этого остаются высокие объемы поребительского рынка и оборотов оптовой торговли, рост интереса крупных федеральных и международных торговых сетей к развитым региональным рынкам и, как следствие, сохранение стабильного спроса на аренду складов и услуги ответственного хранения грузов. В то же время, из-за низкой активности девелоперов в период кризиса рынок мало пополнялся новыми площадями, и сегодня на нем уже отмечается дефицит предложения, который особенно заметен в качественном сегменте.
В последние годы объем рынка складов увеличивался достаточно высокими темпами. За 2011-2012 годы в Екатеринбурге и ближайших городах-спутниках было построено более 200 тыс. кв. м новых современных складов. Еще 25 тыс. кв. м было введено уже в текущем году. Большинство из этих объектов относятся к наиболее качественному сегменту – классам А и В+. В результате динамика роста за два с половиной года составила +15 %, а общий объем складских площадей, по данным аналитического отдела Уральской палаты недвижимости, достиг уровня 1,7 млн. кв. м.
Текущие темпы роста рынка вполне соспоставимы с докризисными показателями (тогда – в 2006-2008 гг. – ежегодно вводилось от 80 до 200 тыс. кв. м новых площадей). Однако даже таких объемов пополнения пока недостаточно для того, чтобы удовлетворить спрос на современные склады со строны оптовых и розничных торговых компаний. Большинство новых комплексов с легкостью находят арендаторов задолго до завершения строительных работ и выходят на рынок уже полностью заполненными. В основном это касается наиболее качественных и удобно расположенных с точки зрения логистики комплексов. В отдельных случаях управляющие компании имеют даже списки ожидания, и процесс ротации в этом случае занимает считанные недели. Уровень вакантных площадей в среднем по рынку не превышает 2 %, а в отдельных сегментах составляет менее 1 %. С этими оценками согласны и другие эксперты. По данным компании «Логопарк.РУ», суммарный ежегодный объем поглощения площадей только в сегменте складов класса А и В сегодня составляет более 100 тыс. кв. м
Уральская Палата Недвижимости
Белорусские грузоперевозчики берут ориентир на Казахстан
Из-за нехватки российских квот белорусские автоперевозчики вынуждены осваивать маршруты в среднеазиатский и кавказский регионы, сообщает корреспондент BNews.kz
Белорусские транспортники несут убытки в связи с действием разрешительной системы автомобильной перевозки грузов из третьих стран в страны Таможенного союза.
Астана и Минск в апреле 2013 года подписали протокол межправительственного соглашения о введении безразрешительной системы автоперевозок в двустороннем и транзитном сообщении. Однако ключевая цель белорусов – снятие ограничений на перевозки грузов в/из третьих стран в отношениях с таможенными партнерами – по-прежнему далека.
Как рассказывают представители Министерства транспорта РБ, Россия и Казахстан «к этому вопросу довольно ревностно относятся» и на переговорах в ЕЭК «всячески стараются дату окончательной либерализации оттянуть». Так, по версии АСМАП (российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков), окончательная либерализация в транспортной сфере наступит не раньше 2020 года.
Как известно, на майском форуме деловых людей ЕЭП в Минске российский премьер-министр Дмитрий Медведев провозгласил отказ от всяческих экономических барьеров в отношениях трех стран с момента пуска Евразийского экономического союза.
В БАМЭ (Белорусской ассоциации международных экспедиторов и логистики) это восприняли как обещание отменить разрешительную систему грузоперевозок не позднее 1 января 2015 года. Но в то же время там отмечают, что на уровне ниже премьерского настроения российских партнеров прежние.
«Как говорит Курушин (Андрей Курушин, гендиректор АСМАП – прим. авт.), нужно все гармонизировать, состыковать, пересмотреть, а еще получить согласие российских перевозчиков. Мол, на это 20 лет понадобится», – пересказывает позицию россиян председатель БАМЭ Николай Горбель.
По мнению белорусских транспортников, в России идет борьба между «двумя политическими кланами – АСМАПа и Минтранса», и в случае отмены разрешительной системы это будет означать победу второго «клана».
Пока же белорусские транспортники страдают от недостатка российских квот и невозможности осуществлять каботажные перевозки.
«Если в нашу сторону едет француз или испанец, то он может загрузиться до Польши, а мы почему-то из Екатеринбурга до Смоленска загрузиться не можем, – жалуются белорусские предприниматели. – То есть можем, но это будет нарушение, за которое полагается штраф 500 тыс российских рублей».
Отдельные претензии белорусов – к двусторонним договоренностям России с Польшей и Литвой об обмене квотами по потребности. На фоне нерешенных проблем внутри ЕЭП открытие Москвой рынка странам ЕС вызывает особое раздражение белорусской стороны.
«У поляков порядка 200 тыс автомобилей, а у белорусов – 10-12 тыс. Можете себе представить? – возмущается председатель правления ООО «Группа «ВИТ-Юнион» Вячеслав Довнар. – Россия не допускает нас на свой рынок, а Польше – добро пожаловать. Для нас сегодня это трагедия. Единственный выход у перевозчиков – идти на дальние расстояния, в Казахстан, Узбекистан, Азербайджан».
Причем на дальние страны надежды тоже мало: уже в марте-апреле разрешения от некоторых стран на 2013 год иссякли.
Ситуация усугубляется общими негативными тенденциями на рынке грузоперевозок. «Есть спад в работе и железнодорожного, и автомобильного транспорта, – констатирует Н.Горбель, – общая тенденция на рынке грузоперевозок негативная. Оптимизма маловато. Количество транспортных средств выросло, а количество разрешений осталось на прежнем уровне».
На примере собственного предприятия руководитель БАМЭ демонстрирует структуру спада. Коэффициент выпуска машин остался на уровне 0,9 (9 из 10 машин находятся на линии и одна – в ремонте), километраж – тоже прежний (10-11 тысяч км в месяц). В то же время денежная выработка в месяц на одно транспортное средство по сравнению с прошлым годом упала на 15-25%.
«Это происходит потому, что уже год-полтора как рынок отрегулировал цены на более низком уровне, – объясняет Н.Горбель. – Поэтому рост выручки можно планировать только за счет экстенсивных мер, но не за счет производительности».
В связи с негативом на рынке в БАМЭ отказываются давать прогнозы по выручке на 2013 год. При этом по итогам 2012 года белорусские грузоперевозчики в целом еще демонстрировали рост. За год им удалось увеличить объем своих услуг на 300 млн долларов, до 1,6 млрд долларов. Из этой суммы более миллиарда было получено по договорам с нерезидентами.
На долю железнодорожного транспорта пришлось 844 млн долларов, автомобильного - 658 млн долларов, водного и морского – 77 млн долларов, воздушного – 16 млн долларов. Итоговый показатель выручки за 2012 год составил 212 млн долларов, что равно 13% общего объема оказанных услуг.
«www.bnews.kz».
В Подмосковье скоро начнет работу фармацевтический склад с собственным таможенным постом
Министерство по инвестициям и инновациям Московской области сообщает о том, что в Наро-Фоминском районе скоро откроется фармацевтический дистрибьюторский центр совместной российско-швейцарской компании «Индукерн-Рус». Это должно случиться уже в сентябре. Причем при центре будет свой собственный таможенный пост. Это обстоятельство, а также наличие нового складского комплекса, должны способствовать существенному снижению расходов, которые обычно уходят на доставку и хранение лекарств и сырья. Следовательно, цены на препараты, которые будут поставляться в нашу страну через эту компанию, должны оказаться ниже, чем за лекарства, поставляемые другими компаниями. Ведь всем известно, что цена лекарства сильно зависит от стоимости его «растаможки». Еще одним плюсом этой компании является скорость оформления документов на груз.
Новая компания, помимо всего прочего, еще и создала около сотни новых рабочих мест. А со стороны инвесторов ее образование обошлось в миллиард рублей. Для нее был выделен земельный участок площадью в один гектар неподалеку от Киевского шоссе. Площадь ее складских помещений составляет 11 тысяч квадратных метров и они полностью готовы к будущей эксплуатации. Поставлена вся необходимая складская техника, в том числе и специализированная под хранение фармацевтических препаратов. Производство металлических стеллажей для фармацевтического центра уже начато.
К работе на новом предприятии приглашены жители окрестных населенных пунктов: Толстопальцево, Апрелевки, Лесного Городка и других.
SearchNews
В Подмосковье построят складской комплекс площадью 840 тыс. кв.м
"АТ недвижимость" построит в Раменском районе Подмосковья складской комплекс "Логопарк "Софьино" площадью 840 тыс. кв.м. Инвестиции в проект составят порядка $600 млн. Первую очередь на 89 тыс. кв.м компания хочет ввести в эксплуатацию во II квартале 2014 г., а полностью объект хотят закончить к 2018 г., пишут "Ведомости".
"АТ недвижимость" – закрытый паевой инвестиционный фонд недвижимости. У фонда уже есть успешный опыт строительства складских проектов, например логопарк "Быково" на 420 000 кв.м рядом с Жуковским. Несмотря на скептический настрой участников рынка, фонду удалось сдать объект в срок и заполнить его арендаторами, во многом благодаря серьезному дефициту складских помещений.
Екатерина Фадеева, директор логопарка "Быково" и Владислав Рябов, директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли Colliers International (брокер проекта "Логопарк "Софьино") не сомневаются, что новый проект ждет успех.
Если он будет реализован полностью, то он станет крупнейшим или по крайней мере одним из крупнейших складских комплексов Московской области, говорят консультанты рынка недвижимости.
Доля вакантных площадей на рынке складов сегодня близка к нулю, а все остальные проекты меньше логопарка "Софьино": обе очереди "ПНК Чехов" составят 711 тыс. кв.м, а комплекса South Gate – 650 тыс. кв.м, комментирует руководитель отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий.
Правда, эксперт сомневается, что заявленный объем логопарка "Софьино" действительно нужен востоку Подмосковья. "Транспортная инфраструктура на этом направлении сильно перегружена, хотя определенный спрос на склады здесь, безусловно, есть, а при этом конкуренция в классе А в районе невысока", – отмечает Зарицкий.
Rway.Ru
Логистическая гонка
Распределение еды
Федеральные сети усиливают свои позиции в Пермском крае. Региональные ритейлеры для того, чтобы не отставать от них, пытаются создать собственные логистические системы. Первым в логистической гонке стартовала торговая сеть «Виват», открывшая в мае этого года распределительный центр, площадь первой очереди которого составила порядка 10 тыс. кв. метров. К 2015 году, когда будут построены вторая и третья очереди, его площадь увеличится втрое и составит 30 тыс. кв. метров. По словам Вадима Юсупова, директора ООО «Виват-трейд» (развивает сети «Виват» и «Дельта»), логистический центр сможет обеспечивать товарами 200 магазинов сети.
Через распределительный центр планируется осуществлять поставки товаров напрямую от производителя.
«В то же время, обязательно останется существенная часть продукции, которая всегда будет поставляться через дистрибьюторов, поскольку такова политика производителя. Кроме того, товары местных производителей нет смысла поставлять через распределительный центр, они отправляются сразу в магазин» - рассказал директор сети.
«Новый распредцентр приведет к сокращению количества посредников на пути товара к полке магазина, что отразится на цене товара. Таким образом, новая система логистики позволит сделать ценовое предложение покупателю на уровне федеральных сетей, а по товарам, производимым под собственной торговой маркой и собственному импорту еще более интересными.», - отмечает г-н Юсупов.
Как стало известно «bc», свои позиции в регионе стремятся укреплять не только местные ритейлеры, но и федеральные. Так, один из источников в ЗАО «Тандер» рассказал, что компания сегодня также начала проектирование распределительного центра, который разместится в д. Нестюково Пермского района.
Сроки сдачи объекта — конец следующего года. К этому времени будет построен большой логистический центр со своим автотранспортным предприятием, заправочной станцией, всеми коммуникациями. «По мощностям будущего объекта пока информации нет. В настоящий момент ведутся переговоры с застройщиком», - отмечает источник.
Помимо логистического центра, который появится в Прикамье, у ЗАО «Тандер» в ПФО успешно функционирует подобный объект в Стерлитамаке, а также в ближайшее время компания запустит распредцентр в Екатеринбурге. Сегодня ближайший от Перми распределительный центр компании находится в Ижевске, он обеспечивает товарами около 600 магазинов, в том числе и в Пермском крае.
В «Тандер» утверждают, что появление логистического центра в Пермском крае не связано со строительством гипермаркета «Магнит» на ул. Светлогорская. Не отразится его появление и на планах компании по экспансии в города региона. «За этот год мы открываем на территории края порядка 55 новых магазинов. На логистический центр этот процесс мало завязан. У компании достаточно высокие темпы развития и без него. Конечно, с точки зрения поставок станет удобнее, но это не основной критерий развития сети», - отмечает источник в ЗАО «Тандер». По его словам, главными аспектами развития являются возможность найти на региональном рынке подходящие помещения, которые позволили бы сделать бизнес эффективнее.
Что касается логистического центра в д. Нестюково, то он будет работать на магазины по всему краю. «Его цель — не увеличить присутствие «Магнита» в регионе, а расширить линейку товаров сети». - отмечает источник. При этом на ценовой политике появление распредцентра не отразится.
Мы идем другим путем
По словам директора по развитию сети магазинов «Семья» Елены Гилязовой, в ближайшее время у компании нет планов следовать примеру «Магнита» и «Вивата». «У нас есть собственные складские мощности, которые мы собираемся развивать, но я бы не назвала их логистическими центрами. Они будут расширяться, модернизироваться, проходить дополнительное лицензирование. Пока «Семье» достаточно имеющегося объема складских помещений», - отметила г-жа Гилязова. Она также добавила, что об усилении конкуренции в связи с появлением логистических центров «Вивата» и «Магнита» пока говорить рано. «Это будет зависеть от оптимальности вложений. Время покажет, отразится ли их решение на эффективности бизнеса. Стратегия же «Семьи» направлена скорее на развитие существующей сети », - отмечает г-жа Гилязова.
Другая региональная сеть «Добрыня» также не вынашивает планов по развитию логистики. «Большинство поставщиков сети «Добрыня» поставляют продукцию прямо в магазины, поэтому потребности в распределительном центре нет», - отмечает директор по продажам розничной сети «Добрыня» Юрий Наумов. По его словам, только 4 — 5 поставщиков используют складскую базу сети. «В основном, доставка товаров осуществляется до торговых точек, через базу проходит незначительный объем продукции» - добавляет г-н Наумов.
Что касается стратегического шага торговой сети «Виват», то, по его мнению, на конечной стоимости товаров появление распределительного центра вряд ли отразится. «Скорее, это станет дополнительной прибылью. К тому же, само строительство — дело достаточно затратное» - заключил г-н Наумов.
По мнению экспертов, усиление позиций некоторых сетей в Пермском крае не повлияет и на планы федеральных операторов, не представленных пока в регионе. По словам заместитель главы администрации Перми Виктора Агеева, федеральные сети никогда Пермский край своим вниманием не обделяли и даже сегодня многие присматриваются к региону как с точки зрения расширения присутствия, так и полноценного вхождения на рынок. «Опыт «Ленты», которая в этом году откроет в Перми свой первый гипермаркет на Парковом, для многих ритейлеров станет индикатором. Во-первых, с точки зрения изменения структуры рынка, а, во-вторых, успешности вхождения на пермский рынок. Думаю, после этого можно ожидать появления крупных операторов. Ни для кого не секрет, что по-прежнему «Ашан» ведет переговоры, и я оптимистично смотрю на их приход в Пермь. Рассматривает наш регион на ближайшую перспективу и сеть «О'кей», - рассказал г-н Агеев. Что касается новых игроков на рынке, то, по его словам, конкуренция в Перми не должна испугать новых операторов, если они смогут предложить региону что-то новое в вопросах ценообразования и ассортимента. «Например, «Лента» - далеко не последняя федеральная сеть, она приходит на пермский рынок, потому что у нее своя ценовая политика, свой товарный ассортимент, она рассчитывает быть конкурентноспособной, и на мой взгляд, не без оснований», - заключил собеседник.
Business Class (г. Пермь)
В Башкирском регионе Куйбышевской железной дороги подвели итоги по перевозке грузов.
С начала года в регионе дороги было отправлено более 8 тысяч контейнеров, в которых перевезено около 190 тысяч тонн различных грузов.
На долю Башкирского региона традиционно приходится треть всех контейнерных перевозок, осуществляемых Куйбышевской дорогой.
В настоящее время грузы в контейнерах отправляют в республике более 200 экспедиторских компаний и организаций различных форм собственности.
Значительная часть всех контейнерных перевозок в Башкортостане приходится на долю различных крупных бизнес-структур и предприятий нефтехимии, нефтепереработки, и металлургии.
Кроме российских регионов, контейнеры с экспортной продукцией башкирских предприятий-производителей отправляются в страны ближнего и дальнего зарубежья.
Гудок
Прибыль крупнейшего контейнерного оператора Moller-Maersk за полугодие упала на 25%
Чистая прибыль крупнейшего в мире контейнерного оператора — датской Moller-Maersk Group — в первом полугодии текущего года снизилась на 25% и составила примерно 8,5 млрд датских крон ($1,51 млрд). Выручка Moller-Maersk Group за отчетный период сократилась на 6% и составила 160,2 млрд крон. За II квартал компания получила чистую прибыль в размере 4,48 млрд крон — на 15% меньше показателя за аналогичный период 2012 г.
За весь 2013 г. компания ожидает чистую прибыль в размере $2,9 млрд (как и по прошлому прогнозу), операционную прибыль в $9 млрд, капзатраты на уровне $6,2 млрд.
A.P. Moller-Maersk Group основана в 1904 г., штаб-квартира — в Копенгагене. Группе принадлежит 40 контейнерных терминалов по всему миру, в большинстве в совместном владении с портовыми администрациями; также она владеет рядом крупнейших в мире судов-контейнеровозов. Помимо этого, группа в ограниченном объеме занимается добычей нефти и природного газа, судостроением, ей принадлежит сеть супермаркетов, почтовая компания.
Ведомости
«Деловой квартал» составил рейтинг ведущих складских комплексов Новосибирска
В рейтинге - крупнейшие складские комплексы Новосибирска и Новосибирской области, предоставляющие услуги хранения и аренды. Основной показатель – объем площадей складской недвижимости.
Места в тройке лидеров распределились так: ПНК-Толмачево (144 000 кв.м), Novosibirsk Logistic Park (120 361кв. метр складсикх площадей), Логопарк Толмачево (90 600 кв.м). Подробнее - смотрите таблицу.
По итогам прошлого года общий прирост площадей в свободную аренду увеличился на 160 тыс. кв. м. Основной объем ввода обеспечили объекты класса А.
Также, ро данным RID Analytics, среднемесячный размер ставок на производственно-складские помещения в Новосибирске составил 260 руб./кв. м в июне этого года, что больше на 25-30% аналогичного показателя 2012 года.
Деловой квартал (Новосибирск)
Starco открывает новый складской центр под Санкт-Петербургом
Starco сообщает, что российское бизнес-подразделение компании, Starco Eastern Group, переехало в новый большой офис в Санкт-Петербурге. Также начал работу новый главный склад, построенный специально для компании и расположенный в десяти минутах езды от КАД.
Согласно Starco, переезд упростит работу с клиентами компании и облегчит выполнение необходимых процедур импорта продукции.
Площадь нового офиса отделения продаж Starco Eastern Group составляет 160 кв.м., а площадь нового склада на сегодняшний день достигает 1000 кв. м., причем в следующем году компания собирается ее удвоить.
TOPOF.ru
Компания «DHL Express» в петербургском логистическом комплекс арендовала 3700 квадратных метров
В Петербурге компанией «DHL Express», специализирующейся на международной экспресс-доставке, арендовано под сервисный центр в логистическом производственном комплексе А класса «Орион» 3700 «квадратов» площадей, пишется в сообщении компании «Jones Lang LaSalle», представляющей в сделке интересы DHL.
Будущий сервисный центр, занявший помещения размером 3700 «квадратов, является вторым в Санкт-Петербурге для компании «DHL Express», отмечается в информации.
Также в пресс-релизе говорится, что новый центр будет обслуживать ряд районов северной столицы, а именно Калининский, Петроградский, Курортный, Выборгский, Красногвардейский и Приморский.
Логистический производственный комплекс «Орион», который сейчас возводится» вдоль Горского шоссе в промзоне «Каменка», будет иметь площадь 67,5 тысячи «квадратов», из них 60 тысяч «квадратов» - это складские помещения класса А, а 7,5 тысячи «квадратов» предназначаются для производственных нужд. Проект реализуют в три очереди, первая из них на сегодняшний день уже введена в действие.
Компания «DHL» была первой из числа международных экспресс-операторов работать на просторах бывшего СССР в 1984 году. Она в настоящее время является одним из лидеров на отечественном рынке логистики и экспресс-доставки, ею обслуживается на территории страны более 850 населенных пунктов, примерно 150 офисов компании открыты в 120 крупнейших городах России.
Кровля и кровельные материалы
Федеральная таможенная служба настаивает на необходимости уплаты долга Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков по книжкам МДП
Федеральная таможенная служба (ФТС) намерена обязать Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков выплатить долг, образовавшийся ввиду невыполнения организацией гарантийных обязательств по книжкам МДП.
Об этом сегодня на пресс-конференции в Москве заявил руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС России) Андрей Бельянинов.
«Ассоциация международных автомобильных перевозчиков по процедуре международной конвенции МДП является гарантом по своевременной уплате платежей. На сегодняшний день задолженность ассоциации перед ФТС, накопившаяся за последние десятилетия, превышает 20 млрд. рублей. Мы обращаемся к организации с требованием выполнить свои обязательства», - сказал он.
Андрей Бельянинов отметил, что необходимость выплаты всех платежей не противоречит законодательству Российской Федерации и международным соглашениям и сообщил, что задолженность складывалась в течении многих лет, а в последние три года наблюдается положительная тенденция и долг увеличивался незначительно.
«Тем не менее, задолженность есть, она признана министерством финансов, и у нас нет никакого основания для списания такого рода долгов. Непризнание ассоциацией этого долга не приведет к какому-либо результату. В настоящее время мы готовы к диалогу, нам нужно выработать совместное решение, приемлемое для обеих сторон», - подчеркнул он.
Агентство транспортных новостей
"Деловой квартал" составил ТОП складских комплексов
Журнал "Деловой квартал" составил рейтинг складских комплексов Красноярска, предоставляющих услуги аренды. ТОП-3 выглядит следующим образом.
Рейтинг возглавил производственно-складской комплекс «Красфарма» (общая площадь складских объектов - 40 796 кв. м), на втором месте - складская база «на Караульной 13» (23 661 кв. м), замыкает тройку логистическо-складской комплекс «Терминал Северный» (22 545 кв. м).
Основной ранжирующий показатель - объем арендопригодных площадей на 1 августа 2013 года. Информация об аренднопригодных площадях была предоставлена красноярским филиалом агентства недвижимости "БИЗНЕС ФМ". Данные о "Тетра-Логистик" предоставлены самой компанией.
Журнал "Деловой квартал"
Вологодчина может стать крупнейшим логистическим центром
В Вологодской области может появиться мультимодальный логистический центр. С такой инициативой в рамках собрания учредителей «Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Запада РФ» выступил 6 августа губернатор Олег Кувшинников.
Одной из тем для обсуждения в рамках совещания в Санкт-Петербурге, которое провел полномочный представитель Президента РФ в СЗФО Владимир Булавин, стала Транспортная стратегия РФ, а также схема территориального планирования развития транспорта в СЗФО.
«Мы обсудили вопросы развития транспортных коридоров в Европу, на Урал и Дальний Восток, железнодорожные перевозки, расширение транспортных автомагистралей, совершенствование работы портов, аэропортовых комплексов. В Вологодской области сегодня функционирует три аэропорта: в Вологде, Череповце и Великом Устюге, - передает слова Олега Кувшинникова пресс-служба главы региона. - Мы обладаем серьезными конкурентными преимуществами: через наш регион проходят автомагистрали, Транссиб, Волго-Балт, воздушные коридоры. Сегодня я выступил с предложением создать в Вологодской области крупнейший в Северо-Западном федеральном округе мультимодальный логистический центр, контейнерный терминал с перспективой создания таможенного поста».
Красный Север
Инвестиции в складскую недвижимость Европы достигли рекордного показателя за последние шесть лет.
Совокупный объем вложений в сектор может превысить 10 млрд евро в 2013 году
Складские и индустриальные объекты в Европе пользуются высоким спросом со стороны инвесторов. Объем прямых инвестиций в этот сектор во 2-м квартале 2013 года достиг 2,8 млрд евро, на 17% превысив показатель аналогичного периода прошлого года, подсчитали аналитики Jones Lang LaSalle. Если не учитывать исключительную сделку на 1,2 млрд евро, заключенную Prologis/Norges Bank в 1-м квартале этого года, рост по отношению к предыдущему кварталу составил 40%.
Основные цифры и факты:
• За первое полугодие 2013 года объем прямых инвестиций в европейские склады достиг 6 млрд евро, что на 57% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
• Более 60% объема инвестиций пришлось на наиболее активные рынки Европы — Великобританию, Францию и Германию, однако активный рост, наблюдаемый за пределами этих рынков, свидетельствует о растущем интересе инвесторов и к другим странам региона.
• Ставка капитализации впервые снизилась после трех кварталов затишья благодаря рынкам Великобритании, Франции, Германии и России.
• По прогнозу Jones Lang LaSalle, совокупный объем инвестиций в европейский рынок складов в 2013 году превысит 10 млрд евро.
Общий объем инвестиций в складской рынок Европы за первые шесть месяцев 2013 года преодолел планку в 6 млрд евро, превысив показатель аналогичного периода прошлого года на 57%. Помимо этого средний показатель первых полугодий предыдущих пяти лет был превышен на 54%. Инвестиции в склады составили 10% от вложений в рынок коммерческой недвижимости Европы за полугодие, тогда как в 2008-2012 годах доля сектора составляла только 8%. Это доказывает растущую привлекательность складских активов.
"В течение последних полутора лет мы наблюдаем устойчивый рост интереса инвесторов к объектам складской и индустриальной недвижимости вследствие высокой рентабельности подобных вложений. Результатом этого стало заметное увеличение количества транзакций и объемов инвестиций. Все более частыми становятся сделки с образованием совместных предприятий, а также покупка долей в компаниях. Объем прямых инвестиций тоже растет, по мере того как инвесторы активнее стремятся расширить свое присутствие в этом секторе, — говорит Том Уэйт, Директор направления европейских рынков капитала компании Jones Lang LaSalle. – Традиционно основным критерием оценки объектов является их расположение, однако премиальных активов на рынке доступно не так много, а спрос велик, поэтому ставка капитализации в ряде стран снижается".
Наиболее ликвидные рынки Европы – Великобритания, Франция и Германия – улучшили свои показатели на 21% по сравнению с первой половиной прошлого года.
Источники капитала в сектор становятся все более разнообразными: так, объем зарубежных вложений в европейские склады вырос за квартал на 40%. В целом за полугодие он составил более 1 млрд евро – на 37% больше, чем за аналогичный период 2012 года, и на 21% выше среднего показателя первых полугодий 2009-2012 годов. Зарубежный для Европы капитал предпочитает ключевые рынки региона: в первом полугодии он был направлен преимущественно в Великобританию, Францию и Германию.
"Даже в условиях ограниченности высококачественного предложения активов объем капитала, который инвесторы готовы вложить в европейскую складскую недвижимость, сохраняется на высоком уровне, что приводит к ценовой конкуренции за активы. Как следствие, во втором квартале мы наблюдаем снижение ставок. Тем не менее, по мере того, как спрос стимулирует рост девелоперской активности, на рынок выходит все больше привлекательных активов. Это дает основания прогнозировать, что годовой объем инвестиций в складской сектор Европы преодолеет планку в 10 млрд евро и станет третьим показателем за всю историю исследований этого рынка", — полагает Александра Торноу, Заместитель директора отдела исследований складских помещений в регионе EMEA (страны Европы, Ближнего Востока и Африки) компании Jones Lang LaSalle.
Том Девоншир-Гриффин, Региональный директор, Глава отдела финансовых рынков и инвестиций компании Jones Lang LaSalle по России и СНГ, заявил: "Склады в Московском регионе становятся все более приоритетными для инвесторов. Ключевой движущей силой роста экономики России являются потребительские расходы, а Москва – это главный логистический хаб страны, в котором по по-прежнему сохраняется фундаментальная ненасыщенность качественными складскими площадями. Сегодня объем рынка в столичном регионе составляет лишь 9 млн кв. м, или 0,6 кв. м на душу населения по сравнению с 4,8 кв. м в Париже. В то время как размер региональных рынков – Санкт-Петербурга, Новосибирска, Казани и других – растет, спрос на склады в Москве остается доминирующим. Доля площадей Московского региона составляет 60% всего качественного рынка России, тогда как население региона – лишь 13% от совокупного числа жителей страны".
"В результате во 2 квартале 2013 года доля свободных складов на рынке Московского региона достигла минимальных значений – 0,57%, а ставка капитализации в этом сегменте снизилась на 25 б.п. – до 11%. Мы ожидаем сохранения повышенного интереса к складскому рынку, особенно на фоне того, что стоимость складских помещений так близка к стоимости строительства. Притом что разница ставок капитализации складского сектора и других сегментов рынка коммерческой недвижимости составляет около 250 б.п., стоимость заемного финансирования сейчас одинаково невысокая для всех – на уровне 7% с учетом всех расходов. Это позволяет инвестору в склады получить премию свыше 400 б.п. к вложенным деньгам. В результате доля инвестиций в логистический сегмент в России может увеличиться с 5,7% в 2012 году – первом полугодии 2013 года до 10% – уровня, зафиксированного в Европе в первой половине текущего года", - заключает Том Девоншир-Гриффин.
Доходность премиальных активов логистики сократилась на нескольких рынках, включая Бирмингем, Лондон и Москву (на 25 б.п. в каждом), а также ряде городов Франции и Германии (в среднем на 10 б.п.), в то время как в Мюнхене на 20 б.п., Лионе на 5 б.п. В целом ставки капитализации на складском рынке Европы снизились во 2-м квартале 2013 года на 10 б.п.
ADVIS.ru
Клайпеда отобрала грузы у Риги
Транспортные предприятия страны, затратив более двух лет на интенсивную работу, пожинают плоды - через Клайпедский морской порт пойдут сухопутные грузы НАТО, которые прежде направлялись из Афганистана через Рижский порт, сообщает деловая газета Verslo žinios.
Грузы НАТО пойдут через Клайпедский порт, потому что одна из крупнейших в стране компаний услуг логистики VPA Logistics в Вашингтоне подписала договор о сотрудничестве с уполномоченным представителем НАТО фирмой GaTe Logistics по доставке продовольствия и других грузов из Афганистана через Клайпедский порт.
"До подписания договора мы работали менее двух лет. это ещё раз доказывает, что кропотливая, систематическая работа всегда даёт желаемый результат. Мы предложили поистине сложное решение логистики самых разнообразных грузов НАТО", - сказал генеральный директор VPA Logistics Дарюс Бейнортас.
Первые 100 контейнеров типа REF с морожеными продуктами питания и другими товарами уже в начале сентября поступят на Клайпедский контейнерный терминал. Всего планируется доставка около 200 контейнеров в неделю, что составит около 6% всех поступающих в настоящее время контейнеров в Клайпедский порт.
BNS
Оптимизация логистики на почте приносит первые результаты09.08.2013
В 15 раз возросло количество местных письменных почтовых отправлений, доставляемых в Москве в контрольные сроки. Если в первом квартале этого года лишь каждое 30-е письмо в столице приходило адресату вовремя, то сейчас – каждое второе. Об этом заявил Алексей Скатин, заместитель генерального директора Почты России, на встрече топ-менеджеров предприятия с федеральными клиентами почты.
Данный результат достигнут благодаря мерам по оптимизации логистики московского почтового узла. С июля функции по сортировке почты, предназначенной для ряда ближайших к Москве областей, переданы региональным филиалам предприятия. Кроме того, создана система централизованного планирования с диспетчерским аппаратом, который координирует движение почтового автотранспорта с учетом дорожной ситуации и загруженности сортировочных узлов. В целом, проблемы с качеством доставки в Москве и Московской области, по словам Алексея Скатина, должны быть в большей части решены к концу года.
На встрече заместители генерального директора Почты России Инесса Галактионова и Алексей Скатин рассказали партнерам о том, какие задачи сейчас стоят перед почтой, и об основных приоритетах – модернизации логистики и почтовых отделений, повышении качества услуг и сервиса, которые найдут отражение в Стратегии развития предприятия. Сама Стратегия будет представлена Правительству Российской Федерации в октябре.
Изменилась ситуация в лучшую сторону и в Твери в связи с переходом на внутриобластной обмен. Обработка корреспонденции, предназначенной для отправления по Твери и населенным пунктам региона, происходит на месте, в цехе письменной корреспонденции Тверского почтамта. Благодаря этому письма и посылки доставляются адресатам в контрольные сроки. Из Твери в Тверь, к примеру, на второй день.
Тверской дайджест
В Белоруссии создаются логистические центры
В Белоруссии в настоящее время реализуется 46 инвестиционных проектов по созданию логистических центров, в том числе 36 в соответствии с Программой развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 29 августа 2008 года №1249.
Как рассказали журналистам в пресс-службе правительства республики, в реализацию данных проектов в общей сложности привлечено более 2,18 трлн. белорусских рублей.
Всего введено в эксплуатацию 12 логистических центров: ”Брест-Белтаможсервис“, ”Минск-Белтаможсервис“,”Гомель-Белтаможсервис“, СООО ”Брествнештранс“, ИП ”БЛТ-Логистик“, ООО ”Двадцать четыре“, ОАО ”Белмагистральавтотранс“, ОАО ”Озерцо-Логистик“, СООО ”БелВингесЛогистик“, ТЧУП ”ШАТЕ-М Плюс“, РУП ”Минск-Кристалл“, ООО ”ИнтерСтройПортал Плюс“. Кроме того, в июне текущего года РУП ”Белтаможсервис“ ввел первый склад транспортно-логистического центра ”Гомель-Белтаможсервис“.
Компаниям, желающим инвестировать в данную сферу, предлагается еще 8 участков для строительства логистических центров: в Гомельской (3), Гродненской (3) и Могилевской (2) областях.
В Белоруссии также продолжается реализация Государственной программы развития транзитного потенциала на 2011 – 2015 годы. Она направлена на развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны, совершенствование технологии организации перевозок транзитных грузов прямыми ускоренными поездами, в том числе контейнерными, расширение международного сотрудничества в сфере транспорта и инфраструктуры.
Через воздушное пространство Белоруссии за первое полугодие 2013 года выполнено 83104 транзитных полета, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Доходы от обслуживания транзитных полетов составили 29,8 млн. долларов США, а отчисления в бюджет – 12,2 млн. долларов США, или на 10% и 0,2% выше уровня прошлого года, соответственно.
Количество транзитных поездок грузовых автомобилей достигло 763790, транзитных поездок автобусов, принадлежащих иностранным перевозчикам – 10115. Рост - на 3,8 % и 0,5 %, соответственно.
Экспорт услуг железнодорожного транспорта страны за январь-май 2013 года прирос на 12,5%, автомобильного транспорта – на 16,4%, воздушного транспорта – на 27%. Усилиями транспортников и дорожных строителей Минтранса за полгода экспорт услуг отрасли прирос на четверть. По данным Национального банка Республики Беларусь, положительное сальдо внешней торговли услугами за январь-май 2013 года на 79% сформировано положительным сальдо услуг транспорта республики.
Достижения в развитии транспортной и логистической деятельности Белоруссии, а также пути решения проблемных вопросов в данной сфере будут широко освещены в ходе мероприятий предстоящей Белорусской транспортной недели, которая пройдет в Минске с 8 по 10 октября 2013 года. В программу форума включены международные специализированные выставки ”Транспорт и логистика“, ”Логистический инжиниринг“, Белорусский транспортно-логистический конгресс, международный семинар ”Перспективы развития логистики и мультимодальных транспортных перевозок в регионе Белоруссия – страны Балтийского побережья“, круглые столы и другие мероприятия.
Аргументы.ру
На станции Брест установят устройство для перевода поездов на европейскую колею
Белорусская железная дорога и ОАО "Российские железные дороги" обсудили реализацию проекта по строительству переводного устройства компании "Тальго" на станции Брест, сообщили агентству "Интерфакс-Запад" в пресс-центре БЖД по итогам встречи руководства железных дорог в Минске.
"Был рассмотрен вопрос реализации проекта строительства переводного устройства компании "Тальго" на станции Брест", - отметили в пресс-центре. Там пояснили, что это устройство позволяет автоматически переводить поезда в направлении ЗападВосток и Восток-Запад с колеи 1520 мм (колея в странах бывшего СССР) на колею 1435 мм (европейские линии).
"Работа по проектированию и строительству переводного устройства осуществляется в рамках совместной рабочей группы", - добавили в пресс-центре.
Там отметили, что во время переговоров российская сторона проинформировала белорусских коллег о планах "РЖД" по вводу в обращение поездов производства компании "Тальго" на маршруте Москва-Берлин с прохождением через территорию Беларуси.
В этой связи в пресс-центре БЖД рассказали, что "стороны обсудили совместные планы по оптимизации процедур пересечения поездами "Тальго" белорусско-польской границы и по изменению технологии проведения таможенного и пограничного контролей с целью их ускорения". "Участники переговоров отметили целесообразность осуществления пограничного и таможенного контролей в составе поезда за время проведения операций по раздвижке колесных пар и пропуска поезда на участке БрестЦентральный-Парк Буг", - уточнили там.
По информации пресс-центра, российская сторона также отметила участие и помощь белорусских партнеров в реализации проектов по запуску международных поездов по маршрутам МоскваНицца и Москва-Париж.
Помимо этого, отметили в пресс-центре, стороны обменялись информацией о текущем положении дел в сфере международных пассажирских перевозок, обсудили перспективы их развития в сообщении Россия - страны Западной Европы транзитом по территории Беларуси.
По данным БЖД, в настоящее время перевозка пассажиров в сообщении Беларусь-Россия осуществляется 40 парами международных поездов, из которых 24 - формирования Белорусской железной дороги, 3 - формирования ОАО "РЖД", 2 - на совместном обслуживании, 11 транзитных формирования ОАО "РЖД". В 2012 году в сообщении Беларусь-Россия было перевезено 4,15 млн пассажиров, что превысило уровень 2011 года на 4%.
Кроме того, в сообщении Россия-Западная Европа транзитом через Беларусь курсируют 5 пар международных поездов по маршрутам Москва-Варшава, Москва-Ницца, Москва-Прага, МоскваПариж, Саратов-Берлин.
Интерфакс-Запад
Логистика во Двориках
Между Нижним Новгородом и Дзержинском может появиться крупнейший в регионе логистический комплекс. ООО «Приволжский логистический центр» намерено получить в аренду два земельных участка площадью 138 га под проект строительства склада с мелкооптовой базой в поселке Гнилицкие Дворики. В прошлом году компания уже получила по соседству три земельных участка общей площадью 420 га под Дзержинском для реализации проекта. Однако самый привлекательный из них с выходом на трассу М7 региональное правительство может отдать иностранному инвестору. Эксперты называют крупный проект довольно рискованным и прогнозируют снижение трафика в случае отсутствия прямого выхода на федеральную трассу.
Первые три участка под Дзержинском под строительство крупнейшего логистического центра ООО «Приволжский логистический центр» (ПЛЦ) получило в аренду на инвестсовете в декабре прошлого года. Общая площадь выделенных участков составляла 420 га. Объем инвестиций в компании тогда оценивали в 6,9 млрд руб., проект планировалось реализовать за 45 месяцев.
Первую очередь инвестор планировал построить на участке вблизи трассы М7, застроив порядка 200 га. «Однако впоследствии выяснилось, что на этот участок наложен своего рода мораторий. Нас попросили пока его не застраивать, сообщив, что там может быть реализован проект иностранной компании. Поэтому администрация Дзержинска подобрала нам два других земельных участка общей площадью около 138 га в Гнилицких Двориках, на которых мы и начнем реализацию проекта», — рассказал и.о. директора ООО ПЛЦ Алексей Клягин. Заседание инвестиционного совета, на котором будет рассматриваться предоставление альтернативных земельных участков, состоится сегодня. В связи с изменением планов инвестору пришлось разрабатывать новую концепцию строительства логистического комплекса. Объем инвестиций в первую очередь инвестор заявил на уровне 3 млрд руб.: 30% собственных и 70% заемных средств. К новому месту ПЛЦ планирует построить подъездные пути от Игумновского шоссе, компания обратилась в администрацию Дезржинска за выделением участка под строительство автодороги.
Между тем в региональном министерстве инвестиционной политики „Ъ“ сообщили, что ни одно из решений инвестсовета, принятых по заявкам ПЛЦ, не отменено. «Отменить решение инвестиционного совета может только инвестиционный совет в рамках действующего законодательства», — пояснили в министерстве.
Строительство крупного логистического центра на 320 тыс. кв. м в регионе очень рискованно, а с учетом включения мелкооптовой базы отсутствие выхода на трассу может негативно повлиять на будущий трафик, отмечает аналитик компании Knight Frank Вячеслав Холопов. «Такой склад может быть не подкреплен спросом. Если для Москвы, в которой располагаются дистрибуторские центры, обслуживающие всю Россию, или для Санкт-Петербурга склад площадью 200 тыс. кв. м — это нормально, встречаются даже склады площадью 600 тыс. кв. м, то для регионов, не входящих в «пятерку» логистических центров страны, это может привести к затовариванию. В России сейчас очень централизованная логистика: из более 12 млн кв. м качественных складских помещений 7,5 млн приходится на Москву, еще 1,2 млн — на Санкт-Петербург, и эта тенденция пока не меняется», — отмечает эксперт. Наиболее верной тактикой для инвестора может стать поочередное строительство складских площадей по 30–40 тыс. кв. м и изучение спроса на каждом этапе.
Еще одним риском для строящегося склада может стать конкуренция других складских операторов, которые уже возвели склады в Нижегородской области и с которыми новому игроку рынка придется бороться скоростью обслуживания и ценой, считает Вячеслав Холопов. Кроме того, негативно на трафике и востребованности объекта может сказаться удаление от федеральной трассы, полагает эксперт. Впрочем, некоторые аналитики не исключают, что малоизвестный инвестор может просто резервировать крупные земельные участки. «Сейчас нередко пытаются оформить землю в аренду с формулировкой «под логистический центр». Однако, как показывает практика, некоторые заявленные объекты так и не строятся, а инвесторы таким образом пытаются получить земельный участок для других целей. Строить склады далеко от города сейчас, когда еще не до конца заполнены уже построенные площади в области, невыгодно, особенно недалеко от Игумновского полигона ТБО», — отметил президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов.
Коммерсантъ в Нижнем Новгороде
Склады решают все
Для того чтобы инвестиции в складской бизнес были оправданны, клиентам необходимо предлагать специализированный сервис
Склады решают все
Логистический рынок России развивается в соответствии с глобальными тенденциями и запросами потребителей к оказываемым складскими операторами услугам. Складская часть в логистических цепочках продолжает оставаться одной из основных составляющих, однако ее место и роль меняются. Сейчас инвестиции в складскую логистику составляют в ЕС порядка 26% общего объема инвестиций в отрасль, уступая только вложениям в перевозку грузов и превосходя капитальные затраты на создание прочей вспомогательной логистической инфраструктуры.
Современная складская инфраструктура становится вторым по значимости элементом логистических цепочек, но при этом постепенно теряет статус отдельного бизнес-направления. Самым важным показателем конкурентоспособности складского бизнеса сейчас становится интегрированность склада в цепочку, способность формировать добавленную стоимость для клиента, его ориентированность на специализацию, стандарты, качество и скорость осуществления операций.
Следует отметить, что складская отрасль в России продолжает развиваться быстрыми темпами (прирост предложения составляет порядка 20% в год). Специалисты считают это естественным процессом, поскольку все еще существует значительный «разрыв» между предложением современных складских мощностей класса А и постоянно растущим спросом на качественные складские услуги.
Как пример упомянутого тренда – продолжает расти спрос на склады в Московском регионе. Во II квартале 2013 года было арендовано и куплено свыше 350 тыс. кв. м качественных помещений, что на 16% выше показателя аналогичного периода предыдущего года. В результате на рынке почти не осталось свободных площадей как в существующих логистических комплексах, так и в проектах, которые будут введены в ближайшее время. По некоторым прогнозам, во втором полугодии 2013 года будут сданы 650 тыс. кв. м складских площадей, из них на сегодняшний день свободны меньше 100 тыс. кв. м, что, конечно же, является каплей в море.
К столь серьезному дефициту складов в регионе привела череда крупных сделок объемом более 50 тыс. кв. м среди торговых операторов, которые по-прежнему являются основными арендаторами складов в Московском регионе – около 40% всего спроса. Поэтому на ближайшую перспективу доступного предложения не осталось, даже с учетом того, что, согласно прогнозам, до конца 2014 года на рынке должно появиться в общей сложности около 2 млн кв. м складских площадей.
Дефицит складских площадей в Центральном федеральном округе и других регионах, отсутствие современной транспортной инфраструктуры, административные и законодательные препоны – это лишь «одна сторона медали». Обратной стороной является недостаточный уровень развития современных складских технологий и логистических операторов в России. Именно технология и пакет сервисов, который оказывается на складском терминале как элемент современной логистической цепочки, позволяют сделать проект маржинальным и перспективным для инвестиций.
Каждый инвестиционный проект, будь то новое строительство или переориентация (реинжиниринг) непрофильных зданий и сооружений для осуществления складских операций, оценивается инвестором, девелопером и оператором с различных точек зрения.
Капитальные затраты на строительство складских площадей в Москве сопоставимы с затратами на строительство в странах Западной Европы. Так, затраты на строительство 1 кв. м склада класса А составляют порядка $700–900, класса В – $400–600. Серьезные вложения производятся инвестором в решение административных вопросов, получение документов на землю и разрешений на строительство. В Московском регионе инвестиции в покупку земельного участка составляют порядка $1 млн за 1 га, а право долгосрочной аренды обходится в $600–750 тыс. Примерно $20–30 за кв. м в год составляют платежи за коммунальные услуги и пользование землей.
С точки зрения инвестора, строительство и развитие складских мощностей – это проекты затратные, сложные и в большинстве случаев значительно менее привлекательные по сравнению со строительством жилья и торговых площадей. Сроки окупаемости капитальных затрат с учетом дисконтирования для складов класса В составляют от 10 до 18 лет, для складов класса А – от 20 до 25 лет.
Оборудование складов в России стоит дороже, чем в Европе, поскольку в основном импортируется из-за рубежа. Это системы вентиляции, безопасности, сигнализации, видеонаблюдения, стеллажи, погрузо-разгрузочная техника. Отдельной весомой статьей затрат (от $50 до $150 тыс. в зависимости от уровня терминала) проходит автоматизация терминала на базе современной WMS-системы и необходимого оборудования. Стоимость оборудования складов класса А обходится примерно в $200–350 тыс., класса B – от $150 до $200 тыс. При планировании старта деятельности необходимо учитывать период неполной загрузки терминала в первые 3–6 месяцев после его запуска. Тарифы на прямую аренду 1 кв. м в складах класса В в Московском регионе составляют от $110 до $130, для складов класса А – $140–160. Ставка за ответственное хранения составляет от $500 до $650 для класса А и $150–300 – для класса В.
В условиях высокой стоимости аренды складских площадей и высокой конкуренции на рынке для логистического оператора сроки окупаемости таких проектов составляют от 2,5 до 5 лет. Рыночная стоимость услуги «всё включено» для хранения европаллеты на складах класса А составляет порядка $0,70–0,90 за паллету в день, а для складов класса «В» – $0,50–0,70. Высокие капитальные и административные издержки формируют тренд на развитие более экономичных проектов по отношению к строительству дорогостоящих и современных складских терминалов.
Таким образом, сегодня развитие складской отрасли сталкивается с объективными трудностями высоких административного и инвестиционного порогов входа в бизнес. Большие затраты участников формируют тарифы на хранение и сервис на уровне стоимости услуг в развитых странах – в Лондоне, Амстердаме, Париже и Мадриде. При этом уровень развития технологий, скорость обработки и качество услуг у операторов часто отличаются от уровня, достигнутого западными провайдерами.
Отмечу, что важнейшим обстоятельством для получения прибыли от складских проектов в таких условиях становится сочетание нескольких факторов:
• Интеграция складского проекта в эффективную логистическую цепочку.
• Ориентация бизнеса логистического оператора на потребности клиента (подход value added).
• Формирование привлекательного для клиента специализированного комплекса услуг.
• Высокое качество и современные стандарты.
• Интенсификация операций и большие объемы хранения на ограниченных площадях.
В последние 3–5 лет, учитывая последствия глобального кризиса для отечественной экономики, эффективная логистика стала в России одним из ключевых преимуществ практически для любого коммерческого проекта, связанного с доставкой получателям сырья или готовой продукции. В качестве примера эффективного логистического оператора приведу компанию «Совтрансавто», которая уже 45 лет является одним из основных элементов цепочки доставки международных и внутренних грузов в России.
Сейчас складская логистика компании решает множество совершенно разноплановых задач, в рамках которых предполагаются совершенно различные интенсивность, специфика и габариты грузов, партионность, требования к их обработке. На основном логистическом терминале «Совтрансавто» на юге Москвы в Бутово расположен крупный складской комплекс с собственным СВХ и таможенным постом, предназначенным для обработки международных экспресс-грузов. Компания имеет также статус таможенного брокера и владеет лицензией таможенного перевозчика. На территории предприятия располагается несколько транспортных парков с различными типами транспорта: тентованными фурами, контейнерными шасси, автовозными установками, LCV-грузовиками для городской доставки.
Одной из главных задач было размещение на ограниченных площадях складского терминала всех проектов «Совтрансавто». Для эффективной организации складских мощностей была разработана новая топология зон для хранения грузов, их обработки и отправки. Ставка была сделана на высокую интенсивность операций, что потребовало установки нового оборудования и введения дополнительных смен. Так, на терминале появились три основные зоны для хранения: напольная зона для обработки грузов, краткосрочного хранения и cross-docking’а, зона для стеллажного и мезонинного хранения и линия по обработке таможенных грузов и посылок на СВХ для юридических и физических лиц.
На этапе хранения и обработки грузов персонал также был разделен на три категории сотрудников, которые имеют доступ только к определенным зонам и соответственно товарным группам. Однако в зоне сборки и отправки грузов был применен принцип универсального подхода, когда бригада, занимающаяся конечной обработкой грузов, обеспечивает погрузо-разгрузочные работы сразу для нескольких категорий грузов.
Одним из основных элементов стала автоматизация процессов на складе и учета ТМЦ. На данном терминале был установлен и масштабирован для отдельных проектов корпоративный информационный продукт на базе 1С. Таким образом, было создано единое информационное поле, которое способно в on-line-режиме обмениваться с информационными системами клиентов.
Наряду с локальной автоматизацией был реализован ряд инновационных проектов, в числе которых, например, система on-line-мониторинга посредством доступа в интернет движения грузов в международном сообщении и внутри России, система автоматического заказа посылок с интернет-сайтов клиентов. Транспорт компании был оборудован GPS-системами слежения за движением транспорта. Для крупных клиентов организована система по on-line-заказу продукции с распределительного склада компании для доставки в магазины розничных сетей в соответствии с предварительным графиком.
В начале реализации этой программы мы располагали разрозненными сервисами в рамках различных складских площадок. Стратегия дифференциации сервисов и формирования комплексного пакета услуг для ключевых категорий клиентов в сжатые сроки (менее года после старта программы изменений) позволила сделать прибыльным складской терминал, а также дала импульс для развития складских площадок и полноценных хабов в Европе и регионах России. Одним из ключевых факторов успеха реализации корпоративной программы стала переориентация складского терминала на работу с различными грузами: негабаритными отправками, паллетами и посылками. В ближайшие два года компания планирует создать собственную федеральную распределительную систему по доставке сборных грузов и посылок внутри России, включая сервис по доставке грузов на «последней миле» и «до дверей получателей».
Известия
РЖД могут увеличить перевозки контейнеров по итогам 2013 г.
Российские железные дороги могут увеличить перевозку контейнеров по итогам 2013 года, считает инженер отдела внешнеторговых перевозок ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Роман Мартышкин.
«Исходя из сложившейся экономической ситуации основная задача – удержать динамику перевозок контейнеров на уровне прошлого года. Это вполне возможно. В июле 2013 года, например, динамика погрузки контейнеров неплохая: +5,7% к аналогичному месяцу прошлого года», – прокомментировал ситуацию Р. Мартышкин.
По мнению эксперта, можно перечислить целый ряд факторов, которые способны повысить темпы прироста перевозок. Например, для этого достаточно немного изменить условия предоставления контейнерных сервисов, создать более благоприятные условия для перевозок 40-футовых морских контейнеров и улучшить логистику перевозок.
В связи с этим, как заметил Р. Мартышкин, на рынке и появился новый игрок – Объединенная транспортно-логистическая компания. Одна из ее задач – привлечь дополнительные контейнерные потоки на сеть РЖД.
РЖД-Партнер
В Екатеринбурге появится отдельный пункт международного почтового обмена
Федеральная таможенная служба РФ, ФГУП «Почта России» и ОАО «Аэропорт Кольцово» договорились о создании в Екатеринбурге пункта международного почтового обмена (МПО), сообщает пресс-служба Уральского таможенного управления.
Основную в потоке международных почтовых отправлений (МПО) составляют товары, заказанные российскими потребителями из-за рубежа через интернет. В Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областях насчитывается в общей сложности 10 млн человек, принимающих покупки из-за рубежа через «Почту России».
При этом, как отметили участники совещания, УрФО является единственным округом в России, в котором отсутствует МПО. По этой причине сроки доставки достигают 35-40 дней.
Русская Планета
Белорусская железная дорога ввела новые скидки в сфере комбинированных перевозок
Согласно информации ГО «Белорусская железная дорога», скидка в размере 40% (понижающий коэффициент 0,6) введена к тарифу на контрейлерные перевозки (перевозки автоприцепов, прицепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов).
Решение принято комиссией по тарифным вопросам БЖД.
Напомним, на территории Беларуси работают два контрейлерно-контейнерных маршрута – транзитный «Викинг» (по участку Словечно-Гудогай сети БЖД) и экспортно-импортный Беларусь – Россия (Малашевиче – Брест и далее до Михнево).
В рамках того же решения комиссии предоставлена тарифная скидка в размере 15% (понижающий коэффициент 0,85) на перевозки 40-футовых контейнеров. Скидка охватывает груженные и порожние контейнеры.
Время действия нового тарифного положения – до конца текущего года.
РЖД-Партнер
Нужно ли реализовывать идею квотирования вагонов на сети?
Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– Сама идея оптимизировать количество парков, конечно, здравая. Без приведения количества работающих на сети вагонов к её возможностям, дальнейшее повышение эффективности перевозочной деятельности будет невозможно. По квотированию я вижу больше недостатков, чем преимуществ. Во-первых, это ещё большее зарегулирование рынка. Если программой структурной реформы предполагалась либерализация рынка оперирования грузовыми вагонами, развитие конкуренции, то это шаг назад. Во-вторых, кто бы ни устанавливал эти квоты, это будет лишним поводом для коррупции. Третий недостаток: как только появляются такие схемы, когда от кого-либо требуется (зависит) согласование определённой квоты, помимо коррупции появится некий «отложенный эффект». Не так плохо, если, например, квоты будут устанавливаться на срок от года и более, что маловероятно, поскольку приведёт к ограничению развития операторов. Если квоты будут меняться часто, а для принятия решения о квотировании будет необходим целый пакет документов и потребуется длительное время, это может создать инерционность на рынке. Лёгкости решению проблем на рынке оперирования, наверное, это не придаст. Поэтому, по моему мнению, это не самая лучшая инициатива.
Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Идея введения квот на количество вагонов в собственности не нова. В частности, в октябре прошлого года на Съезде союза транспортников России она озвучивалась. Тогда возможность ограничения вагонного парка путём квотирования через присвоение новых номеров новым вагонам только взамен списываемых вагонов вызвала ряд возражений. Подобная мера в случае её применения сделает рынок менее гибким, окажет негативное влияние как на малых и средних грузоотправителей, так и – в долгосрочной перспективе – на многих крупных. Проблему «избыточной нагрузки на сеть», как и большинство других проблем, лучше решать экономическими методами. Перефразируя классика, можно сказать, что предложенное решение проблемы хуже, чем сама проблема.
Павел Соколов, генеральный директор ОАО «РЖД Логистика»:
– В целом, любое ограничение приведёт к увеличению цены, в данном случае – возрастёт стоимость услуг операторов. Однако надо принимать во внимание, скажем так, технологическую особенность железной дороги – вагон не может объехать другой вагон. И если возникает необходимость этот вагон «подвинуть», освободить инфраструктуру, то надо решать такие вопросы как при помощи списания старого подвижного состава, так и при помощи квотирования.
Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»:
– В настоящий момент профицит вагонного парка на сети составляет десятки тысяч единиц подвижного состава. Это приводит к снижению показателей работы сети – скорости движения, оборота вагонов, пропускной способности инфраструктуры. В результате на фоне экономического кризиса в стране увеличивается тарифная нагрузка на экономику и растут транспортные издержки грузоотправителей.
По нашему мнению, эффективной мерой решения проблемы могло бы быть введение ограничений по количеству сетевых номеров, выдаваемых грузовым вагонам, а также приписке вагонов к станциям на основании прогноза роста грузовой базы и пропускной возможности инфраструктуры. Такая система не приведёт к росту стоимости операторских услуг. Разумный баланс подвижного состава по каждому типу вагонов, основанный на расчётах реальной потребности в вагонах на той или иной станции, позволит снизить издержки операторов вследствие ускорения оборота вагонов.
Владимир Тарасенко, заместитель генерального директора ООО «Транс Групп АС»:
– На мой взгляд, это совершенно надуманная мера. На сегодняшний день количество железнодорожного подвижного состава регулируется его востребованностью, количество запланированных грузоперевозок должно соответствовать объёму вагонного парка компаний. При этом какого-то искусственного квотирования извне быть не должно. И если у кого-то из крупных операторов есть парк, под который не нашлось груза, этот парк должен стоять, а не ехать.
Гудок
«Дочка» РЖД организовала перевозку сверхнегабаритного груза по железной дороге
ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ, «дочка» ОАО «РЖД») организовало перевозку сверхнегабаритного груза общим весом 334 тонны для нужд Рязанской нефтеперерабатывающей компании, сообщила пресс-служба РЖДЛ.
Технологическое оборудование для нефтепереработки отправлено с завода Атомэнергомаш в Волгодонске (Ростовская область) на завод в Рязани.
Оборудование погружено на две отдельные 12-осные секции сцепного транспортера. Транспортеры с прикрытием из универсальных платформ и крытого вагона следуют с Северо-Кавказской железной дороги на Московскую по маршруту, установленному отделом специальных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
Транспортеры отправлены в составе одного поезда.
Наша справка:
ОАО «РЖД Логистика» создано в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 100% - 1 акция ОАО «РЖД Логистика». Объем перевозок компании по итогам 2012 года составил 3,3 млн тонн грузов (рост к 2011 году в 2,2 раза).
РЖДЛ осуществляет железнодорожные, автомобильные, и морские перевозки грузов; интермодальные перевозки; перевозки сборных грузов; обеспечивает складское хранение и терминальную обработку; прохождение таможенных процедур и страхование; занимается организацией цепей поставок.
РЖД-Партнер
В Приморском крае создаются предпосылки для мощного прорыва в транспортной логистике.
Запуск после девятилетнего перерыва железнодорожного маршрута между Россией и Китаем стало знаковым событием для транспортной системы всего дальнего востока. Это явный признак появления новых транспортных схем передвижения товаров между странами — соседями. И пожалуй, один из шагов создания принципиально новых международных экономических отношений на региональном уровне.
Алексей Цыденов, Заместитель Министра транспорта Российской Федерации:«С учетом тех планов, которые приняты по развитию жд структуры Восточного полигона — из существенного увеличения вдвое пропускной способности вот этой линии — Барановский-Хасан, то и у этого погранперехода Хасан, у портов Приморья появляются другие перспективы, другие возможности по увеличению перевозок, по переработке грузов»
Для того, чтобы транзитные грузы шли по автотрассам быстрее — создается скоростной транспортный коридор. Он свяжет как-раз порты Приморья с границей Поднебесной. Сейчас для этого разработаны планы реконструкции дорог от сухопутных погран/пунктов до морских причалов Находки и порта Восточный.
Проблему развития дорожной сети Дальнего Востока не так давно в Сеуле вместе с партнёрами из стран АТР обсуждал Виктор Ишаев — и отметил реальный интерес Республики Корея к возобновлению работы над Транскорейской железнодорожной магистралью.
Виктор Ишаев, полномочный представитель президента РФ в ДВФО,министр по развитию Дальнего Востока:«Есть заинтересованность и мы ее чувствуем. Я думаю, что здесь движение с нашей стороны — ЖД, работа, проводимая ДВЖД, Якунин — это один из первый проектов, который будет сегодня решаться. В это я верю. И Южная Корея — они более заинтересованы в этом вопросе.»
Это транспортный коридор, который, по планам, соединит Север и Юг Корейского полуострова с Россией и Европой. Это участок - именно в Приморье — Хасанская жд ветка, которая соединяет станцию Хасан и Уссурийск. По нему — грузы из АТР, по словам специалистов, будут идти в три раза быстрее — это против 45 «морских» суток. И благодаря транзиту по этому пути — Россия — ежегодно смогла бы получать до 200 миллионов долларов.
ВЕСТИ: Приморье
DHL Express открыла второй логистический центр на севере Санкт-Петербурга
Компания DHL Express, лидер в области международной экспресс-доставки, открыла в Санкт-Петербурге новый логистический центр, который поможет оптимизировать доставку в северной части города. Он будет обслуживать Курортный, Выборгский, Приморский, Калининский, Петроградский и Красногвардейский районы. Благодаря такому расширению транспортно-логистической инфраструктуры, клиенты DHL Express будут получать свои грузы еще быстрее: время с момента выезда курьера на маршрут до первой доставки в любой точке города составит не более 30 минут.
Новый сервисный центр площадью 3700 кв.м, расположенный рядом с недавно введенной в эксплуатацию развязкой КАД, Западного скоростного диаметра и Левашовского шоссе, стал вторым для DHL Express в Санкт-Петербурге. С 2008 года на Пулковском шоссе работает современный терминал, где производятся таможенное декларирование международных грузов, а также все этапы их складской обработки, в том числе и в рамках специальных логистических сервисов, предоставляемых DHL Express. Однако в связи с ростом объема операций в Санкт-Петербурге компании потребовалось оптимизировать процесс курьерской доставки с учетом географических особенностей города и условий современной транспортной инфраструктуры.
Санкт-Петербург имеет огромное стратегическое значение для бизнеса DHL Express в России в развитии услуг как международной, так и внутренней доставки. Это второй по объему операций населенный пункт в России, напрямую связанный с глобальной сетью компании ежедневным собственным чартерным рейсом по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки-Лейпциг. Кроме того, Северная столица является центром логистических операций DHL Express по всему Северо-Западному региону: здесь работает более 250 сотрудников, из которых более 90 - водители-экспедиторы. На сегодняшний день петербургский филиал компании располагает 130 коммерческими автомобилями.
"Транспортные потоки в Санкт-Петербурге растут довольно динамично, и вместе с тем наши клиенты предъявляют к качеству сервиса все более высокие требования. Чтобы соответствовать этим ожиданиям и получить новые возможности для стратегического развития DHL Express в Санкт-Петербурге, мы приняли решение открыть еще один современный логистический центр, с помощью которого сможем повысить эффективность операционных процессов и достичь новых конкурентных преимуществ в обслуживании клиентов", - отметил Игорь Лиснянский, директор DHL Express в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе.
На сегодняшний день из 70 курьерских маршрутов 24 уже переведены в новый сервисный центр. Планируется, что на новом объекте будет обрабатываться не менее 40% всех грузов, отправляемых и принимаемых в Санкт-Петербурге. Кроме того, в нем уже функционирует высокотехнологичный логистический сервис компании DHL Express - склад стратегических запчастей.
DHL - логистика в мировом масштабе
DHL является международным лидером в области логистики и экспресс-доставки, действующим в масштабах всего мира. DHL предлагает клиентам передовые технологии и решения в области международной экспресс-доставки, авиационных, наземных и морских перевозок, контрактной логистики и международных почтовых услуг. DHL сочетает обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием специфики местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают свыше 285 000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет качественный и надежный сервис в соответствии с потребностями клиентов в качественных логистических решениях. DHL является социально ответственной компанией, поддерживая программы по защите климата, развивая проекты по обучению специалистов и оказывая помощь в случае стихийных бедствий и катастроф.
Основным акционером DHL является Deutsche Post DHL. Выручка Группы компаний в 2012 году составила более 55 млрд. евро.
DHL в России
DHL является одним из лидеров российского рынка экспресс-доставки и логистики. Компания DHL первой из международных экспресс-операторов начала работать на территории Советского Союза в 1984 году; сегодня территория, обслуживаемая DHL Express, охватывает более чем 850 населенных пунктов в России, порядка 150 офисов компании открыты более чем в 120 крупнейших городах страны. Автопарк DHL Express в России насчитывает свыше 900 транспортных средств. С международной сетью российское представительство DHL связывают два выделенных авиарейса, перевозящих до 32 тонн грузов ежедневно по маршрутам Москва - Лейпциг и Санкт-Петербург - Хельсинки.
АвиаПорт.Ru
«Почта России» планирует перейти на круглосуточный режим работы
«Почты России» в скором времени может перейти на круглосуточный режим работы.
Кроме того, прорабатывается план оперативного реагирования на пиковые нагрузки, например в предновогодний период. Для этого федеральная таможенная служба собирается внедрить системы электронного взаимодействия с компанией и переписать регламент почтовых отправлений из-за рубежа.
К 2018 году «Почта России» планирует сократить сроки пересылки писем в пределах населённого пункта с одной недели до двух дней, между городами — с десяти до пяти дней, между любыми населёнными пунктами — в четыре раза: с сорока до десяти дней, пишет портал «Hopes & Fears».
Напомним, что в конце мая в столичных аэропортах и на таможенных постах скопилось свыше 500 тонн посылок — в отношении «Почты России» возбудили 13 административных дел. 26 июля за нарушение сроков пересылки корреспонденции предприятие оштрафовали на 360 тысяч рублей.
Интернет-газета Югра-Информ
На границе России с Китаем начал работать новый железнодорожный пункт пропуска
На границе России с Китаем сегодня начал работать еще один железнодорожный пункт пропуска - "Камышовая - Хуньчунь" на юго-западе Приморского края. Через него в китайский город Хуньчунь, расположенный в 40 км от границы, отправлен первый российский грузовой поезд с углем, сообщила пресс-служба Дальневосточного таможенного управления. По оценкам экспертов, объем перевозок через этот пограничный пункт оценивается в 8 млн тонн в год: экспорт из России в Китай 4,5 млн тонн, импорт из Китая в Россию 3,5 млн тонн.
Впервые пограничный железнодорожный пункт пропуска на этом направлении начал работу в 1998 году. Через него проходило в год до 3 млн тонн грузов. В 2004 году движения поездов было прекращено из-за невыполнения обязательств по обустройству перехода владельцем пункта пропуска компанией "Золотое звено". Только в 2010 году на Дальневосточной железной дороге вернулись к этому проекту.
На первом этапе через переход "Камышовая - Хуньчунь" предполагается пропускать до 2 млн тонн угля в год из России в КНР. На втором этапе при развитии инфраструктуры железнодорожного пункта пропуска грузооборот увеличится до 8 млн тонн в год.
До сегодняшнего дня на территории Приморского края работал только один железнодорожный пункт пропуска через границу России и Китая - "Пограничный-Суньфеньхэ". В 2012 году через него перевезено 8,1 млн тонн внешнеторговых грузов. Это на 1,8 млн больше, чем в 2011 году.
ИТАР-ТАСС
Рижский порт вновь выбивается в балтийские лидеры
Грузооборот Рижского Свободного порта постепенно растет — в течение I полугодия 2013 года объем перевалки достиг 17,4 млн тонн.
Таким образом, Рижский Свободный порт стал лидером среди прибалтийских портов, опережая Таллин, Клайпеду, Вентспилс и Лиепаю.
"Рижский Свободный порт позиционирует себя как самый крупный и лучший среди прибалтийских портов, поэтому Управление Рижского Свободного порта целенаправленно работает над тем, чтобы не только сохранить завоеванный в прошлом году статус лидера, но и повысить грузооборот в порту, — заявил управляющий Рижского Свободного порта Леонид Логинов. — Сложно конкурировать с портом Санкт-Петербурга, тем не менее, необходимо стремиться к его показателям по грузообороту, при этом опережая крупнейшие эстонские и литовские порты. Следует отметить, что наряду с успешным ростом грузооборота, значительно возрос поток пассажиров круизных судов".
Согласно статистическим данным за 6 месяцев, в Рижском Свободном порту в целом перевалено 17,4 млн тонн различных грузов, что на 7,4% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года, тем не менее, за последние 5 лет это полугодие — второе наиболее удачное. Как уже отмечалось, в январе прошлого года в Рижском Свободном порту был перевален значительный объем грузов — самый большой за всю историю существования порта, что повлияло на годовые показатели. В связи с этим грузооборот текущего года также оценивается как успешный. Исходя из тенденции постоянного повышения показателей, можно предположить, что и в этом году Рижский Свободный порт будет одним из ведущих портов региона.
В сегменте насыпных грузов за первые 6 месяцев было перевалено 10,10 млн тонн, что на 9% меньше по сравнению с соответствующим периодом 2012 года. В сегменте насыпных грузов наибольший рост наблюдался в перевалке минеральных удобрений — плюс 13,4%, и на 9,6% больше было обработано отдельных невыделенных насыпных грузов. Объем перевалки древесных пеллет увеличился на 22,5%, объем перевалки угля уменьшился на 12,8%, на 7,4% снизились объемы перевалки древесной щепы.
Минимальное снижение (минус 1,1%) наблюдалось в сегменте генеральных грузов, в котором в целом обработано 3,3 млн тонн грузов. В данном сегменте наиболее важным типом грузоперевозок являются контейнерные перевозки, объем которых в этом году, по сравнению с предыдущим годом, за тот же период увеличился на 3,8%. Логинов указывает, что доля контейнерных грузов в глобальной структуре грузов растет, и отмечает тот факт, что Рижский Свободный порт способен адаптироваться к глобальным изменениям, и добиваться отличных результатов при перевалке контейнерных грузов. На 2,5% увеличился объем перевалки грузов Ро-ро. Объемы перевалки лесоматериалов снизились на 11,4%. В сегменте наливных грузов в этом году в целом обработано 4 млн тонн, что на 8% меньше, чем в I полугодии предыдущего года. Из них 3,9 млн тонн составляют нефтепродукты, что на 8,3% меньше, чем в предыдущем году. В то же время объемы перевалки сжиженного газа увеличились на 52,8%.
Объем пассажирских перевозок увеличился на 4% — рост наблюдается как на паромной линии Tallink (плюс 2,8%,), так и в сегменте пассажиров круизных судов (плюс 18,3%). В целом в этом году обслужены уже 386 тыс. 276 пассажиров.
ИА «Росбалт»
Создание Объединённой транспортно-логистической компании принесёт выгоду России, Белоруссии и Казахстану.
На Санкт-Петербургском международном экономическом форуме в присутствии глав государств национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Белоруссии подписали соглашение о создании Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.
Этот бизнес-проект является одним из немногих реальных в рамках интеграционных процессов ЕЭП и пока единственным, который консолидирует инфраструктурные отрасли трёх государств. Создание новой компании сформирует инфраструктурную платформу для реализации других масштабных строек, а инвестиции позволят обслуживать транспортные потребности экономик стран Таможенного союза и других государств на современном уровне.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создаётся в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях-операторах подвижного состава и терминалов (ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис» и ряда других), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое для деятельности имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск (Россия), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Брест-Северный (Белоруссия).
Передаваемое в оплату акций ОТЛК имущество будет вноситься по рыночной оценке, определённой независимым оценщиком из числа ведущих международных компаний.
«Это рамочное соглашение, фиксирующее согласие сторон на создание такой компании, которая будет работать на принципах, заложенных в устав Единого экономического пространства, – рассказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Мы совместно будем работать с китайцами. Потому что все хотят получить их грузы. Поэтому, чтобы не конфликтовать, нужно договариваться совместно». РЖД предложили, чтобы юрисдикция была российской. Но принимать окончательное решение будут правительства трёх государств.
Как пояснил Владимир Якунин, формирование уставного капитала ОТЛК будет проходить в несколько операций, потому что стоимость 51% российского пакета это довольно большие деньги – $950–980 млн.
«Поэтому мы договорились о том, что и казахстанская, и белорусская стороны готовы доносить средства в несколько операций в определённый период, который сейчас обсуждается, – говорит Владимир Якунин. – Этот срок может быть до 7 лет. Причём часть вносится материальными активами. Скажем, терминалы на границе – это больше для Казахстана характерно. У белорусской стороны меньше собственности. Именно поэтому мы делаем такую растяжку по времени».
Но в этом нет благотворительности ни с чьей стороны. Это просто расчёт на формирование нового транспортного коридора, который позволит привлечь колоссальный объём грузов. И на этом смогут заработать все три стороны. Кроме того, это позволит загрузить железнодорожную инфраструктуру государств ЕЭП, ведь инфраструктура будет получать свой тариф в любом случае.
Паритет был предложен потому, что иначе едва ли можно было рассчитывать на позитивный отклик. Ведь и у Казахстана, и у Белоруссии есть свои транспортные политики, которые могут не совпадать с российской. «И, чтобы не было никаких сомнений в том, что мы предлагаем честную и интересную игру, пусть у всех будут равные доли – по 33,3%, – пояснил Владимир Якунин. – Когда мы говорим о 51%, то это наш актив, который мы вносим в уставный капитал ОТЛК. А доли будут у всех одинаковые».
Казахстан сможет внести примерно до четверти своей части основного капитала, а дальше будут добавлять средства в течение того периода, который будет согласован. Белоруссия сейчас решает, что они будут вносить в уставный капитал, – деньги или имущество. Для этой страны ситуация осложняется тем, что нет законодательной базы для приватизации активов. Поэтому им необходимо принять отдельный законодательный акт (это может быть указ президента), который позволит это сделать.
Проект принесёт существенные финансовые выгоды как для акционеров, так и для государств ЕЭП. Согласно бизнес-плану общий грузооборот ОТЛК к 2020 году превысит 4 млн ДФЭ. Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около $ 1,6 млрд. Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году, согласно расчётам, составит $11,3 млрд, в том числе для России – почти $5 млрд, для Казахстана – $5,3 млрд, для Белоруссии – около миллиарда.
Гудок