Новости логистики
«Нева-Металл» автоматизировала управление контейнерным терминалом
В компании «Нева-Металл» внедрена WMS-система «CargoPrime: Управление контейнерным терминалом» на платформе «1С:Предприятие 8», входящая в линейку логистических продуктов CargoPrime. Реализацией проекта занималась компания «Диалог Информационные Технологии» (досье), разработавшая данный программный продукт.
Проект стартовал осенью 2008 года, в июне 2009 года система была запущена в промышленную эксплуатацию.
В рамках проекта полностью автоматизирован оперативный учет контейнерного терминала. С помощью WMS-системы осуществляется приемка и отгрузка контейнеров, автоматическое формирование пакета необходимых документов, регистрация заявок на отгрузку контейнеров и грузов с подбором по необходимым параметрам, внутри- и межскладские перемещения грузов, операции затарки и растарки, досмотровые операции. Также обеспечено ведение клиентской и договорной базы и дополнительных оперативных справочников.
В результате внедрения увеличен грузооборот компании при сохранении числа операторов. В настоящее время ведутся работы по созданию подсистемы автоматического биллинга и тарификации услуг терминала в соответствии с условиями договорных отношений терминала с клиентами.
Также с целью оперативного предоставления информации клиентам в компании был запущен сервер обмена сообщениями в формате EDI (Electronic data interchange — электронный обмен данными) по стандартам Европейской экономической комиссии (United Nations Economic Commission for Europe), что предоставило возможность клиентам без задержек получать информацию о состоянии своих грузов по мере их обработки.
TAdviser.ru; 31.08.09
Maris Properties: В 2009 году в Петербурге введут 30% от заявленных логистических площадей
К вводу на 2009 год было заявлено о вводе в эксплуатацию более 1 млн кв. м. Однако, влияние мирового финансового кризиса, а также рекордное увеличение площадей в 2008 году внесло коррективы в планы девелоперов, говорится в аналитическом отчете Maris Properties/CBRE.
Сроки ввода многих проектов были перенесены, ряд проектов заморожен на неопределённый срок. Об отказе от строительства логистических комплексов уже заявили такие компании как: White days Investement, планировавшая строительство 170 тыс. кв. метров в посёлке Янино, Hermitage Construction & Management – 164 тыс. кв. м в Шушарах, «М-Индустрия» – 95 тыс. кв. м в Уткиной заводи. Заморожено строительство крупного проекта компании «Евразия Логистик» в Колпино, «Пантикапей» на Парнасе, Immo Industry Group в Шушарах, МЛП-Шушары и другие.
Таким образом, учитывая эти факторы, можно прогнозировать открытие в 2009 году 30% площадей от заявленных к вводу, то есть около 350 тыс. кв. м, из которых 191 тыс. кв. м уже введено. На этапе строительства на данный момент находится около 700 тыс. кв. м качественных складских комплексов, ввод которых намечен на 2009-2011 годы. Все эти объекты начали строиться ещё до кризиса.
БН.ру; 31.08.09
Транспортно-логистическая компания "Винстер Лайнс" предлагает новые услуги экспресс-доставки
Один из лидеров российского рынка транспортно-логистических услуг "Винстер Лайнс", предлагает новые услуги экспресс-доставки грузов по России.
В настоящий момент компания предлагает своим клиентам два варианта экспресс-доставки: авиа-экспресс, а также экспресс-доставка наземным транспортом от двери до двери.
С учетом растущих потребностей клиентов компания "Винстер Лайнс" пополнила свой сервисный портфель принципиально новой услугой среди транспортно-логистических компаний: экспресс-доставка от двери до двери. Данное решение представляет собой экспресс-доставку посылок и грузов наземным транспортом до 10 часов утра заранее обговоренного дня. Услуга действует в пределах существующий маршрутов компании "Винстер Лайнс", с которыми можно ознакомиться на сайте http://www.vinsterlines.ru/. В случае несоблюдения компанией оговоренных сроков доставки предусматривается возврат до 100% стоимости перевозки груза.
Новая услуга позволяет значительно сокращать срок доставки, а также и экономить на складских издержках. Поскольку доставка посылок и грузов осуществляется прямо до розничных торговых точек и магазинов к началу торгового дня, клиенты не теряют рабочий день в ожидании груза и имеют экономически обоснованную возможность заказывать доставку небольших товарных партий, сокращая затраты на хранение товаров.
Данное предложение в большей степени ориентировано на малый и средний бизнес в крупных городах и регионах России.
Услуга авиа-экспресс представляет собой экспресс-доставку грузов, а также дистрибуция товаров в течение одного рабочего дня. В настоящий момент грузы из Москвы доставляются в течении 2-3 рабочих дней во все регионы России, кроме Дальневосточного региона и Камчатки (срок доставки 5-7 дней). Это стало возможным благодаря тесным партнерским отношениям компании "Винстер Лайнс" с ведущими российскими авиаперевозчиками.
Рощин А. Ю. так прокомментировал это событие - «В настоящий момент основной задачей нашей компании является, оперативная адаптация новых услуг к потребностям клиента. Сегодня для нашей компании стратегически важным направлением является профессиональная помочь и поддержка наших клиентов посредством оптимизации логистических затрат, сохраняя при этом эффективности бизнеса и качество предоставляемых услуг».
До конца сентября действует скидка до 10% предоставляемые услуги. Для заказа услуг, а также уточнения их стоимости с учетом скидки звоните по телефону (812)336-25-72.
Информация о компании "Винстер Лайнс":
Транспортно-логистическая компания "Винстер Лайнс", успешно работает на рынке с 2005 года, предлагает комплекс услуг грузоперевозки по России, Европе и СНГ.
Наша компания оказывает комплексные услуги по автомобильным грузоперевозкам, грузоперевозкам морским, авиа и железнодорожным транспортом по территории России и Европы , в том числе автоперевозке негабаритных, крупногабаритных, тяжеловесных и опасных (ADR) грузов, обеспечивая для этого подготовку пакета разрешающей документации.
Одним из основных направлений деятельности компании "Винстер Лайнс" являются транспортные услуги для предприятий среднего и крупного бизнеса, на условии заключения постоянных договорных отношений на грузоперевозки.
Сегодня компания "Винстер Лайнс" ориентирована на оказание комплексных транспортных услуг по логистике и экспедированию грузов. Мы стремимся полностью удовлетворить потребность клиентов в качественных транспортных услугах, выполнить все пожелания к автоперевозке с минимальными затратами времени и средств.
Приглашаем к сотрудничеству организации для работы на взаимовыгодных условиях.
Openmarket.ru; 31.08.09
Терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» будет управлять специально созданная дирекция
Такое решение было принято на правлении компании, состоявшемся в конце прошлой недели.
«Эффективное использование имеющихся складских активов может приносить компании существенные доходы», – подчеркнул, выступая на правлении, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Создание дирекции – первый шаг в реформировании терминально-складского комплекса (ТСК) РЖД. На первом этапе преобразования Дирекция по управлению ТСК будет работать как филиал компании, созданный на базе 17 существующих дорожных дирекций, находящихся в ведении железных дорог. Они управляют ТСК общей площадью 5,6 млн кв. м (86% этих активов составляют склады под открытым небом).
Как подчеркнул старший вице-президент компании Борис Лапидус, работа дирекции именно как филиала позволит решить ряд важных задач: обеспечить интеграцию предприятий комплекса, внедрить единые стандарты оказания терминально-складских услуг и т.д. Таким образом, новая дирекция должна создать и отработать единый механизм управления логистическими объектами на всей сети РЖД. В дальнейшем же, когда бизнес ТСК будет выделяться в дочернюю компанию, это облегчит передачу имущества ОАО «РЖД» на баланс «дочки» (или «дочек»).
По данным инвестиционно-консалтинговой компании «Агентство прямых инвестиций» (выступила консультантом ОАО «РЖД» при создании дирекции ТСК), площадь всех российских терминально-складских комплексов общего пользования без учёта промышленных складских помещений составляет 17 млн кв. м. Таким образом, удельный вес ОАО «РЖД» на рынке ТСК составляет около 27%, что, по мнению специалистов, даёт компании возможность стать крупным игроком федерального уровня в сфере логистики. Статус федеральной компании облегчит привлечение крупных инвесторов для дальнейшего развития терминально-складского бизнеса компании.
Однако пока мощности, которые достанутся новой дирекции, находятся в плачевном состоянии. И это является серьёзным препятствием для завоевания рынка. По словам начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Казанцева, почти 95% объектов ТСК компании не используются или находятся в неудовлетворительном состоянии. Износ недвижимого имущества достигает 50%, транспортных средств – 70%.
Кроме того, лишь 5% логистических активов ОАО «РЖД» являются складскими помещениями класса B (капитальные здания, расположенные на охраняемой территории, с системой пожаротушения, пандусом для разгрузки автотранспорта, офисами). Остальные 95% ТСК компании относятся к классам C и D (C – капитальное производственное помещение или утеплённый ангар, D – подвальные помещения, неотапливаемые ангары).
На рынке востребованы склады класса B и A. Последние – складские здания, построенные по современным технологиям и оснащённые новейшим оборудованием, например, регулирующим температурный режим. Таких мощностей в активе ОАО «РЖД» пока нет.
«Всё это ослабляет позиции компании на рынке», – говорит Александр Казанцев.
Одним из барьеров, препятствующих развитию ТСК, до сих пор являлась недостаточная оперативность при принятии решений. Этот барьер, полагают в ОАО «РЖД», будет устранён после создания дирекции.
Но даже в такой ситуации в прошлом году прибыль от логистической деятельности ОАО «РЖД» составила 2,3 млрд руб. Вместе с тем, по оценке экспертов «Росбизнесконсалтинга», выручка российских компаний от экспедирования, складских и управленческих услуг за вычетом расходов на транспортировку грузов составила около $1,6 –1,8 млрд.
«Чтобы вывести на приличный уровень хотя бы те объекты, которые сегодня пользуются спросом, и увеличить поступающие доходы, необходимо 20–30 млрд руб. инвестиций», – отмечает Александр Казанцев. За последние два года в развитие торгово-складского комплекса ОАО «РЖД» было вложено 2,5 млрд руб.
Среднюю рентабельность бизнеса данного сегмента в России в ОАО «РЖД» оценивают в 14–20%.
В компании пока нет единого решения по дальнейшему реформированию логистического бизнеса. Сейчас обсуждается несколько вариантов. Один из них – создание вслед за дирекцией в форме филиала одной дочерней компании, консолидирующей все профильные активы (по аналогии с Федеральной пассажирской компанией). Второй путь подразумевает создание на сети российских железных дорог нескольких независимых «дочек» (которые тем не менее должны быть увязаны в единый технологический комплекс).
Третий вариант – создание управляющей компании, которая будет контролировать логистические «дочки» на каждой железной дороге.
Директор департамента управленческого консультирования «Агентства прямых инвестиций» Марина Никифорова считает, что в итоге должна быть создана одна компания, которая централизованно будет управлять всеми объектами. «Это позволит избежать разрозненности, которая сейчас наблюдается в деятельности существующих дирекций», – полагает эксперт.
В свою очередь, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, выступая на правлении, заявил, что такой подход слишком прямолинеен. «Создание единой дочерней компании приведёт к смешению в рамках одной бизнес-единицы совершенно разных видов деятельности», – сказал он.
По его мнению, многие из видов деятельности ТСК (например, хранение грузов или промывка вагонов) относятся к разным секторам рынка и требуют разных маркетинговых стратегий. «Нужно попытаться отделить сервисные услуги, которые дирекция оказывает железнодорожным операторам, от тех, которые можно продавать на рынке. К последним, например, относятся обработка штучных грузов, складские услуги», – считает Павел Чичагов.
Участники логистического рынка неоднозначно оценивают позиции и возможности ОАО «РЖД» в сфере услуг ТСК. «Рынку сейчас в первую очередь нужны крупные площадки в индустриальных центрах, а активы ОАО «РЖД» по отдельности невелики (каждая площадка сама по себе уступает современному мультимодальному комплексу. – Ред.)», – говорит президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин.
«С технологической точки зрения у ОАО «РЖД» есть важное преимущество – подключённость объектов к своей же сети», – считает директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы Fesco Станислав Вартанян. Но успех развития ТСК, по мнению эксперта, будет зависеть от выбора для развития тех объектов, которые находятся в крупных центрах дистрибуции или потребления.
Гудок; 31.08.09
Транзитные грузы обходят Украину
По данным Госкомстата страны, переработка транзитных грузов в портах снизилась за семь месяцев текущего года на 24%, грузооборот железнодорожного транспорта по сравнению с тем же периодом прошлого года – на 33%.
«Наши соседи – европейцы и россияне из кризиса уже выходят, им надо торговать, но мы не можем предложить хорошие конкурентные условия перевозки», – полагает генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.
Как отмечает заместитель начальника главного управления перевозок «Укрзализныци» Петр Лымарчук, железные дороги недосчитались на направлениях, ведущих к портам и перевалочным комплексам, 13 млн тонн грузов в сравнении с первым полугодием 2008 года. «Всего перевезено 49 млн тонн грузов, но в августе в связи с неплохим урожаем зерновых и оживлением рынка металла надеемся остановить спад», – говорит Петр Лымарчук.
Министерство транспорта и связи Украины в своих прогнозах менее оптимистично. Согласно планам, в августе через припортовые станции страны пройдёт всего 5,4 млн тонн внешнеторговых грузов, менее половины которых – транзитные. «Сохраняется негативная динамика: 80% к июлю текущего года по транзиту, 90% – по экспорту», – говорится в информационной справке ведомства.
«В прошлом году мы ежемесячно отгружали по 3– 3,5 млн тонн грузов, сейчас поток казахстанской нефти, к примеру, пошёл на Россию, и у нас отставание по этой категории грузов 40%, всего перерабатываем около 2 млн тонн грузов», – сообщил «Гудку» начальник отдела маркетинга Одесского морского торгового порта Михаил Шапошников.
Основные проблемы, на которые правительство обязано обратить внимание, для того чтобы привлечь транзитные грузы на Украину, – затянутые сроки оформления таможенных документов, взятки контролирующих органов, нечёткие правила налогообложения, полагает Юрий Приходько.
«В июле текущего года были внесены изменения в акты, регулирующие взимание НДС при международных транспортных операциях, но потребовалось ходатайство министерства транспорта перед правительством, прежде чем налоговая служба пояснила, что дополнительный 20-процентный сбор не касается железной дороги и портов», – приводит пример эксперт. «Нам надо всего лишь упростить налоговые и таможенные процедуры, а транзит сам наполнит бюджет», – уверен он.
Гудок; 31.08.09
Поволжская логистическая ассоциация предлагает создать Российскую ассоциацию логистов
Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) предлагает создать Российскую ассоциацию логистов.
Проблема объединения российских логистов назрела, пришло время ее решать, передает слова президента ПЛА Андрея Иванова пресс-служба организации.
По словам А.Иванова, проблемы логистики – всегда межрегиональные. Для их решения нужно консолидировать логистическую общественность в государственном масштабе.
"Сделать логистику в каком-то одном регионе можно только на уровне внутригородских транспортных маршрутов. Все остальное – автомобильные перевозки, железнодорожные, тем более авиационные, речные и морские – требует решения задач на межрегиональном и федеральном уровне", - считает А.Иванов.
По его мнению, сегодня логистики нет даже на региональном уровне. Примером тому служит всем известная проблема автомобильных пробок в Москве: городской логистикой в столице никто не занимается, тогда как, например, в Берлине работает специальное ведомство, отвечающее за "сити-логистику".
В России логистикой как таковой занимаются только вынужденно и только портовые регионы: Ленинградская область, Краснодарский край, Ростовская область, Дальний восток, все остальные субъекты РФ от логистики "бегают", сказал президент ПЛА.
А.Иванов предложил логистам объединиться на базе ПЛА, но заметил, что готов вступить в подобный союз, основанный на любой другой базе. "Сегодня только в ПФО насчитывается более 20-ти отраслевых ассоциаций. Они есть у железнодорожников, экспедиторов, судовладельцев - практически у всех, кто имеет отношение к транспорту. Но единой политики не проводится", - отметил президент ПЛА.
Говоря о влиянии логистики, А.Иванов привел пример закрытия Черкизовского рынка. "Властные структуры после долгих размышлений разобрались с контрабандой на Черкизовском рынке. Но сделали это не на федеральном, а на муниципальном уровне. Черкизовский рынок может появиться снова - в другом районе столицы или в других регионах страны. Проблема чисто логистическая", - заявил президент ПЛА.
А.Иванов уверен, что побороть контрабанду можно, создав центры консолидации и обработки таможенных грузов, поступающих из Китая, а также центры реализации этих товаров. "Бизнес и сам может создать эти центры, но управление ими должно быть единым. Для решения, в том числе таких вопросов, и нужна Российская логистическая ассоциация", - подчеркнул президент ПЛА.
Поволжская логистическая ассоциация – межрегиональное некоммерческое объединение участников логистического рынка. Организована в 2004 году при поддержке аппарата полномочного представителя президента России в Приволжском федеральном округе. На данный момент ПЛА объединяет более 70 компаний.
НТА - Приволжье; 28.08.09
Maersk повышает ставки
Maersk Line объявила о повышении ставок на ряде направлений. Ставки повышаются на перевозки из портов Азии на западное побережье Южной Америки, а также с западного побережья Южной Америки на Вьетнам.
С 19 сентября повышаются ставки на перевозки из Азии на западное побережье Южной Америки. Повышение составит:
$300 для 20’;
$600 для 40’.
С 1 сентября повышаются ставки на перевозки с западного побережья Южной Америки на Вьетнам.
Повышение на Хошимин составит:
$70 для 20’;
$150 для 40’.
Повышение на Хайфон составит:
$150 для 20’;
$300 для 40’.
SeaNews; 28.08.09
Maersk сокращает трансокеанские сервисы
Maersk Line объявила о том, что обслуживание на транстихоокеанском сервисе Trans-Pacific 10 (TP10) временно приостановлено. Одновременно вносятся изменения в ротацию портов на сервисах транстихоокеанских Trans-Pacific 7 (TP7) и Trans-Pacific 3 (TP3). Как объясняют в компании, это делается в связи с ожидающимся падением спроса в «низкий» сезон.
Последний рейс на TP10 в западном направлении начнется 4 октября 2009г. из Пусана, в восточном – 31 октября из Майами.
Новая ротация портов на TP3 в западном направлении: Шанхай – Нинбо (добавлен, ранее входил в ротацию TP10) – Гонконг – Янтьян – Танджунг-Пелепас – Ньюарк – Норфлок – Саванна.
В восточном направлении ротация портов остается без изменений. Первый рейс в новом формате TP3 начинается 30 сентября из Шанхая.
Обновленная ротация на TP7 в западном направлении: Янтьян – Гонконг – Пусан – Иокогама – Бальбоа – Майами – Саванна – Чарльстон – Ньюарк. В восточном направлении: Галифакс – Ньюарк – Саванна – Майами – Бальбоа – Лос-Анджелес – Окленд – Гаосюн – Да-Чан-Бей (добавлен в ротацию) – Янтьян.
Первый рейс TP7 в обновленной ротации начнется 2 октября 2009г. в западном направлении из Гаосюна и 31августа 2009г. в восточном направлении из Галифакса.
SeaNews; 28.08.09
Schenker приютит "Трансконтейнер"
C сентября в Латвии начнет работу первое контейнерное депо на железной дороге. Открывают комплекс два гиганта транзитной отрасли — германский DB Schenker и российский Трансконтейнер. Latvijas dzelzceļš в процессе не участвует.
Комментировали проект руководители местных "дочек" двух компаний крайне неохотно, ссылаясь на то, что еще не все детали совместного детища до конца согласованы. Ожидается, что на следующей неделе фирмы выступят с совместным заявлением, где и расставят все точки над i, а сам комплекс начнет работу в сентябре.
"Мы заключили договор с компанией Schenker, согласно которому на территории ее логистического парка будет находиться наш подвижной состав", — пояснил и.о. руководителя отдела корпоративных коммуникаций московской штаб-квратиры Трансконтейнер Дмитрий Есипов.
Предполагается, что в депо будет ожидать своей очереди энное количество пустых контейнеров и железнодорожных платформ (сколько именно, пока не разглашается). Таким образом, перевозчики смогут очень оперативно отправлять груз заказчикам, а не ждать, когда уже отправленные составы вернутся из России.
Логистический парк Schenker расположен между улицами Лубанас и Крустпилс в Риге и располагает железнодорожной веткой.
"Жаль, что инициатива создания такого депо не исходила от Латвийской железной дороги. В результате немцы и россияне сумели договориться без посредников. Между тем центры обслуживания грузов и подвижного состава железной дороги — это та услуга, которая может привлечь клиентов. Одними скидками их сегодня заманить трудно", — рассказал владелец консалтинговой компании Loģistikas partneri Калвис Витолиньш.
В самой же Latvijas dzelzceļš на проект Schenker и Трансконтейнер взирают без ревности: в государственной железнодорожной компании сообщили, что любой проект, способный увеличить объем железнодорожных перевозок, можно только приветствовать.
Перевозка контейнеров еще при предыдущем министре сообщения Айнаре Шлесерсе стала приоритетным направлением отечественного транзита. В 2007 году нынешний вице-мэр Риги утверждал, что Латвия сможет в год обслуживать 5-7 миллионов TEU. То есть примерно в 100 раз больше, чем сейчас.
За 7 месяцев с начала нынешнего года по Латвийской железной дороге было отправлено 34414 контейнеров, что на 8,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Весомый вклад в этот прирост внес также транзит американских невоенных грузов из Рижского порта в Афганистан.
Сами же организаторы контейнерного депо транспортируют куда большие объемы. DB Schenker — дочернее подразделение немецкой железной дороги Deutsche Bahn, предоставляющее комплексные логистические услуги в 130 странах мира. Оборот предприятия достигает 19 млрд. евро.
Трансконтейнер также является "дочкой" гиганта — Российских железных дорог — и занимается исключительно контейнерными перевозками в России, Европе и Азии. За первое полугодие 2009-го предприятие перевезло 628 тысяч TEU, оборот составил 7,68 млрд. рублей (119 млн. латов).
Бизнес & Балтия; 28.08.09
В Минтрансе РФ будет создан отдел логистики
В целях координации взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей принято решение о создании отдела логистики в одном из подведомственных Минтрансу учреждений, говорится в пресс-релизе ведомства.
Как сообщается в пресс-релизе, министр транспорта РФ Игорь Левитин и губернатор Приморского края Сергей Дарькин провели совещание, на котором были рассмотрены вопросы логистики доставки грузов на о. Русский, а также ход строительства объектов транспортной инфраструктуры региона. Также были уточнены объемы грузов, необходимых для подготовки саммита АТЭС.
Транспорт сегодня; 28.08.09
Нидерландская Raben намерена в 2010г открыть кросс-док для скоропортящихся продуктов
ООО "Рабен Украина" (Киев), представительство международной группы компаний Raben (Нидерланды), планирует в 2010 году открыть кросс-док (склад, на котором прием и отправка грузов осуществляется с рамп с обеих сторон внутри комплекса без их хранения – ИФ) для скоропортящихся продуктов возле собственного логистического центра в пгт. Большая Дымерка под Броварами (Киевская обл.).
"В следующем (2010-м) году мы должны его (склад) запустить – в середине года либо в третьем квартале", – сказал агентству "Интерфакс-Украина" директор логистической компании "Рабен Украина" Анджей Козловски.
По его словам, общая площадь нового склада составит около 4,2 тыс. кв. м. В настоящее время готов фундамент и смонтированы стальные конструкции здания.
А.Козловски не смог назвать общей суммы инвестиций в реализацию проекта, однако отметил, что основная часть затрат уйдет на закупку специального холодильного оборудования для хранения продуктов при температуре от +2 до +6 градусов Цельсия, а также на строительство дизельного агрегата для электроснабжения здания при возможных сбоях в сети.
Кроме того, директор "Рабен Украина" подтвердил ранее обнародованные планы компании относительно расширения собственных складских площадей в Украине к 2012 году до 80 тыс. кв. м.
"В дальнейших планах у нас это остается, но все будет зависеть от клиентов и от того, что будет происходить на рынке. Я пока смотрю на это с оптимизмом и не исключаю, что в 2012 году общая площадь наших складов будет 80 тыс. кв. м", – сказал он.
А.Козловски также отметил, что выход в регионы является приоритетным направлением в развитии компании.
"Наша компания думает о стратегии развития профессиональных складов не под Киевом, мы также хотим идти в регионы, потому что считаем, что они будут стратегически важны в ближайшем будущем", – сказал он, сообщает "Интерфакс-Украина".
Компания "Рабен Украина" основана в 2003 году, специализируется в комплексном логистическом обслуживании, международных перевозках грузов, а также на перевозках по Украине. В настоящее время филиалы компании расположены в Броварах, Днепропетровске, Донецке, Харькове, Львове и Одессе. Общая площадь складских помещений составляет около 50 тыс. кв. м, в том числе логистический центр (40 тыс. кв. м) и кросс-док (5,4 тыс. кв. м) под Броварами и около 4,6 тыс. кв. м складских помещений в регионах.
Среди постоянных клиентов компании сети Metro Group, "Велыка Кышеня", Billa, Fozzy Group, "Фуршет", "Эпицентр", "Эко", "Новая Линия", "Будмакс" и др.
В распоряжении компании около 600 транспортных средств, как автомобилей эксклюзивных подрядчиков, так и собственных грузовых автомобилей.
Raben Group основана в 1931 году, предоставляет логистические услуги в Европе и имеет 60 представительств в Нидерландах, Германии, Польше, Эстонии, Литве, Латвии, Словакии, Чехии и Украине. Группа объединяет 435 тыс. кв. м складских помещений. Автопарк группы насчитывает около 4 тыс. транспортных средств. Штат сотрудников – около 4,5 тыс. человек.
Годовой оборот группы по итогам 2008 года составил EUR489 млн (в 2007 году – EUR397,5 млн, в 2006 году – EUR346,5 млн).
Rynok.biz; 27.08.09
Латвийская логистическая компания Schenker и ОАО «Трансконтейнер» создадут контейнерное депо в Латвии
Латвийская логистическая компания Schenker и российское ОАО «Трансконтейнер» заключили договор о создании в Латвии контейнерного депо. Об этом сообщил член правления Schenker Айвар Тауриньш.
«Мы только что построили инфраструктуру для контейнерного терминала на железной дороге. Заключили с «Трансконтейнером» договор об устройстве в Латвии контейнерного депо, которое разместится в парке логистики Schenker», - сказал он, сообщают «Морские вести».
Депо будет располагать железнодорожными платформами и пустыми контейнерами, готовыми к загрузке. «Это очень важно для перевозчиков - им больше не придется ждать, пока из России придут пустые платформы с контейнерами, чтобы загрузить свой груз. Здесь все будет готово - и перегрузку грузов можно будет производить очень оперативно», - отметил Тауриньш.
Латвийская Schenker, учрежденная в 1995 году, входит в международную группу Schenker, которая работает примерно в 130 странах. Группа Schenker является одной из крупнейших компаний в мире, предоставляющих комплексные услуги по логистике и доставке грузов. В 1,1 тыс. отделений компании по всему миру работает почти 39 тыс. сотрудников. Годовой оборот Schenker достигает 8,042 млрд евро.
ОАО «Трансконтейнер» - дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги», специализирующаяся на контейнерной доставке грузов. Компания, начавшая свою деятельность в июле 2006 года, оперирует 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров и 23 тыс. платформ для их перевозки.
РЖД контролируют 85% акций компании, Европейский банк реконструкции и развития - 9,25%, инвестиционные фонды Moore Capital Management LLC и GLG Emerging Markets Fund - по 2,5%, Troika Dialog Investments Limited - 0,75%.
Portnews; 27.08.09
Железнодорожный мост Россия-Китай в ЕАО: грузы будут проходить через современный таможенный терминал
27 августа. ВОСТОК-МЕДИА
При строительстве мостового железнодорожного перехода через Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО) - Тунцзян (КНР) запланировано разместить таможенно-логистический терминал (ТЛТ).
Как сообщили корреспонденту РИА "Восток-Медиа" в пресс-службе Биробиджанской таможни, современный складской комплекс позволит осуществлять хранение и перевалку товаров с одновременным переносом специальных процедур таможенного контроля в ТЛТ. Таким образом, должны сократиться сроки проведения таможенных формальностей, а также исключить простои и задержки.
Как сообщало ранее РИА "Восток-Медиа" начало строительства железнодорожного моста намечено на осень нынешнего года. Первые составы по трансграничному переходу обещают направить в 2012 году. Предполагаемый объем перевозок к 2015 году должен достигнуть 20 млн. тонн. В обе стороны будут транспортироваться различные товары, а также продукция Дальневосточного металлургического комбината.
Новый железнодорожный мост является одной из составляющих инвестиционного проекта "Создание горно-металлургического кластера в Приамурье". Он предполагает создание на территории Амурской и Еврейской автономной областей производственного комплекса черной металлургии и развитие железнодорожной сети региона.
"Трансинвестсервис" намерен получить 13 контейнерных перегружателей на 26 млн. евро в сентябре
Стивидорная компания "Трансинвестсервис" (ТИС) намерена получить 13 контейнерных перегружателей для контейнерного терминала на сумму более 26 млн. евро в начале сентября.
Об этом Українським Новинам сообщила пресс-служба компании.
Согласно сообщению, прибытие судна "Zhen Hua 11" (Китай) с 3 причальными и 10 тыловыми контейнерными перегружателями ожидается 5 сентября.
Судно вышло из Шанхая (Китай) 25 мая и уже прошло Гибралтарский пролив.
"Это крупнейший контракт на поставку портового перегрузочного оборудования из Китая в Украину и вообще в Восточную Европу", - сказано в сообщении.
Оборудование произведено компанией ZPMC (Китай).
Оно предназначено причала № 21 морского торгового порта "Южный" (Одесская область).
Причалы № 21 и № 22 были построены компанией ТИС в 2009 году.
Они имеют общую длину 480 метров и глубину 15 метров.
"Причалы были приняты государственной комиссией и освидетельствованы Регистром", - сказано в сообщении.
ТИС уже инвестировал в создание контейнерного терминала более 100 млн. евро.
"Бюджет страны немедленно получит около 60 млн. гривен от таможенных поступлений, с началом работы терминала налоговые поступления составят около 15 млн. гривен ежемесячно", - отмечено в сообщении.
Компания ZPMC является мировым лидером в области тяжелого краностроения для морских портов.
Как сообщало агентство, общество с ограниченной ответственностью "Трансинвестсервис" - одна из крупнейших стивидорных компаний в Украине, она создана в 1994 году.
Основной профиль деятельности - перевалка зерновых грузов и минеральных удобрений.
Морской торговый порт "Южный" создан в 1978 году.
Морпорт расположен в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, в 30 км на северо-восток от Одессы, соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 14 м.
Порт способен перерабатывать до 15 млн. тонн грузов в год.
Украинские новости; 27.08.09
Во втором полугодии 2009 года, объем рынка новых складских помещений класса «А» и «В» в Киеве может увеличится на 120 тыс. кв. м
Во втором полугодии 2009 года, при условии выхода новых проектов в заявленные сроки, ожидается увеличение объема киевского рынка новых складских помещений класса «А» и «В» на 118 500 кв. м. Об этом порталу «Столичная недвижимость» сообщили в пресс-службе международной компании Colliers International.
По прогнозам специалистов, в 2009 году предполагаемый объем нового предложения составит 127 000 кв. м, что практически идентично уровню нового предложения 2007 года.
«Из заявленных объектов класса «А» имеют высокие шансы выйти на рынок в 2009 году такие объекты: вторая очередь комплекса «БФ Склад» (общая арендуемая площадь - 36 000 кв. м), Logistic center MMK (общей арендуемой площадью - 24 500 кв. м), Ice Terminal (общая арендуемая площадь - 21 000 кв. м), и «Топ-Транс» (общая арендуемая площадь - 17 500 кв. м)», - утверждают аналитики компании.
Класс «В», по данным Colliers International, будет представлен в 2009 году складскими комплексами с общей арендуемой площадью 19 400 кв. м. «Всего в заявленном на 2009 год предложении доля помещений класса «В» составляет 15%», - отметили в компании.
Международная компания Colliers International на рынке Украины с 1997 года. Сфера деятельности: консалтинговые услуги при продаже, аренде коммерческой недвижимости, услуги по оценке и управлению объектами недвижимости, анализ инвестиционных проектов. Сегодня Colliers International насчитывает 11 000 сотрудников, работающих в 60 странах мира.
СТОличная недвижимость; 26.08.09
Оценка работы складского комплекса по ключевым показателям эффективности
Для эффективной работы склада в соответствии с тактическими и стратегическими задачами предприятия необходимы определенные стандарты. Рассмотрим подходы к формированию KPI операционной деятельности складского комплекса.
Управление по целям (или управление по отклонениям от целей) в практике российских компаний становится стандартным инструментом реализации стратегических планов через организацию эффективной оперативной работы, гарантированно приводящей к достижению плановых показателей. Другими словами, каждой бизнес-системе, бизнес-процессу, бизнес-функции устанавливаются целевые контрольные показатели – стандарты, отклонение от которых недопустимо. Если такое отклонение возникает, то в системе должно генерироваться управляющее воздействие, приводящее бизнес-процессы к установленным стандартам функционирования. Стандарты или цели управления в условиях современного бизнеса устанавливаются с применением методологии формирования системы сбалансированных показателей (BSC), а значения фактических отклонений от сбалансированных показателей и являются объективными индикаторами состояния системы (KPI).
Стратегические и нормативные KPI
KPI могут иметь стратегический или нормативный характер. К стратегическим KPI следует относить такие показатели, достижение которых позволяет компании получить важные стратегические преимущества. На уровне складской системы к стратегическим KPI можно отнести следующие:
количество складов в системе (в условиях развития складской сети);
емкость хранения (в товарных и/или денежных единицах);
пропускная способность склада (в товарных и/или денежных единицах);
себестоимость хранения и складской обработки;
надежность функционирования.
На практике стратегические KPI чаще всего носят граничный характер, то есть это предельные, целевые показатели, к которым неуклонно должна стремиться складская система, чтобы обеспечить значимые для компании стратегические преимущества.
Нормативные KPI – это ключевые показатели деятельности, которые должны в неизменном состоянии поддерживаться в системе, играя роль контрольного норматива. В разрезе деятельности склада нормативными KPI будут такие показатели, как:
нормы выполнения технологических операций (например, временной норматив погрузки/разгрузки транспортного средства);
показатели качества выполняемых операций (например, коммиссионирования);
норматив по утратам товаров/грузов по вине склада (хищения, неаккуратное обращение, ошибки персонала, повлекшие материальный ущерб, и т. д.).
Стратегический KPI по факту его достижения может быть переведен в категорию статических, нормативных, а нормативный KPI может стать стратегическим, например, при необходимости повышения пропускной способности складского комплекса (нормы операций могут ужесточаться в отношении временных интервалов выполнения или вовлеченного персонала).
Выбор системы KPI должен соответствовать фактическому состоянию технологической архитектуры складского комплекса и одновременно задавать вектор ее развития или качественного изменения.
Тщательный анализ проблем управления сложными складскими системами показывает необходимость введения в практику комплексных KPI для обеспечения сбалансированного управления. Рассмотрим простой пример, демонстрирующий преимущества комплексных KPI, которые позволяют организовывать “самонастраивающиеся” складские системы.
Пусть на складе используется нормативный KPI по выполнению заявок на отгрузку товара в виде отношения выполненных заявок к количеству поступивших заявок. В нашем примере на склад поступило 10 заявок, а выполнено по факту 9. Тогда KPI равен 0,90. Возможно это неплохой результат с позиций управления по заявкам, но нам необходимо учитывать, что компания, которую обслуживает наш склад, получает прибыль от продажи продукции и для руководства фирмы важны объемы продаж в денежном выражении. Рассмотрим стоимость наших заказов (таблица 1 “Зависимость стоимости от номера заявки”).
Зависимость стоимости от номера заявки
Если теперь ввести в систему KPI по отгрузке в денежных единицах, то в зависимости от того, какой заказ не был отгружен, мы получим следующие значения KPI для случаев:
не отгружен заказ № 1 стоимостью 100 единиц, KPI = 9/109 или KPI = = 0,082 (!!!);
не отгружен любой заказ кроме первого, KPI = 108/109 или KPI = = 0,99 (!!!).
Итак, при одном и том же значении KPI “по отгруженным заявкам” в 90% значения KPI “по отгруженным деньгам” могут составлять 8,2% или 99% в зависимости от стоимости обслуженных заказов. Предположим, что компания установила одинаковые стратегические приоритеты между объемами продаж и количеством клиентов, что в нашим случае может быть выражено комплексным KPIcomplex как среднее арифметическое образующих (базисных) KPI:
(KPIзаявка + KPIденьги).? KPIcomplex = 0,5
Для случая срыва отгрузки первого заказа комплексный KPI равен:
(0,9 + 0,082) = 0,49.? KPIcomplex = 0,5
Для случая отказа в отгрузке любого другого заказа получим:
(0,9 + 0,99) = 0,945.? KPIcomplex = 0,5
Очевидно, что введение в оценку деятельности склада комплексного KPI, учитывающего совместно операционные и финансовые показатели, позволяет мотивировать персонал склада на управление процессом отгрузок склада с учетом стоимости заказа, то есть его ценности для компании или ее клиента – таким образом, система получает элементы самоорганизации в управлении на самом низком уровне.
Примеры комплексных KPI
Развивая идею оценки складских процессов по нескольким параметрам деятельности, приведем примеры комплексных KPI, которые используются в практике нашей компании и могут оказаться полезными при “тонкой” настройке сложных складских комплексов.
1. Коэффициент комплексного клиентского сервиса за период (рассчитывается в денежных, товарных, позиционных единицах).
Применение этого показателя позволяет установить степень соответствия складской логистики требованиям сбытовых подразделений. Комплексность показателя состоит в учете работы склада не только в операционных, но и в денежных единицах, что позволяет учитывать “вес” склада при оценке результатов продаж и перспективном планировании сбыта. Расчет показателей ведется по отклонениям согласно таблице 2.
При использовании показателя комплексного клиентского сервиса можно ориентировать сотрудников склада на выполнение финансовых показателей отгрузки за счет применения весовых коэффициентов при расчете комплексного KPI. В частности, показатели отгрузок в м3, строках, единицах продукции могут иметь меньшие “веса” по отношению к “финансовому” показателю отгрузки.
2. Коэффициент сервиса приема товара за период.
Цель введения данного KPI – установить степень соответствия складской логистики требованиям закупочных подразделений. Расчет показателей ведется по отклонениям согласно таблице 3.
Для “фокусировки” склада на наиболее стратегически важном направлении работ по приемке возможно введение “весовых” коэффициентов, позволяющих усиливать финансовые или операционные показатели приемки товара на склад.
3. Ресурсоемкость операций.
Данный показатель позволяет проводить управление эффективностью складских операций по показателю ресурсозатрат (см. таблицу 4).
Правильное формирование системы KPI для складского комплекса позволяет совмещать процессы управления качеством и стратегическим развитием посредством выбора нормативных и стратегических KPI.
Основные выводы:
KPI складской системы формируются с целью достижения стратегических целей компании;
KPI склада – это проекции стратегических показателей на логистическую (складскую) активность;
комплексные КPI позволяют обеспечить управление и развитие складской системы сразу по нескольким значимым характеристикам.
Успешное внедрение KPI требует:
детальной формализации складских бизнес-процессов;
тщательного нормирования операций;
развитой автоматизированной системы учета и оперативного расчета KPI;
использования KPI для расчета.
ARENDA.8482.RU; 26.08.09
Классификация складской недвижимости
Еще недавно складской сегмент являлся логическим продолжением торговой сферы. Однако благодаря достаточно высоким темпам роста торговли, он и сам стал не ее придатком, а самостоятельным бизнесом и объектом коммерческой недвижимости.
Проблемным вопросом этой самостоятельности, с которым на начальных этапах своего развития сталкивается любой рынок, — необходимость разработки единой и общепринятой классификации. До сих пор большинство игроков рынка не имеет грамотного понимания, как охарактеризовать складской комплекс в рамках сделок аренды-купли-продажи.
Более того, большинство игроков столичного рынка пока не видит необходимости в ее использовании (куда проще все объяснить на пальцах), хотя ряд консультантов в той или иной мере использует внутренние методики классификации складских помещений.
В конце 1990-х свою концепцию классификации складских помещений, основанную на зарубежном опыте и адаптированную к специфике московского рынка, предложила компания Knight Frank, контролирующая на сегодняшний день, по оценкам экспертов, до 70% московского рынка агентских и консалтинговых услуг в сфере складской недвижимости. В конце 2004 года компания предложила доработанный вариант классификации. Не так давно о создании своей классификации складских помещений Москвы заявили также компании Swiss Realty Group и Penny Lane Realty.
Классификация складских помещений от Knight Frank
Класс А+
Обязательные критерии:
Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 12 метров, с расстоянием между пролетами не менее 24 метров.
Площадь застройки — 40–45%.
Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 тонн на 1 м2, на уровне 1,2 метра от уровня земли.
Высота потолков — не менее 13 метров, позволяющая установку многоуровневого стеллажного оборудования (6–7 ярусов).
Регулируемый температурный режим.
Система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения.
Система вентиляции.
Система охранной сигнализации и видеонаблюдения.
Автономная электроподстанция и тепловой узел.
Достаточное количество автоматических ворот докового типа (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers) не менее 1 на 500 м2.
Площадки для отстоя большегрузных и парковки легковых автомобилей.
Площадки для маневрирования большегрузных автомобилей.
Офисные помещения при складе.
Вспомогательные помещения при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).
Система учета и контроля доступа сотрудников.
Оптико-волоконные телекоммуникации.
Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.
Расположение вблизи центральных магистралей.
Профессиональная система управления.
Опытный девелопер.
Желательные, но необязательные критерии:
Железнодорожная ветка.
Класс А
Аналогичен Классу А+ за исключением следующих пунктов:
Шаг колонн должен составлять не менее 9 метров.
Площадь застройки — 45–55%.
Высота потолков — не менее 10 метров.
Такие критерии, как “Опытный девелопер”, “Система учета и контроля доступа сотрудников”, “Автономная электроподстанция и тепловой узел”, “Ж/д ветка” относятся к желательным.
Класс В+
Аналогичен классу А+ за исключением следующих пунктов:
Одноэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, построенное или реконструированное.
Площадь застройки — 45–55%.
Отсутствуют ссылки к шагу колонн и расстоянию между пролетами.
Высота потолков — от 8 метров.
Количество автоматических ворот докового типа (dock shelters) — не менее 1 на 1000 м2.
Пандус для разгрузки автотранспорта.
Такие критерии, как “Профессиональная система управления”, “Опытный девелопер”, “Система учета и контроля доступа сотрудников”, “Автономная электроподстанция и тепловой узел” и “Ж/д ветка”, относятся к желательным.
Класс В
Обязательные критерии:
Одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенное или реконструированное промышленное здание.
В случае двухэтажного строения необходимо наличие достаточного количества грузовых лифтов (подъемников) грузоподъемностью не менее 3-х тонн, не менее 1 на 2000 м2.
Высота потолков — от 6 метров.
Пол — асфальт или бетон без покрытия.
Система отопления.
Пожарная сигнализация и система пожаротушения.
Пандус для разгрузки автотранспорта.
Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.
Охрана по периметру территории.
Телекоммуникации.
Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.
Вспомогательные помещения при складе.
Желательные, но необязательные критерии:
Система вентиляции.
Офисные помещения при складе.
Система учета и контроля доступа сотрудников.
Автономная электроподстанция и тепловой узел.
Ж/д ветка.
Класс С
Обязательные критерии:
Капитальное производственное помещение или утепленный ангар.
Высота потолков — от 4 метров.
Пол — асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия.
Желательные, но необязательные критерии:
В случае многоэтажного строения — грузовые лифты/подъемники.
Ворота на нулевой отметке.
Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.
Система вентиляции.
Система отопления.
Пожарная сигнализация и система пожаротушения.
Офисные помещения при складе.
Ж/д ветка.
Пожарная сигнализация и система пожаротушения.
Пандус для разгрузки автотранспорта.
Охрана по периметру территории.
Телекоммуникации.
Вспомогательные помещения при складе.
Класс D
Обязательные критерии:
Подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары.
Желательные, но необязательные критерии:
Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.
Пожарная сигнализация и система пожаротушения.
Система отопления.
Система вентиляции.
Офисные помещения при складе.
Ж/д ветка.
Тел екоммуникации.
Охрана по периметру территории.
Классификация складских помещений от Swiss Realty Group
Класс А1
Современные помещения, строившиеся с учетом будущей складской деятельности. Расположение, отделка и оборудование отвечают следующим принципам современной складской логистики: близость основных транспортных артерий, возможность адаптации под любые виды грузов, высокая скорость грузооборота и гарантии сохранности грузов.
Год постройки: позднее 1994.
Расположение: на основных транспортных магистралях в 10–40 км от Москвы. Прямой доступ на территорию склада непосредственно с трассы или по удобным дорогам-сателлитам;
Одноэтажное/однообъемное здание с высокими потолками, позволяющее установить любое стеллажное (конвейерное и т.п.) оборудование, в том числе и многоэтажные (мезонинные) стеллажные системы.
Плоские бетонные полы с антипылевым покрытием, обеспечивающие высокую скорость и безопасность движения погрузочной техники.
Высокая проектная нагрузка на поверхность пола (от 4 тонн на 1 м2), позволяющая применять тяжелую погрузочную технику (высотные штабеллеры) и, как следствие, максимально использовать высоту стеллажей.
Редкая сетка колон (не менее 12 на 18 метров), позволяющая варьировать размещение рядов стеллажей и оптимизировать организацию движения механизмов и складских работников.
Наличие офисных, административных и бытовых помещений в здании склада.
Не менее одних погрузо-разгрузочных ворот на 1 тысячу м2 склада, а также обособленная зона погрузки/разгрузки и комплектации заказов, позволяющая максимально быстро разгружать и загружать грузовой транспорт.
Система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения (сплинкерная или порошковая).
Регулируемая температура и влажность в помещениях склада.
Автономные системы тепло- и водоснабжения.
Аварийные системы электропитания.
Центральное кондиционирование и вентиляция.
Современные системы охранной сигнализации и видеонаблюдения.
Погрузочно-разгрузочные ворота, оборудованные гидравлическими аппарелями и док-шелтерами.
Развитая транспортная инфраструктура, наличие удобных подъездных путей, разворотных площадок, парковок для всех видов транспорта, указателей и светофоров.
Благоустроенная прилегающая территория.
Привлекательный внешний вид (отделка современными фасадными системами, современное остекление и пр.).
Класс А2
Полностью реконструированные с применением современных материалов и технологий складские или производственные площади 20–30-летней постройки. Характеристики идентичны Классу А1, за исключением местоположения: склады часто находятся в черте города, в промзонах.
Годы постройки: 1970–1980.
Капитальное одноэтажное (иногда двухэтажное) здание, железобетонная или сборная металлическая конструкция).
Класс В1
Складские помещения доперестроечного периода. Построенные в соответствии с канонами логистики, свойственными плановой экономике, такие помещения требуют некоторых (незначительных) дополнительных капитальных вложений и изменений для осуществления складской деятельности: смена полового покрытия, установка современных охранных систем и пр.
Годы постройки: 1970–1980.
Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонная конструкция).
Центральное отопление (собственные котельные).
Высота потолков — 6–9 метров.
Бетонный пол (стяжка или плиты).
Пожарная сигнализация и пожарные краны/рукава.
Крытый пандус или рампа для погрузки/разгрузки транспорта.
Класс В2
Складское помещение недавней постройки, по ряду причин не соответствующее 2–3 параметрам, необходимым складам класса А: недостаточное количество ворот, неудобство подъездных путей и пр.
Год постройки: с начала 1990-х.
Класс С1
Бывшие производственные помещения, таксомоторные парки и автобазы, изначально не приспособленные под складскую обработку и требующие значительных строительных и технических изменений: врезание дополнительных ворот, создание рамп/пандусов, замена остекления/витражей капитальными стенами, модернизация полового покрытия и систем отопления и пожаротушения. В большинстве случаев необходим демонтаж установленного оборудования.
Годы постройки: 1950–1990.
Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонная конструкция).
Высота потолков — от 7 до 18 метров.
Бетонный или асфальтированный пол.
Пожарная сигнализация и рукавная система пожаротушения.
Низкое соотношение количества ворот к площади помещения, отсутствие пандусов.
Расположение в промзонах в черте города.
Класс С2
Старые и сильно изношенные складские помещения советского периода, многие из которых строились еще в 1930–60 годах. К этому же классу относится большинство овощехранилищ и продуктовых оптовых баз.
Склады данного класса зачастую не соответствуют современным нормам пожарной безопасности и экологичности, а также требованиям современных логистических компаний по возможностям грузооборота и, соответственно, требуют значительных дополнительных вложений в капитальный ремонт и модернизацию.
Годы постройки: 1930–1980.
Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонные конструкции), часто с большим цокольным этажом.
Центральное отопление.
Высота потолков — от 4–5 метров.
Бетонный или асфальтированный пол.
Крытый/открытый пандус или рампа для разгрузки транспорта.
Расположение в промзонах в черте города (часто в ЦАО).
Ограниченные прилегающие территории, недостаток места для парковки и маневра большегрузных машин.
Устаревшие системы охраны и пожаротушения.
Класс D
Неприспособленные под складские нужды гаражи, подвалы, бомбоубежища, холодные ангары, сельскохозяйственные постройки. Такие помещения нецелесообразно модернизировать или реконструировать, поскольку с финансовой точки зрения для повышения класса склада, как правило, более выгодно снести такой объект и построить на его месте новое здание, чем осуществлять реконструкцию.
Реакция рынка
Появление этих документов в Москве вызвало неоднозначную реакцию со стороны участников рынка в 90-х годах. По мнению экспертов, данная классификация должна отвечать реалиям рынка в целом, а не интересам ее разработчиков.
При обсуждении возник конфликт между девелоперами и строителями, а также представителями проектировщиков. Первые заинтересованы, чтобы параметры и стандарты позволяли их складским комплексам относиться к самому высокому классу, что приводило к некоторому занижению требований.
Оппоненты настаивали на самых высоких требованиях и стандартах, в соответствии с которыми на сегодняшний день складов самого высокого класса в Москве крайне мало для того, чтобы вести речь о необходимости внедрения классификации.
Некоторые эксперты даже высказывали мнение о том, что какая бы детальная классификация не была предложена конечным пользователям складской недвижимости, им она не нужна; что арендаторов складских помещений не интересует, к какому классу относится данный комплекс.
Ключевой является информация о соответствии предложенного помещения (с учетом запрашиваемых арендных ставок) специфическим требованиям пользователя с учетом приоритетности этих требований. Также не исключены варианты, когда некоторая часть пользовательских характеристик попадет в градацию объекта того или иного класса, а часть (возможно, более приоритетных) — нет.
ARENDA.8482.RU; 26.08.09
Российский парламент кормит иностранных перевозчиков
Рынок международных автомобильных грузоперевозок в России давно и прочно удерживают иностранные компании. Почему четверть из них работают в стране нелегально, отчего возник конфликт с литовскими перевозчиками и как избавиться при транспортировке груза от западноевропейских посредников, выяснял обозреватель "РусБизнесНьюс".
В середине августа 2009 года на российско-латвийской границе образовалась пробка из более чем 1 тысячи литовских грузовиков, следующих транзитом в Россию. Официально заявленная причина - решение Федеральной таможенной службы РФ об усилении контроля за литовскими автоперевозчиками в связи с участившимися случаями недоставки товаров и транспортных средств в таможни назначения. Ситуация несколько разрядилась только после того, как Таможенный департамент Литвы обязался изъять разрешения на осуществление международных перевозок у компаний, допустивших нарушения таможенного законодательства РФ.
Источник возникшего конфликта лежит намного глубже, считает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО "Лорри" (одна из крупнейших в России автотранспортных компаний) Александр Трахтенберг. По его мнению, назрел передел российского рынка международных автомобильных грузоперевозок, где пока хозяйничают компании из соседних восточноевропейских стран, в пользу национального бизнеса.
- Александр Саламонович, что произошло с литовскими перевозчиками?
- Просто Россия напомнила нашим литовским коллегам о существовании российских законов, а по сути, начала использовать нетарифное ограничение доступа иностранных компаний на свой рынок международных грузоперевозок. Но литовцы обратились в ЕС по фактам дискриминации перевозчиков на национальной почве. Таким образом, чисто экономический вопрос приобрёл политическую окраску.
- Какую же долю международных автомобильных грузоперевозок занимают на российском рынке иностранные компании?
- К сожалению, рынок международных грузоперевозок в нашей стране - не российский. Национальные перевозчики здесь занимают менее 40% (за последние 5 лет их доля увеличилась только на несколько процентов). В Уральском федеральном округе ситуация еще хуже - менее 20% перевозок осуществляется местными автотранспортными компаниями. Все остальные - иностранцы, в основном это прибалты, поляки, белорусы и немного украинцы. Казахские перевозчики также много возят в Россию, но в основном это овощи и фрукты из Средней Азии, эти перевозки нам не интересны, никакой угрозы они для нас не представляют, вообще не конкуренты. Основная же борьба идёт на европейском направлении. Кроме того, с учетом проекта по возрождению "шелкового пути", китайское направление - это будущий высококонкурентный рынок.
- Как восточноевропейским компаниям удалось завоевать российский рынок? Это крупные международные холдинги?
- Нет. К счастью, автомобильные грузоперевозки по определению не могут быть монополизированы, как, например, на железной дороге. Вообще доля крупных перевозчиков здесь не критична. Самая крупная российская компания имеет максимум 400-500 машин. Наши иностранные конкуренты также небольшие.
Уральские промышленные предприятия отдают предпочтение иностранным перевозчикам, думая, что у тех лучше, чем у россиян, техника и сервис и, как результат, надежность. Но это далеко не так. Например, на Урал ездят иностранные перевозчики со средним возрастом машин до 5 лет. У нашей же компании средний возраст машин - чуть больше 2 лет. А ведь это влияет на надежность транспортного средства и оперативность доставки груза.
Но главный парадокс в том, что очень часто "первичным" перевозчиком является, западноевропейская компания, но реально груз в Россию везут поляки, прибалты или белорусы. Мы не видели никогда на Урале в качестве перевозчиков ни англичан, ни немцев, ни французов, ни итальянцев, ни чехов.
- Почему так получается?
- Раньше обычной практикой было привлечение связанного финансирования, где были заранее определены производитель и все остальные участники проекта, в том числе и компания, которая организовывала и осуществляла перевозку. Получалось, что итальянское оборудование вез итальянский перевозчик, немецкое - немецкий, чешское - чешский и так далее. И все эти «первичные» перевозчики передавали выполнение перевозки по субподряду восточноевропейским компаниям, небольшая часть перепадала российским перевозчикам.
Так, цепочка перевозки груза из Италии на Урал может включать в себя три-четыре посредника. Это отнимает примерно треть всего тарифа на импортную перевозку, что составляет 2-4% от стоимости самого груза. Получается, что оборудование на 50 миллионов евро ещё не смонтировано, а уже есть убытки в размере 1-2 миллионов!
Но сейчас внешнеторговые проекты наших уральских предприятий, в том числе и связанные с поставками производственного оборудования, финансируются в большинстве своем российскими банками. А ситуация с доминированием иностранных перевозчиков остаётся прежней. Возникает вопрос: откуда при кредитовании, например, Уральским банком Сбербанка России возникает немецкий или чешский перевозчик? Получается, что деньги государственных Сбербанка или ВТБ кормят иностранный бизнес?! Да, именно так и получается.
К сожалению, наши банки, даже государственные, не понимают или не хотят понимать, что при грамотной настройке системы, подобной европейской, часть денег просто останется в России. Плюс ко всему, реальная экономия для конечного потребителя - уральского предприятия - можно будет транспортировать грузы без посредников. Здесь особых премудростей не требуется, нужен просто государственный подход в государственном банке, и всё - дело пойдет.
Сейчас же страна теряет колоссальные деньги. В 2008 году российский рынок международных грузоперевозок автотранспортом составил около 8 миллиардов долларов США - почти 5 миллиардов долларов ушли в Европу.
Хотя, если бы все иностранные перевозчики в России работали на правовых основаниях, это было бы ещё терпимо. До четверти из них ездят по территории страны не совсем законно.
- Это довольно много. Какие меры воздействия к ним применяются?
- Официальный штраф для иностранных перевозчиков, работающих в России без соответствующего разрешения, составляет всего 1 500 рублей. Заплати и езжай дальше. Если же российская транспортная компания в аналогичной ситуации сунется в пределы Евросоюза, ей грозит штраф до 15 000 евро, а машина отправляется на штрафстоянку. Получается разорительно.
Около 5 лет на рассмотрении в Государственной думе РФ лежит законопроект, по которому предусмотрено повышение штрафа до 50-60 тысяч рублей с наложением ареста на транспортное средство, но пока ничего не меняется. Это говорит об отсутствии политической воли в деле установления зеркальности в законодательстве России.
У нас есть Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Её руководители поднимали в правительстве вопрос о поддержке национальных транспортных компаний, о необходимости зеркальности соответствующего законодательства. Там ответили: пока не до вас, нам бы сначала разобраться с импортом мяса.
- А как обстоят дела с развитием китайского направления, о котором вы упомянули?
- Китай ещё жёстче, чем Евросоюз, поддерживает своих грузоперевозчиков. Никакая иностранная транспортная компания не имеет права проехать вглубь Китая дальше 50-100 километров от границы. Поэтому некитайский перевозчик доезжает до одного из логистических центров, расположенных вдоль границы, и выгружает там товар. Оттуда груз развозят по стране уже национальные перевозчики. Так же поступают и китайские перевозчики в случае экспортных перевозок.
- На таком большом расстоянии, как китайское направление, разве не дешевле возить грузы по железной дороге?
- С железнодорожными тарифами на грузоперевозки в России сейчас происходит абсурдная ситуация. Даже до кризиса мы начали конкурировать с железной дорогой, по крайней мере, при грузоперевозках в западном направлении. Поэтому, скажем, Уральская горно-металлургическая компания стала нами возить свою продукцию и по России.
Аргументируя тем, что у железной дороги падают объёмы грузоперевозок, РЖД повышает тарифы для возмещения выпадающих доходов. Но тем самым ситуация ещё более ухудшается, поскольку часть их клиентов переходит на автотранспорт. Объективно этот процесс должен идти - в российской экономике неоправданно мала доля перевозок автомобильным транспортом.
Автоперевозки для клиентов по определению более комфортны. Во-первых, нет никаких перегрузок с железнодорожных вагонов на машину и обратно. Принцип "от двери до двери" никто не отменял. Во-вторых, точно известен срок прибытия автопоезда к грузополучателю.
- Но российские-то дороги плохие!
- Как бы ни ругали наши дороги, но по ним возят и посуду, и хрусталь, и сложные электронные приборы. Просто в этом случае предъявляются очень жёсткие требования к состоянию автопоезда - для этого есть пневмоподвеска тягача, пневмоподушки прицепа и прочее. При этом использование российских дорог для международных грузоперевозок должно, наконец, стать преимущественным правом национальных транспортных компаний.
РИА РусБизнесНьюс 26.08.09
Международная выставка «Транспорт и логистика» пройдет в Минске
Международная специализированная выставка и конгресс «Транспорт и логистика – 2009» пройдут в Минске с 6 по 9 октября 2009 года, сообщили БЕЛТА в пресс-службе Министерства экономики Беларуси.
В ходе недавнего заседания организационного комитета по подготовке и проведению этих мероприятий специалисты обсудили концепцию выставки и особенности ее организации в нынешнем году. Второе заседание организационного комитета состоится 3 сентября.
На международной специализированной выставке «Транспорт и логистика» будут представлены современные транспортные и логистические системы, оборудование для них, услуги по перевозке грузов, информационные и обслуживающие системы для транспорта. Участники транспортного конгресса обсудят экономические, правовые, организационные и научно-технические проблемы развития транспортно-логистической системы Беларуси. В ходе пленарного заседания конгресса, секций и круглых столов планируется проанализировать возможности и проблемы организации перевозок наземными видами транспорта, выявить наиболее актуальные и перспективные направления развития транспортно-логистической системы с учетом международного опыта и проводимой в других государствах работы по указанным вопросам.
Посольство Республики Беларусь в РФ; 25.08.09
«Евразия логистик» банкротит генподрядчика своего логопарка
Московский арбитраж принял иск о банкротстве ООО «Нур Строй групп», учрежденного турецким строительным холдингом Atlas специально под генподряд в строительстве логопарка в Колпине.
Общая площадь крупнейшего на Северо-Западе логистического парка класса А должна составить 750 тыс. кв. м. Инвестором проекта является ООО «Евразия логистик» - «дочка» инвестиционно-промышленной группы «Евразия», принадлежащей казахскому банку «Тураналем». Логопарк в Колпино, построенный уже на 80%, должен был стать частью крупнейшей в СНГ складской сети общей площадью 9,3 млн кв. м. На сегодняшний день все работы прекратились.
Как передает «Деловой Петербург», более 120 петербургских предприятий, участвовавших в строительстве, тщетно пытаются получить с турецкого генподрядчика в общей сложности около 200 млн рублей. В свою очередь, «Нур строй групп» задолжал инвестору 1 млрд рублей.
Арендатор.ру; 25.08.09
Украина: транзитные перевозки падают
Объем транзитных перевозок всеми видами транспорта за 1 полугодие сократился на 2,2%, при этом железнодорожный «упал» наполовину.
Согласно данным Госкомстата Украины, перевозка грузов транзитом по территории Украины всеми видами транспорта за 1 полугодие сократился на 2,2%, до 150,9 млн тонн.
На 1,9%, сократился объем 2-го квартала по сравнению с 1-м, что свидетельствует о продолжающейся тенденции сворачивания транзитных перевозок через Украину.
Значительное снижение показывает стратегический для Украины «колесный» транзит. Так, железнодорожный транспорт сократил транзитные перевозки почти наполовину (-44%), до 30,38 млн тонн. Транзит автомобильным транспортом упал еще значительное - на 49,3%, до 1,453 млн тонн.
Практически до нуля свернуты транзитные перевозки речным транспортом (-99,5%, до 0,12 тыс. тонн). Транзит морским транспортом сократился на 33,8%, до 0,995 тыс. тонн.
Единственной прогрессирующей позицией Украины остался трубопроводный транспорт. Здесь рост составил +22,3%, до 118,05 млн тонн. При этом объем 2-го квартала снизился на 0,83% по сравнению с 1-м.
РЖД-Партнер; 24.08.09
“Криан-СТ” поставит решения UPS Logistics Technologies в Украину
Компания «Криан-СТ» объявила о начале сотрудничества с UPS Logistics Technologies (США) - структурным подразделением United Parcel Service (США), крупнейшей в мире компании в области экспресс-доставки. Согласно подписанному дистрибьюторскому соглашению «Криан-СТ» получила право на распространение комплекса оптимизации и контроля дистрибьюции Roadnet Transportation Suite на территории Украины, а также на техническую поддержку и сопровождение клиентов.
Отличительными чертами комплекса программных продуктов является его быстрая окупаемость, после чего комплекс приносит компании чистую прибыль. Оценка рентабельности инвестиций является особенностью политики UPS Logistics Technologies – до начала реализации каждого проекта специалисты выполняют экономический расчет ROI (англ. Return On Investment, рус. доходность инвестированного капитала). Таким образом, эффективность и целесообразность проекта можно оценить ещё до начала внедрения. Результатами использования комплекса являются экономия транспортных расходов, улучшение использования ресурсов, повышение качества обслуживания клиентов, значительное улучшение стратегического планирования и постоянный контроль точных затрат на доставку.
Ещё одно важное свойство – модули Roadnet Transportation Suite функционируют как в комплексе, так и независимо друг от друга, следовательно, производитель или дистрибьютор может подобрать оптимальный набор инструментов согласно индивидуальным потребностям.
Для функционирования вышеуказанных модулей комплекса необходимы высокоточные цифровые векторные карты. В Украине поставщиком картографических данных для комплекса Roadnet Transportation Suite является ЗАО «Визиком», один из ведущих производителей рынка геоинформационных технологий.
Генеральный директор ЧНПП «Криан-СТ» Дмитрий Кропачев уверен, что программное обеспечение компании UPS Logistics Technologies поможет многим украинским предприятиям выйти из сложной экономической и политической ситуации, сложившейся в стране. «Украинские компании должны научиться работать эффективно, анализировать и оптимизировать свои затраты для максимизации прибыли, – отмечает он. - Благодаря такому информационно-логистическому инструменту рост продаж и снижение издержек станут управляемыми процессами, а опыт мировых лидеров в отраслях логистики и дистрибьюции будет доступным всем без исключения украинским компаниям».
ITnews; 24.08.09
Логистический оператор развивает ИТ
Один из крупных и относительно недавних игроков на рынке комплексных логистических услуг Петербурга «Энерго Логистик» активно развивает свою ИТ-инфраструктуру. Первый многофункциональный логистический центр компании – «Энерго-Юг» - был открыт год назад в п. Шушары на Московском шоссе, и на данный момент он состоит из складского терминала на 45000 паллето-мест и современного бизнес-центра с развитой внутренней инфраструктурой. В будущем планируется создание ещё нескольких подобных центров в Санкт-Петербурге, ИТ-инфраструктура которых будет основана на WMS-системе с использованием платформы «1С».
Компания «Энерго Логистик» является логистическим оператором уровня 3PL, осуществляющим полный спектр складских и транспортных услуг (ответственное хранение грузов, обработка товара, транспортные услуги и др.). «Энерго Логистик» наравне с компанией «Торговый дом «Энерго» входит в группу «Энерго», которая осуществляет комплексные поставки известных торговых марок Nestle, Paulig, Heinz, Ahmad, «Увелка» и других ведущим сетевым клиентам в Санкт-Петербурге, Москве и по всей России. В самом начале своей деятельности группа компаний занималась в основном дистрибьюцией бакалейной группы товаров, а затем начала развивать направлении логистики. После открытия в 2008 году нового логистического терминала класса А в Шушарах компания вышла на новый этап своего развития, став полноценным оператором уровня 3PL. До переезда в распоряжении компании «Энерго Логистик» был обычный неавтоматизированный склад, не рассчитанный на современные технологии, которые были уже необходимы для дальнейшего развития и расширения предприятия.
Для управления новым складом была выбрана современная система WMS (Warehouse Management System — система управления складом), обеспечивающая автоматизацию управления складскими процессами, реализованная на базе«1С: Предприятие 8.0». По словам ведущего специалиста отдела информационных технологий ООО «Энерго» Эдуарда Дамма, выбор был сделан в пользу данного решения т.к. оно отвечало критерию «наиболее оптимальная система по соотношению «цена-качество». Кроме того, как пояснил г-н Дамм, предприятию требовалось наличие стандартной и хорошо известной системы – для того, чтобы беспрепятственно модернизировать её при изменении бизнес-процессов и не зависеть при этом от поставщика ПО.
Напомним, что на сегодняшний день использование систем класса WMS на 3PL-рынке является стандартом с точки зрения автоматизации складов крупных логистических компаний. WMS-система оперирует такими объектами, как склад, ячейка, товар, складские ресурсы, заказы на приемку, заказы на отгрузку, владелец товара, поставщик, клиент и т.д. Помимо этого, такая автоматизированная система позволяет сократить время выполнения операций, уменьшить их стоимость, сократить количество ошибок, улучшить качество обслуживания клиентов, повысить производительность работы персонала, уменьшить издержки хранения товаров и осуществлять другие действия, связанные с управлением складом.
WMS-систему в центре «Энерго-Юг» внедряла московская компания Sevco (она же является разработчиком отраслевого решения, установленного в «Энерго Логистик»), занимающаяся поставкой складского оборудования и разработкой и внедрением ИТ-проектов для складов. Полноценное внедрение новой системы на складе компании «Энерго Логистик» заняло около полугода, затем ещё полтора месяца внедренцами и собственными специалистами компании проводилось обучение операторов, кладовщиков и прочих работников склада, кроме того, были созданы специальные инструкции для сотрудников. На сегодняшний день все операции на складе компании «Энерго Логистик» проходят с использованием радиотерминалов. Кроме того, после переезда в новый, более оснащённый с технической точки зрения логистический центр, по всей территории склада и офисных помещений была развернута зона Wi-Fi.
«Приём заказов сейчас происходит при помощи коммуникаторов – ими уже оснащены 50 сотрудников компании, в ближайшее время это количество увеличится до 65. Таким образом, работники склада и управляющий персонал всегда располагают информацией о цене товара и датах, когда его необходимо доставить. Можно отслеживать занятость отдельных сотрудников. Обмен информацией происходит с помощью сети Интернет», - пояснил Эдуард Дамм.
Одновременно с внедрением складской WMS была модернизирована и корпоративная система компании – она организована на базе решения «1С:Предприятие», внедрённого в компании еще в 2005 году петербургским интегратором «Астрософт».
Как уточнил Эдуард Дамм, на данный момент ИТ-отдел компании состоит из 5 человек, двое из которых являются специалистами по «1С». Помимо всего прочего, «Энерго Логистик» использует в своей работе систему EDI (Electronic data interchange — электронный обмен данными), позволяющую осуществлять взаимодействие между компьютерами в виде стандартизированных бизнес-операций стандартного формата. Основная задача EDI — заменить обмен информацией и документами, осуществляемый на бумажных носителях, электронным документооборотом между компьютерными сетями. Эта система, по словам г-на Дамма, очень востребована на многих предприятиях (в особенности – торговыми), потому что имеет структурированный формат и использование её для обмена электронными документами гарантирует его понимание всеми участниками этого процесса.
В настоящее время компания «Энерго Логистик» ведет работы по введению в эксплуатацию еще трех логистических центров в Санкт-Петербурге: «Энерго-Восток», «Энерго-Порт» и «Энерго-Красный Бор». Таким образом, к концу 2010 года компания «Энерго Логистик» будет иметь в своем активе 5 логистических центров (включая один неавтоматизированный) общей вместимостью более 300 тыс. паллето-мест. Для того, чтобы объединить все эти объекты не только общей базой данных, но и возможностью оперативной и удобной связи между управляющим персоналом и офисными работниками, при построении ИТ-инфраструктуры будут использоваться новые ИТ-разработки и автоматизированные решения, а также запланировано создание единой информационной базы. Однако базовыми решением с точки зрения WMS будет оставаться «1С».
spbIT.ru; 24.08.09
Будут уточнять границу порта и обустраивать пограничные пункты
Федеральным агентством по обустройству государственной границы РФ будет вестись работа по уточнению границ морского порта Мурманск. В частности, обсуждается вопрос о возможном открытии в посёлке Лиинахамари, расположенном неподалёку от норвежской границы, удаленного пункта пропуска со всей необходимой инфраструктурой.
Причину возникновения этого вопроса обозревателю MBNEWS пояснил Дмитрий Ищенко, начальник Управления информационной политики и взаимодействия о СМИ Правительства Мурманской области: «В Лиинахамари расположены предприятия, в частности, «Русский лосось». Неоднократно возникала ситуация, когда они закупали в Норвегии мальков и для растаможки их приходилось везти в Мурманск, в результате чего множество мальков не выдерживало и погибало. Эту проблему уже пытались решить, и сейчас она решается на системном уровне».
Также губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко внес в Федеральное агентство ряд предложений по обустройству пограничных пунктов пропуска.
Руководство Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ подтвердило, что в 2011-2013 годах на территории области планируется обустройство морского, воздушного и одного из автомобильных пунктов пропуска. Предполагается закупка и техническое оснащение контрольных ветеринарных пунктов и пунктов по карантину растений, а также закупка и оснащение информационно-техническими средствами пограничного и таможенного контроля для морского пункта пропуска «Мурманск». Помимо этого предусмотрено строительство в порту инспекционно-досмотрового комплекса, закупка и техническое оснащение пунктов санитарно-карантинного контроля. Для обустройства воздушного пункта пропуска в аэропорту «Мурманск» планируется закупка и техническое оснащение пунктов санитарно-карантинного контроля, закупка и оснащение информационно-техническими средствами пограничного и таможенного контроля. На автомобильном пункте пропуска «Борисоглебск» намечено техническое оснащение контрольного ветеринарного пункта и пункта по карантину растений, а также закупка и оснащение информационно-техническими средствами пограничного и таможенного контроля, сообщает пресс-служба Правительства Мурманской области.
MBNews; 24.08.09
Итоги работы контейнерного подразделения A.P. Moller – Maersk
Контейнерное подразделение A.P. Moller – Maersk в 1 полугодии 2009г. снизило объем перевозок на 7%, сообщили SeaNews в группе. При этом уровень фрахтовых ставок (включая бункерные надбавки) был в среднем на 30% ниже, чем в 1 полугодии 2008г. На столько же сократились доходы в этом сегменте – минус 30%, до $9,8 млрд. Убыток после налогообложения составил $961 млн против прибыли в размере $278 млн по итогам 1 полугодия 2008г.
Совокупный объем перевозок за 1 полугодие 2009г. составил 6,6 млрд TEU. На межконтинентальных маршрутах, обслуживаемых Maersk Line и Safmarine, объемы сократились на 12%. Во 2 квартале 2009г. разрыв с аналогичным показателем прошлого года сократился до 10%.
На перевозках из Азии в Европу грузопоток сократился на 6%, в то время как перевозки в обратном направлении выросли на 17%. Ставки на этом направлении упали на 46%.
На транстихоокеанском направлении объемы снизились на 13%, ставки – на 20%, на трансатлантическом объемы сократились на 20%, при этом ставки сохранились на прошлогоднем уровне.
На африканском направлении объемы снизились на 14%, ставки – на 21%. Перевозки на Латинскую Америку и Океанию сократились на 22% и 3% соответственно, ставки – на 22% и 18%, соответственно.
На маршрутах, обслуживаемых Safmarine, объемы перевозок сохранились на прошлогоднем уровне, в то время как ставки снизились на 27%.
Вследствие сокращения спроса на перевозки Группа вывела из эксплуатации 10 судов, тем самым сократив занятый на перевозках тоннаж на 42 тыс. TEU, что соответствует примерно 2% совокупной вместимости флота A.P. Moller – Maersk. В течение года намечено списать 9 судов совокупной вместимостью 38 тыс. TEU (часть их уже отправлена на слом).
По состоянию на конец 1 полугодия контейнерный флот группы состоял из 501 судна совокупной вместимостью 2 млн TEU, включая 254 собственных контейнеровоза и 247 зафрахтованных. В течение полугодия было принято в эксплуатацию 7 новых контейнеровозов совокупной вместимостью 30,7 тыс. TEU. До конца года должно быть сдано еще 4 судна, и в течение 2010г. – еще 3 судна.
SeaNews; 21.08.09
На Амуре появится новый железнодорожный мост и российско-китайский пункт пропуска
В текущем году в Еврейской автономной области должно начаться строительство трансграничного железнодорожного перехода через реку Амур в населенном пункте Нижнеленинское, первые составы по которому должны пойти уже в 2012 году. Мост длиной 2300 метров должен связать российскую сторону с китайским городом Тунцзян (провинция Хэйлуцзян). Между Правительствами двух стран - России и Китая подписано соглашение о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании железнодорожного мостового перехода.
Как сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе Биробиджанской таможни, сейчас все предпроектные изыскания завершены, определены земельные участки под строительство причальной стенки пункта пропуска "Нижнеленинский" и железнодорожного мостового перехода, ведется разработка проектно-сметной документации. Строительство трансграничного железнодорожного перехода планируется начать уже в этом году, а первые составы должны пойти по нему уже в 2012 году.
По прогнозам проектно-изыскательного института "Дальгипротранс" предполагаемый объем перевозок по новому мосту к 2015 году достигнет 20 млн. тонн. И в российскую, и китайскую стороны будут транспортироваться нефтепродукты, металлургическая продукция, продукция легкой и пищевой промышленности, лес, строительные материалы и многое другое. С вводом в эксплуатацию моста будут ликвидированы сезонные простои в работе пункта пропуска, что, несомненно, положительно отразится на результативности деятельности Биробиджанской таможни.
Кроме места расположения железнодорожного моста, в целях обеспечения перевозки через него внешнеторговых грузов проектируется установление в районе населенного пункта Нижнеленинское железнодорожного пункта пропуска. Представители правоохранительных и других исполнительных ведомств согласились с предлагаемой ОАО "Дальгипротранс" схемой расположения железнодорожного пункта пропуска с размещением основного сортировочного погрузо-разгрузочного контейнерного узла, пункта углубленного досмотра и таможенного оформления в пределах железнодорожной станции "Ленинск" с учетом ее расширения. Специальную досмотровую площадку погранично- таможенного контрольного поста с соответствующим оборудованием решено разместить в месте строительства моста.
Прорабатывается также вопрос о целесообразности размещения таможенно-логистического терминала (ТЛТ) в непосредственной близости от строящегося железнодорожного моста и существующего автомобильно-речного пункта пропуска "Нижнеленинское". По своей сути ТЛТ – это складской комплекс, расположенный в некотором удалении от пункта пропуска и позволяющий осуществлять хранение и перевалку товаров с одновременным переносом ряда процедур таможенного контроля из пункта пропуска в ТЛТ. В Еврейской автономной области потенциальным местом возможного размещения ТЛТ является площадка недалеко от существующего смешанного пункта пропуска "Нижнеленинское". Создание ТЛТ позволит не только повысить эффективность таможенного администрирования, но и сократить сроки проведения таможенных формальностей непосредственно на границе, исключить необоснованные простои и задержки транспортных средств, а также расходы участников внешнеэкономической деятельности.
Справка: Почти год назад, 29 августа 2008 года Коллегия Федеральной таможенной службы одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации (далее – Концепция). Ее цель - обеспечение экономической безопасности России за счет совершенствования таможенного администрирования в условиях необходимости инфраструктурного развития приграничных субъектов и снижения транспортной нагрузки на крупные российские города, вызванной возрастающим внешнеторговым оборотом. В настоящее время в стране осуществляется активная реализация первого периода Концепции. Он рассчитан на 2008 – 2010 годы и предусматривает организацию таможенного оформления и создание объективных предпосылок для развития необходимой таможенно-логистической инфраструктуры в приграничных субъектах Российской Федерации (в первоочередном порядке - в Московском, Северо-Западном и Дальневосточном регионах). Реализации одной из основных задач Концепции – развитию и совершенствованию таможенной инфраструктуры – способствует планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через реку Амур в населенном пункте Нижнеленинское.
PrimaMedia; 21.08.09
Склады выгоднее покупать, чем арендовать
Компании предпочитают приобретать складскую недвижимость в собственность и практически отказались от аренды. Пишет «Агентство бизнес-новостей». При этом эксперты отмечают, что арендные ставки при заключении сделок падают до 40% от ранее заявленных, а цены продаж - до 70%. Склады сейчас редко готовы арендовать дороже 350 рублей за квадратный метр.
Игорь Лучков, директор по консалтингу агентства недвижимости:
«Арендные ставки и цена предложения связаны с рисками. Риски сейчас увеличились, и это повлияло в сторону снижения на стоимость объектов, поэтому приобретать стало выгоднее. У операторов есть деньги на развитие, и они стремятся купить на минимальном уровне цен, такие переговоры ведутся, и сделки происходят».
100 ТВ видео; 21.08.09
Финляндия предложила Пермскому краю вступить в проект по развитию контейнерных перевозок
Финляндия предложила Пермскому краю вступить в проект по развитию контейнерных перевозок. Сегодня перспективы сотрудничества будут обсуждаться в Хельсинки, где запланирована встреча вице-премьера правительства Пермского края Юрия Уткина с председателем совета директоров компании «Kouvola Innorail Oy» («Иннорейл») Микко Хаапанен.
Как сообщает пресс-служба губернатора, эта встреча является продолжением разговора, начатого в мае этого года в Перми, когда перспективы двустороннего сотрудничества Юрий Уткин обсудил с советником президента Финляндии, зам сопредседателя комитета парламентского сотрудничества «Россия - Европейский союз» Рейно Паасилинна и руководителем российского направления «Иннорейл» Алексеем Куккаринен. Напомним, финская сторона предложила Пермскому краю вступить в проект развития контейнерных перевозок «Коувола – Екатеринбург - Коувола».
Кроме того, вице-премьер намерен сегодня встретиться с заместителем министра транспорта Республики Финляндия Юхани Тервола и обсудить возможности сотрудничества Финляндии и Пермского края в реализации проекта «Белкомур».
«Kouvola Innorail Oy» - крупнейшая в Финляндии опытная площадка по внедрению новых технологий в сфере железнодорожных перевозок, логистики и торговли, расположенная в Коувола. Данная станция является крупным перевалочным пунктом для продукции российских металлообрабатывающих заводов, которая затем отправляется клиентам в Северную Европу, и движущейся в обратном направлении лесохимической продукции. Финляндия для России – важный транспортный партнер. Примерно треть всего импорта (около $20 млрд.) поступает на наш рынок через эту страну.
on-line.perm.ru; 21.08.09
В Петербурге открылся складской комплекс
«Ангстрем» открыла Петербурге современный складской комплекс, который стал самым крупным в стране. На базе «Националь СПб» будут фасовать и хранить бакалейные товары. Мощность склада составит 120 000 тонн продукции ежегодно. Реализация проекта обошлась инвесторам в 200 миллионов рублей.
На сегодняшний день на территории Европы единственный склад , мощность которого превышает 100 000 тонн. Открытие такого объекта позволит компании существенно усилить свои позиции на рынке, открывая большие перспективы.
Срок окупаемости проекта, по оценкам экспертов, составит 3-4 года. В условиях кризиса проект может оказаться весьма эффективным. Некоторое время назад аффилированная с «Ангстремом» компания открыла несколько производственных линий по упаковке круп.
Коммерческая Недвижимость; 20.08.09
Итоги контейнерных перевозок на/из Европы
По итогам 1 полугодия 2009г. объем морских перевозок контейнерных грузов между Европой и Азией на западном направлении снизился на 21,82% до 5377,394 тыс. TEU по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объем перевозок в восточном направлении составил, по данным перевозчиков, 2538,056 тыс. TEU (-8,41%).
Контейнерооборот между Европой и Северной Америкой на западном направлении снизился на 19,76% до 1332,055 тыс. TEU, на восточном – на 32,22%, до 1205,823 тыс. TEU.
Грузооборот на индийском и ближневосточном направлении на западных маршрутах снизился на 10,6% до 727,814 тыс. TEU за 1 полугодие 2009г., на восточных маршрутах – до 1143,439 тыс. TEU (-4,64%).
Грузооборот между Европой и Южной и Центральной Америкой в западном направлении снизился на 12,47% и составил 752,480 тыс. TEU, в восточном направлении снижение составило 26,96% – до 408,593 тыс. TEU.
На западных маршрутах австралийского направления грузооборот составил 109,252 тыс. TEU (-7,36%), на восточном направлении – 166,456 тыс. TEU (-20,83%).
Грузооборот со странами Африки, за исключением портов, расположенных в Средиземном море, также снизился. Объем перевозок в северном направлении сократился на 4,09% и составил 513,432 тыс. TEU, в южном направлении грузопоток снизился на 2,65% до 882,717 тыс. TEU.
Внутриевропейский грузопоток на южном направлении продемонстрировал положительную динамику – объем перевезенных грузов составил 299,609 тыс. TEU (+0,06%), однако на северном направлении перевозки сократились на 5,3% до 402,700 тыс. TEU.
Второй квартал 2009г. демонстрирует снижение к аналогичному периоду 2008г., однако в сравнении с первым кварталом этого года объемы на большинстве направлений выросли.
Контейнерные перевозки между Европой и Азии на западном направлении составили 2783,038 тыс. TEU, что на 7,27% больше, чем по итогам 1 квартала 2009г., в восточном направлении – 1417,665 тыс. TEU (+26,53%).
Контейнерооборот между Европой и Северной Америкой на западном направлении составил 681,434 тыс. TEU, что на 4,74% больше, чем по итогам 1 квартала 2009г.
Контейнерооборот на индийском и ближневосточном направлении во 2 квартале 2009г. на западном направлении составил 370,339 тыс. TEU (+3.6%), на восточном направлении – 605,504 (+12,58%)
Перевозки между Европой и Южной и Центральной Америкой на западном направлении составили 395,616 тыс. TEU (+10,86%), на восточном – 215,315 тыс. TEU, что 12.08% больше, чем по итогам 1 квартала 2009г.
На перевозках между Европой и Австралией/Океанией в западном направлении по итогам 2 квартала т.г. контейнерооборот составил 57,241 тыс. TEU, что на 10,06% больше чем в 1 квартале 2009г., на восточном направлении – 80,253 (-6,91%).
Контейнерооборот между Европой и Африкой на западном направлении вырос на 3,72% по сравнению с 1 кварталом т.г. и составил 261,402 тыс. TEU, а на восточном направлении – на 3,64% до 449,250 тыс. TEU.
Внутриевропейский контейнерооборот во 2 квартале 2009г. составил на южном направлении 150,931 тыс. TEU (+1.52%), на северном – 207,756 тыс. TEU (+6.57%).
SeaNews; 20.08.09
Kuehne + Nagel обеспечит телефонную логистику
Kuehne + Nagel подписал контракт с Gigaset Communications (Shanghai) Ltd. на управление национальным дистрибуционным центром компании в Шанхае, сообщили SeaNews в K+N. Кроме того, Kuehne + Nagel будет отвечать за хранение и дистрибуцию на китайском рынке всей линейки беспроводных телефонных аппаратов под брендом Siemens-Gigaset.
Kuehne + Nagel работал ранее с предшественником Siemens-Gigaset, компанией Home & Office Communication Devices (Shanghai) Ltd. С 2006г. K+N обеспечивал централизованное хранение и дистрибуцию на национальном рынке продукции Siemens Gigaset.
В рамках нового соглашения продукция будет храниться и обрабатываться в логистическом центре класса «А» Kuehne + Nagel в районе Баошан (Шанхай).
Kuehne + Nagel будет выполнять операции по приему и проверке продукции из Германии, хранению, отбору заказов и формированию партий, а также дистрибуции по более чем 100 пунктам назначения. Компания будет также отвечать за централизованное управление поставкой запчастей для замены ремонта, а также отслеживать передвижение товаров.
SeaNews; 20.08.09
Клайпедский порт оплакивает исчезнувшие транзитные грузы и не верит в перспективы Рижского порта.
За первое полугодие общий объем погрузок в Клайпедском порту сократился на 18%, а транзит — на 28%. В то же самое время порты Таллина, Вентспилса, Риги остаются на уровне прошлого года.
В Клайпеде пытаются делать вид, что все идет по плану. Глава Клайпедского порта Эугениюс Гентвилас надеется, что «мертвый» сезон будет коротким. «По объемам погрузок мы вернулись на уровень 2007 года, а по доходам — опережаем его», — сказал Гентвилас газете Lietuvos žinios, сообщает «Литовский курьер».
Одновременно он заявил, что амбиции Рижского порта стать лидером в области контейнерных погрузок воплощены в жизнь не будут. Почему — не пояснил.
Если судить по предназначающейся для Министерства транспорта и коммуникаций Литвы справке дирекции порта о том, почему грузопоток в Клайпедском порту уменьшился в большей степени, чем в других портах, то «просветов» не видно.
«Во всех соседних портах объемы погрузки в 2009 году растут или же сохраняется уровень транзитного грузопотока из России 2008 года. В силу наиболее значительной географической удаленности от российских промышленных центров у Клайпеды нет возможностей равноценным образом конкурировать за грузы этого государства с портами, которые расположены ближе», — такую безрадостную картину транзиту нарисовали чиновники.
Телеграф.lv; 19.08.09
Объем сделок на складском рынке рухнул на 42%
Спрос на рынке складской недвижимости в первом полугодии 2009 года сократился, но не так сильно, как предполагали пессимистичные прогнозы.
Общий объем сделок на складском рынке, проведенных с помощью профессиональных консультантов, сократился по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 42%, говорится в материалах компании Knight Frank.
Средний размер заявок от потенциальных арендаторов на аренду помещений уменьшился с 7 тыс. кв. метров в 2008 году до 3 тыс. кв. метров в первой половине 2009 года.
Меняется и географическая структура спроса: компании сокращают заявки на складские площади в регионах, при этом стремятся организовать свои распределительные центры в крупных городах - Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону.
В 1 полугодии 2009 года были заключены сделки как по аренде площадей, так и по передаче помещений в субаренду. Общая структура сделок со складской недвижимостью претерпела изменения. Доля субаренды в общей структуре сделок выросла на 8 процентных пунктов по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, говорится в материалах Knight Frank.
Собственник; 19.08.09
DPD в России, с августа 2009 г. предлагает новые услуги экспресс-доставки посылок и грузов по России - DPD 10:00 и DPD АВИА ЭКСПРЕСС.
С учетом изменившихся потребностей клиентов в сегодняшней экономической ситуации DPD в России пополнила свой сервисный портфель принципиально новой для российского рынка услугой - DPD 10:00. Данное решение представляет собой экспресс-доставку посылок и грузов наземным транспортом от двери до двери до 10 часов утра определенного дня. Услуга действует в пределах филиальной сети DPD (в общей сложности более 1000 маршрутов) и подкреплена надежными финансовыми гарантиями – в случае нарушения заявленных сроков доставки предусматривается возврат до 100% стоимости перевозки.
Фактически DPD 10:00 позволяет сокращать срок доставки на один день и дает клиентам возможность экономить на складских издержках. Поскольку доставка посылок и грузов осуществляется прямо до розничных торговых точек и магазинов к началу торгового дня, клиенты не теряют рабочий день в ожидании груза и имеют экономически обоснованную возможность заказывать доставку небольших товарных партий, сокращая затраты на хранение товаров.
Операционное решение для услуги DPD 10:00 основано на доставке наземным транспортом, благодаря чему данный сервис существенно экономичнее по сравнению с сопоставимыми предложениями и дает клиентам возможность оптимизировать транспортно-логистический бюджет. Решение DPD 10:00 в первую очередь ориентировано на малый и средний ритейл в крупных городах России.
В мае этого года DPD в России запустила в тестовом режиме услугу DPD АВИА ЭКСПРЕСС. За это время предложением воспользовались более 120 клиентов, совершивших более 1400 отправлений. Учитывая актуальность и востребованность услуги, компания приняла решение о расширении ее действия с 25 до 40 направлений.
Услуга DPD АВИА ЭКСПРЕСС – это приоритетная экспресс-доставка посылок и грузов, а также дистрибуция товаров в течение одного рабочего дня. Теперь из Москвы срочные отправления доставляются на следующий день во все города, кроме Дальневосточного региона и Иркутска, где из-за большой разницы во времени срок доставки составляет два дня. Благодаря партнерским отношениям с ведущими российскими авиаперевозчиками DPD в России предлагает клиентам услугу DPD АВИА ЭКСПРЕСС по оптимальной цене.
Комментируя запуск новых услуг, Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг отметил: "На сегодняшний день стратегия нашей компании заключается в том, чтобы оперативно адаптировать сервисное предложение к новым реалиям рынка. В структуре издержек многих предприятий логистическая составляющая занимает существенную долю, и именно сейчас мы считаем для себя первоочередной задачей профессионально помочь нашим клиентам оптимизировать логистические затраты, не потеряв при этом в качестве и эффективности своего бизнеса".
ADVIS.ru; 19.08.09
Поволжская логистическая ассоциация 19 августа отмечает свой пятилетний юбилей
Поволжская логистическая ассоциация 19 августа отмечает свой пятилетний юбилей. Об этом сообщает пресс-служба АНО ПЛА.
Как отмечается в сообщении, за время работы ПЛА выросла до 70-ти членов, в числе которых ведущие предприятия транспортно-логистического, банковского, страхового бизнеса Поволжья и Центрального федерального округа.
За годы своего существования организация участвовала в разработке и реализации не одного десятка социально-экономических проектов, организовала стабильный и равноправный диалог власти и бизнеса, результатом которого стали реальные шаги по развитию логистики в регионе.
"С 2004 года ПЛА ведет активную разъяснительную деятельность, следствием которой сегодня явилось осознание населением, представителями власти и бизнеса того, что благополучие граждан и успех любого предприятия на 30% зависит от грамотно организованной логистики", - говорится в сообщении пресс-службы ассоциации.
СПРАВКА:
Поволжская логистическая ассоциация – первое и единственное в России межрегиональное некоммерческое объединение участников логистического рынка. Организована в 2004 году при поддержке аппарата полномочного представителя Президента России в Приволжском федеральном округе. Миссия ассоциации: создание на основе логистики динамичной системы развития регионов Поволжья. Цели ПЛА: развитие транспортно-логистического комплекса ПФО, привлечение грузопотоков в ПФО, привлечение инвестиций в транспортно-логистический комплекс округа, обеспечение постоянного диалога в формате "Бизнес – Власть", защита бизнеса и продвижение интересов участников Ассоциации.
НИА "Нижний Новгород"; 19.08.09
В Белоруси появится логистический парк
Первый в Беларуси логистический парк планируется построить в Национальном аэропорту Минск.
Об этом сообщает портал АвтоТрансИнфо.
Первый в Беларуси транспортно-логистический парк Airpark Minsk планируется создать на территории Национального аэропорта Минск, сообщил сегодня директор департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Вадим Мельник.
Администрация Национального аэропорта Минск уже ведет переговоры о сотрудничестве со всемирно известной компанией AOI NV (Antwerpse Ontwikkelings en Investeringsmaatschappij NV) по вопросу строительства такого объекта в Минске. Логистический парк будет создан на основе универсальной инфраструктуры, которая позволит обрабатывать воздушные, железнодорожные и автомобильные грузы.
В ходе выполнения проекта планируется построить международный транспортно-логистический центр, который сможет обеспечить комплексное логистическое обслуживание процесса доставки, таможенного оформления и обработки грузов с предоставлением сопутствующих услуг.
РЖД-Партнер; 18.08.09
В Израиле открылся новый контейнерный терминал
В начале июля т.г. в Хайфе (Израиль) открылся новый морской контейнерный терминал Carmel A.
Пропускная способность объекта составялет 450 тыс. TEU, стоимость строительства – 1 млрд шекелей ($258,2 млн), сообщает SeaNews. Терминал расположен на участке площадью 29 га и способен единовременно хранить до 20 тыс. контейнеров.
Журнал "Транспорт"; 18.08.09
Литву и Казахстан соединит контейнерный поезд в рамках проекта "Викинг"
Литва и Казахстан начнут развивать транспортный коридор, который позволит соединить Европу и Азию.
Министр транспорта и коммуникаций Литвы Элигиюс Масюлис на встрече с послом Казахстана в Литве Галимажном Койшибаевым предложил осуществить проект запуска прямого контейнерного поезда по маршруту Литва-Казахстан-Литва, сообщает РЖД-Партнер.
Маршрут из Азии будет пролегать через Клайпедский порт, откуда грузы морским транспортом будут доставлять в/из Скандинавию и Западную Европу. Проект предусматривает расширение маршрута поезда «Викинг».
Э. Масюлис и Галимажн Койшибаев договорились о создании двусторонней рабочей группы для изучения данного проекта.
Журнал "Транспорт"; 18.08.09
Рижский порт предлагает Беларуси построить в Латвии свои терминалы
Рижский порт может предложить выгодные условия для экспорта и импорта белорусской продукции. Об этом заявил вице-мэр Рижской Думы Айнарс Шлесерс в ходе визита в Беларусь. По его словам, сейчас Рига рассматривает различные варианты сотрудничества, не исключая продажу земель на территории порта под строительство специализированных терминалов. В Минтрансе Беларуси заявляют, что теоретически такое предложение могло бы заинтересовать белорусских грузовладельцев. Однако там отмечают, что собственность в одном из портов «привяжет» белорусский экспорт к определенному направлению и лишит возможности маневрировать в зависимости от тарифов.
Предложение Риги связано с тем, что рижский порт хотел бы гарантировать себе определенные объемы перевалки белорусских грузов и усилить свою роль в системе международного транзита. «Мы хотим укреплять Рижский порт как международный интеграционный центр. Как порт, где будет проходить не только перевалка грузов, но и логистика грузов. Поэтому сегодня порт начинает работать с новыми партнерами из разных стран мира»,- цитируют латвийские СМИ вице-мэра Риги.
Белорусский Минтранс не видит необходимости в покупке или строительстве недвижимости в латвийских портах. «В последние пять лет Латвия предлагает нам купить мощности в своих портах. У нас нет своего флота, поэтому Минтрансу причал в Вентспилском или Рижском порту не нужен. Такое предложение можно делать грузовладельцам, например, Белорусскому металлургическому заводу или «Белнефтехиму»,- заявил «БДГ» начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Минтранса Сергей Кучинский.
Он отметил, что Минтранс не считает целесообразным «привязываться» к какому-то одному порту инфраструктурой, поскольку гарантия поставки грузов «развяжет руки» любой из сторон. «Если латвийская железная дорога будет знать, что у Беларуси есть собственность в латвийских портах и что от них никуда не деться, то она будет поднимать тарифы на транзит грузов по территории Латвии в направлении своих портов. Сейчас мы имеем возможность принимать решения в зависимости от тарифов – если в Латвии они высоки, уйдем на литовскую Клайпеду. Если и Литва поднимет ставки, то у нас остаются Николаев, Калининград, Санкт-Петербург»,- считает Кучинский.
О желании белорусских грузовладельцев приобрести землю в Рижском порту пока не сообщается. Однако, по информации латвийских СМИ, использовать мощности Рижского порта для транспортировки и перевалки грузов, а также организации логистики выразило готовность предприятие «Белтехэкспорт». Как заявил председатель общего собрания акционеров компании Владимир Пефтиев, для реализации проекта достигнута договоренность с крупным китайским партнером – Аэрокосмической корпорацией, объединяющей 200 различных предприятий. «Мы подписали протокол сотрудничества об организации инвестиционной программы в прибалтийских портах для того, чтобы создать своеобразный сквозной коридор. Мы бы хотели построить логистические схемы и получить финансовые ресурсы при поддержке китайского экспортного банка»,- сказал Пефтиев.
БДГ; 18.08.09
Российский рынок складского оборудования в условиях мирового финансового кризиса
Мировой финансовый кризис не обошел стороной ни одну из отраслей экономики. Не стал исключением и рынок складского оборудования, на котором сегодня наблюдается резкий спад производства и снижение объема реализации продукции.
Кризису рынка складского оборудования предшествовал бурный рост. В 2006 – начале 2008 года происходило активное строительство логистических центров и складских комплексов. Несмотря на постоянный ввод в эксплуатацию новых площадей, спрос на склады высокого класса (А и В) существенно превышал предложение.
Соответственно, высокой была и потребность в специализированном складском оборудовании. На этой почве специалисты уверенно прогнозировали дальнейший рост и развитие рынка. Однако с началом мирового финансового кризиса реальная ситуация пошла вразрез с прогнозами экспертов – вместо ожидаемого подъема на рынке складского оборудования наступил резкий спад.
Одной из предпосылок кризиса на рынке складского оборудования стало снижение производства на сталелитейных предприятиях, вызванное резким падением в октябре 2008 года экспортного спроса на российскую сталь со стороны стран ЕС и Юго-Восточной Азии. К концу 2008 года объем производства холоднокатаного стального проката марок 3 или 08ПС (08PS 235 МПа), который является основным сырьем для производства складских стеллажей, был снижен на 12-15%. По состоянию на апрель 2009 года падение уровня производства на сталелитейных заводах оценивалось уже в 30% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. На этом этапе производители складского оборудования начали испытывать затруднения с поставками сырья для изготовления стеллажных конструкций. На данный момент ситуация уравновешена за счет снижения общего спроса на стеллажную продукцию.
Негативное влияние на состояние рынка складского оборудования оказало и снижение объема товарооборота. В первом квартале 2009 года в крупнейших регионах Российской Федерации товарооборот снизился на 6,2-23,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Соответственно, уменьшился и объем грузоперевозок – в период с января по март 2009 года снижение составило 22%, а к концу текущего года ожидается падение годового объема грузоперевозок на 30% по сравнению с 2008 годом.
Наиболее сильно по производителям складского оборудования ударило замирание рынка складской недвижимости, которое началось еще осенью 2008 года. С сентября 2008 спрос на аренду начал стремительно падать – многие договоры стали отменяться или отодвигаться на неопределенные сроки. По состоянию на конец 2008 года активность арендаторов уменьшилась на 50% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Причина такого резкого падения заключается в том, что часть арендаторов сократила расходы на аренду, а часть полностью прекратила свою экономическую деятельность. В связи с плачевной финансовой ситуацией многие компании, арендовавшие склады класса А, в целях экономии средств переехали в складские помещения классом ниже.
Арендаторы, которые все еще остаются на рынке, в большинстве своем руководствуются политикой сокращения расходов на оснащение складов или полностью отказываются от закупок нового оборудования. Как следствие, за первые 5 месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008 в ведущих компаниях, специализирующихся на производстве и реализации складского оборудования, наблюдается падение продаж стеллажных металлоконструкций в среднем на 60%. В целях экономии заказчики складского оборудования стали отдавать предпочтение более дешевым решениям, что привело к общему снижению средней стоимости заказов. Если в 2007-2008 годах 90% от общей суммы заказов приходилось на крупные – от 200 000 до 3 млн рублей, – то в 2009 году сумма большинства заказов составляет от 100 000 до 200 000 рублей.
Дальнейшие перспективы российского рынка складского оборудования напрямую зависят от активности владельцев и арендаторов складской недвижимости. Перспективы же отдельно взятых игроков сегодня следует оценивать исходя из их маркетинговой политики.
Большая часть компаний, руководствующихся политикой предельного сокращения маркетинговых расходов – в первую очередь на продвижение своей продукции – постепенно перестанет получать новые заказы, потеряет рентабельность и будет вынуждена прекратить свое существование. Игроки, которые сумеют грамотно распределить маркетинговые бюджеты, – хоть и не увеличат объем своей прибыли, но за счет сужения рынка увеличат свою долю на рынке и на момент выхода из кризиса окажутся на выигрышных позициях.
Ожидается, что рынок складского оборудования начнет выход из кризиса не ранее 2010 года, когда, по прогнозам, начнется восстановление спроса на складские стеллажи. Потенциальный спрос на складское оборудование рассчитывается на основе данных о среднестатистической обеспеченности городского населения складскими площадями. На сегодняшний день в России на 1000 жителей приходится 260 м2 складских площадей, в то время как в Европе этот показатель составляет 470 м2 на 1000 жителей. По прогнозам специалистов одного из крупнейших игроков рынка – компании ЗАО «Металлические стеллажи Викинг» – обеспеченность российского населения складскими площадями достигнет европейского уровня примерно к 2020 году. Соответственно, с ростом складских площадей будет возрастать и спрос на специализированное складское оборудование. По прогнозам, к 2020 году емкость российского рынка складских стеллажей достигнет 27 млрд рублей или 36 млн условных паллето-мест.
Singular Advertising
17.08.09
Ведущие производители погрузчиков MCFA и Jungheinrich подписывают производственное и дистрибьюторское соглашение
Группа Jungheinrich AG и корпорация Mitsubishi Caterpillar Forklift America Inc. (“MCFA”) заключили договор о совместной деятельности по производству и распространению подъемно-транспортного оборудования на североамериканском рынке. По условиям соглашения, MCFA станет эксклюзивным дилером складской техники Jungheinrich в США, Канаде и Мексике начиная с января 2010 года. Jungheinrich будет конструировать новое оборудование для североамериканского рынка, а в качестве производителя выступит MCFA. Вдобавок к этому, Jungheinrich займется поставкой и продажами погрузчиков Класса I под маркой Cat® и погрузчиков Класса III под маркой Mitsubishi®.
“Продажи погрузо-разгрузочного оборудования Jungheinrich через торговую сеть MCFA предоставляют прекрасную возможность распространения брэнда Jungheinrich на территории Северной Америки и усиления конкурентоспособной позиции. В обмен на это мы предлагаем MCFA перенять наши знания и опыт работы в сфере складского оборудования”, сообщает Ганс-Георг Фрей, председатель совета директоров Jungheinrich AG.
Теперь основное внимание будет направлено на такие модели линейки Cat, известные своей выносливостью в самых разнообразных условиях применения, как погрузчики с противовесом Классов I (электропогрузчики), IV (погрузчики с ДВС с цельнолитыми шинами) и V (погрузчики с ДВС с пневматическими шинами). Jungheinrich предложит покупателям узкопроходные погрузчики Классов II (ричтраки и боковые погрузчики) и III (штабелеры и тележки), а также модели Класса I, которые обычно используются на складах и в распределительных центрах. Модельный ряд вилочных погрузчиков Mitsubishi, поступающий в продажу через американскую дилерскую сеть компании, останется прежним.
“Объединение двух брэндов Cat® и Jungheinrich® в одной распределительной сети обеспечит наших клиентов возможностью получить “лучшее из двух миров”, комментирует вице-президент MCFA по маркетингу Джефф Руфенер. “Cat Lift Trucks и Jungheinrich являются мировыми лидерами в своих товарных категориях. Теперь потребители смогут выбрать наиболее подходящую для них марку подъемно-транспортного оборудования при поддержке дилеров MCFA, которые составляют самую лучшую дистрибьюторскую сеть в данном сегменте рынка”. В рамках нового договора, Jungheinrich откроет инженерный центр на территории кампуса MCFA в Хьюстоне, шт. Техас.
Хьюстонский Инженерный Центр (HDC) сконцентрирует свое внимание на развитии новой линейки складской техники, которая будет конструироваться и производится в Северной Америке. Штат HDC будет укомплектован специалистами из Jungheinrich. Текущая деятельность компании по продаже, ремонту и техническому обслуживанию завершится 31 декабря 2009. Завод Jungheinrich в г. Ричмонд, шт. Вирджиния будет закрыт в 2010.
Mitforklift.ru; 17.08.09
Шанхай намерен стать крупным грузоперевалочным центром Восточной Азии
Стать к 2011 году крупным грузоперевалочным центром Азиатско-Тихоокеанского региона - такую цель поставил перед собой китайский мегаполис Шанхай.
По сообщению газеты Shanghai Daily, сектор логистики должен ежегодно поддерживать рост на уровне не менее 10% и давать более 13% городского ВВП, постановили власти.
Они призвали фирмы, занятые в данной отрасли, укреплять сотрудничество, направленное на преодоление негативных последствий глобального экономического кризиса.
В период с 2006 по 2008 гг. сектор логистики Шанхая демонстрировал хороший прирост на уровне 14,7%, составлявший в цифровом выражении 179,4 млрд юаней ($26 млрд). На данную сферу приходилось 13,1% шанхайского ВВП. Однако затем ситуация ухудшилась в связи с сокращением объема морских грузоперевозок в условиях кризиса.
17 августа. (ChinaNews.ru).
COSCO повышает ставки
COSCO Container Lines объявили о повышении фрахтовых ставок на ряде направлений.
На перевозках из портов Дальнего Востока, Индии и Пакистана в Карибский регион повышение составит:
для 20' – $200;
для 40' – $500;
для 40' HC – $500.
Повышение вводится с 16 августа 2009г.
На перевозках из портов Дальнего Востока, Индии и Пакистана на Панаму размер повышения составит:
для 20' – $200;
для 40' – $400;
для 40' HC – $400.
Ставки повышаются с 16 августа 2009г.
На перевозках из портов Дальнего Востока на восточное побережье Южной Америки повышение составит:
для 20' – $350;
для 40' – $700.
Ставки повышаются с 1 сентября 2009г.
На перевозках из портов Дальнего Востока в Южную Африку повышение составит:
для 20' – $200;
для 40' – $400;
для 40' HC – $400.
Ставки повышаются с 1 сентября 2009г.
SeaNews; 14.08.09
Национальная контейнерная компания меняет состав
Конфликт акционеров Национальной контейнерной компании (НКК) набирает обороты. Группа First Quantum предложила соинвестору – транспортной группе FESCO – выйти из проекта строительства контейнерного терминала в Усть-Луге с последующим перераспределением долей между другими акционерами.
Как писал «Гудок», в начале августа НКК приостановила строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга в связи с отказом FESCO финансировать проект. В ответ на это представитель транспортной группы заявил, что у НКК нет прав на управление терминалами. На этот раз с заявлением выступила группа First Quantum. Представители компании подтвердили, что НКК остаётся управляющей компанией для «Усть-Лужского контейнерного терминала» (УЛКТ), и предложили группе FESCO выйти из этого проекта.
«По мнению First Quantum и EUROGATE, приостановление строительства может обернуться большими потерями, так как половина работ на объекте уже выполнена, заказана большая часть техники для первой очереди терминала», – пояснили в пресс-службе НКК.
Директор департамента корпоративных коммуникаций FESCO Станислав Вартанян заявил «Гудку», что ему ничего не известно о предложениях компании First Quantum. «Самого предложения группы я не видел, и о факте его поступления мне ничего не известно», – пояснил он.
У акционеров НКК есть обязательства перед государством, поскольку терминал строится на принципах государственно-частного партнёрства. ФГУП «Росморпорт» вовремя провёл дноуглубительные работы, однако в сложившейся ситуации НКК не сможет завершить строительство в назначенный срок.
Президент компании НКК Алёна Ашуркова подтвердила, что они давали гарантии строительства УЛКТ правительству, которые сейчас фактически нарушаются. «Нас регулируют два документа – инвестиционный договор с Минтрансом и программа модернизации морских портов, – говорит она. – Если инвестор не в состоянии выполнить условия, определяемые этими документами, правительство вправе поставить вопрос о его банкротстве и несостоятельности и предложить расторгнуть договор».
Заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Игорь Артемьев пояснил «Гудку», что инвестиционный договор с НКК был заключён давно и особых санкций там не предусмотрено. По его словам, 24 августа в Росморпорте состоится совещание, на котором будет рассмотрена сложившаяся ситуация.
Эксперты утверждают, что сейчас взаимодействие государства и частных инвесторов в проектах ГЧП практически не урегулировано. Управляющий партнёр юридической фирмы «РайтСолКСМ» Александр Кошкин рассказал «Гудку», что последствия несоблюдения обязательств одной из сторон должны быть зафиксированы непосредственно в самом контракте. «Если они прописаны, то могут наступить негативные последствия, если нет, то сторона, нарушившая обязательства, остаётся безнаказанной», – говорит эксперт.
Помимо Усть-Лужского контейнерного терминала в управлении НКК находятся Первый контейнерный терминал, НУТЭП, «Логистика-терминал» и «Укртрансконтейнер». Как рассказал «Гудку» представитель First Quantum, на сегодняшний день речь об изменении структуры собственности в других проектах не идёт. Предложение касалось только проекта УЛКТ.
Гудок; 14.08.09
FESCO и First Quantum не могут поделить контейнеры
Группа First Quantum вчера заявила, что предложила своему партнеру по Национальной контейнерной компании (НКК), группе FESCO, выйти из проекта строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ), распределив свою долю между остальными акционерами. В FESCO заявляют, что выходить из проекта не планируют, но отраслевые эксперты убеждены, что публичный конфликт — свидетельство скорого разрыва между партнерами.
First Quantum направила FESCO предложение выйти из проекта строительства УЛКТ в связи с отказом FESCO финансировать строительство УЛКТ, говорится в распространенном вчера сообщении компании. НКК, которой FESCO и First Quantum владеют на паритетных основах, принадлежит 80% акций терминала, остальные 20% — портовому оператору Eurogate. "FESCO не предоставила внятного ответа, предпочтя вынести вопрос на публичное обсуждение, что является неприемлемым для группы First Quantum",— добавляется в сообщении First Quantum. Являясь владельцем долей акций терминалов НКК, FESCO фактически не намеревается принимать активное участие в процессе управления бизнесом, заключается в сообщении.
Источник "Ъ" в First Quantum говорит, что вместе с Eurogate компания готова профинансировать достройку первой очереди УЛКТ за свой счет. "В связи с этим мы предложили FESCO пропорционально вложенным средствам перераспределить доли акций в этом терминале, но даже этого не делается",— говорит собеседник "Ъ", добавляя, что в результате весь проект оказывается заблокированным, а структура собственности компании — 50% на 50% — не позволяет акционерам принимать решения без согласия партнера. Официальному представителю FESCO Станиславу Вартаняну о предложении First Quantum ничего не известно. С президентом FESCO Сергеем Генераловым вчера связаться не удалось.
Собеседник "Ъ" в First Quantum утверждает, что конфликт объясняется тяжелым финансовым положением FESCO. "У FESCO много заимствований, и теперь она не может поддерживать заявленные планы инвестиций в УЛКТ, которые нужны терминалу, особенно в тяжелый период кризиса",— говорит он, добавляя, что у First Quantum долгов "практически нет". Совокупный долг FESCO составляет $1,12 млрд. Но срыв сроков ввода в строй УЛКТ может вызвать у его акционеров осложнения в отношениях с госструктурами, поскольку строительством терминалов в порту Усть-Луга активно интересуется лично премьер Владимир Путин. "Более того, строительство терминала неразрывно связано с терминалом First Quantum в Вильгельмсхафене, который поддерживается правительством Германии",— говорит собеседник "Ъ".
В FESCO подчеркивают, что "никогда не ставили под сомнение необходимость строительства терминала, который является стратегическим для компании", а не согласны лишь с параметрами инвестиционного проекта и сроками введения терминала в строй и считают их нецелесообразными в условиях кризиса на контейнерном рынке.
Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов полагает, что теперь развод между партнерами по НКК "практически неизбежен", а публичный обмен обвинительными заявлениями только снижает стоимость компании. "Еще один повод для взаимных обвинений в неспособности эффективно управлять терминальными проектами, скорее всего, появится после проигрыша в последней судебной инстанции на Украине дела о судьбе терминала "Укртрансконтейнер" в Ильичевском порту (соглашение НКК об аренде причалов в порту в мае расторг хозяйственный суд Одесской области.— "Ъ")",— полагает господин Безбородов. По мнению главного редактора информационно-аналитического агентства PortNews Надежды Малышевой, "административный ресурс" в конфликте будет на стороне First Quantum: для государства очень важно соблюдение частными инвесторами сроков строительства, кроме того, ФГУП "Росморпорт" уже профинансировало дноуглубительные работы у причалов УЛКТ.
Газета «Коммерсантъ» № 147 (4202) от 13.08.2009
Росно организовало круглый стол по страхованию грузоперевозок
Центр страхования транспортных рисков РОСНО и медиа-холдинг «АЖУР» организовали и провели тематический круглый стол «Страхование грузов как один из способов снижения рисков при перевозках».
В мероприятии приняло участие 10 компаний - представителей всей логистической цепочки: грузовладельцы, транспортные операторы - перевозчики и экспедиторы, страховые компании, а также журналисты деловых и отраслевых СМИ. Участники дали свою оценку этого сегмента рынка, озвучили ожидания от совместной работы, пожелания по совершенствованию страховой защиты.
На встрече был поднят вопрос о наиболее востребованных рисках при перевозках.
Отвечая на него, Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков (Северо-Западная дирекция РОСНО), отметила: «Судя по нашему опыту, наибольшим спросом пользуется группа рисков, связанных с повреждением или гибелью груза в результате дорожно-транспортных происшествий и иных событий при перевозке - столкновения транспортного средства с подвижными или неподвижными предметами, сходы с дороги, аварии на море и т.п. Риски наступления убытков при утрате всего или части груза в результате хищения наиболее актуальны для коммерчески интересных, ликвидных грузов: бытовой и мобильной техники, мяса и мясной продукции. Страховщики сходятся во мнении, что большая часть страховых случаев попадает в одну из перечисленных выше групп рисков».
Большой интерес у аудитории вызвали вопросы, связанные с объемом ответственности перевозчика по договору перевозки и с возможностью ее страхования. Страховщики рассказали о правовых коллизиях в действующем законодательстве, поделились имеющимся опытом работы.
Одновременно состоялась презентация новой линейки продуктов по страхованию грузов и транспортных операторов РОСНО. Она предусматривает упрощенную процедуру документооборота, возможность использования удобного программного обеспечения, которое позволяет клиентам самостоятельно управлять условиями страхования и подбирать уровень защиты, исходя из своих потребностей и финансовых возможностей. Продукты линейки предусматривают систему «одного окна»: клиент общается с одними и теми же сотрудниками на всех стадиях работы (заключение сделки, получение сервиса, урегулирование убытков).
На круглом столе была представлена и новинка РОСНО для транспортных операторов - полис CMR /ТТН–страхования. Наряду с общими преимуществами новой линейки продуктов этот полис имеет и другие достоинства: однозначная формулировка рисков, возможность страхования с минимальным объемом покрытия или с включением расширения, различные системы тарификации, защита от претензий страховых компаний в порядке суброгации.
Актуальность внедрения новой программы по страхованию грузов обусловлена возросшим стремлением производителей, операторов грузоперевозок, импортеров и других участников цепочки снизить издержки и исключить возможные потери при транспортировке товара. А также необходимостью поиска новых методик страхования и тарификации в условиях усиления демпинга на рынке страховых услуг.
По оценкам специалистов РОСНО, объем рынка страхования грузов РФ может составлять до 10 млрд рублей в год. Ежегодный прирост рынка до 2008 года составлял до 15%, около 60-70% суммарно за 5 лет. Наиболее динамично развивался сектор страхования автоперевозок. Одним из последствий финансового кризиса стало значительное сокращение объемов грузоперевозок. Основным сдерживающим фактором развития рынка специалисты РОСНО считают недостаточно высокий уровень страховой культуры и нестабильную экономическую ситуацию в стране.
110km.ru; 13.08.09
«Корпоративные Логистические Системы» перешли на стратегическое управление по стандартам «ИНТАЛЕВ»
Закончен проект самостоятельного внедрения системы стратегического управления в ЗАО «Корпоративные Логистические Системы», осуществленный под контролем ГК «ИНТАЛЕВ».
ЗАО «Корпоративные Логистические Системы» - одна из лидирующих компаний нижегородского рынка транспортно-экспедиторских услуг. В связи со стремительным ростом компании, обострением конкурентной борьбы и последствиями экономического кризиса, в компании возникла потребность в совершенствовании системы управления. Стало необходимым создание такой структуры управления, которая позволила бы максимально быстро реагировать на меняющиеся условия рынка, определить основные цели компании и добиться их исполнения точно и в срок.
Для аудита системы стратегического управления были приглашены эксперты приволжского представительства ГК «ИНТАЛЕВ». При подготовке проекта ГК «ИНТАЛЕВ» и ЗАО «Корпоративные Логистические Системы» выработали особую форму взаимодействия, которая подразумевала самостоятельное выполнение всех работ. Эксперты ГК «ИНТАЛЕВ» передали методологию постановки системы стратегического управления рабочей группе, сформированной из специалистов компании «Корпоративные Логистические Системы». Под контролем экспертов, в компании был сформирован механизм принятия стратегических решений, определены цели развития компании на три года, разработаны планы мероприятий по достижению поставленных целей и распределена ответственность за их достижение.
«Благодаря проекту наша компания приобрела новое качество как бизнес-организация, способная противостоять вызовам динамичного логистического рынка» - комментирует директор ЗАО «Корпоративные Логистические Системы» Д.В. Зобов.
TAdviser.ru; 13.08.09
West Gate Group арендовала свыше 3 тыс. кв. м в логистическом комплексе West Gate Logistic
Украинский логистический оператор West Gate Group (Киев) арендовал 3,145 тыс. кв. м в логистическом комплексе West Gate Logistic, расположенном в Киевской области и принадлежащем OOO "ГЛД Инвест Украина" (Киев), входящему в девелоперскую компанию GLD Invest Group (Австрия).
Как сообщила компания DTZ (Киев), представляющая в сделке интересы арендодателя в пресс-релизе, договор аренды подписан сроком на пять лет и арендатор занял помещение 29 июля.
Ранее сообщалось, что логистический комплекс West Gate Logistic класса "А" состоит из двух зданий. Его площадь составляет 95 тыс. кв. м.
GLD Invest Group – частная австрийская девелоперская компания, которая занимается проектированием, строительством и сдачей в аренду объектов коммерческой недвижимости в Центральной и Восточной Европе.
Портфель проектов GLD Invest Group объединяет завершенные проекты общей стоимостью EUR200 млн и проекты на стадии строительства и разработки EUR140 и EUR530 млн соответственно, что соответствует арендной площади 525 тыс. кв. м, а также дополнительно 57 тыс. кв. м парковочных мест.
OOO "ГЛД-Инвест-Украина" создано в Киеве в 2004 году. Штат компании OOO "ГЛД Инвест Украина" составляет более 30 сотрудников в Украине.
DTZ создана в Киеве в 1994 году и является представительством международной компании DTZ, которая предоставляет услуги в сфере недвижимости и объединяет более 12,5 тыс. специалистов в 162 городах 45 стран мира.
Киевская компания DTZ предоставляет консалтинговые услуги, включая агентские услуги по коммерческой и жилой недвижимости, брокеридж и представление интересов арендаторов, услуги по приобретению земли, в секторе гостиничной недвижимости, осуществляет оценку согласно международным и украинским стандартам, исследование и анализ рынка, профессиональное управление и эксплуатацию зданий, общие консультации, консультации по девелопменту и инвестированию.
Материнская компания DTZ Holdings plc котируется на Лондонской фондовой бирже с 1987 года.
Rynok.biz; 13.08.09
Новый контейнерный перегружатель: мощность - 15 тыс. TEU в год, грузоподъемность - 35 тонн
Компания "Балткран" в ближайшее время выводит на рынок новую модель контейнерного крана на рельсовом ходу. Кран потребляет меньше электроэнергии по сравнению с другими моделями перегружателей, при этом владельцу нет необходимости в дополнительном увеличении мощностей подстанции.
Разработка проекта, выбор узлов и комплектующих велись с учетом всех требований и при непосредственном участии специалистов компании-заказчика. Новый кран отличает ряд выгодных, важных для отдаленных терминалов с относительно невысоким грузовым трафиком преимуществ, дающих существенную эксплуатационную экономию.
Двухконсольный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным полностью электрическим спредером, рассчитан на перегрузку около 15 тыс. TEU в год.
Листовая с коробчатым сечением конструкция кранового портала при грузоподъемности 35 тонн обеспечивает устойчивость и оптимальный режим нагрузки.
Как комментируют специалисты компании, полностью электрический рельсовый кран - экологически чистое решение для терминала. Современное частотное управление обеспечивает бесшумную работу оборудования, что также является очень важным экологическим фактором, позволяющим крану работать на грузовых площадках в городской черте.
РЖД-Партнер; 12.08.09
"ТрансКонтейнер" подвел итоги первого полугодия 2009 года
За шесть месяцев 2009 года на фитинговых платформах ОАО "ТрансКонтейнер" во внутригосударственном и международном сообщениях перевезено 628 тыс. TEU, что на 11,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем переработки контейнеров на терминалах Компании составил 681 тыс. TEU. В целом по России, объем железнодорожных контейнерных перевозок за первое полугодие 2009 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Во втором квартале 2009 года объем перевозок собственным подвижным составом ОАО "ТрансКонтейнер" вырос до 328 тыс. TEU по сравнению с 300 тыс. TEU в первом квартале 2009 года.
Выручка компании согласно российским стандартам бухгалтерской отчетности за шесть месяцев 2009 года составила 7,68 млрд руб., что на 14,9% ниже уровня первого полугодия 2008 года. Несмотря на снижение выручки, компания обеспечила в первом полугодии чистую прибыль в размере 28,9 млн руб.
Fincake.ru; 12.08.09
GVA Sawyer: к концу года будет пустовать 10% московских складов
По данным компании GVA Sawyer, в I полугодии 2009 года совокупное предложение качественных складских площадей на рынке Москвы выросло на 345,8 тыс. кв. м и составило около 4,6 млн кв. м.
По итогам I полугодия 2009 года средневзвешенные арендные ставки на складские помещения класса А составили $110-120 за 1 кв. м в год, класса В - $90-110 за 1 кв. м в год без учета НДС и эксплуатационных расходов, говорится в отчете компании. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года ставки снизились на 25-30%.
Цены продаж по сравнению с I полугодием 2008 года упали на 35-40% и по итогам I полугодия 2009 года составили $900-1,3 тыс. за 1 кв. м в помещениях класса А, $600-900 - за 1 кв. м в помещениях класса В. Аналитики GVA Sawyer ожидают дальнейшего падения цен в ближайшие полгода, а затем, по их мнению, цены стабилизируются.
Уровень вакантных площадей в складских комплексах класса А составил 3,8%, класса В - 4,5%. Согласно прогнозам GVA Sawyer, в краткосрочной перспективе продолжится увеличение доли вакантных площадей, и к концу года этот показатель достигнет 9-10%.
Irn.ru; 12.08.09
Новый контейнерный груз в Петербургском порту
ЗАО “Нева-Металл” (входит в дивизион “Северсталь Российская Сталь”) начало отгружать продукцию ОАО “Карельский окатыш” (входит в дивизион “Северсталь Ресурс”) в адрес зарубежных потребителей. Согласно договоренностям, достигнутым между “Невой-Металл” и “Северсталь Ресурсом”, с причалов стивидора ЧерМК «Северсталь» в ближайшие месяцы будет отгружено 50 тыс. тонн окатышей.
Как сообщили SeaNews в “Северсталь Ресурс”, первая партия была отгружена с причалов “Нева-Металл” в начале августа. Груз был отправлен в одну из стран Азии.
Традиционно продукция карельского предприятия шла на экспорт через финский порт Коккола. Как пояснила SeaNews руководитель блока логистики «Северсталь-Ресурса» Ольга Овчинникова, начало работы с “Нева-Металл” не подразумевает прекращение отгрузок через Финляндию. Как подчеркнули в компании, при отправке была использована новая технология – окатыши были отправлены через терминал в контейнерах, а не навалом. По словам, О.Овчинниковой, 20-футовый контейнер способен вместить до 26 т. железорудных окатышей.
Отгрузку партии 50 тыс. т. для "Карельского окатыша" нельзя назвать крупной, но в пересчете на TEU объем партии получается порядка 1923 TEU, т.е. если ли не месячный объем перевалки “Нева-Металл”, то весьма близкий к этому показатель.
И в финский порт Коккола, и на петербургский терминал стивидора "Северстали" продукция “Карельского окатыша” приходит по железной дороге.
В течение текущей недели “Нева-Металл” планирует перевалить 745 контейнеров, из них с окатышами 152 единицы.
SeaNews; 11.08.09
Аренда складов столкнулась с кризисом
Рынок коммерческой недвижимости, как и многие другие отрасли, отреагировал на кризис в экономике собственными кризисными явлениями. В первом полугодии 2009 года отмечалось падение спроса на объекты коммерческой недвижимости
Рынок коммерческой недвижимости, как и многие другие отрасли, отреагировал на кризис в экономике собственными кризисными явлениями. В первом полугодии 2009 года отмечалось падение спроса на объекты коммерческой недвижимости, что повлекло некоторое падение арендных ставок. На рынке аренды складских помещений также наблюдались некоторые кризисные явления.
Несмотря на то что рынок складской недвижимости не испытывал и не испытывает нехватки спроса, в первом квартале 2009 года также наблюдалось некоторое снижение арендных ставок. Это объясняется тем, что многие потенциальные арендаторы заняли выжидательную позицию, надеясь на более выгодные условия аренды. Данная ситуация привела к снижению темпов строительства складских помещений класса А в Московской области. Складские помещения класса А предлагают в аренду большие площади от 10000 квадратных метров, а в условиях сокращения объемов производства и товарооборота потенциальные арендаторы стремятся сократить расходы, в том числе и на функции складирования. Они стремятся арендовать меньшие площади.
Кроме того, арендные ставки на склады класса А на 25% больше, чем на складские помещения класса В. Класс В располагает в свою очередь возможностью предоставлять в аренду площади 5000-10000 квадратных метров, что является гораздо более востребованым на рынке аренды сегодня. Увеличился спрос также на складские помещения класса С и D. Это также обусловлено стоимостью аренды. Арендаторы жертвуют качеством услуг в пользу экономии финансовых средств и сокращения затрат.В этих условиях на рынок снова вышли арендодатели небольших складских помещений и комплексов. Ими зачастую являются производители, располагающие свободными производственными и складскими помещениями. Помимо этого, увеличилось предложение складских площадей в субаренду. Многие компании сдают свои арендованные площади складов третьим лицам. Данный шаг позволяет сократить расходы в условиях нестабильной экономической ситуации. Все это в некоторой степени подрывает деятельность владельцев больших складских терминалов. Этим и объясняется снижение темпов строительства складских комплексов мирового уровня.
Аренда складских помещений в Московской области остается, тем не менее, услугой востребованной. Прогноз развития этой отрасли на ближайшее время благоприятный. В связи с приходом на российский рынок крупных иностранных компаний ожидается существенное увеличение спроса на складские помещения класса А. В то время, как спрос на складские помещения других категорий поддерживается компаниями уже давно присутствующими на рынке Подмосковья. В связи с тем, что сроки договоров аренды снизились на данный момент с пяти-семи лет до двух-трех, а зачастую и года, в ближайшем будущем возможно некоторое перераспределение спроса на аренду в пользу крупных складских комплексов.
В качестве вывода можно сказать, что после спада и кризисных явлений конца 2008- начала 2009 года аренда складов в Подмосковье приходит в себя. На данный момент уже наблюдается повышение активности на рынке данных услуг. Возобновляется сдача в эксплуатацию складских комплексов. Арендаторы приходят в себя и начинают активную деятельность. Общий прогноз положительный.
«Багнет»; 11.08.09
Из Турции в Россию – AsiaLine знает лучший путь
-«Доставка товаров из Турции, несмотря на географическую близость, дается нам все труднее и дороже».
-«Таможенное оформление товаров из Турции занимает основное время во всем процессе доставки».
-«Бизнес-цикл нашей компании, специализирующейся на продаже турецких товаров, увеличился в разы, и все это из-за проблем на турецкой таможне».
Данные трудности обусловлены напряженностью межгосударственных Российско-Турецких отношений. Участники рынка логистики, международных транспортировок и таможенного оформления связывают это с несколькими предпосылками:
1. Негативная оценка Турцией военных действий России в Южной Осетии и признание ее независимости вместе с Абхазией, пропуск турецкими властями американских военных кораблей с грузом гуманитарной помощи для Грузии через проливы Босфор и Дарданеллы. Несмотря на то, что Турция действовала в соответствии с международной Конвенцией Монтре, операция не могла порадовать Россию.
2. Готовность Турции стать основным участником альтернативного российскому газовому проекту международного проекта NABUCCO (2/3 протяженности газопровода пройдет по территории Турции). Это начинание может значительно сократить экспорт российского газа в саму Турцию (Россия является главным поставщиком газа в данную страну). Кроме того документ о намерениях, подписанный между Турцией, Болгарией, Румынией, Венгрией и Австрией, означает меньшую зависимость от энергоресурсов России и новый путь доставки газа в Европу через эти страны.
На данный момент официальные отношения между двумя государствами значительно «потеплели»: подписан Протокол об упрощении таможенных процедур, однако на практике все так же действуют негласные предписания чиновников, и только исключительный профессионализм, знание деталей, четкость и отточенность действий, а так же богатый опыт логистов и специалистов по ВЭД позволяет быстро и без лишних трат доставлять грузы из Турции.
Говорит руководитель отдела логистики и перевозок компании AsiaLine Жанна Янь: «Несмотря на все таможенные трудности, нашей компании удалось найти оптимальные решения для обеспечения своевременной доставки грузов из данного региона. Сейчас мы можем констатировать тот факт, что AsiaLine - одна из тех немногих команд, которые могут даже в состоянии напряженности между двумя странами быстро, качественно и в срок оформить груз из Турции.
А значительный приток новых клиентов по данному направлению подтверждает то, что заказчики более чем согласны с такой оценкой нашей работы».
Asia Line Group специализируется на оказании полного спектра услуг:
международные перевозки, автоперевозки, контейнерные перевозки, автоперевозки, доставка сборных грузов, доставка "от двери до двери", доставка грузов Россия, Европа, Китай, Турция, Америка, ОАЭ.
Openmarket.ru; 11.08.09
Maersk Line, MSC и CMA-CGM модернизируют тихоокеанские сервисы к концу сентября 2009 года
Крупнейшая мировая судоходная компания Maersk Line к концу сентября 2009 года проведет рационализацию тихоокеанских сервисов, эксплуатируемых в рамках соглашения о совместном использовании судов с Mediterranean Shipping Company и CMA-CGM. Число совместных сервисов будет сокращено с трех до двух, говорится в сообщении компании.
«В условиях глобального экономического спада мы должны постоянно искать пути для снижения наших затрат и повышения эффективности», - заявил руководитель отдела продаж Maersk Line по Северной Америке Билл Вудхауэр.
К концу сентября 2009 года нынешний сервис Trans-Pacific 2 (TP2) будет закрыт, а его порты захода будут обслуживаться другими сервисами.
Согласно прогнозам судоходных компаний, тихоокеанское направление оправится от нынешнего спада последним.
Maersk Line – крупнейший линейный морской перевозчик в мире, владеющий около 470 контейнерными судами и 1,9 млн контейнеров. Представительства компании находятся в 125 странах мира.
Швейцарская контейнерная линия Mediterranean Shipping Company занимает второе место в мире по объемам перевозок. В управлении MSC на начало 2009 года находилось 419 контейнерных судов общей грузоподъемностью 1,46 млн TEU.
Французская компания CMA CGM – третья по объемам перевозок контейнерная линия в мире. Флот компании состоит из 400 судов. CMA CGM осуществляет судозаходы в 400 портов мира. CMA CGM представлена 650 агентствами в 150 странах. Чистая прибыль CMA CGM в 2008 году составила $124 млн.
PortNews; 10.08.09
Порт "Южный" срывает ввод в эксплуатацию крупнейшего в Украине контейнерного терминала
Как сообщила журналу "Транспорт" пресс-служба компании ТИС, администрация порта Южный официально отказала в постановке к вновь построенному 21-му причалу терминала ТИС судна “Zhen Hua 11” с оборудованием для контейнерного терминала, подход которого ожидается на 26 августа. Простой этого судна приведет к убыткам ТИС в размере 40 000 долларов США в сутки.
Судно “Zhen Hua 11” вышло из Шанхая 25 мая имея на борту 3 причальных и 10 тыловых контейнерных перегружателей для контейнерного терминала ТИС, стоимостью свыше 26 миллионов евро. Это крупнейший контракт на поставку портового перегрузочного оборудования из Китая в Украину и вообще в Восточную Европу. Оборудование произведено китайском компанией ZPMC, являющейся мировым лидером в области тяжелого краностроения для морских портов. Доставляемая техника является уникальной и не имеет аналогов по своим параметрам в бассейне Черного моря. В настоящее время судно проходит Гибралтарский пролив.
Причалы №21-22 общей длиной 480 м и глубиной 15 м были построены компанией ТИС в 2009 году. Это крупнейшая контейнерная причальная линия в Украине. Причалы были приняты государственной комиссией и освидетельствованы Регистром. Документы на внесение их в свод обязательных постановлений по порту были направлены начальнику порта Ю.Круку более 2 месяцев назад. В ответ начальник порта выдвинул противозаконное ультимативное требование об отказе ТИСа от своих имущественных требований по компенсации затрат на углубление акватории пр.18, осуществленных ТИСом в размере 51 млн.грн. Такие действия предусмотрены ч.4. ст. 189 Уголовного кодекса Украины:
«4. Вымогательство, причинившее имущественный ущерб в особо крупных размерах, или совершенное организованной группой, или соединенное с причинением тяжкого телесного повреждения, – наказывается лишением свободы на срок от семи до двенадцати лет с конфискацией имущества.»
Самоуправные и противозаконные действия начальника порта Ю.Крука не только приведут к убыткам из-за простоя судна на рейде, но и сорвут ввод в эксплуатацию крупнейшего в Украине контейнерного терминала, в который инвестировано более 100 миллионов евро. Будет сорвано создание свыше 400 рабочих мест, бюджет страны немедленно потеряет не менее 50 миллионов гривен налоговых поступлений только от срыва таможенного оформления задержанного оборудования. Задержка же с вводом терминала в эксплуатацию приведет к снижению поступлений в государственный бюджет на 15 миллионов гривен ежемесячно. В то время как правительство Украины прилагает все усилия для преодоления последствий международного кризиса и привлечению инвесторов, отдельные чиновники ставят свои собственные интересы выше государственных.
ТИС предупреждает о своем намерении добиваться судебного возмещения убытков в следствие произвола Ю.Ю.Крука, если судно не будет ошвартовано по прибытию. ТИС также намерен обратиться в международные финансовые и иные организации с просьбой дать оценку подобным действиям государственных чиновников Украины в отношении международных инвестиционных проектов.
Журнал "Транспорт"; 10.08.09
Кризис логистики
Перенос сроков ввода контейнерного терминала в Усть-Луге не скажется на индустриальной и логистической недвижимости региона: ее развитие, по сути, в зачаточном состоянии. Однако отсутствие единой стратегии участников проекта может оказать влияние на другой логистический проект, реализуемый в Шушарах.
О проблемах, связанных с финансированием строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ), заявил генеральный директор терминала Андрей Бессалов. Он сообщил, что финансирование проекта сократилось по причине финансового кризиса. Однако подчеркнул, что проект не заморожен. О причинах, повлекших сокращение объема инвестиций, генеральный директор сказал кратко: между инвесторами возникли разногласия в части сроков завершения проекта, поэтому ввод объекта переносится на год. «Пока же бремя финансирования легло на плечи одного из инвесторов и «Минтранса» (ФГУП «Росморпорт» - «БН.ру»), выступающего инвестором от государства», - добавил он. Впрочем, ситуация серьезней, чем ее описывает Андрей Бессалов.
Нецелесообразно
Владелец УЛКТ - ООО «Национальная Контейнерная Компания». В свою очередь владельцами НКК в равных долях выступают First Quantum и транспортная группа FESCO. Небольшая доля принадлежит компании Eurogate, но главные инвесторы - First Quantum и FESCO.
О том, что между акционерами возникли разногласия в части стратегии развития Усть-Лужского проекта, не скрывают в «Национальной контейнерной компании». Дело в том, что в группе FESCO сочли реализацию проекта УЛКТ в запланированные ранее сроки нецелесообразным. Доводы FESCO просты: заявленные сроки устанавливались в условиях растущего рынка, а в кризис существует риск, что запуск УЛКТ при крайне низком грузопотоке приведет к серьезной недозагрузке терминала, и это скажется на окупаемости проекта. Более того, в FESCO опасаются за другой контейнерный терминал, расположенный в Петербургском порту, и который также частично принадлежит First Quantum. По мнению представителей FESCO, запуск УЛКТ может спровоцировать отток грузов с петербургского терминала.
Подобные опасения не беспочвенны, считают независимые эксперты. По мнению директора по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежды Малышевой, в условиях кризиса снижение потока контейнеров на терминалы Большого порта Санкт-Петербург оказалось весьма существенным, и к началу 2010 года можно ожидать снижение объемов перевалки контейнеров на терминалах петербургского порта примерно на 25-27% к итогам успешного 2008 года. Стоит учитывать, что владельцы действующих контейнерных терминалов продолжают свое развитие. Таким образом, в регионе в скором времени ожидается заметный перевес предложения по приему контейнеров с морских судов над спросом со стороны грузовладельцев.
Однако, несмотря на это, First Quantum и Eurogate подтвердили готовность запустить проект до конца года. Готовность поддержать проект высказывают и государственные чиновники. Генеральный директор Усть-Лужского филиала ФГУП «Росморпорт» Анатолий Штин сказал: «Мы вложили в этот проект государственные деньги, поэтому заинтересованы в его реализации в заявленные сроки».
В проекте УЛКТ государство представлено в лице ФГУП «Росморпорт», которое проводит дноуглубительные работы за счет бюджетных средств. Возврат денег государству должен происходить за счет портовых сборов с судов, приходящих на терминал.
Тем не менее, очевидно, что отказ FESCO от ранее согласованного графика инвестиций все же отодвинет запуск УЛКТ на более поздний срок, - считают в Национальной контейнерной компании.
Побочный эффект
Задержка в реализации проекта не подпортит планы другим девелоперам, рассчитывающим на развитие портовых территорий в Усть-Луге. По словам руководителя отдела индустриальной недвижимости ASTERA St.Petersburg Веры Бойковой, последние года инвесторы и девелоперы интересовались районом вокруг Усть-Лужского порта исключительно в маркетинговых целях. «Сегодня рядом с Усть-Лугой реализуется всего один проект складского комплекса, но до вступления в активную фазу работ по этому проекту еще далеко. Поэтому остановка строительных работ на контейнерном терминале в краткосрочной перспективе (1-3 года) никак не отразится на окружающей складской инфраструктуре», - говорит она.
Однако Надежда Малышева считает, что пострадавшие могут быть – это другой инвестиционный проект партнеров. «В связи с заявлением FESCO судьба других девелоперских проектов «Национальной контейнерной компании» в регионе становится неоднозначна. Проблемы могут возникнуть у «Логистика – Терминал», в Шушарах, так как конфликт, имеющий место между учредителями УЛКТ, может перекинутся и на этот проект», - полагает Надежда Малышева.
БН.ру ; 10.08.09
В Балтийске состоялась выгрузка очередного высокоскоростного поезда «Сапсан»
Это уже пятый по счету «Сапсан», доставленный железнодорожным паромом «Вильнюс» из Германии. После прохождения процедур таможенного оформления, «Сапсан» будет погружен на железнодорожный паром «Балтийск» и отправлен в порт Усть-Луга (Ленинградская область). Погрузка запланирована на 10 августа.
Напомним, контракт на поставку высокоскоростных поездов ОАО «РЖД» и компания «Siemens» подписали в 2006 году. В ноябре 2008 года состоялась перевозка первого серийного поезда «Сапсан» по маршруту Засниц-Балтийск-Усть-Луга. По мнению экспертов компании «Siemens», такой комбинированный путь транспортировки составов наиболее экономичен и удобен с точки зрения логистики и опыта совместной работы Калининградской железной дороги и немецкого порта Засниц (Мукран). Всего немецкие партнеры поставят ОАО «РЖД» 8 «Сапсанов». Все предыдущие операции по доставке поездов на Октябрьскую железную дорогу прошли в штатном режиме.
Комсомольская правда в Калининграде; 10.08.09
Компания «ПСК Логистика» продает логистический центр из-за разрыва с Coca-Cola
Как стало известно «Новому компаньону», «ПСК логистика» пытается продать свой логистический центр на ул. Промышленной за 42 млн руб. На такой шаг компания пошла по причине разрыва договора с долгосрочным якорным арендатором этого объекта, компанией Coca-Cola, пояснил гендиректор «ПСК логистика» Константин Степнов.
По его словам, Coca-Cola являлась якорным арендатором центра в течение четырех лет и по наступлению кризиса потребовала снизить арендную ставку вдвое, что в «ПСК логистика» посчитали неприемлемым.
Степнов рассчитывает на то, что сделка по продаже центра состоится в сентябре-октябре этого года, поскольку, по его словам, объектом интересуются как пермские ритейлеры, так и представители логистических компаний из других регионов.
Новый КомпаньONline; 10.08.09
Повышение DHL
Компания из курьерского станет почтовым оператором в России
В пятницу DHL Global Mail сообщила о получении лицензии на почтовые услуги в России. Компания намерена обслуживать из московского офиса рынки стран Восточной Европы и СНГ. Почтовая лицензия не дает серьезных преимуществ по сравнению с курьерской, но может подстраховать от возможного недовольства регулятора, говорят эксперты.
Мировой поставщик международных почтовых услуг DHL Global Mail (бренд, под которым Deutsche Post предоставляет почтовые услуги за пределами Германии) получил российскую почтовую лицензию. Об этом сообщило информационное агентство РБК со ссылкой на официальное заявление компании. Таким образом, Deutsche Post, по сути, выходит на рынок со своими почтовыми услугами и будет обслуживать из Москвы ряд важных рынков Восточной Европы, включая Украину, Казахстан, Белоруссию и другие страны СНГ, говорится в сообщении. DHL Global Mail заключила федеральный договор с «Почтой России», говорится в сообщении. Следующим шагом с целью развития сети DHL Global Mail является расширение сотрудничества с другими государственными почтовыми операторами СНГ.
«Ранее DHL работала в России как курьерская служба. С почтовой лицензией компания незначительно расширит спектр услуг, но при этом подвергнется и более жестким регуляторным требованиям. Преимущества компания получит небольшие — например, возможно, некоторые таможенные льготы. Получив лицензию, компания просто решила обезопасить себя от возможных судебных процессов — уже бывали прецеденты, когда регулятор подавал в суд на некоторые курьерские службы за незаконную деятельность», — говорит эксперт по юридическим вопросам в сфере связи Антон Богатов.
РБК daily; 10.08.09
Николай Насонов: Пальма первенства на рынке перевозок сохранится за нами
Рост объёма грузоперевозок в Забайкалье и Приамурье активизировал операторов
Созданное в середине 2007 года открытое акционерное общество «Первая грузовая компания» планомерно расширяет границы своего влияния. Сегодня оно успешно закрепляется в Забайкальском крае и Амурской области. Пятого июня 2009 года в структуре Иркутского филиала ОАО «Первая грузовая компания» был создан Читинский отдел по работе с предприятиями Забайкальского края и Амурской области. Прокомментировать этот факт мы попросили ведущего специалиста отдела перевозок Иркутского филиала компании Николая Александровича Насонова.
– Николай Александрович, какова главная задача нового подразделения вашей компании – её Читинского отдела?
– Задача вполне определённая – повысить эффективность работы компании с грузоотправителями Забайкальского края и Амурской области.
Следует уточнить, что обособленное подразделение нашей компании в Чите было открыто ещё в августе прошлого года. Оно специализировалось на перевозке нефтепродуктов и угля для таких известных в регионе компаний, как ООО «ЗабТЭК», ОАО «РОСТА», комбинат «ЛУЧ».
Стабильный рост объёма грузоперевозок в Забайкалье и Приамурье потребовал создания Читинского отдела в составе Иркутского филиала компании. Сегодня этот отдел предоставляет клиентам полный спектр услуг по грузоперевозке, диспетчерское обслуживание, оперативную подачу подвижного состава для вывоза груза, разработку логистических схем и экспедирование грузов.
Необходимо особо отметить, что Забайкалье и Приамурье – регионы с высокой концентрацией предприятий, занимающихся добычей золота и угля, производством строительных материалов. Амурская область также представлена компаниями, занимающимися производством сои, которое требует поставок минеральных удобрений. Кроме того, регионы являются транзитными при отправке грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Одна их главных задач текущего момента – заключение договоров на перевозки угля с ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ООО «Амурский уголь», ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». Рассчитываем, что сможем участвовать в организации перевозок нефти после открытия терминала на станции Сковородино.
– Раньше все грузоотправители работали напрямую с железной дорогой, а теперь вот – через оператора. Такая перемена не таит в себе каких-то осложнений?
– Клиенты сегодня стали на оператора смотреть совершенно по-другому. Не как раньше, когда его с опаской сторонились. Они понимают, что скоро вагонного парка у ОАО «РЖД» не будет и им придётся работать с нами. Реформой преду-смотрено, чтобы железная дорога предоставляла услуги только в перевозках, всё остальное передать дочерним предприятиям ОАО «РЖД» и в частные руки. А «Первая грузовая компания» является сегодня самым большим оператором, который имеет практически все виды подвижного состава. Поэтому на сотрудничество с нами клиенты идут очень охотно.
– В нашем регионе у вас есть достойные конкуренты?
– Операторы всегда были и будут конкурентами. По крытому подвижному составу у нас конкурент ООО «НовоТранс», который работает с новым подвижным составом. В то время как мы работаем с подвижным составом, передаваемым нам ОАО «РЖД». С полувагонами активно работает ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», которое в нашем регионе занимается доставкой угля, в том числе из Краснокаменска в Ясногорск. Пытается зайти со своими полувагонами на наш регион компания «Сибэнергоресурс». Но как бы там ни было, пальма первенства сохраняется за нами, наша компания будет оставаться основным оператором. Сегодня мы начинаем работать по перевозкам металлолома.
Все остальные мелкие отправители грузов также сотрудничают с нами.
– Практически все сотрудники вашего отдела – бывшие работники Забайкальской железной дороги ...
– Нет секрета в том, что в «Первой грузовой компании» в основном работают бывшие железнодорожники. Хотя, конечно, есть и коммерческие работники, которые не имеют железнодорожного образования. Операторская работа тесно связана с железнодорожным транспортом, проходит в рамках соблюдения Устава железных дорог, правил перевозок, технических условий погрузки, требований эксплуатации подвижного состава – контроля его дислокации, распределения, выполнения порядка приёма заявок. То есть всем работникам отдела, в том числе и специалистам с железнодорожным образованием и опытом практической работы на магистрали, нужно хорошо разбираться во всех коммерческих вопросах.
Мы работаем в самом тесном контакте с Центром фирменного транспортного обслуживания Забайкальской железной дороги. А также со службами – перевозок и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
– Николай Александрович, как формировался коллектив отдела?
– В нашем коллективе всего шесть человек. Возглавляет отдел Александр Дубинин.
Я давно знаком с Игорем Онацким – с тех пор, когда он пришёл на железную дорогу после окончания института. Он у нас ведущий менеджер.
Я пришёл на работу в «Первую грузовую компанию» с должности начальника единого центра управления перевозками Забайкальской железной дороги.
Ещё в нашем отделе три вагонника – в Чите, Чернышевске и Белогорске. Они напрямую сотрудничают с вагонной службой, решают вопросы текущего, деповского и капитального ремонта подвижного состава.
Как мне представляется, вагонная служба дороги в настоящее время более всего сориентирована на работу с «Первой грузовой компанией», поскольку у нас самый большой парк вагонов.
– Позади первое полугодие 2009 года – и самое первое для вашего отдела. С какими показателями вы встретили его окончание?
– Прежде всего, следует отметить, что мы выполнили план погрузки. А самое важное то, что выполнили и доходную часть, сработали с положительным балансом. По итогам первого полугодия этого года доля погрузки в вагоны собственности ОАО «Первая грузовая компания» по Забайкальской дороге составила 13,4 процента. За этот же период план погрузки по Иркутскому филиалу составил 103,1 процента. В абсолютных цифрах погружено 71202 вагона, из них 2156 выгонов – сверхплана.
Zdr-gazeta.ru; 07.08.09
Производительность транспортных перевозок в России в 2,5 раза ниже, чем в Европе, - Игорь Костин
Производительность транспортных перевозок в России в 2,5 раза ниже, чем в Европе. Об этом сообщил директор ООО "Совтрансавто Нижний Новгород" Игорь Костин в ходе круглого стола "Рынок логистики - пути выхода из кризиса" 6 августа.
По его словам, этот фактор нельзя не учитывать на фоне разговоров о предстоящем вступлении России в ВТО.
Он также отметил, что характерной для последних месяцев ситуацией стал избыток у перевозчиков автопарка, который неизбежно приводит к демпингу на рынке логистики.
Как, в свою очередь, отметил директор по маркетингу ЗАО "Корпоративные логистические системы" Михаил Исаков, в феврале этого года компания отмечала 30%-ное падение рынка перевозок продуктов питания в регионе. "Если в 2008 году и приходилось говорить о каком-то дефиците, то речь шла преимущественно о транспортных средствах, но отнюдь не о заказах. Сейчас ситуация поменялась кардинально", - отметил он.
Как сообщалось ранее, в 2008 году спрос на транспортные перевозки в Нижегородской области в два раза превышал предложение. По словам и.о. директора департамента транспорта правительства Нижегородской области Евгения Крайнова, ежегодный объем перевозок в регионе составляет около 50 млн. тонн, из которых 55% перевозится автомобильным транспортом. Он также сообщил, что 70% пассажирских перевозок выпадает на долю автомобильного транспорта. Говоря о развитии логистики, Крайнов отметил, что в Нижегородской области насчитывается 530 тыс. кв. метров складских помещений, из которых 70% расположены в Нижнем Новгороде.
НИА "Нижний Новгород"; 07.08.09
DHL и сеть автозаправочных комплексов ВР запускают совместный проект
Стартовал пилотный проект по приему экспресс-отправлений DHL на автозаправочных комплексах BP в Санкт-Петербурге
Компания DHL, международный лидер в области экспресс-доставки и логистики, и сеть многофоункциональных автозаправочных комплексов (МАЗК), работающих под брендом BP, запустили совместный проект по круглосуточному приему экспресс-отправлений на МАЗК BP в Санкт-Петербурге.
Партнерство с МАЗК BP позволит DHL расширить сеть приема отправлений во втором по величине городе России и предложить своим клиентам принципиально новый подход к оказанию услуг экспресс-доставки.
На данный момент пункты приема открыты на двух автозаправочных комплексах BP – на Малом проспекте (станция метро Василеостровская) и на улице Карбышева (станция метро Площадь Мужества). Прием отправлений DHL осуществляется 24 часа в сутки. Пока к отправлению принимаются грузы категории «Документация» с весом не более 5 килограмм.
В дальнейшем планируется расширение спектра услуг, предоставляемых в мини-пунктах DHL на МАЗК BP, а также увеличение их количества.
Openmarket.ru; 07.08.09
Склад станет базовым
Новая таможенная концепция потребует внести коррективы в планы железнодорожников.
Строящийся на станции Иркутск-Пассажирский крупный терминально-складской комплекс (ТСК) с ориентиром на временное хранение таможенного груза, вероятно, поменяет свое назначение. Причиной изменений может послужить реализация Концепции переноса таможенного оформления товаров на внешние границы России до 2020 года.
Для восточно-сибирских железнодорожников нововведение означает то, что они не смогут зарабатывать на временном хранении импортной продукции, как планировали ранее. Тот факт, что оформление импортных грузов, поступающих в регион, будет проходить на границе, подтвердил корреспонденту «ВСП» начальник Иркутской таможни Сергей Поляков. Он не исключил, что реализация концепции начнется раньше заявленного срока.
Изначально около 40% мощностей строящегося ТСК предназначались под хранение импортного «скоропорта», поступающего по линии Иркутской таможни из ряда стран. В зоне деятельности ВСЖД есть только один погранпереход – на станции Наушки. Но объемы ввозимого через нее импорта мизерны для того, чтобы на месте возводить современный склад временного хранения. К тому же в первом полугодии 2009 года объем импортной продукции, перевезенной ВСЖД, уменьшился почти в два раза в сравнении с аналогичным периодом 2008-го.
По словам начальника отдела по таможенно-брокерским делам ВСЖД Олега Черепахина, рассматривается вопрос использовать ТСК как базовый объект в системе дирекции по управлению терминально-складским комплексом магистрали.
Деятельность же Иркутской таможни практически не пострадает при реализации концепции. Она потеряет импортную составляющую, но оставит за собой экспортную, доля которой во внешнеэкономической деятельности предприятий региона составляет большую часть. В первом полугодии по линии таможни было вывезено грузов на экспорт общим весом 6 717 тыс. тонн, ввезено импорта 122 тыс. тонн.
Zdr-gazeta.ru; 07.08.09
«Стеллс»: 4 года на рынке таможенных услуг
29 июля 2009 года Москва. Компания “Стеллс”, специализирующаяся на оказании услуг по таможенному оформлению празднует свой день рождения.
Таможенный брокер «Стеллс» начинает свою историю с июля 2006 года. За это время произошло много значимых событий, способствующих росту и развитию предприятия.
В 2005 году было сформировано несколько основных направлений работы компании: 1. услуги по таможенному оформлению товаров и всей сопутствующей документации 2. оказание транспортных услуг 3. профессиональное консультирование клиентов, связанное с оказанием таможенных услуг. На сегодняшний день, все направления активно растут и развиваются, приобретая новых клиентов и работая со старыми. В этот же год компания получает лицензию таможенного брокера, дающая право предоставлять услуги по таможенному оформлению товаров и выполнять другие посреднические функции в области таможенного дела.
На протяжении 3 лет мы вырабатывала оптимальную стратегию работы с клиентами. В 2008 году компания значительно расширила список предоставляемых услуг, добавив к основным направлениям деятельности морские перевозки, авиа перевозки, а также предоставили клиентам возможность страхования грузов .
2009 г. - компания ориентирована на оказание комплексных транспортных услуг из любой точки мира, благодаря сет партнеров по всему миру, с которыми компания заключила договора о сотрудничестве.
«За время существования, нашей компании удалось пройти значительный путь развития. Сегодня «Стеллс» входит в состав крупных компаний российского рынка таможенных услуг. Мы успешная команда профессионалов, создающая передовые решения в области таможенного обслуживания. Празднование дня рождения стало для нас своеобразной традицией, каждый год мы с удовольствием подводим итоги развития, а также продумываем дальнейшую стратегию действия на следующий год», комментирует генеральный директор компании Александров А..
НДП "Альянс Медиа"; 06.08.09
Контейнерам особый тариф
Гильдия экспедиторов разрабатывает по согласованию с ОАО «РЖД» методы дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки
Как стало известно «Гудку», меры, разрабатываемые гильдией, по предварительным подсчётам, способны вернуть на железную дорогу примерно 10% контейнеров, ушедших во время кризиса к более гибким с точки зрения ценообразования автомобильным компаниям. Речь идёт об установлении двух тарифных границ, внутри которых ОАО «РЖД» получит возможность варьировать ставки.
«Нижняя планка тарифа призвана обеспечить необходимые вложения в инфраструктуру, – поясняет Семён Резер, глава некоммерческого партнёрства «Гильдия экспедиторов». – А верхняя – ограничить аппетиты операторов».
«Рынок контейнерных перевозок очень конкурентен, причём настолько, что согласно даже формальным показателям он должен быть выведен из-под действия закона о монополиях. И это, на наш взгляд, является очень весомым основанием, чтобы дерегулировать тарифы», – говорят в ОАО «РЖД».
Директор по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков рассказывает, что сейчас компания конкурирует с автомобилистами по всем направлениям, ведущим из Москвы. Особенно остра конкуренция на таких направлениях, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – Екатеринбург.
«Автомобили возят контейнеры вплоть до Иркутска», – говорит Виктор Жуков. Он считает, что система, которую разрабатывают в Гильдии экспедиторов, вполне приемлема и сможет помочь железнодорожникам.
Директор по операциям и продажам компании «Урал-Контейнер» Владимир Демьяненко полагает, что если будут верхняя и нижняя планки, а по конкретному тарифу придётся торговаться с чиновниками, «то это приведёт к коррупции». Он сторонник максимального регулирования в рамках гибких тарифов.
«Необходимо, чтобы всё было чётко обозначено: цена на такое-то направление, скидки в зависимости от объёмов партии и особенностей графика – вот тогда это уже будет интересно», – говорит Владимир Демьяненко.
Борьба за клиентов может поставить под удар железнодорожную инфраструктуру, предостерегает один из создателей Прейскуранта 10-01, бывший заместитель руководителя ВНИИЖТа Леонид Мазо.
«Большегрузный автомобильный транспорт потому выигрывает конкуренцию у железнодорожного, что платит за дороги мизерную цену, вследствие чего они разбиты и их пропускная способность серьёзно ограничена», – говорит Леонид Мазо. Для создания нормальной конкуренции необходимо удерживать нижнюю планку тарифа на уровне, который полностью обеспечит потребности железнодорожной инфраструктуры. Параллельно нужно вводить плату за пользование дорогами для фур и контейнеровозов, полагает Леонид Мазо.
Автомобильные тарифы на ряде направлений уже сейчас заметно превышают железнодорожные, утверждают представители автоперевозчиков. К примеру, доставка 20-футового контейнера на 2 тыс. км по железной дороге от Москвы до Екатеринбурга стоит 17500 руб. плюс 12250 за возврат порожней платформы. Перевозка на автомобиле в зависимости от величины партии обойдётся в 60–80 тыс. руб.
«Но по железной дороге контейнеры будут доставлены в лучшем случае дней за двадцать, есть случаи, что вскрывали контейнеры, даже находящиеся под таможенной охраной», – говорит директор транспортной фирмы ОАО «МирАвтоТранс» Вячеслав Дмитриенко. Поэтому автомобилисты не считают, что дерегулирование тарифов позволит железнодорожникам отвоевать заметную часть рынка.
«Гудок»;
06.08.09
Контейнеры - в Ригу
Председатель правления Рижского порта Айнарс Шлесерс считает, что Рижский порт должен стать ведущим в регионе по обработке контейнерных грузов.
Пока же кризис негативно отражается на темпах грузооборота гавани, в частности и на объемах по обработке контейнеров - за шесть месяцев года в порту перевалено 799,7 тыс. тонн, что на 9,7% меньше, чем за соответствующий период годом ранее.
Однако А. Шлесерс убежден, агрессивный подход в работе по привлечению контейнерных грузов позволит столичному порту занять центральную позицию в регионе.
Акцент будет ставиться на грузы, следующие с востока на запад.
Пресс-служба ФТС РФ ; 05.08.09
FESCO отказалась от участия в строительстве Усть-Лужского Контейнерного Терминала
Транспортная группа FESCO отказалась от участия в финансировании и строительстве Усть-Лужского Контейнерного Терминала (УЛКТ) по причине "отсутствия инвестиционного капитала". В связи с этим работы по строительству терминала, которые осуществляются "Национальной контейнерной компанией", были приостановлены.
Несмотря на то, что другие акционеры УЛКТ - группа First Quantum и Eurogate - подтвердили готовность запустить проект до конца 2009 года, из-за отказа FESCO от ранее согласованного графика инвестиций начало эксплуатации терминала отложено на более поздний срок.
Finam.Ru; 05.08.09
DPD в России предлагает новые услуги экспресс-доставки
Один из лидеров российского рынка экспресс-доставки, DPD в России, с августа 2009 г. предлагает новые услуги экспресс-доставки посылок и грузов по России
С учетом изменившихся потребностей клиентов в сегодняшней экономической ситуации DPD в России пополнила свой сервисный портфель принципиально новой для российского рынка услугой - DPD 10:00. Данное решение представляет собой экспресс-доставку посылок и грузов наземным транспортом от двери до двери до 10 часов утра определенного дня. Услуга действует в пределах филиальной сети DPD (в общей сложности более 1000 маршрутов) и подкреплена надежными финансовыми гарантиями – в случае нарушения заявленных сроков доставки предусматривается возврат до 100% стоимости перевозки.
Фактически DPD 10:00 позволяет сокращать срок доставки на один день и дает клиентам возможность экономить на складских издержках. Поскольку доставка посылок и грузов осуществляется прямо до розничных торговых точек и магазинов к началу торгового дня, клиенты не теряют рабочий день в ожидании груза и имеют экономически обоснованную возможность заказывать доставку небольших товарных партий, сокращая затраты на хранение товаров.
Операционное решение для услуги DPD 10:00 основано на доставке наземным транспортом, благодаря чему данный сервис существенно экономичнее по сравнению с сопоставимыми предложениями и дает клиентам возможность оптимизировать транспортно-логистический бюджет. Решение DPD 10:00 в первую очередь ориентировано на малый и средний ритейл в крупных городах России.
В мае этого года DPD в России запустила в тестовом режиме услугу
DPD АВИА ЭКСПРЕСС. За это время предложением воспользовались более 120 клиентов, совершивших более 1400 отправлений. Учитывая актуальность и востребованность услуги, компания приняла решение о расширении ее действия с 25 до 40 направлений.
Услуга DPD АВИА ЭКСПРЕСС – это приоритетная экспресс-доставка посылок и грузов, а также дистрибуция товаров в течение одного рабочего дня. Теперь из Москвы срочные отправления доставляются на следующий день во все города, кроме Дальневосточного региона и Иркутска, где из-за большой разницы во времени срок доставки составляет два дня.. Благодаря партнерским отношениям с ведущими российскими авиаперевозчиками DPD в России предлагает клиентам услугу DPD АВИА ЭКСПРЕСС по оптимальной цене.
Комментируя запуск новых услуг, Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг отметил: «На сегодняшний день стратегия нашей компании заключается в том, чтобы оперативно адаптировать сервисное предложение к новым реалиям рынка. В структуре издержек многих предприятий логистическая составляющая занимает существенную долю, и именно сейчас мы считаем для себя первоочередной задачей профессионально помочь нашим клиентам оптимизировать логистические затраты, не потеряв при этом в качестве и эффективности своего бизнеса».
О DPD в России
DPD в России (ЗАО «Армадилло» и ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка») является признанным лидером на российском рынке экспресс-доставки посылок и грузов и предлагает сервис на уровне современных мировых стандартов. DPD в России предоставляет полный комплекс транспортно-логистических услуг и осуществляет доставку в 3500 городов и населенных пунктов России, обслуживает 220 стран и территорий мира. Центральный офис DPD в России находится в Москве.
В 2008 г. оборот DPD в России превысил оборот 2007 г. на 31%, а объем доставленных посылок составил 4, 5 млн.
Компании в составе DPD в России действуют в рамках альянса компаний GeoPost и Yurtiçi Kargo; под брендом DPD работает большинство подразделений холдинга GeoPost.
Компании в составе DPD в России являются членами международных и российских бизнес-ассоциаций и профессиональных ассоциаций, в том числе Ассоциации европейского бизнеса в Российской Федерации, IATA, FIATA, Ассоциации российских экспедиторов, Ассоциации негосударственных операторов почтовой связи, а также Ассоциации Экспресс-Перевозчиков.
О холдинге GeoPost
GeoPost Group объединяет подразделения экспресс-доставки Группы La Poste и является ведущим игроком на рынке экспресс-доставки по всей Европе, что наглядно демонстрирует входящая в состав GeoPost первоклассная сеть наземной доставки DPD. GeoPost обслуживает свыше 230 стран и оказывает услуги более чем 300 000 клиентам по всему миру. С оборотом, составившим в 2008 году 3, 292 млрд. евро, GeoPost занимает первое место во Франции и второе место в Европе на рынке экспресс-доставки посылок.
Openmarket.ru; 05.08.09
Группа компаний «ГРАНТ-Моторс» создала транспортно-экспедиторскую компанию «СтройТрансСервис» для перевозки промышленных грузов в любой точке России
Лидер рынка транспортного аутсорсинга, группа компаний «ГРАНТ-Моторс» начинает предоставлять российским компаниям услуги по перевозке и экспедированию любых видов промышленных грузов. Созданная как единый логистический центр «ГРАНТ-Моторс», транспортно-экспедиторская компания «СтройТрансСервис» обеспечивает заказчикам реализацию всего спектра транспортно-логистических услуг: от внутренних перевозок на предприятии до доставки продукции конечному потребителю.
«СтройТрансСервис» доставляет грузы автомобильным транспортом в любую точку России по индивидуальной логистической схеме, соответствующей интересам клиента. В «СтройТранссервис» внедрена система эффективного управления подвижным составом, реализованная на всех предприятиях «ГРАНТ-Моторс». Данная схема позволяет отслеживать передвижение грузов в режиме on-line на любом этапе логистической цепочки и обеспечивает максимальную оперативность и надежность доставки.
«Мы разработали уникальный для российского рынка пакет транспортно-логистических услуг, - подчеркивает генеральный директор группы компаний «ГРАНТ-Моторс» Павел Михарев. - Лучшие на рынке услуги ауторсинга промышленного транспорта в комплексе с услугами транспортной логистики позволят российским компаниям обеспечить своему транспортному предприятию максимальную конкурентноспособность даже в кризисной ситуации, единовременно решат весь спектр задач по внутренним и внешним перевозкам. Дополнительным преимуществом комплексных решений «ГРАНТ-Моторс» является ориентация на жесткую экономию существующих ресурсов компаний. Наши проекты не требуют масштабных инвестиций для достижения максимального экономического эффекта. В результате компании получают более высокое качество транспортных услуг по максимально выгодной цене».
«Новая компания «СтройТрансСервис» уже начала развивать активную деятельность в зонах присутствия бизнесов «ГРАНТ-Моторс»: в Центральном, Южном и Уральском федеральных округах, - говорит технический директор группы компаний «ГРАНТ-Моторс» Олег Тепляков. - Крупные транспортные предприятия групп «Магнезит», ЧТПЗ, «ЭМАльянс», на которых уже реализованы наши проекты по аутсорсингу транспорта, нуждаются в дальнейшей оптимизации своих перевозок. При участии специалистов «СтройТранссервис» мы сможем предложить этим компаниям оптимальные логистические схемы с учетом специфики конкретных производств».
С августа 2009 года компания «СтройТрансСервис» начинает принимать заказы на логистические услуги. Несмотря на падение промышленного производства, группа компаний «ГРАНТ-Моторс» ожидает роста спроса на свои комплексные решения, позволяющие значительно сократить затраты компаний на транспортные услуги, перевести в штат аутсорсинговой компании 100% персонала транспортного предприятия и значительно повысить эффективность подвижного состава.
Авто Бизнес Инфо; 05.08.09
Грузоперевозки международным поездом "Викинг" выросли на 5,1%
Перевозки грузов международным контрейлерным поездом "Викинг" по маршруту Клайпеда-Минск-Ильичевск в 1-го полугодии 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., выросли на 5,1%.
Представители АО Lietuvos geležinkeliai и Белорусской железной дороги обсудили в Вильнюсе вопросы наращивния объемов перевозки грузов и модернизизации инфраструктуры приграничной железной дороги. Рассматривалась возможность привлечения грузопотоков из Скандинавских стран в Турцию, сообщает "Балтийский курс".
Стороны обсудили результаты перевозок грузов в I полугодии 2008 и 2009 гг., дальнейшие перспективы перевозок.
Начальник Белорусской железной дороги Анатолий Сивак отметил, что времена трудные, поэтому следует искать решения, выгодные для обеих сторон и стараться привлечь новые грузы.
Директор дирекции перевозки грузов АО Lietuvos geležinkeliai Стасис Гудвалис предложил обсудить возможность привлечения грузопотоков из Скандинавских стран в Турцию, но для этого, по его словам, следует оптимизировать таможенные процедуры на Украине.
Участники встречи обсудили также возможность использования белорусскими локомотивами сети железных дорог Литвы в 2011 г., когда начнется эксплуатация системы радиосвязи типа GSM-R. Обсуждался также вопрос формирования политики тарифов при перевозке грузов в направлении портов Балтийского моря.
Журнал "Транспорт"; 05.08.09
Петербургская стратегия развития логистического комплекса – пример для других регионов
В ходе реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, утвержденной постановлением городского правительства №741 от 03.03.07, удалось добиться значительных успехов. К ним относится реализация проекта Морского пассажирского терминала на Васильевском острове; проведение конкурса на право реконструкции и эксплуатации международного аэропорта «Пулково» на основе государственно-частного партнерства; вывод грузовых мощностей (в частности, Московского грузового двора и 2 таможенных терминалов) из жилых районов города на периферию. По словам заместителя директора НИПИ ТРТИ Светланы Воронцовой, эти наработки ставят в пример другим регионам.
Как рассказал в докладе о ходе выполнения программы председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, реализация Стратегии продолжается по основным направлениям. По его словам, к концу 2009 г. на Морском пассажирском терминале будут приняты в эксплуатацию 17 причалов общей длиной 2108 м, что позволит полностью разгрузить Большой порт от приема круизных судов.
Также будет продолжен вывод железнодорожных грузовых дворов с территорий, примыкающих к Балтийскому вокзалу. Одновременно идет выполнение программы по демонтажу бездействующих и ремонту действующих железнодорожных путей и переездов города в соответствии с соглашением, достигнутым с ОАО «РЖД».
Как напомнил Н.Асаул, КТТП в ходе реализации Стратегии разработал комплексную схему размещения терминально-складской инфраструктуры, где отображены территории, как благоприятные для развития логистики, так и те, где ее размещение нецелесообразно. Предложения комитета учтены при разработке улично-дорожной сети города. В то же время инициативы КТТП нашли отражение в ФЦП «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.», в которую включены проекты реконструкции петербургского Морского канала и объектов инфраструктуры в Большом порту и участка платной автодороги Москва – Петербург. В свою очередь, в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г. включены проекты строительства Центральной широтной магистрали с мостом через Неву, обхода Петербургского железнодорожного узла и II автотранспортного обхода.
Asninfo.ru; 05.08.09
На новороссийском терминале НУТЭП введен в эксплуатацию новый кран класса post panamax
На новороссийском терминале НУТЭП (совместный проект Национальной Контейнерной Компании и группы компаний «Дело») 31 июля был введен в эксплуатацию новый STS (ship-to-shore) кран класса post panamax производства концерна Liebherr (Ирландия). Кран был произведен по индивидуальному заказу и полностью отвечает специфическим особенностям работы терминала. Как говорится в сообщении НКК, ввод нового оборудования в эксплуатацию увеличит пропускную способность терминала до 215 тыс. TEU в год, повысит его операционную эффективность, сократив время погрузочно-разгрузочных работ на причалах и складских площадках.
Кран Liebherr обладает следующими характеристиками: грузоподъемность под спредером – 50 тонн, вылет морской консоли – 46 м, расчетная производительность - 40-45 движений в час.
«Сегодня НУТЭП принимает в эксплуатацию первый причальный контейнерный перегружатель производства Liebherr, поставленный в Россию. Мы надеемся, что это будет началом плодотворного сотрудничества между нашими компаниями, - отметил вице-президент НКК по развитию терминалов Евгений Южилин. – Так, в ближайшее время Усть-Лужский Контейнерный Терминал готовится получить 2 RMG крана Liebherr для своего железнодорожного фронта».
Сообщается, что в августе 2009 года на терминале также будут введены в эксплуатацию четыре тыловых контейнерных перегружателя (Rubber Tyred Gantry, RTG) производства Konecranes, доставленные на НУТЭП весной. Поставка оборудования осуществляется в рамках реализации инвестиционной программы по развитию контейнерного терминала на 2007-2014 годы. Программа предполагает увеличение пропускной способности НУТЭП до 500 тыс. TEU в год.
Ране сообщалось, что ввод нового оборудования позволит увеличить пропускную способность новороссийского терминала почти на 26%.
Национальная Контейнерная Компания» (НКК) - крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная Группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2008 году превысил 1,7 млн TEU. Активы НКК включают: Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург) с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год, контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) с текущим объемом перевалки 150 тыс. TEU и перспективой расширения до 550 тыс. TEU в год, контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область) с текущей пропускной способностью 850 тыс. TEU и перспективой расширения до 4 млн TEU в год, Усть-Лужский Контейнерный Терминал (Ленинградская область). Проект реализуется в рамках частно-государственного партнерства, входит в комплекс проектов по созданию многофункционального порта в Лужской губе. Пропускная способность терминала составит 3 млн TEU в год. Логистика-Терминал (Шушары, Санкт-Петербург) - тыловой контейнерный терминал и логистический центр с общей площадью 92 га и пропускной способностью до 200 тыс. TEU в год.
PortNews; 04.08.09
Государство и частный бизнес оборудуют границу по последнему слову логистики
Логистические терминалы планируется установить около пограничных пунктов пропуска в Бурятии. Планируется, что государство будет взаимодействовать с бизнес-структурами, которые будут готовы вкладывать в проект средства
Логистические терминалы планируется установить около пограничных пунктов пропуска в республике. Как сообщает пресс - служба пресс - служба Росграницы, терминалы на условиях частно-государственного партнерства помимо Бурятии в первую очередь появятся в республиках Алтай и Тыва, Алтайском и Забайкальском краях, Омской и Новосибирской областях, которые граничат с сопредельными государствами.
В терминалах предполагается создать инфраструктуру, необходимую для проведения государственного контроля в пограничной сфере, склады временного хранения, автостоянки, гостиницы и другие объекты производственно-хозяйственного и социально-бытового назначения. Решаются вопросы, связанные с оформлением земельных участков, выделением электро - и тепломощностей, организацией водоснабжения и т.п. Основным пунктом плана по созданию терминалов является взаимодействие с бизнес-структурами, которые будут готовы вкладывать средства в развитие терминалов.
Общая протяженность границы в Сибирском Федеральном округе составляет более 11 тыс. км. Из них порядка 7300 км - сухопутные границы и 4160 км - морские. Протяженность границы с Монголией составляет более 3 тыс. км, с Казахстаном порядка 2700 км, с Китаем - 1300 км. В Сибирском Федеральном округе 53 автомобильных пункта пропуска, 9 железнодорожных, 10 воздушных, 1 морской (Игарка) и 1 речной (Черлак).
Иркутская торговая газета; 04.08.09
Нижегородские эксперты определят пути выхода рынка логистики из кризиса
Круглый стол на тему «Рынок логистики – пути выхода из кризиса» состоится 6 августа 2009 года в Нижнем Новгороде.
За круглым столом соберутся все заинтересованные стороны: представители государства, банков, транспортных компаний, частные перевозчики.
Участники дискуссии обсудят следующие вопросы: рынок логистики: стагнация или развитие; доступность кредитования участников автотранспортного рынка; возможности переноса международного опыта на российский рынок логистики.
Ньюс-НН.ру; 04.08.09
В Краснодаре построят крупный таможенно-логистический терминал
ФГУП "Российский строительно-эксплуатационный комплекс" (РОСТЭК) построит в Краснодаре до конца 2010 г. таможенно-логистический терминал, сообщил начальник Краснодарской таможни Ю. Ладыгин.
По его словам, терминал будет возведен на улице Уральской — в промзоне столицы Кубани. Территория терминала — около 8 га. Т.о., оба автотранспортных поста будут перемещены в одно место, пояснил он.
Терминал планируется построить в 2 этапа. В частности, первая очередь будет сдана в ноябре 2009 г., вторую очередь терминала планируется построить к концу 2010 г.
Новый терминал будет оснащен современным оборудованием, позволяющим осуществлять контроль за товаром, не разгружая машины.
Журнал "Транспорт"; 04.08.09
«Трансконтейнер» расширяет сеть
Компания намерена создавать совместные предприятия с национальными операторами сопредельных с Россией стран.
Об этом заявил в ходе состоявшегося в Нижнем Новгороде Первого регионального транспортного бизнес-форума ОАО «ТрансКонтейнер» генеральный директор компании Петр Баскаков.
«В ближайшие планы ОАО «ТрансКонтейнер» входит дальнейшее развитие присутствия компании на зарубежных рынках в интересах клиентов. Предусмотрено создание совместных предприятий с железнодорожными компаниями-операторами в Китае и Казахстане, учреждение дочерних компаний в Словакии, Австрии, Турции. Все они будут выполнять агентские функции по продаже логистических услуг ОАО «ТрансКонтейнер» и расширять его возможности по продаже товаров за рубеж», – отметил Пётр Баскаков.
Он также подчеркнул, что ОАО «ТрансКонтейнер» ведёт активную работу по развитию транспортных коридоров, проходящих по территории России.
«Как пример могу привести тот факт, что наша компания владеет современными крупными контейнерными терминалами на станции Добра вблизи словацко-украинской границы. Этот терминал находится на направлении международного транспортного коридора номер пять, соединяя страны юга и Европы с Киевом и Москвой. Терминал будет осуществлять перевалку контейнеров, следующих из портов Северной Адриатики, Италии, Австрии и других стран Европы, с платформ европейской колеи на платформы принадлежности ОАО «ТрансКонтейнер» на дальнейшие перевозки этих контейнеров по России и в обратном направлении», – отметил Пётр Баскаков.
Управляющий директор АО «Казтранссервис» Бекмырза Ингебердинов в ходе форума напомнил, что ещё 6 декабря 2006 года между ОАО «РЖД» и АО «Казахстан темир жолы» был подписан меморандум о создании совместного российско-казахстанского предприятия в сфере контейнерных перевозок.
Он напомнил также о подписанном соглашении о совместной деятельности в области терминальной обработки грузов. Это соглашение подписывалось при непосредственном участии премьеров Российской Федерации и Казахстана. Основной целью данного документа является приобретение 100% акций компании «Кедентранссервис», одного из крупнейших казахстанских терминальных операторов. Распределение активов по данной сделке осуществлено на паритетных условиях: АО «Казтранссервис» и ОАО «ТрансКонтейнер» получили по 50% акций.
«Очевидно преимущество совместного управления терминалами на территории Казахстана: участие в предоставлении полного комплекса логических услуг, оптимизация развития терминальных мощностей, связанных с транзитными перевозками грузов в направлении сопредельных государств», – заявил он.
В ходе состоявшегося на форуме «круглого стола», посвящённого перевозкам комплектующих для российских автозаводов, Пётр Баскаков отметил, что ОАО «ТрансКонтейнер» в ходе реализации данных поставок своим клиентам сумело сократить срок доставки, научилось решать проблемы с таможней и с пограничниками. Он напомнил, что компанией разработан единый документ, по которому идут контейнеры, в частности, по проекту доставки комплектующих на завод концерна Volkswagen в Калуге.
Спонсорами форума выступили ОАО «Страховое общество «ЖАСО», нижегородский загородный отель «Чайка», водочный завод «СТАНДАРТЪ», ОАО «Национальная продовольственная группа «Сады Придонья», официальный дилер компании BMW в Нижнем Новгороде «Автомобили Баварии», ОАО «Вимм-Билль-Данн Продукты питания», группа компаний ООО «АГАТ», а также нижегородское информационное агентство Press Code.
Гудок; 03.08.09
Группа компаний AsstrA: 3PL. Преимущества и особенности развития.
Оказывается, логистика – это не только усердный труд по перемещению груза из одной точки в другую, как многие себе представляют. Неразвитость рынка и определенные ограничения в знаниях у менеджмента отечественных предприятий приводит к очень узкому пониманию функций логистической деятельности. Слово "логистика" пришло в русский язык еще в начале XIX века, но закрепилось и стало активно применяться относительно недавно – после распада СССР, вместе со словом "маркетинг" и многими другими, обозначающими современные концепции ведения бизнеса на Западе. И как часто происходит, под модными новыми словами стали называть старые процессы – снабжение, сбыт, работу транспортного цеха, не вдаваясь в глубину и смысл аутентичных понятий. Скоро сказка сказывается, но не скоро логистические службы создаются по западным стандартам. Почему же эти службы, являясь одной из основных составляющих эффективной работы компаний, оставляют желать лучшего? И что такое логистика в полноценном понимании слова?
Для начала обратимся к одному из определений: "Логистика – стратегическое управление снабжением, перевозками, хранением и дистрибуцией, включая управление материальными, финансовыми и информационными потоками". Ключевое слово в определении – "стратегическое", что означает не решение оперативных вопросов (хотя без них тоже никуда), но системную оптимизацию издержек, рационализацию процессов закупки, производства, сбыта и сопутствующего сервиса. Логистика подразделяется на:
закупочную; сбытовую; транспортную; складскую; информационную; логистику запасов.
Как видим, перемещение груза из точки A в точку B – это, конечно, тоже часть логистики, но лишь одна из многих, относящаяся к транспортной логистике.
В принципе, компании могут развивать собственные логистические подразделения, наращивая свои компетенции ценой достаточно больших усилий. Но на Западе в последнее время активно развивается подход 3PL (от англ. "third-party logistics") – подход, при котором полный комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функции такого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.
Почему прагматичные бизнесмены с Запада отдают на аутсорсинг то, что сами умеют делать неплохо (по крайней мере, не хуже многих наших отечественных предприятий)? Потому что умеют считать деньги и вместо того, чтобы распыляться на расширение своих знаний и умений в нефокусной деятельности, концентрируются на своих продуктах, отдавая ту же логистику на откуп профессионалам. Плюсы этого подхода не только в улучшении качества обслуживания всех логистических процессов за счет узкой специализации 3PL-провайдера, но и в сокращении издержек за счет эффекта масштаба! Ведь подобные логистические решения могут применяться сразу для нескольких предприятий.
Нередко компании сталкиваются с задачами, лежащими на стыке аналитического маркетинга и логистики и, не побоимся этих слов, требующими научного подхода к своему решению. В качестве примеров приведем лишь несколько таких задач:
прогнозирование спроса и на его основе планирование производства и закупок; оптимизация складских запасов с учетом ограничений на спрос продукции и возможности производства; оптимальное размещение новых производственных мощностей, складов и сбытовых центров распределения.
Почему 3PL не прижился пока на рынках постосветского пространства? Вот лишь несколько из часто озвучиваемых причин:
недостаточная управленческая культура: отечественные предприятия исторически привыкли полагаться исключительно на себя – худо-бедно вырастили собственных специалистов, сформировали автопарки, построили или арендовали склады; уровень большинства российских операторов низок, за исключением нескольких ведущих игроков российского рынка, поэтому крупные иностранные компании пользуются услугами зарубежных логистических провайдеров; "серые схемы" работы многих отечественных предприятий; недостатки стратегического менеджмента, проявляющиеся в неумении правильно считать издержки: даже когда логисты предприятия честно пытаются оптимизировать стоимость по каждой отдельной услуге, деньги начинают теряться на стыках этапов; при этом также страдает обеспечение сроков, бесперебойность, качество, надежность, сохранность и ответственность по возникающим рискам.
Сегодня особенно остро стоит вопрос в оптимизации бизнес-процессов, достижении максимальной эффективности во всех сферах. На наш взгляд, подход 3PL оптимально подходит для этих задач.
Advis.ru ; 03.08.09
В Подмосковье откроется центр логистики латвийских продовольственных товаров
В Подмосковье будет открыт центр логистики для торговли латвийскими продовольственными товарами в Московском регионе, сообщили агентству LETA в отделе прессы и общественных отношений Министерства земледелия.
Сегодня министр земледелия Янис Дуклавс посетил с рабочим визитом Москву и встретился с министром сельского хозяйства России Еленой Скрынник.
Вместе с руководителями Продовольственно-ветеринарной службы и Государственной службы защиты растений министр обсудил в Москве сотрудничество в сфере контроля за продовольствием для обеспечения наибольшей безопасности потребителей.
Обсуждались также возможности торговли сельскохозяйственной продукцией в приграничной зоне.
Дуклавс выразил уверенность, что встреча станет не только визитом вежливости, но и принесет практическую пользу.
Скрынник пригласила Дуклавса посетить выставку "Золотая осень", а он со своей стороны пригласил российского министра и руководитель Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору Сергея Данкверта побывать в Латвии.
LETA; 03.08.09
К 2020 году в Тюменской области появится международный логистический центр
В период с 28 по 31 июля Тюмень посетил советник Евразийского экономического сообщества. Цель визита - обсуждение возможных вариантов реализации проекта строительства в Тюменской области международного логистического центра ЕврАзЭС.
Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС) - международная экономическая организация, наделенная функциями, связанными с формированием общих таможенных границ входящих в нее стран (Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан), выработкой единой внешнеэкономической политики, тарифов, цен и другими составляющими функционирования общего рынка. ЕврАзЭС создано для эффективного продвижения процесса формирования государствами-участниками Таможенного союза Единого экономического пространства, координации их подходов при интеграции в мировую экономику и международную торговую систему.
В январе 2009 г. главами правительств государств-членов ЕврАзЭС была утверждена «Концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС». Планируется реализация ряда инвестиционных проектов, включая создание интегрированной транспортно-логистической системы. До 2020 года концепцией предусмотрено создание в Тюменской области международного логистического центра.
В конце июня 2009 г. Советом по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС был утвержден проект типового международного транспортно-логистического центра, сообщили в департаменте инвестполитики и господдержки предпринимательства Тюменской области.
Международный логистический центр должен размещаться на маршруте ЕврАзЭС и обеспечивать перевалку транспортных средств и грузов между странами-членами Сообщества и транзитных перевозок через зону таможенного союза.
Через территорию области проходят важнейшие транспортные магистрали, связанные с маршрутом ЕврАзЭС, вблизи которого область заинтересована иметь международный логистический центр. Тюменская область имеет устойчивые торгово-экономические связи со странами ЕврАзЭС и регионами РФ, в которых планируется создание международных логистических центров, и принимает значительное количество грузов из этих районов.
В ходе проведения рабочих встреч в департаменте инвестиционной политики и государственной поддержки предпринимательства Тюменской области были определены перспективы проекта в Тюмени и возможные варианты его реализации. Проведенные с компаниями города Тюмени переговоры показали, что предпринимательское сообщество также заинтересовано в развитии бизнеса такого формата.
Самотлор-экспресс; 03.08.09
Анализ рынка логистики в разгар лета 2009 г
Елин В.А., Председатель Совета Директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп»,Младинский А.В., Вице-президент ЗАО «Смарт Лоджистик Групп»,
Кулешова Ю., Руководитель отдела продаж ЗАО «Смарт Лоджистик Групп».em>
Что сегодня происходит на рынке логистических услуг?
Ответ: На рынке российской логистики в настоящее время полная тишь, но не благодать. Кризис проник в первую очередь к девелоперам складской недвижимости, а затем и к логистическим операторам по всей России. Судите сами, если до кризиса в России еще весной 2008 года услуги на ответственное хранении пользовались большим спросом, было много запросов от различных торговых компаний, дистрибуторов и производителей, то сейчас в середине лета 2009 года в запросы на профессионального логистического оператора почти иссякли. Ценовой барометр на услуги в логистике таков: весна 2008 г. - хранение одного европаллета в сутки 14-16 руб., вход-выход одного европаллета стоил 90-120 руб. за операцию, обработка одного короба стоила 5-6 руб. без НДС, то сегодня хранение одного европаллета в сутки уже составляет 7-9 руб., вход-выход одного европаллета стоил 50 -60 руб. за операцию, обработка оного короба стоила 2.5- 3.9 руб. без НДС. Почувствовали разницу!? Падение от стоимости услуг, составило практически 50%, от докризисного времени. Это произошло по причине тотальной оптимизации цепочки поставок товаров от производителей к ритейлерам. Способы оптимизации, например: хранение товаров на собственных площадях, включая уличное хранение, понижение класса склада с «А» «Б» на «С» «Д». Планы многих компаний изменились так же в сторону уменьшения объемов стоков товарных запасов. Ряд логистических операторов находится в пред банкнотном состоянии. Называть их не хотелось бы, может и выживут.
Как изменились объемы ранка?
Ответ: Такое ощущение, что рынок логистических услуг сжался примерно на 30-40%, а в некоторых секторах и больше. Так активно пострадала логистика работающая в сегменте капитального строительства и ремонта, перестали ввозить стройматериалы, сантехнику, фурнитуру и т.д. Это в первую очередь стало видно по международным автомобильным перевозкам, которые просели на 40-45 % по данным АСМАПА. Однако перевозки уменьшились не только по вине стройиндустрии, уменьшилось потребление продуктов питания элитных групп крепкого алкоголя, вина, сигарет, одежды, легковых автомобилей, автозапчастей, бытовой техники, спортивного инвентаря и др. Что собственно и повлияло на снижение объемов логистического рынка России.
Открываются ли новые склады?
Ответ: Вопрос почти риторический в период кризиса, но на него все-таки можно ответить. В настоящее время открываются лишь отдельные блоки в логопарках, где по каким-то причинам до кризиса, не были завершены общестроительные работы. В московском регионе, по заявлениям ряда риэлторов работающих со складской недвижимостью, откроется 1-2 новых складских комплекса Гиффлз и Агрокомплекс на юге Московской области. Так в первом полугодии 2009 года в эксплуатацию было введено более 300 000 кв.м. качественных складских площадей, что на 40% ниже показателя 2008 года.
С учетом динамики первого полугодия, количество ввода складских площадей может снизиться примерно в 2,5 раза к показателям 2008 года.
Строительство остальных складских площадей, анонсированных в начале 2008 года, заморожено на неопределенное время. Хотелось бы отметить, что на фоне стагнации в складском строительстве, крупнейший Российский девелопер Евразия Логистик завершает строительство своих грандиозных проектов в Казани и Новосибирске, продолжает строительство железнодорожной сети и контейнерной площадки в Домодедовском районе Московской области, ПЛК «Северное Домодедово».
Насколько они востребованы?
Ответ: Как ранее было отмечено, падение оборота торговых компаний и как следствие уменьшение объемов переработки товарных потоков логистическими операторами приводит к значительному снижению востребованности складских помещений. По нашей оценке спрос на готовые складские помещения упал примерно в 2 раза, по сравнению с тем же периодом 2008 года.
Какая наполняемость у складских помещений сегодня?
Ответ: В период кризиса складские помещения различного класса имеют различную заполняемость. В связи с оптимизацией своих логистических расходов многие потенциальные потребители складской недвижимости плавно перетекают в складские помещения пониженного класса и качества в надежде сэкономить. И действительно, склады класса «Б», «С» и «Д» наполнены на 60-70% , а склады класса «А» всего на 50-60%. Но с учетом гибкости ряда девелоперов работающих в складской недвижимости, в частности той же Евразии Логистик, имеющихся скидок и финансовых преференций, переезд в склад более низкого уровня если не бессмыслен, то как минимум затратен, на собственно сам переезд, потерю квалифицированного персонала не желающего ехать абы куда при переезде, и потерю эффективности как в хранении товара, так и его переработке при потере класса склада.
ЗАО «Смарт Лоджистик Групп»
Царство логистики
Номер один в Европе – самый крупный индустриальный парк работает в Подмосковье. Более 20 международных компаний-арендаторов на территории одного логистического комплекса – "Северное Домодедово".
Производственно-логистический комплекс "Северное Домодедово" – город в городе. 560 тысяч квадратных метров складских площадей, производственные помещения, таможенные терминалы. Арендаторы – отечественные и зарубежные логистические операторы, всемирно известные кондитерские компании, производители бытовой техники, фармацевтические фирмы.
"Общее количество вложенных средств превышает 11 млрд рублей. Данная цифра является не конечной, проект развивается, и в ближайшее время с запуском третьей очереди эта цифра возрастёт на 30%", - планирует председатель совета директоров компании-инвестора производственно-логистического комплекса "Северное Домодедово" Артур Трофимов.
Это – граница России. Сюда, на таможенный пост, приходит товар. Фармацевтика – новое направление в работе логистического центра. Все препараты хранятся при определённой температуре и влажности, в специальных холодильниках. После поступления лекарств их здесь же, в лаборатории, проверяют на соответствие государственным стандартам. Современное оборудование обошлось почти в 10 миллионов долларов. Протокол испытаний выдается в максимально короткие сроки.
"Если раньше это занимало две-три недели, иногда месяц, то сейчас это вполне реально сделать за два-три дня. Максимум за неделю – если какие-то документы будут не в порядке", - рассказывает руководитель испытательной лаборатории производственно-логистического комплекса "Северное Домодедово" Виктор Пожидаев.
Скоро у арендаторов появится ещё один вариант доставки товара. Железнодорожные пути подвели прямо к корпусам.
"Планируется около 400 вагонов в сутки. Предполагаем, что с вводом третьей очереди будет до 600-700 вагонов в сутки", - считает директор по операциям производственно-логистического комплекса "Северное Домодедово" Иван Манджиев.
Увеличится и количество работников – до 9 тысяч. Общая площадь складских помещений перевалит за миллион квадратных метров.
Вести-Москва; 03.08.09