Новости логистики
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry 30 июля составил 1,104 пункта
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry 30 июля 2015 года составил 1,100 пункта. Как следует из расчетных данных, индекс снизился на 4 пункта (минус 0,36%) в сравнении с предыдущей отчетной датой (29 июля).
BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются - Capesize, Supramax и Panamax. Динамика изменений BDI позволяет инвесторам и участникам рынка анализировать основные тенденции мирового спроса и предложения.
Зачастую индекс рассматривается как главный индикатор будущего экономического роста (если индекс растет) или рецессии (если он падает), поскольку сырье, по которому рассчитывается индекс, обладает низким потенциалом для спекулятивных операций.
Керченская переправа оказалась в списке экономических санкций США
В список организаций, в отношении которых Соединенные Штаты Америки ввели экономические санкции, попала и Керченская паромная переправа.
Вчера, 30 июля, список был опубликован на сайте Минфина США.
Как пишет «ДорИнфо», под экономические санкции попали пять крымских портов - Керченский морской торговый порт, Севастопольский морской торговый порт, морской торговый порт Феодосии, морской торговый порт Евпатории, Ялтинский морской торговый порт, а также Керченская паромная переправа, указывается в сообщении ведомства.
В документе Минфина Соединенных Штатов отмечается, что цель введения санкций в том, чтобы подчеркнуть позицию США в отношении присоединения Крыма к России.
Суть их в том, что страна блокирует любые активы данных шести объектов, поступающих или уже находящихся в юрисдикции США.
Также санкции запрещают гражданам США производить операции с организациями, попавшими в список.
Сухопутный транзит из Китая в Европу демонстрирует новые возможности
Компания DHL Global Forwarding, зарегистрированная в Германии, объявила о запуске третьего регулярного контейнерного поезда между Азией и Европой по Чжэнчжоу (Китай) – Гамбург (Германия), а Китай похвастался, что это событие позволило говорить об открытии самого длинного товарного маршрута в мире.
Компания DHL Global Forwarding, логистическая «дочка» материнской фирмы, дополнила собственную линейку международных контейнерных поездов, уже включающую поезд «Чэнду Экспресс», курсирующий между Сучжоу и интермодальным хабом Малашевиче, близ Варшавы (Польша), по северному (через Транссиб) и южному (через Казахстан) маршрутам.
Первый более долгий по времени, но каждый из них способен привлекать дополнительные грузы из внутренних провинций Китая.
Согласно информационным материалам DHL Global Forwarding, этот поезд является самым быстрым наземным способом доставки за 14 дней. Его курсирование осуществляется в сотрудничестве с российско-белорусско-казахстанской компанией «ОТЛК».
Новый поезд до Гамбурга, который отправился в путь в субботу, 13 июня, обеспечит доставку контейнеров и сборных грузов между конечно-начальными точками маршрута за 17 дней. По словам генерального директора DHL Global Forwarding в Азиатско-Тихоокеанском регионе Кельвина Люнга, решение о расширении сервиса компании на сухопутном коридоре через Евразию было принято в контексте инициированного Китаем проекта «Один пояс, один путь». «Новый Шелковый путь», как окрестили эту китайскую транспортную стратегию в СМИ, призван содействовать развитию торговли и взаимодействия между КНР и странами Центральной Азии, Россией и Европой, созданию торговых маршрутов между Китаем и странами Персидского залива и Средиземного моря через Центральную и Западную Азию, а также между Китаем и странами Юго-Восточной Азии, Южной Азии и Индонезии.
Несмотря на то, что морской путь доставки грузов из Азии в Европу до сих пор остается более экономически выгодным, цена морской перевозки все время повышается как из-за роста цен на топливо, так и в связи с мероприятиями, вызванными обеспечением безопасности мореплавания при угрозе нападения пиратов. Эксперты DHL Global Forwarding приводят такие данные по сравнению стоимости доставки грузов из Китая в Гамбург различными видами транспорта. Стоимость доставки 40-футового контейнера по железной дороге составляет около $8 тыс, по морю через Суэцкий канал – около $3 тыс., а транспортировка такого же количества груза авиатранспортом обойдется владельцу в $37 тыс. При этом сроки доставки грузов морским транспортом составляют 45–60 дней, включая логистические операции на всем пути следования грузов.
Напомним, что для бесперебойного обеспечения сервиса доставки контейнерных грузов DHL Global Forwarding по железной дороге ОАО «РЖД», АО «НК «КТЖ» и Белорусская железная дорога в лице ООО «Проектный офис ОТЛК» и DHL Global Forwarding в марте 2014 года подписали меморандум о взаимопонимании, в котором объявили себя стратегическими партнерами для совместного развития железнодорожных маршрутов на направлении Китай – Европа – Китай. 13 ноября 2014 года было зарегистрировано АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), 99,8% акций которой принадлежат ОАО «РЖД».
В проектах ускоренных контейнерных поездов DHL Global Forwarding ОТЛК выступает только в качестве транспортного агента, обеспечивая бесперебойное продвижение составов и сопутствующий сервис. В российском офисе DHL пояснили, что они также не принимают участия в обеспечении данного проекта, так как грузовая база, перевозимая контейнерными поездами, не формируется в России, Казахстане или Беларуси, которые выступают лишь в качестве транзитной зоны.
Но в скором будущем все может измениться. ОТЛК уже объявила о запуске совместно с DHL Global Forwarding сервиса по ускоренной доставке грузов из Китая в Грузию по маршруту Сучжоу – Батуми, с возможным его продлением в Турцию. «На первом этапе доставка будет осуществляться с привлечением автомобильного транспорта и паромных переправ, но с открытием железнодорожного сообщения между Грузией и Турцией грузы планируется отправлять в прямом железнодорожном сообщении», – говорится в сообщении компании. Летом планируется осуществить тестовую отправку грузов по маршруту Сучжоу – Забайкальск – Самур – Стамбул. В перспективе этот маршрут может начинаться в западных районах Китая и проходить через Казахстан и РФ на Самур и Стамбул. Расчетное транзитное время – 12 суток. Кроме того, будет возможность доставлять груз из КНР непосредственно в Азербайджан, Армению и Грузию. Развивая взаимодействие с DHL, ОТЛК надеется привлечь и собственных клиентов из Китая, ориентированных на сотрудничество со странами Восточной Европы.
«LogistiX» автоматизировала логистику компании «Сантоп» с LEAD WMS
Российский разработчик и интегратор комплексных систем автоматизации логистических и производственных процессов, группа компаний LogistiX, автоматизировала работу складских комплексов ТК «Сантоп», поставщика сантехники на российском рынке. Об этом проинформировала пресс-служба LogistiX.
Логистические центры автоматизированы с применением российской адаптируемой системы управления складом LEAD WMS (от англ. Warehouse Management System) промышленного уровня.
В ходе проекта специалистами LogistiX автоматизированы четыре логистических комплекса по методологии полного цикла, включающего технологическое проектирование и последующее внедрение адаптированного WMS – решения с учетом топологии и товаропотока каждого комплекса, и специфики межскладской транспортировки грузов.
По данным представителей «Сантоп», комплексный подход со стороны интегратора позволил смоделировать требуемые ресурсы для работы логистических комплексов, рассчитать текущий и прогнозируемый товаропоток, проработать варианты технологических моделей с различными типами складского оборудования и сформировать индивидуальное WMS решение с необходимым перечнем функциональных возможностей.
«На сегодняшний день WMS - система обеспечивает оптимизацию, централизованное управление и контроль всех складских процессов на четырех логистических центрах в режиме реального времени. При помощи LEAD WMS мы добились сокращения трудозатрат на ручное планирование операций на 80%, а также практически сразу увеличили эффективность процессов приемки и набора заказов на 20%. Результат очень достойный, если учесть, что структура каждого объекта представляет собой многоэтажные здания с подъемниками для перемещения между уровнями, многочисленные помещения, коридоры и небольшие площадки для буферизации перемещений и выполнения сопутствующих операций», - сообщили в проектной группе «Сантоп».
Автоматизированные объекты расположены в Московской области и представляют собой логистические комплексы общей площадью более 10 500 кв. м., занимающиеся складской обработкой сантехнического оборудования и аксессуаров компаний Axor, Duravit, Dyson, Geberit, Grohe, Hansa, Hansgrohe, Jika, Акватек, Сунержа и многих других.
Кроме того, по словам представителей «Сантоп», помимо роста производительности, автоматизация комплексов с внедрением системы управления складом также обеспечила возможность ведения грузообработки с учетом индивидуальных правил работы с различными товарными категориями и группами, начиная от мелкоштучного товара и заканчивая крупногабаритной продукцией.
«Нам много приходится работать с нестандартными для типовых складов грузами, занимающими несколько мест для европалет. Возможности системы управления в части гибкой адресации пространства пришлись очень кстати. В WMS для нас также заложили возможность индивидуальной маркировки и разделения потоков отгрузки по специфике доставки с учетом наших филиалов, собственной доставки или самовывоза», - отметили в проектной группе «Сантоп».
«Ряд клиентов в аналогичной отрасли позволил нам реализовать проект на базе многочисленных вариантов лучших практик в данном направлении. Одна из особенностей проекта в том, что работа по складским программам и индивидуальным заказам имеет очень серьезные различия. К примеру, поставки под заказ требуют учитывать динамические и фиксированные комплекты, оперативную замену комплектующих, моделирование сборки-разборки еще на этапе проверки доступности запаса, возможность подбора одинаковых партий, тонов для клиента - в соответствии с предыдущими заказами, а также множество других нюансов. Все они были учтены в функциональных возможностях LEAD WMS», - сообщили в LogistiX.
«Агентство Таможенной Логистики» вступило в логистический альянс ACEX
«Агентство Таможенной Логистики» (АТЛ) вступило в международный логистический альянс Associated Cargo Experts (ACEX), говорится в сообщении альянса. АТЛ также является членом АНО «Русская интермодальная логистическая ассоциация».
Альянс ACEX (Associated Cargo Experts) - это первый российский международный логистический альянс, объединяющий независимых российских и иностранных экспедиторов для развития совместного бизнеса, связанного с логистикой и таможенным оформлением на территории России и СНГ. В Альянс входят транспортно-экспедиторские компании из различных стран мира.
ООО «Агентство таможенной логистики» создано в октябре 2006 года в Москве. Имеет филиал в городе Тольятти, оказывающий комплексные услуги по отправке экспортных и получению импортных грузов (service last mile) участникам внешнеэкономической деятельности Самарской, Ульяновской и других областей Приволжского региона.
Логистические компании, обслуживающие клинические испытания, просят льгот на таможне
Логистика материалов клинических исследований (КИ) — небольшая, но очень важная составляющая процесса разработки и выведения на рынок новых эффективных лекарств. Любая ошибка, связанная с несоблюдением условий хранения, транспортировки или несвоевременной поставкой исследуемых препаратов, может не только повлиять на результаты исследования и привести к многомиллионным убыткам для компании-разработчика, но и оказать разрушительное воздействие на здоровье конкретных пациентов. Для того, чтобы минимизировать подобные риски, компании-разработчики обращаются к специализированным логистическим компаниям. О том, какие проблемы существуют на российском рынке логистики при КИ, обозревателю «ФВ» Анне Курской рассказал генеральный директор компании «Corex» Константин Мельников.
По его словам, в США, ЕС, Австралии и многих других странах любые грузы, предназначенные для клинических исследований, освобождены от всех налогов и пошлин при пересечении границы, а таможенная стоимость, которая является основой для расчёта таможенных платежей, считается равной нулю. Если на коробке написано, что она предназначена для клинических исследований, ей сразу дается зеленый свет.
Можно, например, отправить исследуемые препараты из Англии в Чехию всего за 10 евро, поскольку стоимость отправки будет рассчитана по минимальным тарифам, и она не облагается никакими пошлинами.
«В России нет даже льгот по пошлинам, а таможенная стоимость декларируется всегда. Вместо этого существует достаточно длительная и непростая процедура получения всех необходимых разрешений и таможенного оформления, которая также сильно увеличивает стоимость процесса. Здесь мы должны заплатить полную стоимость транспортировки груза до таможни и его оформления, с выплатой НДС, пошлин и так далее», — отметил К. Мельников.
Но надо понимать, что каждый день промедления чреват не только потерей лишних денег, но и риском того, что пациент не примет в срок очередную дозу препарата. Возникнут нежелательные отклонения от требований к проведению клинических исследований, которые повлияют, в конечном итоге, на результаты исследований.
«Поэтому в нашей рутинной практике часто бывает так, что если ты сегодня чего-то не доставил, то завтра это уже никому не надо», — резюмировал генеральный директор «Corex».
ООО «Лайн» построит на юго-западе Московского региона складской комплекс
Логистический центр на 317 тыс. кв. метров появится в Новой Москве, сообщает Москомстройинвест.
Градостроительно-земельная комиссия Москвы одобрила застройку не используемого участка в районе поселения Марушкинское, поблизости от деревни Давыдково. Точная площадь логистического центра составит 316,5 тыс. кв. метров, паркинг рассчитан на 808 машиномест. Застройщиком выступает ООО «Лайн».
Как отмечают участники рынка, на данный момент вакансия в логистических комплексах существенно ниже, чем в торговых и бизнес-центрах и составляет 9-10%, годовой уровень поглощения на рынке складской недвижимости до кризиса составлял 1 млн кв. метров. С учетом того, что в отличие от офисной и торговой недвижимости перепроизводства складских центров нет, вакансия на рынке к концу года должна снизиться до 7-8%. Соответственно и новый складской комплекс к моменту ввода в эксплуатацию (в среднем строительство занимает 2 года) должен быть востребован.
Китайцы вложат 25 млрд рублей в складской центр у Пулково
Китайский инвестор может принять участие в строительстве оптово-распределительного центра сельскохозяйственной продукции в Санкт-Петербурге.
По данным городской администрации, компания MIC ZHENGYI GROUP может вложить в проект в Красносельском районе до 25 млрд рублей. Прогнозируемый период окупаемости составляет восемь лет.
Как сообщается, первый пусковой комплекс первой очереди ОРЦ "Агрополис" будет введен в эксплуатацию в четвертом квартале 2016 года, а сдача всего проекта намечена на 2020 год. Чиновники уточнили, что китайская компания согласна войти в проект при условии выполнения функции генерального подрядчика на строительство всего комплекса под обязательство привлечения финансирования от китайских банков.
Изначально первую очередь планировалось достроить уже летом 2015 года. Логистический центр появится на территории площадью 100 гектаров. Помимо складов, здесь расположатся и павильоны для оптовой торговли овощами, фруктами, мясом, рыбой и прочими продуктами. "Агрополис" возводит компания "Агрополис Северо-Запад", "дочка" московской "С-Фрут Альянс". Ей и принадлежат земли, на которых появится комплекс - на юге Санкт-Петербурга между КАДом и границей зоны аэропорта Пулково.
Благодаря оптимизации логистики “Почты России” стал доступен запуск новых продуктов
Министерство связи и массовых коммуникаций Российской Федерации сообщает о том, что ФГУП «Почта России» запустило новый продукт, который положительно скажется на развитии сегмента дистанционной торговли. Услуга «Посылка онлайн» и «Курьер онлайн» предполагает недорогую доставку в гарантированные сроки и действует для доставки в крупнейшие города РФ.
В частности, продукт «Посылка онлайн» гарантирует доставку в короткие сроки в 38 городов России. Например, в Санкт-Петербург и Нижний Новгород — в течение двух дней, в Тюмень в течение четырех дней. «Курьер онлайн» охватит еще 27 городов страны.
«Бурное развитие дистанционной торговли требует не только серьезной модернизации инфраструктуры “Почты России”, но и активного внедрения новых услуг национального почтового оператора. Запуск таких продуктов стал возможен благодаря оптимизации логистики», — отметил замглавы Минкомсвязи России Михаил Евраев.
Реформирование логистической инфраструктуры предприятия уже привело к сокращению сроков пересылки корреспонденции. Также улучшилась ситуация со сроками пересылки почтовых отправлений ЕМS.
X5 сохранится рядом с Новой Москвой
Второй по выручке продовольственный ритейлер X5 Retail Group (сети «Пятерочка», «Перекресток», «Карусель») продолжает усиливать свою логистику. Компания откроет распределительный центр на границе Новой Москвы и Калужской области: он расположится на территории логистического комплекса, строительство которого финансировал Внешэкономбанк (ВЭБ).
Х5 заключила соглашение о строительстве распределительного центра с группой компаний Freight Village RU, рассказал “Ъ” источник на рынке недвижимости и подтвердили в пресс-службе ритейлера. Центр разместится на территории Freight Village Ворсино в 67 км от МКАД и 20 км от границ Новой Москвы. Ритейлер арендует на десять лет первый корпус площадью 38 тыс. кв. м: в нем будет организовано сухое складирование, хранение алкоголя и создана зона с низкотемпературным режимом. Новый распределительный центр позволит ритейлеру укрепить свои позиции в Калужской области и на сопредельной территории Новой Москвы, считают в Х5.
Инвестирование в собственные распределительные центры в Москве, Санкт-Петербурге и регионах прописано в стратегии Х5, размещенной на сайте компании. На конец первого полугодия 2015 года ритейлер управлял 35 распредцентрами, 5 из которых в собственности, остальные — арендованные. Пока крупнейшие распредцентры компании располагаются в Московской области: арендованный в Подольском районе (60,6 тыс. кв. м), собственный в Ногинском районе (72,1 тыс. кв. м), сообщили в пресс-службе Х5. К конце июня ритейлер уже открыл два распределительных центра в Воронежской области на 39,5 тыс. кв. м и 11,5 тыс. кв. м.
Общая площадь логистического комплекса «Ворсино» — 600 га, говорится в презентации проекта. Из них 24 га занимает контейнерная зона. Также на территории центра расположено шесть железнодорожных путей, 500 тыс. кв. м складов кросс-докинга. Концепция «Грузовой деревни» разработана при содействии Ассоциации грузовых деревень (Freight Village) Германии. Общая стоимость развития комплекса более 7 млрд руб. Финансовым партнером проекта являет ВЭБ: в прошлом году Freight Village RU заключила с банком кредитное соглашение о предоставлении 3,7 млрд руб. на создание логистических комплексов «Ворсино» и «Росва» (последний расположен в 180 км от МКАД по Киевскому шоссе).
ЗАО "Евросиб-Логистика" осуществило первую авиаперевозку.
22 июля ЗАО "Евросиб-Логистика" была успешно осуществлена авиаперевозка двух информационно-развлекательных модулей компании НАО "Кронштадт Технологии". Для отправки оборудования рассматривались различные логистические схемы с использованием возможных видов транспорта. В итоге специалисты компании изыскали способ максимальной оптимизации маршрута следования, и 19 июля 2015 года оборудование объемным весом в пять тонн было погружено на грузовой борт Корейских авиалиний, который следовал транзитным рейсом Санкт-Петербург – Сеул - Пекин. ЗАО "Евросиб-Логистика" был произведен полный комплекс услуг по оформлению документации и отправке груза, который 22 июля приземлился в аэропорту Пекина.
Экспедиторы образовали логистический контейнерый пул
PrimaMedia. Для координации деятельности российских железнодорожных экспедиторов образован Российский логистический контейнерный пул.Пул создан по инициативе Российской гильдии экспедиторов, пишет газета «Гудок».
По словам президент гильдии Семена РЕЗЕРА, в пул вошли компании «Дальневосточная транспортная группа», «СТИМ», «Сангейт» и «Страж». Новая организация собирается оказывать юридическую поддержку развитию контейнерных перевозок в стране и в международном сообщении. Пул будет разрабатывать изменения в Устав железных дорог, примет участие в разработке закона «О транзите» и Правил экспедирования контейнеров по железным дорогам. Группа юристов пула уже подготовила обзор законодательных актов, в которые требуется внести изменения для улучшения условий контейнерных перевозок. Она дала рекомендации о том, какого характера должны быть эти правки и дополнения.
С начала января 2007 года эти документы направят на рассмотрение в Госуму, Минтранс, ФАС и ФСТ.Глава гильдии добавил: «Вопросы взаимодействия государства и частного бизнеса в контейнерных перевозках ныне существующими законами не предусмотрены. Например, сейчас неясно, как государство в лице РЖД и частный бизнес взаимодействуют на контейнерных терминалах. Какой там договор должен заключаться - публичный или нет».
Отметим, что пул готовит предложения по либерализации тарифов на контейнерные перевозки. В частности, пул намерен добиваться договорных тарифов на услуги РЖД. Это усилит конкурентные позиции железнодорожных экспедиторов и операторов в сравнении с автомобильными и морскими перевозчиками. Кроме того, пул должен найти способ взаимодействия операторов. Даже если они являются конкурентами.
Российская, казахстанская и белорусская железные дороги создают СП по железнодорожным контейнерым перевозкам
ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы» и Белорусская железная дорога планируют создать транспортно-логистическую компанию для контейнерных перевозок по железной дороге, говорится в сообщении крупнейшей российской железнодорожной компании. Об этом 15 июня сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на рабочей встрече глав правительств Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан в Санкт-Петербурге.
В качестве основы создания объединенной транспортно-логистической компании предлагается выбрать ОАО «РЖД Логистика» - 100% дочернее общество ОАО «РЖД». Для наделения компании активами и обеспечения паритетного участия сторон (по 33,3%) потребуется провести дополнительную эмиссию акций этой компании.
Со стороны ОАО «РЖД» предлагается внести пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер», со стороны АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы» – акции ряда дочерних компаний, в том числе АО «Казтранссервис» и АО «Кедентранссервис». Со стороны Белоруссии – терминалы, принадлежащие Белорусским железным дорогам в Бресте, а также активы компании «Белинтертранс», принадлежащей Белорусским железным дорогам.
Принимая во внимание, что объединенная транспортно-логистическая компания будет создаваться на базе уже имеющихся и работающих активов, ее создание не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций, а также отвлечения денежных средств на этапе запуска проекта. Таким образом, проект изначально будет самофинансируемым и рентабельным.
Напомним, что 31 мая в Сочи в рамках VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» ОАО «Российские железные дороги», АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» и Белорусская железная дорога подписали соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства. Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент АО «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин и начальник Белорусской железной дороги Анатолий Сивак.
Согласно подписанному документу, стороны договорились о необходимости объединения усилий и углубления сотрудничества в области развития транспортно-логистической системы на территории России, Казахстана и Беларуси, ориентированной на предоставление качественных и конкурентоспособных услуг в рамках ЕЭП, а в перспективе – на пространстве колеи 1520.
Основными целями развития такой транспортно-логистической системы должны стать стабильное ценообразование за счет согласованной политики в области установления «сквозных» тарифов, выработка единых стандартов услуг.
Для реализации поставленных задач предполагается создание Международной транспортно-логистической ассоциации, которая займется выработкой единой нормативно-правовой базы ЕЭП в области транспорта и совершенствованием системы технического регулирования. Также стороны согласились предпринять совместные усилия по формированию объединенной транспортно-логистической компании на паритетной основе.
ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС остались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2 046, составлявших систему МПС. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились. Указом президента от 9 марта 2004 года МПС было упразднено.
Основные направления коммерческой деятельности компании — грузовые и пассажирские перевозки. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 тыс. км (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, «Норильская железная дорога» и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По состоянию на конец 2007 года она присутствовала в 79 субъектах России и планировала экспансию ещё в пять.
Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более половины грузовых и большая часть пассажирских вагонов в РФ. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.
Комментарий
«С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая, реализация данного проекта позволит создать предпосылки для привлечения только в сегменте контейнерных перевозок дополнительного грузопотока в размере до 1 млн ДФЭ к 2020 году. Это составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией», - подчеркнул Владимир Якунин.
Возможно ли эффективное взаимодействие между операторами и грузовладельцами?
Эффективное взаимодействие операторов и грузовладельцев подразумевает минимизацию непроизводительных затрат с обеих сторон. Непроизводительные расходы при обеспечении погрузки вагонами главным образом зависят от совпадения времени их прибытия со временем предъявления груза, а также от соответствия количества прибывших вагонов объемам погрузки. Как их сократить и как снизить зависимость от стохастических факторов?
В одном ритме
Система управления парком грузовых вагонов постоянно эволюционирует. В существующих рыночных условиях ее дальнейшее развитие невозможно без соблюдения основных принципов логистики, таких как рациональность, целостность, систематичность, иерархичность и т. п. Именно этими правилами при разработке плана обеспечения погрузки порожними вагонами сегодня нужно руководствоваться. С одной стороны, это позволит полностью удовлетворить потребности в перевозках и обеспечить высокое качество транспортной продукции для потребителей, а с другой – достигнуть значительных финансовых показателей работы перевозчика или оператора. Поиск оптимального плана обеспечения погрузки возможен только с помощью решения транспортной задачи.
Количественные показатели работы парка вагонов нормируются таким образом, что парк вагонов и план погрузки сбалансированы между собой для каждого рода вагонов. Если же ритмы погрузки и выгрузки не совпадают, то возникает скопление вагонов в местах погрузки. Общий запас подвижного состава может быть представлен несколькими типами вагонов, но не должен превышать вместимости станций и снижать пропускной способности объектов транспортной сети. При гибком перераспределении потоков между станциями возможно сглаживание отрицательного влияния несогласованности ритмов погрузки и выгрузки. Если это невозможно, то возникают риски опоздания вагонов или их непроизводительного простоя в ожидании погрузки.
Вагонопотоки формируют прибыль
Минимизировать расходы и максимизировать прибыль можно за счет оптимизации распределения вагонопотоков в транспортной системе. Для этого необходимо организовать формирование плановых показателей так, чтобы они как можно более точно совпадали с фактом. Именно поэтому требуется подготавливать план погрузки для каждой станции, определять время порожнего рейса и стоимость перевозки между станциями сети, а также учитывать образование и наличие порожних вагонов.
На практике все эти параметры рассматриваются как детерминированные. Их фактическое отклонение относится исключительно к внешним факторам. При этом новые планы перевозок, как правило, формируются без оптимизации возможных рисков.
Каждый оператор подвижного состава заинтересован в получении максимальной прибыли. С одной стороны, для этого необходимо увеличивать объемы перевозок, повышать качество транспортной продукции, сокращать издержки, в том числе на содержание и эксплуатацию парка вагонов, а с другой – максимально переложить риски (финансовую ответственность за задержку вагонов в ожидании грузовых операций или отказ от перевозки) на контрагентов.
Если от отправителя требовать заблаговременного и точного планирования погрузки, а в случаях отклонения от плана – налагать штрафы за непроизводительный порожний рейс или простой вагонов в ожидании погрузки, то грузовладелец получает скрытую наценку к стоимости перевозок. Данную надбавку невозможно предугадать, это создает трудности при планировании стоимости перевозки и дальнейших финансовых показателей. Также нарушается принцип целостности и системности логистической цепочки от стадии обеспечения производства до передачи готовой продукции покупателю, что ограничивает возможности ее оптимизации в целом.
Вагоны & спрос
Для лучшего взаимодействия оператора и грузовладельца необходимо учитывать спрос на перевозки и влияние на него случайных событий, которые приводят к изменениям сроков и объемов предъявляемых к транспортировке грузов.
Согласно статистическим данным, среднее отклонение времени рейса составляет 1,3 суток. При этом с увеличением дальности рейса оно возрастает. Отметим, что позже ожидаемого времени прибывает около 36% вагонов. Именно поэтому для подвода порожнего вагона с гарантией его своевременного прибытия в 90% случаев необходимо иметь запас времени около 2,5 суток от среднего значения. Важно отметить, что при дальности рейса менее 200 км среднее отклонение прибытия вагонов на станции назначения в 2 раза меньше, чем при рейсах более 500 км (0,7 суток и свыше 1,4 суток соответственно).
Принимая во внимание вероятностный характер образования спроса на вагоны и времени их прибытия на станции назначения, необходимо определить оптимальные параметры плана перевозок с учетом указанных рисков. В условиях избытка подвижного состава целевая функция должна максимизировать суммарную прибыль от перевозок, поэтому оптимизация затрат возможна за счет сокращения стоимости погрузки.
При увеличении продолжительности рейса вагона сокращается его простой в ожидании погрузки, а если он опаздывает под погрузку, то возникают соответствующие штрафы. Таким образом, для снижения затрат на обеспечение заданного объема на отдельно взятом направлении необходимо определить такое время отправления и количество вагонов, при котором математическое ожидание суммарных расходов за простой и штрафов за опоздание будет минимальным.
План погрузки подвергается постоянным корректировкам как в большую, так и в меньшую сторону. Для получения максимальной прибыли необходимо направлять под погрузку оптимальное количество вагонов с учетом возможной корректировки плана.
Важно отметить, что максимальная среднесуточная доходность вагона будет достигаться при его гарантированной погрузке, но при этом доходы от перевозок, имеющих вероятностный характер, будут упущены. Данный подход актуален в условиях дефицита подвижного состава. При избытке последнего оптимальное значение плана погрузки должно соответствовать максимальной прибыли.
Следует отметить, что даже оптимальный вариант управления парком вагонов предусматривает непроизводительные расходы и наличие резерва вагонов в местах погрузки. При этом чем больше зависимость от случайных факторов, тем выше непроизводительные расходы. Снижение зависимости процесса обеспечения погрузки от рисков возможно при сокращении горизонта планирования (времени между формированием плана и его реализацией). В рамках существующей технологии управления парком вагонов сокращение горизонта планирования обеспечения погрузки возможно при подсыле порожних вагонов с опорных станций в регионах погрузки.
Однако следование порожнего вагона через опорную станцию с переадресовкой связано с дополнительными расходами. Это стоимость переадресовки вагона и перелом тарифа (стоимость двух порожних рейсов больше, чем одного общего). Как правило, указанные дополнительные расходы делают такой подход нецелесообразным. Поэтому для создания условий наиболее эффективного взаимодействия операторов подвижного состава и грузовладельцев необходимо сокращать расходы, связанные с переадресовкой порожнего вагона и переломом тарифа.
Как наши фуры становятся российскими
Решить проблему квотирования дозволов на перевозку грузов между Европой и Россией отечественным автоперевозчикам помогает перевод автопарка в российскую юрисдикцию.
Автоперевозчики России не в состоянии в полном объеме обслужить внешнеторговые товарные потоки своей страны с Европой: не хватает еврофур. Впрочем, это не особо волнует транспортные компании, поскольку объем внутреннего рынка России достаточен для обеспечения работой всех профессиональных участников без необходимости значительно обновлять автопарк.
С другой стороны, для грузополучателей России не принципиально, кто доставит их заказ — российские перевозчики или компании из других стран. Поэтому исторически сложилось, что за обслуживание внешнеторговых товарных потоков России борются перевозчики из различных стран, в том числе Беларуси. При этом наиболее серьезными нашими конкурентами на этом рынке услуг выступают компании из Польши и стран Балтии. В частности, автопарк Польши насчитывает порядка 150 тыс. еврофур, что наряду с благоприятным налоговым режимом и дешевыми кредитными ресурсами делает их предложения конкурентоспособными по цене.
Окончательно искажает конкурентные условия практика квотирования дозволов для белорусов со стороны Министерства транспорта Российской Федерации, при том что перевозчикам, зарегистрированным в странах ЕС, двусторонние разрешения ЕС—РФ выдаются в неограниченном количестве.
По данным Ассоциации международных экспедиторов и логистики «БАМЭ», в Беларуси в международных перевозках задействовано 15 тыс. грузовиков. В среднем одна фура делает два рейса в месяц, значит, нашим автоперевозчикам необходимо хотя бы 30 тыс. дозволов ежемесячно. На практике разрешений выдается значительно меньше.
Например, наша компания с парком в 42 фуры ежеквартально получает порядка 110 дозволов, или только около 36 в месяц. Так что по объективным причинам к концу квартала у нас начинаются простои. Такая практика создает искусственные барьеры и ограничивает возможности белорусских автоперевозчиков. Чтобы нормально функционировать, компаниям с парком более 50 фур приходится переводить некоторые машины в Россию. Чаще всего происходит так: в РФ открывается компания, в которой регистрируется часть парка, после чего появляется возможность выполнять заказы в безлимитном режиме.
Склады переезжают?
На протяжении 3 лет в регионах России возрастал спрос на складские объекты: с 2012 по 2014 год объем поглощения вырос в 1,5 раза, говорится в исследовании консалтинговой компании Knight Frank. Однако многие эксперты полагают, что на этом развитие складской инфраструктуры в регионах закончится. Кризис и падение курса рубля вынудили многих вернуться к привычной схеме работы. Возможна ли в нашей стране децентрализация, или логистика так и будет управляться из центра страны?
Региональный спрос
Объем предложения складских площадей в регионах формируется в основном за счет низкокачественных складов – бывших промышленных объектов, расположенных зачастую в черте города. Самый высокий уровень спроса на протяжении 3 лет отмечен в Новосибирске и Екатеринбурге. Являясь крупными транспортными узлами России, данные регионы показывают высокие темпы экономического развития, что приводит к активному строительству коммерческой недвижимости, в том числе новых складских комплексов. Кроме этого, высокий уровень спроса на складские помещения наблюдается в южных регионах – Ростове-на-Дону, Краснодаре и Воронеже.
«Развитие качественной коммерческой недвижимости в России традиционно начиналось с рынков Москвы и Санкт-Петербурга. Однако по мере насыщения рынка, увеличения уровня доходов и объемов потребления, а также развития транспортной инфраструктуры в регионах появилась возможность, а главное – необходимость развития складской недвижимости на местах», – комментирует партнер, директор по складской недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов.
Еще одной предпосылкой к становлению складского рынка в регионах, по его мнению, стало развитие рынка торговой недвижимости: строительство качественных торговых центров и активная экспансия торговых операторов, являющихся одними из основных арендаторов складских помещений. «На сегодняшний день крупные складские комплексы сосредоточены преимущественно в городах-миллионниках и предназначены для обслуживания производственных и торговых точек в радиусе до 600 км», – добавляет В. Холопов.
Отметим, что лидерами по наличию качественных складских площадей классов А и В за первую половину текущего года являются Екатеринбург (795 тыс. кв. м) и Новосибирск (743 тыс. кв. м). Менее всего качественных складских помещений зафиксировано в Красноярске (89 тыс. кв. м) и Владивостоке (61 тыс. кв. м).
Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импортозамещения. Однако чтобы наполнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.
Круговорот складской недвижимости
По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.
Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили данный процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», – рассуждает А. Жуков.
По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.
Короткий маршрут – залог успеха?
С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков. С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импортоориентированной», – подчеркивает он.
По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги. В итоге все замыкается на Москве.
Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень импортозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.
Хаб регионального масштаба
Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это место концентрации и распределения грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.
«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.
А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.
Для Росморречфлота будет разработан арктический контейнеровоз
Сотрудники Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота начнут трудиться над созданием арктического контейнеровоза.
На данный момент целью специалистов является создание нового проекта контейнеровоза ледового плавания, отличительной особенностью которого станет повышенная контейнеровместимость.
Планируется, что общая стоимость работ составит более 55 миллионов рублей.
Перед тем, как приступить к разработке, экспертам необходимо будет обсудить контейнерные перевозки высокоширотными маршрутами, а также определиться с местом судна при транспортировке грузов по просторам арктических морей.
Особому грузу – особые условия
С приобретением рефрижераторных контейнеров национальная компания «Қазақстан темір жолы» обеспечила регулярное курсирование контейнерных поездов. Грузы, требующие особых температурных условий, стали доставляться по железной дороге круглый год и намного быстрее, чем по морскому пути.
Рефрижераторные контейнеры представляют собой своеобразный склад, который летом может использоваться в качестве холодильного оборудования, а зимой – отапливаемого помещения. С октября минувшего года они успешно эксплуатируются казахстанскими железнодорожниками при перевозке электроники, продуктов питания, других товаров, нуждающихся в защите от разрушающего воздействия окружающей среды.
Дочерней организацией АО «НК «ҚТЖ» - АО «KTZ Exspress» были приобретены 200 единиц 45-футовых рефрижераторных контейнеров производства Китай грузоподъемностью до 27 тонн, которые позволяют в автоматическом режиме сохранять внутреннюю температуру от + 20о С до - 20оС при наружной – от + 50о С до - 50оС. Удлиненная база контейнера позволила не только увеличить внутренний объем до 80 м3 , но и установить топливный бак объемом 800 литров, что в комплексе с современной дизель-генераторной установкой позволяет холодильному оборудованию работать автономно более 20 суток.
- В наших новых рефрижераторных контейнерах в составе контейнерного поезда, курсирующего по маршруту Чунцин – Дуйсбург, в зимний период осуществлялась перевозка компьютерной техники (ноутбуков, ЖК- дисплеев, мониторов, принтеров и т.д.) для компании мирового уровня «Hewlett-Packard», - говорит директор департамента АО «KTZ Exspress» Жаслан Хамзин. - С октября прошлого по март этого года осуществили перевозку 190 рефрижераторных контейнеров с грузом компании «Hewlett-Packard», с апреля по настоящее время различными грузоотправителями по направлению Европа – Казахстан - Китай отправлено 150 контейнеров с продуктами питания. Компания HP положительная отозвалась об уровне наших транспортных услуг и в этом году планирует увеличить перевозки именно в таких контейнерах количеством до 300 единиц. И мы хотели бы пополнить свой парк. Летом доставляем свежемороженые, скоропортящиеся грузы до потребителей, как в Казахстане, так и Центральной Азии. Сейчас ведем переговоры с такими крупнейшими европейскими компаниями, как Ferrero, Nestle, которые заинтересованы в поставках своих продукций в Поднебесную.
Большое внимание уделяется обеспечению сохранности грузов. Совместно с представителями АО «Военизированная железнодорожная охрана» создана оперативная группа, которая отвечает за обеспечение сохранности перевозимых грузов. Внедрена система Control Tower – круглосуточный мониторинг за контейнерами, курсирующими по маршруту Китай – Европа – Китай. К данному процессу подключены системы спутниковой навигации и службы реагирования на всех уровнях организации перевозочного процесса.
В условиях непростой экономической ситуации АО «НК «ҚТЖ» проводит целенаправленную работу по повышению эффективности и качества предоставляемых услуг, обеспечению доступности транспортного обслуживания, использованию транзитного потенциала страны. И учитывая мировую тенденцию, связанную с развитием контейнерных перевозок, компания проводит большую работу по организации нового вида услуг – перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах.
В Московской области строится более 5 млн кв. м складов
В настоящее время в Московской области строится 256 логистических и складских объектов общей площадью 5,34 млн кв. м, сообщил заместитель председателя правительства Московской области Герман Елянюшкин.
Наибольшее количество складских площадей - 1 340 000 кв. м - появится в Солнечногорском районе, где строится 33 объекта, в том числе корпуса логистического комплекса в селе Пешковском на 243 000 кв. м.
В Чеховском районе идет строительство девяти логистических складских комплексов площадью 863 200 кв. м. Примерно равное количество площадей появится в Раменском (582 400 кв. м) и Дмитровском районах (550 400 кв. м). В новую схему складской инфраструктуры области войдут крупные объекты, расположенные в Ногинском (384 900 кв. м), Подольском (278 500 кв. м), Ступинском (192 100 кв. м), Люберецком (143 400 кв. м) и Домодедовском (383 000 кв. м) районах.
Строительство складов продолжится
Складские площади классов А и В в логистических центрах страны в ближайшие пять лет увеличатся на четверть, до 0,92 млн кв. м. Такие показатели определены проектом концепции Государственной программы развития логистической системы Республики Беларусь на 2016—2020 годы.
Цели и перспективы. Авторы документа планируют продолжить строительство и развитие логистических центров различной функциональности, рассчитывают увеличить долю комплексных логистических услуг и аутсорсинга, перейти на новые технологии управления, распространить безбумажные методики обработки грузов. Предполагаются усовершенствование отраслевого законодательства, упрощение таможенного и пограничного администрирования, интеграция наших центров в европейскую и международную логистические системы, большая гибкость инфраструктуры складов и др.
При реализации госпрограммы обещают руководствоваться рекомендациями международных организаций — Всемирного банка, Всемирного общества инженеров-логистов, Европейской ассоциации логистики, Европейской бизнес-ассоциации, Европейской ассоциации экспедирования, транспорта, логистики и таможенных услуг. Работу отрасли будут оценивать по ее доходам (выручке), а также по комплексным ключевым показателям, таким как эффективность складской деятельности, производительность в цепях поставок, надежность и гибкость логистической системы.
Как ожидается, к 2020 году доходы логистики в рублевом выражении увеличатся в 2,2 раза, до 7,3 трлн руб. в год, в том числе: доходы транспортно-логистических центров — 4,9 трлн руб., оптово-логистических — 0,8 трлн, операторов на арендованных структурных элементах логистических центров — 0,2 трлн, операторов на складах и других объектах — 0,6 трлн, доходы от оказания прочих логистических услуг (таможенное декларирование, аутсорсинг, аутстаффинг, биржевая и электронная логистика) — 49,6 млрд руб.
За свой счет. Все 37 действующих в стране логистических центров построены за счет собственных средств организаций или заемных ресурсов. Без целевого бюджетного финансирования планируют обойтись и при реализации программы на очередную пятилетку. Все расходы, в том числе на совершенствование законодательства, таможенного администрирования, развитие международного сотрудничества, совершенствование высшей школы, научную деятельность, будут покрываться из собственных средств субъектов хозяйствования и привлеченных кредитов.
Только некоторые инвестпроекты смогут рассчитывать на частичное финансирование в рамках государственных, региональных и отраслевых инвестиционных программ в сфере транспорта, дорожного хозяйства, энергосистемы, услуг связи, образования и информатизации. Ожидается, что до 2020 года инвестиции в логистическую отрасль составят не менее 790 млн долларов, будет создано более 5 тыс. новых рабочих мест.
Помним о рисках. В проекте концепции перечислены основные риски макро- и микроэкономического, а также геополитического характера, способные помешать достижению поставленных целей. Так, по мнению составителей концепции, национальный логистический бизнес все еще уступает мировому в оказании комплексных услуг логистики, включая закупку, таможенное оформление, сбыт, финансирование, информационные услуги, организацию и обслуживание цепочек поставок, контрактную работу по ВЭД, управленческому и организационному консалтингу. Следовательно, без внесения изменений в национальное законодательство и без его интеграции с лучшими мировыми практиками объемы логистических услуг, в том числе обработка транзитных товарных потоков, строительство и развитие логистических центров, могут оказаться ниже ожидаемых.
К этому следует добавить тенденцию последних лет, связанную с перераспределением глобальных товарных потоков с центральноевропейского меридианного направления (запад — восток — запад) на южноевропейский коридор, идущий в обход нашей страны. Многое будет определять спрос в странах ЕС на основные сырьевые ресурсы: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы и другие товары, перевозимые транзитом через Беларусь.
Макроэкономические риски определяются сохраняющимися неравными условиями хозяйствования (налоговой, административной нагрузкой и др.) в странах ЕАЭС, сложностью технических регламентов союза, а также высокой конкуренцией со стороны логистических центров Польши и Литвы.
Непростые отношения между Россией и Западом обуславливают геополитические риски, связанные с возможным продолжением или усилением санкций, что влияет на товаропотоки и способность логистической отрасли зарабатывать на их обслуживании.
Международная выставка «Транспорт и Логистика» - Transit-Kazakhstan 2015 откроется в Алматы (Казахстан) 16 сентября
Международная выставка «Транспорт и Логистика» - Transit-Kazakhstan 2015 состоится в Алматы (Казахстан) в специализированном выставочном центре «Атакент» 16-18 сентября 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия.
TransitKazakhstan организован компаниями «Iteca», «Атакент-Экспо» и ITE Group Plc при поддержке Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, АО «НК «Казахстан Темир Жолы», Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов и Ассоциации национальных экспедиторов.
Выставка TransitKazakhstan является площадкой для представления транспортных услуг, ежегодно привлекающая ведущих специалистов из регионов Казахстана, стран СНГ и зарубежья.
Современный логистический почтовый центр за год построят под Ростовом
До конца 2015 года будет завершено проектирование крупного логистического почтового центра под Ростовом-на-Дону. Его строительство должно начаться в следующем году рядом с будущим аэропортом «Южный», сообщил замминистра связи и массовых коммуникаций РФ Михаил Евраев.
Общий объем инвестиций в проект составит более 1,8 млрд рублей. Площадь центра составит 42 тыс. га, он будет обрабатывать как международную, так и внутрироссийскую почту. Власти планируют завершить строительство центра за год.
В качестве примера строительства логистической инфраструктуры Евраев привел открытый год назад логистический центр во Внуково, позволивший справиться с объемом международной почты, который с 2012 года вырос в четыре раза. Сроки доставки при этом сократились с двух месяцев до примерно 20 дней, то есть, в три раза.
Современные логистические центры помимо Ростова-на-Дону в скором времени должны появиться в Казани и Новосибирске.
Containerships запускает сервис на Азов
Containerships открывает новый сервис Black Sea Express портами России и Турции. В ротации порты Азов, Стамбул (Мардаш) и Гемлик (Родапорт). Из Стамбула возможен трансшипмент на/из портов Северной Африки. Как уточнили SeaNews в компании, это будет собственный сервис линии, подробности о задействованных судах будут известны позднее. Первый рейс намечен на 20 августа, частота сервиса составит раз в 10 дней, сообщает SeaNews.
Суда будут обрабатываться на терминале ОАО «Азовский морской порт» – по информации Containerships, там имеются все необходимые мощности для обработки контейнерных грузов, включая склад, возможность перетарки из контейнера в трейлер, жд подходы. Терминал может также принимать опасные и негабаритные грузы. В компании отмечают идеальное географическое положение Азова – при перевозке на Москву выигрыш составляет 350 км.
Сегодня через Азов уже работают Maersk Line и фидерная контейнерная линия Sun Unicorn Navigation. Основное направление перевозок – Амбарли, Турция (терминал Кумпорт). Перевалкой контейнеров занимается ООО «СК «Голубая волна».
Первый контейнерный поезд Харбин - Гамбург вернулся в Китай
Поезд в составе 41 контейнера завершил первый обратный рейс из Гамбурга /Германия/ в Харбин /Китай/. Состав вернулся в КНР во вторник 14 июля, сообщает "Синьхуа".
Первый поезд из Харбина отправился в Гамбург 13 июня.
Маршрут протяженностью 9820 км проходит через территорию Германии, Польши, России и Китая.
По заявлению комиссии по развитию и реформам провинции Хэйлунцзян, до конца года планируется 26 рейсов поезда из/в Европу. В следующем году частота сервиса будет увеличена.
На сегодняшний день контейнерные поезда связывают с Европой целый ряд городов материковой части КНР. В том числе, прямые железнодорожные сервисы запущены из Чунцина и Чэнду на юго-западе страны, Ухани, Чжэнчжоу и Чанши в центре и Шэньяна на северо-востоке.
Оборот контейнеров в петербургских портах снизился почти на треть
В первом полугодии 2015 г. порты Петербурга и Ленобласти перевалили 107,1 млн т грузов, на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сказано в материалах администрации Большого порта Санкт-Петербург. Оборот порта Петербург упал на 12% (за счет контейнеров), Выборга – на 20%, перевалка в Усть-Луге выросла на 16% (благодаря наливным грузам, коксу и углю), в Приморске – на 4%.
В июне грузооборот портов упал на 1% до 17,8 млн т. Порт Санкт-Петербург в июне потерял 14%: накатные грузы снизились на 31% до 54 100 т, грузы на паромах – на 18% до 35 700 т, контейнеры – на 29% до 141 471 TEU. Порт Высоцк показал снижение на 17%, здесь упали объемы как наливных, так и навалочных грузов. Перевалка в Усть-Луге в июне увеличилась на 4% за счет нефти (+15%), сжиженного газа (+40%) и грузов на паромах (+46%). Контейнерооборот Усть-Луги упал на 29% до 6682 TEU, что составляет 4% от общего контейнерооборота портов.
По данным Infranews, импорт груженых контейнеров в порту Петербурга за первое полугодие упал на 31% до 398 000 TEU, а импорт порожних контейнеров вырос в 6 раз до 15 000 TEU. Экспорт грузов в контейнерах за этот период упал на 28,8% до 448 000 TEU.
Перераспределения продовольственного импорта от новых поставщиков из Египта, Турции и других стран из портов Петербурга в Новороссийск не произошло, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов: «Импорт контейнеров в Новороссийске упал за полгода на 28%, поставщики не перешли в этот порт, они просто ушли». Контейнерооборот в Петербурге по итогам года снизится на 25–30%, прогнозирует эксперт.
Экспорт в «Тамарикс лоджистикс» в июне вырос на 10%, импорт вышел на уровень прошлого года, говорит Сергей Попов, начальник управления транспортных операций компании: «Завершилось замещение импорта продовольствия по происхождению, но объемы продукции восстановились». Многие поставщики возобновляют контракты, приостановленные в конце 2014 г. – начале 2015 г., в основном это товары промышленной группы и народного потребления, сказал он. Попов добавляет, что Новороссийск не смог перетянуть грузы с Северо-Запада из-за неудобной логистики: от Новороссийска слишком большое транспортное плечо до основных потребителей.
Увеличение экспорта подтверждает Олег Дехтярь, заместитель гендиректора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга»: «Оживляется экспорт оборудования, прежде всего энергетического, и металлоконструкций. Никто из наших клиентов не отказывается от контрактов на следующий год».
С начала года на первом месте по объему роста – экспортное направление, его тормозит только дефицит порожних контейнеров, говорит Дмитрий Красильников, президент ГК «Балтика-транс». По его словам, часть линий полностью прекратили выдачу порожних контейнеров и обещают восстановить ее только в августе. Рынок транспортных услуг начинает возвращаться к объемам прошлого года, чему способствуют банки, которые вновь кредитуют импортеров, добавляет Красильников.
Объемы перевозки «Рускон-СПб» полгода удерживаются на одном уровне, но говорить о росте или даже стабилизации грузопотока на рынке еще преждевременно, считает директор компании Кирилл Булах. По его словам, ряд транспортных компаний переориентировались с доставок грузов через порты Петербурга и Новороссийска на перевозки морем до Владивостока, Восточного или Находки и далее по железной дороге до пунктов назначения.
В Петербурге растет спрос на склады формата built-to-suit
По данным исследования Colliers International, в Петербурге в первом полугодии появилось три новых складских комплекса суммарной арендной площадью 57 тыс. кв. м. Все три объекта были введены в эксплуатацию в течение первых трех месяцев года, во II квартале новых объектов на рынке не появилось.
По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе доля нового спекулятивного предложения на складском рынке будет сокращаться, уступая проектам реализуемым под собственные нужды – либо самостоятельно, либо по схеме built-to-suit. Так, основной объем текущего строительства складских площадей приходится на проекты built-to-suit, сделки по которым закрывались как во втором полугодии 2014 года, так и в этом году.
Специалисты напоминают, что вслед за компанией «А Плюс Девелопмент» свой первый проект built-to-suit начинает строить компания «Адамант» - это распределительный центр компании X5 Retail площадью 27 тыс. кв. м в комплексе «Армада Парк». Кроме того, об активном расширении заявила компания «Юлмарт», которая планирует до 2018 года построить в Москве и Петербурге три региональных распределительных центра площадью около 60 тыс. кв. м каждый. При этом строящиеся и заявленные спекулятивные проекты остаются единичными.
Региональный рынок складской недвижимости ждет стагнация
По мнению экспертов Knight Frank, стагнацию вызовет снижение активности ритейлеров, которые формируют основной спрос на рынке
Региональный рынок складской недвижимости ждет стагнация, - полагают аналитики консалтинговой компании Knight Frank. По мнению экспертов, стагнацию вызовет снижение активности ритейлеров, которые формируют основной спрос на рынке. В частности, доля ритейлеров среди арендаторов, заключивших сделки в 2014 г., превышает 60%. Общий спад экономики повлечет и снижение активности розничных сетей. Активная экспансия в регионы сохранится только со стороны крупных федеральных ритейлеров, а значит спрос на склады упадет в разы.
При этом в последнее время ситуация на региональном рынке складов характеризуется бурным ростом. Так, с 2012 г. спрос на склады в регионах вырос в 1,5 раза. Наибольшие темпы развития демонстрируют Екатеринбург с общей площадью качественных складов достигает 795 тыс кв. м и Новосибирск, где данный показатель составляет 743 тыс. кв. м.
Однако именно в Новосибирске один из самых высоких показателей вакантности среди регионов (11%). Вместе с Новосибирском тройку лидеров по вакантности составляют Казань с 13% и Самара с 9% пустующих складских площадей. Вместе с тем самый низкий уровень вакантности отмечен в Красноярске и Владивостоке - 1% и 2% соответственно. Такая динамика вызвана острым дефицитом складов как таковых в указанных регионах.
Складская недвижимость Тюмени: арендаторы «ужимаются»
На тюменском рынке наблюдается тенденция спроса на меньшие площади в складской недвижимости: арендаторы «ужимают» свои потребности в складских площадях. Такую тенденцию отметили сегодня участники «Делового завтрака», который организовало Тюменское отделение Российской гильдии управляющих и девелоперов (РГУД).
С другой стороны, некоторые крупные федеральные клиенты не всегда могут найти себе подходящие помещения, так как их требования довольно сложно удовлетворить: площадь от 500 до 1000 кв.м, электрическая мощность до 5МВт, высота потолков до 13 м, нагрузка на пол до 5 тонн и т.д. Поэтому многие предпочитают строить объекты «под себя».
«Думаю, что мы будем наблюдать в ближайшем будущем строительство крупных складских объектов, есть потребность в логистических комплексах, а также реконструкции существующих уже устаревших складов», - отметила аналитик компании «UPConsAlt» Светлана Молодкина.
Новинки складской техники от компании Crown
Компания Crown – разработчик, производитель и поставщик техники для грузопереработки товаров - представила новую линейку складской техники.
Среди новинок газовые погрузчики серии C-5, электропогрузчики серии SC 6000 и электротележки серии WT 3000.
Газовые погрузчики серии C-5 имеют систему обеспечения устойчивости - Intrinsic Stability System. ISS отслеживает угол наклона мачты и высоту вил. В случае необходимости автоматически их регулирует. Максимальная грузоподъемность погрузчиков - 3 тонны. На всех машинах есть функция удержания на месте, что позволяет избежать отката при работе на склонах.
Грузоподъемность линейки электропогрузчиков серии SC 6000 составляет 1,3-2 тонны. Максимальная высота подъёма — до 7,5 метров. В комплектацию входит встроенная интеллектуальная система управления.
Максимальная грузоподъёмность электротележек серии WT 3000 составляет 2,5 тонны. Они разработаны для эксплуатации в интенсивном режиме на погрузочных рампах.
Напомним, компания Crown Equipment Corporation вышла на рынок в 1960 годах. В настоящее время она специализируется на выпуске и разработке самой разной техники для грузопереработки: от самых маленьких гидравлических тележек до самых крупных моделей узкопроходных штабелеров.
Рынок складов Санкт-Петербурга установил антирекорд
За прошедшие полгода объем поглощения качественных складских площадей в Санкт-Петербурге составил около 104,5 тыс. кв. м.
По подсчетам компании Bright Rich, более 90% сделок были заключены в классе "А". Аналитики добавили, что в 2013 году объем поглощения составил 74,8 тыс. кв. м, а в 2014 - 69,4 тыс. кв. м.
Сообщается, что по сравнению с прошлым годом увеличились и показатели чистого поглощения, достигнув уровня 60,9 тыс. кв. м.
Драйверами рынка в Санкт-Петербурге по-прежнему остаются дистрибуторские компании, на долю которых пришлись более 47% всех арендных сделок в первом полугодии.
Эксперты указали, что показатели ввода качественных складских площадей в первой половине 2015 года установили антирекорд по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет, составив 8 209 кв. м.
По словам Михаила Тюнина, руководителя отдела складской, индустриальной недвижимости и земли Knight Frank St. Petersburg, с точки зрения всей географии региона – активность близка к нулевой. "Новых объектов вводится мало. Для сравнения, в Москве, только в I квартале 2015 года объем введенных в эксплуатацию качественных складских площадей составил около 270 тыс. кав.м , что на 35% превышает аналогичный показатель прошлого года. Петербург обладает серьезными стратегическими преимуществами в плане локации, (порты, близость к границам) которые реализованы слабо. Традиционно, наибольшим спросом пользуются складские объекты, расположенные на южных направлениях (Шушары, Горелово) – сказывается близость к основной транспортной артерии – Московскому шоссе", - добавил эксперт.
Морские порты России увеличили грузооборот до 322 млн тонн
REGNUM Грузооборот морских портов России за январь — июнь 2015 года увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 322,3 млн тонн. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили сегодня, 13 июля, в Ассоциации морских торговых портов России.
Объемы экспортных грузов выросли на 5,3% и составили 260,0 млн тонн. Импортные грузы по итогам 6 месяцев 2015 года продемонстрировали падение на 24% до 16,4 млн тонн. Перевалка транзитных грузов составила 24,3 млн тонн (+0,4% к показателям прошлого года), каботажных грузов — 21,6 млн тонн (рост на 15,3%).
Объём перевалки сухогрузов составил 138,7 млн тонн (снижение на 0,2% по сравнению с 2014 годом), в том числе: угля — 57,7 млн тонн (+1,8%), черных металлов — 13,6 млн тонн (+11,6%), грузов на паромах — 7,5 млн тонн (рост в 1,7 раза). Объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3% до 19,9 млн тонн. Перевалка наливных грузов составила 183,6 млн тонн (+6,4%). Всего российскими портами было перевалено 101,6 млн тонн сырой нефти, что на 6,1% больше, чем в прошлом году. Перевалка нефтепродуктов составила 73,7 млн тонн (+7,9%), сжиженного газа — 6,5 млн тонн (+1,2%).
Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 17,0 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 6,7% и составил 105,1 млн тонн. В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 3,6 млн тонн грузов (-7,3% к прошлому году). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 2,7% до 83,0 млн тонн. Порты Балтийского бассейна по-прежнему сохраняют лидерство по объемам переваленных грузов. Грузооборот портов российской Балтики в январе — июне увеличился на 2,3% и составил 113,6 млн тонн.
Напомним, что эксперты отрасли отмечают тенденцию перераспределения транзитных российских внешнеторговых грузопотоков в пользу портов Азово-Черноморского бассейна. Запрет России на поставки продовольствия из стран ЕС помог южным портам нарастить грузопоток: увеличился импорт продуктов питания из Турции, Израиля и с Ближнего Востока. На грузооборот портов Балтийского бассейна, напротив, санкции и антисанкции влияют отрицательно. Кроме того, по мнению эксперта в транспортно-транзитной сфере, председателя совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрея Карпова, сегодня Балтийское море как транспортная магистраль теряет существовавшую с 90-х годов «фору». Это связано с расширением ЕС и с созданием Таможенного союза. Также возросла адекватность Белоруссии в осознании собственных транзитных интересов, отмечает эксперт. Кроме того, по словам Карпова, новые экологические стандарты на Балтике отрицательно повлияют на конкурентоспособность региона. С 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1%. Топливо в связи с этим будет дорожать, а значит, морское направление станет менее привлекательным для грузовладельцев, и грузы начнут «перетекать» на сушу.
Эксперты обнаружили в Воронеже только 20 тыс. кв. м свободных качественных складских помещений
ABIREG.RU – 5% от всех качественных складских помещений Воронежа (приблизительно 20,6 тыс. кв. м) остаются вакантными по итогам первого полугодия, следует из исследования аналитиков консалтинговой компании Knight Frank.
Согласно исследованию, общая площадь качественных складских помещений (категории А и В) в областном центре составила 412 тыс. кв. м. При этом средняя ежемесячная арендная ставка здесь – 400-450 рублей за кв. м. Эксперты отмечают, что основной спрос на складские объекты в регионах формируют операторы розничной торговли, которые на фоне увеличения объемов розничного товарооборота осуществляют активную экспансию в регионы.
Воронеж оказался единственным городом Черноземья, представленным в исследовании. Кроме него Knight Frank отметил складские помещения еще 12 крупных городов страны. По количеству площадей качественных складов Воронеж обгоняют Екатеринбург (795 тыс. кв. м), Новосибирск (462,6 тыс. кв. м) и Казань (459 тыс. кв. м). В соседнем Ростове-на-Дону аналитики нашли 377 тыс. кв. м таких помещений, средняя арендная ставка которых чуть дороже, чем в Воронеже – 420-500 рублей.
Помимо Казани, где месячная аренда может обойтись в 330 рублей, низкие цены предлагают владельцы помещений Красноярска (350-400 рублей за кв. м) и Перми (390-420 рублей за кв. м). В этих городах, правда, расположено куда меньше качественных складов – 89 тыс. кв. м и 120 тыс. кв. м соответственно.
Напомним, в Воронежской области в последнее время появилось несколько крупных складских помещений. Самыми последними были открыты два новых логистических комплекса Х5 Retail Group – «Рамонь» и «Черноземье» площадью 39,5 тыс. кв. м и 11,5 тыс. кв. м соответственно. В зону их логистики входят Воронежская, Тамбовская, Липецкая, Белгородская, Курская, Орловская и Брянская области.
ПГК перевезла 20 миллионов тонн грузов за полгода
В первом полугодии этого года объем перевозок грузов «Первой грузовой компанией» в Западно-Сибирском регионе составил 19,8 миллиона тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года компания в условиях кризиса демонстрирует рост в сегментах нефтепродуктов, промышленных товаров, строительных материалов и леса.
В настоящее время фирма развивает промышленную логистику, которая включает передачу функций по управлению железнодорожного хозяйства предприятий на аутсорсинг ПГК, сообщает «Тайга.инфо» со слов директора Новосибирского филиала «Первой грузовой компании» Евгения Долженко. Кроме того, создали call-центр, систему приема и рассмотрения обращений клиентов. Начали работу по созданию CRM-системы управления отношениями с грузоотправителями.
Ключевыми компаниями в Кузбассе, с которыми сотрудничает «Первая грузовая компания», являются СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Холдинг Сибуглемет» и «Евраз».
Грузооборот портов Крыма катастрофически падает, а тарифы отпугивают клиентов
Из-за санкций Запада и транспортной изоляции республики грузооборот портов Крыма в 2014 году сократился на 81,7 процента. Эта негативная тенденция сохраняется и в текущем году. Недостаточная пропускная способность морских ворот полуострова и их высокие тарифы негативно сказываются на своевременном насыщении рынков региона продовольственными и бытовыми товарами. Федеральная антимонопольная служба считает, что исправить положение можно путем реорганизации ГУП "Крымские морские порты".
Семь портовых бед
26 апреля 2014 года руководство республики решило объединить все гавани полуострова в ГУП РК "Крымские морские порты". В него вошли Керченский торговый порт, Керченский рыбный порт, Феодосийский торговый порт, Ялтинский торговый порт, Евпаторийский торговый порт, Керченская паромная переправа.
По данным генерального директора ГУПа Андрея Васюты, объем перевалки грузов за три последних года сократился в четыре раза - с 8,5 миллиона тонн в 2012 году до 2 миллионов тонн в 2014-м. На работу портов негативно повлияли международные санкции в отношении Крыма и, как следствие, полное прекращение захода иностранных судов в республиканские гавани. А транспортная блокада со стороны Украины обернулась сокращением объемов транзитных грузов более чем в два раза.
По словам руководителя ГУПа, своими силами предприятие не сможет решить проблему загрузки портов и модернизировать портовую инфраструктуру - нужны дотации из федерального бюджета.
Вместе с тем тарифы на услуги крымских портов в несколько раз превышают среднероссийские и даже европейские, утверждают предприниматели.
- Пока нет моста через Керченский пролив, порты - единственные ворота в Крым, поэтому, пользуясь монопольным положением, они установили цены на свои услуги в два-три раза выше, чем в российских портах Азово-Черноморского региона, - рассказал "РГ" директор одной из компаний по транспортировке грузов. - Так, накат и выкат транспорта на паром в портах материковой России стоит 700-1500 рублей за машину, в крымских - 1500-3000. Стоимость судозахода в порты Крыма - 200-300 тысяч рублей, в остальные российские - в среднем 50 тысяч рублей, а в порт Финляндии - 700 евро (42000 рублей).
Отметим, что у крымских портов больше полномочий по установлению тарифов, чем в других регионах РФ, поскольку ГУП "Крымские морские порты" находится вне полномочий федеральных органов, а в подчинении министерства транспорта РК.
Глава крымского транспортного ведомства Андрей Безсалов признал, что тарифы формируются экспериментальным путем. И, видимо, не всегда адекватно рыночным реалиям.
Объединяй и властвуй
Руководитель управления федеральной антимонопольной службы по Республике Крым и Севастополю Тимофей Кураев считает, что причина неэффективности морских портов кроется в форме управления, а также в их неконкурентоспособности.
- Реорганизация ГУП "Крымские морские порты" путем его разделения на самостоятельные хозяйствующие субъекты, например, ГУПы, создаст условия для конкуренции между ними и позволит повысить загрузку не только порта "Крым", но и всех остальных, дав стимул и возможности для их развития, - говорит Тимофей Кураев.
По его словам, из-за устаревшей инфраструктуры или неэффективного использования портов республика периодически ощущает дефицит товаров, что приводит к росту цен на продукты питания.
- ГУП "Крымские морские порты" создавалось как юридическое лицо, и произошло ограничение конкуренции между портами. Стоит подумать, как сделать наши порты конкурентоспособными и по цене, и по качеству услуг, - считает глава ФАС по РК.
Однако идею реорганизации ГУПа в минтрансе не поддержали. Чиновники считают, что разделять ГУП не следует, поскольку он обеспечивает продовольственную безопасность Крыма.
Курс на Азию
Наиболее значительными мощностями для перевалки грузов обладают Керченский и Севастопольский торговые порты - на них приходилось почти 70 процентов грузооборота портов полуострова. По федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя до 2020 года Севастопольский порт получит 1,3 миллиарда рублей на ремонт и строительство пассажирских причалов и развитие перевалочной базы в Инкермане. А в Керченском порту за счет средств ФЦП планируют построить вторую паромную аппарель (устройство для заезда автомашин на судно) для грузовых перевозок и реконструировать терминал по перевалке сжиженного углеводородного газа.
Евпаторийский морской порт заинтересовал китайских инвесторов: здесь они хотят организовать перевалку сельскохозяйственной продукции.
Эксперты считают, что для крымских портов перспективное направление - контейнеризация грузов. Это позволит снизить нагрузку на паромную переправу, связанную с перевозкой грузовиков. Контейнер - универсальная тара для сыпучего и штучного товара, его преимущество - отсутствие погрузочных и выгрузочных операций. Однако из-за нехватки контейнерных терминалов и площадок сегодня эту услугу предоставляют не все крымские порты. По статистике лишь 33 тысячи тонн грузов в Крыму приходится на контейнерные перевозки. Такие услуги оказывает в основном только Севастопольский порт.
Вместе с тем сами предприниматели, специализирующиеся на доставке грузов, считают, что контейнерные перевозки невыгодно развивать из-за маленького "плеча" доставки товаров из российских портов в Крым.
- Контейнеризацией пользовались в основном иностранные поставщики товаров, но из-за санкций они обходят крымские порты стороной. А внутренние грузопотоки контейнеризируются медленно - на небольшое расстояние, например, из Новороссийска в Керчь или Феодосию, они технически неудобны, финансово невыгодны, - поясняет предприниматель Александр.
В целом же, по мнению участников транспортного рынка, говорить о масштабном развитии портов Крыма как экспортных пока не время. Но уже пора выстраивать отношения с Турцией и странами Азии.
Мнение
Сергей Тен, заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы России:
- Не совсем понятны причины, мешающие в полной мере загрузить морские порты Крыма. Ведь морские суда - это единственный вид транспорта, который доставляет грузы на полуостров. Что мешает их контейнеризировать? Например, давайте в порту Ростов определим площадку для формирования грузовых партий в контейнерах и будем направлять их на полуостров. Пока никакой централизованной работы нет, хотя должен быть известен общий объем груза, необходимый для жизнеобеспечения региона.
Сергей Аксенов, глава Республики Крым:
- Крымские порты пересмотрят тарифы на обслуживание грузоперевозок к 15 июля. Значительная разница в ценах на материке и полуострове возникла из-за необходимости выплатить долг в 200 миллионов рублей "Морской дирекции", которая управляет крымскими портами. Правительство РК обратится к вице-премьеру РФ Дмитрию Козаку с просьбой о компенсации этой суммы из федерального бюджета.
Центр логистики для китайских онлайн-ритейлеров откроется в Екатеринбурге
Представители китайской стороны обещают максимальное привлечение своих ведущих онлайн-ритейлеров в Свердловскую область.
Соответствующее соглашение было подписано в рамках международной промышленной выставки "Иннопром", где состоялась встреча представителей народного правительства Харбина и Корпорацией развития Среднего Урала.
Мэр Харбина Сунь Ци Бинь (Song Xibin) заявил, что строительство такого центра в Свердловской области поможет онлайн торговле стать ближе и доступнее потребителю и, кроме того, значительно упростит работу китайских поставщиков.
Планируемые таможенные преференции будут способствовать снижению розничных цен и сроков доставки российским покупателям, особенно с открытием прямой грузовой авиалинии Харбин-Екатеринбург.
Российско-китайское сотрудничество: стратегия - Великий шелковый путь
В Санкт-Петербурге на базе Северо-Западного таможенного управления состоялась двухдневная рабочая встреча представителей Федеральной таможенной службы и Главного таможенного управления Китайской Народной Республики. Основной темой встречи стали обсуждение и обмен опытом по реализации системы управления рисками в таможенных органах России и Китая.
Российскую делегацию возглавил начальник Управления рисков и оперативного контроля ФТС России Филипп Золотницкий, а главу китайской делегации представил заместитель начальника Исследовательского Департамента ГТУ КНР Вань Чжунсинь.
В ходе заседания были рассмотрены важнейшие вопросы реализации управления рисками в России и Китае, определены основные направления по развитию двустороннего российско-китайского сотрудничества.
В частности, на заседании был подробно рассмотрен вопрос категорирования участников внешнеэкономической деятельности в зависимости от уровня риска нарушения таможенного законодательства. В ходе обсуждения данного вопроса российской и китайской сторонами были представлены презентации, демонстрирующие опыт и перспективы работы в данном направлении. Так, российская сторона продемонстрировала технологию применения информационных систем интеллектуального анализа данных для оценки рисков нарушения таможенного законодательства. Кроме того, обе стороны подробно остановились на обсуждении результатов сопоставительного анализа 20 российских импортеров-участников ВЭД, отнесенных к категории низкого уровня риска.
В ходе переговоров пристальное внимание участниками встречи было уделено развитию двустороннего практического сотрудничества в рамках содействия реализации стратегии «Экономического пояса великого шелкового пути». В рамках данной стратегии российская сторона представила свои успешные наработки в области организации таможенного контроля товаров на примере мультимодального Транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Заключительным аккордом встречи стало подписание протокола о двустороннем российско-китайском сотрудничестве в области реализации системы управления рисками.
Пресс-служба СЗТУ
В складском комплексе Ahlers Logistic Center в Санкт-Петербурге сданы 4,5 тыс.кв.м
На территории складского комплекса Ahlers Logistic Center появился новый арендатор. Объект в промзоне Горелово выбрала для хранения своего имущества и продукции российская компания. Помощь в выборе помещения площадью 4,5 тыс. квадратных метров оказала East Real.
Оптимальным вариантом для арендатора стал именно комплекс Ahlers Logistic Center, который характеризуется выгодным расположением и наличием контейнерного терминала морского порта, подъездом для грузового и легкового транспорта. Кроме аренды помещений российский оператор будет использовать дополнительные сервисы, предусматривающие услуги по обработке грузов и организацию логистики.
Площадь складского комплекса Ahlers Logistic Center составляет 44 тыс. квадратных метров. Объект, объединяющий 4 офисно-складских здания, располагается в 2 км от КАД.
Правила перевозки нестандартных грузов станут проще и сложнее одновременно
Госдума приняла в третьем чтении закон о правилах автоперевозки опасных, тяжеловесных или крупногабаритных грузов. Согласно документу, если масса ТС с грузом или без груза или нагрузка на ось более чем на 2% (эта величина - погрешность при взвешивании, плюс в непогоду на ходовую часть авто может налипнуть лед и грязь. - Ред.) превышают допустимые величины, двигаться по автодорогам разрешается лишь при наличии специального разрешения. Его можно получить через уполномоченные подведомственные организации федеральных и региональных властей, а также органов местного самоуправления.
Также закон предусматривает возможность установления постоянных маршрутов для тяжеловесных или крупногабаритных грузовиков. Взимание платы за согласование маршрута не допускается. Если же нагрузка на ось или группу осей превышает допустимую в диапазоне 2-10%, специальное разрешение на его движение по установленным маршрутам, в том числе в электронной форме, будет выдаваться в упрощенном порядке.
В первую очередь новый нормативный акт призван снизить износ сети наших автодорог, наносимый тяжеловесными ТС. Пока же примерно треть рейсов выполняется перевозчиками с превышением допустимой массы автомобиля. По данным Росавтодора, порой перегруз доходит до 45%. Прошлым летом на федеральных трассах пойманы автопоезда массой 170 и 210 тонн! Перевес наносит ежегодный ущерб дорожной сети примерно в 2,6 трлн руб.
Но вот мнения экспертов о безоговорочной пользе закона разделились. "На мой взгляд, закон вряд ли избавит автодороги от перегруза, зато усложнит жизнь грузоперевозчикам и грузовладельцам. Гораздо проще было бы установить допустимую нагрузку на ось и либо разрешить проезд по автодорогам, либо запретить. Считаю, что устанавливать предельную нагрузку нужно для того, чтобы при получении пропуска контролировать количество фур, прошедших по той или иной трассе. Также у минтранса появляется возможность подсчитать примерный урон, нанесенный дорожному покрытию, и скорректировать бюджет и покрыть все необходимые расходы на ремонт дороги. Что касается статьи о постоянных маршрутах, то это неконструктивное предложение, так как не бывает одного и того же маршрута следования, ведь грузоперевозчики стараются объехать пробки или ищут новые маршруты, логистические схемы часто претерпевают изменения", - сообщил "РГБ" директор департамента по корпоративным продажам ГК "АвтоСпецЦентр" Андрей Храмов.
Ужесточение ответственности грузовладельца за нарушение весовых норм принесет пользу рынку автоперевозок и увеличит количество игроков на нем
"Введение понятия "постоянный маршрут" видится правильной мерой, поскольку это коснется регулярных перевозок от карьеров и других мест разработки до логистических баз. По этим маршрутам курсирует однотипная техника, и "абонемент" снимет часть проблем с перевозчика. Что касается увеличения мест, где можно получить спецразрешение, это, безусловно, благо, ведь чем больше будет возможностей легально оформить пропуск, тем лучше для перевозчика", - уверен региональный директор Русского АвтоМотоКлуба Николай Степанов.
К сожалению, несмотря на возражения представителей минэкономразвития, Открытого правительства и некоторых других чиновников, высказанных еще на этапе обсуждения законопроекта, в нем так и осталась определенная коррупционная составляющая, считает эксперт в области автоперевозок, автор портала "Склад законов" Владислав Артамонов. Так, разговоры о необходимости определения постоянных маршрутов ходят уже лет 15, но ни один из них так и не узаконен. Например, дорога от Санкт-Петербурга до Москвы спокойно выдерживает автомобили с грузом общей массой 50 тонн. Тем не менее каждый год перевозчикам выдается куча разрешений на проезд по этой трассе автомобиля, скажем, массой 45 тонн. "Так почему бы раз и навсегда не разрешить по ней проезд автомобилей массой 50 тонн, вместо того чтобы затевать бюрократию с выдачей разрешений?" - сетует эксперт. Ответ очевиден. По правилам разрешение перевозчику выдается в течение 12 дней. И в 99% случаев он постарается ускорить процесс известным способом.
Другой подводный камень документа - п. 16 ст. 31, дающий право сотрудникам Рос-транснадзора останавливать ТС в пунктах весового и габаритного контроля (раньше это могли делать только сотрудники ГИБДД). Таким образом, на трассе появится еще одно действующее лицо, которое усложнит жизнь водителю тяжеловесного грузовика.
А вот дифференциация перевеса от 2 до 10% полезная новелла, уверен Владислав Артамонов. И львиная доля превышений весовых норм находится именно в этом диапазоне. Допустим, мы грузим контейнер на авто и общая масса тягача с грузом соответствует норме. Но контейнер может быть набит неравномерно, и нагрузка на ось получится разной. И выявить это несоответствие до пункта весового контроля нереально. Шофер уже выехал за территорию погрузочной площадки, разгрузиться не может. Контейнер груз неделимый, идет под таможенной пломбой. Разрешения ждать 12 дней. После вступления закона в силу такие ситуации будут исключены.
Еще одной положительной стороной закона помимо заботы о сохранности дорог является его потенциальная способность отрегулировать стагнирующий рынок автоперевозок. Современные грузовики имеют большой запас прочности в плане грузоподъемности, и у грузоотправителя велик соблазн впихнуть в одно ТС сразу 80 тонн, чем делить их на два автомобиля и платить двум перевозчикам. При этом второй, как мы понимаем, остается без работы. А учитывая, что 90% перевозчиков представляют малый бизнес, ужесточение ответственности грузовладельца за подобные нарушения принесет рынку только пользу.
Компания «AXELOT» сообщила о реализации двух проектов по автоматизации складских комплексов
Интегратор WMS-систем автоматизировал склады фармкомпании и дистрибьютора автозапчастей
Компания “AXELOT” завершила два проекта по автоматизации склада, - говорится в сообщении пресс-службы компании. Российский интегратор WMS-систем автоматизировал склады фармкомпании «ФК Гранд Капитал» и дистрибьютора автозапчастей «Автомеханика». В обоих случаях в качестве программного обеспечения была использована система «1С:WMS».
Склад «ФК Гранд Капитал» расположен в Подмосковье, его площадь составляет 10,8 тыс кв.м. Склад поделен на три участка: зона основного хранения, низкотемпературные помещения для некоторых видов препаратов и мезонин. Необходимость автоматизации логистических процессов возникла в связи с открытием «ФК Гранд Капитал» аптечной сети и ростом продаж. “AXELOT” удалось автоматизировать практически все этапы движения товара на складе: приемку (в т.ч. и возвраты клиентов), отбор, сортировку по маршрутам доставки. В ходе интерграции системы склад переведен в круглосуточный режим работы.
Компания “Автомеханика” осуществляет дистрибуцию автозапчастей на территории Дальнего Востока. “AXELOT” автоматизировала новый склад компании во Владивостоке. Система «1С:WMS» охватила все логистические процессы в рамках складского комплекса. Специалисты “AXELOT” также провели тестовый запуск системы, способствовали формированию номенклатурной базы склада и провели обучение сотрудников “Автомеханики”.
Складская недвижимость: За подъемом спад?
Рекордный рост в I полугодии ввода складских объектов во второй половине года может привести к увеличению вакантных площадей. «РЖД-Партнер» побеседовал с отраслевыми экспертами, чтобы понять, что сегодня происходит на рынке складской недвижимости и чего можно ожидать в II полугодии.
Статистика и тенденции
С начала года темп введения новых складских объектов стал рекордным в сравнении не только с 2014 годом, но и с более спокойными временами. По данным аналитиков международной консалтинговой компании Knight Frank, за 6 месяцев 2015 года в Московском регионе было введено в эксплуатацию 570,1 тыс. кв. м качественных складских площадей, что является рекордным значением. Высокий показатель обусловлен переносом сроков ввода в эксплуатацию ряда объектов, запланированных на 2014-й. Однако вслед за увеличением объема площадей на 1,2 п. п. вырос и уровень вакантных объектов – на 10,4%. Данный показатель сформирован как помещениями в новых объектах, так и освободившимися после переезда площадями. Кроме этого, многие компании-арендаторы в целях оптимизации расходов предлагают свободные площади в субаренду.
В итоге к концу I полугодия 2015-го снижение заявляемых арендных ставок составило около 10–15% по сравнению с докризисными значениями. Ставки аренды в Москве на помещения класса А находятся на уровне 4,5–4,8 тыс. руб. за кв. м в год, на помещения класса В – 3–3,5 тыс. руб. за кв. м в год.
«Сегодня большинство складов предлагают рублевые ставки на первые 1–2 года аренды, которые опустились достаточно низко из-за роста объемов предложения. Текущая экономическая обстановка и уровень арендных ставок приведут к резкому снижению объемов нового ввода в ближайший год. При этом если спрос сохранится, то снизится уровень вакансии и увеличится цена на предлагаемые помещения», – комментирует партнер, директор по складской недвижимости Knight Frank Russia & CIS Вячеслав Холопов.
Ситуация в регионах
Схожие тенденции отмечаются и в других регионах. По данным Knight Frank, общая площадь качественных складских площадей в Санкт-Петербурге составляет 2659,7 тыс. кв. м. Доля свободных площадей класса А – 6,4%. При этом по итогам I полугодия сохранилась тенденция сокращения предложения качественных складских объектов на фоне дефицита нового предложения. Так, из 44,3 тыс. кв. м, введенных в эксплуатацию с начала года, только 5,2 тыс. предназначены для открытого рынка аренды. По прогнозам аналитиков, прирост площадей по Санкт-Петербургу составит до конца текущего года 210 тыс. кв. м. Однако подавляющая часть ожидаемых к вводу объектов – склады, построенные по схеме build-to-suit.
Например, в Новосибирске в течение последних лет отмечается один из самых высоких объемов поглощения по сравнению с остальными городами Сибири.
Ежегодно в период с 2012 по 2014 год объем сделок по аренде и продаже складских площадей составлял 80–100 тыс. кв. м. Сегодня общий объем качественного предложения – 743 тыс. кв. м. Основными потребителями являются компании розничной торговли и производственные компании.
Формированию в Красноярске рынка качественной складской недвижимости препятствует близость к развитому рынку Новосибирска, находящемуся на пути следования основного транспортного потока, по которому товары поступают в город из европейской части России. Сегодня здесь функционируют несколько качественных складских объектов классов А и B общей площадью около 90 тыс. кв. м. Увеличение спроса возможно со стороны дистрибьюторских и логистических компаний в связи с намеченным строительством второго аэропорта. Отметим, что его открытие будет способствовать повышению транспортной привлекательности региона и увеличению грузопотока. Пока же запуск крупных логистических комплексов в Красноярском крае не планируется.
Масштабные инвестиции остались в прошлом
По подсчетам аналитиков JLL, по итогам двух кварталов 2015 года объем инвестиционных сделок на российском рынке недвижимости составил $1,1 млрд, снизившись на 33% в годовом сопоставлении. Доля складского сектора достигла 21% от объема вложений за полугодие. Активы, расположенные в столице, остаются самыми привлекательными для инвесторов: в Москву вложили 86% от общего объема средств с начала года. Объем инвестиционных сделок в Санкт-Петербурге составил $53 млн против $165 млн за аналогичный период прошлого года. Доля иностранного капитала по итогам полугодия составила 18% по сравнению с 16% в первой половине 2014-го.
«Позитивного влияния на рынок недвижимости в краткосрочной перспективе не предвидится, так как инфляционные ожидания по-прежнему высоки, что приводит к дальнейшему давлению на внутренний спрос. Кроме того, несмотря на то, что Центральный банк продолжает снижать ключевую ставку, данный показатель сохраняется на высоком уровне, ввиду чего заемное финансирование остается дорогим. В связи с этим мы сохраняем годовой прогноз объема инвестиций в недвижимость России на уровне $3 млрд, что является самым низким показателем последнего десятилетия», – комментирует Том Манди, руководитель отдела исследований компании JLL в России и СНГ.
Куда движется рынок складской недвижимости?
«В II полугодии, по нашим оценкам, на рынок в Московском регионе может выйти еще около 400 тыс. кв. м, и в результате итоговый показатель 2015 года окажется на 37% ниже прошлогоднего», – прогнозирует региональный директор и руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Петр Зарицкий.
Он полагает, что ближайшей перспективе можно ожидать дальнейшего сокращения объемов ввода – из-за снижения ставок аренды и высокой стоимости заемных средств. «Основу будущего предложения 2016–2017 гг. составляют проекты под заказчика (build-to-suit). Большинство девелоперов начинают новое строительство только при наличии не просто подтвержденного спроса, а подписанных договоров», – подчеркивает П. Зарицкий.
Надо отметить, что сегодня драйверами спроса являются торговые операторы, преимущественно продуктовые ритейлеры, производственные и – в отличие от 2009 года – логистические компании. «Несмотря на кризис, логистический бизнес чувствует себя неплохо, пока сильно не падая. Конечно, компании оптимизируют свои затраты, поэтому любой логистический оператор также вынужден пересматривать свой продуктовый портфель и адаптировать его в соответствии с реалиями рынка», – добавляет директор по развитию Itella в России Елена Печникова.
Так, одна из крупнейших сделок этого года – договор между логистическим оператором Major Terminal и компанией «Логопарк Девелопмент» на аренду на 25 тыс. кв. м складских площадей в комплексе класса А «Логопарк Север-2» в Московской области.
«Во-первых, аренда больших площадей логистическим оператором говорит о том, что многие компании в стремлении сократить затраты отдают свои логистические процессы на аутсорсинг. Во-вторых, уровень ставок и лояльность со стороны девелоперов открывают для потребителей складов уникальные возможности арендовать качественные помещения на комфортных для себя условиях», – комментирует директор по работе с ключевыми клиентами департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Максим Загоруйко.
По словам Е. Печниковой, многие уже перестроились под сниженные объемы импорта и сток покрытия, поэтому в сравнении с прошлым годом объемы хранения не увеличиваются, а часто даже становятся меньше. По этой причине новые площади, которые выводятся на рынок, остаются невостребованными.
«На сегодняшний момент большинство арендаторов и логистических компаний занимают выжидательную позицию. Активность ожидается в III квартале 2015-го, когда рынок вернется в более стабильное состояние. На данный момент могу констатировать, что продолжается перераспредление клиентов между имеющимися логистическими операторами. Объявлены итоги тендеров I полугодия и начинается процесс переезда от одного логистического оператора к другому», – делится наблюдениями директор по развитию Itella в России.
Аналитики отрасли прогнозируют, что в 2016 году тенденция снижения объемов ввода в эксплуатацию спекулятивных складских площадей продолжится. При этом с учетом текущего спроса, а также перспективы его увеличения в связи с возможным улучшением экономической ситуации и отменой санкций уровень вакантных площадей может снизиться. И вслед за этим возможна коррекция ставок аренды в сторону возрастания.
Девелоперы делают ставку на высококачественные складские комплексы класса А
По данным компании S.A. Ricci, доля складских площадей категории А на рынке Подмосковья достигла 77%
Столичные девелоперы делают ставку на высококачественные склады, - к такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании S.A. Ricci. По их данным, доля складских площадей категории А на рынке Подмосковья достигла 77%. Общий объем складов категории А по состоянию по итогам первого полугодия 2015 г. составил 10,5 млн кв. м, увеличившись с начала года на 6%.
Кроме того, на 18% в сравнении с первым полугодием 2014 выросла средняя площадь премиальных складов. На сегодняшний день она составляет 35,5 тыс кв.м. Такая динамика была обеспечена вводом на рынок новых очередей крупных логистических комплексов: "ПНК-Чехов 3", "ПНК-Бекасово", “Южных вратах” и в индустриальном парке “Холмогоры”.
Уровень вакантности на складском рынке Подмосковья аналитики S.A. Ricci оценивают в 9%. Таким образом, незанятыми остаются 950 тыс кв.м. площадей. Арендные ставки почти повсеместно устанавливаются собственниками в рублях. При этом за второй квартал 2015 г. арендная ставка на склады класса А упала на 10%, составив в среднем 4,1 тыс рублей за 1 кв. м в год. Арендные ставки на склады класса В демонстрируют большую устойчивость, снизившись за тот же период на 5%. Их средняя стоимость на сегодняшний день составляет 3,8 тыс рублей за 1 кв. м в год. Стоит отметить, что единичные логистические площадки, сохранившие долларовые ставки, сохраняют стоимость аренды на прежнем уровне. Так, годовая стоимость аренды 1 кв.м на складах категорий А и В составляет 90 и 75 долларов соответственно.
FESCO запускает новый контейнерный поезд на маршруте Владивосток – Москва до станции Купавна
Транспортная группа FESCO запускает новый регулярный сервис на направлении Юго-Восточная Азия – Владивосток – Москва: FESCO Moscow Shuttle Kupavna (FMSK). Как сообщает пресс-служба FESCO, первая отправка запланирована на середину июля 2015 года.
Железнодорожным плечом FMSK является маршрут от станции Владивосток до станции Купавна Горьковского направления Московской железной дороги. Контейнерные поезда будут отправляться один раз в неделю по расписанию. Транзитное время в пути от Владивостока до станции Купавна составит 10 суток.
Поясняется, что FESCO Moscow Shuttle Kupavna ориентирован на грузы, перевозимые из портов Юго-Восточной Азии через Владивостокский морской торговый порт как в контейнерах FESCO, так и в контейнерах отправителя, а также на грузы, сформированные в Дальневосточном регионе.
«FMSK станет дополнением к существующему сквозному сервису FESCO Moscow Shuttle назначением на станцию Силикатная Курского направления Московской железной дороги и позволит клиентам FESCO оптимизировать свою логистику», - указывается в сообщении.
Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот Группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.
В порту Гётеборга построят крупный логистический комплекс
Проект реализуется совместно пятью инвесторами, включая администрацию порта
В порту Гётеборга (Швеция) построят построят крупный логистический комплекс, - сообщили в администрации порта. Общая площадь комплекса составит 1 млн кв.м. Логопарк разместится в районе Хисинген, рядом с грузовыми терминалами гётеборгского порта.
Комплекс спроектирован таким образом, что где бы ни находился склад компании, ближайших причал будет в 10 минутах транспортной доступности. Проект реализуется совместно пятью инвесторами. Это администрация порта и четыре логистические компании: NCC, Prologis, Eklandia и Bockasjö. Объем инвестиций в проект не раскрывается. Окончательная реализация проекта намечена на 2025 г. Реализация проекта позволит трудоустроить свыше 2 тыс человек.
Справка: порт Гётеборга является крупнейшим в Скандинавии и насчитывает 1 тыс судозаходов ежегодно. 65% всех контейнерных перевозок Швеции приходится именно на порт Гётеборга.
Архангельский морской порт фиксирует снижение экспортных грузов
REGNUM Архангельский морской торговый порт подвел итоги грузопереработки за пять месяцев 2015 года. Снижение грузопотока отмечено лишь по экспортным грузам. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в ОАО «Архангельский морской порт».
По данным статистики, за пять месяцев 2015 года всего через порт прошло 709,9 тысячи тонн грузов (2014 год — 557,1 тысячи тонн грузов). Так, за пять месяцев этого года через порт было экспортировано 265,5 тысячи тонн грузов (2014 год — 271,3 тысячи тонн грузов), импортировано за прошлый год 23,6 тысячи тонн грузов (2014 год — 13,6 тысячи тонн), не связанных с морским грузооборотом было перевезено 6,5 тысячи тонн (2014 год — 2,9 тысячи тонн). Отмечен рост и по перевозке каботажных грузов. За январь — май этого года через порт таких грузов было перевезено 415,1 тысячи тонн (2014 год — 269,3 тысячи тонн).
Заместитель генерального директора по эксплуатации ОАО «Архангельский морской торговый порт» Иван Беликов в беседе с корреспондентом агентства пояснил, что за последние годы грузопереработка морского порта значительно увеличилась. «В первую очередь это связано с развитием Арктики и арктических территорий. Приходится перевозить достаточно большое количество грузов. Не стану скрывать, что введение санкций несколько повлияло на грузопереработку экспортных грузов. За пять месяцев этого года грузопереработка таких грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 5,7%", — сказал Иван Беликов. Также он подчеркнул, что на снижение экспортных грузов повлияла конкурентная способность порта. Архангельский порт практически не предназначен для контейнерных перевозок. В этом плане более привлекательным считается порт в Санкт-Петербурге.
Как ИА REGNUM сообщало ранее, за 2014 год всего через порт прошло 1480,8 тысячи тонн грузов (2013 год — 1425 тысяч тонн грузов). Так, за прошедший год через порт было экспортировано 586,1 тысячи тонн грузов (2013 год — 703,6 тысячи тонн грузов), импортировано за прошлый год 26,5 тысячи тонн грузов (2013 год — 70,3 тысячи тонн), не связанных с морским грузооборотом было перевезено 22,8 тысячи тонн (2013 год — 52,9 тысячи тонн). Отмечен лишь рост по перевозке каботажных грузов. За год через порт таких грузов было перевезено 845,3 тысячи тонн (2013 год — 598,1 тысячи тонн).
Открылся прямой грузовой морской рейс из порта Вэньчжоу на Дальний Восток России
Ранним утром в среду, 01 июля 2015 года, в порт Вэньчжоу (провинция Чжэцзян, Восточный Китай) прибыло судно с грузом из России. Это обозначает официальное открытие прямого грузового морского рейса, связывающего Вэньчжоу с Дальневосточным регионом России. Позже в тот же день судно, груженное товарами китайского производства, отправилось обратно в Россию. Об этом 03 июля 2015 года сообщило агентство Сеньхуа.
Как сообщается, новый рейс заполнит пробел в морском сообщении между южной частью провинции Чжэцзян и Дальним Востоком России.
По сообщению генерального директора корпорации «Хуалинь» - генерального представительства Сахалинского морского пароходства (SASCO) в Китае Чэнь Сухуа, из России в основном были ввезены лес, химические и строительные сырьевые материалы, а из порта Вэньчжоу в Россию отправляются установки водяного отопления, низковольтная аппаратура, обувь и др. Судно будет курсировать по маршруту порт Вэньчжоу - порт Шанхай - порт Владивосток - порт Восточный - порт Вэньчжоу раз в 10 дней в период пробного пуска, а после официальной сдачи в эксплуатацию - раз в неделю.
Время в пути из порта Вэньчжоу во Владивосток и Восточный составляет соответственно 5 и 7-8 дней, что на 3-4 дня меньше в сравнении с отправкой из других соседних портов Китая. Китайские товары дальше будут перевезены по железным дорогам в Новосибирск, Екатеринбург и другие города России.
Согласно предварительным подсчетам заинтересованных сотрудников порта Вэньчжоу, благодаря открытию нового рейса китайские предприятия ежегодно могут сэкономить на логистике около 20 млн юаней (или около 3,27 млн долларов США при курсе: 1 доллар - 6,12 юаня).
В Приморье строится логистический комплекс за 2 миллиарда рублей
В 2018 году в Приморье появится крупный логистический комплекс с производственными площадями "Янковский", который займет территорию более 90 тысяч квадратных метров. Инвестором выступает Группа компаний DNS, намеревающаяся вложить в реализацию проекта 2 миллиарда рублей.
Логистический комплекс будет размещен в пяти километрах от владивостокского аэропорта "Кневичи". Расстояние до порта Владивостока составляет менее 50 километров, а до порта Находки - 160 километров.
Реализовывать проект будут в четыре очереди. Первая очередь уже открылась в апреле этого года, вторую очередь введут в эксплуатацию к осени, третья начнет работу весной следующего года и последняя - в начале 2018 года. Помимо складских помещений A и B класса, в состав комплекса также войдут производственные площади и офисные помещения.
В первом полугодии 2015 г. складской рынок Подмосковья вновь бьет рекорды
Так, за первые два квартала 2015 г. девелоперы ввели на рынок 570 тыс кв. м складов
В первом полугодии 2015 г. складской рынок Подмосковья вновь бьет рекорды, - отмечают эксперты компании Knight Frank. Так, за первые два квартала 2015 г. девелоперы вывели на рынок рекордный с момента появления в регионе качественной складской недвижимости объем площадей в 570 тыс кв. м.
Такой “строительный бум” обусловлен реализацией проектов, завершение которых в 2014 г. было отложено по экономическим причинам. Однако в Knight Frank отмечают, что уже со второго полугодия 2015 г. объемы ввода новых складов резко упадут. Данная тенденция сохранится и в 2016 г.
Снижение темпов строительства позволит сбалансировать уровень вакантности на рынке. В первом полугодии нынешнего года показатель вакантности вырос на 1,2%, достигнув планки в 10,4%. Количество арендных сделок за первое полугодие 2015 г. упало на 10%. Основной объем арендованной за этот период недвижимости приходится на крупных ритейлеров - продуктовые сети и представителей DIY-рынка. К концу года в Knight Frank прогнозируют снижение вакантности до 8-9%.
Арендные ставки в рассматриваемый период продолжали снижаться: с начала года падение составило в среднем 10-15%. Так, стоимость аренды склада категории А варьируется в диапазоне 4,5-4,8 тыс. рублей за 1 кв. м в год, а на склады категории В - 3-3,5 тыс. рублей за 1 кв. м в год (triple net). При этом большинство сделок привязаны к рублю, и данная тенденция сохранится на ближайшие пару лет. Как отмечают аналитики Knight Frank рост арендных ставок возможен только при значительном снижении уровня вакантности, т.е. не ранее 2016 г.
Семь раз отмерь, один раз отрежь!
Владимир Елин, Генеральный директор ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», к.т.н.
В разгар лета 2015 г. среди крупнейших логистических операторов Московского региона были подведены итоги очередного тендера в категории «Продукты питания» на период 2016-2017 гг. одной из зарубежных компаний. В шорт-лист тендера из двух десятков компаний было номинировано три логистических провайдера, способных оперировать мульти температурными складами класса «А».
В результате упорной конкурентной борьбы, в шорт-лист вошла, также и наша компания ЗАО «Смарт Лоджистик Групп Оперейтинг».
На кону тендера стояло управление стоком, емкостью около 20 тыс. продуктовых паллет, для части которых требовались различные температурные режимы: от + 12 С до + 20 С в разгар лета и для основного товарного стока предполагался обычный температурный режим не выше +25 С.
Учитывая, что подавляющее большинство складов класса «А» изначально не оборудовано под мульти температурные режимы, для удовлетворения потребностей клиента требовалась определенная реконструкция системы кондиционирования воздуха, специальные термозащитные перегородки к тому же в период кризиса перед нами стояла не простая задача - истратить порядка 56 млн. руб. инвестиционного кредита под обеспечение требований заказчика. Задача осложнялась и тем, что клиент требовал отсрочку платежа за текущие услуги логистического оператора длительностью в 90 дней, что для любой логистической компании в наше неопределенное время вполне конкретный риск!
Произведя соответствующие расчёты с учётом доступных коммерческих кредитов, колеблющихся в диапазоне 20-24% с горизонтом возврата в 3-4 года и финансового 90 дневного факторинга с его не маленькими процентными ставками до 32% включая НДС, выяснилось, что к рыночной цене за хранения 1-го евро паллета приходится добавить ещё не менее от 1.48 до 1.78 руб. в сутки в зависимости от температурного режима хранения. При этом клиент настойчиво требовал уменьшение расценок при неизменном сервисе и высоком качестве складских услуг, чтобы при этом не нарушить логистику производителей продукции, и товаропроводящих сетей, и дистрибьютеров. Важное условие предлагаемого проекта - вовремя оперировать много ассортиментным товарным потоком, учитывать сток в сложной системе WMS по различным видам операций, обеспечивать ежемесячную ревизию товара на складе и в движении, включая срок его годности и своевременную доставку потребителю и многое другое.
Тем не менее компания ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» оказалась лучшей в ценовом сегменте по складским операциям, но всё-таки вышла из конкурса с почётным 2-м местом. Причина проста: отсутствия желания и возможности датировать чужой бизнес с избыточными рисками при невысокой маржинальной доходности. Сработала хорошая русская поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь»!
Аналогичные ситуации в практике складской обработки грузов в логистическом бизнесе возникают с завидной периодичностью. Так с одним из текущих клиентов Смарт Лоджистик Групп трижды участвовали в тендере, и дважды выходили из него, точно прогнозируя плановую убыточность клиента по складским и иным логистическим операциям в размере от 11 до 15 млн. руб. в год. Склады – победители такого тендера, не могли оказывать должного уровня сервис по дотационным для логистического оператора тарифам, что привело к банкротству логистических операторов и много миллионным убыткам клиента в виду низкого уровня сервиса. Лишь приход новой команды логистики позволил найти взаимовыгодное решение вопросов тарификации и желаемого уровня сервиса. Текущий стаж работы с данным клиентом уже превысил 3-х летний рубеж успешного сотрудничества.
Предлагаемые Смарт Лоджистик Групп технологические и IT решения позволяют не только систематизировать сотрудничество, но и существенно экономить бюджет клиента. С одним из клиентов в процессе тендера наша команда смогла разработать и реализовано решение, позволяющее экономить более 20% его годового бюджета. Основой для разработки процессов по оптимизации является профессионализм сотрудников Смарт Лоджистик Групп, как генераторов идей по оптимизации, и, конечно, сотрудников Клиента, как специалистов – экспертов, оценивающих глубину предлагаемых решений.
Смарт Лоджистик Групп имеет колоссальный опыт свободной конкуренции на Российском рынке логистических услуг. За последнее 10-летие наша компания регулярно принимает участие в тендерах, до 7-10 за каждый новый сезон для крупных товаровладельцев с общей потенциальной ёмкости хранения до 100 тыс. паллет. Мы, конечно, прекрасно знаем рынок и хорошо чувствам конъектуру логистических процессов Московского региона.
Вялотекущий кризис сегодня, это прекрасный стимул к тому, чтобы ещё раз провести ревизию собственных бизнес-процессов, находя в них неизысканные доселе резервы. Такой подход позволяет Смарт Лоджистик Групп на фоне девальвации рубля и относительно высокой реальной инфляции, дополнительно снижать цены на ряд предоставляемых логистических услуг и аналитики для наших клиентов, обеспечивая их рост и процветание.
Пресс-служба «Смарт Лоджистик Групп»