ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

31.08.07

Чистая прибыль контейнерного дивизиона A.P. Moeller-Maersk в первом полугодии 2007 года выросла на 19%

Контейнерному отделению группы A.P. Moeller-Maersk A/S в первом полугодии удалось сократить потери и увеличить объёмы перевозок на 3%, сообщает bloomberg.com со ссылкой на Maersk. В 2006 году компания понесла убытки в контейнерном секторе, поскольку переизбыток судов, предлагаемых мировыми перевозчиками, привёл к уменьшению грузовых тарифов. В первом полугодии 2007 года потери от контейнерной деятельности составили 941 миллион крон, в то время как за аналогичный прошлого года - 3,69 миллиарда.

Продолжающийся в Азии экономический рост (объёмы международной торговли Китая, по прогнозам аналитиков, в 2007 году увеличится на 11%) повышает спрос на перевозки и увеличивает грузовые тарифы. «Грузовые тарифы растут быстрее, чем мы думали», - сообщил аналитик ABG Sundal Collier Ларс Хёйндорф.

Грузовые тарифы на контейнерные перевозки между Дальним Востоком и Европой, согласно данным Drewry Shipping Consultants Ltd, в первой половине 2007 года выросли на 15%. Тарифы на маршрутах между Северной Америкой и Европой, втором по величине рынком компании, сократились на 8 %. «Складываются благоприятные обстоятельства, но при этом Maersk слабо увеличил объём перевозок,"- говорит аналитик Sydbank A/S Джекоб Педерсен. "Рынок вырос на 8 или 9%, а объём перевозок компании - только на 3 %."

Такое положение связано со стремлением сократить потери, а не увеличить долю на рынке. Чтобы уменьшить затраты, в апреле Maersk сократил внутренние контейнерные перевозки в США на 10 %. "Мы были вынуждены пойти на такой шаг, чтобы сосредоточиться на доходности, а не росте", - сообщил финансовый директор компании Сорен Соренсен. Стоимость акций Maersk увеличилась на 900 крон (1,3 %) до 69 900 крон, а с начала года - на 31%.

Portnews; 31.08.07

31.08.07

В Армении утвержден порядок осуществления международных грузоперевозок

Правительство Армении на своем заседании в четверг утвердило порядок международных грузоперевозок с территории республики.

Об этом сообщил сегодня на правительственном брифинге министр транспорта и связи Армении Андраник Манукян.

«Порядок позволит облегчить процесс грузоперевозок для транспортных организаций Армении. В соответствии с этим порядком грузоперевозки из Армении в другие страны будут осуществляться на основании разрешения Министерства транспорта», - сказал министр.

При этом он заметил, что подобные разрешения будут выдаваться как иностранными государствами на въезд армянских грузовых машин, так и армянской стороной на въезд иностранного грузового транспорта.

«Подобные разрешения не потребуется получать при транспортном сообщении с Россией, Грузией и Казахстаном, с которыми у Армении имеются межгосударственные договора», - добавил он.

Манукян проинформировал, что разрешения на грузоперевозки с территории Армении будут краткосрочными и долгосрочными, они будут выдаваться компетентными государственными органами страны назначения.

Например, эти разрешения откроют перед армянскими грузоперевозчиками границы 43 стран Европейской конференции министров транспорта, членом которой Армения является с 2003 года.

«Членство в этой организации дало нам определенные квоты, и для въезда в эти страны Армении на 2007 год выделено 182 годовые и 408 краткосрочных разрешений на въезд», - сказал глава Минтранса.

Министр особо отметил, что данный порядок регулирует процесс перевозок опасных грузов.

Day.Az; 30.08.07

31.08.07

«ПроЛОГ» выдал меморандум

В Петербурге проходит вторая международная конференция «ПроЛОГ-2007. Рынок транспортной и складской логистики: от Европы до Китая». В этом году на нее приехали около 200 участников – по словам организаторов, это вдвое больше, чем в прошлом году.

В обсуждении насущных проблем транспортного бизнеса приняли участие представители государственных структур, портов, промышленных предприятий и транспортно-логистических компаний. К сожалению, не посчитали необходимым почтить ее своим присутствием представители Министерства транспорта и Минэкономразвития РФ.

После пленарного заседания участниками конференции был принят меморандум, который в ближайшее время будет направлен в правительство РФ, профильные министерства, Федеральную антимонопольную службу, Федеральную службу тарифов и ОАО «РЖД».

Участники выделили основные проблемы, тормозящие развитие транспортно-логистического рынка. По их мнению, развитие логистических услуг сдерживает неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры (необустроенность погранпереходов, низкая пропускная способность портов и т. д.), а также недостаточное развитие терминальной инфраструктуры.

В меморандуме был выражен ряд претензий в сторону «публичного перевозчика» (имеется в виду ОАО «РЖД»): участники конференции считают, что у монополиста не хватает подвижного состава для перевозки грузов по регулируемым тарифам.

Ряд претензий и предложений касался госструктур. Так, участники конференции посоветовали скорректировать государственную политику по развитию Транссибирской магистрали для эффективного обслуживания внешней торговли России со странами Юго-Восточной Азии. Они привлекли внимание к реализации государственных программ по развитию транспортно-логистической отрасли – по их мнению, эти программы не скоординированы. Государственное регулирование, по их мнению, отсутствует в вопросах создания инфраструктуры силами частных компаний. Кроме того, проблема заключается в отсутствии законодательной базы, определяющей вопросы равного доступа к инфраструктуре и ответственности владельцев инфраструктуры (бизнеса и монополистов в лице РЖД).

Санкт-Петербургские ведомости; 31.08.07

31.08.07

Немецкий железнодорожный холдинг Deutsche Bahn не исключает возможности перевозок по Транссибирской магистрали

Компания Deutsche Bahn AG, немецкий железнодорожный холдинг, не исключает возможности перевозок по Транссибирской магистрали. Как сообщает “РЖД-Партнер”, об этом сегодня, в ходе конференции ПроЛОГ – 2007, сообщил Гебхард Хафер, директор Deutsche Bahn по европейскому направлению и по странам СНГ.

По словам господина Хафера, сегодня логистическая деятельность приносит половину совокупного дохода всего холдинга Deutsche Bahn. В настоящее время компания расширяет свое присутствие в Китае, где уже работают логистические мощности холдинга. Для перевозки грузов из Китая в Европу Deutsche Bahn в долгосрочном периоде планирует развить маршрут по Транссибирской магистрали. Ориентировочный объем перевозок – около 6 тыс. TEU в год. «Наземные перевозки – это значительное преимущество во времени, что особенно актуально, когда приходится доставлять груз за короткий срок», – заявил г-н Хафер.

Тем не менее, утвержденного проекта маршрута по транссибирским перевозкам в у Deutsche Bahn еще нет. По словам г-на Хафера, это вопрос ближайших трех – пяти лет.

Portnews; 31.08.07

31.08.07

Компания i2 СНГ объявляет о завершении проекта по моделированию оптимальной логистической инфраструктуры сортировки и перевозки почтовых отправлений для ФГУП «Почта России».

Компания i2 СНГ объявляет о завершении проекта по моделированию оптимальной логистической инфраструктуры сортировки и перевозки почтовых отправлений для ФГУП «Почта России». В рамках данного консалтингового проекта специалисты i2 СНГ провели с помощью решения i2 Supply Chain Strategist сценарный анализ различных схем организации сети автоматизированных зональных центров сортировки почтовых отправлений.

В соответствии с Концепцией реструктуризации организаций федеральной почтовой связи, принятой распоряжением Правительства РФ 28 июня 2002 года, Почта России проводит масштабную реорганизацию, частью которой является создание современной почтовой инфраструктуры. С целью повышения уровня качества услуг почтовой связи, предполагается создание сети зональных сортировочных центров, оборудованных высокопроизводительными комплексами автоматической сортировки почтовых отправлений. К 2010 году планируется развернуть сеть зональных сортировочных центров и модернизировать существующие магистральные сортировочные центры в местах наибольшей концентрации почтовых потоков.

С помощью моделирования комплексных логистических решений в среде системы стратегического планирования i2 Strategist для «Почты России» была разработана оптимизационная логистическая модель сети зональных сортировочных центров. В ходе консалтингового проекта эксперты i2 СНГ оценивали наиболее оптимальное, с точки зрения уменьшения целевых сроков доставки почты, местоположение для строительства новых автоматизированных сортировочных центров. Помимо этого, был проведен сравнительный анализ оптимальных графиков ввода в строй новых сортировочных центров, который позволил бы автоматизировать сортировку почты и сократить сроки доставки на 90% территории страны в течение ближайших 5 лет.

Реализация оптимальной стратегии развертывания зональных центров позволит улучшить качество доставки почтовых отправлений, уменьшить количество сортировок, сократить время доставки корреспонденции, снизить транспортные затраты и достичь целевых показателей услуг почтовой доставки, сравнимых с аналогичными показателями ведущих мировых операторов почтовой корреспонденции.

CIO-World; 30.08.07

31.08.07

Логистический парк в Абинске обойдется инвестору в 5 млн евро

В числе наиболее масштабных проектов в сфере транспорта, которые Кубань представит на шестом Международном инвестиционном форуме в Сочи - строительство логистического парка (терминала) в Абинском районе.

Участок, выделяемый под логистический парк, имеет выгодное местоположение – 70 км от Краснодара, 75 км — от морского порта Новороссийск и 32 км от железнодорожного узла города Крымска, сообщает ИА Portnews.ru со ссылкой на пресс-службу департамента инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края. Предполагаемая мощность терминала – 5-6 млн. т в год. Общая стоимость проекта – 5 млн евро.

dp.ru; 30.08.07

31.08.07

Возобновляется экспорт "Жигулей" через порт Петербурга

ОАО "АВТОВАЗ" планирует переориентировать экспорт машин в Латинскую Америку с эстонских портов на петербургские. Пишет Деловой Петербург.

Сейчас АВТОВАЗ экспортирует через эстонский порт около 5 тыс. автомобилей в год.

"Мы уже ведем переговоры с петербургскими экспедиторами, оговариваем условия экспорта автомобилей через порт Усть-Луга и через терминал "Онега", - рассказывает Петр Чечушкин, начальник управления экспорта автомобилей ОАО "АВТОВАЗ". - Экспорт автомобилей через порты Эстонии дороже - груз приходится доставлять по железной дороге через территорию Литвы и Латвии".

InfraNews: Не совсем понятно, что имено дорого? Перевозка по РФ по железной дороге или окружной транзит на Эстонию через Литву. Первый вариант лишний раз подтверждает неадекватность тарифов РЖД, второй неадекватность экпортеров Автоваза.

Далее "Деловой Петербург" пишет: Пока петербургские порты ориентированы на импорт машин.

"Наша компания будет готова к работе с АВТОВАЗом только к декабрю этого года. Нам нужно время для того, чтобы рассмотреть всю логистическую цепочку погрузки, посчитать стоимость", - говорит Сергей Семенов, заместитель коммерческого директора терминала "Онега" (принадлежит Группе Осло Марин).

Готов ли терминал по вместимости к отгрузкам еше и Автоваза, сколько компания уже перегрузила Nissan'ов, что думают о работе терминала импортеры. Не известно. Терминал Онега, единственный в Петербурге стивидор, чья статистика недостпуна на регулярной основе.

Напомним, что до 1994г. экспорт автомобилей велся АвтоВАЗом через территорию нынешнего ПКТ, тогда бывшего третьим районом порта.

InfraNews; 31.08.07

31.08.07

Ростов готовится стать крупным логистическим центром

Ростов-на-Дону готовится стать крупным логистическим центром юга России. На ближайшие годы о строительстве высококлассных терминалов заявили ГК “Авалон” совместно с британским инвестфондом "Raven Russia", французская MLP и “Евразия Логистик”, а Национальная логистическая компания уже сдала первую очередь комплекса “НЛК-Батайск”, сообщает газета "Ведомости".

Складской комплекс общей площадью 230 тысяч квадратных метров появится вблизи федеральной трассы М-4 "Дон". Участок был выкуплен почти за 50 миллионов долларов. Ростов - важный транспортный узел юга страны, поэтому строительство логистического парка входит в планы реализации сетевого проекта "Евразия Логистик". Сейчас компания изучает земельные участки вблизи основных трасс. Пока на долю качественных складов в донской столице приходится не более 10 процентов от существующих площадей. На сегодняшний день рынок складской недвижимости - один из слаборазвитых в Ростове.

Дон-ТР; 31.08.07

31.08.07

Бундесвер может поручить хранение и перевозку оружия DHL

Министерство обороны ФРГ планирует аутсорсинг логистического обслуживания, в том числе и складирования и транспортировки оружия и боеприпасов. На выгодные контракты претендуют DHL и Schenker, дочка Deutsche Bahn.

Уже в 2008 году перевозка и складирование оружия и амуниции бундесвера может быть поручена частным логистическим концернам. В стенах министерства обороны Германии уже принято решение о частичном аутсорсинге транспортных услуг, сообщает Handelsblatt со ссылкой на пресс-секретаря ведомства. До сих пор логистикой занималось собственное подразделение бундесвера.

Объем заказов - 3 миллиарда евро

Официально конкурс еще не объявлен, однако, по данным издания, от желающих получить заманчивые контракты у министерства уже нет отбоя. Это неудивительно: эксперты оценивают общий объем заказов в 3 миллиарда евро. На контракты могут рассчитывать только крупные концерны, которые способны обеспечить повышенные меры безопасности при сопровождении грузов, чувствительных к условиям транспортировки.

Handelsblatt сообщает, что наилучшими шансами заполучить в клиенты бундесвер обладают компании DHL и Schenker. Всемирная служба доставки DHL является подразделением Deutsche Post, Schenker - дочернее предприятие железнодорожного концерна Deutsche Bahn.

В министерстве обороны отказываются комментировать эту информацию. Окончательное решение об аутсорсинге еще не принято, однако ведомство приступило к рассмотрению возможных вариантов.

DW-WORLD.DE; 31.08.07

31.08.07

Фолио о функциях складской логистики

Компания "Фолио" на своем сайте опубликовала технические рекомендации для пользователей складских программ "ФОЛИО WinСклад". Версии 7 - 9.хх (многопользовательские). В частности, в рекомендациях идет речь о порядке обновления версий программ, имеющих электронный ключ защиты, о сообщении "неправильная точка входа", о различиях между базовой версией ФОЛИО WinСклад (7.x) и проф-версией (7.5x) ФОЛИО WinСклад, о механизме автоматической фиксации ошибок или сбоев программы. Также дано краткое описание некоторых складских отчетов и список производственных отчетов.

ИА Клерк.Ру; 31.08.07

30.08.07

Складская техника STILL новинки рынка ричтрак FM-X, электротележки FU-X 20, FS-X 33, EXD–S 20

Производственная программа компании STILL пополнилась новыми машинами складской техники для транспортировки и подъема груза на поддонах. Это новый ричтрак FM-X, новая электротележка FU-X 20 (самоходная тележка с сиденьем оператора), FS-X 33 (для транспортировки 3 поддонов по длине) и электротележка для транспортировки двух поддонов по высоте EXD–S 20.

Мировой лидер Интралогистики - STILL выпустил новые модели складской техники.

Производственная программа компании STILL пополнилась новыми машинами складской техники для транспортировки и подъема груза на поддонах. Это новый ричтрак FM-X, новая электротележка FU-X 20 (самоходная тележка с сиденьем оператора), FS-X 33 (для транспортировки 3 поддонов по длине) и электротележка для транспортировки двух поддонов по высоте EXD–S 20.

Все машины созданы с использованием новых инновационных технологий и в соответствии с требованиями рынка. Дизайн машин приближен к прототипу погрузчика будущего RXX разработанного инженерами STILL.

Самым ярким обновлением производственной линейки складской техники STILL, несомненно, является новый электроштабелёр с выдвижной мачтой или другими словами рич-трак - FM-X .

STILL заменил свой зарекомендованный высотный штабелер тип FM абсолютно новой группой разработанных моделей FM-X. Стали возможными 6 различных видов загрузки от 1.0 дo 2.5 тонн. Ричтрак FM-X может быть оборудован и скомплектован по желанию клиента в зависимости от цели использования.

Ричтрак FM-X представляет собой уникальную модульную конструкцию. Четкое сочетание и изменение тех или иных основных узлов конструкции для достижения цели в области грузоподъемности делают эту машину единственным в мире ричтраком с таким большим диапозоном грузоподъемности – от 1000 кг до 2500 кг.

В дополнение возможны модели штабелеров для работы в стеллажах drive-in, холодных складах и 2 узкопроходные модели ричтраков.

Ричтраки FM-X - это складская техника высокого класса, обеспечивающее 3 основных характеристики: самую высокую из возможных степень эргономичности для оператора, лучшую функциональность в обороте и лучшее соотношение цены и производительности для клиента.

На сегодняшний день ричтрак FM-X
• это лучшая производительность на рынке ричтраков
• лучшая эргономика на рынке ричтраков
• лучшее сотношение цены и качества на рынке ричтраков

Новая электротележка FU-X 20 представляет собой новую версию STILL SU 20 – самоходной тележки с сиденьем оператора, предназначенной для быстрой горизонтальной транспортировки поддонов с грузом до 2000 кг.

Новые вилы FU-X 20 позволяют обрабатывать до двух поддонов по длине, а также имеют специальные сигнальные сечения и носовые откосы для легкой обработки поддонов поперек. В машине реализована новая система выравнивания хода колес на неровных поверхностях.

Машина может успешно применяться для быстрой, маневренной и надежной транспортировки паллет в различных областях складского и продовольственного хозяйства.

Электротележка FS-X 33 также является электротележкой с сиденьем водителя предназначенной для траспортировки ТРЁХ поддонов по длине. Грузоподъемность тележки 3300 кг.

Новый мощный двухмоторный 48 В 2 х 6,5 кВт электродвигатель переменного тока (АС), низкое расположение батареи емкостью до 1000 Ач, современный эргономичный дизайн очень сильно отличают эту модель от предыдущей единицы STILL EFU 3002

Новая модель электротележки предназначенной для одновременной обработки сразу двух подонов по высоте называется EXD–S 20. Эта единица заменяет собой предшествующую тележку с двойными вилами EGD-S 16.

Новая EXD–S 20 – это современное, эргономичное транспортно-погрузочное средство, созданное по последним технологиям и требованиям рынка. EXD-S 20 в отличие от предшественницы имеет грузоподъемность 2000 кг. Новый электродвигатель переменного тока (АС) и необслуживаемая тормозная система делают стоимость владения этой машиной очень низкой.

Компания инноваций и технологий с удовольствием предоставит информацию по новинкам складской техники STILL: ричтрак FM-X, электротележки FU-X 20, FS-X 33, EXD–S 20.

TAdviser.ru; 30.08.07

30.08.07

Беларусь и Россия начали переговоры о едином тарифе для российских экспортных грузов, следующих транзитом через Беларусь в Калининград

Россия и Беларусь начали переговоры о едином тарифе для российских экспортных железнодорожных грузов, следующих транзитом через территорию республики в Калининградскую область, сообщили "Интерфаксу" в руководстве Белорусской железной дороги (БелЖД).

Там отметили, что в настоящее время "детали подписания соответствующего двустороннего соглашения прорабатываются в транспортных ведомствах России и Беларуси". При этом представители БелЖД считают, что наиболее вероятным исходом переговоров станет принятие за основу внутренней российской тарифной ставки. В БелЖД также сообщили, со ссылкой на заместителя министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николая Верховца, действующие на данный момент тарифы на доставку ряда грузов в Калининградскую область "несколько завышены".

Так, с 2005 года на транспортировку нефти и нефтепродуктов и газового конденсата тарифы выросли почти на 60%, на ферросплавы и сталь - более чем в 2 раза, прокат черных металлов - в 2,1 раза, чугун - на 70%.

"Ввод единой для Российских и Белорусской железных дорог тарифной ставки позволит значительно увеличить объемы перевалки белорусских экспортных грузов через морские порты Калининграда", - привели представители БелЖД высказывания Н. Верховца. Там также отметили, что, по мнению первого заместителя начальника Калининградской железной дороги Анатолия Хохлова, единая тарифная политика по экспортным грузам гарантирует увеличение объемов перевозок и повлечет рост доходов как Белорусской магистрали, так и Российских железных дорог. В БелЖД добавили, что стороны уже признали необходимой организацию в Калининграде белорусского, а в Минске - калининградского логистических центров.

Также достигнута договоренность с руководством Беларуси о строительстве в Калининградской области морского порта для обслуживания грузов, поступающих из Беларуси. Финансировать строительство будут оба государства, добавили в БелЖД со ссылкой на представителей руководства правительства российского региона.

По данным БелЖД, в январе-мае 2007 года перевозка грузов по Белорусской дороге в калининградском направлении увеличилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

Интерфакс-Запад; 29.08.07

30.08.07

Санкт-Петербург теряет на грузоперевозках до 2,5 млрд. долларов

Как заявили сегодня в комитете по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, упущенная выгода Петербурга, вызванная отставанием в развитии транспортно-логистического комплекса города от спроса на его услуги, достигает 2,5 миллиарда долларов в год.

Сейчас пропускная способность транспортной инфрастуктуры города практически исчерпана, передает Фонтанка.ру. Сложности в формировании транспортно-логистического комплекса города на Неве вызваны плохой координацией различных видов транспорта, дорожной сети и терминально-складского хозяйства, а также недостаточностью инвестиционных программ и принимаемых управленческих решений органов власти и бизнеса.

Татар-информ; 29.08.07

30.08.07

3 млрд. долларов инвестируют в новосибирский логистический парк

До 3 млрд. долларов инвестиций намерены привлечь власти Новосибирской области в рамках создания промышленно-логистического парка вблизи новосибирского аэропорта Толмачево, сообщает «Коммерсант». По данным издания, участниками проекта уже стали крупные девелоперы и фонды недвижимости, среди которых «Евразия логистик» и London & Regional Properties.

Парк разделен на три зоны. Крупнейшей зоной станет промышленная - около 1,7 тыс. га. В нее войдут мощности по производству пищевой продукции, текстиля, предприятия машиностроения, технопарки и др. Первым инвестором в этой зоне стала турецкая компания «Анадолу Джам Санайи», которая вложит 120-130 млн. евро в строительство на 40 га завода по производству стеклотары мощностью до 1 млрд. бутылок в год.

Вторая по величине логистическая зона займет территорию в 680 гектаров. Как сообщил пресс-секретарь Национального агентства прямых инвестиций Александр Чернов, на первоначальном этапе будет застраиваться 382,6 гектаров. В департаменте транспорта Новосибирской области сообщили, что якорным девелопером станет «Евразия логистик». По словам директора департамента по связям с общественностью компании «Евразия логистик» Натальи Полухиной, в районе Толмачево на 200 гектаров в 2011 году компания планирует построить 800 тыс. кв. м складов. Как ожидается, уже в конце 2008 года будут введены в строй 140 тыс. кв. м, пишет «Коммерсант».

Инвесторами выступят и западные фонды. Как сообщил директор по развитию London & Regional Properties Дэвид Джованис, его фонд инвестирует 75 млн. долларов в строительство в парке складского комплекса. Сейчас ведутся переговоры с Национальной логистической компанией (входит в состав «Росеврогруп») и французским логистическим оператором FM Logistic (намерен инвестировать 25 млн. долларов в строительство склада на 30 тыс. кв. м). Директора по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев оценивает суммарный объем инвестиций в логистическую зону парка в 2 млрд. долларов.

На участке парка в 110 га предполагается строительство жилого микрорайона. В администрации области заявляют, что застройщики этой части будут отбираться на аукционе. По мнению Ильи Шершнева, на этом участке можно построить 1,5-2 млн. кв. м жилья.

Guide to Property; 30.08.07

30.08.07

Владивосток готовится к межрегиональной выставке «Логистика. Транспорт. Склад»

Межрегиональная специализированная выставка «Логистика. Транспорт. Склад» пройдет в ноябре во Владивостоке, сообщили агентству «Восток-Медиа» в пресс-службе городской администрации.

Среди разделов выставки - транспортные услуги и инфраструктура, логистика, складской комплекс, специальные виды транспорта, аварийно-спасательное оборудование, тара и упаковка, аренда, лизинг и др. Планируется, что мероприятие соберет крупных представителей среднего и малого бизнеса, которые намерены участвовать в обсуждении проектов, связанных с инвестициями и развитием социальной сферы. Эти вопросы являются приоритетными для участников форума "Точка роста", проходящего в Приморье в 2007 году по инициативе участников Общественной палаты Владивостока.

Напомним, в рамках Форума инновационные, общественные и некоммерческие организации совместно с предприятиями бизнеса обсуждают способы развития и привлечения инвестиций в социально значимые направления Приморья, проводят консультации, выставки, конкурсы и презентации проектов, разрабатывают предложения для бизнес-объединений и органов власти по вопросам консолидации потенциала гражданского сектора и административных структур.

Напомним, межрегиональная специализированная выставка «Логистика. Транспорт. Склад» пройдет с 14 по 16 ноября в выставочном центре ООО "Азия-Экспо" г.Владивостока.

Восток-Медиа; 30.08.07

30.08.07

Склады ждут госполитики

К 2015 году в ОАО «РЖД» должна быть создана опорная сеть из 35 мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

Как рассказала в Санкт-Петербурге на II международной транспортно-логистической конференции «ПроЛОГ-2007. Рынок транспортной и складской логистики: от Европы до Китая» руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко, данная система направлена на создание комплексного транспортного продукта. Все ее объекты будут иметь различную конфигурацию, привязанную к развитию ритейлингового бизнеса и индустриально-промышленных зон в регионах.

Вхождение в каждый проект ОАО «РЖД» предусматривает заключение соглашений с регионами.

«В ближайшее время следует ожидать заключения такого соглашения с администрацией Самарской области. Уже есть договоренности с Нижегородской областью о реализации проекта создания многопрофильного мультимодального транспортно-логистического комплекса «Доскино».

Татьяна Кондрашенко сообщила «Гудку», что определить точные суммы инвестиций, которые потребуются для реализации проекта создания терминальной системы, пока затруднительно.

«Сейчас гектар терминально-складского комплекса с инженерией и подъемно-транспортным оборудованием стоит порядка $3 млн. Размеры затрат зависят от конфигурации каждого конкретного объекта. Например, в Нижнем Новгороде наш проект стоит 7,5 млрд руб., это напрямую связано с тем, что он будет обслуживать промышленную зону Доскино. А если будет создаваться контрейлерный терминал, его конфигурация будет иной. И порядок определения размера инвестиций тоже будет совсем другим», – добавила она.

Заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров отметил в ходе конференции, что компания разработала перечень проектов по развитию инфраструктуры компании на период до 2015 года. При этом интенсивное развитие инфраструктуры, предусмотренное «Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», создает необходимую базу для развития транспортного бизнеса и логистических технологий.

Сергей Столяров добавил, что существующая степень освоения транзитного потенциала российской транспортной системы остается недопустимо низкой. В числе основных причин сложившейся ситуации он отметил отсутствие сквозной тарифной ставки на грузовые перевозки в международном сообщении, несбалансированность ценовой политики по отдельным звеньям цепи перевозки и неудовлетворительное качество обслуживания грузовладельцев в портах, на таможне и пограничных переходах различных государств.

«Для решения этих вопросов требуется глубокая интеграция всех участников международных перевозок: железнодорожных администраций, портовиков, стивидоров, автомобильных и морских перевозчиков, таможенных органов. Выступая ключевым звеном всей транспортной цепочки транзитной перевозки, ОАО «РЖД» заинтересовано в выработке согласованной стратегии развития транспортного комплекса. Инструментом интеграции участников транспортной цепочки для решения общих задач может стать участие нашей компании в управлении ключевыми портами и логистическими терминалами. Однако, безусловно, решение ряда важнейших проблем выходит за пределы компетенции ОАО «РЖД» и отдельных участников транспортного рынка и должно быть вынесено на правительственный уровень», – подчеркнул он.

Заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов сказал «Гудку», что на обозримую перспективу компания сосредоточится на реконструкции и расширении уже имеющихся у нее терминальных мощностей.

«Приоритетами для нас будут наши терминалы в Забайкальске, в Новосибирске, на станции Клещиха, а также в Москве, на станции Кунцево-2. В последних двух проектах мы рассматриваем возможность сотрудничества с Отраслевым центром внедрения», – отметил он.

«Гудок» 30.08.2007

29.08.07

Logiton WMS на складах “Дёке Экстружн”

Компания “Логитон” внедрила ПО Logiton WMS, систему автоматизации складского хозяйства, созданную на платформе “1С:Предприятие 8.0”, в фирме “Дёке Экстружн”, производителе винилового сайдинга под торговой маркой Döcke. КИС предприятия также построена на базе ПО “1С:Предприятие 8.0”.

Внедренное решение автоматизировало два склада готовой продукции площадью 1500 и 2500 кв. м., в которых осуществляется напольное многоярусное хранение крупногабаритных паллет. Созданная система обеспечивает идентификацию каждой единицы продукции, поддерживает высокую оборачиваемость складов, позволяет контролировать сборку заказа, а также дает возможность планировать складские операции, учитывая перемещение крупногабаритных паллет по складу с использованием кран-балки. Помимо этого, решение предоставляет инструменты для обмена информацией с КИС и обеспечивает учет складских запасов в разрезе ячеек, паллет, коробок и штук. Все операции на складах, включая приемку, перемещение, отгрузку и инвентаризацию, выполняются с использованием радиотерминалов сбора данных.

Особое внимание в процессе автоматизации было уделено маркировке продукции. Разработанная в рамках проекта этикетка содержит штрих-код и специальный мнемонический символ, позволяющий визуально идентифицировать тип продукции. Использование этикеток позволило контролировать оборот продукции после ее отгрузки дилерам и отслеживать соблюдение ими выделенных границ рынка сбыта, а также исключить искажение данных об остатках из-за двойного прихода или списания продукции, так как повторное сканирование штрих-кода игнорируется системой. Также внедрение этикеток повысило контроль за качеством продукции, поскольку все рекламации принимаются только при наличии этикетки, содержащей информацию, необходимую для идентификации товара.

PC Week/RE; 29.08.07

29.08.07

Оформление международных грузоперевозок ускорят

Вскоре доставка грузов из-за рубежа и экспорт продукции будут занимать значительно меньше времени, чем сейчас. Минтранс приступил к разработке процедуры ускоренного порядка выдачи специальных разрешений для международных грузоперевозчиков. Об этом в ходе прошедшей пресс-конференции заявил заместитель министра транспорта Евгений Москвичев. По словам чиновника, главное транспортное ведомство страны планирует организовать процесс таким образом, чтобы заветные документы выдавались в течение нескольких часов или максимум пары-тройки дней. Напомним, что в настоящее время ожидание может затянуться на месяц. Москвичев сообщил, что устранить волокиту поможет также создание ряда новых пунктов оформления разрешительных бумаг, в первую очередь на границах нашего государства. При этом замминистра отметил, что стоимость международных «проездных» документов не изменится и останется на уровне двух тысяч рублей.

Федеральное агенство финансовой информации; 29.08.07

29.08.07

Владивостокскому порту подыскали тыл

Проект создания «Южного приморского терминала» попадет в проект ФЦП

Федеральное агентство морского и речного транспорта включит проект строительства «Южного приморского терминала» (ЮПТ) в разрабатываемую Минтрансом целевую госпрограмму «Развитие транспортной системы России на период 2010–2015 годы». Комплекс, который предполагается построить в 40 км от Владивостока, станет выполнять функции транспортно-логистического центра, приняв на себя грузопотоки, адресованные во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). По данным „Ъ“, проект оценивается в более чем 20 млрд руб. Участники рынка неоднозначно отнеслись к идее тылового терминала ВМТП.

Как сообщила в конце минувшей неделе пресс-служба Владморторгпорта, идея создания предпортового мультимодального транспортно-логистического терминала получила поддержку у Ассоциации морских торговых портов. Последняя в свою очередь инициировала включить данный проект в разрабатываемый сейчас вариант будущей ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010–2015 годы». Соответствующее предложение было адресовано Росморречфлоту.

Согласно прогнозам Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ), к 2015 году произойдет значительное увеличение загрузки ВМТП — до 19 млн т (в 2006 году его грузооборот составлял около 4 млн т грузов) — за счет роста контейнерных перевозок и нефтепродуктов. Для обеспечения такого грузопотока существующих портовых мощностей не хватит, поскольку ВМТП стеснен в своем развитии городом. Кроме того, городские дороги уже затрудняют вывоз крупнотоннажных контейнеров автотранспортом. ДНИИМФ вместе с ВМТП разработали проект по созданию выносного терминала в районе поселка Нового, что в 40 км от Владивостока. Его проектируемая мощность — 13 млн т грузов в год, в том числе 1,5 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте.

Проект предусматривает строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла. Строительство ЮПТ оценивается, по данным „Ъ“, в более чем 20 млрд руб. «Создание складской инфраструктуры (мультимодальный транспортно-логистический терминал, дистрибуционно-логистический центр со складскими помещениями класса А) предполагается за счет частных инвесторов, а железнодорожной (накопительно-распределительная станция) и автодорожной инфраструктуры — за счет средств государства»,— недавно проинформировал гендиректор ВМТП Вячеслав Перцев.

Местные участники рынка транспортных услуг по-разному восприняли идею строительства логистического центра в поселке Новом. Директор ООО «Мортэк» Петр Смоляков усомнился в актуальности данного проекта. Менеджер напомнил, что два последних года наблюдается значительное снижение грузооборота Владморторгпорта. «Прогнозировали металл, а завод (Магнитогорский металлургический комбинат.— „Ъ“) взял и ушел. Железная дорога подняла тарифы, увеличились портовые сборы, вырос морской фрахт, и экспортная продукция ММК пошла через порт Новороссийск, Литву»,— сказал глава ООО «Мортэк». По его словам, объем каботажных контейнерных перевозок с участием Владивостокского порта остается на прежнем уровне. Рост транзитных контейнеров из стран АТР также пока не заметен. «Например, часть грузов из Южной Кореи следует транзитом через южные порты Китая, где ниже ставки, а затем по китайской железной дороге»,— говорит господин Смоляков. «Не надо бояться, что этот терминал будет излишним,— рассуждает руководитель судоходной компании «Эрма Шиппинг» Григорий Пастухов.— В действующих портах устаревшие оборудование, причалы, стесненная площадь, а для привлечения дополнительных объемов грузоперевозок нужны в том числе современные технологии. Иначе транзитные грузы, главным образом, так и будут следовать по морю».

Игорь Михайлов КОНТЕКСТ

Владморторгпорт открыл автомобильный терминал

Владивостокский морской торговый порт ввел в эксплуатацию специализированный автомобильный терминал. Согласно предварительным расчетам, на первой стадии развития мощность терминала составит до 7 тыс. единиц автомобилей и спецтехники, а к концу первого года деятельности компании эту цифру планируется увеличить до 10 тыс. единиц. «Владивостокский автомобильный терминал является синтезом двух проектов ОАО „Владивостокский морской торговый порт“ — „Реконструкция и модернизация 3–4 причалов“ и „Строительство многоуровневой автостоянки“. Впервые функции склада временного хранения, стивидорные и логистические функции выполняются одним терминалом»,— сообщила пресс-служба ВМТП. Оператором выступило ООО «Владивостокский автомобильный терминал», которое в перспективе станет таможенным брокером.

Коммерсантъ в Хабаровске; 29.08.07

29.08.07

"Девелопмент-Юг" построит логистическую сеть на Кубани

Строительно-инвестиционная корпорация "Девелопмент-Юг" приступила к реализации проекта по строительству сети многофункциональных офисно-складских комплексов класса "А" в Краснодарском крае.

Для осуществления проекта "Девелопмент-Юг" планирует использовать как собственные средства, так и привлеченные инвестиции, сообщил dp.ru руководитель проекта Андрей Попков. Их размер в компании пока предпочитают не раскрывать.

Построение логистической сети компания планирует начать со строительства четырех комплексов, расположенных на федеральных трассах различного направления в непосредственной близости от Краснодара. Общая площадь застраиваемых территорий – 150 га. Складские терминалы займут 600 тыс. м2.

Строительство первого офисно-складского комплекса в южной части Краснодара "Девелопмент-Юг" планирует начать в конце 2007 года. Сдача первой очереди комплекса объемом 25 тыс. м2 запланирована на декабрь 2008 года. Параллельно будет идти строительство следующих очередей, уточнил Андрей Попков.

В 2008 году строительство логистического центра в рамках проекта по созданию торгово-промышленной зоны в Гулькевичском районе Краснодарского края собирается начать и британская компания Taller Capital.

dp.ru; 28.08.07

29.08.07

Контейнеры расширят границы

Алексей Коврига, ведущий инженер по маркетингу и логистике филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Северной железной дороге:

– Традиционно по Северной дороге возят сырье, малопригодное для транспортировки контейнерами. Однако за последние шесть лет в связи с развитием в регионах Севера промышленных предприятий, производящих готовую продукцию, доля контейнерных перевозок в общем объеме погрузки магистрали увеличилась с 0,74% почти до 2%. К примеру, в первом полугодии 2007 года крупный деревообрабатывающий комбинат ООО «Кроносстар» отправил со станции Шарья 506 груженых контейнеров, ООО «Дмитриевский химзавод» со станции Кинешма – 113 контейнеров, ОАО «Северсталь-Метиз» со станции Череповец – 31 контейнер. До 2007 года эти перевозки осуществлялись либо автотранспортом, либо крытыми вагонами.

В ближайшем будущем мы планируем увеличить долю контейнерных перевозок за счет появившихся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер» термос-контейнеров, перевозка в которых дешевле, чем в рефрижераторных вагонах. В зоне обслуживания СЖД расположено немало крупных предприятий, производящих скоропортящуюся молочную, слабоалкогольную, кондитерскую продукцию. И переключить эти грузы с рефрижераторов на термос-контейнеры – актуальная задача.

Завоевывать клиента помогает маркетинго-логистическая работа: организация клиентских сервисных центров, агентств филиала на станциях, обеспечивающих значительный объем погрузки-выгрузки. Параллельно маркетологи филиала изучают потенциальную клиентуру, их условия, требования, пожелания и формируют оптимальное предложение по организации транспортировки.

Однако в ряде случаев переубедить предприятия перейти на использование контейнеров не так-то просто. Например, ООО «Ярославский картон» и ООО «Академия Холдинг» производят погрузку и выгрузку, прием и отправку грузов в крытых вагонах на собственных подъездных путях. Наше предложение переключить грузопоток с вагонов на контейнеры натолкнулось на нежелание менять существующую технологию, так как увеличение тарифа для предприятий составило бы более 100 руб. на тонну груза. При таких условиях клиент не хочет даже и думать о ломке уже работающих схем отправления и получения груза. Между тем в случае переключения отгрузка по филиалу сразу же увеличится на 30 – 40 двадцатифутовых контейнеров в месяц и при этом освободится дефицитный крытый подвижной состав. Проведенные нашими специалистами расчеты по использованию контейнеров вместо крытых вагонов показывают: ощутимая экономическая выгода достигается клиентом, как правило, при дальности перевозок 3 тыс. км и более. Поэтому особое внимание уделяется клиентуре, работающей с экспортными и импортными грузами, а также грузами, отправляемыми в районы Сибири и Дальнего Востока. К примеру, сейчас намечается организация импортных контейнерных перевозок для компаний ООО «Резилюкс Дистрибьюшн», ЗАО «Яршинторг», ООО «Комитекс Лин» и экспортных перевозок для компаний ОАО «Фанплит», BSEC, ООО «ВологдаБиоЭкспорт», ООО «Диамант». Кроме того, в данный момент просчитывается сразу несколько маршрутов интермодальных перевозок – с использованием нескольких видов транспорта. Основным их направлением является Турция, в которую груз (твердый и жидкий лигносульфонат, МДФ и ДСП) сегодня отправляется вагонами и автомобилями с перевалкой в порту Новороссийска. Объем предполагаемых перевозок должен составить около 30 – 35 двадцатифутовых контейнеров и танк-контейнеров в месяц по каждому из маршрутов.

В то же время и в дальних контейнерных перевозках сегодня есть проблемы, препятствующие началу взаимовыгодного сотрудничества с экспортерами и импортерами. Главная из них – конкуренция со стороны морских перевозчиков. Как известно, у них самые низкие тарифы.

Вторая не менее важная проблема – это проблема порожнего пробега. Например, в цену перевозки грузов из Китая в РФ в китайских контейнерах приходится закладывать стоимость порожнего пробега до российской границы. А при организации такой же перевозки в контейнерах, принадлежащих ОАО «ТрансКонтейнер», в цене услуги также заложен перегон пустых контейнеров на станции КНР с территории России. Кстати, похожая ситуация наблюдается и при расчете стоимости перевозок в европейские страны. Решение проблемы – погрузка товаров, следующих в попутном направлении.

Развитию экспортно-импортных контейнерных перевозок мешает и отсутствие прямого контакта сотрудников отдела экспедирования и продаж Северного филиала с зарубежными представительствами ОАО «ТрансКонтейнер». Сегодня вся работа осуществляется методом запросов-ответов, направляемых в головной офис компании в Москве.

Скорейшее решение этих проблем, по нашему мнению, даст новый толчок стартовавшему на Северной дороге процессу контейнеризации грузопотоков.

«Гудок» 29.08.2007

29.08.07

Финские грузы обошли пробки

Компания «КонтейнерТранс Скандинавия» (совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и «Финских железных дорог») запустила регулярный контейнерный поезд по маршруту порт Хамина (Финляндия) – станция Шушары (Санкт-Петербург).

Первым рейсом поезд доставил в Шушары бытовую технику в 45-футовых контейнерах. Общий объем перевозки одним поездом – 90 TEU (двадцатифутовый эквивалент). После выгрузки контейнеры вернутся обратно в порт.

Директор по маркетингу компании «Контейнер­Транс Скандинавия» Артем Губарев отметил, что новый поезд было решено запустить в связи с ростом спроса на этот маршрут. «Поэтому в дальнейшем поезд будет курсировать из Хамины в Шушары раз в неделю, и до конца года мы планируем перевезти примерно 1,5 тыс. контейнеров в TEU», – добавил он.

Заместитель директора центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Соколов подчеркнул, что с этим поездом «ТрансКонтейнер» выводит на рынок быстрый и надежный сервис по перевозке грузов в 45-футовых контейнерах на расстояние до 500 км.

«Этот проект опровергает мнение о том, что железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с автомобильным на расстояниях до 1,5 тыс. км», – сказал Павел Соколов. Он добавил, что для организации маршрута «ТрансКонтейнер» использует систему предварительного оформления таможенных документов, разработанную для проекта «Северное сияние».

Обработкой поезда в Шушарах будет заниматься таможенный терминал «Восход».
«Терминал приспособлен для переработки 45-футовых контейнеров и весьма удобен для грузополучателей в Санкт-Петербурге», – считает Павел Соколов.

Директор Института проблем транспорта Олег Белый отметил, что возросшие возможности перевозок по железной дороге на направлении Россия – Финляндия уже привлекают внимание ряда мощных транспортно-логистических структур стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Можно привести в качестве примера тайваньскую компанию Evergreen, одного из крупнейших в мире контейнерных операторов. В ней рассматривают возможность налаживания сообщения между Санкт-Петербургом и странами АТР по железной дороге через Финляндию. Но есть и оборотная сторона медали – очень низкое качество работы российской таможни. Азиатский товар едет к нам через финнов во многом именно по вине таможенников», – добавил он.

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук считает, что «КонтейнерТранс Скандинавия» должна сказать спасибо таможенникам. Длительные простои автотранспорта на погранпереходах переориентировали грузовладельцев на железную дорогу. Кроме того, перевозка большегрузных контейнеров связана с дополнительными хлопотами для автоперевозчиков.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко сказала «Гудку», что доля везения в проекте «КонтейнерТранс Скандинавии» невелика.

Она отметила, что заторы на российско-финской границе случались и раньше, однако только сейчас, с внедрением «ТрансКонтейнером» и его финским партнером современных транспортно-логистических технологий, удалось предоставить грузовладельцам возможность избегать автомобильных пробок и получать при этом качественную доставку.

«Это большое достижение «ТрансКонтейнера» в конкуренции с автомобильным транспортом. Теперь для того, чтобы закрепить эту победу, необходимо поддерживать конкурентный сервис в обслуживании грузопотока. То есть предоставить клиентам не только услугу по перевозке на маршруте Хамина – Шушары, но и обеспечить доставку по схеме от двери до двери.

Для этого, в частности, потребуется интегрировать информационные системы железных дорог и смежных видов транспорта, развивать партнерство с автомобильными перевозчиками по конечной доставке грузов или приобретать собственный автопарк. Это позволит компании держать в руках схему доставки груза на склад оптовых клиентов, где и будет осуществлена его дистрибуция по розничной торговой сети», – добавила она.

Гудок ; 29.08.2007

28.08.07

Первый склад временного хранения на Астраханском отделении

Сдан в эксплуатацию первый склад временного хранения (СВХ) для импортных грузов сдан в эксплуатацию на ст. Аксарайская-2 Астраханского отделения Приволжской железной дороги, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в службе по связям с общественностью магистрали.

ОАО «РЖД» инвестировало в строительство 25 млн рублей и более 2 млн. рублей – на охранно-пожарную сигнализацию и систему видеонаблюдения.

На данный момент продолжается оснащение склада. В ближайших планах – установка электронных весов и радиолокационного досмотрового комплекса – рентген-телевизионной системы «Рапискан».

СВХ представляет собой крытое помещение с подъездными путями, стоянкой для отстоя грузовых автомашин и таможенным постом. Площадь склада - 963 кв. м. Обработка грузов будет осуществляться с помощью погрузо-разгрузочной техники.

Склад предназначен для хранения и обработки таможенных грузов. Его деятельность должна сократить время простоя вагонов под выгрузкой и увеличить оборот вагонов.

Ранее на Астраханском отделении Приволжской железной дороги СВХ функционировал на базе складских помещений грузового двора Механизированной дистанции погрузо-разгрузочных работ станции Кутум. В дальнейшем планируется возобновить его работу. Разработку данного проекта ведет сектор таможенно-брокерской деятельности в тесном сотрудничестве со службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и дирекцией по управлению терминально-складским комплексом Приволжской железной дороги.

РЖД-Партнер; 27.08.07

28.08.07

Сдана первая очередь логистического комплекса «Виктор и Ко»

Компания «Виктор и Ко» продолжает строительство крупнейшего в Самарской области логистического комплекса, сейчас начата вторая очередь. Проект предполагает создание парка, состоящего из нескольких складских комплексов класса «А», нацеленного на удовлетворение потребностей крупных отечественных и зарубежных логистических компаний, сетевых операторов, производственных компаний, а также якорных операторов торговых центров. Логистический комплекс представляет собой несколько современных одноэтажных складских зданий из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей прямоугольной формы. Общая площадь застройки комплекса составляет 135 000 м², сообщает u-volga.ru.

dp.ru; 28.08.07

28.08.07

Германия может принять участие в строительстве логистических центров в районе ЦКАД

Министерство транспорта России предложило Германии принять участие в строительстве логистических терминалов в районе Центральной кольцевой автодороги, которая будет построена в Московской области. На прошлой неделе министр транспорта РФ Игорь Левитин провел рабочую встречу с министром–президентом Земли Бранденбург Матиасом Платцеком, в ходе которой обсуждались вопросы расширения двустороннего сотрудничества в сфере транспорта и логистики.

«В России до сих пор не создана современная логистическая система, между тем растущий экономический потенциал страны значительно превосходит возможности нашей транспортной сети. Для решения этой проблемы планируется создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, в Екатеринбурге, в порту Находка», - подчеркнул министр. Он сообщил, что для реализации этих планов в Минтрансе России начинается разработка «Концепции формирования сети мультимодальных логистических центров Российской Федерации».

Левитин рассказал Платцеке о проекте строительства ЦКАД в Подмосковье, отметив, что в районе дороги будут создаваться крупные логистические терминалы. Он предложил Германии рассмотреть возможность участия в создании терминалов. Также, по его словам, он надеется, что опыт германских коллег может быть успешно использован при создании логистических центров на границе России и стран Евросоюза.

Арендатор.ру; 27.08.07

28.08.07

Контейнеры пересядут на "железку"

Железнодорожники намерены составить конкуренцию автомобильным контейнерным перевозкам из Финляндии. Они запустили контейнерный поезд из порта Хамина в Шушары.

Первый поезд прибыл в Шушары 26 августа с грузом бытовой техники, сообщает "РЖД партнер". Общий объем перевезенных контейнеров составил 90 TEU (45-футовых контейнеров).

Проект реализует компания "КонтейнерТранс Скандинавия"– совместное предприятие "ТрансКонтейнер" и Финских железных дорог (VR Ltd.). По словам директора по маркетингу "КонтейнерТранс Скандинавия" Артема Губарева, новый поезд было решено запустить в связи с ростом спроса на этот маршрут. "Поэтому в дальнейшем поезд будет курсировать из Хамины в Шушары раз в неделю, и до конца года мы планируем перевезти примерно 1,5 тыс. TEU различных грузов", – сообщил Артем Губарев.

Таможенной обработкой поезда в Шушарах будет заниматься терминал "Восход", с которым у "ТрансКонтейнера" налажены партнерские связи.

"Этот проект опровергает мнение о том, что сегодня железнодорожный транспорт фактически не конкурирует с автомобильным на расстояниях до 1,5 тыс. км", – считает директор центра продаж и организации интермодальных перевозок "ТрансКонтейнера" Павел Соколов.

Не соглашаются с этим утверждением в логистических компаниях Петербурга. "Автомобильные перевозки проще, быстрее. В процессе можно поменять таможенный терминал", – рассказала dp.ru менеджер по логистике транспортно-экспедиторской группы Gardarica Анастасия Черношеина. "Клиенты тяжело "перепрыгивают" с одного перевозчика на другого, – отметила она. – Ради $200 – 300 они не будут это делать".

"Главное, чтобы сроки доставки были в пределах нормы, – считает директор по развитию компании North-West Wind LLC Евгений Комиссаров. – Если они будут в пределах недели – это уже очень много. Если дня 3 – 4 – это хорошо. На этом направлении очень много "горячих" грузов, причем основная их часть идет в Москву".

Спрос на контейнерные перевозки из Финляндии в Россию сейчас есть, говорят специалисты. По словам Евгения Комисарова, "финские порты завалены контейнерами".

dp.ru; 28.08.07

28.08.07

Автопром проиграл, ТрансКонтейнер выиграл

В планы германского концерна Volkswagen AG пока не входит открывать производства автокомплектующих в России . Об этом сообщил управляющий ООО «Фольксваген-Русь» Фридрих-Вильгельм Ленц в ходе презентации завода Volkswagen, строящегося в настоящее время в Калуге. «Пока там предусмотрено создание производства полного цикла, включая сварку, краску, штамповку деталей кузова», - сказал он. Это означает, что отечественные транспортные компании получат дополнительные заказы на перевозку автокомплектующих в Калугу.

Мероприятие состоялось в рамках презентации «Ваш партнер – Земля Бранденбург. Потенциал автомобильной промышленности, транспортных услуг и логистики», организованной землей Бранденбург и Союзом немецкой экономики в РФ.

В ходе презентации премьер-министр земли Бранденбург Матиас Платцек, председатель правления Союза немецкой экономики в РФ Йорг Хетч, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов напомнили о подписанном Минэкономразвития России и германским концерном Volkswagen AG соглашении о реализации проекта создания автомобильного производства на территории РФ.

Как сообщалось ранее, проектом предусмотрена организация производства автомобилей моделей Polo, Passat, Touareg, а также новых моделей, разработанных специально для российского рынка. Производственная мощность проекта – 500 автомобилей в день, или 115 тыc. в год.

Строительство завода было начато в августе 2006 года, а запуск производства планируется осуществить к сентябрю 2008 года. Общий объем инвестиций составит ?270 млн, при создании производства штамповки дополнительно потребуется еще ?100 миллионов. На заводе планируется создать 3,5 тыс. рабочих мест.

По словам г-на Ленца, переговоры с администрацией Калужской области велись с 1994 года – на оформление инвестиционного проекта здесь требуется в два раза меньше времени, чем в Москве. Обеспечена публичность защиты инвестпроектов, что помогает избежать взяточничества и бюрократических проволочек. «Мы пытаемся исходя из действующей на федеральном уровне законодательной базы на региональном уровне найти методы мотивации и развития промышленного производства, – рассказал корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» председатель комитета по экономической политике законодательного собрания Калужской области Вячеслав Дубровин. – К примеру, первый год мы работаем с законом, благодаря которому все предприятия, реализующие инвеспроекты, освобождаются от налога на имущество. По сути, данный закон позволяет тем, кто вкладывает инвестиции в развитие региона, возвращать часть прибыли из областного бюджета в качестве субсидии».

Кроме того, преимущества выбранной для строительства автосборочного предприятия территории заключаются в ее удобстве с точки зрения логистической системы. «Недалеко от места расположена железнодорожная ветка, также есть выход и на автомагистраль, – отметил управляющий ООО «Фольксваген-Русь». – Такие условия можно назвать идеальными».

На первом этапе территория завода будет составлять 400 га, половину этой площади займет производственный комплекс и еще половину – промышленная зона. В дальнейшем планируется, что фабрика удвоит свою мощность.

То, что на сегодня в планы концерна Volkswagen AG пока не входит открытие предприятий по производству автокомпонентов в России, позволяет предположить, прежде всего, что ряд транспортных компаний будет заинтересован в долгосрочных контрактах на перевозку автокомплектующих для завода в Калуге. Ведь не секрет, что иностранные автозаводы, которые уже работают на территории России в режиме промсборки, отказались заключать контракты с отечественными производителями автокомпонентов. Такие автогиганты, как Toyota, Nissan, Ford и General Motors, привели в Россию своих глобальных партнеров – крупных производителей комплектующих, которые уже объявили о выходе на российский рынок.

Что же касается строящегося завода, напомним, что одним из рассматриваемых вариантов организации перевозок деталей и комплектующих в Калугу является железнодорожный маршрут Германия/Чехия – Польша – Беларусь – Россия (через погранпереход Малашевиче – Брест). В январе текущего года руководство ОАО "ТрансКонтейнер" во главе с генеральным директором Петром Баскаковым в составе делегации ОАО "РЖД" приняло участие в совещании в Бресте представителей российских, белорусских, польских, немецких и чешских железных дорог по вопросу организации контейнерных перевозок на строящийся в Калуге завод. Тогда участники совещания обсудили широкий спектр вопросов по данному проекту, в том числе, возможный график движения контейнерных поездов с применением единой накладной.

Тогда же ОАО "ТрансКонтейнер" взяло на себя обязательства по организации комплексного сервиса данных перевозок и гарантиям предоставления необходимого количества платформ и контейнеров. Планируется, что доставка комплектующих из Западной Европы в Брест будет осуществляться ежесуточно двумя поездами по сорок 40-футовых контейнеров в каждом.

РЖД-Партнер; 28.08.07

28.08.07

Бутик под картошку

В первом полугодии 2007 г. на рынке складов Московского региона впервые появились завершенные и находящиеся в стадии строительства свободные площади класса А. Спрос по-прежнему превышает предложение, которое пополняется медленнее, чем обещают девелоперы, что сохраняет высокие арендные ставки. Но конкуренция — в первую очередь на уровне строительства — в складском сегменте усиливается, а ставки капитализации постепенно снижаются, отмечают эксперты.

Потенциальный спрос на складские помещения огромен, уточняет Ольга Рыбакова, аналитик рынка складской и индустриальной недвижимости отдела экономических и стратегических исследований Jones Lang LaSalle (JLL). Но первое полугодие 2007 г. примечательно тем, что объем арендованных и купленных площадей вырос и составил 699 400 кв. м, т. е. начал реализовываться реальный спрос. “Впервые на рынке появились завершенные и находящиеся в стадии строительства свободные площади класса А”, — подтверждают аналитики компании Cushman & Wakefield / Stiles & Riabokobylko (C&W/S&R).

“Арендаторы осторожничают, не снимают площади на самых ранних стадиях из-за задержек с вводом объектов. Предпочитают подписывать договоры, когда уже что-то построено. Либо девелопер известный и имеет в активе осуществленные проекты”, — объясняет Рыбакова.

По словам Вадима Прозорова, директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank, большинство объектов выходят на рынок на стадии строительства или проектирования. А построенные в отчетный период объекты могут быть поглощены рынком ранее. И лишь 67% построенных площадей (в Knight Frank говорят о более чем 248 000 кв. м) можно отнести к новому предложению 2007 г. Остальные площади предлагались еще в 2006 г.

Эксперты констатируют: из заявленных проектов только 50% доходят до реализации — в основном из-за того, что девелоперы недооценили административные риски. Основными сдерживающими факторами развития складского рынка в JLL называют сложности с оформлением и переводом сельхозземель Подмосковья в нужную категорию, получением разрешения на строительство, неразвитость инфраструктуры в регионе.

В черте Москвы и непосредственно у МКАД складов строится немного. Как правило, это небольшие помещения класса В после реконструкции, которые тем не менее из-за дороговизны земли стоят дорого.

По оценке консалтинговой компании Russian Research Group, на конец июля 2007 г. 1 кв. м производственно-складской площади в столице стоил $1690.

Ценовые ограничители

Ставки аренды в первом полугодии стабилизировались на уровне $115-135 за 1 кв. м в год для комплексов класса А, $100-125 за 1 кв. м в год для класса В. А вот уровень операционных расходов растет, добавляют в Colliers Int. Для складских помещений класса А он составил $30-40 за 1 кв. м в год, что обусловлено ростом расходов на содержание и обслуживание складских комплексов. По словам Рыбаковой, арендодатели все чаще применяют систему open book, когда цена за обслуживание пересчитывается в зависимости от объема предоставленных услуг за определенный период.

Ольга Рыбакова объясняет стабилизацию ставок “недосдачей” заявленных площадей на фоне растущего спроса и дорожающего строительства. С другой стороны, ожидание того, что ставки по мере реализации миллионных проектов должны снизиться, не дает цене аренды слишком вырасти.

“Общий объем спроса на высококачественные складские помещения площадью свыше 2000 кв. м был в 2,5 раза выше аналогичного показателя за первую половину 2006 г. Сохранение цен на неизменном уровне отчасти объясняется задержкой ввода площадей в эксплуатацию”, — соглашается Прозоров. И, по мнению эксперта, до конца 2007 г. тенденция, при которой объемы площадей, заявленные к реализации в конкретный период, вдвое превышают объемы фактически вводимых площадей, сохранится.

В Colliers Int. прогнозируют сохранение текущего уровня арендных ставок и превышение спроса на качественные складские объекты над предложением. Также, по мнению экспертов, будет увеличиваться количество объектов, построенных для собственных нужд. А сроки аренды удлинятся до 8-10 лет.

Найти склад

Рынок все же расширился благодаря появлению новых качественных проектов, констатируют в Colliers Int. Но в Московском регионе в первом полугодии 2007 г. предложение складов в классе В не пополнилось ни одним построенным или реконструированным объектом, отмечают в компании Knight Frank. Девелоперы предпочитают строить логистические комплексы класса А. Они же превалируют в предложении.

“Новый склад на достаточно большом участке, скорее всего, будет класса А, — говорит Рыбакова, — поскольку разница в стоимости строительства невелика, а ставки аренды складов А и В различаются существенно, и арендаторов привлечь проще”.

Статистику по складам класса С и D эксперты не ведут, ссылаясь на то, что многочисленные старые ангары и прочие приспособленные под хранение сооружения учету не поддаются, но пока объем такого предложения значителен, хотя тоже ниже спроса.

Доля вакантных площадей в целом, по оценке JLL, составляет 0,6%. Объем вакантных помещений класса А — не более 1%, считают в Colliers Int., тогда как в Knight Frank говорят о 2,9% в классе А и 1% в классе В.

Неудовлетворенный спрос на склады класса А в Colliers Int. оценивают в 1,5 млн кв. м. Спрос со стороны логистических компаний превалирует (31% от общего спроса, по оценке Colliers Int.). Это отражает общемировую тенденцию развития компаний 3PL (third party logistics), интегрирующихся в бизнес-процессы клиентов, связанные с управлением цепочками поставок, отмечают в Knight Frank.

В Colliers Int. говорят также об увеличении спроса на складские помещения площадью 5000-10 000 кв. м (26% от общего объема спроса на помещения класса А и В). На помещения площадью 1000-3000 кв. м, ранее составлявшие наибольшую долю в совокупном спросе, в первом полугодии 2007 г. пришлось 11% от общего объема спроса. Неизменно востребованы помещения площадью 3000-5000 кв. м (20% спроса). Наибольшим спросом пользуются крупные склады площадью свыше 10 000 кв. м, в которых заинтересовано 43% потенциальных пользователей складских помещений — в основном крупные логистические операторы и сетевые ритейлеры.

Доходные хранилища

Высококлассные логистические комплексы в столичном регионе интересны крупным российским и иностранным компаниям. Информация об инвестиционных сделках в этом сегменте украшает небогатый пока перечень достижений российского рынка коммерческой недвижимости. “Но в первом полугодии не было сделок, — напоминает Рыбакова. — Построенные объекты хорошего качества были куплены в 2005-2006 гг., инвесторы ждут появления новых объектов либо организуют СП с компаниями, строящими склады”.

Например, фонд Raven Russia объявил о создании совместного предприятия с российской девелоперской компанией RDI Group для строительства крупного логистического комплекса класса А на Каширском шоссе. Объем инвестиций в строительство составит более $100 млн. Кроме того, в марте Raven Russia и турецкая компания EGL Holdings объявили о создании совместного предприятия для строительства нового логистического комплекса общей площадью около 55 000 кв. м рядом с аэропортом “Шереметьево”. Объем инвестиций составит около $56 млн, сообщили в Colliers Int. Кроме того, вместе с Aldama Limited фонд возводит логистический терминал “Восточный” (300 000 кв. м) в Ногинском районе, а совместно с группой “Авалон” собирается построить в крупных городах около 1 млн кв. м складских помещений.

Прозаические “коробки” для хранения грузов по-прежнему приносят большую доходность, чем другие сегменты, отмечают в C&W/S&R, хотя ставки доходности и снижаются по мере насыщения рынка — до 9-10% во II квартале 2007 г. Для сравнения: доходность в офисном секторе находится, по данным Colliers Int., в диапазоне 8,5-9,5%, в торговом — 9,5-10,5%, а склады, по оценке компании, могут принести 10-11%. В Knight Frank говорят о 10-12% годовых в 2007 г.

Складские проекты реализуют “Росевродевелопмент”, МЛП. “Евразия Логистик” увеличивает темпы строительства, компания намерена ввести на рынок свыше 600 000 кв. м площадей до конца года, Parkridge Holdings в начале 2008 г. приступает к строительству логистического центра площадью около 150 000 кв. м и общей стоимостью $120-150 млн, продолжается строительство комплекса “Крекшино” на Киевском шоссе. Вступило в завершающую стадию строительство логистического парка “Покров” общей площадью около 60 000 кв. м на Симферопольском шоссе, перечисляет Прозоров. Девелоперская компания MosCityGroup начала строительство логистического комплекса Eco Logistics площадью 400 000 кв. м в 15 км от МКАД по Киевскому шоссе. Окончание строительства намечено на 2009 г. Объем инвестиций в проект составит около $300 млн.

По мнению Прозорова, девелоперская активность в области ведет к усилению конкуренции. Особенно на юге Подмосковья. “Раньше вообще объектов не было — сейчас они появляются, появилась и конкуренция”, — говорит по этому поводу Рыбакова.

Пока склады в основном строятся в 30-километровой зоне вокруг Москвы. Правительство Московской области приняло программу по развитию транспортно-логистической системы. К 2010 г. в области запланировано создание трех технопарков, 26 индустриальных парков и 13 логистических центров. Объем государственных инвестиций в программу составит не менее 244 млрд руб.

По данным Knight Frank, общий объем предложения складов по всем классам составляет 7,74 млн кв. м. По данным Jones Lang LaSalle, объем предложения современных складов класса А и В в 2007 г. составил 3,16 млн кв. м, из них на класс А приходится 2,19 млн кв. м. Объем завершенных в первом полугодии объектов — 206 999 кв. м. По оценке Colliers International, введено меньше — 80 000 кв. м, что не превышает 15% от объемов, заявленных к вводу в 2007 г. Ожидается, что основные объекты будут сданы в эксплуатацию в III-IV кварталах текущего года.

Ведомости; 28.08.07

28.08.07

SONY меняет логистику на Черном море

После тяжбы с министерством экономического развития Грузии корпорация Sony отказалась от осуществления в Грузии одного из своих крупных проектов. Из-за того что минэкономразвития Грузии своим решением выселило дистрибутора Sony из здания министерства юстиции Грузии в центре Тбилиси, где был расположен фирменный магазин Sony

Как заявил руководитель представительства Sony-Тбилиси, в результате этого отказа Грузинская железная дорога и Потийский порт лишатся больших капиталовложений. Отныне корпорация будет производить транспортировку своей аппаратуры в страны СНГ и Средней Азии через Украину.

По мнению участников рынка, проблемы с арендой помещения стали для Sony лишь предлогом для пересмотра планов строительства перевалочной базы в пользу Украины. Компания вероятно построит перевалочную базу в украинском Ильичевске. Это экономически более выгодно, так как у Sony объем продаж на Украине в десятки раз больше, чем в Грузии. Кроме того, сложно представить себе сухопутную транспортировку из Грузии, а у Украины с этим проблем нет — здесь будут выходы на Молдавию, Белоруссию и юг России.

InfraNews; 28.08.07

27.08.07

В Беларуси ремонтируют главную транзитную автомагистраль

В Беларуси начались активные работы по капитальному ремонту участка автодороги М1/Е30 с 371 км по 396 км в московском направлении.

Движение автотранспорта на этом участке переключается на соседнюю дорожную полосу. Работы ведутся с иаксимальным использованием светлого времени суток, завершить ремонт этого участка планируется к 30 сентября 2007 года.

РЖД-Партнер; 27.08.07

27.08.07

Грузоперевозчиков подведут к банкротству

Увеличение штрафов за нарушение правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов приведет к разорению мелких экспедиторских компаний.

Перевозчики заявляют, что помимо разорения небольших компаний повышение штрафов может привести к общему повышению стоимости их услуг на 5-7%. В середине августа в силу вступили поправки в Кодекс об административных правонарушениях, в соответствии с которыми штрафы для компаний-перевозчиков могут доходить до 500 тыс. рублей, а водителей сотрудники ГИБДД могут лишать прав на срок до полугода. Такие меры грозят за езду с превышением максимально установленных габаритов (см. схему) без специального разрешения или за нарушение маршрута движения, обозначенного в разрешении.

Лишние нули

"Безусловно, штрафы за нарушения должны быть, но они должны укладываться в разумные пределы, -- возмущен Константин Шаршаков, заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западу. -- Мы анализировали размеры штрафов в Европе, но нигде суммы в $220 тыс. не встречали. Один такой штраф автоматически приводит небольшого перевозчика к банкротству". Во время разработки документа АСМАП обращалась к законодателям с просьбой уменьшить размер штрафа, однако требования перевозчиков учтены не были. "Перед тем как ужесточать штрафы, необходимо было создать условия для получения спецразрешений -- сейчас их выдают только в Москве", -- добавил Константин Шаршаков.

"На получение разрешений уходит около трех недель, и это создает проблемы для небольших компаний, которые не в состоянии распланировать свою деятельность на месяцы вперед. Скорее всего, многие из них после столь существенного увеличения штрафов вынуждены будут уйти с рынка", -- добавляет региональный директор "Русской логистической службы" Денис Игнатьев.

Рынок экспедиторских перевозок в России 38% приходится на долю Северо-Запада (без Калининграда) Из них около 25% приходится на долю Петербурга

Источник: АСМАП

Груз, который можно провозить без получения спецразрешения

"Деловой Петербург" (Санкт-Петербург); 27.08.07

27.08.07

Elvi открывает центр логистики

На будущей неделе, 28 августа, Elvi grupa открывает свой новый центр логистики, расположенный рядом с административным зданием предприятия, то есть в Риге, на ул. Ритаусмас, 11c. Об этом порталу Delfi сообщил председатель правления предприятия Янис Чернявскис.

Стоит отметить, что до сих пор Elvi покупало услуги логистики у других предприятий.

Площадь центра логистики Elvi — 4 000 квадратных метров, отдельные продукты питания могут храниться при температуре от +2 до +6 градусов.

В новом центре логистики Elvi одновременно может храниться свыше 3 000 наименований товаров.

В центре логистики будет создано 25 новых рабочих мест, но большая часть процесса — автоматизирована. В частности, центр оснащен техникой нового поколения, то есть система логистики фундаментально отличается от той, что использовалась до сих пор. Площадь центра логистики Elvi — 4 000 квадратных метров, отдельные продукты питания могут храниться при температуре от +2 до +6 градусов.

DELFI (Латвия); 27.08.07

27.08.07

Пермские логистические компании ищут правду в суде

В Арбитражном суде Пермского края состоялось слушание по иску ООО «Астон», занимающегося грузоперевозками, к компании «РК-Логистика». Имя последней часто появлялось в прессе в связи с прошедшим недавно конкурсом по разработке концепции краевого мультимодального логистического центра. Юрист ООО «Астон» Максим Калагин рассказал «bc», что копания «РК-Логистика» заключила с ними договор на поставку груза, однако оплатила лишь половину стоимости работ. Между тем, отметил г-н Калагин, никаких претензий по качеству предоставленной услуги в адрес компании не поступало. Грузоперевозчик обратился в суд с просьбой взыскать с должника деньги. Поскольку на судебное заседание ответчик не явился, решение было принято в пользу истца. Как заявил корреспонденту издания председатель совета директоров компании «РК-Логистика» Алексей Порошин, причиной невыплаты стало ненадлежащее качество предоставленной им услуги. «Поскольку решение было принято не в нашу пользу, а сумма иска смехотворная и составляет всего 60 тыс. рублей, мы погасим задолженность в кратчайшие сроки, не дожидаясь вмешательства судебных приставов», — прокомментировал ситуацию Алексей Порошин.

Business Class; 27.08.07

27.08.07

Логистика Krupp

ThyssenKrupp Materials инвестирует около 18 млн евро в строительство двух логистических центров в России, сообщило агентство Thomson Financial. Один центр, который будет построен в Нижнем Новгороде, начнет работу в сентябре 2008 г., другой, расположенный в Санкт-Петербурге, — в мае 2009 г.

Ведомости; 27.08.07

27.08.07

Возить везде

Зачем Дальневосточное морское пароходство лезет на сушу

У Сергея Генералова получилось. Акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) за последний год подорожали почти втрое: с $0,28 до $0,75 за акцию. Ставка на преобразование убыточного морского оператора, которого экс-министр топлива и энергетики Генералов купил пять лет назад, в транспортную группу FESCO, работающую не только на море, но и на суше, пока себя оправдывает.

На минувшей неделе группа Генералова вложила в морской порт Владивосток безумные на первый взгляд деньги — $90 млн за 50% акций, что соответствует отношению стоимости предприятия к валовой прибыли, равному 16,3. Так дорого даже в нефтянке и металлургии не всегда платят. За что же такие деньги в транспортном секторе? За перспективу, говорят в FESCO. Но правильнее сказать, за монополию. Одно дело быть пароходством: конкурирующие судовладельцы предложат ставку ниже и вытеснят с рынка. А контролировать всю цепочку — морская перевозка, перевалка в порту плюс железная дорога — другое дело. Получается, в сущности, маленький Минтранс.

ВЫПЛЫТЬ ИЗ КРИЗИСА

Аббревиатура ДВМП в последнее время звучит все реже. Пароходство предпочитает называть себя группой FESCO — сокращение от Far-East Shipping Company. С одной стороны, это дань традициям. Бренд FESCO еще с 1970-х гг. знают на мировом рынке. Тогда пароходство зарабатывало стране валюту и возило грузы в контейнерах между Японией и Австралией, Малайзией и Канадой и т. д. С другой стороны, это уход от ассоциаций с пароходством. Ведь FESCO сейчас именно группа, в которой помимо судоходного бизнеса за последние годы появились еще два — портовый и железнодорожный.

На момент покупки ДВМП Сергей Генералов был уже опытным бизнесменом. В начале 1990-х он работал в Промрадтехбанке, затем в финансовом блоке ЮКОСа, а в 1998 г. возглавил Минтопэнерго. Покинув министерство, Генералов вскоре оказался владельцем Красноярской угольной компании. Его партнером по “Красуглю” был Филарет Гальчев, будущий российский цементный король. В угле Гальчев вел такую же политику, как сейчас в цементе: ликвидировал цепочку посредников, объединял сбыт и повышал цены. В 2002 г. партнеры разошлись: Генералов продал свою долю в “Красугле” группе МДМ.

Появились свободные деньги. Тогда Генералов и купил Дальневосточное морское пароходство, одно из крупнейших в России. ДВМП специализируется на контейнерных перевозках. Контейнеры легко перегружать с моря на железную дорогу, на автомобили и т. д., груз остается в сохранности. Поэтому именно контейнерные перевозки обслуживают большую часть мировой торговли. Сделку вел предприниматель Симан Поваренкин, ставший младшим партнером Генералова. Контроль над ДВМП обошелся им примерно в $60 млн. Сущие копейки в сравнении с нынешней капитализацией FESCO — $1,7 млрд.

Но низкая цена вполне объяснима. “Когда мы пришли, убытки пароходства по МСФО составляли $38 млн, — рассказывает Поваренкин, сейчас председатель совета директоров группы FESCO. — К тому же до нас контрольный пакет не был консолидирован. Поэтому менеджмент зарабатывал кто на чем горазд: на перепродаже топлива, сдаче помещений в аренду, завышении стоимости запчастей для ремонта”.

Первым делом сменили высшее руководство. Гендиректором ДВМП стал Евгений Амбросов, пользующийся репутацией одного из самых сильных менеджеров в российском шиппинге. Выходца из ДВМП Амбросова в 2000 г. переманил государственный “Совкомфлот”, но Генералов и Поваренкин сумели его вернуть, предложив повышение в зарплате и поставив амбициозную цель поднять ДВМП. Затем занялись повышением эффективности. Прежде штат пароходства был избыточным. Из 800 человек центрального аппарата ДВМП во Владивостоке постепенно сократили половину. Потом привели в порядок непрофильные активы: кирпичный завод, гостиницы, склады, Дворец культуры моряков во Владивостоке. Вывели их на безубыточность, и те, что можно было, сняли с баланса пароходства, передав профильным инвесторам. Затем последовал черед флота. “До нас новый флот восемь лет не строился. Пришлось заново налаживать отношения с западными банками и верфями”, — рассказывает Поваренкин. От старых и неэффективных судов (например, рефрижераторных) отказались. Зато заказали новые контейнеровозы на верфях Германии и Китая и ледокол в Финляндии.

Разработали долгосрочную стратегию. Исторически у ДВМП было три направления. Первое — каботажные перевозки, в основном “северный завоз” в Магадан, на Камчатку, Сахалин и т. д. Второе — экспортно-импортные перевозки, в частности в контейнерах. Третье — cross-trade, то есть работа между портами третьих стран. С 1970-х FESCO активно участвовала в мировой торговле. Обслуживающие ее контейнерные перевозки тогда только набирали обороты. FESCO создавала совместные контейнерные линии (Иокогама-Сиэтл, Гонконг-Сидней и другие) с крупными мировыми перевозчиками, например Hyundai Merchant Marine, P&O, Columbus Line и прочими. Идея состояла в том, чтобы не конкурировать, а вместе зарабатывать. Принцип такой же, как в авиации, где, к примеру, “Аэрофлот” и Air France ставят на линию Москва-Париж по два самолета, а доход делят поровну.

Контейнерные перевозки — самый доходный и перспективный сегмент перевозок сухих грузов. Но со времен распада Советского Союза FESCO не развивалась и потеряла место в международном разделении труда. Мировой лидер A. P. Moller-Maersk уже строит быстроходные суда вместимостью по 15 000 контейнеров, в то время как самое большое судно FESCO вмещает 2000 контейнеров. Поэтому глобальным игроком на рынке контейнерных перевозок FESCO уже не стать. Существующие заграничные линии приносили минимальную прибыль. “Поэтому было принято стратегическое решение продать бизнес cross-trade, — рассказывает Симан Поваренкин. — Мы сделали акцент на российскую грузовую базу. В этом наше конкурентное преимущество”.

НАЛАДИТЬ СЕРВИС

Преимущество естественное: ДВМП обслуживает больше половины морских перевозок в портах Дальнего Востока. Но есть проблема. Доставить 40-футовый контейнер с импортным грузом (он вмещает около 25 т) из Кореи в Москву стоит около $6000. Из них только $1000 — стоимость морской перевозки. $500 стоит перегрузка контейнера в порту и $4500 — перевозка по железной дороге. Как правило, экспедитор интегрирует эти три части и предлагает клиенту сквозной тариф. Значит, пароходству выгодно самому стать экспедитором. Но контрагенты постоянно подводят: то порт повысит стоимость перевалки, то железная дорога задержит доставку груза. В результате обязательства перед клиентом по цене и срокам сдержать не удается.

Поэтому Генералов и Поваренкин сделали выбор: самим взять под контроль всю цепочку. В 2004 г. компания создала собственного железнодорожного оператора “Русская тройка” — совместную компанию с РЖД по перевозке контейнеров с экспортно-импортными грузами. Как частной фирме удалось создать СП с госкомпанией, которая только начинала реформироваться? Дело в том, что еще с советских времен в стране было два крупнейших владельца парка контейнеров — МПС и FESCO, они сотрудничали: моряки отслеживали передвижение контейнеров МПС на море, а железнодорожники — контейнеров FESCO на суше. Раз МПС ликвидировалось и возникала РЖД, надо было с ней договариваться по новой.

“Ходили, показывали цифры, договаривались — сначала с тогдашним президентом РЖД [Геннадием] Фадеевым, потом с его замами”, — рассказывает Поваренкин. Убедить высшее железнодорожное руководство в том, что сотрудничество с моряками будет выгодно, помог вице-президент РЖД Борис Лапидус — сейчас он возглавляет совет директоров “Русской тройки”. Другой важный аргумент: РЖД не передавала своих активов в СП. Сотрудничество строилось на том, что партнеры закупают новые вагоны-платформы для перевозки контейнеров современного образца, которых у РЖД не было, и предлагают клиентам сквозную ставку.

Построить достаточное количество платформ и запустить сервис удалось лишь в 2005 г. Применили новую технологию: контейнерный поезд, который следует по расписанию, как пассажирский. Каждую субботу утром он выезжает из Владивостока и через 12 дней, в четверг, прибывает в Москву на станцию Кунцево-2. Вместо пассажиров — контейнеры с грузом. Продавать места помогают российские и корейские экспедиторы. Этот поезд общедоступный. Но есть еще поезда под определенного заказчика. Например, “Русская тройка” отправляет три контейнерных поезда в неделю из Владивостока в Таганрог: это машинокомплекты Hyundai Motor едут на сборочный завод ТагАЗ. Второй спецпоезд дважды в неделю привозит машинокомплекты Kia на завод “ИжАвто” группы СОК.

Сотрудничество с РЖД хорошо еще и тем, что госкомпания помогает решать проблемы, которые ни один частник решить не может. На Ижевск идут 76 контейнеров с совершенно одинаковыми машинокомплектами, но при этом по правилам Федеральной таможенной службы положено таможить каждый контейнер в отдельности, а это может затянуться на недели. После вмешательства президента РЖД Якунина правила изменили так, чтобы можно было таможить состав целиком.

Третий крупный корпоративный клиент — сеть бытовой электроники “Эльдорадо”. Она получает электронику из Китая и Кореи. Магазины “Эльдорадо” разбросаны по всей стране, поэтому для них нет фирменного поезда. Отдельные контейнеры в сформированных РЖД грузовых составах отправляются в разные регионы.

Импорта в Россию движется много, это известный факт. А вот что везти в обратную сторону, чтобы не гонять пустые составы? Ведь на экспорт идет в основном сырье — нефть и металл, — которому контейнеры не нужны. “Естественно, дисбаланс есть, — признается Поваренкин. — Но мы постоянно ищем обратную загрузку”. Из России в Азию в контейнерах едут целлюлоза группы “Илим”, алюминий БрАЗа, пиломатериалы из Восточной Сибири, каучуки из Красноярска и т. д.

ДАЕШЬ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЮ

Порт Владивосток, который только что купила FESCO, в советское время отправлял грузы на Сахалин, в Магадан и т. д. и принимал лихтеровозы с вьетнамским рисом (навалом). Сейчас его основная специализация — металлы и контейнеры. Перевалка контейнеров выделена в отдельное юрлицо — Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ). В прошлом году ВКТ обработал 150 000 контейнеров. Контейнерный терминал “Восточный” (Находка), подконтрольный “Северстальтрансу”, перегрузил больше. Но он не продается. Поэтому FESCO замкнула цепочку, купив порт Владивосток. “Мощности Владивостока по перевалке контейнеров за три года можно увеличить до 500 000 контейнеров, — считает Поваренкин. — И предпосылки для этого есть: Владивосток — "контейнерные ворота" для всей азиатской части России”.

Но пока более заселена все-таки европейская часть страны. Поэтому большая часть контейнерного потока идет через Балтику. В 2006 г. порты Дальнего Востока перегрузили 0,5 млн контейнеров, а терминалы Санкт-Петербурга — втрое больше: 1,5 млн. Еще 0,2 млн контейнеров движется через Черное море, но там до недавних пор не было специализированных терминалов. Как FESCO поучаствовать в разделе этого пирога? Прошлой осенью компания купила 50-процентную долю в Национальной контейнерной компании (НКК), владеющей контейнерными терминалами в Петербурге, Новороссийске и Ильичевске (Украина) — все они были построены с нуля. Выручка НКК пока небольшая — $107 млн, зато рентабельность — 65%.

Теперь и на Балтике надо выстраивать интегрированную услугу. Действующие теплоходы FESCO загружены работой на Дальнем Востоке. Поэтому для работы на Балтике FESCO купила небольшую компанию ESF Euroservices — оператора двух судов-контейнеровозов. Был приобретен и железнодорожный партнер — компания “Инкотек”, владеющая вагонами-платформами и складами. В Питере “Русская тройка” с ее контейнерными поездами не так нужна: сюда идет массовый импорт — и доезжает до Центральной России часто не железной дорогой, а автомобильными фурами.

Что дальше? FESCO купила железнодорожного оператора “Трансгарант” (14 000 вагонов). Эта компания контейнерами не занимается. Она начинала с поставок руды с Лебединского ГОКа на “Мечел” и сейчас возит руду, удобрения, щебень и т. д. Зачем такой перевозчик контейнерной группе?

“"Трансгарант" заинтересовал нас менеджерской командой, — объясняет Поваренкин. — Мы нашли людей, которые являются такими же интеграторами в железнодорожной отрасли, как мы в контейнерном бизнесе”. Действительно, “Трансгарант” покупает других операторов, выходит в новые сегменты перевозок — например, перевозки сжиженного газа не в цистернах, а в контейнерах. Часть грузов, которые возит компания (удобрения, руда и прочее), может в дальнейшем перевозиться сухогрузами FESCO. Кроме того, “Трансгарант” откажется от нефтяных перевозок и начнет возить контейнеры.

Номенклатура грузов, которые идут в вагонах и контейнерах, становится идентичной. Поэтому в FESCO уверены, что за контейнерами будущее. В России просто к этому не привыкли, у нас уровень контейнеризации впятеро ниже, чем в Европе: два перевезенных контейнера в расчете на 100 жителей против 10 в Европе. Будем догонять.

“Мы объезжаем промышленников и трейдеров, показываем им качество контейнерной транспортировки. Предлагаем взять на себя расходы, связанные со строительством на их заводе контейнерной площадки, установки специального погрузочного оборудования”, — рассказывает Поваренкин о методах продвижения услуг своей компании. Среди потенциальных клиентов — лесопромышленники, заводы “Сибура”, некоторые металлурги. Для развития импортных перевозок компания ведет программу строительства “сухих портов”, то есть крупных контейнерных терминалов вблизи мегаполисов — Москвы, Новосибирска и других, где контейнеры складировались бы, могли бы формироваться контейнерные партии и т. д.

А как же привлечение транзитных грузов на Транссиб, которое так долго пропагандировали госчиновники и РЖД? Сергей Генералов в отличие от них реалист. “Мы не планируем конкурировать с мировыми грандами в морских контейнерных перевозках, например Азия-Европа, — говорил он в интервью еще в начале этого года. — Мы понимаем, что мы для них маленькие. И понимаем, что нам эту конкуренцию не выдержать”. Однако в комбинированных перевозках — морской и железнодорожной, с перевалкой в портах через территорию России, — FESCO, как показала практика, в состоянии конкурировать с самыми мощными мировыми операторами.

SmartMoney; 27.08.07

24.08.07

Складская перспектива

Местные и федеральные компании планируют создавать в Красноярске высокотехнологичные склады класса "А". Рынок будет формироваться в течение четырех-пяти лет.

По информации «СВ», до конца 2009 года корпорация «Единая международная сеть таможенных складов» откроет в Красноярске логистический центр класса «А» под брендом «Smart Logistic Group» («SLG»). Красноярск станет одним из 13 городов, где планируется создание подобных складов, наряду с Санкт-Петербургом, Екатеринбургом, Новосибирском и др.

Президент корпорации «ЕМСТС» Владимир Елин рассказал «СВ»: «Обычно логисты оценивают возможности не только города, в котором планируется открыть логистический центр, но и потребительские возможности целого региона. Красноярский край логистически крайне перспективен. А по оценке наших экспертов, Красноярск находится в десятке приоритетных городов для развития сетевого проекта». По предварительным планам компании, площадь красноярского логистического центра составит 10 000 кв. м, однако, как отметил г-н Елин, возможно ее увеличение. Объем инвестиций в открытие подобного центра составляет в среднем 6250 руб. на 1 кв. м — это вложения в оснащение склада (погрузочно-транспортная техника, стеллажи, WMS — системы управления складом), расходы на наем специалистов и складского персонала, а также погашение текущих расходов, включая зарплату персонала, до момента выхода склада на самоокупаемость. По расчетам компании, это произойдет через 3 месяца после начала эксплуатации.

Досье

ЗАО «Корпорация «ЕМСТС» основана в 1995 году. Основные виды деятельности корпорации: девелоперская деятельность, складские услуги, брокерское таможенное обслуживание, транспортная логистика, охрана и сопровождение грузов, консалтинг. В настоящее время в собственности у акционеров корпорации «ЕМСТС» находится более 100 тыс. кв. метров складов класса «А» и «Б». Выручка компании «ЕМСТС» в 2005–2006 гг. составила 586 млн руб., в 2006–2007 гг. составит около 980 млн руб.

По словам Владимира Елина, «SLG», в которую будут входить операционная компания «SLG-operating», «SLG-transport» и «SLG-customs», будет предоставлять комплексное обслуживание 3PL-оператора — услуги ответственного хранения, транспортные перевозки, услуги федерального таможенного брокера, услуги по глубокой переработке товаров на складе. «На этом фоне мы также будем активно развивать предоставление услуг по лицензионным складам — акцизным и медицинского профиля. В планах «SLG» — освоить сектор складов глубокой заморозки и скоропортящихся товаров», — отметил президент компании.

Пока «ЕМСТС» готовится к региональной экспансии, одна из местных компаний осенью этого года открывает склад премиум-класса. Михаил Климович, коммерческий директор компании «STK-Логис­тика-Красноярск»: «Группа компаний «STK» первая в Красноярске открывает складской терминал класса «А». Для сравнения: в Новосибирске существует уже более пяти таких складов». По мнению эксперта, рынок высококачественной складской недвижимости в нашем городе практически не сформирован, и в ближайшие годы все большее количество организаций будет пытаться осваивать его. До появления новых крупных участников рынка в компании «STK-Логистика-Красноярск» надеются накопить достаточно опыта и отработать технологию. «В первых двух очередях нашего терминала будут осуществляться операции по приемке, отгрузке и различной обработке товара, находящегося на ответственном хранении. Возможны перевозки товара клиентов нашим транспортом. Первая из очередей складского комплекса будет запущена осенью этого года», — рассказал Михаил Климович. В планах строительство и третьей очереди терминала, который, по словам г-на Климовича, возможно, будет предоставлять услуги по хранению грузов в режиме глубокой заморозки. В зависимости от спроса, в компании будут рассматривать возможность организации таможенного склада временного хранения (СВХ) на терминале.

По наблюдениям генерального директора Сибирского отделения Международного центра логистики Валерия Лукиных, в Красноярском крае на 60 тыс. хозяйствующих субъектов приходится лишь 3 компании, которые оказывают услуги, «напоминающие услуги открытого 3PL-оператора транспортно-складских услуг» («Ленком», «Желдорэкспедиция», «Красэйр»). Рынок высокотехнологичных логистических услуг, по словам эксперта, находится в зачаточном состоянии и свободен. «У нас он занят на 0%, все товары проходят через мелкие склады фирменного класса», — заявил Валерий Лукиных. Кроме компании «STK», по информации аналитика, другие местные игроки имеют намерения создать такие объекты — компания «Ленком», компания «Красный яр», «Центр складской логистики», интермодальный логистический центр «Восточный» формирует склад класса «А» в г. Канске.

Что делает 3PL-оператор

3PL-оператор осуществляет полный комплекс складской обработки грузов, включая подборку (пикинг) мелкими единицами (коробами, штуками), а также дополнительные операции по переупаковке, маркировке, стикеровке и т. д. Кроме этого, склад такого оператора должен быть оснащен автоматизированной системой управления (WMS), позволяющей не только вести учет и размещение товаров на складе, но и формировать ежедневные отчеты по движению товаров, а также вести учет оказанных услуг для автоматизации процедуры выставления счетов.

По оценке эксперта, чтобы закрыть потребности Красноярского края в логистических услугах, нужно 250–300 тыс. кв. м складских помещений класса «А». «Если намерения местных компаний будут реализованы, то рынок закроется лишь на 30%», — отметил г-н Лукиных. Поэтому планы федеральных компаний открывать склады класса «А» в Красноярске — логичный этап формирования регионального рынка. В течение четырех-пяти лет на нем будет оставаться свободное место, считает эксперт.

Красноярск.Биз ;23.08.07

24.08.07

DHL предлагает "Доставку в тот же день"

Теперь в 7 городах России

Компания DHL, лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявляет о расширении географии услуги "Доставка в тот же день по России". Теперь доставка документов и грузов в день их отправки возможна из семи крупных городов России в Москву и Санкт-Петербург.

В рамках услуги "Доставка в тот же день по России" отправления клиентов DHL могут быть доставлены в тот же день в Москву из Санкт-Петербурга, Иркутска, Оренбурга, Екатеринбурга и Якутска, а в Санкт-Петербург - из Екатеринбурга, Сыктывкара и Москвы.

Прием документов и грузов для их доставки в тот же день осуществляется как в сервисных отделениях DHL, так и курьерами компании, при этом вес отправления может быть от 0,5 кг до 250 кг. Время окончания приема отправлений на доставку в тот же день варьируется от 10:20 утра до 12:00 дня в зависимости от города отправления.

Доставка отправления получателю осуществляется до 21:00 вечера того же дня.

"Стремительное развитие российской экономики, выход на рынок новых крупных компаний и экспансия уже существующих, требуют от компаний, работающих в сфере экспресс-доставки, кратчайших сроков доставки и высокого качества услуг. DHL понимает это и, именно поэтому, развивает географию предоставления услуги "Доставка в тот же день", - пояснила Евгения Панфилова, менеджер по развитию продуктов и услуг DHL в России. Сегодня DHL предлагает своим клиентам доставку документов и грузов из семи городов России в Москву и Санкт-Петербург, что, является уникальным предложением для российского рынка и позволяет нашим клиентам получить эксклюзивный и надежный сервис, а также очевидные конкурентные преимущества".

Дополнительными гарантиями при использовании услуги DHL "Доставка в тот же день" является приоритетная обработка документов и грузов на всех этапах перевозки и возврат суммы дополнительного тарифа в случае несоблюдения срока доставки.

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.

DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все основные потребности клиентов DHL.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Совокупный доход группы компаний в 2006 году составил более 60 млрд. евро.

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория обслуживания, существенно расширилась и составляет более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 550 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт.Ру; 24.08.07

24.08.07

Китайские товары ждут единых ставок

Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) предлагает создать новый транспортный коридор КНР – Европа.

Председатель правления Делового совета ШОС, заместитель председателя Совета Федерации Дмитрий Мезенцев заявил, что проект будет рассмотрен осенью на заседаниях Совета глав правительств ШОС в Ташкенте и на Евразийском экономическом форуме в китайском городе Сиань.

По мнению заместителя генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павла Чичагова, для реализации проекта ключевым фактором станет выработка приемлемых для грузовладельцев транзитных тарифов. Минтрансом России уже принято решение о введении исключительных тарифов при наличии определенных объемов грузов и использовании 40-футовых контейнеров.

«Минтрансу следует продолжать такую политику предоставления гибких тарифных условий для компаний, работающих в сфере транзитных перевозок.

Кроме того, необходимо решить проблемы, связанные с пересечением грузами границ.

У нас на станции Забайкальск появился большой объем контейнеров, таможенные службы не справляются с его оформлением. Сроки нахождения контейнеров на таможне затягиваются.

Мы бы могли значительно увеличить объемы перевозок, если бы не этот фактор», – подчеркнул Павел Чичагов.

Он отметил также, что важно обеспечивать не только перевозку грузов из Китая, но и обратную загрузку контейнеров, следующих из Европы.

Для этого потребуется создать пулы операторов контейнеров и грузовладельцев на обоих концах коридора.

«Проблема обратной загрузки маршрутов решается сложнее, чем проблема нахождения грузов в Китае. Тем не менее ее решение есть.

Например, крупные автомобильные концерны рассматривают Транссиб как альтернативу морскому пути для завоза в Китай комплектов для автосборки.

Российские производства тоже могли бы внести вклад в развитие транзитного моста между Китаем и Европой. Например, можно забирать груз в Европе, довозить его до Сибири, там передавать местным получателям. Грузить сибирские товары и везти их в Китай либо везти туда порожние контейнеры. И по такой же схеме осуществлять перевозки в Европу», – считает Павел Чичагов.

Президент АО «Казтранссервис» Эдиль Искаков сказал «Гудку», что для реализации проекта, заявленного главой Делового совета ШОС, потребуется выработка единых тарифных и таможенных условий.

«Необходимо создать предпосылки для того, чтобы контейнерные операторы и экспедиторы могли предоставлять сквозные транспортные услуги своим клиентам. Это и единая ставка, и единый договор, и, возможно, применение единого коносамента.

Казахстан в лице своего министерства транспорта и коммуникаций и «Казахстан темир жолы» в рамках Международного союза железных дорог, ОСЖД, ЭСКАТО ООН предпринимает все необходимые действия для решения этих задач», – заявил он «Гудку».

Директор официального оператора Белорусских железных дорог – унитарного предприятия «Белинтертранс» Евгений Рогачев отметил, что создание устойчивого транспортного коридора между Китаем и Европой возможно лишь при координации деятельности национальных железнодорожных администраций стран-транзитеров.

«Надо также решать вопросы с дефицитом подвижного состава и контейнерного парка. Потому что моряки вряд ли поделятся с экспедиторами, работающими на железной дороге, этим имуществом.

Ну и, естественно, важно все-таки прийти к согласованию сквозных тарифных ставок, приемлемых для грузовладельцев. Они должны быть едиными для всех стран, как и условия перевозок и пересечения границ.

Без участия властей, усилиями только хозяйствующих субъектов такие вопросы решить нереально», – подчеркнул он.

Председатель комитета по транспорту Международного конгресса промышленников и предпринимателей Леонид Козлов сказал «Гудку», что, по имеющейся у него информации, технико-экономическое обоснование данного проекта инициирует Всемирный банк.

Гудок ; 24.08.2007

24.08.07

В Нижегородской области создадут логистический центр, специализирующийся на мясопродукции

В Нижегородской области планируется создать логистический центр, который будет специализироваться на продукции мясного животноводства. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе областного правительства.

По сообщению пресс-службы, в настоящее время в регионе действуют 2 специализирующихся на продуктах питания логистических центра - в Богородском и Арзамаском районах, но они являются овощными. "Сейчас возникла необходимость создать мясной логистический центр, который ограничит ввоз в регион мясной продукции из других областей",- пояснили в пресс-службе.

В настоящее время осуществляется подбор местных компаний, заинтересованных в организации центра на своей базе. По информации пресс-службы, основным условием создания центра станет гарантированное обеспечение поставок мясопродукции только для нижегородских комбинатов.

В пресс-службе уточнили, что ориентировочная стоимость "овощного" логистического центра составляет порядка 100 млн. рублей, "мясного" - более 100 млн. рублей.

REGNUM; 24.08.07

23.08.07

Вернется ли транзит?

Министерство транспорта РФ приказом от 27 июля 2007 года установило исключительный тариф на транспортировку груженых и порожних контейнеров из Европы в Китай. При этом ставка на перевозку 40-футового груженого контейнера составляет $400. Обращает на себя внимание то, что данные тарифы будут действовать лишь с 10 августа по 31 декабря 2007 года. Кроме того, этот тариф применяется лишь в случае перевозки 5000 груженых 40-футовых контейнеров в каждом направлении. Указанная провозная плата распространяется на транспортировки от ст. Брест и Чоп до ст. Забайкальск и Наушки. Данные меры направлены на привлечение транзитных грузов с использованием российской транспортной системы.

Примечательно, что исключительный тариф распространяется лишь на перевозку собственных (арендованных) контейнеров на собственных (арендованных) платформах. Предполагается, что новый тариф должен распространяться на всех операторов, в том числе и на ОАО «ТрансКонтейнер».

Как полагает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов, данная мера призвана вернуть транзит контейнеров на Российские железные дороги. Далее руководитель КСТСП отметил следующее: «Вместе с тем возникает недоумение в связи с очень коротким сроком действия данного исключительного тарифа. К сожалению, это обстоятельство несколько уменьшает положительный эффект от указанной меры. Обычно в международной практике договоры заключаются на более длительный период. Новый тариф позволяет уменьшить транспортные затраты примерно до того уровня, который существовал до 2005 года. Кроме того, данный тариф будет стимулировать приобретение операторскими компаниями собственного подвижного состава и контейнеров. Уже сейчас спрос на фитинговые платформы и контейнеры превышает предложение. У исключительного тарифа есть еще одна особенность – теперь транспортировка груженого и порожнего контейнера стоит одинаково. Это сделано для того, чтобы стимулировать построение таких логистических схем, при которых контейнеры в обоих направлениях шли бы в груженом состоянии. Сейчас особенно актуальным является вопрос загрузки транзитного направления из Европы в Китай. Для Международного координационного совета по транссибирским перевозкам это является важной задачей».

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов также согласен с тем, что исключительный тариф введен для стимулирования привлечения дополнительных объемов груза. Что касается непродолжительного срока действия тарифа – то это, по его мнению, нормально, так как он исключительный. Касаясь влияния данной меры на объемы транссибирских перевозок, Г.Давыдов прогнозирует положительный эффект в плане увеличения объемов транзита. Относительно того, каким образом эта мера повлияет на закупку частными операторами вагонов и контейнеров, Г.Давыдов выразил сомнение в быстрым пополнении вагонного и контейнерного парка, принадлежащих частным владельцам. Причиной этого, по его мнению, с одной стороны, является значительная загрузка вагоностроительных предприятий со стороны наиболее крупных операторов, а с другой – отсутствие у более мелких операторов достаточных средств для инвестиций в подвижной состав.

Касаясь ситуации на рынке контейнерных перевозок, Г.Давыдов также отметил совершенно ненормальную ситуацию с вагонным парком ОАО «ТрансКонтейнер». С юридической точки зрения он является частным оператором, и следовательно подвижной состав должен быть окрашен в зеленый цвет и иметь соответствующую нумерацию. Несмотря на то, что ОАО «ТрансКонтейнер» работает уже более года, принадлежащие ему фитинговые платформы не были перекрашены и перенумерованы. Между тем, эти вопросы носят прежде всего не технический, а финансовый характер. Так, за простой частных вагонов РЖД взимает плату, а парка самого ОАО «РЖД» – нет. Складывается впечатление, что ситуация, когда, вагон имеет признаки принадлежности ОАО «РЖД», но реально принадлежит частному оператору – «ТрансКонтейнеру» – может быть кому-то очень выгодна. Во всяком случае, по мнению эксперта, этот факт свидетельствует о явном нарушении условий честной конкурентной борьбы.

Как считает заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Татьяна Гришко, введение нового тарифа может быть полезно лишь крупнейшему оператору – «ТрансКонтейнеру». Это вызвано тем, что остальные операторы не располагают достаточным парком подвижного состава для обеспечения заданного условия перевозок, а также просто временем для транспортировки таких объемов грузов. Но и даже с перевозками «ТрансКонтейнера» могут возникнуть определенные проблемы, препятствующие выполнению намеченных объемов. Т.Гришко обратила внимание на слабую перерабатывающую способность таких погранпереходов, как Наушки и Забайкальск. Насколько они смогут справиться с возрастающим грузопотоком – можно будет определить только из практики, считает представитель частного бизнеса.

Интересно, что проведенный на сайте опрос по данной проблеме в целом подтверждает данную экспертами оценку. На вопрос о том, скажется ли указанный исключительный тариф на привлечение дополнительных объемов транзита, ответы были получены следующие:

- это очень своевременная мера – 15,4 %,

- скажется незначительно – срок действия слишком мал – 46,8 %,

- тарифные ставки не главное – 12,6 %.

- транзит уже не вернуть – 25,2 %.

Как видим, побеждает сдержанно оптимистическая точка зрения.

Юрий Ильин

rzd-partner.ru 23.08.07

23.08.07

Росжелдор одобрил проект Северо-Сибирской железнодорожной магистрали

Федеральное агентство железнодорожного транспорта одобрило проект строительства Северо-Сибирской магистрали, сообщает томская редакция радиостанции «Эхо Москвы» со ссылкой на председателя областного комитета по транспорту Вячеслава Андрюшина.

Новая железная дорога должна связать железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с Байкало-Амурской магистралью. Проект предполагает строительство железной дороги от Нижневартовска через Белый Яр и Лесосибирск до Усть-Илимска, откуда есть выход к Байкало-Амурской магистрали.

Совещание в Росжелдоре проходило с участием представителей Томской области, Ханты-Мансийского округа и Красноярского края. По словам господина Андрюшина, от Иркутской области никого не было.

Общая стоимость проекта оценивается в 10 миллиардов долларов.

tomsknews.com 23.08.07

23.08.07

ТПГ «Терна» автоматизирует складской комплекс

Компания Axelot завершила проект автоматизации третьего склада торгово-промышленной группы компаний (ТПГ) «Терна». В рамках проекта осуществлено тиражирование разработанной для ТПГ «Терна» системы автоматизации складов на базе совместного решения «1С» и Axelot «1С-Логистика:Управление складом» на платформе «1С:Предприятие 8» на складском комплексе компании «ТоргСервис», входящей в ТПГ«Терна».

В ходе сопровождения системы автоматизации, ранее успешно внедренной на двух складских комплексах ТПГ «Терна», функциональность программного обеспечения получила некоторое развитие, что требовало отражения в проектной документации. На первом этапе выполнения проекта была собрана необходимая информация и описана концепция системы с учетом особенностей организационной структуры объекта, его топологии и принципов грузообработки, а также доработанного в ходе сопровождения функционала.

Одной из особенностей данного проекта стал учет кабельной продукции. Кроме того, в системе необходимо было реализовать учет стройматериалов, единицы измерения которых не являются кратными единицам заказа. Теперь на стадии планирования отбора система управления складом обеспечивает автоматическую конвертацию единиц заказа, привычных и удобных для контрагентов «ТоргСервис», в единицы складского учета, соответствующих учетной политике предприятия. Также у менеджеров появилась возможность в реальном времени отслеживать наличие каждой конкретной позиции кабельной продукции в разрезе бухт и барабанов, что позволило минимизировать количество возможных корректировок заказа и их согласований с клиентом.

Перед запуском системы в эксплуатацию была проведена полная инвентаризация товарного запаса с приостановкой работы склада с контрагентами. Запуск системы в промышленную эксплуатацию произведен через 23 дня с даты начала проекта, затем в течение 2 недель сотрудники Axelot обеспечивали начальное сопровождение системы в оперативном круглосуточном режиме, после чего функцию сопровождения в полном объеме взял на себя заказчик.

В общей сложности в ходе проекта автоматизировано 12 рабочих мест. Внедрение автоматизированной системы на базе «1С-Логистика:Управление складом» позволило оптимизировать точность учета, скорость грузообработки и управляемость склада в целом. Заказчик и исполнитель результатами проекта удовлетворены и рассчитывают продолжить сотрудничество.

cnews.ru 23.08.07

23.08.07

«БУХта» для складского комплекса

Системный интегратор «БУХта» начинает автоматизацию складского комплекса «Невский», принадлежащего петербургской компании «Оксэт». В СК «Невский» «БУХта» внедряет готовую конфигурацию своей WMS, разработанную специально для 3PL-операторов. Одной из особенностей проекта стало применение новой технологии интегратора, «АйТи Аутсорсинг», предполагающей тестирование системы в отдельной опытной зоне до начала ее полномасштабного развертывания. Складской комплекс «Невский», принадлежащий ООО «ОКСЭТ», начал деятельность как производственно-складской комплекс в 2004 году. Основным направлением «СК Невский» является оказание складских услуг на собственных площадях. Складской комплекс расположен в Невском районе Санкт-Петербурга вблизи КАД. Площадь комплекса составляет 10 тыс. кв. м. До начала проекта внедрения WMS системы из учетных систем сотрудниками комплекса использовалось только бухгалтерское ПО от «1С», а непосредственно на складе – бумажный документооборот.

К автоматизации основных бизнес процессов компанию подтолкнула необходимость постоянного улучшения качества сервиса в условиях высоко конкурентного рынка логистических услуг, который складывается на Северо-Западе и, в частности, в Петербурге. Бум строительства крупных логистических терминалов высокого класса в Северной столице уже неоднократно отмечался его наблюдателями. В этой ситуации основным преимуществом 3PL-операторов (3rd Party Logistics) становится оптимизация цепочек поставок.

Коммерческий директор компании «Оксэт» Юрий Гридюшко уверен, что автоматизация склада повысит эффективность работы: «Для нас очень важно, чтобы мы могли управлять складскими процессами в режиме реального времени, как это позволяет сделать WMS «БУХта». Кроме того, мы сможем автоматически рассчитывать стоимость услуг, оказываемых клиентам, которых уже более 50, и у каждого из них есть свои особенности тарификации». «Система позволяет индивидуально менять тарифы и вести историю изменений. И если сейчас мы применяем в основном паллетное хранение, то с внедрением WMS «БУХта» мы сможем оказывать услуги мелкоштучной комплектации, которые очень востребованы на рынке, но их оказывает не каждый склад. Все это, безусловно, повысит нашу привлекательность для клиентов», - комментировал задачи проекта г-н Гридюшко.

3PL-конфигурация WMS «БУХта: Складской комплекс», устанавливаемая на «СК Невский», учитывает особенности, характерные для этого бизнеса в целом. Программная часть решения впервые была опробована в компании «Ниеншанц Логистик» в 2005 году. Тогда это было индивидуальное решение, впоследствии оно было доработано под общие стандарты 3PL рынка. Например, в составе 3PL-конфигурации реализуется режим гибкой складской топологии. При изменении структуры клиентов он позволит быстро менять количество и конфигурацию стеллажей и визуально отображать все изменения на план-схеме склада. Автоматический биллинг всех проводимых операций упрощает расчет стоимости оказываемых услуг. А режим анализа оборачиваемости в системе управления складом дает возможность задать более четкие критерии размещения грузов, что позволит оптимизировать использование свободного пространства и логистические процессы.

Между ООО «ОКСЭТ» и «БУХта» договор о внедрении одноименной системы только заключен, однако, работа уже начались, так как одним из условий проекта являются сжатые сроки внедрения. Известно также, что инфраструктурная часть решения развернута на базе Wi-Fi-сети с использованием коммутатора Symbol WS 5100. Он обеспечит непрерывную связь с мобильными терминалами сбора данных, которые используются для непосредственного обмена данными с системой, то есть компания полностью перейдет на мобильную технологию обработки грузов без использования бумажных носителей. Используемые в системе терминалы Symbol MC3090 оснащены голосовым подтверждением выполнения операций, сканерами штрих-кодов и возможностью показа фотографии товара на дисплее для лучшей адаптации новых сотрудников.

Одной из особенностей проекта стало использование в ходе его реализации некоторых технологий из инновационного решения «АйТи Аутсорсинг», разработанного компанией «БУХта». В полной мере «АйТи Аутсорсинг» пока еще нигде не применен и позиционируется компанией как первое подобного рода предложение на российском рынке систем управления складами.

Предложение ориентировано в основном на логистических операторов и торговые компании, которые обладают излишками складских площадей и желают получать дополнительных доход от сдачи этих площадей в аренду и оказания услуг в формате склад ответственного хранения. «АйТи Аутсорсинг» работает по схеме Try&Buy («Попробуй и купи»). Это означает, что заказчик на небольшом участке своего склада за фиксированную плату тестирует полнофункциональную систему управления складом WMS «БУХта: Складской комплекс». Срок тестирования составляет от одного до двух месяцев, а срок развертывания системы – один месяц.

Заказчик выделяет на собственном складе тестовую зону – около 1 тыс. кв. м. В рамках тестовой зоны все складские бизнес-процессы обрабатываются в системе WMS «БУХта: Складской комплекс». Работоспособность решения проверяется на практике с помощью специалистов интегратора, по желанию заказчика, в дальнейшем оно может быть масштабировано на всю территорию склада для постоянной работы. Во время тестирования заказчик оплачивает только аренду оборудования, программного обеспечения и рабочее время специалистов «БУХты».

Подход Try&Buy, когда потенциальному клиенту предлагают попробовать продукт бесплатно или за некую фиксированную плату и затем принять решение о его покупке, широко используется в мире не только производителями программных продуктов, но и системными интеграторами и даже сервисными компаниями. Если производители ПО, как правило, предоставляют демо-версию своего продукта бесплатно, то в случае системных интеграторов или компаний, которые занимаются, например, разработкой программного обеспечения или ИТ-консалтингом, потенциальный клиент все же заплатит некоторую сумму. По сути, сервисные компании выполнят так называемый «пилотный» проект, который обычно ограничен и по времени и по объему оказываемых услуг.

«Клиенты почти всегда заинтересованы попробовать продукт или услугу перед покупкой. А в случае с услугой - это еще возможность оценить, насколько хорошо и квалифицированно работают специалисты поставщика, которые занимаются внедрением, разработкой или консультированием, и насколько легко найти с ними общий язык. Учитывая стоимость проектов по внедрению ИТ-систем, любая возможность избежать неприятных сюрпризов приветствуется клиентами. Добросовестные и квалифицированные поставщики также заинтересованы в этом, так как клиента легче убедить принять решение о пилотном проекте, чем о полномасштабном. Если клиент будет доволен качеством выполнения «пилота», то в 99 % случаев проект у вас в кармане», - комментировал член совета директоров «Рексофт» Виктор Козлов.

По словам руководителя проектов компании Digital Design Антона Колина, «в области внедрения систем электронного документооборота «пилотные» проекты – не редкость. В основном это касается крупных как по срокам, так и по финансам проектов или использования новых технологий, когда «пилот» позволит определить целесообразность затеи. Часто с «пилотов» начинаются проекты, в которых невозможно провести адекватную предпроектную оценку. Особенно это относится к системам электронного документооборота, так как под документооборотом каждый сотрудник подразумевает что-то свое, а что получится в итоге – позволяет оценить «пилот».

Другие эксперты петербургского рынка отнеслись к новой услуге «БУХта» с осторожностью: многие сошлись во мнении, что такой подход применим в большей степени к продаже коробочного софта, а внедрение WMS-системы, даже в тестовой зоне, может потребовать значительной кастомизации.

«В продуктовом бизнесе подход Try&Buy – это попытка преодолеть ограничения, свойственные обычной демо-версии (релевантность невысока, все затраты по подготовке и оценке на заказчике). То есть задача состоит в том, что бы перевести демонстрацию продукта в «реальный мир», приблизив ее к жизненной ситуации заказчика. Подзадача – улучшение экономики самых продаж (в том числе и получение денег через продуктовый консалтинг, как в случае БУХты). Для законченных бизнес-решений все немного сложнее. Здесь применение try&buy возможно как бизнес-модель, но практически это проектирование решения и полноценное развертывание на одном из участков, но происходит это уже намного позже в цикле взаимодействия с клиентом. Задача в этом случае оценить фактический результат от внедрения и возможности масштабирования. Такие предложения были свойственны рынку систем управления проектами, но особого развития не получили. Не должен быть востребован такой вариант и в данном случае», - отметил по этому поводу директор по стратегическому развитию Telecom Design Кирилл Вронский.

Он также рассказал, что Telecom Design использует Try&Buy, но несколько иначе. Например, предоставляя возможность поработать с рядом систем на демонстрационных стендах под руководством специалистов компании на данных и процессах заказчика, если это возможно в конкретной ситуации. Это дает заказчику шанс на ранних этапах ознакомиться с системой и сделать вывод о том, насколько она ему подходит. Например, Telecom Design может предоставить мобильному оператору решение типа Voice Mail в режиме Try&Buy: пилот должен будет подтвердить правильность выбора, функциональное соответствие, выполнение параметров по окупаемости и так далее.

«Дать кусочек продукта бесплатно, чтобы потом купили весь – весьма распространенный подход при продажах. С моей точки зрения, этот метод бесперспективен в больших масштабах, иначе, в силу своей очевидности, давно бы приобрел популярность. Это на самом деле, связано с некоторыми объективными реалиями бизнеса: затраты интегратора на установку оборудования и консультирование специалистов достаточно велики и могут быть оправданы, только если вероятность продаж очень высока. Но в этом случае, можно такую тестовую услугу оказывать и за деньги. В среде профессиональных компаний-внедренцев именно такой подход и используется: тестировать тестируем, чтобы снизить риски, но и это платно», - резюмировала специалист по маркетингу компании «Ленвендо» Ольга Остапенко.

spbit.ru 23.08.07

23.08.07

Владморторгпорт запустил автомобильный терминал с пропускной способностью 7 тыс. машин в месяц.

ОАО "Владморторгпорт" (ВМТП) запустило автомобильный терминал с пропускной способностью 7 тыс. машин в месяц. В течение года пропускная способность терминала будет расширена до 10 тыс. автомобилей, говорится в сообщении ВМТП.

Управляет терминалом ООО "Владивостокский автомобильный терминал", которое занимается выгрузкой, хранением, экспедированием автотехники. Планируется, что в перспективе компания станет таможенным брокером.

Терминал будет осуществлять отправку техники как по России, так в страны СНГ, отмечается в сообщении.

В структуре производственных мощностей терминала с начала сентября будут находиться 3 склада для хранения автотехники, в том числе новая десятиуровневая автомобильная стоянка (емкость хранения 1000 ед. автотехники), расположенная на территории 3-го и 4-го причалов ВМТП. До конца III квартала текущего года к этим причалам будут подведены железнодорожные подъездные пути протяженностью 700 м. Причалы планируется использовать под погрузку вагонов-сеток и платформ. В настоящий момент терминал осуществляет обработку судов типа ро-ро на специализированном 4-м причале ВМТП.

Напомним, что Дальневосточное морское пароходство в августе сообщило, что купит 100-процентную долю в уставном капитале ООО "М-Порт", контролирующем 95.2% уставного капитала Владморторгпорта, более чем за $180 млн. Сделка будет реализована в два этапа. На первом этапе ДВМП приобретет 50-процентную долю "М-Порта", ранее принадлежащую ММК. Сумма сделки составит $90 млн. Покупка будет осуществляться за счет средств, привлеченных ДВМП в результате допэмиссии. Сделку планируется закрыть до 17 сентября. На втором этапе сделки ДВМП приобретет оставшуюся 50-процентную долю "М-Порта". Срок реализации второго этапа - в течение 3 лет.

В настоящий момент управление ВМТП будет на паритетных началах осуществляться ДВМП и действующим менеджментом порта.

Владморторгпорт специализируется на переработке насыпных, наливных, навалочных, лесных, а также генеральных грузов, включая контейнеры. Порт имеет 16 причалов длиной 4.2 тыс. м, два из них - грузопассажирские. Все причалы являются многоцелевыми (универсальными), за исключением причала 16, который предназначен для переработки крупнотоннажных контейнеров.

Выручка ВМТП в 2006 году по РСБУ снизилась на 17.9% до 949.8 млн руб. Валовая прибыль снизилась на 5.7% до 295.9 млн руб. Чистая прибыль составила 69.527 млн руб. Себестоимость продукции снизилась на 22.4% до 653.8 млн руб.

ВМТП в 2006 году переработал 4037.3 тыс. т грузов, что на 37.9% меньше результата 2005 года.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" - одно из крупнейших транспортных предприятий России. Оно осуществляет грузовые перевозки между портами Дальнего Востока, Чукотки, Сахалина и Камчатки, а также Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама, Австралии, Новой Зеландии и США. Уставный капитал компании составляет 2.054 млрд руб. и разделен на 2054491000 обыкновенных акций. В августе 2007 года ДВМП разместило допэмиссию акций на 15%, получив около $206 млн. Количество акций увеличилось до 2361000000 акций.

Чистая прибыль ДВМП в 2006 году по МСФО составила $68.9 млн, что в 6.1 раза больше аналогичного результата 2005 года. Прибыль до налогообложения выросла в 2.3 раза до $51.5 млн, валовая прибыль - в 1.5 раза до $158.1 млн. Оборот увеличился в 1.4 раза до $457.5 млн.

В структуру транспортной группы Fesco, помимо ДВМП, входят: компания "Трансгарант", ЗАО "Русская Тройка" (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с компанией First Quantum), компании "ТИС", "Инкотек", "ДальРефТранс".

Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в дальневосточном регионе.

"AK&M" от 23.08.2007

23.08.07

Минтранс предлагает Германии строить логистические комплексы в районе ЦКАД

Министерство транспорта РФ предлагает Германии принять участие в строительстве логистических терминалов в районе Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), которая будет построена в Московской области. Об этом М2 сообщили в пресс-службе Минтранса.

В пресс-службе рассказали, что в среду министр транспорта РФ Игорь Левитин провел рабочую встречу с министром–президентом Земли Бранденбург Матиасом Платцеком, в ходе которой обсуждались вопросы расширения двустороннего сотрудничества в сфере транспорта и логистики.

И. Левитин высоко оценил взаимодействие России и Германии в этих областях и выразил заинтересованность в развитии сотрудничества с Логистическим центром земли Бранденбург.

«В России до сих пор не создана современная логистическая система, между тем растущий экономический потенциал страны значительно превосходит возможности нашей транспортной сети. Для решения этой проблемы планируется создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, в Екатеринбурге, в порту Находка», - отметил минимстр. По его словам, для реализации этих планов в Минтрансе России начинается разработка «Концепции формирования сети мультимодальных логистических центров Российской Федерации».

И. Левитин проинформировал М. Платцека о проекте строительства на территории Московской области ЦКАД, отметив, что в районе дороги будут создаваться крупные логистические терминалы. Он предложил германской стороне рассмотреть возможность участия в создании таких терминалов. Кроме того, по мнению министра, опыт германских коллег может быть успешно использован при создании логистических центров на границе России и стран Евросоюза. «Это может быть хороший совместный проект с участием России, Германии и других стран-членов ЕС. Его реализация позволит решить проблему автомобильных очередей на российской границе. Мы готовы рассмотреть этот вопрос в рамках группы по логистике Транспортного диалога Россия-ЕС», - сказал глава Минтранса.

Как ранее сообщала М2, Центральная кольцевая автодорога пройдет в 50 километрах от МКАД. Сейчас идет начальный этап проектирования ЦКАД, земли под строительство уже зарезервированы. Строительство ЦКАД начнется в 2011 году, а проехать по первому участку магистрали автомобилисты смогут уже в 2012 году.

Стоимость строительства в целом составит $14,5 млрд. Предполагается, что вдоль ЦКАД будет построено порядка 40 млн кв. м жилья. Финансирование строительства ЦКАД будет осуществляться на 70% за счет средств федерального бюджета, до 10% выделит Подмосковье, а остальные средства планируют получить от инвесторов.

m-2.ru 23.08.07

22.08.07

Два склада «Дёке Экстружн» объединены в единую систему с уникальным контролем штрих-кодов

Компания «Логитон» завершила проект автоматизации производственно-складского комплекса компании «Дёке Экстружн», производящей сайдинги под торговой маркой Docke, принадлежащей немецкой компании D.O.C.K.E. Systemlosungen.

На территории производственно-складского комплекса в Дмитрове находятся производственный цех, склад сырья, склады готовой продукции, лаборатория контроля качества и офисные помещения.

Корпоративная система заказчика построена на платформе «1С:Предприятие 8», поэтому для создания автоматизированной системы управления складом было выбрано решение Logiton WMS, разработанное компанией «Логитон» также на платформе «1С:Предприятие 8».

В рамках проекта были автоматизированы два склада готовой продукции площадью 1500 и 2500 кв. м., на которых осуществляется напольное многоярусное хранение крупногабаритных паллет и с которых выполняется оптовая отгрузка продукции дилерам.

Склады компании-заказчика работают непрерывно и имеют высокую оборачиваемость -полный оборот совершается за три недели, за смену с торговых складов отгружается несколько тысяч единиц продукции. Перемещение крупногабаритных паллет по складу возможно только с использованием кран-балки, что необходимо учитывать при планировании складских операций. Спецификация заказа может меняться в процессе погрузки продукции, что требует большой оперативности обмена информацией с корпоративной системой, а также постоянного контроля корректности сборки заказа от начала погрузки до момента пломбирования транспортного средства.

Проект автоматизации занял четыре месяца. В результате оба склада работают в единой информационной базе, что позволяет синхронизировать их деятельность и оперативно управлять остатками. Складские запасы учитываются в системе в разрезе ячеек, паллет, коробок и штук. Все операции на складах (приемка, перемещение, отгрузка, инвентаризация) выполняются с использованием радиотерминалов сбора данных.

Каждой единице продукции присваивается уникальный идентификационный штрих-код.

Дополнительно на этикетку наносится специальный мнемонический символ, позволяющий визуально идентифицировать тип продукции по фотографии, которая делается перед пломбированием транспортного средства. Этикетки генерируются в системе и наклеиваются на продукцию, прошедшую контроль качества. Такой механизм идентификации позволяет контролировать оборот продукции после ее отгрузки дилерам и соблюдение ими выделенных границ рынка сбыта. Кроме того, таким образом исключается искажение данных об остатках из-за двойного прихода или списания продукции, поскольку повторное сканирование уникального штрих-кода игнорируется системой.

TAdviser.ru; 22.08.07

22.08.07

"Трансаэро": старый парк послужит для грузоперевозок

Авиакомпания "Трансаэро" планирует до 2010 года на своих пассажирских маршрутах произвести замену всех самолетов Boeing- 747-200, которые она начала эксплуатировать с 2005 года, на самолеты Boeing-747-400, сообщает пресс-служба авиакомпании.

Самолеты Boeing-747-200 будут конвертированы в грузовой вариант и послужат развитию грузовых перевозок авиакомпании "Трансаэро".

В начале осени нынешнего года парк "Трансаэро" пополнится первым из шести заказанных авиакомпанией самолетов Boeing-747-300.

РЖД-Партнер; 22.08.07

22.08.07

Тарифы на грузоперевозки выросли на 0,7%

Тарифы на грузовые перевозки в целом по России в июле 2007 года выросли на 0,7% по сравнению с июнем, сообщает Федеральная служба государственной статистики РФ.

За январь-июль 2007 года тарифы выросли на 5,5%. В январе-июле 2006 года тарифы на грузовые перевозки выросли в РФ на 26,4%.

Тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом в июле 2007 года не изменились (с начала года выросли на 7,7%), автомобильным - подорожали на 0,2% (на 6,2%), трубопроводным - выросли на 1,5% (на 3,5%).

РЖД-Партнер; 22.08.07

22.08.07

Контейнерные терминалы снизили оборот из-за ужесточения штрафов

Контейнерные терминалы крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП) фактически остановили свою работу. Причиной резкого снижения отгрузки контейнеров стало ужесточение штрафов за превышение нормативов по перевозке тяжелых грузов автотранспортом.

Как сообщает газета "Коммерсант", с 11 августа введены в действие новые штрафы за нарушение правил перевозки грузов автомобильным транспортом. Новая редакция ст. 12.21 КоАПа за превышение более чем на 15% веса груза в 18 тонн на автомобиль предусматривает наложение штрафа на водителя грузовика в размере до 2 тыс. рублей, на лиц, ответственных за перевозку, до 15 тыс. рублей, на перевозчика — юрлицо — до 400 тыс. рублей.

"С понедельника вывоз контейнеров с двух контейнерных терминалов порта сократился на 70%, — сообщил первый заместитель гендиректора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) Дмитрий Болотов. — На терминалах "Новолесэкспорта" склады уже заполнены полностью, и три судна стоят на рейде, мы обрабатываем последний контейнеровоз, после чего будем вынуждены отказывать судам в разгрузке".

Несмотря на то, что нормативы допустимых нагрузок на ось автомобиля действуют давно, штрафы за нарушение правил перевозки не были столь велики, что позволяло перевозчикам просто игнорировать требования. В НМТП, откуда 80% грузов вывозится автотранспортом, отмечают, что выполнение требований возможно далеко не всегда. "Зачастую груз трудно равномерно распределить в контейнере, — поясняет Дмитрий Болотов. — Если, допустим, оборудование расположено в одном углу, то нагрузка на соответствующую ось будет превышена, тогда как общий вес груза соответствует нормативам".

Грузоотправители говорят, что будут заказывать больше машин для перевозки грузов. "Мы понимаем, что чрезмерно перегруженная машина наносит вред дорожному покрытию, особенно на юге летом, когда асфальт нагревается до высокой температуры", — говорит директор по логистике холдинга "Помидорпром" Александр Босаргин, отмечая, что принятая норма перевозки одной фуры в 20 тонн соответствует европейским ограничениям.

"Теперь вместо одной фуры мы будем заказывать две", — поясняет топ-менеджер. "У перевозчиков существенно вырастет объем используемых грузовых единиц — контейнеров и грузовиков", — полагает глава ЗАО "Гринвэй — таможенный брокер" Андрей Савельев (компания занимается расчетом и оформлением логистических цепочек перевозок). По его данным, вес груза в пришедшем морем 40-футовом контейнере обычно составляет 18 тонн при массе самого контейнера 4 тонны.

Отправка партии в 80 тонн по новым правилам дополнительно потребует заказ одного 20-футового контейнера, что увеличит стоимость перевозки с учетом морского фрахта на 2 тыс. евро (21% от общей стоимости транспортировки партии).

Юга.ру; 22.08.07

22.08.07

Логистики в украинском автомобильном бизнесе теперь станет больше

На днях состоялось подписание договора об образовании нового логистического предприятия между Группой Компаний “ВіДі»™ (Украина) и логистическим гигантом, компанией E.H.Harms GmbH & Co. KG, Automobile-Logistics (г. Бремен, Германия).

Целью создания совместного предприятия является обеспечение эффективного и качественного обслуживания в сфере автомобильных перевозок новых легковых авто по территории Украины. Новое предприятие под названием Е.Х.Х. Аутомобиль Логистикс Украина будет так же ориентировано на качественно новый уровень обслуживания своих партнеров, как и все предприятия, входящие в Группу Компаний «ВіДі»®.

Предприятие основано на тесном сотрудничестве между украинской и немецкой компаниями, каждая из которых является лидером в области логистики автомобилей и занимает активную позицию в автомобильном бизнесе, как в Украине, так и в Европе соответственно.

Доля участия каждой компаний в совместном предприятии составляет 50%. Размер первоначальных инвестиций украинской и немецкой компаний в совместное предприятие – 3,4 млн. евро. Общая сумма запланированных инвестиций в новое предприятие превысит сумму 20 млн. евро.

Автоцентр; 22.08.07

22.08.07

ant Technologies расширяет спектр решений для управления логистикой

Компания ant Technologies (ГК «Пилот»), работающая на российском рынке решений для управления и оптимизации цепочки поставок, представляет новое логистическое решение Inventory Vision, предназначенное для прогнозирования сбыта и планирования восполнения потребностей и дополняющее портфолио решений компании в области управления цепочками поставок.

Новое решение разработано на базе зарубежной системы Syncron DF&RP (Demand Forecasting & Replenishment Planning), которая представляет собой инструмент процесса планирования, позволяющий обеспечивать точные прогнозы спроса, оптимизировать программы пополнения запасов, формировать реалистичные производственные планы и создавать возможность для мониторинга товарных потоков на всем протяжении логистической цепочки.

Предлагаемое решение использует информацию, получаемую из ERP-системы предприятия, и составляет прогнозы в отношении уровней сбыта и спроса и заказы на пополнение запасов, позволяя, таким образом, повысить существующий уровень обслуживания и сбалансировать объемы складских запасов.

Решение Inventory Vision входит в семейство продуктов для управления цепочкой поставок Logistic Vision Suite и состоит из модулей прогнозирования спроса, планирования пополнения запасов, имитационного моделирования и системы отчетности. Так, модуль прогнозирования спроса представляет собой инструмент с набором специфических функций, позволяющих пользователям анализировать сложные структуры спроса, распознавать и реагировать на его изменения и составлять кратко-, средне- и долгосрочные прогнозы.

Модуль планирования пополнения запасов при помощи применения усовершенствованных методов оптимизации складских запасов определяет необходимый резервный товарный запас, рассчитываемый исходя из требований целевого уровня клиентского обслуживания, периода осуществления поставок и регулярности пополнения запасов.

Кроме того, Inventory Vision дает возможность оценить эффективность деятельности поставщиков и принять меры для того, чтобы никакие задержки в поставках не повлияли на качество услуг, предоставляемых конечному потребителю.

Таким образом, решение Inventory Vision предоставляет компаниям возможность оптимизировать конкурентоспособность и рыночные позиции посредством:

Увеличения объема продаж;
Достижения стратегического уровня обслуживания;
Снижения стоимости хранения товаров;
Повышения оборачиваемости запасов;
Повышения эффективности при взаимодействии с поставщиками.

«Новое решение позволит нашим заказчикам в любых обстоятельствах гарантировать своевременную доставку товаров в нужное место и в необходимом количестве. Особенность решения заключается в том, что любые изменения в структуре потребительского спроса или возможностях поставки выявляются системой еще на начальной стадии, что позволяет принять необходимые коррективные меры», - отмечает директор ant Technologies Александр Усов.

Поскольку новое решение входит в семейство продуктов Logistic Vision Suite, это позволяет осуществлять его быстрое внедрение и свободную интеграцию со складской системой Logistic Vision Suite - Warehouse Vision и другими модулями семейства, а также ERP-системами компаний-заказчиков.

CNews; 22.08.07

22.08.07

Нижний Новгород заполонят логистические центры

Логистический комплекс класса "А" появится в Нижнем Новгороде к концу следующего года.

Столичная Hermitage Construction & Management купила участок на улице Чаадаева и уже ведет переговоры с арендаторами.

Логистический "Эрмитаж Центр" площадью в 42 тыс м2 обойдется в $40 млн, сообщили в службе по связям с общественностью компании. В компании полагают, что спрос на подобные центры в Нижнем Новгороде, несмотря на активное их строительство, будет превышать предложение вплоть до 2010 года.

О строительстве подобных центров логистики класса "А" в Нижнем ранее заявляла германская Garbe Group (центр в 50 тыс м2 в районе аэропорта). Проект оценивается в 40 млн евро.

Центр логистики в 350 тыс м2 также возводит в пригороде (на московской трассе) нижегородская компания "Дом Центр".

Нижний Новгород Он-лайн; 22.08.07

21.08.07

Контейнерные терминалы снизили оборот из-за ужесточения штрафов

Контейнерные терминалы крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП) фактически остановили свою работу. Причиной резкого снижения отгрузки контейнеров стало ужесточение штрафов за превышение нормативов по перевозке тяжелых грузов автотранспортом.

Как сообщает газета "Коммерсант", с 11 августа введены в действие новые штрафы за нарушение правил перевозки грузов автомобильным транспортом. Новая редакция ст. 12.21 КоАПа за превышение более чем на 15% веса груза в 18 тонн на автомобиль предусматривает наложение штрафа на водителя грузовика в размере до 2 тыс. рублей, на лиц, ответственных за перевозку, до 15 тыс. рублей, на перевозчика — юрлицо — до 400 тыс. рублей.

"С понедельника вывоз контейнеров с двух контейнерных терминалов порта сократился на 70%, — сообщил первый заместитель гендиректора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) Дмитрий Болотов. — На терминалах "Новолесэкспорта" склады уже заполнены полностью, и три судна стоят на рейде, мы обрабатываем последний контейнеровоз, после чего будем вынуждены отказывать судам в разгрузке".

Несмотря на то, что нормативы допустимых нагрузок на ось автомобиля действуют давно, штрафы за нарушение правил перевозки не были столь велики, что позволяло перевозчикам просто игнорировать требования. В НМТП, откуда 80% грузов вывозится автотранспортом, отмечают, что выполнение требований возможно далеко не всегда. "Зачастую груз трудно равномерно распределить в контейнере, — поясняет Дмитрий Болотов. — Если, допустим, оборудование расположено в одном углу, то нагрузка на соответствующую ось будет превышена, тогда как общий вес груза соответствует нормативам".

Грузоотправители говорят, что будут заказывать больше машин для перевозки грузов. "Мы понимаем, что чрезмерно перегруженная машина наносит вред дорожному покрытию, особенно на юге летом, когда асфальт нагревается до высокой температуры", — говорит директор по логистике холдинга "Помидорпром" Александр Босаргин, отмечая, что принятая норма перевозки одной фуры в 20 тонн соответствует европейским ограничениям.

"Теперь вместо одной фуры мы будем заказывать две", — поясняет топ-менеджер. "У перевозчиков существенно вырастет объем используемых грузовых единиц — контейнеров и грузовиков", — полагает глава ЗАО "Гринвэй — таможенный брокер" Андрей Савельев (компания занимается расчетом и оформлением логистических цепочек перевозок). По его данным, вес груза в пришедшем морем 40-футовом контейнере обычно составляет 18 тонн при массе самого контейнера 4 тонны.

Отправка партии в 80 тонн по новым правилам дополнительно потребует заказ одного 20-футового контейнера, что увеличит стоимость перевозки с учетом морского фрахта на 2 тыс. евро (21% от общей стоимости транспортировки партии).

ЮГА.ру yuga.ru 21.08.07

21.08.07

"Толмачево" нацелился на создание грузового терминала

В новосибирском аэропорте "Толмачево" планируется построить интермодальный грузовой терминал. В настоящее время готовится презентация проекта, сообщил генеральный директор ООО "Международный аэропорт Новосибирск" Кирилл Покровский.

Общая площадь грузового терминала, по словам К.Покровского, будет равна 11 178 кв. м, грузовые перевозки планируются в объеме 50 тыс. тонн в год, а грузооборот должен составить 300 тонн в сутки.

Проект оценивается в 245 млн рублей, из них не менее 25% инвестиций ООО "МАН" планирует произвести за счет собственных средств, часть инвестиций привлекается в виде банковского кредита. МАН рассчитывает на поддержку со стороны администрации Новосибирской области по субсидированию из средств областного бюджета части банковской процентной ставки по кредитам, предоставление налоговых льгот по налогам на прибыль и на имущество.

Финансирование проекта уже открыто. Московский международный банк выделил МАН кредит в сумме 90 млн рублей на пять лет. Объект находится на стадии завершения строительно-монтажных работ, осуществляется благоустройство территории и закуп технологического оборудования. Запуск первой очереди грузового терминала планируется в конце сентября.

По словам К.Покровского, строительство грузового терминала - это первый этап реализации генерального плана развития авиатранспортного узла на базе международного аэропорта "Толмачево". Документ предусматривает реконструкцию существующих авиационных объектов (взлетно-посадочной полосы, инфраструктуры аэропорта, действующих пассажирских терминалов и т.д.), строительство нового пассажирского и грузового терминалов, отелей, крытой автопарковки, цеха бортпитания, логистического центра, выставочного и конгресс-центров, торгово-развлекательного центра.

rzd-partner.ru 21.08.07

21.08.07

Логистический концепт Ростова-на-Дону

Коллегия администрации г Ростова-на-Дону приняла в конце прошлой недели концепцию развития левобережной портово-промышленной зоны "Заречная", сообщила пресс-служба мэра города.

Наиболее значимым инвестиционным проектом в рамках концепции признано строительство Ростовского универсального порта на базе акватории озера, образовавшегося на месте бывшего песчаного карьера. Инвестпроект строительства универсального порта намерено реализовать ростовская ГК "Азово-Донское пароходство".

ЛППЗ "Заречная", говорится в материалах коллегии, выгодно расположена на перекрестке международных коридоров 3 видов транспорта, что предполагает трансформацию ее застройки в единый перегрузочный и погрузо-разгрузочный транспортно-технологический портовый комплекс. Основными резидентами ЛППЗ "Заречная" являются в настоящее время ростовские группы компаний "Юг Руси", "Астон", "Агроком", располагающие здесь производственными и портовыми мощностями. В материалах коллегии горадминистрации говорится, что наряду с Ростовским универсальным портом в зоне "Заречная" будут размещены другие новые предприятия - нефтяной терминал с причальным комплексом ОАО "Новошахтинский завод нефтепродуктов" и бункеровочный комплекс с базой нефтепродуктов ООО "Росмортранс-Терминал".

Согласно принятой концепции, из промзоны "Заречная" будут выведены непрофильные производства, не относящиеся к предприятиям портового, логистического назначения, она будет обеспечена объектами транспортной и инженерной инфраструктуры. Горадминистрация намерена выделить из бюджета города на 2008-2010 гг ассигнования в размере 45 млн руб на разработку документации по планировке территории ЛППЗ "Заречная". Оценочная стоимость этих проектных работ составляет 50-90 млн руб. Кроме того, развитие зоны предполагается за счет федеральных целевых инвестиций и долевых средств застройщиков.

InfraNews 21.08.07

21.08.07

Компания Hines и «Белая Дача» создают СП для реализации девелоперского проекта

Американская девелоперская компания Hines и Группа компаний «Белая Дача» создают совместное предприятие (СП) для реализации девелоперского проекта в Подмосковье. Об этом говорится в совместном сообщении компаний.

В рамках первого этапа проекта будет построен многофункциональный комплекс, который будет включать в себя торговые, офисные и жилые площади, а также зону для отдыха с социальными и спортивными объектами на территории рядом с торговым комплексом МЕГА-«Белая Дача». Всего же на участке 110 га в подмосковных Котельниках на пересечении Новорязанского шоссе и МКАД более 650 тыс. кв. м площадей.

Строительство комплекса начнется в начале 2008 года, а первые объекты будут запущены в 2009 году. Общая стоимость проекта оценивается в $1 млрд.

Ранее газета «Коммерсант» сообщила, что Hines за $200 млн выкупил у «Белой дачи» 51% ООО «Белая дача Парк», которое было создано для реализации проекта по строительству многофункционального комплекса в Котельниках.

Покупка доли в проекте в Котельниках не первое совместное предприятие Hines и «Белой дачи». Рядом с этим комплексом располагается принадлежащий «Белой даче» логистический парк на 150 тыс. кв. м, доля в двух из шести терминалов комплекса принадлежит Hines, ее размер не раскрывается.

Hines основана в 1957 году. Управляет более 950 проектами общей площадью 360 млн кв. м. Стоимость активов оценивается в $13,5 млрд. На российском рынке с 1991 года. Среди проектов - «Дукат-Палас» II и III, «Донской Посад», штаб-квартиры Всемирного банка и Ситибанка, Центр Станиславского, «Мега Молл», «Покровские холмы» и др.

Группа компаний «Белая дача» объединяет компании ЗАО «Агрофирма «Белая дача» (выращивание овощей), ЗАО «Белая дача» (производство готовых к употреблению салатов, овощей, фруктов), ООО «Белая дача Цветы» (выращивание декоративных растений и цветов), ООО «Белая дача Русские газоны» (производство рулонных газонов, декоративных деревьев, комплексное озеленение и ландшафтный дизайн), ООО «Белая дача Девелопмент» (реализация строительных нвестиционных проектов) и ОАО «Белая дача Маркет» (комплекс складских терминалов).

Квадратный метр m-2.ru 21.08.07

21.08.07

Волгоград. «ЕМСТС» включила город в свой масштабный логистический проект

ЗАО «Корпорация «Единая Международная Сеть Таможенных Складов» («ЕМСТС») включило город Волгоград в свой масштабный логистический проект стоимостью 1,2-1,3 млрд. рублей. В компании также не исключают возможности сотрудничества с девелопером «Евразия Логистик», которая строит под Волгоградом терминал класса «А».

Как сообщает «Коммерсант», Волгоград вошел в новый сетевой проект компании «ЕМСТС», продвигаемый под брендом «SmartLogisticGroup» — «SLG». Он рассчитан на ближайшие 5 лет. За этот период планируется освоить порядка 500 тыс. кв. м площадей класса «А» и емкостью до 1 млн. паллетомест в городах с населением свыше 1 млн. человек. Представительство «SLG-Волгоград» откроется летом следующего года, а в октябре-ноябре будут запущены складские площади для обработки грузов. Площадь складов класса «А», управляемых представительством в Волгограде, может составить 25-50 тыс. кв. м, со складской емкостью 40-80 тыс. европаллет. Вложения в региональный филиал составят порядка $10-12 млн., основная их часть пойдет на закупку стеллажной системы, высокотехнологичной погрузочной техники, WMS-системы управления складом и грузового транспорта.

На первом этапе финансирование проекта будет осуществляться из собственных средств акционеров в размере 1,2-1,3 млрд. рублей. Потом планируется привлекать кредиты.

Арендатор.ру

21.08.07

Hermitage C&M строит центр логистики

Еще один логистический комплекс класса "А" появится в Нижнем Новгороде к концу следующего года. Столичная Hermitage Construction & Management купила участок на улице Чаадаева и уже ведет переговоры с арендаторами.

Логистический "Эрмитаж Центр" площадью в 42 тыс м2 обойдется в $40 млн, сообщили в службе по связям с общественностью компании. В компании полагают, что спрос на подобные центры в Нижнем Новгороде, несмотря на активное их строительство, будет превышать предложение вплоть до 2010 года.

О строительстве подобных центров логистики класса "А" в Нижнем ранее заявляла германская Garbe Group (центр в 50 тыс м2 в районе аэропорта). Проект оценивается в 40 млн евро, но в его эффективности уже выразили сомнения эксперты Поволжской логистической ассоциации.

Центр логистики в 350 тыс м2 также возводит в пригороде (на московской трассе) нижегородская компания "Дом Центр".

dp.ru 21.08.07

20.08.07

Изменение сетки вещания на канале «RBC-ТВ»

Эфир программы "Новости компаний", в котором пройдет интервью Президента Корпорации «ЕМСТС» В.А. Елина перенесен на 21 августа. Программа будет показана в 14:35 по московскому времени. Пресс-служба Корпорации "ЕМСТС"; 20.08.07

20.08.07

Интервью Президента Корпорации «ЕМСТС» В.А. Елина, на канале «RBC-ТВ»

Завтра в 13:30 и 17:30, на канале «RBC-ТВ», в программе "Новости компаний", пройдет интервью Президента Корпорации «ЕМСТС» В.А. Елина. В нем Владимир Александрович расскажет о новом проекте Корпорации под брэндом "Smart Logistic Group" (SLG), посвященном развитию системы логистических проектов в городах миллионщиках.

Пресс-служба Корпорации "ЕМСТС"; 20.08.07

20.08.07

Россия и Беларусь начали переговоры о едином тарифе для российских экспортных железнодорожных грузов

Россия и Беларусь начали переговоры о едином тарифе для российских экспортных железнодорожных грузов, следующих транзитом через белорусскую территорию в Калининградскую область. Об этом сообщает официальный сайт Белорусской железной дороги.

"Скорее всего, за основу будет принята внутренняя российская тарифная ставка. На данный момент детали подписания соответствующего двустороннего соглашения прорабатываются в транспортных ведомствах России и Беларуси", — говорится в сообщении.

По мнению заместителя министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николая Верховца, которого цитирует пресс-релиз, "действующие на данный момент тарифы на доставку ряда грузов в самый западный российский регион несколько завышены". Так, с 2005 года на транспортировку нефти и нефтепродуктов они выросли почти на 60%, на ферросплавы и сталь — более чем на 200%, прокат черных металлов — на 210%, чугун — на 70%, газовый конденсат — на 60%. "Ввод единой для Российских и Белорусской железных дорог тарифной ставки позволит значительно увеличить объемы перевалки белорусских экспортных грузов через морские порты Калининграда", — уверен Н.Верховец.

Первый заместитель начальника Калининградской железной дороги Анатолий Хохлов также считает, что единая тарифная политика по экспортным грузам гарантирует увеличение объемов перевозок и повлечет увеличение доходов двух железных дорог. Вице-премьер правительства Калининградской области Юрий Шалимов отметил, что регион заинтересован в создании благоприятных условий для транзита белорусских экспортных грузов по Калининградской магистрали и перевалке их в морских портах региона. Уже есть договоренность с руководством Беларуси о строительстве в Калининградской области морского порта для обслуживания грузов, поступающих из Беларуси. Финансировать строительство будут оба государства.

Кроме того, стороны признали необходимой организацию в Калининграде белорусского, а в Минске - калининградского логистических центров.

В первом квартале нынешнего года товарооборот Беларуси и Калининградской области составил 27 млн. долларов, что на 3% превышает показатели того же периода прошлого года. А за пять месяцев текущего года перевозка грузов по Белорусской железной дороге в калининградском направлении достигла 113% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

Белорусские новости; 20.08.07

20.08.07

Финляндия останется без российских легковушек?

В России бум строительства терминалов по перевалке легковых автомобилей. Только за последний год на побережье Балтийского моря было анонсировано четыре проекта. Местные стивидорные компании уверяют, что если все терминалы будут построены, без работы останутся порты Финляндии, через которые в настоящий момент в Россию поступает 75% импортируемых автомобилей.

Есть спрос – есть и предложение

Большинство автомобилей доставляется в Россию в смешанном сухопутно-морском сообщении. Около 75% машин, импортируемых в страну, поступают сначала в финские порты, откуда затем транспортируются фурами-автовозами по сухопутному маршруту. Общая выручка компаний Финляндии, обслуживающих этот поток, составляет около $500 млн. Оставшиеся 25% распределяются между Дальним Востоком России, а также портами стран Балтии.

Через пару лет ситуация должна измениться. За короткое время в России было заявлено несколько крупных проектов, которые призваны ликвидировать существующий дефицит терминалов по перевалке автомобилей.

В 2006 году компания «Онега» открыла в торговом порту Санкт-Петербург площадку для перевалки легковушек. К концу 2007-го планируется обработать 10000 – 25000 единиц техники, а в 2008 году – до 180 000 единиц в год. Представители компании предполагают, что с введением терминала в работу объем транзита из Финляндии через сухопутные пограничные переходы будет сокращен примерно на треть.

Непосредственно логистикой поставок и таможенными операциями занимается партнер «Онеги» ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ). По словам директора по маркетингу и связям с общественностью РТЛ Елены Жадановой, «перевалка на терминале «Онега» стоит дороже, чем в финских портах, однако за счет более короткого плеча доставки общая экономия компаний-импортеров и производителей в пересчете на одну машину составляет от $300–500 по сравнению с финским маршрутом.

Еще один новый терминал расположился по соседству, также в порту Санкт-Петербург. Проект принадлежит компании «Морской рыбный порт», которая на своей территории организовала площадку для единовременного хранения 700 автомобилей, вложив $1 млн. Инициаторами проекта явилась РТЛ, которая так же, как и в случае с «Онегой», осуществляет все логистическое сопровождение груза.

Заявленная пропускная способность терминала – 75 000 автомобилей в год. В настоящий момент порт загружен паромной линией компании Euro Marine Carriers, соединяющей английский порт Тайн и Санкт-Петербург.

Ждите новичков

Кроме уже реализованных существуют проекты, которые будут запущены в ближайшее время. ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) объявило о решении построить терминал на 80 000 единиц в год, который планируется закончить к концу 2007 года.

Еще два проекта заявлено рядом с Санкт-Петербургом, в Ленинградской области, также на побережье Финского залива. ОАО «Компания «Усть-Луга», которая выступает девелопером одноименного порта – самого масштабного проекта в отрасли за последние годы, – строит специализированный терминал, первая очередь которого будет готова уже к концу 2007 года. Благодаря обширной площади (8 га), он сможет переваливать 100 тыс. автомобилей в год. На завершающем этапе, к 2010 году, площадь объекта составит уже 67 га, что позволит пропускать 360 тыс. машин. Подобная мощность, по мнению представителей компании, позволит полностью забрать все те потоки автомобилей, которые в настоящий момент поступают в Россию через Финляндию.

Заместитель генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга» Александр Головизнин отметил: «Мы работаем с крупнейшими автопроизводителями, формируем клиентскую базу. Делегации практически всех автомобильных компаний побывали в порту с деловыми визитами. Параллельно со строительством идет договорная работа. Естественно, мы стараемся, чтобы цены на перевалку были сопоставимы с ценами в финских и прибалтийских портах».

Партнером ОАО «Компания «Усть-Луга» является ЗАО "РейлТрансАвто" (РТА) – совместное предприятие ОАО «РЖД» и «ТрансГрупп АС», специализирующееся на перевозках легковушек железнодорожным транспортом. РТА обеспечит терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных комплексах в Московской области, Новосибирске и Екатеринбурге. Помимо этого, планируется строительство дороги Усть-Луга – Новгород – Москва, что обеспечит перевозку грузов автомобильным транспортом. Предполагается, что первоначально вывоз автомобилей будет осуществляться автовозами, а с 2008 года начнется отправка специализированными железнодорожными составами.

Рядом с Усть-Лугой должен появиться и еще один терминал – Новая гавань, этот проект реализует автомобильный дилер «Автопродикс», который в настоящее время создает холдинг вместе с РТЛ. По словам Елены Жадановой из РТЛ, в настоящий момент ее компания ведет «переговоры со всеми представленными в России торговыми марками и уже работает с такими компаниями, как Toyota, General Motors, Honda, Mazda, Volvo, Yamaha и Sokia. Полностью проект должен быть реализован через два года, объем инвестиций – $120 млн. Первая очередь Новой гавани мощностью 120 тыс. автомобилей в год сможет принять первый паром в конце 2007 года. Полная мощность терминала – 250 тыс. машин.

Банальные вещи

Несомненно, в случае реализации всех перечисленных проектов в выигрыше останется российский потребитель. Ведь те риски, которым подвергается автотранспорт при доставке из Финляндии, хоть и в малой степени, но все-таки влияют на стоимость автомобилей.

«Даже незначительные (для другого вида груза) механические повреждения перевозимого автомобиля могут стать причиной полного уничтожения – допустим, привести к необходимости вытяжки кузова. А такой автомобиль дилер может признать полностью непригодным. Естественно, это влияет на тариф, – говорит Сергей Семенков, руководитель отдела оценки и анализа рисков при страховании грузов северо-западного дивизиона компании «Ренессанс страхование».

По мнению коммерческого директора крупнейшей петербургской компании по продаже автомобилей «Экспо-кар» Константина Ковалешина, производители готовы изменить свои транспортно-логистические цепочки. «Более того, если крупнейшие автопроизводители строят свои заводы на Северо-Западе России, значит они перестроили свою транспортную политику. В Санкт-Петербурге постепенно складывается необходимая инфраструктура. Финляндия стала лишним звеном на пути к российскому потребителю», – считает он. К слову, именно отношение производителей к новым терминальным проектам в России участники рынка называют решающим фактором: если автомобильные концерны готовы воспользоваться услугами российских портовиков, то успех гарантирован. Однако не следует забывать о, казалось бы, банальных вещах – грузовладелец хочет получить услугу по доставке «от двери к двери», а терминал, пусть и качественный – всего лишь звено в этой цепочке.

Наша справка:

Объем продаж автомобилей на российском рынке в первом полугодии 2007 года составил 1 165 000 машин, в денежном выражении – $20,6 млрд. Из общего количества проданных автомобилей – 300 000 составляют российские машины, еще 205 000 были выпущены иностранными производителям, имеющими свое производство в России. Остальная часть приходится на импортные машины. По оценке экспертов, бум в России продлится еще несколько лет, увеличиваясь на 10% в год. По итогам первой половины 2007 года рост составил 28,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Если темпы роста сохранятся на нынешнем уровне, уже в 2007 году российский рынок превысит по размерам французский, а в 2008-м – английский и итальянский.

РЖД-Партнер; 20/08/07

20.08.07

Немцы научат украинцев логистике

В Украину пришла крупнейшая немецкая логистическая компания BLG Logistics Group. Вчера компания сообщила о создании СП с одним из крупнейших операторов украинского авторынка «Автор» о создании на паритетных началах совместного предприятия E.H.H. Automobile Logistics Ukraine. Партнеры намерены инвестировать в строительство сети логистических терминалов по всей стране. По мнению экспертов, услуги автотерминалов будут востребованы на Украине в связи с возросшими объемами продаж автомобилей. Об этом сообщает «Коммерсант-Украина».

По словам руководителя логистического направления группы компаний «ВиДи» Руслана Семчука, в течение года планируется инвестировать в создание сети терминалов около $20 млн. По словам руководителя отдела перевозки и реализации E.H. Harms Генриха-Вильгельма Аверверзера, компания планирует расширить существующий терминал «Автора» в Киевской области, а также создать в нем автопарк из 20 автомобилей, которые будут заниматься дистрибуцией транспорта на Украине. По словам маркетолога компании «Автор» Евгении Щербак, Automobile Logistics также намерена построить автотерминал возле Ильичевского морского торгового порта. «Ильичевский порт имеет опыт по перевалке автомобилей, через него уже есть налаженный транспортный поток», — говорит она. По словам госпожи Щербак, компания уже договорилась о покупке участка площадью около 5 га с местным риэлтором.

Справка:

BLG Logistics Group — один из крупнейших логистических операторов в мире. Чистая прибыль в 2006 году — $760 млн. Владеет 50% компании E.H. Harms Automobile-Logistics, еще 50% принадлежит крупнейшей в Европе контейнерной группе EuroGate.

«Автор» — управляющая компания группы «ВиДи», в которую входят «Украинская торгово-промышленная корпорация», концерны «Укравтопром» и «Укравтопром-Инвест», автоцентр «Toyota Центр Киев Автострада» и «Край Моторз Групп». Финансовые показатели не разглашаются. Группа «ВиДи» принадлежит предпринимателю Виталию Джуринскому

Компаньон onlin; 20.08.07

20.08.07

Перевозчиков — к ответу!

Чтобы заставить транспортные компании выполнять свои обязанности, небольшим фирмам нужно объединиться. Борис Лобанов
руководитель отдела логистики торговой компании «Оргтехника-Центр»

Недавно одна из уральских транспортных компаний перевозила по нашему заказу партию электроники из Москвы в Екатеринбург. Груз был сборным: помимо наших коробок, под тентом фуры находились товары других фирм. Перевозчик обещал все доставить в целости, однако в пути техника вымокла. Картонные коробки деформировались, оборудование потеряло товарный вид. В ответ на нашу претензию транспортники вернули лишь половину стоимости перевозки — деньги, не сопоставимые с суммой, которую мы потеряли из-за того, что не смогли продать испорченный товар!

О частном случае не стоило бы говорить, но подобные «недоразумения» — не редкость. Помню вопиющий случай, когда перевозчик просто потерял груз, и наша фирма понесла 250 тыс. руб. убытка. В другой раз нам привезли чужой товар, и пришлось долго разбираться, куда подевался наш. О нарушении сроков доставки я уже не говорю, хотя четверо суток на транспортировку из Москвы самолетом — срок за пределами добра и зла. Список можно продолжить. К сожалению, эти просчеты типичны для многих перевозчиков.

Печальная казуистика

Чтобы сократить количество претензий со стороны клиентов, транспортникам достаточно навести порядок в своих структурах. Чаще всего причина финансовых потерь грузовладельцев — банальная халатность кладовщиков, грузчиков, водителей. Вся система перевозки рушится из-за того, что на складе нетрезвый сотрудник уронил коробку, на ящике кто-то написал неверный номер груза или водитель оставил фуру на трассе без присмотра.

Но положительных изменений как не было, так и нет. Перевозчики не улучшают качество услуг, поскольку свели свои финансовые потери к минимуму. Юристы всех транспортных компаний составляют договоры таким образом, чтобы при малейшей возможности отказать в удовлетворении претензий.

Ближайший пример — условия транспортировки. Почти во всех договорах компаний, перевозящих сборные грузы железнодорожным или автотранспортом, есть пункт о том, что упаковка должна соответствовать требованиям логистов.

Соблюсти эти требования чрезвычайно сложно. Если фирма везет электронное оборудование, груз необходимо упаковать в деревянную тару с дополнительным уплотнением, чтобы гарантировать сохранность товара даже при падении с большой высоты. Компании-производители, чью технику мы продаем, с такими нормами никогда не сталкивались — они используют обычные картонные коробки.

Но даже если вы потратите дополнительные средства на упаковку, а в дороге груз пострадает, перевозчик постарается уйти от ответственности. Ему помогут хитрые формулировки, которые используют сотрудники транспортных компаний, составляющие акты приема-передачи. Обнаружив царапину на коробке, они пишут, что «имеются повреждения упаковки». Пояснений, связанных с характером и масштабами «повреждений», как правило, нет. И если в процессе транспортировки груз будет деформирован до неузнаваемости, юристы транспортников скажут: «Вероятно, он был испорчен еще при погрузке. Видите, в акте написано, что упаковка повреждена».

Объединим усилия!

В основном компании-клиенты сами сдерживают развитие рынка логистического аутсорсинга.

Сложившиеся связи и длительные истории сотрудничества не позволяют клиентам метаться от одного логиста к другому в поисках более надежного контрагента. Даже если стоимость или качество услуг не устраивают клиента, он не спешит искать нового партнера из числа транспортных компаний, предпочитая синицу в руках. И в чем-то он прав — смена перевозчика в 90% случаев не гарантирует улучшение качества транспортировки груза.

Разумеется, груз можно застраховать в сторонней организации. Но такой подход не всегда себя оправдывает. При относительно небольших масштабах деятельности мы работаем с массой по­ставщиков, разбросанных по всей стране, и подобные траты для нас нецелесообразны, как, впрочем, и для многих компаний малого и среднего бизнеса.

И самое главное, такая «подстраховка» не решает проблемы, ибо попытки обезопасить себя не влияют на работу перевозчиков.

Единственный приемлемый вариант — требовать изменения условий договоров с транспортными компаниями. Но небольшому грузовладельцу это не под силу. Ему просто укажут на дверь: «Не устраивают наши условия — ищите другого партнера».

Вывод очевиден: некрупные клиенты перевозчиков должны требовать адекватных договоров совместно. Потерять одного такого клиента логисту не страшно. Но угроза массового ухода грузовладельцев наверняка заставит его пойти на компромисс. МНЕНИЕ ЗА

Сергей Удельнов
исполнительный директор компании «Уралтехнолизинг»:

— Низкое качество перевозок транспортники часто объясняют невысокой стоимостью своих услуг. Однако дополнительные траты со стороны клиента не гарантируют ему снижение рисков.

Не так давно наша организация заключила договор с транспортной компанией на доставку из-за границы негабаритного массивного оборудования.

Долго просчитывался маршрут, проезды под мостами, паромные переправы и т. д. Услуги транспортников в итоге обошлись недешево. В стоимость включили и страховку груза, оформление которой взяла на себя транспортная компания.

Через 25 дней груз привезли. Внеш­них повреждений как будто не было, но специалист поставщика, прибывший для настройки и участия в монтаже, обнаружил недостачу и поломки. Транспортная компания свою вину не отрицала, однако сразу дала понять: возмещение вреда — проблема нашей фирмы.

Страховщик потребовал от нас копию заявления в милицию о пропаже части груза и постановление о возбуждении дела. На момент пропажи ответственными за груз были транспортники, значит, заявление должны были подавать они, не говоря о том, что страховку перевозчик оформлял от своего имени. У нас на руках даже нет договора страхования. Но логисты до сих пор не хотят вмешиваться в этот процесс, ограничиваясь странными отговорками «Мы всегда так работаем».

Вывод простой: не надо мириться с низким качеством доставки. Если компания недовольна оказанными услугами, следует разрывать дальнейшие отношения с транспортной фирмой и искать нового, надежного, партнера. Даже если сумма ущерба невелика, обращайтесь в суды! Требуйте возмещения потерь, которые вы понесли из-за ошибок перевозчика!

МНЕНИЕ ПРОТИВ
Денис Нейгебауэр
генеральный директор транспортной компании «ТрансКом»:

— Позиция грузовладельца Бориса Лобанова понятна: на конкурентном рынке иной раз трудно сориентироваться и сделать правильный выбор. Однако у перевозчиков есть свои аргументы.

Автор упоминает о халатности сотрудников транспорт­ных компаний. Но, я уверен, торговым организациям в первую очередь стоит обратить внимание на собственный персонал. Ведь нередко услуги по доставке заказывают люди, преследующие единственную цель — сократить затраты на перевозки. О минимизации рисков речи не идет. Поэтому мы рекомендуем при выборе перевозчика учитывать не только тарифы, но и опыт работы, послужной список и репутацию. Помните: скупой платит дважды.

Если речь идет об иностранных компаниях-производителях, то им действительно трудно представить, что при транспортировке возможны упомянутые здесь проблемы. За рубежом отношения между грузовладельцем и перевозчиком давно сформулированы и законодательно закреплены. А в России говорить о честных рыночных отношениях сложно. Во многих случаях частные транспортные компании вынуждены пользоваться услугами организаций, близких к госструктурам, так как не имеют прямого доступа к средст­вам перевозки. Самый яркий пример — железнодорожный транспорт. Здесь условия диктует РЖД. По сути, монополист. Поэтому улучшить качество услуги, сократить сроки и стоимость перевозок логистические компании, использующие железнодорожный транспорт, практически не могут.

Деловой квартал (Екатеринбург); 20/08/2007

20.08.07

Новороссийский порт не выдержал нагрузки

Контейнерные терминалы крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП) фактически остановили свою работу. Причиной резкого снижения отгрузки контейнеров стало ужесточение штрафов за превышение нормативов по перевозке тяжелых грузов автотранспортом. Единственным выходом из ситуации перевозчики считают удвоение количества используемых автомобилей, что приведет к удорожанию перевозимых грузов.

С 11 августа введены в действие новые штрафы за нарушение правил перевозки грузов автомобильным транспортом. Новая редакция ст. 12.21 КоАПа за превышение более чем на 15% веса груза в 18 тонн на автомобиль предусматривает наложение штрафа на водителя грузовика в размере до 2 тыс. руб., на лиц, ответственных за перевозку, до 15 тыс. руб., на перевозчика--юрлицо -- до 400 тыс. руб.

Владельцы грузового автотранспорта посчитали, что в неправильном распределении груза в контейнерах нет вины перевозчика. Так, новороссийское ЗАО ТЭКРОН направило экспедиторам уведомление (копия имеется в распоряжении Ъ) о внесении в договор на свои услуги обязательства компенсации затрат перевозчика в случае нарушения ст. 12.21 в сумме 642,5 тыс. руб. Она получается из расчета максимальной величины штрафов, а также объема зарплаты водителя за шесть месяцев в случае лишения его водительских прав за данное нарушение. Сейчас же экспедиторы задерживают вывоз груза, понимая, что выполнить требования закона не в состоянии: в порту отсутствуют системы взвешивания, пришедший морем груз в контейнерах требует перегрузки, а с оформлением необходимой разрешительной документации возникают проблемы.

"С понедельника вывоз контейнеров с двух контейнерных терминалов порта сократился на 70%",-- сообщил Ъ в пятницу первый заместитель гендиректора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) Дмитрий Болотов. -- на терминалах 'Новолесэкспорта' склады уже заполнены полностью, и три судна стоят на рейде, мы обрабатываем последний контейнеровоз, после чего будем вынуждены отказывать судам в разгрузке". На терминалах в Морском порту Петербурга задержек с вывозом контейнеров пока нет, сообщили Ъ представители операторов контейнерных терминалов Национальной контейнерной компании и "Северстальтранса".

Несмотря на то что нормативы допустимых нагрузок на ось автомобиля действуют давно, штрафы за нарушение правил перевозки не были столь велики, что позволяло перевозчикам просто игнорировать требования. В НМТП, откуда 80% грузов вывозится автотранспортом, отмечают, что выполнение требований возможно далеко не всегда. "Зачастую груз трудно равномерно распределить в контейнере,-- поясняет Дмитрий Болотов.-- Если, допустим, оборудование расположено в одном углу, то нагрузка на соответствующую ось будет превышена, тогда как общий вес груза соответствует нормативам".

Грузоотправители говорят, что будут заказывать больше машин для перевозки грузов. "Мы понимаем, что чрезмерно перегруженная машина наносит вред дорожному покрытию, особенно на юге летом, когда асфальт нагревается до высокой температуры",-- говорит директор по логистике холдинга "Помидорпром" Александр Босаргин, отмечая, что принятая норма перевозки одной фуры в 20 тонн соответствует европейским ограничениям. "Теперь вместо одной фуры мы будем заказывать две",-- поясняет топ-менеджер. "У перевозчиков существенно вырастет объем используемых грузовых единиц -- контейнеров и грузовиков",-- полагает глава ЗАО "Гринвэй -- таможенный брокер" Андрей Савельев (компания занимается расчетом и оформлением логистических цепочек перевозок). По его данным, вес груза в пришедшем морем 40-футовом контейнере обычно составляет 18 тонн при массе самого контейнера 4 тонны. Отправка партии в 80 тонн по новым правилам дополнительно потребует заказ одного 20-футового контейнера, что увеличит стоимость перевозки с учетом морского фрахта на ?2 тыс. (21% от общей стоимости транспортировки партии).

"Все это скажется на цене конечной продукции, а дороги от большего количества на них машин не улучшатся",-- считает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. По его мнению, государству следует строить хорошие дороги, а не вводить драконовские штрафы в отношении перевозчиков. По мнению главного редактора информационно-аналитического агентства "Портньюс" Надежды Малышевой, удорожание коснется, прежде всего, крупных объектов федерального значения, включая и строительство самих дорог. "Грузовые автомобили европейского производства Volvo и Scania, широко используемые для перевозки щебня и других стройматериалов, допускают загрузку 35 тонн",-- говорит эксперт, добавляя, что применение существующих нормативов по нагрузке на ось делает использование этих машин нерентабельным, а цена строительства вырастет существенно.

КоммерсантЪ Daily ; 20.08.2007

20.08.07

Терминал-Восток откроется в Жуковском

19 августа в рамках 60-летия подмосковного города Жуковский состоится открытие нового фармацевтического логистического комплекса «Терминал-Восток». Мероприятие станет центральным в рамках празднования юбилея города. Еще до официального открытия площади складского комплекса для хранения препаратов используют такие производители, как «Сандоз», представленный в России торговыми знаками «Лек» и «Гексал», а так же «Биотон Восток».

Общая площадь склада составляет 10 тыс. кв. м, что позволяет одновременно хранить и обрабатывать до 10-15 ты. паллето-мест. Комплекс включает в себя современный аптечный склад (более 5 тыс. кв. м), таможенный склад (1300 кв. м), а также офисные помещения, автопарк с ремонтной зоной и стоянкой на 80 грузовых транспортных средств.

Guide to Property; 17.08.07

17.08.07

"Smart Logistic Group" открывает сайт в Интернете.

ЗАО "Корпорация "Единая Международная Сеть Таможенных Складов" (ЕМСТС), входящая в ТОР-10 логистических операторов и девелоперов России, начала реализацию масштабного логистического проекта на территории РФ и стран СНГ под новым брэндом "Smart Logistic Group" (SLG). 3 сентября 2007 года открывается новый сайт: http://www.slg.ru/ посвященный этому проекту.

По вопросам сотрудничества и размещения рекламы обращайтесь по тел.: (495)647-2733, 647-2726,
e-mail: info@slg.ru

Пресс-служба Корпорации "ЕМСТС"

17.08.07

Уровень контейнеризации китайских грузов, поставляемых в Россию, в 2003-2006 годах возрос до 44%

В 2003-2006 гг. контейнерный импорт товаров, произведенных в Китае, увеличился в 2,5 раза. Об этом сообщает “РЖД-Партнер” со ссылкой на РБК. Уровень контейнеризации китайских грузов, поставляемых в Россию, возрос с 31,7% до 44%. На долю Китая приходится 21,3% импортного контейнерного потока в РФ, свыше 40% контейнерного импорта в Россию машин, оборудования и транспортных средств, 39% текстиля, текстильных изделий и обуви, около 46% потребительских товаров, входящих в группы 68-70,91-97 ТН ВЭД.

Portnews; 17.08.07

17.08.07

Бум на рынке складских услуг

В 2006 году в России отмечался бурный рост предложения складских площадей, главным образом за счет строительства качественных складских комплексов в московском регионе. В 2004-2006 гг. объем предложения складов класса А и В в России увеличился с 2,1 млн до 4,3 млн кв.м, в том числе в московском регионе в 2,5 раза – с 1 млн до 2,5 млн кв.м. Такие данные публикует сегодня "РБК.Исследования рынков".

По данным исследования, в масштабе всей страны в коммерческом использовании находится около 40% имеющихся складских площадей; остальные складские мощности эксплуатируются самими собственниками (компаниями-производителями, дистрибьюторами и розничными торговыми сетям). Для складов класса А и В этот показатель существенно выше и составляет 70-75%.

На конец 2006 г. на рынке складских услуг было представлено 5,16 млн кв.м складских мощностей (рост почти в 2 раза по сравнению с 2004 г.), в том числе складов класса А и В – более 3,1 млн кв.м (рост в 2,4 раза). По оценкам РБК, 67% качественных коммерческих складов сосредоточено в Московском регионе (Москва и Московская область), еще около 11% приходится на Санкт-Петербург. Суммарная доля остальных регионов России не превышает 22%.

С учетом уже реализованных и заявленных проектов строительства складских комплексов коммерческого назначения ежегодные темпы роста рынка аутсорсинга складских услуг в 2006-2012 гг. прогнозируются на уровне 20%. Основной прирост коммерческого сегмента рынка будет обеспечиваться за счет ввода новых складских комплексов международного стандарта.

РЖД-Партнер; 17.08.07

17.08.07

CosmeLogic-2007: логистика российского парфюмерно-косметического рынка

«27 сентября 2007 года ведущие компании парфюмерно-косметического рынка снова соберутся вместе на ежегодной конференции «Логистика Парфюмерно-Косметического Рынка России» - CosmeLogic-2007».

В повестке дня будут затронуты проблемы рынка парфюмерно-косметической продукции, последние успехи, достижения в оптимизации своих логистических процессов, поделиться опытом с коллегами.

Среди тем, готовящихся к обсуждению на CosmeLogic-2007:

•Государственное регулирование парфюмерно-косметической продукции в России.
•Требования к маркировке и составу парфюмерно-косметической продукции в России.
•Современное положение дел в отношении парфюмерно-косметической продукции на таможне.
•Стратегические аспекты построения сбалансированной системы показателей логистики фирмы.
•Реализация специальных логистических решений для парфюмерно-косметических компаний.
•Стратегическое использование человеческого фактора в логистике.
•Проблемы, возникающие при сертификации парфюмерно-косметической продукции.
•Опыт компании "Еврологистика" как логистического провайдера Группы компаний «Единая Европа-Холдинг».
•Региональный логистический опыт производителей ПКП.
•Практические способы анализа потребности и прогнозирования поставок.
•Оптимизация процесса доставки заказов по маршрутам.
•Современные технологии складирования парфюмерно-косметической продукции.

Генеральный медиа-партнер: interCHARM.net
Спонсоры конференции: Национальная Логистическая Компания, СПРС-Экспресс.
Партнер конференции: FM Logistic.
Поддержка: Российская Парфюмерно-Косметическая Ассоциация; Ассоциация Производителей Парфюмерии, Косметики и Бытовой Химии; Московская Торгово-Промышленная Палата; Международный Центр Логистики; Национальная Логистическая Ассоциация России.

interCHARM.net; 17.08.07

17.08.07

И грузы должны пойти через Ригу

Аэропорт Riga в будущем планирует не только увеличить число обслуживаемых пассажиров, но и увеличить объемы перевозимых грузов, сказал министр сообщений Айнар Шлесерс.

"Мы работаем над тем, чтобы в Рижском аэропорту был устроен большой центр логистики. Считаем, что в этом кроются большие возможности. К сожалению, до сих пор грузовые перевозки осуществляли отдельные компании, и они были спонтанными - то есть грузы, то нет. Мы не работали над этим. Но при развитии нового терминала и формирования нового парка логистики могут быть обеспечены и грузовые перевозки", - сказал министр.

Он напомнил, что сейчас в аэропорту проводится удлинение взлетной полосы.

"Крупные самолеты, летящие из стран Азии или других отдаленных регионов, не могут с полным грузом нормально сесть на существующую посадочную полосу. В будущем году, когда взлетная полоса будет удлинена до 3,2 км, мы сможем принимать любые типы самолетов, и это автоматически позволит и существенно увеличить объемы грузов", - сказал Шлесерс.

в Рижском аэропорту постоянно растет число обслуживаемых пассажиров, однако объемы перевезенных грузов снижаются. За первые семь месяцев года Рижский аэропорт обслужил 1,733,375 млн пассажиров - на 25,6% больше, чем за тот же период прошлого года.

За это время аэропорт обслужил 4,789 тыс. тонн грузов, что на 28% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

РЖД-Партнер; 17.08.07

17.08.07

Российские товары покидают порты Прибалтики и Украины

Российские грузы «уходят» из портов соседних стран: Прибалтики, Украины, Финляндии. Они будут вывозиться через российские терминалы. На первый взгляд это след­ствие ухудшения отношений с Прибалтийскими странами. Однако, как выяснили «АН», перевод товаропотоков в отечественные порты происходит уже давно, политика лишь ускорила этот процесс.

Лишили транзитных доходов

СНОС памятника советским солдатам дорого обошелся Эстонии. Летом «Российские железные дороги» на четверть уменьшили грузопоток через республику. Последствия не замедлили сказаться: уже в июне «Эстонские железные дороги» рапортовали о четырехкратном падении прибыли и вынужденном сокращении персонала на 8,5%.

Эстония «недополучила» почти всю номенклатуру основных российских экспортных товаров. На 15% упали объемы перевозки нефти и нефтепродуктов, на 23% – удобрений, сильно пострадал транзит угля и древесины. Официально в РЖД объясняли ограничение грузоперевозок проведением ремонтных работ на северо-западном направлении. Поясняли, мол, что российские компании с пониманием отнеслись к «сложившейся ситуации» и сами переориентировали товаропотоки на отечественные порты. Например, минеральные удобрения «ушли» в порты Северо-Запада России, уголь – в Усть-Лугу, лес – в финские причалы.

Однако, по неофициальной информации, РЖД выполняли негласное распоряжение первого вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве развитие мор­ских портов. Например, Сергей Иванов уже публично заявлял: «Мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт через порты Прибалтики и все больше загружать наши порты». Такую же позицию озвучил и министр транспорта Игорь Левитин: «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы».

Иными словами, Москва полна решимости сократить до минимума транзит через порты соседних стран, по максимуму загружая российские перевалочные мощности. От этого выиграют и регионы, в которых будет развиваться портовая инфраструктура, и местные и федеральный бюджеты, получающие порядка 3 долл. с 1 т обслуженного груза.

Впрочем, как выяснили «АН», работа по развитию морских портов и переманиванию в них российских компаний ведется уже давно. Политическая напряженность лишь привлекла внимание высокопоставленных чиновников к этой проблеме и ускорила процесс.

Деньги на воде

В СОВЕТСКОЕ время у нас был развитый морской торговый флот, который занимал лидирующие позиции на мировом фрахтовом рынке. В бюджет Союза поступало более 2 млрд. долл. доходов от деятельности морских и портовых работников.

В результате распада СССР около 50% морских портов осталось за пределами России. Прибалтике отошли крупнейшие транспорт­ные узлы – порты в Таллине, Риге, Клайпеде. Украине достались Одесса, Ильичевск, Южный. Вместе с ними Россия лишилась и более половины своих же товаропотоков, перевозимых морем. По оценкам Минтранса, из-за этого наша экономика недополучала ежегодно около 3,5 млрд. долларов.

Поэтому в Минтрансе была разработана программа «Возрождение торгового флота в России». Сейчас она трансформировалась в подпрограмму «Морской транспорт», которая дейст­вует до 2010 года.

Как сообщили «АН» в Мин­трансе, сейчас доля перевалки российских грузов через порты соседних стран сократилась до 18%, хотя четырьмя годами ранее составляла 25%. Более того, в 2006 г. объем товаров, проходящих через российские терминалы, превысил суммарный грузооборот всех портов Советского Союза.

В дальнейшем рост перевалочных мощностей продолжится. Через восемь лет они должны увеличиться в полтора раза, достигнув 650 млн. тонн. По планам Минтранса, к 2010 г. у портов Прибалтики и Украины останется всего 10% «пирога».

Для этого уже запущены масштабные прибрежные проекты. Скоро в Калининградской области появится настоящий глубоководный морской порт на полуострове Восточный. Он станет настоящим ударом по литовскому порту Клайпеда.

В Ленинградской области набирает обороты новейший порт Усть-Луга. Он способен принимать суда на Балтике с дедвейтом 75 тыс. тонн. Там уже работает угольный терминал, строятся причалы для наливных грузов, удобрений и универсальный перегрузочный комплекс. «Осенью будет запущен первый в России автомобильный терминал европейского уровня мощностью

70 тыс. машин в год. Впоследст­вии его пропуск­ная способность будет увеличена до 360 тыс. машин, – рассказала «АН» пресс-секретарь компании «Усть-Луга» Татьяна Паук. – Это позволит полностью перенаправить грузопоток новых иномарок, ввозимых через порты стран Балтии и Финляндии, на порт Усть-Луга. У нас с деловыми визитами побывали делегации практически всех крупных автопроизводителей. С некоторыми сейчас идет договорная работа».

Теснить конкурентов Россия намерена как на северо-западном направлении, так и на южном. Растут перевозки грузов через Новороссийск и Туапсе. Скоро начнется строительство нового сухогрузного порта Тамань на песчаной косе Тузла, насыпанной в 2003 году. Проект­ная мощность – 35 млн. т грузов в год. Стоимость – около 60 млрд. рублей.

«Мы уже забрали у соседей практически всю нефть и неф­тепродукты. Скоро может быть даже избыток наливных терминалов, – резюмирует «АН» президент Ассоциации морских торговых портов России Олег Терехов. – Теперь надо добрать уголь и химические удобрения». Но государство должно создать условия для повышения конкурентоспособности существующих мощностей.

«Приятно, что высокопоставленные чиновники обратили внимание на морские порты. Но нужны и экономические посылы. Например, в Прибалтике импортируемое портовое оборудование не облагается таможенными пошлинами, на перевалочные услуги не начисляется НДС, прибыль, которая направляется на развитие инфраструктуры, освобождается от налога, – говорит Олег Терехов. – У нас подобного количества льгот нет». Впрочем, это пока. Осенью депутаты Госдумы будут принимать закон о портовых особых экономических зонах. По планам Минтранса, он позволит решить многие морские проблемы.

Аргументы недели; 17.08.07

16.08.07

Грузам нашли удобное место

Обустройство контейнерной площадки на станции Артем Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги позволит перерабатывать более 150 контейнеров в сутки.

По словам главного инженера дирекции по управлению терминально-складским комплексом ДВЖД Максима Николаева, площадка должна заработать в конце августа – начале сентября.

«На первом этапе терминал сможет перерабатывать по 150 – 160 контейнеров в сутки, затем прогнозируется увеличение объемов погрузки-выгрузки, со временем к ремонтируемому сейчас козловому крану МККС-32 будет добавлен еще один», – подчеркнул он.

Проблема доставки и хранения контейнеров самая актуальная для грузополучателей Владивостока. Из-за сложного рельефа города и увеличения количества автомобилей улицы краевого центра не позволяют пропускать в необходимом объеме машины с крупнотоннажными контейнерами.

Осложняют грузовые операции и вводимые местными властями ограничения на движение большегрузного автотранспорта.

«Зимой, когда выпадает много снега, машины с 20- и 40-футовыми контейнерами простаивают неделями, им ограничивают право на въезд, опасаясь возникновения пробок», – рассказал «Гудку» начальник Владивостокской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (входит в состав дирекции по управлению терминально-складским комплексом ДВЖД) Иван Пивов.

Как следствие, многие владивостокские компании сейчас предпочитают размещать свои склады и базы на окраинах города либо в пригороде.

«Фирмы ищут собственные подъездные пути, ставят краны у станции Угольная, но там ограниченная площадь, – говорит Иван Пивов. – Дистанция и дирекция вышли с предложением открыть контейнерную площадку в городе-спутнике Владивостока Артеме. Здесь когда-то велась погрузка-выгрузка тяжеловесных грузов, но со временем грузооборот площадки упал, и она некоторое время бездействовала».

О намерениях использовать для своих нужд обустраиваемую площадку уже заявил целый ряд транспортно-экспедиторских фирм. Предполагается, что сюда будут поступать не только грузы из центральных регионов России, но и из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

По словам Ивана Пивова, главный плюс контейнерной площадки на станции Артем – удобное расположение: есть подходы к станционным путям, рядом проходит федеральная автотрасса Хабаровск – Находка, построена автомобильная развязка. Помимо этого, терминал располагает площадями для хранения грузов.

«Тех клиентов, у которых нет своих складов, никто не будет торопить с вывозом контейнеров. Их можно будет складировать прямо на специально отведенных для этого площадях», – сказал начальник дистанции.

В дирекции по управлению терминально-складским комплексом ДВЖД считают, что в будущем на базе этой контейнерной площадки можно создать транспортно-логистический комплекс. Как уже сообщал «Гудок», приморские власти уже озаботились созданием такого комплекса, представив на рассмотрение руководства ОАО «РЖД» вопрос о строительстве выносного терминала Владивостокского морского торгового порта. Регион предлагает отвести под строительство территорию в районе поселка Новый в 40 км от столицы Приморья. Но для обеспечения полноценной работы терминала там необходимо построить железнодорожные и автодорожные подходы и станцию пропускной способностью 22,6 млн тонн в год, что оценивается в общей сложности в 24 млрд руб.

В связи с этим Максим Николаев считает, что выгоднее строить терминал в Артеме.

«Здесь уже существует необходимая инфраструктура, наработаны технологии погрузочно-разгрузочных операций. Конечно, объемы работ не те, что предусматривает этот проект. Но на площадке станции Артем имеются свободные площади, есть все возможности для последующего расширения комплекса», – говорит он.

«Гудок» 16.08.2007

16.08.07

Финская экспедиторская компания внедряет российский модуль управления грузами для Dynamics NAV

Финская экспедиторская компания внедряет российский модуль управления грузами для Dynamics NAV

Компания «Датапорт системс» начала проект по внедрению своей разработки - транспортно-логистического модуля управления грузами на базе Microsoft Dynamics NAV - в финской экспедиторской компании WCargo Oy, занимающейся автомобильными перевозками.

Основной целью проекта автоматизации стало повышение качества услуг компании. Ранее для автоматизации деятельности, учета и контроля в компании использовались одновременно различные арендованные программные продукты. Трудности такого подхода связаны с отсутствием целостности данных, неудобством в использовании и недостаточной технической поддержке.

При выборе нового решения основной акцент делался на реализацию в нем основных бизнес-процессов компании в едином информационном пространстве. Внедрение модуля управления грузами позволит вести весь бухгалтерский и управленческий учет деятельности компании, в том числе полностью автоматизировать учет всех грузов и отслеживать их движение, хранить описания доставок и маршрутов, осуществлять планирование и учет работы склада, формировать график транспорта и сопроводительные документы, выставлять счета за выполненные операции, а также получать необходимые аналитические отчеты.

TAdviser.ru; 16.08.07

16.08.07

Волгоград включили в сеть SmartLogisticGroup

«ЕМСТС» построит в регионе логистический комплекс

ЗАО «Корпорация «Единая Международная Сеть Таможенных Складов» («ЕМСТС») включило Волгоград в свой масштабный логистический проект стоимостью 1,2-1,3 млрд рублей. В компании не исключают возможности сотрудничества с девелопером «Евразия Логистик», которая строит под Волгоградом терминал класса «А». По мнению экспертов, у проекта есть шансы окупиться в ближайшие год-два, поскольку в Волгограде наблюдается «острый дефицит в терминалах и услугах подобного класса». Однако ритейлеры отмечают, что торговые сети сейчас предпочитают строить собственные распределительные центры и отказываться от услуг посредников.

Как стало известно „Ъ“, Волгоград вошел в новый сетевой проект компании «ЕМСТС», продвигаемый под брендом «SmartLogisticGroup» — «SLG». Акционеры Владимир Елин и Владимир Афанасенко позиционируют его как отдельную компанию, предоставляющую полный пакет логистических услуг на основе терминалов сторонних девелоперов. «Проект рассчитан на ближайшие 5 лет. За этот период мы планируем освоить порядка 500 тыс. кв. м площадей класса «А» и емкостью до 1 млн паллетомест в городах с населением свыше 1 млн человек. Фактически мы продолжаем наш же логистический проект «Великий Шелковый Путь», только без собственной девелоперской составляющей. В Волгограде нашим партнером, скорее всего, станет компания «Евразия Логистик», — пояснил „Ъ“ президент корпорации «ЕМСТС» Владимир Елин. По его словам, представительство «SLG-Волгоград» откроется уже летом 2008 года, а в октябре-ноябре будут запущены складские площади для обработки грузов. Площадь складов класса «А», управляемых представительством в Волгограде, может составить 25-50 тыс. кв. м, со складской емкостью 40-80 тыс. европаллет. Вложения в региональный филиал составят порядка $10-12 млн, основная их часть пойдет на закупку стеллажной системы, высокотехнологичной погрузочной техники, WMS-системы управления складом и грузового транспорта. На первом этапе финансирование проекта будет осуществляться из собственных средств акционеров в размере 1,2-1,3 млрд рублей. Затем будут привлекаться кредиты, однако в компании затруднились назвать их размер, в связи с тем, что «переговоры с банками еще не закончены». В «ЕМСТС» надеются, что проект окупится в ближайшие полтора года. «Окупаемость зависит от периода, в который мы зайдем на склад в Волгограде. Если это будет зима, то окупаемость логистического проекта составит примерно полтора года, если летом — год. В целом окупаемость 3PL- оператора на сегодняшний день в классе «А» достигается в очень небольшие сроки», — отметил господин Елин.

Участники рынка сдержанно прокомментировали планы «ЕМСТС». «Эта компания развивается, но лидером рынка ее пока назвать сложно. Успех проекта будет зависеть от спроса в регионах. По нашим данным, сейчас города-миллионники нуждаются в среднем в 60-80 тыс. кв. м складских помещений класса «А». Данных по Волгограду у нас нет, потому как интерес логистов к нему еще недавно был небольшой из-за низкого спроса на услуги и терминалы такого класса», — сообщил коммерческий директор «Национальной логистической компании» Елена Печникова. По ее мнению, проект действительно может окупиться за год-два, а клиентами «SLG» в Волгограде могут стать крупные производители и ритейлеры бытовой химии, косметики, парфюмерии, автозапчастей, сухих продуктов (печенье, шоколад) и электробытовой техники. Руководитель компании «Realty Consalting» Александр Сафонов уверен, что логистический центр будет заполнен еще до его официальной сдачи, поскольку в городе существует «острая потребность в логистических комплексах класса «А». «Учитывая наше географическое положение, выгодное с точки зрения транзита, уже сейчас в Волгограде можно заполнить до 150 тыс. кв. м. С учетом постоянно растущего товарооборота эта цифра может превысить 200 тыс. кв. м», — уверен эксперт. По словам директора ООО «Тамерлан» Андрея Пелагейко, сетевики готовы платить за аренду складских помещений $5-8 за кв. м в месяц, но не более $110-140 за кв. м в год, что укладывается в средние арендные ставки подобных комплексов, которые составляют $110-180 за кв. м. в год. «Однако сейчас среди крупных ритейлеров наметился общий принципиальный подход строить, по возможности, собственные распределительные центры, поскольку это позволяет увеличить капитализацию и сократить издержки», — отметил господин Пелагейко.

ЗАО «Корпорация «ЕМСТС» основана в 1995 году для таможенного и складского обслуживания экспортеров и импортеров, работающих на рынках России, СНГ и стран Балтии. Занимается девелоперской деятельностью, складскими услугами, транспортной логистикой, осуществляет брокерское таможенное обслуживание. В собственности «ЕМСТС» находится более 100 тыс. кв. м складов класса «А» и «В». Выручка в 2005-2006 гг. составила 586 млн рублей, прогноз по 2006-2007 гг. — около 980 млн рублей. В рейтинге аналитического журнала «Логинфо» ТОП-25 занимает 15-ю строчку среди крупнейших логистических операторов России.

КоммерсантЪ (Волгоград) ; 16.08.2007

16.08.07

«СОЛВО» развивает свои решения

Компания «СОЛВО» успешно произвела портирование своих систем на платформу SUN Solaris.

В июле 2007г. специалисты компании «СОЛВО» успешно завершили портирование системы управления складом Solvo.WMS и системы управления контейнерным терминалом Solvo.CTMS на платформу SUN Solaris. Одним из первых заказчиков компании «СОЛВО», который в качестве операционной системы стал использовать SUN Solaris , стал крупный контейнерный терминал в г.Ильичевске (Украина). Здесь было проверено функционирование системы Solvo.CTMS на сервере Sun Fire T2000 Server (UltraSPARC T1 processor).

Данные работы обеспечили обработку системами управления складом Solvo.WMS и контейнерным терминалом Solvo.CTMS больших объемов данных, что, несомненно, очень важно для заказчиков компании «СОЛВО» при увеличении объемов их грузооборота.

О компании «СОЛВО»

Компания «СОЛВО» специализируется в области оптимизации складских процессов, разработки, внедрения и технической поддержки систем управления складскими комплексами и контейнерными терминалами, используя самые передовые технологии для предоставления комплексных решений, необходимых клиентам. Система менеджмента качества компании сертифицирована по международному стандарту ISO 9001:2000.
Крупнейшие проекты компании – внедрение системы управления контейнерным терминалом на «Первом Контейнерном Терминале» Морского Порта Санкт-Петербург и в AS «MUUGA CT» (Таллинн, Эстония). Подробнее – www.solvo.ru

О корпорации Sun Microsystems
С момента своего основания в 1982 году компания Sun Microsystems, Inc. следует концепции "Настоящая Сеть - это Компьютер", последовательная успешная реализация которой выдвинула ее на позиции ведущего поставщика высококачественных программных и аппаратных средств, а также услуг, определивших лицо сегодняшней сети Интернет и позволяющих компаниям всего мира реализовать свои самые смелые планы. Компания представлена более чем в 100 странах мира. Подробную информацию о компании Sun Microsystems можно найти по адресам:

http://www.sun.ru, http://www.sun.com, http://www.sun.ua

15.08.07

Айнарс Шлесерс: «Новые КПП проблемы не решат»

Постройка новых терминалов на латвийско-российской границе не уменьшит очередей грузовиков, поскольку объемы торговли России и ЕС продолжат свой рост, и Латвия может только улучшить условия для автоводителей, сказал министр сообщений Айнар Шлесерс в интервью, опубликованном во вторник в газете Neatkariga.

"Нужно упорядочить ситуацию. Надо строить терминалы, чтобы для проезжающих были доступны магазины, вода, удобства и т.д. Однако необходимо сознавать, что строительсво терминалов не уменьшит очереди грузовиков. Объемы сделок между Россией и ЕС будет только расти. Mы можем лишь улучшить условия для проезжающих", - сказал министр.

Он отметил, что можно также увеличить объем перевозок по железной дороге, немного разгрузив поток автотранспорта.
"Однако объем грузов, так или иначе, вырастет. Перевозки через Белоруссию представляют столь большой риск, что владельцы грузов предпочитают ждать двое суток на границе, чем пережить, например, конфискацию всего груза", - сказал министр.

По словам Шлесерса, ситуация на латвийско-российской границе уже не столь критическая. "Условия уже намного лучше. Однако я пониманию недовольство местных жителей и их опасения, что очереди сохранятся как в этом, так и в последующие годы", - добавил он.

Шлесерс отметил, что транзитный коридор, ведущий из ЕС в Россию, важен и для России. "И Россия готова инвестировать как в дороги, так и в пограничные пункты", - добавил он.

Министр напомнил газете, что в начале июля на заседании в Риге латвийско-российской межправительственной комиссии он сообщил российскому министру транспорта Игорю Левитину, что будет закончена начатая в советское время Московская магистраль, построены терминалы и подъездные пути.

По словам Шлесерса, достигнута также договоренность, что необходимо менять систему на границе. Следует дать возможность заработать системе предварительного декларирования, поскольку это не нормально, что улаживание многих формальностей начинается только на границе. Однако это проблема не только отношений Латвии и России, поскольку относится к сфере компетенции ЕС.

Шлесерс также сказал Neatkariga, что длинные очереди существуют не только на границе Латвии и России, но и границе России с Финляндией и Эстонией. В Финляндии очереди еще больше, чем в Латвии.

РЖД-Партнер; 15.08.07

15.08.07

Китайские грузы определяют динамику контейнерного рынка России

"РБК.Исследования рынков"; 15.08.07

Локомотивом роста контейнерного импорта России являются поставки контейнерных грузов из Китая, их развитие идет как за счет общего увеличения объемов перевозок, так и повышения доли грузов, перевозимых в контейнерах. Уровень контейнеризации грузов из Китая значительно выше среднего для российского импорта показателя. По мнению аналитиков Департамента консалтинга РБК, в среднесрочной перспективе именно китайские грузы будут определять логику развития контейнерного импорта РФ. В 2003-2006 гг. контейнерный импорт товаров, произведенных в Китае, увеличился в 2,5 раза. Уровень контейнеризации китайских грузов, поставляемых в Россию, возрос с 31,7% до 44,0%. На долю Китая приходится 21,3% импортного контейнерного потока в РФ, свыше 40% контейнерного импорта в Россию машин, оборудования и транспортных средств, 39% текстиля, текстильных изделий и обуви, около 46% потребительских товаров, входящих в группы 68-70,91-97 ТН ВЭД.

15.08.07

Башкирские железнодорожники перевезли с начала года более 267 тысяч тонн грузов в контейнерах

Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги подвело итоги контейнерных перевозок за семь месяцев нынешнего года.

Как сообщает пресс-секретарь Башкирского отделения КбшЖД Сергей Спатар, за этот период на восьми станциях в зоне ответственности отделения было погружено в контейнеры более 267 тысяч тонн промышленной продукции предприятий Башкортостана, из них 230 тысяч тонн - в крупнотоннажные контейнеры. Всего было задействовано 20 346 контейнеров, в том числе 10 163 - крупнотоннажных. Сегодня, кроме российских регионов, контейнеры с экспортной продукцией башкирских производителей отправляются в Китай, Турцию, Нидерланды, Португалию, Бельгию, Грецию, Испанию, Италию - всего в 50 стран ближнего и дальнего зарубежья.

По мнению специалистов, ожидаемый темп роста объема перевозок грузов на последующие годы составит 10-30 процентов, что позволит уже к 2008 году достичь увеличения объема контейнерных перевозок в Башкирском отделении Куйбышевской магистрали до 500 тысяч тонн и доведения доли объема доставки грузов в крупнотоннажных контейнерах до 80 процентов.

Заметим, что перевозка грузов в контейнерах наиболее целесообразна, когда нужно произвести доставку на большое расстояние с комбинированием разных видов транспорта. Преимущества тут налицо. Прежде всего, не требуется перезагружать товар при смене транспортного средства: груз будет один раз помещен в контейнер отправителя и выгружен уже на складе. Благодаря этому достигается значительная экономия средств при возможности гибкого и эффективного сочетания различных видов транспорта. Контейнерная перевозка на железнодорожном транспорте отличается также высоким уровнем безопасности, так как современные контейнеры имеют прочную конструкцию и герметичны.

Башинформ; 15.08.07

15.08.07

Спутник совместно с Глобус-Лизинг построит логокомплекс в Шушарах

Оптовик продовольствия «Спутник» совместно с «Глобус-Лизинг» построит в Шушарах производственно-логистический комплекс. Как пишет газета «Ведомости», на этой неделе планируется заложить первый камень объекта.

Комплекс площадью 92 тыс. кв. м расположится на участке площадью 4 га. Стоимость проекта — 520 млн. рублей. Строительство планируется завершить к апрелю 2008 года. Срок окупаемости проекта — семь лет.

Как пишет издание, в ближайшие полтора года «Спутник» намерен реализовать аналогичный проект в районе промышленно-логистической зоны «Парнас».

Компания «Спутник» основана в 1996 году. Специализируется на логистике и оптовой торговле. Учредители — физлица. Финансовые показатели не раскрываются.

Guide to Property; 15.08.07

15.08.07

Компания DHL увеличила число городов России, в которых предоставляется услуга доставки корреспонденции к определенному времени

Оператор экспресс-доставки компания DHL увеличила в России число городов, в которых предоставляется услуга доставки корреспонденции к определенному времени. Об этом сообщила пресс-служба компании.

Теперь доставка документов и грузов до 9:00 утра осуществляется в 10 российских городах, доставка до 12:00 дня - в 60.

С июля 2007 г к списку российских городов, в которые возможна доставка DHL до 9:00 утра при отправке из Москвы, добавились: Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Самара, Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Краснодар, Сыктывкар.

Доставка до 12:00 дня доступна теперь также из Москвы в Казань, Новороссийск, Белгород, Владимир, Тверь, Ухту, Новочеркасск, Киров, Владикавказ, Сочи и Воронеж.

В зависимости от города отправления и назначения средний срок доставки составляет 1-2 рабочих дня.

Услуги DHL по доставке к определенному времени по России подразделяются на 3 категории, предоставляемые по принципу "от двери до двери": доставка до 9:00 утра /Domestic StartDay 9/, доставка до 12:00 дня /Domestic MidDay 12/, доставка до 18:00 вечера /Domestic EndDay 18/.

DHL является оператором экспресс-доставки и логистики. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285 тыс сотрудников. Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Совокупный доход группы компаний в 2006 г составил более 60 млрд евро

DHL вышла на российский рынок в 1984 г. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 800 населенных пунктов в России и СНГ. На сегодняшний день компания имеет более 100 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 400 коммерческих транспортных средств.

Прайм-ТАСС; 15.08.07

14.08.07

В Беларуси готовится программа создания транспортно-логистических центров

Минтрансу Беларуси предстоит разработать и внести до 15 сентября 2007 года на рассмотрение Межведомственного совета по развитию экспорта проект Программы по созданию транспортно-логистических центров в соответствии с Концепцией создания национальной транспортно-логистической сети в стране, а до 1 октября 2007 года проект этой программы должен быть внесён в Совет Министров Республики Беларусь.

Такое решение, согласно распространённой Ассоциацией БАМАП информации, было принято на состоявшемся 1 августа заседании Межведомственного совета по развитию экспорта под председательством первого заместителя премьер-министра Беларуси Владимира Семашко. Кроме того, на заседании было принято решение поручить Минтрансу, Ассоциации «БАМАП», Министерству спорта совместно с другими заинтересованными рассмотреть возможность присоединения Беларуси к ряду международных соглашений, в частности, к Соглашению о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах (1998г.), к Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (1994г.) и к Конвенции о таможенных льготах для туристов (1954г.).

Кроме того, Минтрансу, ГТК Беларуси и Ассоциации «БАМАП» поручено принять меры по повышению размера суммы гарантийного покрытия в отношении товаров, следующих по процедуре МДП, с $50 до ?60 тысяч , а также провести сравнительный анализ применения практики сопровождения товаров и транспортных средств, следующих по процедуре МДП, в Республике Беларусь и зарубежных странах, и разработать предложения по совершенствованию практики применения обязательного таможенного сопровождения товаров и транспортных средств, следующих по процедуре МДП.

Минтрансу совместно с Ассоциацией «БАМАП», а также Минпрому, ГТК и МИДу предстоит также до 1 октября 2007 года подготовить и внести в установленном порядке согласованные предложения по установлению нулевой ставки ввозной таможенной пошлины на новые и бывшие в эксплуатации до 5 лет грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы для перевозки автомобилей (автовозы), автомобили для эвакуации большегрузных автомобилей; а совместно с Госстандартом, Минпромом, Минфином, Ассоциацией «БАМАП» белорусскому транспортному ведомству поручено к началу следующего года разработать и внести предложения по порядку внедрения и функционирования в Республике Беларусь системы цифрового тахографа и финансированию связанных с этим работ.

РЖД-Партнер;13.08.07

14.08.07

На предприятии ESTIMA® сдан в эксплуатацию новый складской терминал класса "А".

На предприятии ESTIMA®, крупнейшем в России производстве керамического гранита, начал работать новый складской терминал класса "А" общей площадью 10 тыс. кв.м., рассчитанный на 1,5 млн. кв.м плитки или 25 тыс. паллетомест.

Новый комплекс обладает всей необходимой инфраструктурой для реализации услуг самого современного уровня.

Сухоклиматизированный склад с многоярусной системой хранения плитки и возможностью параллельной погрузки 8-ми вагонов и автомобилей различных типов позволяет отгружать до 60 тыс. кв.м. керамогранита в сутки. Авторампа оборудована устройствами "доклевеллер" и "докшелдер" для погрузки еврофур, а также П-образной рампой для погрузки нестандартных машин с 3-х сторон. Для работы внутри склада и на железнодорожной рампе закуплены немецкие штабелеры и погрузчики Jungheinrich последнего поколения. В новом комплексе выделен отдельный склад для хранения маркетинговой продукции, оборудованный высотными стеллажами.

Новый складской комплекс находится на производственной площадке ESTIMA® и является непосредственным продолжением здания завода. Таким образом, упакованная плитка поступает на склад прямо с конвейера, что обеспечивает идеальные условия хранения готовой продукции. Одним из важнейших компонентов новой складской инфраструктуры, позволяющей предоставлять современные услуги, является новая система управления складом СУТЗ. Данная система способна полностью обеспечить весь спектр логистических услуг, а также поддержать стремительный рост объемов отгрузок продукции ESTIMA®. Проект по внедрению этой системы на новом складе осуществляется специалистами компании Vassa Logistics, которая обладает богатым опытом работы в сфере оптимизации логистических процессов.

С запуском нового высокотехнологичного складского комплекса класса "А" компания ESTIMA Ceramica вышла на принципиально новый уровень обслуживания клиентов, предлагая наилучшие условия работы и высочайший сервис. Новая инфраструктура и комплексный подход к решению логистических задач позволят минимизировать вероятность ошибок и некачественных отгрузок.

Производство керамогранита ТМ ESTIMA® было начато в 2001 году и стало первым российским предприятием по производству этого материала. Современное оборудование и качественное сырье, новейшие итальянские технологии и высокая квалификация специалистов, знание потребностей рынка, а также качество и разнообразие выпускаемой продукции позволили торговой марке ESTIMA® быстро занять лидирующие позиции на рынке керамического гранита.

ADVIS.ru; 14.08.07

14.08.07

Онлайн-конференция: ИТ-преимущества DHL

16 августа в 15-00 Мск CNews Conferences (CNC) проведет интернет-конференцию с Геннадием Столяровым, ИТ-директором компании DHL в СНГ и странах Восточной Европы.

В 2006 году рынок экспресс-доставки в России вырос почти на треть. Подобная тенденция прослеживается и в 2007 году.

В условиях активного развития рынка, постоянно растущего спроса и предложения на логистические услуги намечаются интересные тенденции. Критерии выбора логистических провайдеров меняются. Клиенты начинают уделять все больше внимания качеству и надежности услуг. Поддержание высокого уровня сервиса, профессионализм, гибкость, надежность и прозрачность становятся основной стратегией логистических компаний.

Очевидно, что эти задачи в большой степени могут взять на себя информационные технологии, ведь информация о грузе порой не менее важна, чем сам груз. DHL уделяет огромное внимание ИТ, расходы компании на информационные системы выше, чем в среднем по отрасли и у основных конкурентов. ИТ перестали быть просто поддерживающей функцией, решения на базе информационных технологий являются движущей силой бизнеса, предоставляя определенные конкурентные преимущества.

CNews; 14.08.07

14.08.07

Холодный расчет

Оптовик продовольствия “Спутник” совместно с “Глобус-Лизинг” строит в Шушарах производственно-логистический комплекс стоимостью более 500 млн руб., чтобы снабжать своей продукцией розничные сети.

На этой неделе планируется заложить первый камень производственно-логистического комплекса по переработке мяса и рыбы в Шушарах. Строительство планируется завершить к апрелю 2008 г., сообщил гендиректор ООО “Спутник” Александр Щеголев. Его компания вместе с ООО “Глобус-Лизинг” выступает соинвестором проекта. Площадь комплекса составит 92 000 кв. м, он расположится на участке площадью 4 га.

Стоимость проекта — 520 млн руб., говорит гендиректор компании “Глобус-Лизинг” Борис Курцман. Его компания предоставит оборудование на 120 млн руб., еще 157 млн руб. вложит ООО “Юпитер”, созданное “Спутником” и “Глобус-Лизинг”, остальное составят банковские кредиты, говорит Курцман. Это подтверждает и Щеголев. Срок окупаемости проекта — семь лет, говорит Курцман.

По словам Щеголева, “Спутник” намерен заняться на новых площадях производством охлажденных полуфабрикатов из мяса объемом 60 т в сутки. Компания производит сейчас ежемесячно около 40 т мясных полуфабрикатов и порядка 100 т рыбной продукции под маркой “Рыбный ряд”, утверждает он. Компания рассчитывает в первую очередь на общепит и розничные торговые сети, у которых нет собственных дистрибуторских центров. В ближайшие полтора года, по словам Щеголева, “Спутник” намерен реализовать аналогичный проект в районе промышленно-логистической зоны “Парнас”.

Проект будет востребован, если производители сделают ставку на поставки охлажденного мяса, считает гендиректор консультационной компании “Торговые решения” Алексей Крамарев. “Рынок заморозки давно поделен, а вот у рынка охлажденного мяса, спрос на которое растет на 20% в год, очень большие перспективы, поскольку стабильного источника его поставок в розничные сети до сих пор нет, — говорит эксперт. — У средних сетей и небольших торговых предприятий серьезные проблемы с регулярными поставками этого продукта”.

Площадь в 92 000 кв. м слишком велика, такие огромные склады строят крупные девелоперы, специализирующиеся на этом бизнесе, а непрофильной компании сложно будет освоить этот объем, полагает гендиректор компании “Митлэнд” Дмитрий Гордеев. У “Митлэнда” есть логистический терминал емкостью 9000 т.

Для рефрижераторного склада заявленной площади 500 млн руб. недостаточно, на эти деньги можно построить обычный склад на 90 000 кв. м, считает старший консультант отдела складской и индустриальной недвижимости “Knight Frank Санкт-Петербург” Максим Мельников. По его оценке, строительство морозильника обходится в $1500 на 1 кв. м. Рядом с Московским проспектом строятся склады общей площадью 2 млн кв. м, которые будут постепенно вводиться в 2008-2009 гг., к этому времени могут возникнуть проблемы с транспортной доступностью этого района, предостерегает эксперт.

ООО “Спутник” основано в 1996 г. Специализируется на логистике и оптовой торговле. Учредители — физлица. Финансовые показатели не раскрываются.

Ведомости; 14.08.07

13.08.07

В СЭЗ "Минск" зарегистрировано 2 иностранных логистических предприятия

В число зарегистрированных за семь месяцев текущего года в свободной экономической зоне "Минск" новых резидентов вошло 2 логистических предприятия: ИП "БЛТ Логистик" и ИП "Логистический центр "Прилесье". Согласно распространенной БЕЛТА информации, эти предприятия созданы с участием иностранного капитала.

ИП "БЛТ Логистик" было зарегистрировано в качестве резидента СЭЗ в июле. Заявленный им инвестпроект предполагает оказание услуг аутсорсинга предприятиям-резидентам СЭЗ "Минск", нерезидентам РБ, при котором они смогут передавать собственные склады в управление названной компании.

Впервые резидентом СЭЗ стало предприятие, созданное с участием иранского капитала, - ИП "Логистический центр "Прилесье". Одним из его учредителей является иранская инженерно-строительная компания Kayson. Реализация заявленного этим резидентом инвестпроекта будет проходить в несколько этапов. Первый продлится до 2013 года, и в течение этого времени будет построен транспортно-обслуживающий комплекс "Прилесье" (ТОК). Он включит в себя все необходимые элементы инфраструктуры по обслуживанию международных транзитных и республиканских грузоперевозок, в том числе таможенно-терминальный комплекс, сеть автосервисного и бытового обслуживания, гостиничный центр.

Всего за январь-июль 2007 года в СЭЗ «Минск» было зарегистрировано 5 новых резидентов, общая сумма заявленных ими инвестиций составляет $66,5 млн. За время деятельности СЭЗ (с 1998 года) в ней зарегистрировано 126 предприятий-резидентов, из них в настоящее время действующих организаций - 73.

РЖД-Партнер; 13.08.07

13.08.07

Расширение за счет перевозчиков

Финляндия готовится сделать платной для грузовиков дорогу, ведущую от Хельсинки до границы с Россией.

Министерство транспорта и связи Финляндии создало рабочую группу, которая в ближайшее время займется подготовкой механизма взимания платы за проезд грузовиков по маршруту от Хельсинки до автомобильного пункта пропуска «Ваалимаа» («Торфяновка»).

Как сообщает финская газета Helsingin Sanomaat, плату будут взимать как с финских, так и с иностранных грузовиков. Размер ее пока не определен.

Проблему улучшения дорожной инфраструктуры финские власти будут решать не только с помощью платы за проезд. Возле границы построят парковки для грузового автотранспорта. На эти цели выделяется 24 млн евро. Но министр финансов Финляндии Юрки Катайнен назвал создание парковки «временным решением проблемы с грузовым движением на восточной границе».

Информацию о введении платы за проезд грузовиков по финским дорогам весьма сложно комментировать, пока нет конкретных решений о сумме взимаемых платежей, отметил заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу Константин Шаршаков. «Подобные разговоры я слышу уже седьмой год подряд. Периодически какие-то структуры вносят подобные предложения», – отметил он.

Если же все-таки дорога станет платной, то автоматически произойдет удорожание товаров, которые перевозят по этой магистрали. От введения платы за проезд грузовики не перестанут ездить по этому маршруту, отметил эксперт.

С этим согласен и председатель Совета перевозчиков по Центральному федеральному округу Валерий Алексеев. Он заявил «Гудку», что перевозчики могут договориться и взимать расходы за проезд с грузополучателей.

По мнению эксперта, после введения платы за проезд качество дороги и подъездные пути к пунктам пропуска существенно улучшатся. Дороги у пунктов пропуска достаточно узкие, и из-за этого в приграничной полосе часто скапливаются очереди из грузовиков. В связи с этим возникают проблемы с подъездом легковых автомобилей к границе. «Пока эта дорога аварийноопасная, особенно в зимнее время», – добавил Валерий Алексеев. Поэтому стремление финских властей ее улучшить можно только приветствовать.

Председатель Совета перевозчиков также позитивно оценил намерения финских властей организовать стоянки для грузовых автомобилей. В настоящее время водители вынуждены дожидаться своей очереди пересечения границы, постоянно находясь в движении вместе с очередью. С появлением стоянок у водителей появится возможность для отдыха.

«В настоящее время на финском направлении водители не отдыхают сутками, в связи с этим создается угроза безопасности движения», – отметил Валерий Алексеев.

Вынужденные нарушения режима труда и отдыха в последнее время стала строго карать Российская транспортная инспекция. После пересечения российско-финской границы сотрудники инспекции выписывают водителям предписания о том, что они должны остановиться для отдыха. Согласно правилам сделать это они могут только на платной охраняемой стоянке. Но таких стоянок в районе границы просто нет – первая находится только за Петербургом. Получается, что водители должны ехать до места отдыха около 200 км. Но и там зачастую не бывает свободных мест.

Предписания с показателями тахографа – прибора, фиксирующего время движения и остановок автомобиля, – сдаются в органы транспортной инспекции по месту нахождения транспортного предприятия. Штраф за невыполнение предписаний составляет 2,5 тыс. руб.

«Получается, что все водители, работающие на финском направлении, автоматически становятся нарушителями. Но ведь соблюдать закон можно только тогда, когда для этого есть условия», – отмечает Валерий Алексеев.

Для ликвидации очередей на финском направлении перевозчики предлагают перевести углубленный таможенный контроль с приграничных таможен на «таможни назначения» и внедрять на таможнях систему предварительного электронного уведомления.

«Гудок» 13.08.2007

13.08.07

Решение для импорта автомашин

Для построения эффективной системы логистики импорта автомобилей в России потребуется наращивать парк спецтранспорта, считает генеральный директор ООО «Международный Таможенный Брокер» Валерий Светлов:

– Проблемы логистики импорта легковых автомобилей – железнодорожным и автомобильным транспортом – состоят из нескольких элементов. Во-первых, это нехватка специализированного подвижного состава. Имеет место дефицит железнодорожных платформ и автовозов, предназначенных для перевозки автомобилей. Во-вторых, отсутствие специализированных логистических центров по приему, таможенному оформлению, хранению и предпродажной подготовке импортных автомобилей.

В 2006 году в России использовалось 3 – 3,5 тыс. автовозов при годовом спросе 4,5 – 5 тыс. Таким образом, дефицит составляет порядка 30%. Крупнейший железнодорожный перевозчик автомобилей ОАО «РейлТрансАвто» оперирует парком порядка 1,7 тыс. вагонов-автомобилевозов, чего недостаточно для полного удовлетворения спроса на них. К 2010 году компания планирует увеличить их количество до 5,1 тыс. платформ.

Дефицит спецтранспорта является одной из причин многомесячных очередей за новыми машинами. Объемы продаж иномарок в России оказываются как минимум на треть меньше возможного.

Почему перевозчики не спешат расширять собственный парк платформ и автовозов? Дело в том, что использование специализированного подвижного состава возможно только для перевозки автомобилей. Поэтому операторы, как правило, прежде чем приобрести дополнительный подвижной состав, стремятся заключить долгосрочные контракты с импортерами. Наличие дефицита, в свою очередь, приводит к неустойчивости цен и конфликтам между перевозчиками и грузовладельцами.

Значимой проблемой является недостаток специализированных логистических центров, работающих с автотранспортом и железнодорожными платформами как в Москве, так и в регионах. Повышенный интерес представляет строительство и развитие логистических центров на железной дороге, поскольку сейчас ряд импортеров начинают перенаправлять товаропотоки на железную дорогу. Инвестиции в инфраструктуру, без сомнения, приведут к росту объемов железнодорожных перевозок импортных автомобилей. В настоящее время площадки, используемые для складирования импортируемых в страну автомобилей, к сожалению, не отвечают стандартам.

«Гудок» 13.08.2007

13.08.07

Трансконтейнер берет у материнской компании на карманные расходы

ЦФТО выпустило телеграмму за № НР ЦФТОТ-14/146. Об установлении норматива бесплатного нахождения принадлежащих ОАО "ТрансКонтейнер" порожних контейнеров и вагонов с порожними контейнерами на местах общего пользования станций

В целях обеспечения согласованных заявок на перевозки грузов в контейнерах, а также порожних контейнеров, и бесперебойной погрузки грузов в контейнеры в ЦФТО поступило предложение ОАО "ТрансКонтейнер" об установлении норматива бесплатного нахождения принадлежащих ему порожних контейнеров на местах общего пользования станций и вагонов с порожними контейнерами на железнодорожных путях общего пользования станций в размере трехсуточного плана погрузки грузов в контейнерах этих станций.

В случаях расположения на станциях нескольких контейнерных площадок расчет норматива производить суммарно по типоразмерам контейнеров.

Также предлагается установить норматив бесплатного нахождения порожних вагонов собственности ОАО "Трансконтейнер" для перевозки контейнеров на железнодорожных путях общего пользования станций (кроме припортовых станций) в размере трехсуточного плана погрузки вагонов с контейнерами этих станций, а на железнодорожных путях общего пользования припортовых станций Автово, Новый Порт, Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Азов, Заречная, Махачкала, Таганрог, Ейск, Находка-Восточная - в размере пятисуточного плана погрузки вагонов с контейнерами этих станций.

В срок до 31 июля т.г. представьте в ЦФТО информацию по крупным контейнерным станциям и терминалам о суточном плане погрузки грузов в контейнерах и суточном плане погрузки вагонов с контейнерами, а также о наличии технологических возможностей нахождения порожних вагонов, порожних контейнеров и вагонов с порожними контейнерами ОАО "ТрансКонтейнер" на железнодорожных путях и местах общего пользования станций в указанные сроки.



Текст телеграммы приведен полностью!

Давайте разберемся. Специалисты поправят, но первые идеи необходимо высказать. Первое - почему только для Трансконтейнера, а не для всех операторов сразу? Нарушение по линии ФАС получается.

Далее, по сути. Почему бесплатно надо хранить контейнеры частной компании на складах и даже на путях общего пользования. Трансконтейнер же все равно возьмет с опоздавшего грузовладельца деньги, так пусть бы делился с РЖД? Это что еще за благотворительность к дочерним компаниям? Такая благотворительность, кстати, может быть и НДСом и налогом на прибыль быть обложена.

Еще момент, технологический - нафига Трансконтейнеру порожняк в Автово и в Новом Порту? Нафига? На станциях нет терминалов, нет складов, как впрочем, и на станции Находка-Восточная и Новороссийск. Если привезли в контейнерах экспорт - так разгружайте на терминалы морские, если хотите затарить в контейнеры импорт (?!?!?), то тарьте - но не на станциях. С учетом того, что перетаривать импорт из контейнеров морских линий в контейнеры Трансконтейнера можно только растаможив, делать эти процедуры можно где угодно, и зачем тогда забивать припортовые станции.

Кстати, единственный порт (станция) где подобное бы реально пригодилось (5 суток бесплатного хранения под затарку) - это Калининград. Но в списке пятисуточников его нет.

Зато там есть УСТЬ-ЛУГА. Но это уже попахивает шизофренией. Назначать подобные нормативы для малозагруженых станций типа Махачкалы или Азова, странно, но не криминально. Но предполагать, что в Усть-Луге есть контейнеры или, что они там появятся в ближайшее время в каких-либо количествах - это перебор.

Ну и самое главное. Неужели на фоне всеобщего хвастовства достигнутыми успехами Трансконтейнера, возникает реальная необходимость так экономить каждую копейку. Не только экономить, но и тянуть такую мелочь у материнской компании. У РЖД, которой на самом деле предстоят гигантские инвестиции и у которой реально каждая копейка на счету (или нет?).

InfraNews; 11.08.07

13.08.07

Группа "Palmali" (Турция) планирует повысить уровень службы грузоперевозок

Группа"Palmali" открыла в порту Джейхан (Турция) новый офис, возглавляемой Мубаримом Мансимовым. Как сообщили ИА в пресс-службе Бакинского офиса "Palmali", целью открытия нового офиса является обеспечение более высокого уровня службы грузоперевозок. В настоящее время новый офис оказывает агентские услуги в рамках долгосрочного договора, подписанного между Государственной Нефтяной Компанией Азербайджанской Республики и компанией "Palmali". Планируется, что офис в дальнейшем будет оказывать экспедиторские услуги по перевозке грузов. В сообщении также отмечается, что 3 августа на Нижегородском судостроительном заводе “Красное Сормово” по заказу Группы компаний "Palmali" заложен фундамент очередного танкера.

Отметим, что группа "Palmali", лидирующая по грузоперевозкам на внутренних водах России, осуществляет перевозки грузов в бассейнах Средиземного, Балтийского, Каспийского и Черного морей. Флот компании, включая взятые в аренду суда, состоит из более 120 танкеров и грузовых судов. Компания, в основном, специализируется по перевозке нефтепродуктов, продуктов питания и промышленных масел. Принадлежащие "Palmali" сухогрузные судна осуществляют перевозку всех видов грузов.

REGNUM; 13.08.07

13.08.07

В Ногинском районе будет построен логистический центр

В 2007 году российская компания ООО "Метро Вэрхаус Ногинск" начнет строительство в Ногинском районе Московской области логистического центра - объекта складского назначения. Основной функциональной задачей комплекса является центральное складирование и распределение товаров по складам-магазинам.

Строительство здания логистического центра осуществляется с целью временного хранения товаров, получаемых от поставщиков в объеме, превышающем необходимость торговых центров ООО "Метро Кэш энд кери" в этих видах товаров.

Приблизительная численность рабочих предприятия составляет до 350 человек, из них рабочих 280 чел., служащих - до 70 человек. Создание рабочих мест позволит жителям Ногинского района получить интересную и достойно оплачиваемую работу недалеко от места жительства. За счёт налоговых отчислений комплекса пополнится бюджет Ногинского района.

Строительство объекта, осуществляемое компанией ООО "Метро Вэрхаус Ногинск", будет выполняться по самым современным строительным технологиям. Он будет соответствовать самым жестким экологическим нормативам, а также будет иметь современный эстетический вид, сообщает портал правительства Московской области.

ИА "Альянс Медиа"; 13.08.07

13.08.07

Склад запчастей Peugeot в России сразу удовлетворяет 91% заказов.

Филиал Peugeot в России вывел сервисный коэффициент работы склада на уровень 91%

10 августа, 2007 г. – Показатель сервисного коэффициента работы склада запасных частей Peugeot достиг уровня 91%. Таким образом, 91% заказанных дилерами позиций сразу удовлетворяется в полном объеме из числа хранимых на складе запчастей. При этом сервисный коэффициент по складским заказам (для периодического пополнения складского запаса дилера) составляет 93%. Дальнейший рост сервисного коэффициента прогнозируется до 94 – 95%.

Склад запасных частей Peugeot в Шерзоне в Подмосковье был открыт 2 января 2005 года. Площадь складских помещений составляет порядка 5000 кв.м., в ближайшем будущем она будет увеличена до 2000 кв.м.

Отдел логистики филиала "Пежо Рус Авто" и склад запчастей использует собственную программу, разработанную специалистами Peugeot. Более того, Peugeot в России является одним из тестовых сайтов для апробирования программы, постоянно совершенствующейся, в том числе с учетом опыта и предложений российских сотрудников марки. Современная система складского учета имеет электронный обмен данными с другими системами Peugeot в России и Франции, а также модули обработки заказов от дилеров и расчета заказа запчастей из Франции. Продуманность логистических процессов, наличие современной складской техники и оборудования от ведущих мировых производителей в сочетании с профессиональным и грамотным руководством отдела логистики "Пежо Рус Авто" позволяют работникам склада обрабатывать заказы оперативно и качественно.

Важно, что склад располагает резервом запасных частей как для современных автомобилей марки, так и для моделей, уже сошедших с производства. Ассортимент и количество таких запчастей на складе периодически пересматриваются. Ходовые запчасти на "старые" модели по-прежнему завозятся и хранятся на складе, редкие запчасти поставляются из Франции на заказ. В настоящее время на складе постоянно хранится около 19000 наименований запчастей.

Срочные заказы запчастей отгружаются по Москве и Санкт-Петербургу ежедневно по рабочим дням и доставляются на следующий рабочий день с момента заказа. В другие регионы поставки идут 3-4 раза в неделю, при этом для ускорения доставки в отдаленные центры Российской Федерации помимо наземного транспорта используется также авиация.

Штат сотрудников компании ООО "Ренус Ревайвл", обслуживающих склад запчастей "Пежо Рус Авто", утроился с 7 до 21 человека и продолжает расти сообразно с оборотом. Сейчас склад ежемесячно ввозит около 1000 кубометров грузов с запчастями из Франции и обрабатывает более 20000 строк заказов дилеров.

В соответствии с договором о складских услугах между "Пежо Рус Авто" и "Ренус Ревайвл", сотрудники "Ренус Ревайвл", работающие на складе, арендуемом "Пежо Рус Авто", проходят базовое обучение складским операциям, в том числе с отрывом от производства, организуемое "Ренус Ревайвл". Сотрудники обучаются специфическим для Peugeot операциям на рабочем месте под руководством менеджера склада со стороны "Пежо Рус Авто". При этом обучаются не только кладовщики. Сотрудники Отдела логистики запчастей "Пежо Рус Авто" постоянно повышают свой профессиональный уровень и совершенствуют навыки работы, посещая отраслевые выставки, участвуя в конференциях, проходя стажировки на других складах Peugeot за рубежом (Франция, Турция, Мексика), изучая французский и английский языки.

Результаты опроса дилеров Peugeot свидетельствуют о высокой степени их удовлетворенности функционированием склада и работой Отдела логистики запчастей "Пежо Рус Авто". При этом сотрудники получают лестные оценки в том числе со стороны дилеров, работающих также с другими автомобильными брендами. Собственный анализ ситуации в отрасли, подготовленный сотрудниками Peugeot по основному показателю работы склада – сервисному коэффициенту, показывает, что за короткое время (2 года) с начала операций склад запасных частей "Пежо Рус Авто" вышел на лидирующие позиции среди конкурентов.

test-drive.ru; 10.08.07

13.08.07

Круглый стол “Логистика как основа конкурентоспособности региона и привлечения инвестиций в преддверии вступления России в ВТО”

8 августа 2008 г., в столице Чувашской Республики, г. Чебоксары состоялся Круглый стол “Логистика как основа конкурентоспособности региона и привлечения инвестиций в преддверии вступления России в ВТО”. Организаторами мероприятия которого являлись ОАО Автотранспортное предприятие №6 (участник Поволжской логистической ассоциации, г. Новочебоксарск), Поволжская логистическая ассоциация (г. Нижний Новгород) и Торгово-промышленная палата Чувашской Республики.

Участники круглого стола отмечали своевременность и нужность мероприятия. Экономика Чувашии развивается поступательно: объемы производства, показатели грузооборота - увеличиваются. Становится очевидной необходимость оптимизации логистики на республиканском уровне, создания современных логоцентров. Логистика сама по себе становится одной из доходных отраслей экономики Республики. Однако перед вступлением России в ВТО уровень развития логистики в Чувашии, как в других регионах, недостаточен и требует активных действий со стороны властей и бизнес-сообщества. Попыткой объединить усилия ради достижения единой цели и являлся Круглый стол.

В рамках Круглого стола обсуждались наиболее острые проблемы развития логистики в Чувашской Республике. Прежде всего, речь шла о необходимости создания Логокомитетов в правительстве Чувашской Республики. Оценивались перспективы логистического потенциала Чувашской Республики, целесообразность создания крупных логистических терминалов; рассматривались возможности привлечения инвесторов на рынок логистики Чувашии. Среди участников Круглого стола были руководители и ведущие специалисты крупнейших предприятий и корпораций Поволжья, представители министерства промышленности и энергетики Чувашской Республики, Чувашской таможни, предприятия и организации транспортно-логистического комплекса республики, представители научных организаций и СМИ.

С докладами на Круглом столе выступили представители: Поволжской логистической ассоциации, Автотранспортного предприятия №6, Торгово-промышленной палаты, Холдинговой компании Логопром, ОАО Текстильмаш, компании Юнона-2. Спикером Круглого стола являлся президент Чувашской ТПП И. В. Кустарин. Модераторами Круглого стола выступили президент Поволжской ассоциации А. Р. Иванов и управляющий партнер компании Logistics Field Audit Inc в России и странах СНГ А. М. Хлус.

Генеральный директор ОАО АТП-6 А. А. Семенов, который являлся инициатором мероприятия, в своем выступлении рассказал о ходе реализации проекта создания транспортно-логистического центра в Чувашской Республике на основе автотранспортного предприятия. Он отметил, что проект логоцентра осуществляется в г. Новочебоксарске в рамках правительственной "Стратегии социально-экономического развития Чувашской Республики до 2020 года", А. А. Семенов подчеркнул, что логистика в Чувашии развивается пропорционально росту общеэкономических показателей, Чувашия обладает высоким геостратегическим потенциалом, который является залогом успешного развития логистики в регионе.

Генеральный директор компании Текстильмаш В. В. Кобылин рассказал о создании в сотрудничестве с Торгово-промышленной палатой Чувашской Республики, администрацией г. Чебоксары, бизнес-техно-парка, площадью более 10 тыс. кв. м., в рамках которого будут осуществляться все логистические операции. В то же время, В. В. Кобылин отметил, что в настоящее время спрос на услуги логоцентров в Чувашии ограничен, что затрудняет привлечение инвесторов в Республику. О действующем на предприятии ООО Юнона-2 логистического распределительного центра для металлургической отрасли, рассказал главный инженер Юнона-2 В. П. Геронтьев.

А. М. Хлус, управляющий партнер компании Logistics Field Audit Inc. В России и странах СНГ поделился с участниками логистического рынка Чувашии опытом организации логистики в зарубежных странах и центральном регионе страны. А. М. Хлус призвал предпринимателей и руководителей компаний «взглянуть на логистику сверху», как на основную возможность сделать бизнес и производство рентабельными и успешными. При этом представитель Logistics Field Audit Inc. подчеркнул, что следует крайне осторожно подходить к оценкам логистического рынка в Чувашской Республике и, прежде всего, необходимо особое внимание уделить статистике логистических возможностей, тщательно проанализировать реальные перспективы транспортно-логистического комплекса Республики. А. М. Хлус подчеркнул, что только после точного знания логистических возможностей Чувашии можно будет говорить о необходимости и целесообразности строительства крупных логистических центров, привлечения грузопотоков на территорию Чувашии. А. М. Хлус также предложил обратить внимание не только на перспективы строительства современных логоцентров, но и на необходимость и выгодность реконструкции оставшихся с советских времен складов. Управляющий партнер компании Logistics Field Audit Inc напомнил, что в настоящее время очень важна роль государства в развитии логистики.

Генеральный директор ХК Логопром, А. С. Бобровский поделился с участниками круглого стола своим видением логистических проблем России и Поволжья. В частности, он отметил, что рынок логистических услуг в России динамично развивается, становясь всё более прозрачным и цивилизованным. Вместе с тем, генеральный директор ХК Логопром отметил, что логистика в России чрезвычайно централизована, сконцентрирована в Москве и Санкт-Петербурге, что усложняет развитие логистике в регионах, в частности, в Поволжье. А. С. Бобровский положительно оценил перспективы российской логистики и рассказал о вариантах развития глобальных и национальных логистических операторов на территории РФ. Особое внимание Бобровский уделил кадровой проблеме, в частности, он заявил, что в России сохраняется острый дефицит специалистов по логистике, а учебные заведения, в настоящее время, не способны подготовить грамотных логистов. В заключительной части выступления, Генеральный директор ХК Логопром подробно рассказал о возможностях ХК Логопром и пригласил участников круглого стола к сотрудничеству.

А. Р. Иванов, президент Поволжской логистической ассоциации, в своем выступлении охарактеризовал готовность России, Поволжья и Чувашской Республики к вступлению РФ в ВТО. В настоящее время, отметил он, Россия, несмотря на огромный потенциал, не играет ведущей роли в мировой логистике, в частности, крайне мал объем контейнерных перевозок. Тем не менее, темпы роста российского рынка логистики достигают 7-8% в год. При вступлении России в ВТО западные логооператоры начнут активное продвижение на привлекательный российский рынок и уровень конкуренции на российском рынке логистики значительно обостриться.

Президент Поволжской логистической ассоциации отметил, что по уровню развития логистики Чувашия занимает среднее положение между регионами-лидерами и регионами-аутсайдерами, при этом Чувашская Республика имеет значительный промышленный и логистический потенциал. Отдельно остановился А. Р. Иванов на показателях экспорта предприятий Чувашии, и на решении логистических проблем такими предприятиями как ОАО «Текстильмаш» и ОАО «Промтрактор». В качестве примера успешной реализации возможностей Андрей Иванов рассказал о развитии логистики в ряде зарубежных странах.

Президент ПЛА уделил особое внимание теме последствий для Чувашской Республики вступления России в ВТО. А. Р. Иванов отметил, что экономика Чувашии в условиях ВТО будет развиваться поступательно, если власти и бизнес акцентируют усилия на развитии логистического комплекса в Республике. Для того, чтобы проблемы развития логистического потенциала Чувашии решались наиболее оптимально, при правительстве республики необходимо создать Логокомитет, главной задачей которого и являлось бы развитие логистики в Чувашии. При оценке перспектив логистики в Чувашии А. Р. Иванов выдвинул тезис: «Любая проблема – это новая возможность», подчеркнув, что только совместная активная работа бизнеса и власти в рамках Логокомитета выведет Чувашию в лидеры Поволжской логистики. В рамках Круглого стола, Президент ПЛА представил новый справочник «Логистика и транспорт Поволжья». В заключении своего выступления президент Поволжской логистической ассоциации выразил уверенность в успешном логистическом будущем Чувашии.

По итогам круглого стола было решено подготовить рекомендации бизнесу и власти с целью разработки мер по развитию логистического комплекса Чувашии. Также для объединения усилий предприятий и организаций транспортно-логистического комплекса в продвижении своих интересов было предложено создать Чувашскую логистическую ассоциацию при Торгово-промышленной палате Чувашской Республики. На основе Чувашской логистической ассоциации в будущем возможно создание Логокомитета.

Справка:
Поволжская логистическая ассоциация – первое и на данный момент единственное в России межрегиональным некоммерческим объединением участников логистического рынка. Организована в 2004 году при поддержке Аппарата полномочного представителя Президента России в Приволжском федеральном округе.

Миссия Ассоциации: создание на основе логистики динамичной системы развития регионов Поволжья.

Целями ПЛА является развитие транспортно-логистического комплекса ПФО, привлечение грузопотоков в ПФО, привлечение инвестиций в транспортно-логистический комплекс округа, обеспечение постоянного диалога в формате «Бизнес – Власть», защита бизнеса и продвижение интересов участников Ассоциации.

Участники Ассоциации – ведущие представители логистического бизнеса, работающие на территории Приволжского федерального округа. На данный момент ПЛА объединяет более 20 компаний.

Евгений Новожилов,
Пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

10.08.07

Из-за чего происходит задержка контейнеров?

На улице Портовой группа возмущенных калининградцев накануне готовилась перекрыть дорогу. Здесь находится контейнерный терминал. На Портовой предприниматели получают и отправляют товары, а обычные граждане - личные вещи. Сыр-бор возник по вопросу времени оформления документов.

Сергей Семёнов переехал в область из Сибири и получает уже третий контейнер со своими вещами. Говорит, что каждый раз сталкивается на терминале с громадными очередями и бумажными проволочками. Администрация фирмы парирует: так бывает далеко не всегда. Просто время от времени происходит обновление специальной компьютерной программы, и тогда клиентам приходится подолгу ждать. Но это время фирма компенсирует.

Евгений Маходкин, директор контейнерного предприятия: «Сегодня мы пошли даже на то, чтобы учесть те простои, которые были вчера по вине информационной системы. И то, что не успели выдать клиентам, чтобы сегодня это было для них бесплатно».

И даже, добавляет директор, в первую очередь стали обслуживать именно граждан, а не предпринимателей. А убытки от простоя грузов фирма взяла на себя. Впрочем, далеко не всех посетителей эти аргументы убеждают. Люди возмущаются стилем работы здешних служащих. Павел Поцелуев, житель Калининграда: «Я столкнулся с тем, что попал в островок социализма. Казалось бы, забытые моменты - как очередь, равнодушное отношение людей, которые берут деньги, работают на коммерческой основе. Попадаешь просто в конец 80-х».

Наш собеседник сочувствует тем предполагаемым толпам переселенцев, которые должны приехать в область в ближайшие годы. У него эпопея с получением контейнера уже позади, а этим людям ещё только предстоит познать особую сторону калининградского гостеприимства.

ГТРК Калининград; 10.08.07

10.08.07

Порты кладут деньги в контейнеры

До 2010 года в развитие контейнерных терминалов Украина надеется привлечь EUR 72,3 млн. Приоритетными для развития этого сектора морского хозяйства были выбраны Херсонский, Ильичевский и Бердянский морские торговые порты

Проекты именно этих предприятий Минэкономики включило в государственную Программу экономического и социального развития Украины на 2008 г. Эта программа, в свою очередь, является приложением к плану сотрудничества правительства Украины и Европейского банка реконструкции и развития.

Как объяснили «i» в Минтрансе, почти все морские торговые порты подали на рассмотрение в ведомство свои проекты развития, которые предполагали разные объемы работ по реконструкции и строительству новых объектов и разные потребности в финансировании. Все эти документы Минтранс отправил на утверждение в Минэкономики. Это министерство, в свою очередь, отобрало наиболее привлекательные с финансовой точки зрения инвестиционные проекты. Ими стали программы по развитию Херсонского, Ильичевского и Бердянского МТП. Согласно предпроектному технико-экономическому обоснованию, Херсонский порт требует инвестиций в размере EUR 26,9 млн, Ильичевский — EUR 32 млн и Бердянский — EUR 16,7 млн. Проект и его ТЭО для портов разрабатывал Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «ЧерноморНИИпроект». В самих портах предполагают, что именно четкое экономическое обоснование проектов и послужило решающим фактором в отборе этих предприятий Минэкономики и ЕБРР для включения в государственную программу. На основании разработанных документов, согласно соглашению с ЕБРР, правительство должно утвердить проекты портовой отрасли до конца текущего года .

Наиболее привлекательной частью портовой инфраструктуры с точки зрения инвестиций сегодня являются контейнерные терминалы. Основные кредитные средства, заложенные в программы развития, порты планируют направить именно в этот сектор. В Бердянском порту, например, деньги будут потрачены на строительство нового причала, который будет пригодным для механизированных комплексов по обработке контейнеров. По словам заместителя начальника порта по экономике и развитию Анатолия Поплавского, если сегодня порт перерабатывает не более 100 контейнеров в месяц, то с новым причалом его возможности возрастут до 30 тыс. контейнеров в год.

На привлечение ресурсов ЕБРР надеются и в Херсонском порту. По словам начальника порта Андрея Егорова, к 2010 г. в Херсонском МТП также появится контейнерный терминал мощностью 50-70 тыс. контейнеров в год. Однако препятствием для развития портовики Херсона называют нехватку площадей. Поэтому, согласно генеральному плану развития порта, новое строительство будет сосредоточено на левом берегу Днепра. Для освоения этих территорий порт запроектировал строительство железнодорожной ветки протяженностью 12,5 км. Часть кредитных средств будет потрачена на эти цели.

Самые амбициозные планы у Ильичевского МТП – до 2015 г. порт надеется стать транзитным узлом по перевалке контейнеров, при этом его мощности составят 3,5 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Для сравнения — суммарная мощность контейнерных терминалов всех портов Украины сегодня составляет около 900 тыс TEU в год. С ЕБРР у порта уже налажено сотрудничество — весной совет директоров банка утвердил проект кредитного соглашения на EUR26 млн. По словам начальника отдела развития и инвестиций Ильичевского порта Георгия Токмана, эти средства используются на реконструкцию причалов 7, 8 и 9. Для наращивания мощностей по переработке контейнеров порт собирается за кредитные средства также реконструировать 2-й,10-й, 19-й и 20-й причалы.

Экономика; 10.08.07

10.08.07

Вилочный электропогрузчик актуален в юбилейном году.

Большая партия трехопроных электропогрузчиков серии АМ-2R поступит в Россию до конца 2007 года. Вилочный погрузчик (forklift truck), созданный в 1917 году американской компанией Clark Equipment Со. в виде трехколесной платформенной тележки с бензиновым двигателем, в 2007 году отмечает свой юбилей (электроприводные подъемные устройства в это же время разрабатывают американские компании Yale & Towne и Baker). Кроме того, свое 70-летие в этом году отмечают и японские вилочные погрузчики с электроприводом, впервые выпущенные компанией Nichiyu в 1937-м. Поставки в Европу первых электропогрузчиков из Японии начались в 1972 году, а первый электрический вилочный погрузчик американской компании Clark появился в Европе в 1942-м. За всю историю своего существования вилочный погрузчик с электроприводом проделал большой путь в своем развитии, вплотную приблизившись к погрузчикам с двигателями внутреннего сгорания по производительности, обгоняя их по таким параметрам, как экономичность в эксплуатации и экологичность. По данным статистики WITS в первом полугодии 2007 года заказы стран Восточной Европы на электроприводную технику выросли на 72% по сравнению с 2006-м.

В последнее время растет популярность трехопорных (трехколесных) электропогрузчиков - благодаря компактным размерам и маневренности, они работают в узком рабочем коридоре, экономя площадь складирования. Так по итогам 2006 года в сегменте электроприводных вилочных погрузчиков грузоподъемностью от 1,2 т до 2 т трехопорники составили 55% рынка восточной Европы, 49% рынка России. До конца текущего года в Россию поступит большая партия трехопорных электропогрузчиков Komatsu OM серии АМ-2R, прошедших специальную подготовку для эксплуатации в российских условиях. Базовая комплектация включает функцию бокового смещения каретки, шины суперэластик, а также одно-, двух-, и трехсекционные мачты с высотой подъема до 6,37 метров. Ширина рабочего коридора 1,5-тонного трехопорного электропогрузчика Komatsu OM с европаллетой 800х1200 мм 3284 мм. Компания "Универсал-Спецтехника", эксклюзивный дистрибьютор Komatsu Forklift, имеет возможность установки дополнительного оборудования и опций сервисной службой, что позволяет подобрать оптимальную для конкретных условий и задач модель.

ADVIS.ru; 10.08.07

10.08.07

В Бурятии планируется создание крупнейшего в Восточной Сибири логистического узла

В ближайшем будущем в Бурятии планируется создание крупнейшего в Восточной Сибири логистического узла и, соответственно, развитие транспортного сообщения с Китаем через Монголию. Для этого необходимо закончить строительство железной дороги на участке от Улан-Батора до границы Китая. По словам Виктора Кукшинова, это позволит создать мощный центр оптовой торговли. Телеинформ; 10.08.07

10.08.07

Алтайагротех строит логистический центр

Компания «Алтайагротех» завершает поэтапное строительство логистическо-распределительного комплекса в Барнауле. На сегодняшний день выполнено 70% строительно-монтажных работ, сообщает пресс-служба компании. В состав комплекса войдут трехэтажный офис и торгово-распределительный складской комплекс общей площадью 3,5 тыс. кв. м.

Логистический центр «Алтайагротех» будет введен в эксплуатацию осенью 2007 г. Согласно отчетам, годовой оборот компании к концу 2007 г. превысит 1 млрд. рублей.

Guide to Property; 10.08.07

10.08.07

Международная транспортно-логистическая конференция пройдет в Санкт-Петербурге

29-30 августа в Санкт-Петербурге пройдет II международная транспортно-логистическая конференция «ПроЛОГ-2007. Рынок транспортной и складской логистики: от Европы до Китая». Об этом РИА «Восток-Медиа» сообщает со ссылкой на «РЖД-Партнер».
На конференции будут рассмотрены такие темы, как развитие товарооборота в России, логистический рынок России, Европы, Азии, складская логистика Европы, комплексная логистика - европейский опыт, реформа железнодорожной отрасли, транзитные возможности РЖД, государственная стратегия развития транспортной инфраструктуры России, нововведения в российских и зарубежных таможенных законодательствах в области логистики, вопросы тарифного регулирования грузоперевозок.
В программе конференции также индивидуальные деловые встречи, посещение терминала класса А, выставка производителей транспортно-логистических услуг.
В конференции примут участие представители российских и зарубежных государственных структур, ведущих российских и международных логистических операторов и перевозчиков, российских и зарубежных портов и терминалов, а также ведущих автомобильных холдингов.

Восток-Медиа; 10.08.07

09.08.07

Транспортная инфраструктура Германии готова к приему грузов паромной линии Балтийск–Засниц

Представители Германии заявили о готовности транспортной инфраструктуры своей страны к приему грузов паромной линии Балтийск (Калининградская область) – Засниц (Германия).

Как рассказал «Гудку» начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин, иностранные делегации из Германии, Польши и Литвы приехали поздравить российскую магистраль с профессиональным праздником. В Калининграде состоялось совещание с представителями немецкого порта Засниц-Мукран по вопросам организации железнодорожно-паромного сообщения. На нем представители Германии заявили о заинтересованности работы с грузами новой паромной переправы. Для этого уже подготовлены специалисты, объекты транспортной инфраструктуры. Существует грузовая база, ориентированная на порт Балтийск. По оценке исполнительного директора паромной переправы Засниц-Мукран Харма Зиверса, грузооборот новой линии может составить 170 тыс. тонн в год.

Напомним, железнодорожная паромная переправа Балтийск – Засниц должна стать частью международной линии Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск – Засниц. Открытие регулярной паромной линии между портами Балтийск и Засниц первоначально планировалось на лето 2007 года. Но, как отметили участники совещания, пока Правительство России еще не приняло решение об открытии в Балтийске международного пункта пропуска, без которого международное грузовое сообщение невозможно. По словам Ивана Беседина, соответствующие документы для открытия пункта пропуска уже готовятся.

Пробный рейс на переправе Балтийск – Засниц в конце марта выполнил морской паром «Вильнюс», который доставил из Засница железнодорожные вагоны. Паром такого типа может вместить до 90 железнодорожных вагонов и свыше сотни автомобильных трейлеров.

КЖД уже сейчас способна обеспечить перевозку 20 млн тонн грузов в год. За счет привлечения грузов из Европы и России специалисты ожидают от переправы Балтийск – Засниц грузопотока до 6,5 млн тонн в год.

Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин считает прогноз в 170 тыс. тонн в год заниженным. «Это примерно 14,2 тыс. ДФЭ (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте), если раз в неделю паром. Это всего-навсего 142 контейнера на рейс в одну сторону, – говорит он. – Для сравнения: контейнерный поезд «Восточный ветер» из Берлина в Москву два раза в неделю берет 175 ДФЭ».

Приемлемым грузопотоком для переправы Николай Титюхин назвал не менее 1 млн тонн ежегодно в одну сторону. «Но для начала надо создать регулярность линии, и экспедиторы начнут учитывать этот маршрут, – говорит он. – Потом за счет концентрации грузопотоков последует и снижение издержек линии».

«Наша компания ведет с господином Зиверсом похожий проект, связанный с фидерным сообщением Засниц – Выборг, – заявил «Гудку» вице-президент группы «Осло Марин» Евгений Коротков. – Я знаю, что он всегда оперирует реальными данными. Кроме того, Deuthe Bahn является основным акционером порта Засниц, что, безусловно, является веским аргументом, подтверждающим наличие значительной грузовой базы для маршрута».

asmap.ru; 09.08.07

09.08.07

Склады опять в дефиците

Рынок качественных складских помещений остается наиболее динамично развивающимся в сфере коммерческой недвижимости. За первое полугодие, по данным экспертов, площадь складских помещений высокого класса выросла еще на 7%.

Сдаются

По данным Praktis CB, за первое полугодие 2007 г. были введены в эксплуатацию качественные склад-ские помещения общей площадью около 150,18 тыс. м2 (с учетом складов, построенных для собственных нужд предприятий).
Это 10 складских объектов классов А и В.
Роман Уревич, руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB, к наиболее значимым логистическим объектам, введенным в эксплуатацию в первом полугодии 2007 г. с целью сдачи площадей в аренду, относит складской комплекс PNK-2 (класс А), а также третью очередь складского комп-лекса "Астрос Логистик" (класс А).
Заметна интересная тенденция: если какое-то время назад большинство вводимых объектов было нацелено на нужды собст-венного бизнеса их владельцев, то сегодня из по-строенных за первое полугодие складов только три не будут использованы для сдачи в аренду. Это центральный склад класса В, реа-лизованный компанией ООО "Магистраль" на Магнитогорской ул., 17 (площадь комплекса составила 8,3 тыс. м2), распределительный центр компании "Лента" (площадь -- 14 тыс. м2) в Шушарах, а также распределительный центр "Кей" (площадь -- 8 тыс. м2). Таким образом, для сдачи в аренду будет использовано около 80% введенных складских комплексов, что говорит о преобладании коммерческой составляющей в сегодняшних проектах и дальнейшем развитии рынка складской недвижимости в качестве доходного бизнеса.

Дефицит

Шушары (Пушкинский район Петербурга) становятся одним из главных центров локации качественных складских комплексов и терминалов. По данным компаний, большая часть строящихся складских площадей будет возведена на территории зоны Шушары, что связано с более активным грузообменом между Петербургом и Москвой и южными регионами России. Остальные районы в объеме ввода, по данным за первое полугодие, имеют значительно меньшие доли. Так, Приморский район в объеме ввода занимает 16,3%, Ломоносовский -- 16,6%. Примерно в равных долях по площади ввода складских площадей Нев-ский и Всеволож-ский районы (10 и 11% соот-ветственно).

По данным Colliers International, во второй половине 2007 г. к вводу заявлено более 350 тыс. м2 складских площадей класса А и В, но, как показывает практика, из-за различных проблем открытие будет задержано и реальный ввод составит не более 40% от заявленного.

Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, основной проблемой, мешающей развитию этого рынка, считает дефицит инженерных коммуникаций, в особенности электроэнергии. Еще один сдерживающий фактор -- небольшое количество свободных участ-ков с подведенными коммуникациями. Для развития новых проектов, как правило, рассматриваются участки сельхозназначения без подведенных коммуникаций.

Южная часть

Спрос на склады класса А и В по-прежнему не удовлетворен. Растущая потребность в высококлассных склад-ских комплексах в первую очередь вызвана приходом на рынок Петербурга ино-странных торговых компаний и логистических операторов, а также развитием экономики и увеличением грузопотока через Северную столицу.
По данным Becar, большим спросом пользуются помещения площадью более 3 тыс. м2. В Colliers International уточняют, что востребованными остаются блоки от 500 до 20 тыс. м2. Южная часть города и непосредственная близость к Москов-скому шоссе являются наи-более привлекательными для организации склада. Основным критерием выбора места потенциального расположения склада по-прежнему является близость к КАД (оптимально -- до 10км). Роман Уревич прогнозирует преобладание спроса над предложением и во втором полугодии 2007 г., причем вновь введенные объекты не смогут этот спрос удовлетворить.

По данным Praktis CB, в III квартале 2007 г. планируется ввод оставшихся площадей в крупном комплексе "Интертерминал Предпортовый", ввод второй очереди склад-ского терминала класса В "Старая деревня" площадью 5340 м2. До конца года предполагается открытие складского комплекса "ПАН" площадью 20 тыс. м2, компания ЗАО "Ресурс-Экономия" планирует ввести первую очередь складского терминала в Шушарах.
В планах Raven Russia Ltd и Avalon Group в текущем году построить первую очередь "Логопарка Нева" площадью 55 тыс. м2.
Растущая потребность в высококлассных склад-ских комплексах в первую очередь вызвана приходом на рынок Петербурга ино-странных торговых компаний и логистических операторов.
Удельная доля складских комплексов, предназначенных для сдачи в аренду и для собственных нужд в общем объеме ввода, I полугодие 2007 г.
Для собственных нужд 20,2%
Для сдачи в аренду 79,8%
Географическая структура введенных складских комплексов, I полугодие 2007 г.

Пушкинский район - 69.000
Ломоносовский район - 25.000
Приморский район - 24.600
Всеволожский район - 16.560
Невский район - 15.020

Источник: Praktis CB

Арендные ставки на склады (без учета НДС и коммунальных платежей) класс А -- $120-130 за 1 м2 в год
класс В -- $100-115 за 1 м2 в год
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 09.08.2007

09.08.07

Новый сервис для грузоотправителей в аэропорту "Толмачево"

К стартовой эксплуатации системы он-лайн отслеживания статуса груза, при его нахождении на складском комплексе в аэропорту, приступила компания "Толмачево-Терминал-Сервис". Сервис позволяет клиенту самостоятельно проверить наличие груза на складе и время его погрузки на борт воздушного судна, введя номер грузовой авианакладной в специальном разделе корпоративного сайта компании.

Внедрение новой услуги стало возможно благодаря началу эксплуатации оборудования, способного автоматически печатать транспортную маркировку со штрих-кодом, что позволяет сократить время на обработку отправлений и снизить количество ошибок при обработке крупных партий груза.

Аэропорт Новосибирска стал первым за Уралом, где предоставляется данная услуга. В настоящий момент в систему поступают только данные о номерах грузовых накладных отправляемого груза, в ближайших планах компании он-лайн уведомление клиентов о статусе всех грузов, обрабатываемых на складском комплексе "Толмачево".

"Толмачево-Терминал-Сервис"

Компания осуществляет деятельность по коммерческому обслуживанию воздушных судов в части обработки груза и почты в Международном аэропорту "Толмачево" (г. Новосибирск). Год основания - 1998-й.

АвиаПорт.Ру; 09.08.07

09.08.07

В Одинцовском и в Раменском районах будут построены логистические терминалы для белорусских товаропроизводителей

В рамках рабочего визита в Москву премьер-министра Республики Беларусь Сергея Сидорского 30 июля состоялась его встреча с губернатором Московской области Борисом Громовым.

В ходе встречи обсужден ряд перспективных проектов совместного сотрудничества в области промышленности и производства строительных материалов. Достигнута договоренность о начале строительства в Одинцовском и Раменском районах Московской области логистических терминалов для белорусских товаропроизводителей.

Справка:

В настоящее время Республика Беларусь является крупнейшим торговым партнером Московской области как среди стран СНГ, так и среди стран дальнего зарубежья.

За период с 2003 года взаимный товарооборот вырос в 2,2 раза, достигнув в 2006 году 52 млрд. рублей. При этом экспорт Московской области составил около 23 млрд. рублей, импорт – 30 млрд. рублей.

Город надежды; 09.08.07

09.08.07

“1C” на складе “Терны”

Компания AXELOT провела тиражирование ПО “1С-Логистика: Управление складом” в фирме “Терна Светотехника”. Проект выполнялся на складском комплексе, расположенном в поселке Алабино Московской области, и базировался на результатах пилотного проекта, реализованного на складе “Терна Светотехники” на Дмитровском шоссе. Основным отличием складских комплексов является методика хранения товаров — в Алабино преобладает напольное хранение товара, а на Дмитровском шоссе — стеллажное.

Тиражирование проводилось с учетом временного сезонного снижения нагрузки на склад. В рамках проекта был налажен информационный обмен между внедряемым решением и КИС предприятия. Система, автоматизировавшая девять рабочих мест, была наполнена первичными данными, включая справочники и правила товародвижения. Кроме того, были подготовлены инструменты формирования отчетов и выполнено разграничение прав пользователей. В будущем ожидается тиражирование решения и на других складах “Терны”.

PC Week/RE; 09.08.07

09.08.07

Финляндия может ввести плату за проезд тяжелых грузовиков по трассе Е-18

Правительство Финляндии планирует дальнейшие меры по развитию международной трассы Е-18, соединяющей скандинавские страны с Россией. Министерство финансов при обсуждении бюджета примет на рассмотрение вопрос о строительстве стоянок для грузовиков на участке Хельсинки-Ваалимаа, то есть до самой границы с РФ. Это потребует около 24 млн евро, передает ИТАР-ТАСС. А министерство транспорта и коммуникаций Финляндии выступило с предложением о возможности взимания платы за следование по финскому участку Е-18 тяжелых грузовиков, обслуживающих как внутренние перевозки, так и международные. Предложено также разработать несколько обходных маршрутов, в том числе через Хаммину, сообщают в министерстве транспорта. Конкретных сроков принятия этого предложения, как и размера возможной платы, в Финляндии пока не называют. Известно, что решение, которое будет способствовать улучшению транспортной ситуации на Е-18 в долгосрочной перспективе, будет принято финским правительством не ранее весны 2008 года, а обустройство стоянок для грузовиков считается лишь временным решением проблемы. По данным российских таможенных органов, ежегодно российско- финляндскую границу по трассе Е-18 пересекают около 1 млн грузовиков.

GZT.ru; 09.08.07

09.08.07

Импорт поддержит контейнерный рост

Импорт продолжает завоевывать российский рынок. По предварительным данным таможенной статистики, за январь—июль из стран дальнего зарубежья в Россию поступило товаров на $86 млрд., что почти на 50% больше, чем за аналогичный период 2006 года. В июле росли закупки по всем основным товарам импортной номенклатуры. Лидерами роста остались машиностроительная продукция и товары легкой промышленности.

Импорт продолжает расти опережающими темпами по сравнению с экспортом. Так, в январе—июне по сравнению с аналогичным периодом 2006 года прирост экспорта составил лишь 11,6% (против 31,1% в январе—июне 2006 года). Замедление роста экспорта в первой половине 2007 года, по мнению чиновников МЭРТ, определялось снижением мировых цен на нефть и доли экспорта в объемах производства. Об этом пишет РБК daily

Объем экспортированной продукции ФТС пока не подсчитала, но уже очевидно, что тенденция замедления экспорта в июле не была нарушена. Импорт вновь продемонстрировал впечатляющие результаты: в июле 2007 года относительно июля 2006 года импорт из стран дальнего зарубежья увеличился на 49,1%, а по сравнению с июнем — на 3,5%, до 14,6 млрд долл.

Инвестиционный бум в стране обеспечивает быстрый стоимост­ный рост ввозимых товаров по номенклатуре «машины и оборудование» (легковые автомобили в нее не входят). К тому же уже второй год действуют нулевые пошлины на импорт этой продукции. В июле 2007 года по сравнению с июлем 2006 импорт машиностроительной продукции увеличился за счет роста поставок средств наземного транспорта в 1,8 раза, электрооборудования — на 57,4%, механического оборудования — на 32,2%. В структуре наземного транспорта быстро растет импорт легковых автомобилей.

За семь месяцев этого года продажи иномарок в России выросли на 67%, до 861,7 тыс. автомобилей, и уже в сентябре могут перевалить за отметку в 1 млн машин. Правда, эксперты замечают, что в последние три месяца темпы роста продаж существенно замедлились. Как полагают участники рынка, это может объясняться тем, что квоты на большинство ходовых моделей уже выбраны до конца года.

Первая тройка самых продаваемых брендов по итогам семи месяцев не изменилась: марка Chevrolet с показателем в 99 197 автомобилей сохранила первое место, следом за ней расположились Ford (97 030 автомобилей) и Toyota (85 935). Такие данные предоставила Ассоциация европейского бизнеса. Правда, не исключено, что до конца года расстановка лидеров может измениться: Ford, который по итогам июня (по сравнению с аналогичным периодом 2006 года) увеличил продажи на 112%, в июле показал прирост всего на 27%. Toyota же, напротив, в июле отметилась ростом продаж на 71%, тогда как в июне этот показатель составлял 50%.

Не стал июль исключением и в поставках текстильной продукции. Так, закупки обуви и трикотажной одежды выросли в прошлом месяце в 2,2 раза, текстильной одежды — в 2,1 раза, хлопка — в 1,6 раза, готовых текстильных изделий — на 45,8%. В ближайшие месяцы, по мнению экспертов, темпы роста импорта сохранятся и ожидать переломных тенденций в его структуре не стоит. А к 2010 году, если верить официальным прогнозам, сальдо торгового баланса будет близко к нулю.

Все эти цифры еще раз указывают на то, что еще очень рано говорить о том, что какой-нибудь порт или регион обеспечены достаточно мощностями по перевалке контейнеров или логистическими центрами. С ростом импорта существующих мощностей будет однозначно недодостаточно для обслуживания этого импортного потока, который на 80% перевозится в контейнерах.

InfraNews; 09.08.07

08.08.07

Минтранс уравнял права груза и порожняка

С 10 августа вступает в действие исключительный транзитный тариф на доставку 40-футовых контейнеров из Европы в Китай, уравнивающий расценки за доставку груженых и порожних контейнеров.

Данный тариф вводится приказом Минтранса России от 27 июля. Исключительный тариф на транзит одного 40-футового контейнера из Европы через погранпереходы Брест (Белоруссия) и Чоп (Украина) в Китай через российские станции Наушки и Забайкальск составит $400. Тариф будет действовать до 31 декабря текущего года для собственных контейнеров, которые перевозятся на частных платформах.

В приказе Минтранса подчеркивается, что исключительный тариф применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в обоих направлениях.

Руководитель пресс-службы ОАО «ТрансКонтейнер» Олег Смолин сказал «Гудку», что исключительные тарифы, вводимые Минтрансом, могут оказать положительное влияние на увеличение транзита. Однако огромное значение будет иметь сервис, который смогут предложить грузовладельцам компании-операторы.

«Именно на этом основана политика по осуществлению транзитных перевозок «ТрансКонтейнера». Сниженные тарифные ставки сами по себе не помогут привлечь груз, если при этом его владельцам не будут даны гарантии сохранности их товаров и четкого соблюдения графика доставки», – добавил он.

Заместитель генерального директора ЗАО «Русская Тройка» Андрей Мунькин сказал «Гудку», что его компания, в случае если новые тарифные условия Минтранса заинтересуют грузовладельцев, с которыми она уже работает в сфере экспортно-импортных перевозок, вполне может организовать поездные отправки на транзитных направлениях.

«Сами по себе условия предлагаются достаточно интересные. Другое дело, что грузовладельцев может смутить довольно короткий срок их действия – менее полугода. Стандартные договоры заключаются на срок 12 – 15 месяцев, поэтому полгода – слишком маленькое время для реакции. От наших японских и корейских партнеров не раз приходилось слышать, что они все очень заинтересованы в прогнозируемых ставках на длительный срок. В этом случае они могут строить свою логистическую цепочку на перспективу, прогнозируя работу на более длительный срок. Поэтому было бы очень хорошо, если предложенные Минтрансом условия были бы продлены минимум на год или более», – добавил представитель «Русской Тройки».

Президент группы компаний STS Logistics Рустам Юлдашев согласился с мнением, что исключительные тарифы, введенные Минтрансом, позволят участникам рынка перевозок привлечь дополнительные объемы транзитных грузов. По его мнению, эта мера могла быть пролоббирована одним из крупных российских операторов, способных выставить достаточное количество большегрузных контейнеров, чтобы соответствовать предъявленным Минтрансом требованиям. Но в любом случае последствия такого нововведения будут положительными.

«Спрос на транзит есть, а технические возможности операторов ограничены. Другое дело, что срок действия исключительных тарифов слишком короток, чтобы операторы в массовом порядке устремились наращивать свои контейнерные и вагонные парки. За 4 месяца им очень трудно этого добиться. Думаю, что мера Минтранса принесла бы системный эффект, если бы речь шла о программе, рассчитанной минимум на три года», – подчеркнул глава STS Logistics.

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает новое тарифное предложение Минтранса той мерой, которая поможет восстановить транзитные перевозки по сети российских железных дорог.

«Ключевой фразой в этом документе является упоминание о собственниках контейнеров и подвижного состава. Компании, желающие работать на международных транспортных коридорах, должны укрупняться и приобретать как платформы, так и контейнеры. Сейчас очевиден дефицит и того, и другого. Спрос на перевозки начинает превышать возможности операторов. Новые тарифы смогут дать стимул операторским компаниям как приобретать контейнеры и фитинговые платформы, так и объединять свои капиталы и оперативные возможности», – подчеркнул Геннадий Бессонов.

«Гудок» 08.08.2007

08.08.07

CMA CGM выводит на рынок новые контейнеры для автомобилей

CMA CGM выводит на рынок новые контейнеры для автомобилей. Спрос на перевозки автомобилей небольшими партиями, на узких направлениях, заставляет компании придумывать все новые способы перевозки новых авто.

На этот раз с иновацией вышла французская CMA CGM, третий мировой игрок на рынке контейнерных перевозок.

InfraNews; 08.08.07

08.08.07

Schneider National будет использовать ПО от Oracle и Siebel для управления логистическим бизнесом

Логистический оператор Schneider National, оказывающий разнообразные услуги по внутренним и международным перевозкам, будет внедрять комплексную систему Oracle Applications для создания единой комплексной среды по управлению операциями и данными. Необходимость создания единой платформы автоматизации вызвана расширением номенклатуры и географии предлагаемых компанией услуг. В компании уже внедряются и используются приложения для управления маркетингом (Siebel Marketing) и отношениями с партнерами (Siebel Partner Relationship Management), а также система автоматизации контактных центров (Oracle Contact Center Anywhere) и система поддержки принятия решений в реальном времени (Oracle Real-Time Decisions). В дополнение к ним компания намерена внедрить также Oracle E-Business Suite и Oracle Transportation Management.

Доводом в пользу выбора поставщика послужило наличие развитой системы решений промежуточного слоя, которые смогут объединить все бизнес-процессы, от анализа спроса до управления перевозками, а также его готовность дополнить типовой функционал в соответствии с требованиями заказчика.

Schneider National намерена внедрить блоки OEBS по управлению финансами, персоналом, поставками, платежами, цепочками поставок, активами, анализам спроса. Приложение по управлению перевозками обеспечит планирование и контроль всех логистических операций, в том числе материальных и нематериальных ресурсов. Это позволит компании осуществлять перевозки наиболее эффективным и экономичным образом.

IT Guide; 08.08.07

08.08.07

В Климовске построят комплекс

Британский фонд Raven Russia нашел очередного партнера для возведения складов. Вместе с белорусской компанией "Феликс" он собирается построить в Климовске логистический комплекс площадью 110 000 кв. м. Объем инвестиций в проект составит порядка $100 млн. Британский фонд Raven Russia создан по инициативе британского девелопера Raven Mount для вложений в недвижимость в России. Специализируется на проектировании, производстве строительных материалов в России и Белоруссии. Строительство развернется на участке площадью 18 га. Финансирование объекта будет осуществляться на паритетных условиях. Компания вложила в проект земельный участок, а Raven Russia привлечет инвестиции. Строительство объекта будет закончено к середине 2009 г.

Мособлпресс; 08.08.07

08.08.07

В Барнауле завершается строительство логистического центра

Компания «Алтайагротех» завершает поэтапное строительство логистико - распределительного комплекса в Барнауле по ул. Трактовая, 27. На сегодняшний день выполнено 70 процентов строительно-монтажных работ, сообщает пресс-служба компании. В состав комплекса войдут трех - этажный офис и торгово-распределительный складской комплекс общей площадью 3,5 тыс. квадратных метров.

Цель строительства данного объекта - увеличение товарооборота между филиалами компании. Согласно отчетам, годовой оборот компании к концу 2007 года превысит 1 млрд. рублей. Напомним, что в состав группы компаний Алтайагротех входит шесть торговых площадок и ведется строительство торговых комплексов еще в трех районах Алтайского края.

Логистический центр Алтайагротех будет введен в эксплуатацию осенью 2007 года.

ПолитСиб.Ру; 08.08.07

07.08.07

Логистика по-чиновничьи

Российский бизнес расплачивается за непродуманные антиэстонские меры
В том, что экономика все чаще становится заложницей недальновидной политики, российские экспортеры в очередной раз убедились в середине лета. В течение всего года отечественные политики и чиновники делали громкие заявления в адрес Эстонии. Однако наблюдатели были уверены – российская сторона ограничится сугубо дипломатическими методами воздействия. Но громкие политические заявления перешли в ограничение транзита российской продукции через территорию Эстонии. Что, естественно, оказалось для эстонского бюджета весьма чувствительным ударом. Но закрытие морских ворот и поиск новых путей перевозок дорого обошлись и России, что ослабило международные позиции экспортно-ориентированной экономики.

Еще весной депутаты Госдумы РФ обратились к президенту и правительству страны с предложением рассматривать вопросы дальнейшего российско-эстонского экономического сотрудничества в зависимости от того, каким образом власти Эстонии будут реализовывать положения закона о переносе мемориальных захоронений. Что именно имелось в виду, вскоре подробно объяснили: самым эффективным, по мнению депутатов, ответом на действия эстонских властей в отношении памятника российским воинам стал бы бойкот иностранных портов Прибалтики. Россия должна забирать грузопотоки, не давая обогащаться Эстонии.

Несмотря на единодушное мнение экспертов, что все заявления об экономических санкциях останутся лишь элементами политической риторики (слишком уж зависит российский экспорт от портов Эстонии), вскоре появилась информация о значительном сокращении грузооборота и ограничении товарообмена. Под предлогом ремонта железнодорожных путей транспортные потоки были перенаправлены в обход Эстонии. Крупные торговые сети, такие как «Седьмой Континент», «Копейка», «Самохвал», исключили эстонскую продукцию из ассортимента своих гипермаркетов. Ряд российских компаний заявил о продаже принадлежащих им терминалов в эстонских портах, которые, по мнению нефтяных аналитиков, вскоре превратятся в центр блендинга для ведущих международных нефтетрейдеров и доступ к которым окажется окончательно закрыт для российских нефтяных компаний. Что движет политиками, чиновниками и бизнесменами, догадаться несложно. Патриотизм нынче крайне востребован. Однако попытка заработать легкий политический капитал и продемонстрировать политическую благонадежность на практике оборачивается уроном для нашей страны и ее экономики. Ведь результатом псевдопатриотического рвения стало нарушение выверенных годами торговых маршрутов и отношений. В прошлом, 2006 году товарооборот России с Эстонией составил 1,5 млрд. евро. Доля экспорта Эстонии в РФ не превышает 8,8% от всего объема эстонского экспорта, доля импорта из РФ – 13,2%. Основные поставляемые к нам эстонские товарные группы – суда и лодки, краски и бумага, морепродукты. Россия импортирует в Эстонию энергоносители, удобрения, резину и каучук, древесину и древесный уголь, черные металлы, транспортные средства, оборудование. Но, самое важное, именно через Эстонию идут на экспорт основные составляющие российского внешнеторгового оборота. Поэтому прежде всего пострадала транспортировка – угля, нефти и химических удобрений. Ведущие российские компании-экспортеры вынуждены искать выходы на другие маршруты, через Россию и Украину. Но практика показала: одномоментно создать новые логистические схемы невозможно. Россия пока не может предложить достаточного количества портовых терминалов, железнодорожных станций и пограничных перевалочных пунктов. Парадокс, но сегодня на фоне экономического подъема все отечественные порты пропускают только 400 млн. тонн грузов, что соответствует мощности одного только Шанхайского порта. Скромный по мировым масштабам Роттердамский порт берет на себя поток грузов, составляющий ровно половину годового оборота всех морских ворот России. Эксперты российского Минтранса считают, что страна расплачивается за ошибки советского правительства. В годы построения бесклассового общества считалось, что везде, где есть выход к морю, должен быть порт. О развитии транспортной инфраструктуры, жизненно важной для каждого грузового терминала, тогда не думали. Нефть, удобрения, уголь и металлы составляют сегодня базу российского экспорта, являются краеугольным камнем экономики страны. Дефицит наливных, химических, угольных комплексов традиционно компенсировался причалами сопредельных государств. Вопрос об обеспечении транспортной безопасности РФ впервые был поставлен в конце 90-х. И начиная с 2001 года отечественные транспортники поэтапно наращивали возможности русских портов, ежегодно снижая долю соседей в перевалке внешнеторговых грузов. По словам вице-премьера Сергея Иванова, для создания транспортного комплекса, способного полностью обеспечить внешнеторговые интересы страны, потребуется около трех лет напряженной работы. К сожалению, даже такой короткий срок может крайне губительно отразиться на экспортной составляющей нашей экономики. По данным Ассоциации морских торговых портов, 30% от всего экспортного объема темных нефтепродуктов, около четверти российских минеральных удобрений, пятая часть вывозимого угля поставляются за рубеж именно через морские терминалы Эстонии, и главную роль играют эстонские порты Таллин и Мууга. Требование сиюминутно «переориентировать грузопотоки» на практике обернулось серьезным логистическим сбоем и поставило под сомнение выполнение ряда международных контрактов.

Фактическая блокада транспортных потоков уже поставила под угрозу позиции и перспективы российских компаний на ряде рынков. И это не считая серьезных репутационных и финансовых издержек. К тому же бездумное чиновничье рвение оказало медвежью услугу международному имиджу страны. Пытаясь в который раз доказать свою лояльность и рвение, российское чиновничество и политиканство вновь ставят под сомнение интересы экономики и репутацию страны. Академик Михаил Бронштейн, эстонский эксперт в области транзита, с сожалением констатируя факт перенаправления транзитных потоков российского угля и нефти, отмечает, что следствием действий по ограничению транспортировки станет удар и по нашим бывшим согражданам, проживающим сегодня на территории Эстонии. Именно в портах, которые первыми ощутили на себе последствия чиновничьей блокады, работают сотни представителей русскоязычной диаспоры. По словам академика, России выгоден транзит через Эстонию. Но экономическим аргументам, похоже, трудно влиять на ситуацию.

Независимая газета; 07.08.07

07.08.07

Объем российских грузоперевозок через порты России, стран СНГ и Балтии в первом полугодии 2007 года возрос на 11 % и составил 279,4 миллионов тонн

За первое полугодие 2007 года через морские порты России, Балтии и Украины перевезено 279,4 млн. тонн российских грузов (экспорт, импорт, транзит, каботаж), в том числе 125 млн. тонн сухих и 154,4 млн. тонн наливных. Как сообщает Ассоциация морских торговых портов России (АСОП), суммарный рост составил 11%. Объем внешнеторговых перевозок (экспорт, импорт, транзит) через порты России, стран СНГ и Балтии составил 268,9 млн. тонн, что на 28 млн. тонн или на 11,6% больше первого полугодия 2006 года. Грузооборот увеличился за счет роста потоков сухих грузов на 10,8 млн. т или на 9,9% и наливных на 17,2 млн. тонн или на 13%, отмечают в АСОП. Перевозки сухогрузов выросли за счет угля (+8,4%), грузов в контейнерах (+22%), лесных (+1,8%). Объем перевалки минеральных удобрений остался на прежнем уровне, а черных металлов сократился на 12%.

Объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины составил 61,3 млн. тонн, что на 20,7% выше уровня прошлого года. Порты Украины переработали 26 млн. тонн (+49%), порты Балтии – 35 млн. тонн (+5,7%). В целом объем перевозок налива через порты сопредельных государств вырос на 34,5%, сухих грузов – на 12%. Анализ номенклатуры грузопотока показывает, что как в направлении портов Балтии, так и портов Украины снизился объем перевозок металлов (-2,8%). Перевалка угля через порты Балтии уменьшилась на 16%, при этом перевозки угля через Украину выросли на 19%. Вырос также грузопоток минеральных удобрений (+9,6%). Более чем в 2,5 раза выросли объемы перевалки наливных грузов через украинские порты, в то время как перевозки через порты Балтии увеличились всего на 12%.

На долю российского портового комплекса пришло более 77% внешнеторговых перевозок российских грузов. Доля Украины и Балтии составила 9,7% и 13% соответственно.

Portnews; 07.08.07

07.08.07

Немцы заинтересованы в скорейшем открытии паромной переправы в Балтийске

На Калининградской железной дороге прошло совещание руководства магистрали и представителей немецкого порта Зассниц-Мукран (Германия) по вопросам организации перевозок грузов в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Зассниц.

Калининградскую дорогу на совещании представляли начальник дороги Иван Беседин и начальники ведущих служб, немецкую делегацию - исполнительный директор паромной переправы Зассниц-Мукран Харм Зиверс.

В ходе встречи стороны проинформировали друг друга о проведенной работе по организации перевозок между портами Балтийск и Зассниц. В частности, было отмечено, что кроме инфраструктуры, на Калининградской железной дороги подготовлены штат специалистов, в обязанности которых будет входить оформление перевозочных документов. Однако регулярное железнодорожно-паромное сообщение будет осуществляться лишь после принятия Правительством РФ об открытия в Балтийске международного пункта пропуска.

В свою очередь, представители немецкого порта проинформировали руководство КЖД о перспективных грузопотоках, планируемых к перевозке из Германии через Калининградскую область. По оценке немецких специалистов, годовые объемы перевалки грузов через порт Балтийск могут составить более 170 тысяч тонн.

В ходе встречи, как сообщили «Правде.Ру» в отделе общественных связей КЖД, представители немецкой компании и КЖД пришли к согласованному мнению, что еще до открытия паромного сообщения обеим сторонам необходимо определить максимальные и минимальные ставки тарифов и сборов за услуги по перевозке грузов на пароме для грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов.

Причем уровень этих ставок, как отметил начальник Калининградской дороги Иван Беседин, должен обеспечить конкурентоспособность направления. Немецкая сторона согласилась с такой постановкой вопроса.

«Динамика грузоперевозок на восточном направлении в последнее время значительно выросла, поэтому мы заинтересованы в скорейшем открытии переправы на Балтийск. Для наших клиентов, работающих в этом направлении, будет установлен приемлемый тариф на перевозки», - подчеркнул исполнительный директор паромной переправы Зассниц-Мукран Харм Зиверс.

Правда.ru; 07.08.07

07.08.07

Столичная сеть «АБК» открывает логистический центр

Столичная сеть соседских универсамов "АБК" сообщила TorgRus.com о переносе логистического центра из подмосковного Одинцово в Мытищинский район (деревня Сгонники, 3 км от МКАД по Осташковскому шоссе). Вместительность нового склада в 2,5 раза превышает возможности прежнего и составляет 8500 кв.м. (ок. 5000 паллетомест). За сутки новый ЛЦ способен обслужить до 100 единиц грузового транспорта.

"Открытие новых магазинов и продолжающаяся модернизация формата привели к значительному росту оборотов сети, - говорит Владислав Егоров, председатель совета директоров сети "АБК". - Новый логистический центр позволит нам успешней справляться с текущими оборотами и одновременно создать хороший задел на будущее – в перспективе склад способен обслуживать до ста универсамов нашего формата".

В новом ЛЦ используется мезонинный (в три яруса) принцип расположение стеллажей, что значительно увеличивает вместительность складских помещений. Адресная система хранения товаров (когда за каждым товаром на стеллажной полке закреплены собственные паллетоместа) упрощает процедуру комплектования заказов и ускоряет процедуру погрузки/выгрузки.

Владислав Егоров: "Концепция нашей сети предполагает увеличение площади торгового зала за счет сокращения подсобных помещений. Поэтому мы постарались перенести их функции в логистический центр. В частности, в новом центре имеется производственный цех упаковки, где товар расфасовывается в удобный для наших универсамов формат".

При оборудовании нового ЛЦ были учтены планы "АБК" по дальнейшему расширению ассортиментной матрицы за счет продуктов группы фреш, овощей и фруктов. Склад оснащен мощными холодильными системами для хранения охлажденной продукции, а для товаров с ограниченным сроком хранения используются современные гравитационные стеллажи, где паллеты под собственным весом перемещаются от места загрузки к месту выгрузки.

Учет вновь поступающих и хранящихся на складе товаров будет осуществляться с помощью информационного модуля "Gestori. Физический склад", который интегрирован с центральной информационной системой Gestori и позволяет отслеживать состояние склада в режиме реального времени. Заказы от магазинов, также подключенных к центральной информационной системе, автоматически формируются по результатам анализа остатков и ежедневно поступают в логистический центр.

После программы совершенствования формата, перенос логистического центра – самый крупный инвестиционный проект "АБК" в 2007 году. Инвестиции в новый ЛЦ составили порядка 2 миллионов долларов.

В настоящее время через логистический центр поставляется примерно 50% всей поступающей в магазины продукции – в основном это товары с длительным сроком хранения. В дальнейшем "АБК" планирует увеличить долю товаров, поступающих через ЛЦ, до 60-65% за счет овощей, фруктов и другой скоропортящейся продукции.

TorgRus.com; 07.08.07

07.08.07

Петербург в логистическом кольце

Сектор складской недвижимости, еще год назад называемый "самым отсталым" на петербургском рынке, получил мощное развитие.

Сегодня эксперты опасаются, что дорожная инфраструктура Петербурга и Ленобласти не выдержит бурного развития логистического сектора.

Рынок складской недвижимости сейчас развивается в двух направлениях. С одной стороны, на него выходят инвесторы, реализующие крупные проекты, рассчитанные в основном на западных арендаторов. С другой стороны, масштабное складское строительство разворачивают ведущие российские производители и сети.

Только в этом году будет введено в строй почти 400 тыс. м2 складов. В следующем году девелоперы обещают сдать в эксплуатацию еще 700-800 тыс. м2 склад-ских площадей.

Громадье

Одним из глобальных достижений этого года операторы называют возможность арендовать высококлассные объекты заблаговременно. В нынешнем году на петербургском рынке появились крупные проекты складских терминалов, предназначенных для сдачи в аренду. Уже сейчас арендаторы имеют возможность заключать предварительные договоры, а фактически помещения будут введены в строй через 6-12 месяцев.

"То, что девелоперы наконец начали строить не для собственных нужд, а для сдачи в аренду, можно назвать революцией, - считает Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной, складской недвижимости и земли LLC KnightFrank. - До сих пор 95% складских помещений возводили не специализирующиеся на логистике фирмы "для себя". Из-за отсутствия предложения пользователи складов вынуждены были заниматься не своим делом, и при этом "просто так" арендовать необходимое помещение было крайне сложно".

Приток девелоперов стал заметен после прихода на местный рынок компании MLP, которая 2 года назад заявила о намерении создать сеть логистических парков класса А общей площадью 1,5 млн м2 в Москве, Петербурге, Ростове, Екатеринбурге, Новосибирске и других городах-миллионниках. Общий объем инвестиций - более $1 млрд.

В Петербурге первым проектом MLP стал комплекс в Уткиной заводи (участок - 40 га вдоль КАД, 183 тыс. м2 складских помещений класса А, объем инвестиций - $150 млн. Первая очередь площадью 72 тыс. м2 должна быть сдана в этом году). Одновременно стартует второй проект компании - строительство логистического комплекса в Шушарах. Первая очередь будет сдана через год, в III квартале 2008 г., вторая - в I квартале 2009 г.

Второй "гигант" - московская компания "Евразия логистик", которая (также в процессе создания российской сети терминалов) в течение 2007-2010 гг. намерена инвестировать $500 млн в строительство логистического парка "Колпино". Это самый крупный проект на рынке СПб и ЛО: складская площадь парка составит 790 тыс. м2.

По соседству развернется "Логопарк Нева" - первый комплекс в программе Megalogix. Проект реализуют Raven Russia Ltd и Avalon Group. Первую очередь площадью 55 тыс. м2 обещают запустить в конце 2007 г., остальные 74 тыс. м2 введут в строй в будущем году.

Это лишь наиболее крупные проекты, ввод которых намечен на ближайшее время.

Дефицит

Все эти проекты пришлись в Петербурге как нельзя кстати. Удачные проекты сдаются "на корню": по причине дефицита предложения арендаторы готовы заключать договоры еще до старта строительных работ, на стадии рабочего проекта. По данным Knight Frank, арендаторы в Уткину заводь нашлись в течение полугода, а ООО "Евразия Логистик", еще не начав строительных работ, уже сдала в аренду 5 тыс. м2.

"В настоящее время спрос на высококлассные складские площади в Петербурге значительно превышает предложение. Уровень заполняемости складских площадей класса А составляет 98-99%", - подтверждает Роман Уревич, руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB.

Все больше внимания арендаторы уделяют качеству строительст-ва, качеству концепции, расположению объекта. Складские и производственные площади предпочитают арендовать в Московском, Выборгском, Невском, Фрунзенском, Приморском, Красногвардейском районах, рядом с крупными автомобильными магист-ралями (ул. Софийская, пр. Славы, Московский пр., Дальневосточный пр., Выборгское шоссе).

Большинство новых проектов позиционируется как высококласс-ные складские помещения класса А, но до сих пор многие, особенно небольшие местные компании грешат стремлением увеличивать объем застройки в ущерб качеству концепции.

"Остается меньше места для парковки, маневрирования, отстоя большегрузного транспорта. А ведь складской терминал - это не столько сама "коробка", сколько окружающая инфраструктура", - говорит Максим Мельников. - До сих пор арендаторы были вынуждены арендовать то что есть. Сейчас, по мере насыщения рынка, наступает время грамотных концепций, их и будут выбирать клиенты".

Арендаторы обращают все большее внимание не только на качество строительства, но и на концепции логистического цент-ра. С развитием рынка складской недвижимости у них для этого появляется все больше оснований.

есть Мнение

Игорь Горский, управляющий партнер Агентства развития и исследований в недвижимости (АРИН):

"Транспортного коллапса на юге Петербурга не будет. Здесь главным развязывающим фактором является КАД. Скорее, проблемы возникнут (и возникают уже) на подходе к КАД, и не только на юге, а и на севере Петербурга, через который идет весь финский транзит. Так что стратегически важной для Северо-Запада станет высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва - Петербург - Хельсинки. Сейчас грузовые поезда пускают в обход, что серьезно увеличивает время и затраты бизнесменов. Большой эффект даст и строительство платной автодороги Москва - Петербург. Перспективна для логистики - вся территория вокруг КАД. Думаю, цена на землю вокруг новых проектов будет расти, конечно, не такими темпами, какими она росла последние 4-5 лет, но процентов на 20 в год дорожать будет".

Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной, складской недвижимости и земли LLC Knight Frank:

"В этом году стартовал ряд проектов по схеме "строительство под заказчика". Разрабатывается проект, но он стартует только после того, как найден первый, голов-ной арендатор. Под его нужды и начинается строительство. Сейчас ряд проектов по этой схеме уже реализуются в Петербурге, один из них - недалеко от Колпино, другой - близ Всеволож-ска. Схема позволяет приспосабливать запросы арендаторов под девелоперов, в результате чего обе стороны экономят. Развитие рынка складской недвижимости в первую очередь вызвано приходом на петербургский рынок московских логистов. Вторая причина - бурное развитие ритейла. Третья - рост оборотов петербургского порта. Четвертая причина - приход в Петербург автопроизводителей, которые уже привели поставщиков, нуждающихся в крупных складских помещениях".

Цифры

95% арендаторов - логистические компании и ритейлеры.
Удельная доля складских комплексов, предназначенных для сдачи в аренду и для собственных нужд в общем объеме ввода, I квартал 2007 г., %
Собственные нужды - 60,7
Сдача в аренду - 39,3
Источник: Praktis CB

Географическая структура действующих складских комплексов, I квартал 2007 г., %
Статистическую информацию к статье, графики и таблицы Вы можете найти в PDF-версии газеты
Источник: Praktis CB

Строящиеся на рынке Петербурга качественные складские комплексы сухого хранения, открытие которых планируется в 2007 г.
Статистическую информацию к статье, графики и таблицы Вы можете найти в PDF-версии газеты
Источник: LLC Knight Frank

Прогноз

Прогноз потенциала рынка складов высокого класса (А и В), м2

Прогноз увеличения рынка по классам до 2010 г. (без складов для собственных нужд), м2

Деловой Петербург; 06/08/07

07.08.07

«ЮниТранс Логистик» внедряет новые технологии

Компания «ЮниТранс Логистик» объявила о реализации нового проекта по роботизированной обработке грузов с применением технологий глубинного хранения HDS и STILL Pallet Runner на одном из своих складов в Московской области. Использование современных технологий позволит максимально автоматизировать процесс размещения товара на складе.

Внедренная технология основана на применении специальной конструкции глубинных стеллажей для хранения грузов, а также на использовании роботизированной тележки STILL Pallet Runner. Если обычный глубинный стеллаж обладает парой рельсов на каждом ярусе (на которых располагаются поддоны), то стеллаж для системы STILL имеет еще одну пару рельсов, по которой перемещается тележка.

Принцип работы заключается в следующем: для размещения новой партии товара на стеллаж, оператор погрузчика или штабелера устанавливает радиоуправляемую тележку на рельсы, расположенные непосредственно под обрабатываемым ярусом. После этого оператор начинает ставить на край грузовых рельсов поддоны, а тележка, следуя программе, начинает перемещать поддоны от края к первому свободному месту в глубине прохода. Тележка автоматически возвращается к краю стеллажа и распознает над собой новый поддон, а затем, приподняв его за счет встроенной гидравлики, повторяет цикл.

Стоит отметить, что технология рассчитана на использование одной тележки Pallett Runner на 1500 паллетомест. «Реализация проекта по роботизированной обработке грузов позволит нашей компании повысить пропускную способность склада и сократить время на подбор и отгрузку товаров, что положительным образом скажется на увеличении уровня рентабельности всех складских операций, - говорит Президент ООО «ЮниТранс Логистик» Юрий Анатольевич Сурканов. - Стоит также отметить, что внедрение новых технологий позволит нашим клиентам оптимизировать расходы на хранение и складские операции, снизив при этом общие затраты на услуги логистического оператора».

Проведенные расчеты показали, что по сравнению с использованием фронтальных стеллажей, применение технологии глубинного размещения грузов позволяет в 1,3 раза эффективнее использовать складское пространство. Таким образом, если на 1000 м. кв. складской площади в среднем размещается 1600 евро-паллетомест, то с использованием стеллажей STILL на этой же площади можно разместить 2200 паллетомест.

Commercial Real Estate; 06.08.07

07.08.07

Транссиб остался без транзита

Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, другая стала декларироваться как импорт

Повышение стоимости железнодорожной перевозки по Транссибу привело к прекращению регулярного транзита на Европу, сообщил в докладе "Параметры конкурентоспособности транспортного коридора "Восток-Запад" в рамках Первого Тихоокеанского экономического конгресса генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) Евгений АМБРОСОВ.

"По результатам перевозок в 2006-2007 гг. следует констатировать, что Транссиб прекратил свое функционирование в качестве транзитного коридора. Если до конца 2005 г. основные параметры маршрута были сбалансированы, что обеспечивало постепенный рост объемов перевозки транзита, то с 1 января 2006 г. этот баланс был нарушен резким повышением стоимости железнодорожной перевозки. Резкое снижение объемов транзитных перевозок стало причиной системного сбоя. Потерян темп. Если раньше блок-трэйн (схема "блок-трэйн" предусматривает вывоз контейнеров по железной дороге до припортовых терминалов. - Прим. авт.) на Финляндию уходил чуть ли не каждый день, то сейчас отправка возможна только одиночными платформами", - сообщил гендиректор ДВМП.

По его словам, при действующих тарифах вернуть потерянные объемы не представляется возможным.

"Приходится признать, что сервис на Европу отсутствует. Предпринятое в марте 2007 г. снижение стоимости железнодорожной перевозки было уже недостаточным, чтобы вернуть потерянные объемы. Новый транзитный тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые, при практически нулевом объеме перевозок, не имеется возможности", - сказал Е.Амбросов.

Он подчеркнул, что "необходимо заново строить систему ж/д перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций".

По мнению Е.Амбросова, выход из сложившейся ситуации - резкое снижение стоимости перевозки, применение инвестиционного тарифа с целью восстановления грузопотока и организации работы контейнерных поездов под этот грузопоток.

Гендиректор ДВМП также акцентировал внимание на том, что отличительной чертой Транссиба является необходимость оценки максимального и минимального уровней транзитного времени, вызванной нестабильностью сроков доставки.

"Колебания сроков доставки по Транссибу в основном связаны с проблемами, возникающими в пунктах стыковки различных видов транспорта. При достаточно стабильном времени транспортировки на морских и железнодорожных участках время нахождения в портах колеблется в зависимости от сроков таможенного оформления и наличия подвижного состава. Увеличение транзитного времени не только сужает географию конкурентоспособности России в мировых перевозках, но и в ряде случаев приводит к полному отказу клиентов от использования транзитных коридоров России", - констатировал Е.Амбросов.

В свою очередь, генеральный директор ООО "Восточная стивидорная компания" (ВСК) Джон СКУРТИС считает, что при отсутствии транзита загруженность Транссиба в большей степени обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления.

"С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло чуть более года. За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, другая часть, которую ранее было принято считать "скрытым" импортом, все же осталась на Транссибе, но стала декларироваться как импорт", - говорит Д.Скуртис.

В частности, контейнерный терминал Восточной стивидорной компании, в структуре грузооборота которого ранее транзит составлял 31%, а сегодня практически равен нулю, активно наращивает объемы контейнеров импортного направления. По итогам первого полугодия 2007 г., переработка импорта на терминале выросла на 44%, в то время как прирост импорта в суммарном обороте портов России составляет около 20%.

"Сегодня при отсутствии транзита загруженность Транссиба в большей степени обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления. Таким образом, роль Транссибирской магистрали в логистической цепочке доставки контейнерных грузов из стран Азии в Европу по-прежнему велика. Однако не секрет, что сегодняшний Транссиб готов принять и гораздо больший объем контейнеров, следующих в Россию и Европу через дальневосточные порты. По предварительным оценкам, грузооборот ВСК по итогам 2007 г. может достигнуть показателя в 360-380 тыс. TEU. Существующие мощности предприятия позволяют и далее наращивать грузооборот компании, обеспечивая переработку более 500 тыс. TEU в год", - продолжает Д.Скуртис.

Тем не менее сегодня все участники транспортно-логистического процесса понимают, что увеличение темпов перевалки контейнеров напрямую зависит от потенциальной способности портовой и железнодорожной инфраструктуры обеспечить полный бесперебойный цикл обработки и транспортировки возрастающих объемов.

"В частности, акционерами ВСК принята инвестиционная программа, которая позволит в несколько раз превысить имеющуюся сегодня мощность терминала. В то же время подобные действия целесообразны только при условии значительного увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная. Давно назрел вопрос строительства второго парка железнодорожной станции. Возможность железнодорожной инфраструктуры обеспечить оперативную отправку большего количества контейнерных поездов позволит терминалу ВСК значительно увеличить темпы перевалки контейнеров, а значит, дать дополнительный приток контейнерных грузов на Транссиб. При этом мы говорим о потенциальной возможности терминала переваливать транзит, который все же пока рано полностью сбрасывать со счетов. Последние меры Минтранса России по снижению ставки железнодорожного тарифа на перевозку транзита говорят о вероятности постепенного возвращения транзитных грузов на Транссиб.

Однако кроме льготного тарифа на транзит, грузоотправителю нужна уверенность, что правила игры будут неизменными долгие годы. Тем не менее выводы и прогнозы делать пока рано. Должно пройти какое-то время, чтобы транспортное сообщество выработало новые удобные и выгодные схемы доставки транзитных контейнеров", - констатировал гендиректор ВСК.

Золотой Рог; 07.08.07

07.08.07

"Южный приморский терминал" будет специализироваться на обработке грузов в контейнерах

Владивостокский морской торговый порт определил для себя ключевые виды грузов, на которых будет специализироваться в средне- и долгосрочной перспективе. Как заявил в докладе на Первом Тихоокеанском экономическом конгрессе генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав Перцев, в соответствии с утвержденной Стратегией развития порта до 2015 г. порт Владивосток будет специализироваться на обработке грузов в контейнерах, накатных грузов (автомобили и тяжелая техника), продукции лесопромышленного комплекса (пиломатериалы и целлюлоза).

Напомним, что некоторое время назад по инициативе ОАО "ВМТП" при поддержке администрации Приморского края было принято решение о строительстве припортового (вынесенного за пределы ВМТП и города Владивосток) грузового терминала "Южный приморский терминал" (ЮПТ), главной задачей которого было определено снижение влияния различного рода дестабилизирующих факторов на работу портов, приводящих к скоплению вагонов и судов, и обеспечение ритмичности в работе морского и железнодорожного транспорта.

"Сегодня с учетом анализа потребностей транспортных компаний, обеспечивающих транспортировку грузов через юг Дальневосточного региона России как в экспортно-импортном, так и в транзитном направлениях, планируемая специализация транспортно-логистического комплекса "ЮПТ" изменена (прежде всего, терминал будет специализироваться на обработке грузов в контейнерах), а состав функций существенно расширен", - заявил В.Перцев.

По его словам, проект призван увеличить возможности транспортной системы юга Дальнего Востока. По сути, это общий "сухой порт", принявший от морских собратьев транспортно-распределительные функции: координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение всего комплекса логистических операций с грузами и контейнерами, включая краткосрочное и длительное хранение, формирование судовых и вагонных партий, укрупнение грузовых мест, своевременное выполнение необходимых таможенных и других процедур, экспедирование и переадресовку грузов.

"Такая схема работы - "порт - припортовый логистический терминал" - сегодня широко применяется в ключевых транспортных узлах стран АТР, что действительно позволяет улучшать координацию работы припортовых ж/д станций, автотранспорта, судовладельцев, как следствие, перерабатывать значительный по мировым меркам объем грузов в контейнерах и обеспечивать уровень сервиса, соответствующий мировым стандартам по качеству и скорости обработки грузов", - считает В.Перцев.

Золотой Рог; 07.08.07

06.08.07

Отмечен пик автомобильной очереди на российско-латвийской границе

Очередь грузовых автомобилей на российско-латвийской границе в направлении России вчера, 5 августа, достигла пика этого лета: на пограничных контрольных пунктах в Терехово и Гребнево скопилось 1320 грузовиков. Как корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Таможенном управлении Службы государственных доходов Латвии, сегодня, 6 августа, по данным на 09:00 мск очередь уменьшилась до 1230 большегрузных автомобилей. В том числе на ПКП в Терехово до 780 и в Гребнево - до 450.

В Терехово за последние сутки границу в направлении России пересекли 468 автомашин, а средняя продолжительность стояния в очереди сейчас составляет 40 часов. В свою очередь в Гребнево границу за тот же период пересекли 212 автомашин при средней продолжительности стояния в очереди в 51 час.

REGNUM; 06.08.07

06.08.07

Беларусь и Польша разрешат друг другу больше

Белорусские и польские транспортники договорились увеличить число разрешений на 2007 год для каждой из сторон.

Как сообщила пресс-служба Минтранса Беларуси, исходя из потребностей белорусских перевозчиков, входе встречи смешанной комиссии по вопросам сотрудничества в области международного автомобильного сообщения 23-24 июля 2007 г. в г. Кермусы (Республика Польша) польская сторона согласилась выделить дополнительно на 2007 год 2 тысячи разрешений для выполнения поездок в/из третьих стран. При этом польская сторона подтвердила договоренность о возможности использования универсальных (двусторонних и транзитных) для поездок в третьи страны, при условии, если часть маршрута проходит по стране регистрации. Как отметили в Минтрансе Беларуси, эта договоренность крайне важна для белорусских перевозчиков, так как позволяет использовать 126 тыс. разрешений для перевозок из Республики Польша в третьи страны (Россию, Украину, Казахстан и др.) через территорию Беларуси.

При этом польские транспортники внесли предложение об увеличении квоты разрешений для транзитных поездок через Республику Беларусь, в ответ на которое прозвучало заявление о готовности дополнительно передать ольской стороне на 2007 год 25 тыс. транзитных разрешений с оплатой причитающихся сборов за проезд по автомобильным дорогам общего пользования. Эта мера, подчеркнули в Минтрансе, позволит только от взимания сборов за проезд по дорогам общего пользования Республики Беларусь обеспечить дополнительные поступления в бюджет в размере $2,5 млн. В целях реализации этих договоренностей Минтранс Беларуси внесет соответствующее предложение в виде Указа Президента Республики Беларусь.

Также стороны согласовали предварительную квоту разрешений на 2008 год для белорусских перевозчиков, которая включает 126 тыс. универсальных разрешений; 25 тыс. транзитных разрешений; 4 тыс. разрешений в/из третьих стран; 1 тыс. разрешений Ро-Ро (для перевозки автотранспорта из портов Республики Польша ). Тем временем для польских перевозчиков в следующем году будет выделено 126 тыс. универсальных разрешений; 25 тыс. транзитных разрешений; 3 тыс. разрешений в/из третьих стран. Кроме этого, в ходе заседания стороны согласовали на 2008 год контингент разрешений на нерегулярные пассажирские перевозки в размере 700 штук для каждой из сторон.

РЖД-Партнер; 06.08.07

06.08.07

Рекордный рост оборота Владивостокского контейнерного терминала

Грузооборот «Владивостокского контейнерного терминала» в январе – июле 2007 года составил 106 595 TEU. По сравнению с аналогичным периодом 2006 года объем перевалки увеличился на 31 % (81 389 TEU). В том числе, в июле 2007 года на терминале ВКТ было переработано 18 412 TEU, что на 63% выше результатов июля 2006 года (11 304 TEU).

Объем экспортных контейнеров, переработанных на ВКT, по итогам семи месяцев 2007 года вырос по сравнению аналогичным периодом 2006 года на 46 % – с 28 631 TEU до 41 777 TEU. В июле 2007 года ВКТ переработал 7 355 TEU экспортных кон-тейнеров, что более чем вдвое превышает итоги аналогичного периода 2006 года – 3 341 TEU.

Переработка импорта увеличилась на 44 % – с 26 920 TEU в январе – июле 2006 года до 38 674 TEU в январе – июле 2007 года. Объем импортных контейнеров в июле текущего года вырос более чем вдвое – 7 474 TEU против 3 466 TEU в июле 2006 года.

В январе – июле 2007 года объем каботажных контейнеров, переработанных на ВКT, составил 26 144 TEU против 25 838 TEU в аналогичном периоде 2006 года, рост 1%. В июле2007 года перевалка каботажа снизилась на 20%, составив 3 583 TEU – против 4 497 TEU в июле 2006 года.

Соотношение груженных и порожних контейнеров в первом полугодии 2007 года распределилось как 54,86% и 45,14 % соответственно.

По словам генерального директора ООО «Владивостокский контейнерный терминал» Валерия Местулова, перевалка контейнеров на терминале идет с опережением производственного плана. В частности, в июле грузооборот компании достиг рекордно высокого показателя в сравнении с результатами других месяцев текущего года. Во втором полугодии 2007 года перевалка контейнеров на ВКТ сохранит положительную динамику. Так, уже по итогам третьего квартала грузооборот ВКТ должен превысить плановые показатели 2007 года, подчеркнул Валерий Местулов.

InfraNews; 06.08.07

06.08.07

Плюс контейнеризация Черноморья

Румынский миллион за наш счет

В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU.

Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно.

Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans, было переработано всего 2245,8 тыс. TEU, что на 29,4 % больше, чем в 2005-м. При этом Румыния переработала 1037 тыс. TEU, Украина — 729,4, Россия — 226,6, Болгария — 125,9, Грузия — 126,9 тыс. TEU.

Чтобы эта статистика была понятней, напомню, что основные объемы контейнеров для России идут сегодня через порты Балтики, а Турция почти не перерабатывает контейнеры в своих портах на Черном море. Ее контейнерные порты (и значительные) расположены на берегах Мраморного, Эгейского и Средиземного морей.

То есть по объемам внешнеторговых грузов, идущих в контейнерах через черноморские порты, Украина — безусловный лидер.

Почему же «наши» контейнеры не идут прямо в наши порты, а сначала завозятся в Констанцу? Зачем нужна эта «пересадочная станция»? Ведь это, во-первых, удорожает доставку грузов в Украину, а во-вторых, удлиняет сроки получения их потребителями.

Основная причина проста и бесконечно обидна: единственные наши порты со значительными контейнерными терминалами — Ильичевский и Одесский — не имели до сих пор возможностей для приема крупных контейнерных судов, вышедших сегодня на мировые океанские линии. Не имели необходимых глубин у причалов и на подходных каналах, не имели перегрузочной техники, складских площадей и т.д. для быстрой обработки судов с большим количеством контейнеров.

В качестве примера приведем историю с очень крупной чилийской судоходной компанией CSAV NORASIA, которая в мае 2006 года открыла контейнерную линию, напрямую связывающую порты Китая с портами Черного моря, и поставила на эту линию рекордные по размерам для Черного моря суда вместимостью 4400 TEU. Но эти суда по нескольку суток стояли на рейде в ожидании причала, поскольку терминал не мог быстро обработать суда, пришедшие раньше. А себестоимость такого крупного контейнеровоза в сутки составляет 20 и более тысяч долларов. Пять суток на рейде — это минус 100 тыс. долл. из кармана судовладельца. Кому же такое понравится?!

В итоге осенью того же 2006-го CSAV NORASIA увела свои суда. Куда? Ответ очевиден — в Констанцу, где еще с 2004 года работает новый современный терминал, где можно без простоев «сбрасывать» контейнеры для последующей их доставки в порты Украины меньшими и не столь дорогими судами. (Правда, с начала 2007 года CSAV NORASIA вновь возобновила заходы своих крупнотоннажников в Одессу.)

По данным администрации Одесского порта, в 2006 году простои контейнеровозов на рейде Одессы составили 650 судо-суток, порт недополучил 20,5 млн. долл., а судоходные компании понесли убытки в сумме 6,5 млн. долл.

Естественно, что на подобные сложности с обработкой контейнеров в Украине перевозчики реагируют повышением тарифов на перевозки в направлении украинских портов. В результате, по данным администрации Одесского порта, доставка, например, 40-футового контейнера из Шанхая в Одессу в декабре 2006 года стоила 3438 долл., а из Шанхая в Ригу (расстояние на 4000 км больше) на 263 долл. дешевле — всего 3175 долл. Чудеса, да и только.

На проходившем в июне этого года в Одессе Координационном транспортном совещании стран СНГ министр транспорта РФ Игорь Левитин сказал: «Мы давно говорили о необходимости создания транзитного порта для перевалки контейнеров на Черном море. Обсуждали с Украиной варианты порта в Ильичевске, на мысе Железный Рог. А Констанца сумела создать такой порт, откуда теперь идут контейнеры и в Украину, и в Россию. Это неплохо, что румыны смогли его сделать, но мы-то шанс упустили».

Японские деньги, дубайский оператор

Откуда же у Констанцы взялся новый контейнерный терминал?

За последние десять лет мне четырежды довелось посетить этот порт. Как рассказывали румынские портовики, они вовремя оценили перспективы развития контейнерных перевозок через Черное море и поставили перед собой задачу превратить Констанцу в восточные ворота Европы и привлечь сюда серьезные транзитные грузопотоки.

Табл. 1. КОНТЕЙНЕРНЫЙ ОБОРОТ
В ПОРТАХ СТРАН ЧЕРНОМОРЬЯ в 2001 -2006 годах, тыс. TEU

Страна	2001	2002	2003	2004	2005	2006	Средний % роста
Румыния	118.6	136,2	206,4	386,2	768	1037	57,4
Украина	165	225,4	321,5	410,4	589,8	729,4	34,8
Россия*	38,2	58,4	88,5	135,3	161,8	226,6	43,3
Болгария	57,3	72,9	85,2	105,0	109,6	125,9	17,3
Грузия	41,0	50,3	65,0	79,9	105,9	126,9	25,4
Всего	420,1	543,2	766,2	1116,8	1735,1	2245,8	40,2

^*Терминалы Новороссийска Источник: ИАЦ BlackSeaTrans

Не хватало «малости» — мощного контейнерного терминала, на строительство которого у порта просто не было средств. Тогда Румыния попросила финансовую помощь у правительства Японии. В ответ бывший Фонд экономического сотрудничества Японии с зарубежными странами (сейчас — Японский банк международного сотрудничества) долго изучал экономическую целесообразность предлагаемого проекта, но в итоге в 1998 году в Токио подписал кредитное соглашение с Румынией на сумму 12,8 млрд. иен на строительство первой очереди контейнерного терминала. (Кстати, именно с этим банком сегодня идут переговоры о предоставлении кредитов для развития аэропорта Борисполь.)

Понятно, что тендеры на строительство и поставку оборудования были выиграны японскими и совместными румынско-японскими компаниями. Новый терминал с причальной стенкой длиной 625 метров, с глубинами у причалов 14,5 метра вступил в строй в начале 2004 года и получил название Южного контейнерного терминала Констанцы (CSCT).

Морская администрация Констанцы объявила тендер для фирм, желающих стать оператором терминала, и его выиграла компания Dubai Port World из Объединенных Арабских Эмиратов.

Любопытно, что по проекту терминал должен был достичь мощности в 1 млн. TEU лишь в 2017 году. Но уже в 2006-м CSCT переработал 840 тыс. TEU (а вместе с тремя другими терминалами Констанцы — 1037 тыс. TEU). То есть для него вполне реально выйти на уровень проектных высот на десять лет (!) раньше срока. И все благодаря украинскому транзиту и транзиту в другие страны Черноморья.

CSCT продолжает активно развиваться. Уже летом нынешнего года здесь должны смонтировать вдобавок к трем существующим японским еще два китайских причальных контейнерных перегружателя.

Стоит добавить, что примерно в те же годы, когда у нас начали отменять свободные экономические зоны, Констанца получила статус вольного порта. Это означает, что иностранные грузы, проходящие через Румынию транзитом по железной дороге и по внутренним водным путям, освобождены от таможенных гарантий. Транспортировка румынского экспорта или грузов, предназначенных для использования внутри свободной зоны, выигрывает благодаря упрощению формальностей. Немаловажно, что груз можно хранить в свободной зоне порта неограниченное время. Иностранные товары могут прибыть в порт, храниться в порту, а потом уйти из него на других судах без таможенной очистки.

Детище Маклина. Почти лирическое отступление

Несколько лет назад к 120-летию одного из авторитетнейших британских морских изданий — журнала Fairplay его редакция попросила читателей назвать двадцать самых выдающихся людей в мировом судоходстве за последние 120 лет.

По результатам опроса, на первом месте оказался человек, можно сказать, малоизвестный в нашей стране — Малкольм Маклин, опередивший и Фердинанда Лессепса — строителя Суэцкого канала, и Рудольфа Дизеля — изобретателя двигателя, названного его именем, и многих других.

Табл. 2. ПЕРЕРАБОТКА КОНТЕЙНЕРОВ
В ОСНОВНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОРТАХ ЧЕРНОМОРСКО-АЗОВСКОГО РЕГИОНА в 2005-2006 годах, тыс. TEU

Порт	2005	2006	% роста
1 Констанца	768,0	1037,0	35,0
Одесса	288,0	395,5	37,3
Ильичевск	291,0	324,0	11,3
Новороссийск*	161,8	226,5	40,0
Варна	84,0	100,0	19,0
Бургас	25,0	26,0	4.0
Таганрог	10,6	16,0	50,9
Мариуполь	10.2	9,5	-6.9

^*Терминалы НУТЭП. НМТП и НЛЭ Источник: ИАЦ BlackSeaTrans

Чем же отличился этот человек, без чьих новаций не было бы сегодня глобальной экономики? Маклин — автор очень простой, но вполне революционной идеи создания стандартизированного контейнера для перевозки грузов на судах, автомашинах, поездах. Автор, сумевший не только придумать, но и самостоятельно воплотить свою идею в жизнь.

Малкольм Маклин родился в 1914 году в многодетной семье фермера из Северной Каролины (США). Начинал трудовую жизнь рабочим на газозаправочной станции. Скопив немного денег, он купил подержанный грузовик, потом еще один, основал компанию по автоперевозкам. А в 1937 году Маклину пришла в голову идея, изменившая его жизнь, а затем и жизнь всей нашей планеты. Он почти целый день промаялся на причале в порту Нью-Джерси в ожидании разгрузки своей автомашины, наблюдая, как на суда невыносимо медленно грузят тюки с хлопком, и подумал: почему бы не загружать на суда сами машины?

Ни один из крупных судовладельцев, к которым Маклин обращался потом со своими предложениями, не поддержал его. Маклин продолжал успешно заниматься грузовыми автоперевозками, и к середине 50-х в его компании уже насчитывалось более 1700 машин. Чего еще желать фермерскому сыну, воплотившему классическую американскую мечту — своим трудом добившемуся богатства и признания? Но старая идея не давала ему покоя. И поскольку желающих среди судовладельцев не находилось, он сам решил попробовать ее осуществить.

Автоперевозчикам в США в те годы запрещалось одновременно заниматься судоходным бизнесом. Тогда Маклин в 1955 году продал свою преуспевающую фирму и приобрел судоходную компанию с несколькими старыми танкерами. Он дал компании новое имя — Sea-Land и начал эксперименты. Причем все за собственные средства.

В ходе экспериментов он отказался от мысли использовать для погрузки на суда какие-либо колесные варианты «ящиков», от первоначального намерения вести погрузку с кормы и пришел к идее того хорошо всем известного стандартного контейнера с угловыми креплениями, который нужно грузить на судно вертикально.

26 апреля 1956 года Маклин погрузил в Ньюарке на свой переоборудованный старый танкер Ideal X первых 58 контейнеров. И можно смело утверждать, что в этот день началась революция на транспорте.

Запатентовав свое изобретение, Маклин разрешил им пользоваться бесплатно, что способствовало стремительному распространению контейнеризации по всему миру.

От первого своего контейнерного рейса Маклин понес убытки, но когда он в 1969 году продал свою долю в компании Sea-Land, ставшей одним из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, то получил за нее 160 млн. долл.

Умер Маклин относительно недавно, в мае 2001 года, в возрасте 87 лет.

Маховик контейнеризации

Сегодня в мире большую часть грузов, пригодных для контейнеризации, уже перевозят в контейнерах. Так, грузооборот крупнейшего порта Германии — Гамбурга — в 2006 году составил 135 млн. тонн, из которых 66,2% приходится на контейнерные грузы. А доля контейнерных грузов среди сухих грузов в Гамбурге составила 74,2%. Помимо традиционных тарно-штучных, в контейнерах сегодня перевозят и жидкие грузы, и мороженные, и насыпные (например, зерно).

Контейнер — это очень удобно для грузовладельца. Во-первых, груз укрыт, находится в безопасности. Во-вторых, его можно доставить относительно быстро, что называется, от двери до двери. В-третьих, сама доставка не так уж дорога. С середины 70-х годов прошлого века стоимость транспортировки грузов в контейнерах снизилась в разы и в некоторых случаях сегодня составляет менее четверти от того, что было 30 лет назад.

Контейнер — это удобно для транспортников. Унификация и «тары», и всей технологии обработки, перевозки контейнеров позволяет резко повысить производительность труда, эффективность транспортировки грузов. За последние десятилетия сделаны огромные шаги в техническом и технологическом развитии всей структуры контейнерных перевозок — от ввода в строй все более крупных судов-контейнеровозов до строительства более высокопроизводительных терминальных мощностей. Так, сегодняшний мировой рекордсмен — контейнеровоз «Эмма Мерск», построенный в Дании на верфи в Оденсе в августе 2006 года, имеет, как и его более поздние родственники по серии, вместимость 11000 TEU.

Но маховик контейнеризации, раскрученный предприимчивым американцем, продолжает набирать обороты.

По данным журнала Containerisation International, в 2006 году в портах мира было перегружено 440 млн. TEU, что на 12% больше, чем в 2005-м. 55% от этого объема приходится на 30 крупнейших портов, среди которых второй год подряд лидирует Сингапур (в 2006 году здесь было переработано 24,79 млн. TEU). В крупнейшем из европейских портов — Роттердаме — переработали 9,6 млн. TEU.

Дальнейший значительный рост перевалки специалисты прогнозируют и в 2007 году, поскольку основной сегодняшний «приводной механизм» этого процесса — китайский экспорт — по-прежнему находится на подъеме.

Но особенно быстро растут контейнерные перевозки в тех странах, которые в силу различных причин подзадержались «на старте» контейнеризации. К ним относятся все без исключения страны Черноморского региона. Более того, Черноморский регион уже не первый год носит звание лидера европейского контейнерного рынка по темпам прироста перевозок контейнеров. За последние пять лет ежегодный рост переработки контейнерных грузов в портах Черноморья, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans, в среднем составлял 40,2%, тогда как в Европе он был в среднем на уровне 10—11%.

Это связано с тем, что большая часть черноморских стран переживала в 90-х годах кризис, стагнацию после развала Советского Союза и всего социалистического лагеря. А восстановление экономик этих стран, генерирующее более высокие темпы роста ВВП по сравнению, например, со странами ЕС, подхлестнуло активное развитие внешней торговли, в том числе и контейнерной. Чему способствовало и наращивание терминальных мощностей в ряде стран.

Наиболее быстрыми темпами росла переработка контейнерных грузов в Румынии: за последние пять лет в среднем на 57,4% в год (в TEU), что было связано с развитием здесь транзитного центра на базе нового контейнерного терминала. На втором месте Россия — 43,3%, затем Украина — 34,8, Грузия — 25,4 и Болгария — 17,3%. Подобными темпами не развивался в эти годы ни один другой регион Европы.

Почему же Украина оказалась не готова ответить на этот контейнерный вызов времени?

Основные причины — громоздкость и неповоротливость всей системы управления водным транспортом страны, а также волны политических кризисов, захлестнувших страну последние три года.

К чести специалистов отрасли, они вовремя сигнализировали наверх о растущей проблеме. «Если мы сопоставим перспективы роста объемов контейнеризированных грузов в морских портах Украины, — писал летом 2004 года в журнале «Порты Украины» тогдашний генеральный директор ГО «Укрморпорт» Василий Марченко, — то обнаружим, что уже к 2007 году дефицит пропускной способности портов может составить около 235 тыс. TEU».

С помощью отраслевого института ЧерноморНИИпроект в 2004 году были разработаны планы поэтапного увеличения контейнерных мощностей наших портов: в 2005-м — до 900 тыс. TEU, а к 2015-му — до 10 млн. TEU.

Чрезмерность цифры в 10 млн. может удивить. Но в программу она попала вопреки мнению специалистов и по прямому указанию тогдашнего министра транспорта Георгия Кирпы, которого впечатлили многомиллионные объемы переработки контейнеров в Гонконге, где он побывал.

Важнейшим в программе был раздел, предусматривающий строительство нового контейнерного порта — либо в Бугско-Днепровском лимане в районе порта Октябрьск, либо в Джарылгачском лимане в районе порта Скадовск, либо в Березанском лимане.

Увы, последовавшая за этим кадровая чехарда в руководстве транспортного министерства, сопровождаемая снятием с работы многих руководителей морских портов, привела к тому, что большинство пунктов программы, в том числе о новом контейнерном порте, остались лишь на бумаге.

Битва за (или против) инвесторов

Еще во времена «государственника» Георгия Кирпы громко прозвучали слова о том, что само государство деньги на строительство новых контейнерных терминалов не найдет. Нужно искать инвесторов. Эти слова потом повторили министры-«либералы» Евгений Червоненко, Виктор Бондарь, нынешний министр-социалист Николай Рудьковский.

Однако инвесторы и сами искали, что бы такое контейнерное построить. Прежде всего, крупные судоходные компании, сегодня определяющие погоду на мировом рынке контейнерных перевозок. Помимо привлекательности самой портовой деятельности, это желание возникало у судоходных компаний и не от хорошей жизни: в последние годы перевозчики особенно страдали от простоев своих судов в портах.

В начале 2006 года на инвестиционном форуме в Киеве я разговаривал с Жаком Сааде, президентом французской судоходной компании CMA CGM, занимавшей пятое место (а на сегодняшний день — третье) в рейтинге мировых контейнерных перевозчиков. Его компания первой открыла прямой сервис, связывающий Украину с портами Китая. «Мои суда непозволительно долго простаивают в украинских портах», — сказал г-н Сааде. Он готов вложить 500 млн. евро в строительство контейнерного терминала в районе Ильичевска, где бы его суда принимали без очереди. И не понимает, почему работники CMA CGM не могут получить хотя бы вразумительного ответа об условиях то ли объявленного, то ли нет конкурса на строительство.

На одном из отраслевых совещаний кто-то образно выразился: «Слетаются в Украину инвесторы и, как мотыльки, беспомощно бьются о зеленые стекла здания Минтранссвязи».

«Сегодня не прописаны четкие правила игры, — признавался недавно в интервью журналу «Порты Украины» заместитель министра транспорта и связи Валентин Касапчук. — Правила, которые говорили бы, например, о том, что ты строишь контейнерный терминал, потом причалы, акваторию передаешь, как принято во всем мире, в собственность государства, а государство сдает терминал тебе на 30—40 лет в управление, концессию».

Казалось бы, на этом фоне повезло крупной корпорации Ofer Group, в которую входит судоходная компания ZIM (15-е место в сегодняшнем рейтинге мировых контейнерных перевозчиков). В 2005 году она подписала с Минтрансом Украины договор о намерениях, где выразила готовность вложить крупные инвестиции (более 1 млрд. долл.) в развитие перевалочных мощностей Одесского порта, прежде всего в развитие его контейнерного терминала.

Но потом начался спор Одесского порта с городскими властями, не желавшими далее развивать производственные мощности в центре курортного города. Когда в этом споре был достигнут компромисс, сменилось руководство отраслевого министерства, а новый министр Николай Рудьковский засомневался в необходимости строить терминал в Одессе, используя, помимо средств инвестора, и средства порта. Проведенный в декабре 2006 года тендер на строительство нового терминала был признан несостоявшимся. А чрезмерная активность начальника порта Николая Павлюка, в том числе в защиту этого проекта, едва не привела в марте 2007-го к его увольнению. За своего начальника тогда вступился трудовой коллектив.

«Так появятся ли у нас новые контейнерные терминалы?» — вправе спросить утомившийся читатель. «Укртрансконтейнер» уходит в отрыв

Появятся. Уже относительно скоро. Хотя и с обидным опозданием.

Сегодня в условиях острого дефицита портовых контейнерных мощностей в Украине разворачивается самая настоящая гонка между желающими расширить старые или построить новые контейнерные терминалы.

Победители получат много — крупные (и дорогие) грузопотоки. И будущий лидер, по крайней мере, на ближайшие несколько лет, известен. Это Ильичевский морской торговый порт и компания «Укртрансконтейнер», которая уже два года оперирует контейнерным терминалом порта по договору о совместной деятельности. Они сменят в следующем году, по прогнозам экспертов, нынешнего лидера — Одесский морской порт: его переработка в 2006 году составила 395,5 тыс. TEU, а Ильичевского — 324 тыс.

«Укртрансконтейнер», входящий в состав российского контейнерного гиганта — Национальной контейнерной компании (НКК), уже вложил в развитие контейнерного терминала порядка 50 млн. долл.

— К октябрю-ноябрю 2007 года, — рассказывает директор предприятия Анастас Коккин, — в Ильичевске будет запущена на полную мощность реконструированная часть терминала с двумя причалами, где глубины будут доведены до 14,5 метра, где будут установлены два новых мощных причальных контейнерных перегружателя и много другой техники. Мощность терминала вырастет до 850 тыс. TEU. У нас появятся условия для приема и быстрой обработки океанских контейнерных судов.

К концу текущего года оператор терминала намерен предоставить контейнеровозам крупных компаний фиксированные причальные «окна». То есть суда не будут стоять в общей очереди, а при подходе строго по графику будут направляться к причалам сразу же. Подобный сервис будет предоставлен в портах Черного моря впервые.

Реально это означает и то, что уже в следующем году две-три сотни тысяч «украинских» контейнеров смогут уйти из Констанцы. Их начнут доставлять в Ильичевск крупнотоннажные контейнеровозы прямыми рейсами, например, из Восточной Азии.

Всего же компания «Укртранс­кон­тейнер» в соответствии со своей программой «4 М» планирует к 2019 году довести мощности терминала до 4 млн. TEU, инвестировав для этого 500 млн. долл.

Не случайно крупнейшая в мире датская судоходная контейнерная компания Maersk Line уже в мае 2007 года дала старт заходам в Ильичевск невиданных ранее в Украине контейнеровозов вместимостью более 5000 TEU.

Помимо «Укртрансконтейнера», новые контейнерные мощности намерен развивать и сам Ильичевский порт.

Гонка с преследованием

Однако и Одесский порт не собирается сдаваться. В конце июня нынешнего года под Одессой состоялось открытие первой очереди «сухого порта», куда перейдет часть нагрузки по обслуживанию автотранспорта и таможенной очистке контейнеров. А 15 июня с.г. в Одессе состоялась презентация первого в Украине причального контейнерного перегружателя класса «постпанамакс» грузоподъемностью 50 тонн. Перегружатель компании «Либхерр» был поставлен на контейнерный терминал в рамках реализации совместной инвестиционной программы порта и оператора терминала — компании «ГПК Украина» («дочка» немецкой компании «ГПК Гамбург»).

— Наши инвестиции в развитие терминала за последние два с половиной года составили 30 млн. долл., — сообщил генеральный директор «ГПК Гамбург» Клаус Шмёкер. — Благодаря этой и другим мерам, принимаемым портом, уже в 2007 году планируется довести объемы переработанных в Одессе контейнеров до 500 тыс. ТЕU. В ближайшие годы компания «ГПК Украина» собирается поставить на терминал еще два перегружателя аналогичного класса и довести мощности терминала до 750 тыс. ТЕU в 2009 году.

Клаус Шмёкер напомнил, что еще в 2003 году выступил с предложением о расширении территории контейнерного терминала Одесского порта. Его компания готова инвестировать в это средства. Но, помимо поддержки порта, необходима поддержка политиков и правительства.

Выступая на пресс-конференции, начальник порта Николай Павлюк отметил, что непонимание руководством транспортного министерства необходимости строительства нового терминала в Одессе заставило его обратиться за помощью к премьер-министру. И сегодня готовить необходимые правительственные документы порту помогает Министерство экономики.

Кстати, совсем недавно «Укртранс­контейнер» из Ильичевска выиграл серию судебных процессов у Министерства транспорта и связи Украины. Одесские хозяйственный и апелляционный суды подтвердили правомочность договора о совместной деятельности по оперированию контейнерным терминалом, который пыталось расторгнуть министерство.

Из вышесказанного кто-то может сделать вывод, что наше транспортное министерство — едва ли не противник развития контейнерных терминалов в портах. Это не так. Просто у министерства — собственные планы, которые отчасти конкурируют с планами других участников гонки. Выступая в июне на Координационном транспортом совещании стран СНГ, министр Николай Рудьковский сказал: «Сейчас мы на уровне Кабинета министров утверждаем две программы развития самых, я считаю, перспективных портов — Ильичевского и Южного… Два контейнерных терминала, строительство которых планируется в Ильичевске и Южном, будут иметь мощности для перевалки более 2 млн. контейнеров в год… Если мы реализуем эти планы, а каждый из них предполагает инвестиции в объеме более 500 млн. долл., то Констанце будет, мягко говоря, тяжело».

Правда, есть одна загвоздка — кто будет реализовывать министерские планы? В настоящее время идет процесс формирования еще одного участника гонки — нового государственного концерна «Укрморпорт», который объединит все 20 государственных торговых портов Украины. Так вот, этот концерн фактически подчинен Кабмину, а не транспортному министерству, вопреки возражениям последнего. Согласно утвержденному 14 июня 2007 года уставу «Укрморпорта», гендиректора концерна назначает Кабмин, а контракты с начальниками портов заключает гендиректор концерна по согласованию с профильным вице-премьером.

Гонка с преследованием продолжается. Но в ней участвуют не только государственные торговые порты. Довелось увидеть до десятка схем и даже проектов частных контейнерных терминалов в разных местах Украины. Где-то уже даже работают бульдозеры на берегу и бьют шпунтовые стенки причалов в море. Но широкой публике сообщать об этом не торопятся, что удивляет западных бизнесменов.

Активное строительство новых контейнерных терминалов идет сегодня во всем мире. Но там другой подход к гласности. Для сравнения, в Германии планируется в этом году начать строительство нового мощного порта Яде Везер (Jade Weser Port) мощностью 2,7 млн. TEU. Еще не вынули ни одного кубометра грунта, но вся мировая транспортная пресса уже три—четыре года имеет информацию, видит рекламу будущего терминала. Уже три—четыре года крупнейшие мировые морские выставки проходят с красочными стендами порта Яде Везер.

Увы, украинской особенностью контейнерной гонки является то, что большинство ее участников из числа частников, и не только, предпочитают хранить молчание как можно дольше. Они твердо усвоили закон выживания в наших отечественных джунглях: раньше времени — не высовываться.

Зеркало недели; 06/08/07

06.08.07

Операционная прибыль Deutsche Post выросла на 10%

Операционная прибыль немецкой почтовой и логистической компании Deutsche Post выросла во втором квартале 2007 года на 10% за счет увеличения объемов курьерских поставок DHL и расширения логистического бизнеса. Прибыль до вычета процентов и уплаты налогов (EBIT) составила ?703 млн ($960,7 млн).

Аналитики ожидали, что этот показатель составит ?692 млн.

Газета.Ru; 06.08.07

06.08.07

Тарифное регулирование остается фактором риска

Широкому использованию контейнеров во внутрироссийских перевозках мешают неразвитая инфраструктура и невозможность получить комплексное логистическое решение у операторов рынка. Но даже в этих условиях контейнеры позволяют экономить на погрузочно-разгрузочных работах, считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов.

– Кто и какие грузы возит в контейнерах внутри страны?

– Главным образом услуга контейнерных перевозок востребована у тех компаний, которые желают оптимизировать часть затрат, связанных с транспортной логистикой.

Во-первых, это компании, которые осуществляют мультимодальные перевозки с использованием разных видов транспорта. Данные компании сталкиваются с проблемой перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой. Использование контейнеров позволяет удешевить стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Перегрузка контейнеров с одного вида транспорта на другой обходится дешевле, чем погрузка-выгрузка товаров, например, с корабля в железнодорожные вагоны, а затем в автофуры.

Во-вторых, востребованы контейнеры могут быть компаниями, которые предъявляют повышенные требования к сохранности груза, в частности его защите от воровства и порчи. Если называть конкретные грузы, то в первую очередь это электроника, бытовая техника, некоторые подакцизные товары. То есть товары с повышенной склонностью к повреждениям и потому особенно требовательными к технологии хранения.

Впрочем, от необходимости тщательно упаковывать груз использование контейнеров не избавляет. Контейнер сделан из металла, и при изменении температуры внутри него образуется конденсат. И плохо упакованные предметы могут в нем просто отсыреть.

– Почему иногда компаниями при выборе способа перемещения груза предпочтение отдается почтово-багажным вагонам, а не контейнерам?

– Решающее значение здесь имеет стоимость перевозок. То, что может уместиться в одном почтово-багажном вагоне, потребует нескольких контейнеров. Цена, соответственно, окажется выше. Поэтому зачастую перевозить в контейнерах товары с низкой удельной стоимостью оказывается неоправданно дорого.

– Как сильно на экономике использования контейнеров сказывается неразвитость специализированной инфраструктуры?

– Существует проблема недостаточного количества контейнерных площадок. Часть из действующих площадок неудобно расположена с точки зрения доставки контейнеров, на ряде площадок погрузочно-разгрузочное оборудование физически и морально устарело, что затрудняет эффективную обработку поступающих контейнеров.

– Можно ли утверждать, что ликвидация дефицита контейнерных площадок и специализированного погрузочного оборудования автоматически приведет к резкому росту использования контейнеров в отечественной экономике?

– Помимо отмеченных инфраструктурных проблем существует еще одна проблема. Далеко не всегда на контейнерных площадках клиентам может быть представлено комплексное логистическое решение, включающее логистический консалтинг, таможенное оформление, последующую транспортировку грузов другими видами транспорта и организацию складского хранения.

Соответственно, если будет значительно расширен спектр предоставляемых услуг, а количество площадок и инфраструктура на них будет полностью соответствовать потребностям рынка, это приведет к повышению спроса на контейнерные перевозки.

– Можно ли сравнить ситуацию с использованием контейнеров на железных дорогах России, например, с Европой?

– Европа не располагает такими протяженными участками, как Россия. Считается, что железнодорожные перевозки становятся рентабельнее автомобильных, когда отдаленность точки доставки превышает 2 тыс. км. Понятно, что в Европе число таких перевозок очень ограничено.

Поэтому сравнивать Россию с Европой в части контейнерных перевозок некорректно. О сравнимых расстояниях можно говорить, например, при перевозках из Китая в Европу или при некоторых внутрироссийских перевозках.

«Гудок» 06.08.2007

06.08.07

Россия в контейнерном провале

Нашей стране нужна специальная государственная программа контейнеризации. Только так можно преодолеть отставание в использовании контейнеров, уверен президент российской Гильдии экспедиторов Семен Резер.

– Насколько необходимы контейнерные перевозки для России?

– Очень необходимы. И заслуживают, по-моему, создания отдельной федеральной программы контейнеризации всех отраслей промышленности и сельского хозяйства. Потому что ни одна отдельная компания с этим вопросом не справится.

Дело в том, что мы сильно и по всем направлениям отстаем от всеобщих процессов контейнеризации, которые в 1990-е годы охватили весь мир. Во-первых, у нас не хватает самих контейнеров, тем более что в стране они почти не производятся. Во-вторых, у нас очень мало контейнерных терминалов. Для 40-футовых контейнеров в России вообще не существует терминалов, хотя именно контейнеры таких размеров являются самыми популярными, например, в морских перевозках.

Да и морские порты в нашей стране могут принимать суда вместимостью не более 5 тыс. контейнеров. В то время как в мире уже эксплуатируются корабли вместимостью до 9 тыс. контейнеров.

После развала Советского Союза неблагоприятная ситуация усугублялась годами, и сегодняшнее положение я бы назвал полным провалом в подготовке транспортной инфраструктуры.

– В чем основные преимущества контейнерных перевозок?

– Во-первых, уменьшается потребность в складских площадях. Контейнер сам имеет крышу и поэтому отпадает нужда возводить специальные склады для их размещения. Это особенно актуально в России с нашим дефицитом складских площадей.

Во-вторых, контейнеры позволяют значительно автоматизировать сами перевозки. Контейнер весом 20 и более тонн перегружает специальный кран, грузчики здесь не нужны.

В-третьих, применение контейнеров ускоряет доставку грузов, позволяет применять современные логистические решения, вроде «от двери до двери» и «точно вовремя».

И, наконец, использование контейнеров повышает сохранность груза.

– Но не упрощают ли контейнеры возможность нелегальных и террористических операций? Ведь вскрывать и досматривать каждый контейнер очень сложно.

– Для этого уже существует специальное оснащение контейнеров, которое позволяет дистанционно, например с помощью спутниковой связи, контролировать состояние груза, его температурный режим, целостность самого контейнера. Также на пограничных станциях устанавливается оборудование, которое позволяет просвечивать контейнеры ультразвуком или рентгеновскими лучами.

Наоборот, увеличение объема контейнерных перевозок отвечает задачам развития страны и национальной безопасности. Потому что в контейнерах удобно возить буквально все – от продуктов питания на отдаленные пограничные заставы до военного имущества.

– Какого рода грузы российских предприятий было бы экономически выгодно перевозить в контейнерах?

– В первую очередь это товары народного потребления – одежда, обувь, телевизоры, холодильники; продукты питания любого рода – от консервов до молока и соков; запасные части и даже автомобили. На сегодняшний день в контейнерах можно перевозить большинство выпускаемых товаров. Существуют уже технологии, позволяющие перевозить в специализированных контейнерах и насыпные грузы, что тоже может удешевлять их перевозку.

– Заинтересованы ли в развитии контейнерных перевозок железнодорожники?

– Конечно, ведь они получают прибыль от увеличения грузоперевозок. К тому же грузовладельцы готовы больше платить железной дороге за дополнительный сервис при контейнерной доставке.

– Что мешает распространению контейнеров в России?

– Причин много. Например, психология: мы просто к ним не привыкли и продолжаем грузить навалом по старинке. Но основной причиной является отсутствие в стране достаточного числа контейнеров и контейнерных терминалов. Не хватает и специализированного подвижного состава. У «ТрансКонтейнера» –16 тыс. фитинговых платформ под контейнеры, у частных компаний – 2 тыс. Этого просто мало. Сейчас многие закупают контейнеры в Китае, но возить их часто не на чем – наши заводы не успевают производить такие платформы. Это тоже сдерживает контейнерные перевозки.

Также сильно их внедрение тормозят высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки, которые устанавливаются государством. В то время как все остальные тарифы – на автомобильные, авиационные и морские перевозки – рыночные. Если этот дисбаланс устранить, то контейнерные перевозки сильно вырастут.

– Сколько необходимо построить в России контейнерных терминалов?

– Сейчас на сети ОАО «РЖД» существует 44 контейнерных терминала, и их число в ближайшее время нужно как минимум утроить.

По мере строительства этих новых площадок будет расти и объем перевозок контейнеров. Соответственно будут нужны и новые терминалы.

Вообще мультимодальные контейнерные площадки должны быть в каждом населенном пункте страны с населением в 300 – 500 тыс. жителей.

– Как вы прогнозируете развитие контейнерных перевозок в России?

– Общий контейнерный оборот в нашей стране растет на 20 – 25% ежегодно, внутренние перевозки – на 10 – 15%. И такие темпы прироста сохранятся еще на долгие годы, потому что сегодня в контейнерах в нашей стране перевозится всего лишь 6% от контейнеропригодных грузов.

«Гудок» 06.08.2007

06.08.07

Грузы сыграют в ящик

В России контейнеры используются в десятки раз меньше, чем в остальных странах мира. Эксперты говорят о примерно 10-кратном росте контейнерного грузооборота в стране в ближайшие семь лет. Однако призывают развивать и другие современные виды грузоперевозок.

Не коробка, а клад

Контейнерные перевозки – это воплощение технологичности и космополитичности современного грузооборота. Сами по себе контейнеры – это всего лишь стальные коробки стандартных размеров длиной 6 и 12 м (20 и 40 футов), в которые можно загрузить буквально что угодно и отправить как почтовую посылку почти куда угодно. Посылка дойдет быстро и недорого, потому что из-за унифицированных размеров контейнеры легко и просто перегружать, крепить и хранить. При этом их содержимое защищено от ветра, дождя и воровства. Конструкция контейнера позволяет надежно закрепить внутри самые разнообразные грузы, что значительно повышает их сохранность. А еще контейнерные грузы можно складировать под открытым небом, что экономит много сил и еще больше денег и перевозчикам, и грузовладельцам.

Контейнерные перевозки появились в конце 1950-х годов вместе с послевоенным ростом международной торговли. Но настоящая контейнерная революция началась только 30 лет спустя, когда развитие специализированной инфраструктуры позволило поставить обработку контейнеров на поток. В 2006 году мировой контейнерооборот достиг 380 млн TEU (twenty-foot equivalent unit, двадцатифутовый эквивалент) в год. В мире в контейнерах перевозится более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки.

Всемирный контейнерный бум совпал по времени с развалом Советского Союза. На тот момент контейнерная инфраструктура страны была вполне современной. Специализированные терминалы работали во всех крупных морских портах. Однако их пропускная способность отвечала лишь требованиям тех времен, когда потоки контейнеров в портах измеряли десятками тысяч, в то время как сейчас китайские и европейские порты обрабатывают десятки миллионов контейнеров ежегодно.

Наша страна фактически проспала создание новой отрасли грузоперевозок, и президент российской Гильдии экспедиторов Семен Резер называет сегодняшнее положение с контейнерами в России катастрофическим (см. интервью на этой странице).

Числа в кубе

По данным Института проблем транспорта и логистики Российской академии наук, в 2006 году объем контейнерных перевозок в России вырос по сравнению с 2005 годом на 30% и достиг 2,18 млн TEU. При этом на экспортные грузы пришлось 44,2% перевозок, на импорт – 54,3%, на транзит – 0,8%. Значит, внутрироссийские контейнерные перевозки составили всего 0,7%.

Из них в 2006 году 18% контейнеров было перевезено по сети железных дорог. При этом объем перевозок контейнеров на экспорт возрос по сравнению с 2005 годом на 18% и составил 212,6 тыс. TEU, импорт увеличился на 36,8%, до 176,6 тыс. TEU, транзитные перевозки упали в 2,5 раза, до 9,5 тыс. TEU.

Однако в контейнерах было перевезено только 1,9% от объема всех контейнеропригодных грузов в России – при среднемировом соотношении в 60%. По другим оценкам, показатели контейнеризации российских перевозок несколько выше и составляют 3% для внутренних грузов и 5 ? 7% – для идущих на экспорт.

Отечественные грузоотправители и экспедиторы подтвердили «Гудку», что нечасто прибегают к контейнерным перевозкам.

Заместитель начальника отдела реализации продукции волгоградского ОАО «Химпром» Евгений Гусев заявил, что в контейнерах потребителям отправляется лишь 1,5 – 3% от общих объемов отгрузки завода. При этом 20-футовые контейнеры используются только для поставок на экспорт, а российские потребители, удаленные от предприятия на 3,5 тыс. км, предпочитают получать по железной дороге гораздо меньшие 5-тонные контейнеры. В качестве одной из причин такой низкой контейнеризации грузопотока Евгений Гусев назвал нехватку на предприятии оборудования для погрузки контейнеров.

Директор по продажам и маркетингу перевозочной компании ЗАО «Армадилло» Леонид Зонберг заявил, что контейнеры составляют очень маленький объем в перевозках компании. «Контейнеры подразумевают комплектные партии, а мы в основном отправляем посылки и сборные грузы», – пояснил он.

Контейнерный прогноз

Впрочем, в ближайшие несколько лет ситуация с контейнерными перевозками в России должна улучшиться. Как полагают эксперты Института проблем транспорта и логистики РАН, контейнерные перевозки в России будут увеличиваться очень быстро вместе с ростом объема внешней торговли. К 2010 году объемы перевозок контейнеров по сети железных дорог с перевалкой через морские порты должны вырасти в три-четыре раза и составить 6 – 8 млн TEU в год, а к 2014 году – 12 –14 млн TEU.

С этой оценкой согласен и председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Он полагает, что нынешний рост контейнерных перевозок в стране на 30% в год сохранится и в ближайшие несколько лет.

А вот президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев призывает развивать не столько контейнерные перевозки, сколько всю систему грузоперевозок в комплексе. «Всем давно очевидны преимущества и недостатки контейнерных перевозок. Контейнерные перевозки не панацея от всех бед, а только специфическая составляющая общей технологии обслуживания грузопотоков, – заявил он «Гудку». – Речь должна идти о дальнейшем повышении эффективности всех перевозок. И контейнеры здесь только один из путей наряду со смешанными, мультимодальными и интермодальными перевозками».

«Гудок» 06.08.2007

03.08.07

Bosch Group награждает TNT Express за качество и надежность

TNT Express второй раз подряд удостоена премии "Bosch Supplier Award" в номинации "поставщики услуг в области логистики". Bosch присудила награду TNT Express за достижения в области сервиса, надежности и цены. Другими критериями были коммуникация, кооперация и стремление к постоянному совершенствованию. Награда от Bosch Group была присуждена всему отделению TNT Express.

"Всеобъемлющее развитие возможно для нас только при сотрудничестве с надежными партнерами", - заявил на церемонии награждения Франц Фехренбах (Franz Fehrenbach), глава совета директоров компании Bosch, - "вот почему мы выбрали международные поставки и стратегию мирового поставщика".

Мари-Кристин Ломбар (Marie-Christine Lombard), Управляющий директор группы компаний TNT Express говорит: "Мы рады, что наша деятельность вновь получила высокую оценку. Эта награда подтверждает, что наши клиенты хотят одного: одинаково высокого качества обслуживания по всему миру, что и предоставляет им TNT Express".

TNT уже получала "Bosch Supplier Award" в 2005 году. В этот раз премия присуждалась по итогам работы за последние 2 года. Джон Уильямс (John Willems), директор по работе с клиентами TNT Express и Дитер Швадерер (Dieter Schwaderer), директор по координированию проектов TNT Express Germany, получили приз в Национальной галерее в г. Штутгарте. "Эта награда от ведущей международной компании подтверждает наше стремление к качеству и профессионализму во всех областях. Мы заботимся о наших клиентах, сервис для нас - прежде всего, и мы очень рады видеть, что Bosch это ценит", - отметил г-н Швадерер.

Внимание TNT Express к потребностям и требованиям клиентов отмечалось и ранее - в начале 2007 года TNT Express выиграла European Business Award в номинации "Сustomer Focus" (лучшая клиентоориентированная компания). За присуждение компании TNT Express знаменитой награды выступили известные европейские организации - Wall Street Journal Europe, Siemens, Grey EMEA, Soci?t? G?n?rale, AXA and CMS.

TNT Express была названа лучшей клиентоориентированной компанией в Европе. Согласно мнению жюри "TNT Express представляет собой пример компании, ориентированной на потребности клиентов, как на центр бизнеса, и на эффективное использование ресурсов для удовлетворения запросов заказчиков".

В 2007 году Bosch присуждает награду в одиннадцатый раз. С 1987 года "Bosch Supplier Award" проводится каждые 2 года, принять участие предлагается поставщикам по всему миру. В этом году премия была присуждена в пяти номинациях 47 компаниям из 14 стран мира.

TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). В TNT работает 139 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Прибыль в 2006 году составила 10,1 миллиарда евро, операционный доход составил 1 276 миллионов евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовой бирже Амстердама. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды.

В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 8 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Парк автомобилей составляет 114 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 71 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети - 5500 городов РФ. Штат сотрудников - более 650 человек.

АвиаПорт.Ру; 02.08.07

03.08.07

MAJOR LTL выбрал систему GPS мониторинга собственного транспорта

Компания Major - один из лидеров в области логистики принял решение о внедрении системы GPS мониторинга транспорта. Поставку, внедрение и сопровождение оборудования осуществляет консультационно-внедренческая компания «Нова АйТи».

Внедрение планируется на все единицы автотранспорта как существующего так и планируемого для закупки. Система мониторинга передвижения транспорта позволит компании вести точный учет времени работы, мест передвижения. стоянок и состояний дополнительных датчиков. Развитая система отчетности позволит консолидировать данные за различные периоды времени.

Major LTL

Major-LTL – это новый проект Транспортного Холдинга Major по перевозке сборных грузов авто и ж/д транспортом по территории РФ.

Major-LTL – это


собственный автопарк, состоящий из новых автомобилей ISUZU, VOLVO, MAN, оборудованных изотермическими фургонами
доставка от двери отправителя до двери получателя в кратчайшие сроки
оказание всех дополнительных услуг, сопровождающих перевозку сборных грузов (от страхования до упаковки, возврат товарных накладных с подписью грузополучателя)
информационный сервис по состоянию текущего местоположения груза в on-line режиме
профессиональный персонал с большим опытом работы в логистике

IT Guide; 03.08.07

03.08.07

Девелопмент и логистика – две стороны одной медали

Владимир Елин, президент ЗАО «Корпорация ЕМСТС», к.т.н.
Сергей Федотов, вице-президент ЗАО «Корпорация ЕМСТС», к.т.н.
Анна Дубовская, зам. генерального директора ЗАО «Корпорация «ЕМСТС»

Почему при очевидной выгоде логистической и девелоперской деятельности в области складской недвижимости наблюдается процесс активного их размежевания? Ведь это две составляющие одного, так называемого складского бизнеса, две стороны одной медали. Попытаемся в этом разобраться.

Тенденции мощного развития девелопмента складской недвижимости (далее – девелопмент) и складской логистики обусловлены неудовлетворенным спросом как на качественные складские помещения класса «А» и «В», так и на качественные складские услуги уровня 3PL-операторов.

Обратимся к статистике. По данным DHL Russia, в России спрос на логистические услуги стабильно растет на 18-23% ежегодно, опережая динамику ВВП. В Европе рост составляет примерно 5-6% в год. Структурным звеном эффективной транспортно-логистической системы являются современные склады. В московском регионе в начале года в наличии имелось 4 500 тыс. кв. м складских площадей, из которых на класс «А» приходилось 730 тыс. кв. м, «В» - 1 450 тыс. кв. м., а суммарный спрос в краткосрочной перспективе оценивается в размере 2-5 млн кв. м для Московского региона. Начавшаяся в 90-х годах прошлого века массовая приватизация производственных, складских строений и прочей коммерческой недвижимости разделила игроков данного сектора, если так можно выразиться, по специализациям. Среди них появились:

1.собственники складских объектов (девелоперы), предоставляющие помещения в аренду и не оказывающие никаких услуг по обработке и транспортировке грузов;

2.собственники складских объектов, сдающихся в аренду и предоставляющих ограниченный комплекс услуг (погрузка-выгрузка, перемещения внутри склада), это 1PL-операторы;

3.собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг переданы не только погрузо-разгрузочные операции, но и учет товаров на складе, подборка заказов крупными единицами (палетами, блоками, упаковками), оформление товарно-транспортной документации, это 2PL-операторы;

4.собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг передан полный комплекс складской обработки грузов, включая подборку (пикинг) мелкими единицами (коробами, штуками), а также дополнительные операции по переупаковке, маркировке, стикеровке и т.д. Кроме этого, склад оснащен автоматизированной системой управления (WMS), позволяющей не только вести учет и размещение товаров на складе, но и формировать ежедневные отчеты по движению товаров, а также вести учет оказанных услуг для автоматизации процедуры выставления счетов, это 3PL-операторы.

На сегодняшний момент на рынке присутствуют все 4 типа операторов и все они с той или иной долей успеха ведут свою деятельность. А кто из них наиболее успешен? В любом виде деятельности есть свои лидеры, показывающие наилучшие финансовые результаты. В логистике это прежде всего «Национальная логистическая компания» (НЛК) и «ФМ Ложистик», причем первая – стопроцентно российская компания, вторая – стопроцентно иностранная. Спрос породил предложение: из-за дефицита качественных складских комплексов класса «А» сдача объектов в аренду стала высокорентабельным бизнесом, а после упрощения порядка передачи земельных участков под застройку сократились сроки строительства до 2 лет, считая с момента начала оформления участка земли в собственность или долгосрочную аренду. Сделки оформляются на площади от 10 до 50 тыс. кв. м на сроки до 10 лет. Затем в игру вступили финансовые группы, перекупающие у девелоперов готовые и даже эксплуатируемые складские комплексы. Одним из крупнейших игроков стал британский фонд «Raven Russia», купивший в течение 2005-2006 г.г. более 150 тыс. кв. метров складов у «РосЕвроДевелопмент» в Крекшино, а также «Кулон Балтия» и «Кулон Южный» (данные «Компании СТК»).

Чтобы оценить доходность деятельности девелопера и логистического провайдера, необходимо определить расходы.

Расходы девелопера:

Капитальные вложения в строительство современного складского комплекса составляют, по оценкам ведущих риэлторских компаний (Knight Frank, Colliers etc.) $700-800 для класса «А» и $500-600 для класса «В» на 1 кв. метр склада. В эту цену входит стоимость самого строительства склада, внутриплощадочные сети, внутренние автодороги и автостоянки, подключение всех необходимых инженерных коммуникаций, а также получение разрешений и оформление документации в государственных органах, но без стоимости земельного участка. Сюда же включаются расходы на персонал по управлению и эксплуатацией склада. Кроме того, к инвестиционным расходам девелопера относятся расходы, связанные с приобретением ($1 000 000 за га) либо выкупом прав аренды ($560 000 за га) земельного участка под застройку.

Расходы логистического провайдера:

Капитальные вложения (инвестиции) логистической компании в оснащение склада (погрузо-транспортная техника, стеллажи, WMS (soft и hard), расходы на наем специалистов и складского персонала, а также погашение текущих расходов, включая зарплату персонала, до момента выхода склада на самоокупаемость (обычно 3 месяца с начала эксплуатации склада) составляют $250 на 1 кв. метр склада класса «А». Для класса «В» этот же показатель составляет $150 на 1 кв.м. Такая экономия получается за счет:

• сокращения расходов на стеллажную систему либо полного отказа от нее;
• использования только вилочных погрузчиков и тележек, причем недорогих производителей;
• применения недорогой системы складского учета WMS, не более $30-50 тыс. на складской объект;
• отказа от расходов на построение современных систем менеджмента и управления качеством.

А теперь рассмотрим структуру расходов и доходов девелоперской и логистической деятельности.

Девелоперская деятельность

По данным компаний «Knight Frank» и «GVA Sawyer», величина арендной ставки для складов класса «А» без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов (без коммунальных платежей), в 20-километровой зоне от МКАД составляет $130 -150 (в среднем $140) за 1 кв. м в год без учета НДС. Расходы на эксплуатационное обслуживание – порядка $25. Коммунальные платежи ориентировочно $10 за 1 кв. м в год.

Примерно до $20 от арендной ставки с 1 кв. м в год идет на уплату обязательных платежей собственника недвижимости (налог на имущество, плата за землю и т.д.). Т.е. доход девелопера без учета амортизации, уплаты процентов по заемным ресурсам и выплаты налога на прибыль (EBITDA) составит около $90 с 1 кв. м в год. Эти средства собственник недвижимости, как правило, направляет на погашение обязательств по заемным ресурсам (если таковые были) или инвестиционных средств. Простой срок окупаемости по подобным проектам составляет от 10 до 18 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку. Интегрированные показатели эффективности девелоперских проектов (дисконтированный срок окупаемости (DPV), чистый приведенный доход (NPV)) при применении ставки дисконтирования на уровне 10-11% выходят за пределы 20 лет. Дисконтированный срок окупаемости может быть уменьшен за счет годового удорожания недвижимости более чем на 10%.

Для складов класса «В» в 20-километровой зоне от МКАД арендные ставки находятся на уровне $110-140 (в среднем $125) за 1 кв. м в год, без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов в размере $20. Коммунальные платежи составят примерно $10 за 1 кв. м в год и расходы собственника недвижимости - около $18 c 1 кв. м в год.

EBITDA - от $65 до $80 с 1 кв. м в год, при этом средний срок окупаемости составит от 9 до 15 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку.

Логистическая деятельность

Структура доходов и расходов логистического оператора представлена в таблицах 1 и 2. Примеры носят показательный характер. Процентное соотношение статей доходов и расходов может меняться в зависимости от динамики обработки грузов и преобладания тех или иных операций (отсутствует штучная подборка или пикинг вообще, транспорт в основном выгружается и загружается целыми палетами и т.д.).

Если стоимость складских операций без учета НДС (хранение + обработка) равна $500 за 1 кв. м в год, то в сутки 1 кв. м будет стоить $1,37, а 1 палетоместо в сутки - $0,80 (коэффициент отношения 1 пал/места к 1 кв. м равен 1,70). Для складов класса «А» коэффициент оборачиваемости 1,2 при круглосуточном режиме работы (7х24) вполне реален. В таблице 2 также приведены примерные расценки.

Полученные доходы пойдут на погашение текущих расходов (в пропорциях, представленных на рис. 2). После выплаты лизинговых платежей и возврата кредитных средств и процентов по ним чистая прибыль составит $110-115 на 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта – порядка 2 лет. Дисконтированный срок окупаемости (при ставке дисконтирования 10%) и при условии финансирования 50% инвестиций за счет кредитных источников составит 2,5 года.

Операторы, работающие на складах класса «В», оказывают услуги, ограниченные, как правило, ответственным хранением, проведением погрузо-разгрузочных работ, комплектацией заказов в небольших объемах и оформлением товарно-транспортной документации. Хотя и здесь могут быть исключения, и спектр услуг и уровень качества выполнения работ вполне может соответствовать уровню 3PL-оператора. Но в целом это нехарактерно для данного сектора рынка именно из-за того, что самими клиентами востребованы только некоторые операции из всего перечня складских услуг. Это позволяет оператору, с одной стороны, снижать свои издержки за счет аренды менее дорогих складских и офисных помещений, использования менее квалифицированного персонала (как складского, так и офисного) и т.д., а с другой стороны, предлагать более низкие тарифы, что вполне устраивает их клиентов. Статистика распределения складов разных типов по Москве и Московской области представлена на рис. 1 (Источник: Swiss Realty Group).

Рис. 2. Статистика распределения складской недвижимости в Москве и Московской области

На начало 2006 г. сектор складов класса «В» превосходил сектор складов класса «А» в 1,6 раза. С одной стороны, это свидетельствует о дефиците помещений класса «А», с другой стороны, говорит о постоянной востребованности помещений эконом–класса, т.е. класса «В», для товарных потоков, не требующих глубокой переработки.

Доходность складских операций (без учета НДС) в классе «В» находится на уровне $350 за 1 кв. м в год, или $0,96 за 1 кв. м в сутки. При пересчете на палеты (коэффициент 1,35 при 4-ярусном стеллажном хранении или установке «палета на палету» при напольном хранении) получается $0,70 за палету в сутки (хранение + обработка). Полученные доходы также пойдут на погашение текущих расходов, в пропорциях, приведенных на рис. 3. Чистая прибыль (после возврата кредитных средств, процентов по ним и уплаты налогов) составит порядка $75-80 с 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта – 2-3 года.

Мы не обсуждаем сейчас статус складов, а хотим обратить внимание как российских, так и иностранных инвесторов на то, что с точки зрения востребованности и доходности склады класса «А» и «В» практически равноценны, и дальнейшее их развитие обеспечено постоянно растущим спросом. Каждый из секторов находится в своей нише, и спрос внутри класса «А» или «В» должен покрываться соответствующими предложениями. Особенно актуально это для 3PL-провайдеров. Расширение деятельности и рост доходности может идти за счет расширения площадей как класса «А», так и класса «В», при условии, что оператор обеспечит одинаковый уровень качества и использование одинаковых технологий при меньших тарифах на свои услуги (поскольку его издержки ниже), что, безусловно, будет являться его конкурентным преимуществом.

Дружба дружбой, а табачок врозь.
Два разных бизнеса и разные аппетиты

А почему логистические компании больше не строят собственные склады и почему девелоперские компании не развивают собственную логистику? Попробуем ответить на этот вопрос.

Во-первых, на сегодняшний день – это два разных бизнеса – рынок недвижимости и рынок услуг, со своими законами, организационными структурами и системами менеджмента.

Во-вторых, как мы видим, недвижимость переходит в собственность финансовых групп, и чем дальше, тем активнее складские комплексы будут покупаться и, соответственно, перепродаваться, причем не один раз, что и происходит на рынке жилой недвижимости. Иными словами, закон рынка везде один и недвижимость по сути своей является спекулятивным инструментом.

В-третьих, разные клиенты. По данным КИА центра, у девелоперов это логистические операторы (70%), торговые компании (25%), производственные компании (5%), у логистических провайдеров – стопроцентно крупные, средние и мелкие торговые компании.

В-четвертых, и, пожалуй, это главное, разные пути и задачи развития. Девелопмент растет экстенсивно, т.е. за счет застройки все большей и большей территории. Удовлетворив, наконец, в течение ближайших трех-пяти лет спрос арендаторов в Москве и С.-Петербурге на качественные складские помещения, девелопмент пойдет вглубь регионов, где тем же московским и питерским провайдерам, а также крупным торговым компаниям нужны качественные услуги в комфортных условиях.

Что там, за горизонтом?
Международные стандарты, консолидация и переход к 4PL

Развитие логистики в России в течение предстоящих 10 лет, как нам кажется, пойдет по пути «интеллектуального роста». Конфликты между крупными логистическими провайдерами и крупными сетевыми компаниями из-за неудовлетворительного качества логистических услуг свидетельствуют о необходимости скорейшего приведения этого качества к международным стандартам. Это потребует перестройки системы менеджмента предприятий и системы управления качеством логистических компаний.

Неизбежным следствием этого процесса будет качественный рост и переход компаний на уровень 4PL-провайдеров. По мнению специалистов, 4PL-провайдеры управляют цепями поставок компании. Это системные логистические интеграторы, которые занимаются управлением и проектированием бизнес-процессов в цепях поставок, в том числе осуществляют координацию действий клиента с основными контрагентами, обмен данными в логистической цепи в масштабе реального времени с учетом долгосрочных стратегических целей компании-клиента. По прогнозам тех же специалистов, на рынке логистических операторов в ближайшей перспективе будет происходить консолидация, образование крупных транспортно-логистических холдингов для расширения комплексности услуг и активного продвижения в регионы. Такая консолидация позволит сдержать неизбежную при вступлении России в ВТО экспансию международных логистических компаний.

Как показывает беспристрастная статистика, в 2004-2006 гг. оборот компаний, работающих в конкурентном секторе российского рынка транспортно-логистических услуг (без ОАО "РЖД"), возрос на 53%. На долю ТОП-20 компаний приходится около трети конкурентного сегмента и около 9% совокупного объема логистического рынка России. В первую двадцатку игроков наряду с российскими компаниями входят восемь западных 3PL-провайдеров. Но по объему выручки лидируют российские транспортные холдинги, расширяющие сферу своей деятельности за счет создания (или приобретения) специализированных логистических подразделений, работающих в сегменте 3PL. Оборот ведущих холдингов (например, Транспортная Группа FESCO, ГК "Дело", "Евросиб СПб - ТБ") оценивается в пределах $300-600 млн. На долю этих компаний приходится около 16% конкурентного сектора рынка.

Вместе с тем, по данным «Knight Frank Research», 2006 год можно считать годом логистических компаний, поскольку доля арендованных ими высококлассных площадей составила 45,3% от общей площади, иными словами, почти половина складов была передана в управление логистическим операторам. Статистика по складским площадям на текущий момент представлена в табл. 3.

Источник: Knight Frank Research, 2007

Предложение и в этом году отстает от спроса, а это значит, что мы по-прежнему имеем рынок продавца (девелопера). По прогнозам «Knight Frank», арендные ставки будут расти, в первую очередь в обеих столицах и крупных региональных центрах. Но связано это не только и не столько с аппетитами девелоперов, а прежде всего с резким удорожанием стоимости строительства. По разным данным, только за прошедший год стоимость материалов и работ выросла на 50%.

Что же касается стоимости услуг логистических операторов, то, картина здесь обратная, а именно: условия диктует потребитель. Как видно из табл. 1, до 50% себестоимости составляют расходы на аренду склада, и пока девелоперы удерживают арендные ставки, операторы также не станут повышать расценки на свои услуги. В 2007 году около миллиона квадратных метров должно перейти к логистическим провайдерам (табл. 3), и это означает не только расширение деятельности существующих операторов, но и появление на рынке новых, а значит - дальнейшее обострение конкуренции и, прежде всего, в ценовом секторе.

Но даже рост арендных ставок не приведет к разорению существующих и вновь появившихся операторов. Глобального повышения арендных ставок (т.е. все и одновременно) явно не следует ожидать, поскольку на рынке девелоперов также существует конкуренция. Крупные провайдеры, имеющие большой опыт работы на рынке, даже в условиях удорожания аренды, найдут способы не только сохранить норму прибыли, но и повысить ее, например, за счет внедрения эффективных технологий, сокращения непроизводительных потерь, расширения функций WMS и применения средств контроля на всех стадиях складской обработки и т.д. Новые операторы будут искать свои пути по ходу работы, и их ноу-хау могут оказаться эффективнее существующих.

Будущее совсем близко. Стандартом будет 3 PL

Итак, подведем черту. Девелопмент и логистика на текущий момент оформились как два самостоятельных бизнеса, они взаимосвязаны и взаимозависимы, но по сути это две стороны одной медали. Развитие девелопмента идет через реализацию беспрецедентных для России проектов, инвестиции в которые исчисляются сотнями миллионами долларов со стороны как отечественных, так и иностранных финансовых групп. Поскольку почти 50% недвижимости арендуется логистическими провайдерами, вывод на рынок огромных площадей (более 5 млн кв. метров складов класса А в течение 2-3 ближайших лет) потребует от логистических компаний качественного роста. Стандартом будет являться соответствие уровню 3PL.

Высокая доходность в сочетании с низкой капиталоемкостью и быстрой окупаемостью привлечет на российский рынок иностранные логистические компании, однако им придется вступить в жесткую конкурентную борьбу с российскими операторами, которые уже освоили западные стандарты менеджмента и качества. Вслед за торговыми сетями и девелоперами логистика пойдет в регионы, что позволит самым лучшим добиться статуса «общенационального логистического провайдера». В скором времени девелопмент и логистика начнут более тесное сотрудничество в виде разного рода альянсов, главным образом при реализации региональных проектов. Поскольку ставка здесь делается на крупные торговые сети и мировых производителей, очевидно, что каждый девелопер постарается обзавестись постоянными клиентами – логистическими провайдерами, обслуживающими сетевые и мировые брэнды в Москве и С.-Петербурге и берущими на себя обязательства арендовать долю площадей на каждом вновь открываемом объекте.

Журнал "Логинфо" №6 2007г.

03.08.07

Строительство склада в Лобне на 785 млн. застраховано РСК

Русская Страховая Компания» страхования работ по строительству складского комплекса, расположенного в г. Лобня, на сумму более 785 млн. рублей. Договор заключен с ответственностью за все риски, которые могут возникнуть в результате гибели или повреждения застрахованного объекта от любого непредвиденного и внезапного материального воздействия: пожара, взрыва, удара молнии, падения самолета или вертолета, наводнения, паводка, ливня, затопления грунтовыми водами, обвала, просадки грунта, оползня, стихийных бедствий, наезда транспортного средства, противоправных действий третьих лиц, и иных внезапных и непредвиденных событий на строительной площадке.

Также по договору застрахована гражданская ответственность строительной организации перед третьими лицами на сумму 4 млн. рублей. Срок действия договора составляет 19 месяцев.

g2p.ru; 02.08.07

03.08.07

Автомобили взяли в компанию

ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» подписали договор о создании новой совместной логистической компании по перевозке автомобилей ОАО «РейлТрансАвто».

Договор о создании компании подписали вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев и генеральный директор ООО «ТрансГрупп АС» Дмитрий Николаев.

Уставный капитал новой компании составит 3 млрд 265 млн руб., доля ОАО «РЖД» – 51% акций. ООО «ТрансГрупп АС» будет участвовать в уставном капитале денежными средствами. ОАО «РЖД» внесет в уставный капитал около 4500 специализированных платформ и вагонов, из них 1583 единицы – это специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем 10 автомобилей.

«Нас интересовал инвестор, который бы вложил средства в логистику, чтобы ОАО «РейлТрансАвто» с первого года работы увеличило объемы перевозок. А благодаря усилиям «Трансгрупп» по развитию логистики только в первом полугодии прошлого года рост перевозок автомобилей составил 17%, – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Также «Трансгрупп» будет использовать в работе потенциал «Трансмашхолдинга» для производства подвижного состава».

«Гудок» 03.08.2007

03.08.07

Логистику централизуют

В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» планирует создать в крупнейших транспортных узлах России 8 – 10 логистических центров.

В качестве пилотного единого инвестиционного проекта в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах предлагается создание на станциях Шушары и Ручьи Октябрьской железной дороги, Белый Раст Московской железной дороги, парк Гипсовая станции Свердловск-товарный Свердловской железной дороги терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады с суммарной мощностью переработки до 500 тыс. ДФЭ в год для организации контейнерных маршрутных поездов из Финляндии в Россию.

Точное размещение терминально-логистических центров в районах крупных городов будет определяться на основании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

Создание современных логистических технологий предприятиями ОАО «РЖД» выведет на новый уровень сотрудничество с зарубежными железными дорогами, позволит РЖД приступить к созданию сквозных транспортных услуг и дальнейшему развитию транзита.

«Гудок» 03.08.2007

02.08.07

В Мурманском торговом порту будет построен инспекционно-досмотровый комплекс контроля крупногабаритных грузов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Мурманск

Вчера в департаменте промышленности и транспорта Мурманской области совместно с Мурманским филиалом ФГУП «Росморпорт», ФГУ «Администрация морского порта Мурманск» и ОАО «Мурманский морской торговый порт» проведено рабочее совещание по разработке проектно-сметной документации на строительство инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК) контроля крупногабаритных грузов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Мурманск.

Эту работу будет выполнять выигравшее конкурс ЗАО «Техно-С.Петербург», с которым ФГУП «Росморпорт» заключило государственный контракт на выполнение проектно-изыскательских работ.

Первый этап проектирования по разработке обоснования инвестиций в проект строительства инспекционно-досмотрового комплекса в порту Мурманск должен быть завершен к концу этого года.

Инспекционно-досмотровый комплекс контроля крупногабаритных грузов – это неотъемлемая часть любого международного контейнерного терминала, который предполагается построить по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».

Госзаказ на проектирование ИДК был осуществлен в рамках реализации целевой федеральной программы «Государственная граница Российской Федерации (2003 – 2010 годы)». Это является результатом выполнения Перечня поручений президента России по итогам прошедшего 2 мая этого года в Мурманске заседания президиума Госсовета РФ и выездного совещания Морской коллегии при правительстве Российской Федерации. В Перечне поручений предусмотрена и разработка комплекса мер по развитию морских портов России, в том числе порта Мурманск.

По итогам прошедшего в областном департаменте промышленности и транспорта совещания решено, в целях содействия разработчикам проекта ИДК, провести на будущей неделе внеплановое заседание Межведомственного координационного совета по развитию Мурманского транспортного узла с привлечением всех заинтересованных сторон.

b-port.com; 01.08.07

02.08.07

Контейнерный рынок России растет на 20% в год

"РБК.Исследования рынков"; 02.08.07

Согласно исследованию, проведенному в Департаменте консалтинга РБК, среднегодовые темпы прироста международных контейнерных перевозок в РФ в 2003-2006 гг. составили 20%. Доля контейнеров в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке увеличилась с 1,1% до 2,0%. Около 70% контейнерного потока приходилось на импортные грузы. Наиболее высокими темпами рос импорт товаров и продуктов, традиционно формирующих спрос на контейнерные перевозки: машиностроительной продукции, продовольственных товаров и сырья для их производства, химической продукции, ТНП. Уровень контейнеризации импорта в 2006 г. составил 10,8% против 5,7% в 2003 г.

02.08.07

ЗАО “Первый контейнерный терминал” (Петербург) 1 августа принимает суда контейнерной линии OOCL

ЗАО “Первый контейнерный терминал” (ПКТ, Санкт-Петербург) 1 августа 2007 года принимает первое судно контейнерной линии OOCL по маршруту Шанхай-Гамбург-Петербург. Об этом сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу Национальной контейнерной компании, владеющей терминалом. Судно OOCL MOSCOW вместимостью 1 тыс. 216 TEU, работающее на линейном сервисе AE3 CHINA EUROPE EXPRESS, вышло из Шанхая 30 июня и с промежуточным заходом в Гамбург прибывает под обработку в Санкт-Петербург. В дальнейшем данное судно заменит одно из используемых на сегодняшний день судов вместимостью 868 TEU на сервисе SCAN BALTIC EXPRESS 1 (SBX1), в расписание которого входит Первый контейнерный терминал.

Группа "Национальная контейнерная компания" была создана в 2002 году. НКК специализируется на развитии сети контейнерных терминалов в морских портах России и СНГ, логистических центров и транснациональных логистических цепочек, обеспечивающих функционирование международных логистических коридоров.

Portnews; 02.08.07

02.08.07

Сеть универсамов шаговой доступности АБК вложила 2 миллиона долларов в перенос логистического центра из Одинцово в Мытищинский район.

Сеть универсамов шаговой доступности АБК вложила 2 миллиона долларов в перенос логистического центра из Одинцово в Мытищинский район. Новый логистический центр откроется в деревне Сгонники, которая находится в 3 километрах от МКАД по Осташковскому шоссе. Вместительность нового склада в 2,5 раза превышает возможности прежнего и составляет 8,5 тысяч квадратных метров. За сутки новый объект способен обслужить до ста единиц грузового транспорта. Склад оснащен также мощными холодильными системами для хранения охлажденной продукции. Учитываться товары будут с помощью информационной системы "Gestori", которая позволяет отслеживать состояние склада в режиме реального времени. Сеть соседских универсамов АБК насчитывает 32 магазина в Москве и Московской области.

Сити-FM; 02.08.07

02.08.07

Склады уйдут за 101-й километр

Складской сегмент рынка коммерческой недвижимости в первом полугодии 2007-го «отличился»: общая площадь предложения упала по сравнению с тем же периодом прошлого года более чем в 2 раза. Объяснение феномену долго искать не нужно: землю под складское строительство найти все сложнее. В поисках участков девелоперы обращают внимание и на дальнее Подмосковье, и 100 км от столицы уже не кажутся им огромным расстоянием.

Прочь от центра

«Это абсолютно типичная ситуация для всех крупных мегаполисов, где стоимость земли напрямую зависит от удаленности от центра и черты города, – комментирует такого рода «экспансию» логистического строительства директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Максим Шакиров. – А говоря о спекулятивном складском девелопменте, следует отметить, что основную роль при выборе земельного участка под будущий проект играет именно стоимость земли». И если еще 1,5-2 года назад для девелоперов реально было купить землю под складской проект в 10-15 км от МКАД, то сейчас подходящей земли по цене, зонированию, форме, коммуникациями, подъездным путям практически не осталось.

«Сегодня девелоперы смело размещают складские комплексы в 40-50 км от города. А основная масса новых объектов сосредоточена в районе «бетонки» – это единственное интересное место для реализации крупных проектов», – считает генеральный директор «Миэль – Коммерческая недвижимость» Андрей Бушин. По мнению же директора департамента консалтинга компании Becar Commercial Property Moscow Романа Сокова, дальше отметки в 30 км от МКАД пока что строят в основном «под себя» – преимущественно это специализированные склады предприятий и заводов.

Пора на Север!

Складов сейчас не хватает на всех направлениях, поэтому строить, в принципе, можно «на все четыре стороны света» – покупатели и арендаторы все равно найдутся. Но некоторые предпочтения у девелоперов все-таки есть, и связаны они с распределением грузовых потоков. «Прежде всего, несмотря на свою загруженность, очень популярен Север (Ленинградское шоссе) из-за своего стратегического направления – Петербург, Финляндия. Затем – Юг и Юго-Восток (Симферопольское шоссе, Каширское, Новорязанское)», – рассказывает Шакиров.

«Кроме традиционно популярного Ленинградского шоссе, можно назвать трассы западного, северо-западного и южного направлений, через которые проходят основные грузовые потоки, – добавляет Андрей Бушин. – К тому же относительно небольшая загруженность этих магистралей объясняет их привлекательность для девелоперов. К ним можно отнести Минское, Киевское, Симферопольское и Каширское шоссе. Застройщики проявляют интерес и к Новорижской трассе, хотя реализация там складских комплексов маловероятна за счет дефицита земельных участков».

Практически по всем направлениям проекты «забираются» все дальше в Подмосковье: «На данный момент складские проекты строятся как в уже упомянутых 30 км от МКАД (на границах «бетонки» – А107), так и за ее пределами, в 50-60 км. Плюс сейчас уже многие рассматривают земли и в большем удалении, вплоть до 100 км», – говорит Максим Шакиров.

Только этого мало

Правда, ситуацию это не слишком спасает: уровень вакантных площадей близок к нулю, а сроки экспонирования складских объектов самые низкие на рынке. «Все, что строится, строится «под заказчика», с соблюдением требований и технологий заказчика. Таким образом, все, что на сегодняшний день построено, уже занято, и нужно еще. Примером может служить логистический парк «Томилино»: запущено строительство 500 тыс. кв. м, и уже планируется дополнительное строительство», – комментирует Роман Соков. По словам эксперта, свободными сейчас остались разве что переоборудованные заводские цеха и производственные помещения: «Эти здания строились в 50-80-х годах, они неудобные для складирования: где-то высота потолка не позволяет, где-то нет достаточной мощности».

Всего, по словам генерального директора Russian Research Group (RRG) Дениса Колокольникова, за истекшее полугодие на рынке экспонировалось 133 складских объекта. Это на 20% меньше «в штуках», чем за тот же период прошлого года. А если считать по площади – разрыв еще более заметен: складских площадей стало на 52% меньше, чем в первом полугодии 2006 года. В абсолютном выражении – 0,68 млн кв. м. Неудивительно, что средневзвешенная цена* складских объектов выросла за год, по данным RRG, на 76% (и составила к июлю $1710 за кв. м).

Просвета ждать в 2011 году

По оценке Максима Шакирова, доля вакантных площадей в складских помещениях класса А сейчас на уровне 0,3-0,4%, и до конца года улучшения ждать точно не стоит. А, по информации Андрея Бушина, в складах В-класса вакантны в 10 раз больше (целых 3%) площадей. И тут ничего нового до конца года не ожидается. «Выбор может появиться только года через 3-4, когда количество стоящихся складов будет превышать спрос, – резюмирует Роман Соков. – Тогда и появится возможность выбора по цене, качеству и особым требованиям». Ну что ж, 2011 год – он уже очень скоро.

* Здесь: отношение суммарной стоимости всех экспонирующихся объектов к их суммарной площади.

Собственник; 01/08/07

02.08.07

Финляндский производитель красок Tikkurila объявил о планах строительства логистического комплекса в России.

Здание общей площадью 86,6 тыс. м2 расположится в Москве (район Мытищ). Генеральным подрядчиком выступает ООО "Лемкон" (принадлежит финляндской Lemminkainen Group), сдача логистического комплекса запланирована на лето 2008 г.

Tikkurila экспортирует краски из Финляндии и имеет шесть собственных заводов в России. Из них четыре расположены в Петербурге: ООО "Краски Текс" и ЗАО "Финнколор", выпускающие декоративные краски, а также ООО "Гамма" и ООО "Охтинский завод порошковых красок" (лакокрасочная продукция для промышленности).

Деловой Петербург; 02.08.07

01.08.07

ТГ FESCO интересуется ВКТ

Транспортная группа FESCO (создана на базе ОАО "Дальневосточное морское пароходство") может войти в состав акционеров ООО "Владивостокский контейнерный терминал" (ВКТ, находится в совместном управлении ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и группы компаний "Северстальтранс" на паритетных началах). По сведениям источника, группа ведет переговоры с руководством ОАО "ВМТП" об обмене 100% акций входящего в группу ЗАО "ДальРефТранс" (специализируется на перевозках контейнеризированных рефрижераторных грузов) на долю в ООО "ВКТ". В пресс-службе ТГ FESCO факт интереса группы к ВКТ не подтверждают.

Золотой Рог; 01.08.07

01.08.07

«ЕМСТС» планирует до 2010 года создать логистический комплекс в Нижегородской области

Логистический оператор и девелопер ЗАО «Корпорация «Единая международная сеть таможенных складов» (ЕМСТС, Москва) рассматривает возможность создания до 2010 года в Нижегородской области логистического комплекса класса «А» под брендом «Smart Logistic Group» (SLG, «Умная логистическая группа»). Об этом агентству «ИФ-Регион» сообщили в компании.

Как сообщил Агентству президент корпорации Владимир Елин, объем инвестиций компании в создание подобных центров составляет от $1 тыс. до $1,1 тыс. за квадратный метр.

До конца 2008 года «ЕМСТС» намерена открыть шесть центров–в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Волгограде, Казани. На первом этапе общий объем площадей составит порядка 160 – 180 тыс. кв. метров. Складские объекты свяжут между собой автомобильные и железнодорожные маршруты.

До 2010 года корпорация планирует создать логистические комплексы в российских городах с населением 1 млн. и более человек на стратегически важных транспортных направлениях страны.

В 2010-2011 гг запланировано открытие комплексов в промышленно развитых регионах стран СНГ и Балтии.

Цель проекта–создание комплексной логистической системы, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. Реализацией проекта займется вновь зарегистрированная компания – ЗАО «Smart Logistic Group», которая будет осуществлять стратегическое управление, разработку методов продвижения логистических услуг от SLG и маркетинговую политику.

Объединение логистической сети «SLG» будет осуществляться на основе единой системы управления.

Объем инвестиций в первый этап проекта составит 1,2-1,3 млрд. рублей. Предполагается, что в первый год реализации проекта объем инвестиций составит около 500 млн. рублей.

Первым объектом компании станет склад класса «А» в Московской области (район «Домодедово») общей площадью 65-70 тыс. кв. метров и емкостью до 100 тыс. европаллет, с железнодорожной веткой и удобным автомобильным подъездом. Открытие склада «SLG-Домодедово» запланировано на декабрь 2007 года.

В среднесрочных планах акционеров ЗАО «Smart Logistic Group»–создание публичной логистической компании федерального уровня с возможностью вывода ее акций на Российский фондовый рынок в 2009 году, и на международный фондовый рынок – в 2010 году.

ЗАО «Корпорация «ЕМСТС» основана в 1995 году для повышения уровня таможенного и складского обслуживания экспортеров и импортеров, работающих на рынках России, СНГ и стран Балтии. Основными видами деятельности корпорации являются девелоперская деятельность, складские услуги, брокерское таможенное обслуживание, транспортная логистика, охрана и сопровождение грузов, консалтинг.

Агентство бизнес мониторинга; 31.07.07

01.08.07

Улан-Удэ. В этом году откроется новый железнодорожный склад

В нынешнем году на станции Тальцы в Улан-Удэ будет построен первый склад временного хранения и обработки импортных грузов. Об этом сообщает пресс-центр РЖД. Объем инвестиций в реконструкцию и приобретение терминально-складского оборудования составил 30 млн. рублей.

Объект планируется открыть уже осенью текущего года. Склад имеет подъездные пути и площадки для контейнерных, тяжеловесных и автомобильных грузов.

Площадь склада – около 15 тыс. кв. м.

Арендатор.ру; 01.08.07

01.08.07

В Ильичевском порту – новый сервис для контейнерных линий

Впервые среди портов Украины оператор контейнерного терминала, ЧП «Укртрансконтейнер», внедрил порядок обслуживания контейнеровозов в режиме «фиксированных окон».

Ильичевский порт перешел к качественно новому этапу организации работы с контейнерными линиями. Оператор контейнерного терминала порта ЧП «Укртрансконтейнер» внедрил порядок обслуживания контейнеровозов в режиме «фиксированных окон». Новый сервис предусматривает жесткое недельное расписание, закрепляющее время захода и срок стоянки за судоходной линией. «Отказ от живой очереди гарантирует ритмичность работы, сокращение непроизводительных потерь как терминала, так и линий, позволяет лучше планировать и качественней организовывать работу, обеспечивать высокий уровень сервиса и надежности терминальных операций для клиентуры», - указано в заявлении оператора.

Новый порядок инициирован «Укртрансконтейнером» по согласованию с портом и клиентами. Подобный сервис, свойственный крупнейшим терминалам мира, внедрен впервые в украинском порту. «На Черном море такой сервис кроме нас в настоящее время не предоставляет никто, даже порт Констанца», - отметил генеральный директор «Укртрансконтейнера» Анастас Коккин. Напомним, препятствием для продолжения эксперимента Констанцы по внедрению «фиксированных окон» для контейнерных линий стало повреждение причала, сказавшееся отрицательно на ритмичности работы терминала.

По оценке «Укртрансконтейнера», новый сервис, который предоставлен для 9-ти работающих через терминал линий, увеличит пропускную способность терминала не менее чем на 10%. Благодаря нововведению недельная интенсивность перевалки контейнеров доведена до 6 тыс. движений (шт.), с тенденцией к росту по мере реализации программы технического развития терминала, реализуемой компанией-оператором.

РЖД-Партнер; 01.08.07

01.08.07

БелЖД в январе-июне увеличила объем транзитных грузоперевозок до 24,6 млн. тонн

Белорусская железная дорога (БелЖД) в январе-июне 2007 года увеличила объем перевозки транзитных грузов на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года до 24,6 млн. тонн, сообщили «Интерфаксу» в руководстве БелЖД.

По данным БелЖД, в январе-июне текущего года было перевезено 16,9 млн. тонн экспортных грузов, что на 7,2% больше, чем в первом полугодии 2006 года.

Специалисты отметили, что в этом периоде на 67% увеличились объемы экспортных перевозок щебня с предприятия «Гранит» (Микашевичи Брестской области), черных металлов с Белорусского металлургического завода на 3%. Объем экспортных перевозок минерально-химических удобрений с ПО «Беларуськалий» увеличился на 51%, с ОАО «Гродно Азот» в 4,7 раза, с ОАО «Гомельский химзавод» на 36%.

Представители БелЖД проинформировали, что в первом полугодии наибольшие объемы транзитных перевозок осуществлялись в такие страны и их порты, как Россия (29,2 млн. тонн, на 2% больше по сравнению с январем-июнем 2006 года), Литва (4,8 млн. тонн, на 65% больше) и Украина (2,5 млн. тонн, на 9% больше).

По данным БелЖД, в первом полугодии объем погрузки всех видов грузов увеличился на 7,15 по сравнению с аналогичным периодом 2006 года до 37,2 млн. тонн. В том числе погрузка бумаги увеличилась на 52,5% до 36,6 тыс. тонн, химических и минеральных удобрений – на 20,1% до 6,6 млн. тонн.

Посольство Республики Беларусь в РФ; 01.08.07

01.08.07

Московский международный аэропорт "Домодедово" станет транзитным узлом для Asiana Airlines

Сегодня, 31 июля 2007 года в аэропорт "Домодедово" начинает выполнять грузовые полеты второй крупнейший южнокорейский авиаперевозчик - Asiana Airlines. Регулярные полеты будут осуществляться по вторникам транзитом через аэропорт "Домодедово" в Вену на самолетах Boeing 747-400F.

Московский международный аэропорт "Домодедово" - один из крупнейших транспортных узлов с множеством стыковок в Европу, Сибирь и на Дальний Восток. Развитие грузовых перевозок является одним из приоритетных направлений деятельности аэропорта "Домодедово". Доля Московского международного аэропорта "Домодедово" на рынке грузовых перевозок Московского авиационного узла достигает 42%.

Компания "Домодедово Терминал" - один из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов России. Ежегодно на Терминале обрабатывается более чем 166 000 тонн груза, при этом тенденция к росту объемов сохранятся. "Домодедово Терминал" предоставляет полный комплекс услуг по обработке и доставке авиагрузов. Терминал имеет все необходимые сертификаты для работы со специальными грузами, в том числе на хранение ценных и фармацевтических грузов, содержащих наркотические вещества, на хранение и обработку опасных грузов всех классов и категорий.

Авиакомпания Asiana Airlines была создана в феврале 1988 года с целью укрепления сектора внутренних авиаперевозок Кореи. Начав осуществлять международные перевозки с рейсов в Токио в 1990 г., авиакомпания Asiana Airlines стала развивать и грузовое направление, и уже в 1999 году, выполняя кругосветные грузоперевозки, Asiana Airlines превратилась в одного из крупнейших авиаперевозчиков, выполняющего грузовые полеты по 25 маршрутам по всему миру.

Boeing 747-400 Freighter - среднемагистральный транспортный самолет грузовой модификации, считающийся одним из самых эффективных грузовых самолетов в мире. Грузоподъемность самолета составляет 124 тонны. Отличительной чертой Boeing 747-400F является высокая топливная эффективность, что позволяет компаниям экономить при эксплуатации самолета до 16% топлива по сравнению с предыдущими версиями.

АвиаПорт.Ру; 01/08/07

01.08.07

Нижний Новгород. В области появится новый логистический центр

Под Нижним Новгородом рядом с поселками Северный и Лесная поляна планируется построить логистический центр стоимостью 200 млн. долларов. Логистический центр будет оборудован подъездными путями для большегрузного транспорта и разгрузочно-погрузочной стоянкой. Общая площадь складских помещений составит около 350 тыс.кв.м.

Центр будет заниматься бытовой техникой, мебелью и IT-продукцией.

Площадь участка, выделенного компании, составляет порядка 1 млн.кв.м.

Арендатор.ру; 01.08.07

01.08.07

Строительство логистического комплекса «Gifffels Южные Ворота» остановлено

В законную силу вступило судебное решение о приостановлении строительства производственно-логистического комплекса «Gifffels Южные Ворота» в городском округе Домодедово. Напомним, что12 июля 2007 года Домодедовский городской суд в полном объеме удовлетворил исковые требования Домодедовской городской прокуратуры о приостановлении строительства производственно-складского комплекса в микрорайоне Белые Столбы до получения государственной экспертизы проектной документации строящегося объекта.

Поводом для обращения прокуратуры в суд стали результаты проведенной ранее проверки. Согласно которым установлено, что строительство производственно-складского комплекса общей площадью 540 тыс. кв. м осуществлялось на земельном участке площадью около 100 га, расположенного в непосредственной близости от Госфильмофонда РФ и ранее принадлежавшем одному из подконтрольных группе компаний Coalco предприятий.

Фирмы-застройщики «Склады 104» (подконтрольная канадской компании Giffels) и ЗАО «Строительная Компания Стройфаза» грубо нарушили действующее природоохранное и градостроительное законодательство. Строительство велось без соответствующего разрешения и в отсутствие утвержденного проекта, прошедшего государственную экспертизу на предмет соответствия экологическим требованиям. Сейчас незаконное строительство остановлено.

В связи с осуществлением ЗАО «СК Стройфаза» строительных работ без разрешения, Домодедовская городская прокуратура возбудила уголовное дело по ст. 171 ч. 2 (незаконное предпринимательство) УК РФ.

Арендатор.ру; 01.08.07

01.08.07

Насыщения рынка складской недвижимости три года ждут

БН.ру

Бурное развитие торговли в Петербурге, рост валового регионального продукта и усиление позиций региона в качестве транспортно-логистического центра стали причиной возникновения в городе дефицита складов. Дефицит самых дорогих и качественных – мультимодальных складов высшей категории составляет более 1 млн кв. м. Относительного насыщения спроса участники рынка ожидают не раньше 2009 года

Насыщения рынка складской недвижимости три года ждут

Бурное развитие торговли в Петербурге, рост валового регионального продукта и усиление позиций региона в качестве транспортно-логистического центра стали причиной возникновения в городе дефицита складов. Дефицит самых дорогих и качественных – мультимодальных складов высшей категории составляет более 1 млн кв. м. Относительного насыщения спроса участники рынка ожидают не раньше 2009 года.

Кирилл Малышев, руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, оценивает дефицит качественных площадей до конца 2007 года в 1,2–1,3 млн кв. м.
Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург, при этом отмечает, что несмотря на дефицит, клиенты становятся более требовательными (как правило, это происходит за счет выхода на рынок западных ритейлоров). «Многие компании выбирают не только качественные помещения, но и качественную концепцию, удобное расположение», – отмечает он.

Основные потребители складского рынка сегодня – ритейлоры, импортеры, логисты и производители. Все они сегодня осознают, что строительство не является их профильным бизнесом, что гораздо прибыльнее вкладывать деньги в развитие своих сетей в городе и регионах, чем в создание собственных складов. Также многие логистические компании понимают, что их дело – именно логистика, они арендуют помещения в складских комплексах (Relogix, RLC, Megalogistic. FinPost, DHL и др.). Кроме того, существует тенденция, когда логисты и ритейлоры даже продают свои логистические комплексы и остаются в них только арендаторами.

Дорасти до гибкости

Большинство объектов высокого класса, планируемых к вводу в эксплуатацию в 2007 году, относится к классу «А». Это связано с тем, что разница в себестоимости строительства комплексов «А»- и «В»-классов не превышает 10–12%, а арендные тарифы отличаются более чем на 15%.

Ставки аренды на складские помещения класса «А» составляют сейчас $120–130 за кв. м, ставки класса «В» варьируются в пределах $100–115 за кв. м в год без учета НДС и коммунальных платежей. По мере насыщения рынка темпы роста арендных ставок начнут замедляться.

Стоимость строительства простой коробки под склад варьируется в диапазоне $600–700 кв. м (без коммуникаций).

В настоящее время в городе строится несколько складских терминалов общей площадью около 300 тыс. кв. м. До конца 2008 года будет введено в эксплуатацию около 1 млн кв. м.

Заявленная площадь строящихся мультимодальных терминалов до 2010 года – 3,3 млн кв. м. Но по оценкам Colliers International (исходя из существующей практики девелопмента) объем предложения на 2010 год не превысит 2 млн кв. м.

«По нашим оценкам, 2009 год станет ключевым для данного сектора рынка. В эксплуатацию единовременно будет введено большое количество складских проектов – около 1 млн кв. м, благодаря чему ставки аренды и прочие коммерческие условия станут более гибкими», – уверен Кирилл Малышев.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург: Склад может быть отнесен к классу «А» только при коэффициенте застройки складского комплекса не менее 50%. Это, пожалуй, основное требование. Вообще базовый фактор высококлассного объекта – это, конечно, его грамотная концепция. И высота потолков, и бетонное покрытие в таком комплексе просто не могут быть плохими. Любой комплекс, построенный правильно, в трехлетней перспективе будет востребован. Да, года через три на рынок выйдут проекты, построенные по схеме build to suit. Но даже тогда останутся ниши для складов, на которые будет спрос.

Строящиеся на рынке Петербурга качественные складские комплексы сухого хранения, открытие которых планируется в 2007 году:

№	Название	Адрес	Класс	Инвестор/Девелопер	Общая площадь к вводу, кв. м
1	Без названия	Шушары	А	Авалон Логистикc	128 000
2	МЛП-Уткина заводь	Уткина Заводь	А	МЛП	72 000
3	Интертерминал	Предпортовая ул., 1	А	Big City и Green Mark	57 460
4	Без названия	Шушары	А	ПНК-2	40 200
5	Без названия	Горелово	А	EPI	40 000
6	Терминально-логистический центр "Шушары"	Шушары	А	Евросиб	20 000
7	Без названия	Шушары	А	Энерго	20 000
8	Без названия	Горелово	А	Астрос Логистик Центр	15 000
9	Без названия	Уткина Заводь	А	Портер	7 500
10	Без названия	пр. Обуховской Обороны	А	Теорема	10 100
11	Без названия	Мебельная ул., 12	В	Терминал «Старая Деревня»	20 000
12	Охта терминал	Энергетиков пр., 22	В	Мегалогистик	6 000

Системные проблемы

Относительно большие складские площади (от 3 тыс. кв. м) пользуются спросом, в основном, со стороны логистических операторов. Крупные российские и международные торговые сети также проявляют интерес к высококлассным помещениям.

Однако складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку большей частью сформированы путем бессистемного перевода производственных объектов в складские площади на разных территориях Петербурга.

К примеру, наиболее привлекательной для организации склада класса «А» является в последнее время южная часть города, рядом с Московским шоссе. Основным критерием выбора места потенциального расположения склада становится близость к КАД, что ведет к серьезным транспортным проблемам. Кроме того, все имеющиеся программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей.

При этом в Северной столице крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые – полностью оправдывая свое название, действительно обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. И эта проблема накладывается на отсутствие координации в развитии транспортно-логистических систем Петербурга и Ленинградской области. Объективная потребность в выводе с территории города части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Ленобласти.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Кирилл Малышев, руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International: Растущая потребность в высококлассных складских комплексах прежде всего вызвана приходом на рынок Петербурга иностранных торговых компаний и увеличением грузопотока через город. Ощутимое влияние на рост спроса оказывает и промышленное развитие. В том числе – привлечение в Северную столицу крупнейших автопроизводителей, деятельность которых увеличивает емкость складского рынка. При этом помещения в мультимодальных комплексах полностью сдаются в аренду еще до ввода (иногда – задолго) объекта в эксплуатацию.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Людмила Рева, коммерческий директор Astera Oncor St.Petersburg: Говоря о прогнозах насыщения рынка, следует также учитывать отложенный спрос на склады классов «С» и «D», арендаторов которых часто не устраивает качество предоставляемого сервиса. Принимая во внимание подобные факторы, удовлетворения спроса на рынке складской недвижимости можно ожидать не ранее 2009 года, а то и позднее. Потребности города постоянно растут, а в долгосрочной перспективе свою роль могут сыграть такие факторы, как, например, вступление России в ВТО стремление, «переключить» логистику из Эстонии на Петербург и многое другое.

Грядущие проблемы

Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург, предполагает, что у некоторых компаний – застройщиков складов уже через три года могут начаться проблемы. «Многие компании, которые строят объекты класса «А», стремятся к быстрым деньгам, пытаясь выжать максимум прибыли с участка. Они нарушают коэффициент застройки, или выбирают неправильную локацию, или ориентируются не на тот сегмент рынка, или строят там, где и так наблюдается перенасыщение предложения, или завышают арендные ставки. Сейчас такие ошибки нивелируются высоким спросом, но через несколько лет ситуация может изменится».

Максим Мельников считает, что проектировать и строить мультимодальные склады нужно в районах с хорошей транспортной доступностью, но не у Московского шоссе, где к 2010 году уже планируется к вводу около 1,5 млн кв. м складских площадей. «На этом направлении может возникнуть настоящее перенасыщение предложения, в то время как на севере города ощущается его острый недостаток», –  предупреждает г-н Мельников.

Но найти такие места в городе крайне сложно. На рынке по-прежнему острый недостаток инженерно подготовленных земельных участков, пригодных для строительства складов. Цены на участки завышены. И это может изменить структуру рынка складской недвижимости не в лучшую сторону. Аналитики предупреждают, что земля под строительство складов (особенно неподготовленная), не может стоить больше $60 за кв. м. В противном случае экономика проекта может быть поставлена под сомнение.

 

Как определить склад категории «А»

Необходимые условия	Наличие
Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 12 метров и с расстоянием между пролетами не менее 24 метров	обязательно
Площадь застройки 40–45%	обязательно
Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 тонн/кв. м, на уровне 1,20 м от земли	обязательно
Высокие потолки не менее 13 метров, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования (6–7 ярусов)	обязательно
Регулируемый температурный режим	обязательно
Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения	обязательно
Наличие системы вентиляции	обязательно
Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения	обязательно
Автономная электроподстанция и тепловой узел	обязательно
Наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа (dock shelters)  с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers)	желательно не менее 1 на 500 кв. м
Наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей	обязательно
Наличие офисных помещений при складе	обязательно
Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала)	обязательно
Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников	обязательно
Оптико-волоконные телекоммуникации	обязательно
Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория	обязательно
Расположение вблизи центральных магистралей	обязательно
Профессиональная система управления	обязательно
Опытный девелопер	обязательно
Ж/д ветка	желательно

01.08.07

«Японцев» повезут по рельсам

Совет директоров ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) – дочернее предприятие ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» – обсудил планы организации перевозок новых машин из Японии в Москву по Транссибу.

Согласно планам, в Россию автомашины будут поступать через порт в бухте Троицы в Приморском крае.

В настоящее время автомобили из Японии в Россию доставляются на специальных судах большой вместимости до европейских портов-хабов (Бремерсхафен, Зебрюгге), а затем оттуда на судах «ро-ро» – до портов Финляндии. Через границу машины перевозятся в Москву с помощью автомобилевозов.

Новый маршрут должен обеспечить десятидневный срок доставки автомобилей от порта Дальнего Востока до Москвы и высокую пропускную способность.

Как рассказала «Гудку» директор по маркетингу и стратегическому планированию РТА Екатерина Кульбака, пробная перевозка по маршруту планируется уже в сентябре 2007 года.

В перспективе поезда, состоящие примерно из 39 специализированных вагонов (по 8 –10 автомобилей в каждом – в зависимости от габаритов), будут отправляться ежедневно. На Дальнем Востоке автомобили в вагоны будут перегружать на терминале «Зарубино», строительство которого заканчивается в морском порту в бухте Троицы.

При ежедневной отправке поезда из «Зарубино» по Транссибу можно транспортировать около 120 тыс. автомобилей ежегодно, отметила Екатерина Кульбака.

На конечном отрезке пути автомобили будут выгружаться на терминале «Михнево» (Московская область), который планируется ввести в строй в сентябре. Создание терминала обойдется почти в 800 млн руб.

После выхода терминала на проектную мощность (в 2008 году) его пропускная способность составит 230 тыс. машин ежегодно. Там будет обеспечиваться полный контроль за всеми процессами, в том числе – с помощью радиочастотных меток. Кроме того, на терминале будут установлены системы видеонаблюдения и контроля доступа.

По словам Екатерины Кульбака, ставки за перевозку автомобилей по Транссибу будут сопоставимы со стоимостью морских перевозок. Она заверила, что компания не собирается отнимать значительные объемы перевозок у морского транспорта.

Какие именно автомобили будут доставляться по Транссибу, пока еще окончательно не ясно. С японскими компаниями идут переговоры.

По словам Екатерины Кульбака, по железной дороге будут перевозиться автомобили двух-трех брендов.

«Объемы предполагаем наращивать постепенно: сначала будет запущен пробный поезд, и уже по итогам этой отправки станут решать вопрос о параметрах регулярного сообщения», – отметила представитель РТА.

По ее словам, к началу регулярной отправки автомобилей по Транссибу будет решена проблема дефицита специализированного подвижного состава.

У компании 1817 вагонов-автомобилевозов. Совет директоров РТА утвердил план покупки новых вагонов, в соответствии с которым до конца года будет приобретено еще 300 новых вагонов модели 12-287 на общую сумму 1,2 млрд руб.

К 2010 году парк РТА составит более 5 тыс. специализированных вагонов. Парк пополнится в том числе за счет подвижного состава, произведенного на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии.

Первые вагоны длиной около 46 м должны поступить на испытания в конце 2007 года.

Заместитель генерального директора компании «Развитие бизнес-систем» (РБС) Алла Уварова уверена, что Транссиб является эффективным коридором доставки автомобилей.

По ее мнению, «РейлТрансАвто» удастся соблюсти заявленные сроки поставок.

«Время движения поезда может составлять от 10 до 12 дней, максимум – 14 дней», – считает Алла Уварова. Она добавила, что задержки возможны не из-за сбоев в движении, а на этапе перевалки груза в портах или при таможенном оформлении.

По словам представителя компании РБС, стоимость морских перевозок автомобилей несколько ниже, чем железнодорожных. Однако грузоотправителей будет привлекать возможность более быстрой доставки автомобилей, что поможет высвободить оборотные средства.

По мнению Аллы Уваровой, успешные результаты перевозок автомобилей по Транссибу будут стимулом для инвестиций в приобретение нового специализированного подвижного состава.

«Гудок» 01.08.2007