Новости логистики
Приморье просит снизить портовые сборы
Управление федеральной антимонопольной службы по Приморскому краю обратилось к Федеральной службе по тарифам РФ о пересмотре портовых сборов, сообщают СМИ Приморья.
Руководитель Дальневосточного УФАС Владимир Таланцев заявил о непривлекательности дальневосточных портов для захода иностранных судов из-за высоких ставок. Для сравнения на причалы портов Китая и Кореи суда стоят в очередь, чтобы ошвартоваться там, поскольку это значительно дешевле. А в приморских портах на сегодня существует восемь видов сборов: причальный, корабельный, маячный, навигационный, лоцманский, якорный и т.д. Особое неудовольствие Таланцева вызывает лоцманский сбор, он должен быть налоговым платежом, а не услугой фирмы. Также, по мнению руководителя УФАС Приморья, часто наблюдаются случаи нецелевого использования средств, полученных от портовых сборов.
РЖД-Партнер; 31.07.06
Грузоперевозки Hyundai застрахованы
Самарский филиал Первой страховой компании застраховал грузы автосалона Арго (официального дилера Hyundai в городе Самаре), перевозимые по территории России.
Страхование осуществляется по генеральному договору на условии с ответственностью за все риски . Лимит ответственности по договору составляет 360 миллионов рублей.
Справка: ЗАО Автосалон Арго - Официальный дилер Hyundai. Располагает двумя автосалонами в Самаре, которые оснащены самым современным технологическим оборудованием для гарантийного и послегарантийного обслуживания корейских автомобилей марки Hyundai. Предоставляет полный спектр услуг, связанный с продажей и эксплуатацией Hyundai.
Страхование в России; 31.07.06
DHL осуществляет транспортировку уникальной фотовыставки в российские города
Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, совместно с посольством Германии принимает участие в организации выставки "С неба на землю. Старые виды Германии". DHL будет заниматься транспортировкой уникальных старинных фотографий общим весом около 220 кг в различные города России.
Фотовыставка "С неба на землю. Старинные виды Германии" пройдет в 2006 году в Москве, Иркутске, Владивостоке и Хабаровске. Экспозиция состоит более чем из 50 фотографий, представленных в трех тематических разделах: "С воздушного шара" (сделаны в период 1909-1910 гг, автор - фотограф, физик и воздухоплаватель Эрнст Вандерслеб), "Дрезден в своем великолепии" (фотографии до 1945 года) и "Разрушенный Дрезден" (фотографии периода Второй Мировой войны).
Благодаря работам Эрнста Вандерслеба посетители получат возможность полюбоваться классическими средневековыми городами Веймаром, Йеной, Халле, Лейпцигом, Фрайбергом, Виттенбергом, Цербстом, с которыми связаны имена таких великих людей, как Гете, Шиллер, Гендель, Бах, Ломоносов, Лютер, Екатерина Великая. В этой экспозиции уникальность старинных фотографий объединяется с возможностью ознакомиться с видами старинных городов как отражением богатой культуры не только Германии, но всей Европы.
Отдельный интерес представляет часть экспозиции, посвященная Дрездену: город подвергся страшным разрушениям во время бомбардировки 1945 года, а фотографии, сделанные еще до войны, дают возможность оценить его неповторимую красоту, за которую Дрезден когда-то прозвали "Флоренцией на Эльбе". На снимках запечатлены дворцовый комплекс Цвингер, театр Замперопер, церковь Фрауэнкирхе, сцены повседневной жизни
города.
- Полагаю, выставка вызовет живой интерес посетителей во всей России, - говорит Франк-Уве Унгерер, генеральный директор DHL в России, - ведь эти фотографии представляют собой и художественную, и историческую, и культурологическую ценность, не говоря уже о том, что многие из них уникальны. Поэтому для нас большой честью является то, что посольство Германии именно DHL доверило транспортировку этих неповторимых работ. В 2006 году выставка посетит четыре города. Мы будем рады доставлять фотографии в разные города России, чтобы их смогли увидеть как можно больше людей.
Deutsche Post World Net
Группа компаний Deutsche Post World Net является мировым лидером в области логистики.
Deutsche Post, DHL и Postbank, входящие в Группу компаний, предлагают решения по транспортировке, управлению грузами, а также осуществлению платежей через международную сеть Группы. Продукты и услуги Deutsche Post World Net в полной мере соответствуют потребностям клиентов, основаны на индивидуальном подходе, а также сочетают в себе мировой опыт Группы компаний с детальным знанием локальных рынков. Deutsche Post World Net является лидером в сфере директ-маркетинга, который предлагает уникальные решения по организации работы с почтовыми отправлениями. Выручка Группы в 2005 году составила 45 млрд. евро. Deutsche Post World Net является одним из крупнейших мировых работодателей. На сегодняшний день штат Группы компаний насчитывает около 500000 человек в более чем 220 странах мира.
DHL
DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.
DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.
Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2005 году составила 45 млрд. Евро.
DHL в России
Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.
Подробную информацию о работе компании DHL и ее услугах можно получить в Интернете по адресу www.dhl.ru. Также на сайте в режиме он-лайн возможно оформить заказ на перевозку грузов и отследить процесс доставки.
АвиаПорт.Ру ; 31.07.2006
Евроазиатский логистический центр свяжет Европу и Азию это масштабный проект горадминистрации.
К 2008 году в Екатеринбурге будет 8 новых складских комплексов, на некоторых, выделенных под склады площадках, уже началось строительство. Ещё 12 старых складских терминалов реконструируют. Подразумевается, что Екатеринбург станет важным транзитным пунктов между Европой и Азией. Так, к Серовскому тракту подойдет новая улица Европейская, которая будет начинаться от железнодорожного вокзала. Вблизи вокзала появится торговый центр Европейский , сдача которого намечена на конец этого года. С другой стороны города построят терминал Чкаловский . Здесь транспортным центром станет аэропорт Кольцово и подходящие к нему автотрассы.
Эхо Москвы - Екатеринбург; 31.07.06
Склады стремятся к ЦКАД
Как стало известно Ъ, на российский рынок выходит бельгийский девелопер Ghelamco, который построит на севере Подмосковья складской комплекс площадью 220 тыс. кв. м. Объем инвестиций в проект на Дмитровском шоссе вблизи от Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) оценивается в $150-180 млн. Участники рынка отмечают, что только за последний месяц о планах строительства складов общей площадью около 1 млн кв. м рядом с ЦКАД заявили сразу несколько западных компаний. Активизацию инвесторов связывают с апрельским постановлением правительства Московской области о реконструкции трассы.
Как рассказали Ъ в компании Ghelamco, складской комплекс класса А (это высший уровень в классификации складских площадей) будет построен на участке 47 га в 30 км от МКАД по Дмитровскому шоссе. Общая площадь комплекса составит 220 тыс. кв. м, из которых 12 тыс. займут офисные помещения. Другие подробности реализации проекта не раскрываются. По оценке руководителя департамента индустриальной недвижимости и землепромышленности Penny Lane Realty Игоря Казимова, объем инвестиций в проект составит $150-180 млн. "Себестоимость складского строительства сегодня не превышает $700 за 1 кв. м, а стоимость земли в 30 км по дмитровскому направлению варьируется в размере $2-5 тыс. за сотку в зависимости от назначения земли", рассуждает господин Казимов.
Эксперты рынка расходятся в оценках расположения первого российского проекта Ghelamco. Старший консультант отдела складских и индустриальных площадей Jones Lang LaSalle Ланс Пилант отмечает, что сегодня более 60% импорта ввозится в Москву через северные и северо-западные направления: "Учитывая высокую транспортную загруженность Ленинградского шоссе, дмитровское направление является хорошей альтернативой для реализации подобных проектов". А по мнению директора департамента складской и индустриальной недвижимости и земли Knight Frank Алексея Новикова, для привлечения арендаторов, ориентированных на столицу, участок Ghelamco располагается слишком далеко от МКАД. "Вероятно, выбор площадки девелопером связан с ее близостью к ЦКАД, реконструкция которой ожидается в ближайшие годы", предполагает господин Новиков.
Центральная кольцевая автомобильная дорога трасса протяженностью 479 км, объединяет 18 шоссе проходящих в Московской области. В апреле этого года правительство Московской области приняло постановление о разработке программы ее строительства и реконструкции до 2020 года. Первоначальная стоимость проекта оценивается в 2,4 млрд.
Инициатива властей значительно увеличила интерес западных компаний к реализации складских проектов вблизи ЦКАД. Так, из пяти крупных проектов рядом с ЦКАД о трех стало известно за последний месяц: сперва британский инвестиционный фонд Raven Russia и российская ГК "Эспро" заявили о совместном строительстве логистического парка "Восточный" площадью 300 тыс. кв. м в Ногинском районе Московской области. Несколько недель спустя стало известно о намерениях канадского девелопера Giffels по строительству 600 тыс. кв. м складских площадей в Домодедовском районе Подмосковья. Теперь о своих планах объявила Ghelamco.
"Очевидно, компании предвидят активное продвижение крупных складских и промышленных хабов в буферные зоны ЦКАД из 8-20-километровой зоны вокруг МКАД", говорит консультант департамента оценки и консалтинга Colliers International Влад Лукиан. "Реконструкция бетонного кольца улучшит транспортные коридоры, а следовательно, будет способствовать развитию логистического бизнеса", добавляет господин Пилант. Однако, по мнению участников рынка, интерес девелоперов к ЦКАД связан и с рядом других причин. "Сегодня рынок складской недвижимости вблизи от МКАД характеризуется дефицитом крупных ликвидных участков под строительство. Связано это с отсутствием правового статуса земли, коммуникаций и разрешительной документации на строительство", признает руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium Руслан Суворов. А по мнению господина Казимова, инвестировать в удаленные от Москвы участки выгодно и в связи их невысокой ценой: "Если в районе ЦКАД стоимость сотки не превышает $5 тыс., у МКАД она составляет $15-20 тыс.".
Коммерсантъ; 31.07.06
Астраханский транспортный узел в I полугодии снизил грузооборот на 28,3%
Астраханский транспортный узел в I полугодии 2006 года снизил грузооборот на 28,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 1,77 млн. тонн. Об этом ИА REGNUM сообщили в Ассоциации морских торговых портов (АСОП).
Снижение грузооборота связано с сокращением объема экспорта грузов по Каспийскому морю в сторону Ирана.
В I полугодии грузооборот порта Оля (входит в Астраханский транспортный узел) составил 0,135 млн. тонн. В порту работают две стивидорные компании - ОАО "Международный торговый порт Оля" и Каспийский контейнерный терминал.
За первое полугодие только 6 из 18 стивидорных компаний порта Астрахань продемонстрировали динамику роста. В частности, ОАО "Астраханский порт" увеличило грузооборот на 9,2% до 0,25 млн. тонн, ОАО ГК "Армада" - на 63,4% до 0,19 млн. тонн, ООО ПКФ "Зюйд-Вест" - на 38,5% до 0,08 млн. тонн, ООО ПКФ "Центральный грузовой район" - на 12,7% до 0,09 млн. тонн, ООО ПФ "ВТС-Порт" - на 10,7% до 0,04 млн. тонн, ООО "Астраханский зерновой терминал" - в 1,9 раза 0,006 млн. тонн, ООО ПКФ "Юг-Терминал" - в 2 раза до 0,04 млн. тонн
REGNUM; 28.07.06
Вклад в склад
Для успешных, развивающихся компаний в определенный момент актуальным становится создание собственной логистической сети. А это означает необходимость инвестиций в складскую инфраструктуру. И вот тут перед фирмой возникает ряд вопросов. Каким образом соотнести свои планы с ситуацией на рынке? Какой вариант инвестирования выбрать? Как рассчитать целесообразность проекта строительства склада или его аренды?
При создании собственной логистической сети необходимо учитывать ряд особенностей, присущих именно складским помещениям. Во-первых, недвижимость отличается от других видов товаров и услуг тем, что объединяет в себе две составляющие:
материальную (ст. 130 ГК РФ) здания и сооружения, земельные участки, дороги и прочие объекты, прочно связанные с землей, перемещение которых невозможно без нанесения им ущерба;
юридическую (ст. 131 ГК РФ) право собственности, ипотеки, сервитуты и другие случаи, предусмотренные законодательством РФ. Объекты недвижимости подлежат государственной регистрации, порядок которой установлен статьей 131 ГК РФ и Федеральным законом от 21 июля 1997 г. 122-ФЗ О регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним . Изменение правового статуса объекта недвижимости называется сделкой с недвижимостью.
Во-вторых, каждый вид сделки несет в себе определенный риск. Каждая из них может быть признана недействительной оспоримой (совершенной под влиянием заблуждения или обмана, противоречащей действующему законодательству и т. п.) или ничтожной (мнимые сделки, притворные сделки, незарегистрированные сделки). Поэтому прежде чем приобретать или арендовать помещение, необходимо провести юридическую экспертизу учредительных и правоустанавливающих документов его собственника.
Анализируем проект
При рассмотрении инвестиционного проекта обратите внимание на следующие аспекты:
физическую возможность (технологическую и техническую пригодность);
правовую допустимость;
приемлемость схемы сделки по данному варианту;
экономическую эффективность (период окупаемости, доходность не ниже заданных параметров
Все сделки с недвижимостью можно разделить на три группы:
1) сделки, связанные со сменой собственника: купля-продажа (индивидуальные сделки, публичные торги аукционы, конкурсы), приватизация, реализация за долги, изъятие земельного участка и снос строения, обмен;
2) сделки, связанные с изменением состава собственников: купля-продажа акций, изменение состава с разделом имущества, внесение имущества в уставный капитал, долевое строительство с выделением долей, оформление кредита под залог недвижимости;
3) сделки, связанные с добавлением иных субъектов права: строительство, реконструкция; аренда, субаренда; передача в оперативное управление; введение и снятие сервитутов.
Характерные черты недвижимости как товара (привязанность и зависимость от местоположения, значительная стоимость, влияние законодательства и др.) определяют особенности работы на данном рынке: индивидуальное и всестороннее рассмотрение каждой потенциальной сделки; использование всех возможных источников для получения максимально полной информации.
Только учитывая все вышесказанное, можно с достаточной степенью точности оценить экономическую эффективность и возможные риски сделки и инвестиционного проекта в целом. Основные аспекты, на которые необходимо обратить внимание при рассмотрении инвестиционного проекта, приведены во врезке Анализируем проект .
ВЫБИРАЕМ ВАРИАНТ ОРГАНИЗАЦИИ СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ
Вследствие существующих в настоящее время недостатков складских площадей классов А и В наиболее эффективны инвестиционные проекты двух видов. В первом случае приобретаются права на земельный участок и осуществляется строительство нового складского комплекса так называемое строительство green-field. Второй вариант заключается в покупке существующего здания и проведении впоследствии строительных работ так называемый brown-field. Преимущества и недостатки реконструкции по сравнению с новым строительством приведены во врезке.
Желательно, чтобы произведенные на объекте улучшения не просто позволили приспособить помещение под планируемую деятельность, но и повысили класс самого складского комплекса. С этой точки зрения экономически целесообразен выбор объекта класса С и его последующая реконструкция до уровня класса В. Поэтому уже на этапе выбора объекта недвижимости для реконструкции и организации складского комплекса важно представлять, склад какого класса можно создать в результате. Для этого необходимо обращать внимание не только на стены и поэтажный план строения, но и на подъездные пути, состояние дорог, наличие достаточной прилегающей территории, коммуникаций и инженерно-технических систем, возможность получения дополнительных мощностей и заключения прямых договоров на коммунальные услуги.
Чек-лист покупателя/арендатора
При рассмотрении инвестиционного проекта обратите внимание на характеристики таких составляющих складской инфраструктуры, как:
1) местоположение:
o в регионе, являющемся ключевым для логистической сети вашей компании;
o на окраине города или в незначительном удалении от него (для обеспечения свободного доступа как грузового транспорта, так и работников компании);
o в складской зоне согласно градостроительному плану;
o в зоне, которая в будущем не изменит своего назначения (необходимо изучить градостроительный план или программу города);
2) подъездные пути:
o на одной из основных автотрасс РФ (что гарантирует поддержание дорог в рабочем состоянии за счет федерального или местного бюджетов);
o доступ транспорта к объекту в любое время года/суток и т. п.;
o достаточная ширина и хорошее качество покрытия подъездных путей;
o возможность заезда на территорию непосредственно с автотрассы;
o наличие на территории ж/д ветки (в случае необходимости);
3) земельный участок, прилегающая территория:
o достаточная площадь, обеспечивающая возможность организации складского комплекса с соотношением площади застройки к свободной площади 40 : 60 соответственно;
o правильная форма, ровная поверхность;
o наличие грунтов для ведения строительства; отсутствие затопляемых участков и плавунов;
o отсутствие чужих коммуникаций, проходящих через земельный участок (необходимо уточнять в кадастровом плане, обременениях);
o отсутствие на участке объектов, принадлежащих другим собственникам, в том числе Минобороны России или МЧС России;
o освоенность (искусственная отсыпка, асфальтирование, минимум зеленого фонда и т. п.);
o возможность организации кругового объезда;
o наличие двух въездов/выездов;
4) коммуникации:
o наличие подведенных инженерных сетей (точек подключения);
o наличие ТУ на подключение и их выполнение;
o наличие выделенных лимитов по всем ресурсам: электричеству, холодной воде, канализации бытовой и ливневой, горячей воде или газу (другому топливу) для котельной (сведения содержатся в разрешениях либо договорах на поставку со всеми снабжающими организациями);
o наличие или возможность организации линии связи (городской телефонной и оптоволокна);
5) здание (помещение):
o прямоугольная форма без значительного удлинения, единый контур без разрывов;
o требуемая высота;
o желательно расположение в одном уровне;
o по возможности большой шаг колонн;
o нагрузка на полы от 5000 кг/м2;
o наличие офисных помещений;
o история здания, позволяющая размещение в нем склада;
o состояние строительных конструкций (несущие, фундаменты, стены и т. п.);
6) личностный фактор:
o налаженные контакты с местными административными органами;
o налаженные контакты с коммунальными службами;
o хорошие отношения с собственником, его готовность к переговорам и поиску взаимовыгодных решений
Преимущества и недостатки реконструкции по сравнению с новым строительством
Плюсы
1. Обход бюрократических проблем при получении площадок под строительство.
2. Меньшее время на строительные работы, то есть сжатые сроки запуска в эксплуатацию.
3. Значительно более низкая цена из-за использования фундамента и стен (стоимость строительства коробки составит $300 350/м2, в то время как на реконструкцию понадобится около $200/м2).
4. Более низкие сроки окупаемости (3 4 года).
5. Наличие разрешительной документации, выделенных ресурсов (воды, электричества), что снижает бюрократические проволочки.
6. Обычно наличие подъездных автомобильных путей, часто наличие подведенных ж/д путей.
Минусы
1. Основные параметры здания и прилегающей территории уже заданы, и их недостатки заключаются обычно в следующем: площадь прилегающей территории недостаточна; полы не выдерживают высоких нагрузок; этажность более одного этажа; уровень пола находится на уровне земли (необходимо приподнимать на 1,2 м); малый шаг колонн (6 9 м).
2. В большинстве случаев ограниченность ресурсов (особенно электромощности).
3. Часто имеется участок дороги, проходящий по территории бывшего предприятия, что означает необходимость наложения сервитута, затраты на содержание данного участка автодорог.
ОПРЕДЕЛЯЕМ ФИЗИЧЕСКУЮ ПРИГОДНОСТЬ ОБЪЕКТА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ НОВОГО СКЛАДСКОГО КОМПЛЕКСА
При рассмотрении варианта реконструкции или приобретения (аренды) складского комплекса следует проанализировать его по приведенным во врезке Чек-лист покупателя/арендатора пунктам в указанном порядке. Это связано с тем, что параметры, приведенные вначале, улучшить трудно или невозможно. Далее следуют параметры, изменение которых потребует значительных материальных и нематериальных вложений. Наконец, пункты, указанные в конце, при разумных вложениях можно улучшить.
После анализа каждой из приведенных во врезке характеристик объекта можно оценить затраты на строительство или реконструкцию здания и набросать примерный бюджет данного инвестиционного проекта. Перечень документов, которые необходимо использовать при эскизном проектировании и дальнейшем расчете строительных затрат, приведен во врезке Документы для расчета строительных затрат
В значительной степени класс будущего ОСК зависит от грамотной организации и проведения работ по реконструкции и ремонту. Оптимальной с точки зрения получения результата (исполнение бюджета, соблюдение сроков, получение всей исполнительной документации) является такая последовательность:
1) согласование точек подключения внутриплощадочных сетей к внешним сетям (электроснабжение, теплоснабжение, ХВС, ГВС, канализование) и получение от их собственников технических условий для подключения;
2) предварительная оценка стоимости реализации технических условий;
3) проведение тендера на проектирование и согласование проекта с надзорными органами, заключение договора на проектирование с победителями тендера;
4) проведение тендера на выполнение функций заказчика и генеральный подряд по производству РСР (СМР), включая реализацию технических условий;
5) заключение договоров генерального подряда на производство РСР (СМР) и выполнение функций заказчика;
6) контроль за деятельностью генерального подрядчика, качеством используемых материалов, соблюдением технологий проведения работ;
7) контроль за своевременной подготовкой и предоставлением исполнительной документации;
8) участие в рабочей и государственной комиссии по сдаче объекта в эксплуатацию;
9) сбор документов для лицензирования;
10) подписание договоров на коммунальные услуги.
РАССЧИТЫВАЕМ СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ
Оценивать строительные затраты можно несколькими способами:
1) на базе системы сметного нормирования 1991 года, разработанной в советское время, с использованием корректирующих и индексирующих коэффициентов, которые устанавливаются постановлением Госстроя России (постановления Госстроя для коммерческого строительства имеют только рекомендательный характер), ресурсным методом. Минус этого способа в низкой точности прогноза в условиях формирующейся рыночной экономики и значительных колебаний рынка по ценам, конкурентам, видам услуг и т. п.;
2) с помощью рыночной системы сметного нормирования базисным методом с использованием мониторинга цен на строительные материалы и работы. Минус состоит в том, что расчет довольно сложен и длителен, содержит большой объем информации, для обработки которой требуются квалифицированные сметчики и дорогое программное обеспечение. Можно назвать следующие программные комплексы для профессионального составления смет: Смета+ , Смета-2000 , WinСмета , Ресурсная смета , WinАверс , Smeta , ГрандСмета и др.;
3) с использованием базовой стоимости строительства, утверждаемой региональными администрациями для расчета арендной платы, ставок местных налогов и т. п. Минус заключается в том, что реальное состояние строительного рынка отражается слабо. С одной стороны, оценка является заниженной, с другой стороны, сильно зависит от политики (желание депутатов пополнить бюджет может привести к завышению утверждаемой базовой стоимости);
4) с использованием метода объектов-аналогов с учетом регионально-поправочных коэффициентов, вводимых постановлениями Госстроя России (программа Экспресс-смета или справочники и программный комплекс КО-Инвест ). Видимых минусов нет. Плюсы: недорогое программное обеспечение (до $200); расчет занимает всего 2 4 часа для укрупненных смет и до 1 часа для инвестиционных целей; наличие в программах порядка 40 50 объектов-аналогов, довольно высокая точность расчетов 10% (вполне достаточно для инвестиционной оценки и определения начальной цены при объявлении тендера).
Документы для расчета строительных затрат
Градостроительный кодекс, местное региональное законодательство для определения перспектив развития района расположения складского комплекса, необходимости и величины инвестиционного взноса.
Строительные нормы и правила: СНиП 31-04 2001 Складские здания ; СНиП 2.09.04 87* Административные и бытовые здания ; СНиП 21-01 97* Пожарная безопасность зданий и сооружений ; СНиП 31-03 2001 Производственные здания ; СНиП 2.04.05 91* Отопление, вентиляция и кондиционирование ; СНиП 2.03.13 88 Полы ; СНиП 23-05 95 Естественное и искусственное освещение ; ГОСТ 9238 83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм ; ГОСТ 12.4.026 76 ССБТ Цвета сигнальные и знаки безопасности ; ГОСТ 22853 86 Здания мобильные (инвентарные); Общие технические условия ; НПБ 104 95 Проектирование систем оповещения людей о пожаре в зданиях и сооружениях .
Нормы пожарной безопасности: Системы оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах в зданиях и сооружениях (НПБ 104 03), утвержденные приказом МЧС России от 20 июня 2003 г. 323.
Правила определения и предоставления технических условий подключения объекта капитального строительства к сетям инженерно-технического обеспечения и правила подключения объекта капитального строительства к сетям инженерно-технического обеспечения, утвержденные постановлением Правительства РФ от 13 февраля 2006 г. 83.
Размер инвестиций определяют затраты на: 1) приобретение прав (аренда или собственность) на земельный участок; 2) проведение модернизации находящихся на земельном участке зданий, сооружений, объектов незавершенного строительства и т. п.; 3) инвестиционный взнос или передача городу доли от суммы инвестиций (например, в Москве, Красноярске, Нижнем Новгороде и др.); 4) ремонт или прокладку подъездных путей; 5) подключение к инженерным сетям и получение необходимых лимитов; 6) строительные (ремонтные) работы; 7) инженерные системы здания (охранно-пожарную сигнализацию, систему пожаротушения); 8) организацию линий связи; 9) оборудование здания (лифты, ворота, докшелтеры, доклевеллеры).
Экономическая целесообразность инвестиционного проекта определяется исходя из общей суммы и структуры затрат, срока амортизации (для упрощения расчетов рекомендуется выбирать прямую шкалу 5, 7, 10 лет по каждой группе затрат); прогнозируемых рисков (определяются по результатам анализа физических характеристик и экспертизы юридической и строительной документации), предполагаемой финансовой схемы сделки.
ОПРЕДЕЛЯЕМ ПРАВОВУЮ ДОПУСТИМОСТЬ ПРИОБРЕТЕНИЯ ИЛИ АРЕНДЫ ОБЪЕКТА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ СКЛАДСКОГО КОМПЛЕКСА
Несмотря на частный порядок сделок с недвижимостью и уникальность каждой сделки, можно определить перечень документов, рассмотрение которых минимально необходимо для принятия инвестиционного проекта в разработку (см. врезку Правовая допустимость в документах на стр. 54). В дальнейшем желателен анализ документации на здание с момента его строительства или приватизации.
После проведения юридической экспертизы документов по данному конкретному варианту, а также анализа федеральных и региональных нормативных документов и проектов (законодательных инициатив) можно выявить риски инвестиционного проекта и учесть их при определении его экономической целесообразности.
ОЦЕНИВАЕМ РИСКИ ИНВЕСТИРОВАНИЯ
При инвестировании в складские комплексы наиболее часто рассматриваются следующие виды рисков (в скобках указаны соответствующие коэффициенты*):
страновой риск (для России Крф = 4 4,5%);
риск инвестирования в недвижимость, например удорожание стоимости строительства, недостаточная ликвидность объекта при необходимости его срочной продажи
(Кинв = 1 2%);
риск инвестирования в регионы (Кр = = 3 5%);
риск инвестирования в данный конкретный проект, например: не завершено межевание земельного участка (ΔК = 1 2%); отсутствуют учредительные документы одного из юридических лиц в цепочке собственников (ΔК = 1 2%); постановление о выделении земельного участка под строительство издано не уполномоченным на это органом (ΔК = 3%); предлагаемый объект недвижимости имеет какие-либо обременения
(ΔК = 2 3%).
Правовая допустимость в документах
Учредительные и регистрационные документы:
выписка из Единого государственного реестра юридических лиц о государственной регистрации владельца;
устав (с последними изменениями, если изменения вносились);
учредительный договор (с последними изменениями, если изменения вносились) при наличии; решение о создании при его отсутствии;
свидетельство о государственной регистрации юридического лица;
свидетельство о внесении записи в Единый государственный реестр юридических лиц о юридическом лице, зарегистрированном до 1 июля 2002 года;
свидетельство о внесении изменений в учредительные документы либо регистрации учредительных документов в новой редакции (если изменения вносились до 1 июля 2002 года);
свидетельства ИМНС о внесении записи в Единый государственный реестр юридических лиц (если записи вносились после 1 июля 2002 года);
свидетельство ИМНС о постановке на учет в налоговом органе;
выписка из протокола (решения) уполномоченного органа (общего собрания акционеров (участников), совета директоров, вышестоящей организации) о назначении руководителя;
решение совета директоров (наблюдательного совета) или общего собрания хозяйственного общества об одобрении сделки, в совершении которой имеется заинтересованность члена совета директоров (наблюдательного совета) общества, руководителя общества, в том числе управляющей организации.
Документы на здание (помещения):
выписка из Государственного реестра прав на недвижимость, как можно более свежая ;
договор купли/продажи, аренды, передачи, о совместной деятельности, об инвестировании в строительство, уступке права требования или иные договора (соглашения); судебные акты, постановления (акты) о приемке в эксплуатацию законченного строительством здания, утвержденный план приватизации, если здание (помещения) было приватизировано, или иные документы, подтверждающие основание возникновения права на здание (помещения);
свидетельство о праве собственности (хозяйственного ведения, аренды) либо свидетельство о государственной регистрации права владельца на здание (помещения);
технический паспорт на здание (помещения), выданный БТИ, с поэтажными планами и экспликациями (с момента выдачи технического паспорта должно пройти не более одного года).
Документы на земельный участок:
решение уполномоченного органа о предоставлении земельного участка, договор купли-продажи, мены, аренды или иные договоры (соглашения); судебные акты или иные документы, подтверждающие основание возникновения права на земельный участок;
государственный акт (свидетельство) на право собственности, право постоянного (бессрочного) пользования;
свидетельство о государственной регистрации права владельца на земельный участок (выдается органом по регистрации прав на недвижимость);
кадастровый план земельного участка (правовой режим, субъекты прав, кадастровый номер, адрес, площадь, описание границ, целевое назначение, категория земель, возможные ограничения в использовании, обременения; при отсутствии кадастрового плана план земельного участка, согласованный органами архитектуры и градостроительства с указанием его границ на местности (лучше в цвете).
Дополнительно необходимо представить:
решение о выпуске акций и Отчет об итогах выпуска акций, зарегистрированные в региональном отделении ФКЦБ (если владелец акционерное общество);
выписку из реестра акционеров с указанием всех владельцев голосующих акций, размера их долей, обременений акций (если владелец акционерное общество);
решение совета директоров (наблюдательного совета) или общего собрания хозяйственного общества об одобрении крупной сделки, если стоимость здания (помещения) составляет 25% от балансовой стоимости активов общества либо сумма месячной арендной платы сопоставима или превосходит размер уставного капитала. Так как в решении должны быть указаны стоимость и наименование покупателя (арендатора), то может быть представлено непосредственно перед совершением сделки;
бухгалтерский баланс владельца здания (помещений) с отметкой налогового органа о его принятии, если по заявлению владельца сделка не превышает 25% балансовой стоимости активов общества;
согласие Федерального антимонопольного комитета, если сделка превышает 20% от балансовой стоимости активов;
предварительное согласие (либо уведомление) антимонопольного органа (в зависимости от суммы сделки) на совершение сделок по приобретению имущества других лиц в соответствии с законом РСФСР от 22 марта 1991 г. 948-I О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках . Бухгалтерский баланс общества следует сопоставить с бухгалтерским балансом покупателя (по согласованию с финансовым департаментом). Если суммарная стоимость активов балансов превысит установленный законом предел (при 30 млн МРОТ требуется согласие антимонопольного органа; при 2 млн МРОТ уведомление того же органа) и при этом балансовая стоимость объектов, составляющих предмет сделки, превысит 10% балансовой стоимости основных производственных средств и нематериальных активов общества, потребуется выполнить процедуры, предусмотренные законом, получить согласие или уведомить антимонопольный орган. В случае совершения сделки купли-продажи имущества с нарушением антимонопольного законодательства такая сделка может быть признана недействительной по иску заинтересованных лиц;
предварительное согласование с комитетом по охране окружающей природной среды и региональным управлением Минприроды России, если здание (помещения) расположено на земельном участке, хозяйственная деятельность на котором может быть ограничена (водоохранные зоны, охранные зоны особо охраняемых природных территорий и т. п.). В случае если предполагается приобретение недвижимости путем покупки долей (акций) юридического лица, необходим аудит всей документации продаваемой компании. Как правило, подобные сделки несколько дешевле (в силу отсутствия выплаты НДС, налога на прибыль) и зачастую предусматривают возможность использования полученной продавцом разрешительной документации и наработанного административного ресурса. Однако они несут дополнительные риски по принятию и управлению еще одной фирмой
При аренде объектов недвижимого имущества причинами возникновения риска часто становятся:
1) критичные условия договора аренды:
o долгосрочный договор аренды не зарегистрирован по вине арендодателя (оговорено ст. 609, 651 ГК РФ) 40 баллов;
o договор аренды краткосрочный (по настоянию арендодателя) 30 баллов;
o отсутствует письменное согласование арендодателем перепланировок, произведенных арендатором, 20 баллов;
o отсутствует условие о том, что арендодатель имеет право повышения арендной платы не чаще одного раза в год с условием законного обоснования такого повышения и/или не более чем на 10% (оговорено п. 3 ст. 614 ГК РФ) 20 баллов;
o отсутствует условие о предоставлении конкретной части территории для маневрирования и стоянки автотранспорта на необходимых филиалу автомашинах (оговорено ст. 652 ГК РФ) 15 баллов;
o отсутствует условие круглосуточного доступа арендатора на территорию и в помещение (если режим работы филиала круглосуточный) 15 баллов;
o отсутствует условие о своевременном (не менее трех месяцев) уведомлении арендодателем арендатора о досрочном расторжении договора 10 баллов;
o отсутствует пункт об обязанностях арендодателя проводить капитальный ремонт помещения, работы по устранению аварий и профилактические мероприятия (оговорено ст. 616 ГК РФ) 5 баллов;
o отсутствует условие возмещения арендодателем ущерба, понесенного арендатором в результате аварий инженерных сетей, 5 баллов;
o отсутствуют пункты об обязанностях обеспечения арендодателем необходимых арендатору электромощностей, температуры; водопотребления и канализации; освещения прилегающей территории; исправного состояния подъездных путей и прилегающей территории, а также конструктивных элементов (крыши, перекрытий, стен, полов); функционирования всех инженерных систем без сбоев каждый пункт по 5 баллов;
2) некритичные условия договора:
o отсутствует условие о том, что арендная плата включает в себя плату за использование земельного участка (оговорено ст. 654 ГК РФ) 1 балл;
o отсутствует пункт о возмещении арендатору стоимости неотделимых улучшений, произведенных по согласованию с арендатором (содержится в п. 1 ст. 623 ГК РФ) 1 балл;
o отсутствует пункт об оплате коммунальных услуг согласно потребляемым объемам на основании показаний счетчиков по тарифам энергоотпускающих организаций 1 балл;
o отсутствует пункт о преимущественном праве арендатора на продление договора аренды (содержится в ст. 621 ГК РФ) 1 балл;
o отсутствует пункт об обязанностях проведения арендодателем капитального ремонта (содержится в ст. 616 ГК РФ) 1 балл;
o высокие проценты штрафных санкций, применяемых к арендатору, 1 балл;
3) критичные недоговорные отношения: финансовое состояние арендодателя, близкое к банкротству, что повышает риск отключения коммунальных сетей за неуплату, 5 баллов;
4) некритичные недоговорные отношения: напряженные отношения с арендодателем и/или соседями 1 балл.
В случае если суммарный балл оцениваемого договора аренды составляет 40 и более, рекомендуется заключение дополнительных соглашений, гарантирующих снижение выявленных рисков, или заключение нового договора аренды
* Значения коэффициентов приведены на основе данных компаний РБК , МИЭЛЬ , МИАН , Оценочной фирмы Бином (г. Нижний Новгород), РИОиУН (г. Красноярск) и др.
"Логистик & система" 7 июль 2006 г
Складской комплекс компании Виктория на северо-востоке Москвы
Компания Виктория собирается построить в Москве рядом с Щелковским шоссе высокотехнологичный городской складской комплекс для товаров продуктовой группы. Как стало известно Guide to Property, проект реализуется на базе уже действующего складского предприятия Виктория , занимающего площадь 20,5 га.
Общая площадь комплекса должна составить 41 тыс. кв. м. Строительство будет проходить в два этапа. Начало строительства первой очереди (двух складских сухоклиматизированных терминалов класса А с соответствующей логистической инфраструктурой) запланировано на первую половину августа 2006 года. Инвестиции в первую очередь проекта составят 1,3 млрд. рублей.
Вторая очередь включает строительство трех корпусов современного комплекса оптовой торговли с использованием европейских технологий. Размер инвестиций в этот этап оценивается в 2 млрд. рублей. Сроки его реализации - 2007-2009 годы.
Guide to Property; 28.07.06
Укрстройтранс приобрел 35 дальнобойщиков
Общество с ограниченной ответственностью Укрстройтранс заключило договор с голландскими и немецкими компаниями на приобретение 35 автопоездов.
Автопоезда состоят из 35 седельных тягачей марки DAF и полуприцепов таких известных производителей как Van Hool, Schmitz, Kogel. В начале июля из-за рубежа поступила первая партия из 10 автомобилей. Также были закуплены автозапчасти для СТО ООО Укрстройтранс , расположенного в Донецке. Следующую партию из 10 автопоездов компания планирует поставить в начале августа , - рассказал директор ООО Укрстройтранс Максим Лещенко.
С учетом последнего приобретения автопарк ООО Укрстройтранс насчитывает 139 единиц техники.
Справка: ООО Укрстройтранс (г. Донецк) - автотранспортная компания, предоставляющая услуги по грузоперевозкам, а также осуществляющая продажи грузовой техники, полуприцепов, спецтехники.
Новые маршруты Великого Шелкового пути
Дальнейшему совершенствованию и укреплению транспортных связей между Европой и Азией было посвящено совещание министров транспорта республик Азербайджан, Казахстан, Турции, КНР и Грузии, состоявшееся 27 июля в Астане.
В ходе переговоров стороны обсудили вопросы развития международных транспортных коридоров в сообщении Европа-Азия, контейнерных перевозок по данному направлению, в том числе организации пропуска контейнерного поезда по маршруту Поти-Баку-Актау-Алматы, а также осуществление проекта по строительству железнодорожной линии Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку.
Как отметил в своем выступлении глава отечественного Минтранскома Аскар Мамин, ключевым сектором региональной интеграции по обеспечению сбалансированности национальных интересов является развитие международной торговли. Многосторонней комплексной задачей в этой связи стало объединение усилий для создания системы транзита, которое может быть осуществлено лишь посредством согласованных мер всех заинтересованных государств. Именно поэтому как никогда актуален диалог и совместный поиск решений для искоренения существующих проблем. Только благодаря сплоченным усилиям сторон, транспортные системы будут содействовать дальнейшему развитию стран.
Казахстанский министр отметил, что в настоящее время общий товарооборот Европы и Азии составляет свыше 700 млрд. долларов США, из которых 50 процентов приходится на КНР. По оценкам экспертов, к 2010 году это сумма достигнет более 1 трлн. долл.
На сегодня основное связующее звено Европы и Азии - море. Тем не менее, несмотря на эффективность морских поставок, грузы доставляются из Азии в Европу через территорию Казахстана, ряда других стран и сухопутным путем. Способствовать активному развитию этих маршрутов, в частности, в рамках международного транспортного коридора ТРАСЕКА, - один из приоритетов развития транспортно-коммуникационных инфраструктур указанных регионов, подчеркнул А.Мамин.
Взгляды главы Минтранскома разделяют его зарубежные коллеги. К примеру, Азербайджан придает особое значение разработке и осуществлению совместных региональных проектов.
Для развития сотрудничества в области транспорта между Казахстаном и Азербайджаном подписаны и действуют двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие взаимоотношения по всем видам транспорта.
Динамично развивающиеся экономические и транспортные связи между республиками одновременно способствуют расширению транзитно-транспортного потенциала в евроазиатских сообщениях.
ТРАСЕКА - основная связующая транспортная линия между государствами с Востока на Запад, по которой в последнее время наблюдается увеличение объемов перевозок. Азербайджан заинтересован в дальнейшем развитии этого коридора, о чем говорят объемы перевозок по территории республики. Объем грузоперевозок в Азербайджане в 2005 году достиг 109,5 млн. тонн, а за шесть месяцев 2006 года - 57,5 млн. тонн. По транспортному коридору ТРАСЕКА в 2005 году перевезено 46,7 млн. тонн, а за шесть месяцев текущего года - 24,2 млн. тонн груза, из которых казахстанская нефть в 2005 году составила 3,2 млн. тонн, а в первом полугодии 2006 года - около 1 млн. тонн.
Одним из наиболее значимых и важных проектов, по словам азербайджанского министра Зия Мамедова, рассматривается строительство новой соединительной железнодорожной линии Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку.
25 мая 2005 года при открытии азербайджанского участка трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан президентами Турции, Грузии и Азербайджана была подписана Декларация о принятии необходимых мер по реализации данного проекта. Цель его осуществления - налаживание прямого железнодорожного сообщения между этими странами с последующим соединением с Европейскими и Азиатскими железнодорожными сетями, а также обеспечение на данном маршруте безопасных, скоростных и рентабельных перевозок. В перспективе соединение этой сети с линиями, имеющими выходы в порты Средиземного и Черного морей, повысит объемы перевозок в несколько раз и расширит номенклатуры грузов, что повышает привлекательность проекта.
Азербайджан высоко оценивает интерес, проявляемый КНР к данному проекту, отметил З.Мамедов. В Китае накапливается и формируется большой объем грузов, в том числе контейнерных. Организация перевозки определенной части этих грузов и в особенности крупнотоннажных контейнеров по коридору ТРАСЕКА через территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции и далее в Европу рассматривается азербайджанской стороной рациональной и выгодной как по срокам доставки, сохранности, унифицированным тарифам, так и по безопасности. Поддержка КНР и Казахстана проекта строительства новой соединительной железнодорожной линии Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку ускорит сроки ее сооружения и сделает проект экономически высокорентабельным.
Модель надежной и экономичной транспортировки железнодорожным путем увеличит торговый оборот и благосостояние стран Евразийского региона, - так в свою очередь высказался министр транспорта Турции Бинали Йылдырым.
Турция ускоренными темпами создает железнодорожный туннель по дну Босфорского пролива и проект скоростной магистрали между Анкарой и Стамбулом. Кроме того, продолжаются проектные работы по маршруту Болгария-Стамбул, Анкара-Сивас-Карс и на других участках, сообщил Б. Йылдырым.
На встрече турецкий министр презентовал маркетинговую часть технико-экономического обоснования линии Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку. По словам турецкого министра, планируется, что работы по подготовке ТЭО завершатся в августе текущего года. В результате проведенных работ по проекту определен маршрут, а также на границах Турции завершены картографические работы и зондирование маршрута.
Также участники совещания проявили заинтересованность в продолжении работы по организации регулярных контейнерных поездов по сообщению Европа-Азия, в том числе по маршруту Поти-Баку-Актау-Алматы. Представители Азербайджана выступили с предложением о возобновлении движения контейнерного поезда по этому маршруту до станции Достык и обратно.
Грузинская сторона обязуется до 26 августа организовать пропуск демонстрационного поезда в составе 28 условных вагонов до Алматы. В свою очередь отечественные транспортники на основе представления информации от грузинских коллег выразили готовность проработать вопрос установления льготных тарифных условий. Указанные преференции будут действовать в течение 3 месяцев после демонстрационного пропуска, а затем главные операторы, а это грузинские и турецкие компании, должны заявить гарантированные объемы для регулярного курсирования этого поезда. Кроме того, министры отметили возможность продления данного маршрута до Китая.
Напомним, проект перевозок по железной дороге по маршруту Поти-Баку-Актау-Алматы, реализуемый Азербайджаном, Казахстаном и Грузией, призван содействовать повышению конкурентоспособности ТРАСЕКА и, прежде всего, развитию контейнерных перевозок.
В целом, по мнению участников мероприятия, укрепление отношений между странами, существующее доверие и взаимовыгодное партнерство транспортных структур государств создают предпосылки для успешной реализации намеченных проектов.
Казинформ; 28.07.06
Новый офисно-логистический центр "Пятерочки" стал крупнейшим для ритейла Северо-Запада.
Новый склад позволит существенно снизить логистические издержки и позволит повысить эффективность работы всей сети.
Площадь Распределительного Центра 20 тыс. м2, из них: 4 000 м2 - склад для охлажденных и замороженных товаров, 13000 м2- склад под сухие товары, 3 000 м2 - офисные и бытовые помещения. Комплекс стал одним из крупнейших на Северо-западе России и соответствует всем мировым требованиям.
Распределительный Центр работает 24 часа в сутки. Бесперебойную работу комплекса обеспечивают около пятисот сотрудников, из них 100 человек Департамент транспорта.
Ежедневно через склад проходит около 1200 тонн грузов. "Наличие собственной логистики неотъемлемая часть стратегии развития нашей Компании. Распределительный Центр не только позволяет снизить логистические издержки, но и обеспечить поддержку развитию нашей сети в регионе", - говорит управляющий сетью "Пятерочка" по СПб и Ленобласти Сергей Лепкович.
После открытия центра в Петербурге эффективность логистических процессов возросла в среднем на 30 %. Точность сборки заказов увеличилась в 7,5 раз. На 25 % увеличилась эффективность работы персонала и складской техники.
Распределительный центр оснащен самым современным программным обеспечением, которое позволяет контролировать все операции по движению товара, начиная от их поставки на склад и заканчивая распределением по магазинам. Для этого установлены радиотерминалы с устройствами штрих-кодирования, и базовые управляющие станции, работающие в режиме on-line. Одновременно складской комплекс оснащен самым современным подъемно-транспортным оборудованием таких известных производителей, как STILL, BT, HORMANN и стеллажным оборудованием Constructor и STOW.
Поставщики "Пятерочки" с вводом в эксплуатацию Распределительного Центра получили значительные преимущества. Они могут отказаться от содержания собственной логистики, а следовательно снизить издержки.
Оборот товаров через новый терминал выгоден и для покупателей. Во-первых, уменьшение затрат на логистику позволяет снизить розничные цены. Во-вторых, усиленный и централизованный контроль за условиями хранения и качеством продуктов на складе является дополнительной гарантией их качества.
Также большое внимание Компания уделяет развитию собственного автопарка. Сейчас в парке "Пятерочки" 30 новых автомобилей Scania. "Мы приняли решение о приобретении этих автомобилей, так как они наиболее экологичны и полностью отвечают нашим требованиям по надежности и обеспечению бесперебойной доставки, а также нашим водителям очень удобно работать в таких комфортных машинах", - говорит Сергей Лепкович.
ADVIS.ru; 28.07.06
В России появился логистический оператор, который поможет продавцам алкоголя выжить в условиях кризиса.
26 июля 2006 года в Москве в конференц-зале гостиницы "Красные Холмы" состоялась пресс-конференция "Новые условия работы на алкогольном рынке России: от производителя до ритейла", на которой было объявлено о появлении на рынке нового логистического оператора компании International Logistic Systems (ILS).
В мероприятии приняли участие Петр Каныгин - Председатель Совета директоров Холдинга "Винный Мир", Кирилл Толмачев - Руководитель проекта International Logistic Systems (ILS), Михаил Клименко - Директор по развитию в Восточной Европе компании International Logistic Systems UK.
Участники пресс-конференции проанализировали текущую ситуацию в алкогольной отрасли, рассказали журналистам о поведении игроков алкогольного рынка в условиях действия Федерального закона 102 "О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции". Федеральный закон, вступивший в силу 1 января 2006 года, спровоцировал кризис на рынке алкоголя в России и привел к возникновению дефицита импортной алкогольной продукции на российском рынке во всех ценовых категориях.
"Оптовое звено сегодня стремительно уходит с рынка: если раньше лицензию в Москве получало более 400 оптовиков, то в сегодняшних условиях это смогли сделать только 260, сообщил собравшимся Петр Каныгин, до 50% розничных продавцов уже ушли с рынка торговли алкоголем, пытаясь удержаться за счет другой продукции, либо вообще разорились".
Очевидно, что стабилизировать ситуацию в отрасли могут эффективные логистические решения. Новый логистический оператор, компания International Logistic Systems (ILS) отвечает сложившимся условиям оборота алкоголя в России, предлагая оптимальные схемы логистики - не только импорт и экспорт алкоголя, возвратную логистику, но и оклейку алкогольной продукции новой акцизной маркой, таможенную очистку, полное сопровождение и доставку алкоголя непосредственно на полки магазинов.
Учредителями компании ILS стали Холдинг "Винный Мир" совместно с инвестиционно-консалтинговой группой "Профбизнес" при участии западных инвесторов. По словам Петра Каныгина, проект ILS готовился в течение двух лет. За этот период Холдингом "Винный Мир" было инвестировано около 3 млн. долларов в новые технологии, разработку документов и обучение персонала компании. "Всего в развитие проекта International Logistic Systems планируется вложить до 40 млн. фунтов стерлингов", - заявил представитель британской компании ILS UK (партнера российской ILS) Михаил Клименко.
Инвесторы полагают, что компания своевременно выходит на рынок, и вложенные средства окупятся достаточно быстро. По их прогнозам ожидается высокий спрос на услуги новой российской логистической компании в сложившейся ситуации на алкогольном рынке. По словам руководителя проекта ILS Кирилла Толмачева, "сегодняшний товаропоток проходит, как минимум, через три лишних звена, что приводит к удорожанию алкоголя на полках примерно на 40 %". С учетом нововведений, предусмотренных ФЗ 102, и образовавшегося дефицита повышение цен на алкогольную продукцию неизбежно. "Логистическая цепочка, выстроенная ILS, позволяет сократить лишних посредников и не увеличивать цену для покупателей, заявил Кирилл Толмачев, Это первый в России оператор логистики алкоголя уровня 3PL*, который напрямую соединяет производителя и продавца с гарантией качества и легальности продукции".
Говоря о стратегических планах компании, Кирилл Толмачев отметил, что в ближайшие два года ILS планирует поставлять в Россию не менее 25 % импортного алкоголя, а в перспективе увеличить свою долю рынка до 40 %. "Наши терминалы в России и за рубежом, а также другие ресурсы компании позволяют делать такие прогнозы, хотя в ближайшие годы на российском рынке логистики ожидается серьезная конкуренция с западными компаниями", подытожил руководитель проекта ILS.
* 3PL провайдеры коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.
ADVIS.ru; 28.07.06
Компания "Ключевые решения" выпустила новую версию системы управление компанией транспортной логистики proLOG 1.4
proLOG специальная программа, предназначенная для управления компанией транспортной логистики. Система решает основные задачи управления транспортной компанией:
автоматизация процессов привлечения клиентов и подрядчиков - CRM в транспортной логистике;
оперативный учет автомобильных, мультимодальных, сборных доставок, страхования, сопутствующих услуг и расходов;
контроль расчетов с клиентами и подрядчиками, учет движения денежных средств.
Компания "Ключевые решения" всегда уделяла внимание повышению качества своего программного обеспечения, развитию функционала систем семейства proLOG, улучшению удобства пользования. В результате с каждой новой версией программное обеспечение proLOG становится все более совершенным.
Новая версия выгодно отличается рядом новых функций и усовершенствований.
Так, в модуле "Исполнение транспортных заказов (Производство)" появилась возможность полноценного учета мультимодальных сделок. В системе, для исполнения одного заказа клиента, можно привлечь нескольких подрядчиков, исполняющих разные виды работ и доставок. При этом к каждому подрядчику применяются процессы допуска, обмен документами ведется с каждым подрядчиком раздельно. Это позволяет вести сложные и длинные сделки в наглядном и удобном для работы виде, повысить надежность исполнения сделки в случае замены оперативного работника.
Также в "Исполнение транспортных заказов (Производство)" добавлена возможность учета сборных (группажных) грузов. Для каждого груза можно указать несколько транзитных складов. Например, можно получить информацию о том, какие грузы и когда прибудут на определенный транзитный склад, какие грузы уже укомплектованы и готовы к отправке. Электронный сбор документов по грузам позволяет снизить затраты времени на подготовку документов и комплектацию сборных грузов. Стоимость сборной доставки можно распределить по грузам по весу, по объему, по объемному весу, вручную.
В proLOG 1.4 реализована штатная возможность экспорта клиентов, подрядчиков и сделок в систему 1С. Возможности нашего решения на стороне 1С позволяют настраивать, как должен быть проведен документ импорта, какие проводки должны быть созданы. Использование этого решения позволит перераспределить функции между сотрудниками и бухгалтерами. Например, можно дать права сотрудникам на выставление счетов и актов выполненных работ (по шаблону), а бухгалтер, после проверки документов, будет создавать счет-фактуру (по шаблону) и выгружать информацию в 1С.
Каждая компания транспортной логистики на своем этапе развития требует различные системы автоматизации. Для нас важно предлагать Вам именно те решения, которые необходимы компании сегодня, и сопровождать компанию по мере ее роста. Для этого мы представляем три версии системы автоматизации транспортной логистики proLOG для компаний на разных этапах развития:
proLOG Базис - отличное решение для молодых транспортных компаний,
proLOG Бизнес - полноценная система управления для взрослой компании,
proLOG Корпорация - система управления для группы транспортных компаний.
В рамках версии 1.4 внесены усовершенствования в дизайн рабочих документов, улучшена эргономика и возможности ежедневной работы.
Docflow.Ru; 28.07.06
Холдинг "МАРТА" создаст в Казани распределительный центр
Холдинг "МАРТА" планирует создать региональный распределительный центр площадью 2 тыс. кв. метров в Казани в рамках системы логистики сети Grossmart . Как сообщает агентство "AK&M", центр будет осуществлять распределение товаров, поступающих с центрального распределительного терминала площадью 2,4 тыс. кв. м, расположенного в Подмосковье. Товары будут направляться в Казань и Йошкар-Олу. В стратегические планы компании входит создание единой дистрибьюционной сети и последовательное совершенствование системы распределения товарных потоков.
Холдинг "МАРТА", основанный в 1992 году, является многопрофильной торгово-промышленной структурой. Сейчас МАРТА управляет 127 продуктовыми розничными магазинами и 20 магазинами по продаже косметики и аксессуаров под брендами BILLA, GROSSMART , Colours&Beauty .
Татар-информ; 27.07.06
Доминанта-Сервис автоматизирует склад фармацевтической продукции
ЗАО Доминанта-Сервис , одна из крупнейших российских компаний-дистрибьюторов фармацевтической продукции, заключила договор с петербургской компанией БУХта на обследование предприятия и создание технического задания на разработку автоматизированной системы складского учета.
Автоматизировать предстоит складской комплекс компании, площадью 10 тыс. кв. метров (15 тыс. паллетомест), расположенный в г. Подольске Московской области.
Клиентами ЗАО Доминанта-Сервис являются более 200 оптовых компаний во всех федеральных округах РФ и в странах СНГ. Помимо дистрибуции лекарственных средств, компания оказывает услуги ответственного хранения. Вот почему логистика является одной из ключевых составляющих эффективной работы компании.
Docflow.Ru; 27.07.06
Новороссийску растят конкурента
Администрация Краснодарского края подготовила генеральный план развития нового порта Тамань.
Как сообщили Гудку в пресс-службе краевой администрации, рассмотрен проект генплана, разработанного комитетом по архитектуре и строительству региона. Согласно этому документу к 2015 году на территории площадью 670 га вблизи мыса Железный Рог на Таманском полуострове (Азовское море) будут построены терминалы по перевалке на экспорт 70 млн тонн нефтеналивных грузов, углеводородов, жидкого аммиака.
Кроме того, администрация выделила часть земель в резервный фонд на перспективу развития порта.
Общий объем инвестиций за девять лет составит около $1 млрд. На первом этапе в 2007 2008 годах планируется ввод в действие комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов мощностью 10 млн тонн в год и терминала по отгрузке жидкого аммиака мощностью 6 млн тонн в год.
Однако для того, чтобы этот и другие терминалы начали работать, отметил вице-губернатор края Евгений Муравьев, необходимо установить пункт пропуска через границу России в порту Тамань .
Администрация края определила пул инвесторов, в который вошли ОАО Таманьнефтегаз , ОАО Тольяттиазот , ООО ТаманьТранзит , ООО Союзресурс-Кубань . Генеральный директор Таманьнефтегаза Евгений Стародубцев сообщил, что комплекс по перевалке на экспорт нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородов начнет действовать во второй половине 2007 года.
Начальник отдела логистики Росморречфлота Геннадий Буров сообщил корреспонденту Гудка , что интенсивное развитие порта Тамань, а также портов Кавказ и Темрюк обусловлено общей ситуацией в российском секторе Азово-Черноморского морского бассейна. Проектные мощности основных портов бассейна Новороссийского и Туапсинского освоены на 110 120%, и поэтому новые грузопотоки необходимо направлять на другие перегрузочные комплексы. А на Таманском полуострове много свободных береговых площадей для размещения терминалов, отметил эксперт. Правда, на этих участках Азовского моря глубины небольшие и поэтому крупнотоннажные суда заходить туда не смогут, но для сухогрузов и танкеров грузоподъемностью 5 6 тыс. тонн условия вполне комфортные. Ну и необходимо развивать инфраструктуру железнодорожных подходов .
Эта проблема решается, сказала корреспонденту Гудка начальник отдела службы по связям с общественностью Северо-Кавказской дороги Ирина Резниченко. Сформирована и уже реализуется комплексная программа развития и электрификации железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова до 2010 года, в том числе и к порту Тамань .
Гудок ; 27.07.2006
Корейцы приценились к Транссибу
Южнокорейские фирмы Samsung и LG гарантируют перевозку грузов по Транссибу, если Евросоюз унифицирует таможенные условия для российского транзита через станцию Брест.
Принципиальное согласие компаний перенести перевозку части своих грузов с морских коммуникаций на российские железные дороги было достигнуто в ходе состоявшихся в Москве переговоров между компанией Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), Гильдией экспедиторов России и корейскими грузоотправителями.
Как рассказал генеральный директор ДВТГ Алексей Цыденов, сейчас существует разница в таможенных условиях для грузов, доставляемых в ЕС через Россию и через порты европейских стран. При транзите грузов в Европу через Россию таможенные платежи надо выплачивать сразу, а при доставке через порты ЕС можно получать отсрочку до двух месяцев. Это сильно затрудняло привлечение транзитных грузов на Транссиб , отметил он.
Алексей Цыденов сказал Гудку , что этот вопрос обсуждался в ходе переговоров между ДВТГ и компаниями Samsung и LG о поставке на их польские предприятия комплектующих из Южной Кореи.
Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер добавил, что решение проблемы с разницей таможенных условий при поставке грузов в Польшу и ЕС по российским магистралям через Брест и через порты стран ЕС выгодно и самой Польше. А также другим членам ЕС. У ДВТГ при перевозке грузов в Европу из Азии существует проблема наполнения порожних контейнеров.
Незадолго до московских переговоров я на встрече в Бресте с представителями польских фирм, имеющих контакты с местными таможенными органами, озвучил предложение о перевозке польских грузов через Россию в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Поляки, а также присутствовавшие на переговорах представители чешских компаний-грузоотправителей заинтересовались предложенным вариантом , отметил он.
Семен Резер сказал Гудку , что переговоры в Москве закончились подписанием между российской ДВТГ и компаниями Samsung и LG протокола о намерениях. В нем сказано, что как только таможенные условия доставки грузов в Польшу будут согласованы, корейские компании будут готовы подписать контракт с ДВТГ на перевозку транзитом по России и Белоруссии грузов в Европу вместо морского пути . При этом Семен Резер затруднился предположить, сколько времени займут переговоры с ЕС.
Гудок ; 27.07.2006
Дорогу российским дальнобойщикам!
Российские перевозчики бьют тревогу. По последним данным, озвученным на прошедшем недавно круглом столе АСМАП Состояние, проблемы и перспективы развития рынка международных автоперевозок в Российской Федерации , их доля в объеме международных перевозок стремительно сокращается. Ассоциация предлагает внести в КОАП поправки, ужесточающие меры к иностранным перевозчикам-нарушителям
Круглый стол стал своеобразным подведением итогов работы международных перевозчиков за прошедший год. Однако результаты оказались совсем не радостными. Доля российских транспортных компаний в международных автоперевозках на сегодняшний день не превышает 20%. Причина того низкая конкурентоспособность отечественных дальнобойщиков по сравнению с перевозчиками из стран третьего мира .
РАССТАНОВКА СИЛ
Проблемы, связанные с потерями нашими перевозчиками объема нашего же рынка, обсуждаются не первый раз. Однако именно сейчас речь зашла о том, чтобы сосредоточить внимание не на мерах по поддержанию своих , а на ужесточающих мерах по отношению к чужим . Многие независимые аналитики утверждают, что потеря российскими перевозчиками рынка это явление естественное и вместо поиска виновных перевозчикам стоит задуматься над повышением эффективности собственной работы. Тем не менее в АСМАП подчеркивают, что это не совсем так, поскольку из-за слабости российского законодательства наши транспортно-экспедиторские компании оказываются в неравных условиях по сравнению со своими зарубежными коллегами.
По данным ассоциации, сейчас около 17% рынка международных автоперевозок отдано компаниям, которые выступают своего рода посредниками между Россией и Европой посредниками, в которых никто, кроме них самих, не заинтересован. Например, белорусские перевозчики возят товар из России в Германию. Кстати, именно белорусы наиболее активны на нашем рынке: у них 30% объема рынка. За ними следуют польские (27%), литовские (11%) и латвийские (10%) перевозчики.
В АСМАП отмечают, что такие цифры вызваны не столько эффективностью работы этих компаний по сравнению с российскими, сколько полной открытостью российского рынка по отношению к любым ТЭК. По словам вице-президента АСМАП Михаила Низова, если перевозчик окажется без разрешения на территории ЕС, он не только лишится транспортного средства, ему могут грозить арест и огромный штраф. У нас же Кодекс административных правонарушений не позволяет существенно наказывать иностранных перевозчиков .
Именно поэтому решение проблемы представители АСМАП видят прежде всего во внесении поправок в КоАП, которые предусматривали бы ужесточение мер в отношении иностранных перевозчиков, нарушающих законодательство. Эту идею поддерживает и заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Воронин: По нашим нормативным документам при игнорировании правил разрешительной системы иностранный перевозчик заплатит 2,5 тыс. руб. За границей же за аналогичные нарушения штрафы гораздо больше .
ПРОФИЛАКТИКА ОТ КОНКУРЕНТОВ
В качестве еще одной причины заметного отставания наших ТЭК называют ограниченное количество разрешений на перевозку, выдаваемое им. Экспедитор не будет ждать, пока у транспортной компании появится дозвол груз должен быть доставлен вовремя. Естественно, он обратится к финскому, белорусскому, польскому перевозчику, у которых таких проблем нет. По этому вопросу высказался президент АСМАП Юрий Сухин: Иностранные государства выделяют для перевозчиков из стран третьего мира единицы разрешений, и то в исключительных случаях. А у нас такие страны, как Украина и Белоруссия, требуют чуть ли не 20 25 тыс. разрешений, что, конечно, совершенно противоречит двусторонним соглашениям. Таким образом, защита рынка от засилия конкурентов из стран третьего мира это один из принципиальных вопросов, который наши перевозчики справедливо ставят перед руководством страны. Удалось добиться некоторого уменьшения доли перевозчиков из стран третьего мира во многом благодаря поддержке Министерства транспорта РФ. Игорь Левитин дал конкретные указания о сокращении перевозок, противоречащих двусторонним соглашениям с другими странами .
Михаил Низов предложил ввести визовые ограничения для иностранных перевозчиков. Например, давать им такие визы, по которым они должны 70% времени находиться только на территории одной области. А пожалуй, наибольшую поддержку обрела идея, высказанная кем-то с места из зала: иногда отказывать в визе перевозчикам из стран третьего мира вообще без объяснения причин в качестве профилактической меры .
ЧТОБЫ УВАЖАЛИ И БОЯЛИСЬ
По всей видимости идея насчет виз отражает сложности самих российских перевозчиков в этом отношении. Странички в паспортах водителей заканчиваются быстро, а оформление визы требует времени. Однако предложение членов АСМАП ввести для дальнобойщиков документ по аналогии с паспортом моряка было встречено отрицательно. Заместитель директора консульского департамента МИД Лев Паузин возразил, что МИД России не может решать подобные вопросы в одностороннем порядке. Кроме того, моряки, прибывая в порт, на основании этого паспорта там и остаются до отплытия, а водитель в пути может пересекать несколько границ. Однако логика этого возражения непонятна. Пересекая несколько границ, водитель вынужден получать несколько виз, тем более стоит обратить внимание на упрощение их выдачи.
Представитель МИД объяснял наличие большого количества проблем тем, что границы в стране открылись, граждане стали больше ездить за рубеж, осваивать новые туристические маршруты, да еще и экономика развивается, увеличивается грузооборот между странамиЎ Вообще, обсуждение визового обеспечения дальнобойщиков вызвало бурную дискуссию прямо в зале. Один из перевозчиков закричал: По полтора месяца визы не дают, а водителям есть надо! Сделайте так, чтобы Россию уважали и боялись!
Все, что мы можем, это договариваться , сказал сотрудник МИД. Он подчеркнул, что в области правовой базы работа ведется, подписываются консульские соглашения. В частности, соглашения с Германией, Италией, Францией, которые явились первым шагом в облегчении поездок наших граждан в европейском направлении. Еще один важнейший пункт в этом отношении подписание соглашения с Евросоюзом об упрощении визового режима. По словам Паузина, своевременное обращение ассоциации по поводу существующей проблемы с выдачей виз позволила включить в соглашение пункт о международных перевозчиках. Так что можно ждать упрощения выдачи виз водителям транспортных компаний в страны ЕС.
Хотя и тут не все гладко. Например, очень тяжело обстоят дела с визами в Болгарию и Румынию, которые находятся на пути в Евросоюз и где чинятся чуть ли не умышленные препоны для движения наших перевозчиков. Однако представитель МИД заверил, что совершенствование и развитие разрешительной системы с иностранными государствами станет приоритетной задачей в этом году.
В качестве еще одной меры по защите российских перевозчиков предлагается изменить порядок регулирования налоговых ставок на автомобили. В частности, перевозчики, использующие устаревшую технику, не вкладывающие средства в модернизацию парка, по мнению ассоциации, должны платить больше. Если машина соответствует действующей в России норме Евро-2 , можно увеличивать ставку транспортного налога в 1,5 2 раза, по усмотрению местных администраций , заявил Михаил Низов. А вот если автомобиль не соответствует норме Евро-2 , то, по его словам, можно повысить ставку транспортного налога даже в 5 раз. Все это, конечно, звучит убедительно, однако не мешало бы заметить, что более 70% машин самих российских перевозчиков морально и физически устарели.
ОГЛЯНУЛИСЬ И ПОНЯЛИ...
Очевидно, что одними запретительными мерами в отношении иностранцев многого не добиться. Особенно учитывая тот факт, что в последнее время наблюдается тенденция по изменению движения и обработки грузов. На границах активно строятся терминалы, где грузы консолидируются и на основании двусторонних разрешений развозятся теми же перевозчиками. Стало быть, прежде всего необходимо повышать собственную эффективность и значительно сокращать трансграничные издержки. А вот в этом отношении как раз дела у наших перевозчиков обстоят неважно. По свидетельству Юрия Сухина, ущерб от одних только простоев на погранпереходах ежегодно составляет около $100 млн.
Но и этой проблемой обещают заняться. В частности, заместитель директора Департамента Минтранса России Александр Шерстнев пообещал добиться сокращения числа контрольных служб на пропускных пунктах. А подробнее об этом рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Воронин: Транспортное средство будет встречать только пограничник, проверяющий право въезда, затем номер машины будет сканироваться, производиться взвешивание и определение габаритных параметров без участия человека. После этого машина проследует на одну из линий контроля . Таможенник будет лишь заносить данные о машине в базу, после чего они должны доводиться до всех контрольных органов. В зоне углубленного досмотра разместится транспортный контроль, который будет пропускать автомобили с двусторонним разрешением или с грузом, не требующим спецразрешения, а также досматривать и принимать решение о пропуске машин с опасными или тяжеловесными грузами. Правда, перевозчиков прежде всего волнует проблема весового контроля на границе. Практика, при которой груз взвешивается по нескольку раз и при этом показатели оказываются разными, стала чуть ли не общим местом. В результате таможенники ни за что штрафуют перевозчиков. На подобное заявление от одного из участников круглого стола Воронин ответил: Подавайте сигналы, проверим. Если показатели будут разные, дадим указание, чтобы контроль осуществлялся по товарно-транспортной накладной . Смех в зале явно показал, что перевозчики не очень верят в реальность подобных перемен.
Выходом из ситуации могло бы стать приведение весовых систем к единым стандартам и подготовка международного сертификата взвешивания транспортных средств. По словам Сухина, соглашение о введении такого сертификата должно свести к минимуму число взвешиваний, которые, например, на трассе Москва Санкт-Петербург проводятся четыре-пять раз, и прекратить злоупотребления со стороны тех весовщиков , которые путают свой и государственный карман . Но единый сертификат предполагает совершенную весовую систему, которой у нас, вероятно, не будет еще долгие годы
"Логистик & система" 7 июль 2006 г
Одесский порт: развитие контейнерных линий за полугодие
По итогам первого полугодия текущего года в Одесском порту зарегистрировано 36 контейнерных линий, которые обеспечили контейнерооборот в размере 174.773 тыс.TEU (+40% или +50 тыс. EU к аналогичному периоду предыдущего года). В прошлом году за тот же период рост контейнерооборота составил +35.8 тыс.TEU.
По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, произошло перераспределение в группе линий - лидеров по объемам перевалки. Если годом ранее группу лидеров составили последовательно CMA CGM, NORAZIA, ZIM, MSC, то нынешнее распределение мест составило: CMA CGM (32.845 тыс. TEU, +47%; динамика годом ранее, за соответствующий период - +20%); ZIM (27.299 тыс. TEU, +145% и -8% соответственно); MSC (24.405 тыс. TEU, +144% и +124%); NORAZIA (23.893 тыс. TEU, +52% и 9-кратный рост).
Член лидирующей четверки двухлетней давности "Maersk SeaLand", перешедший в предыдущем году на 7 место в табели о рангах, в текущем нарастил обороты до 5 места с результатом 13.749 тыс. TEU (+98%; динамика годом ранее, за тот же период - -13%).
В группе лидеров по темпам роста также произошла рокировка. Если годом лидерами были "NORAZIA" (+836%), "KANADA MARITIME" (+160%), MCL (+160%), то в текущем по темпам роста выделились "MSCA" (+427%), "UASC" (+407%), "KANADA MARITIME" (+358%). В целом, за полугодие увеличили обороты практически все крупнейшие по объемам линии порта, за исключением "P&O Nedlloyd" (-82%, до уровня 1.491 тыс. TEU; динамика годом ранее - +7%).
РЖД-Партнер; 27.07.06
Компьютерная регистрация иностранных разрешений в Беларуси
В Беларуси ведется работа по созданию автоматизированной корпоративной системы, которая позволит осуществлять компьютерную регистрацию выданных Транспортной инспекцией разрешений на проезд по территории иностранных государств во всех пунктах пропуска на белорусской границе.
Как сообщила ведомственная газета "Транспортный вестник", создающаяся система призвана автоматизировать функции автомобильного, таможенного и пограничного контроля, а также учёт перемещения грузов, пассажиров и автомобилей через госграницу для Транспортной инспекции.
На данный момент, по сведениям газеты, с использованием компьютерной системы выдается 92% иностранных разрешений, в том числе 100% - российских в/из третьих стран. Таким образом они выдаются в центральном офисе Транспортной инспекции, в областных филиалах, а также в пунктах пропуска "Козловичи", "Брузги", "Берестовица", "Привалка", "Бенякони" и "Каменный Лог". В остальных пунктах пропуска пока что разрешения выдаются с фиксированием информации на бумажном носителе.
РЖД-Партнер; 27.07.06
Литву и Белоруссию свяжет паромная линия?
Вполне вероятно, что города Литвы и Белоруссии, которые расположены на берегах реки Неман, свяжет паромная линия. Представители обоих государств высказали свое положительное мнение на этот счет в ходе работы "круглого стола" в Друскиненкае (Литва) на прошлой неделе.
Вице-мэр Друскиненкая Кристине Мишкиниене сказала о том, что в городе есть вся необходимая инфраструктура для организации и обслуживания паромной линии.
РЖД-Партнер; 27.07.06
Грузовики в центр Киева будут пускать только ночью
С начала августа въезд грузового транспорта в центр Киева в дневное время должен быть ограничен.
По словам заместителя мэра столицы Ивана Салия, на всех восьми въездах в город поставят регулировщиков, которые будут направлять грузовики в объезд.
Ограничение въезда грузового транспорта будет способствовать не только уменьшению заторов на дорогах, но и переносу крупных складских помещений на окраины города и освобождению земли в центре, уверен г-н Салий.
Планируется, что на въезд в центр будут выдавать специальные разрешения. Однако эта процедура еще не разработана. Известно только, что выдачей таких пропусков займется Киевдорсервис . Скорее всего, разрешения будут платными, их стоимость составит 400-450 грн. Бесплатно в любое время суток по Киеву смогут ездить лишь транспорт аварийных служб.
СТОличная недвижимость; 26.07.06
Украина: экспериментальные железнодорожные грузоперевозки ЦИМ/СМГС стартовали
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") начала эксперимент по применению унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, разработанной в рамках выполнения соответствующего поручения Совещания министров транспорта ОСЖД.
Первый экспериментальный грузовой состав, оформленный в соответствии с новыми правилами, стартовал 21 июля рейсом из Донецка на Германию. Номенклатура груза прокат черных металлов (1.4 тыс.тонн); производитель - ЗАО ММЗ "ИСТИЛ-Украина" (Донецк).
Документ, инициированный украинской стороной, находился в стадии разработки на протяжении 2003-2006 г.г. Решение о его внедрении принято на 34-й сессии Совещания министров транспорта ОСЖД (июнь т.г., София). Официальный срок вступления в силу нового документа 01.09.2006 г. Тем самым в международном грузовом сообщении, функционирующем в рамках различных договорно-правовых систем о перевозках грузов (ЦИМ и СМГС), будет достигнуто значительное сокращение документооборота, упрощение пограничных процедур и, в конечном счете, уменьшение срока транспортировки грузов.
По оценке железнодорожного ведомства Украины, внедрение единого перевозочного документа означает для украинской стороны: уменьшение задержек грузоперевозок через приграничные станции (-4 час./грузовой состав); снижение затрат на оформление груза (-25 EUR/вагон). В целом, экономический эффект от внедрения единого перевозочного документа оценивается "Укрзализныцей" в объеме порядка $200 млн. сэкономленных эксплуатационных расходов. По данным ведомства, совокупное сокращение доставки грузов на 1 мин. приносит "Укрзализныце" порядка $0.2 тыс.
Для справки: Украина, являющая участником СМГС, вступила в состав участников ЦИМ с 2003 г. Вступление осуществлено участками железнодорожной колеи "Укрзализныци" европейского формата. Таковыми являются приграничные участки Львовской железной дороги: глубинные вводы до Ковеля и Мукачева, а также транзитный участок Чоп-Дьяково, соединяющий Словакию и Румынию через территорию Украины.
"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.07.06
НЛМК приобрел 30% доли ООО "Независимая транспортная компания"
Новолипецкиий металлургический комбинат завершил вчера сделку по приобретению 30% доли в ООО "Независимая Транспортная Компания" (ООО "НТК"). После завершения указанной сделки доля ОАО "НЛМК" в уставном капитале ООО "НТК" составляет 100%. Продавцом пакета является ООО "Евроазиатская транспортная компания", сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе НЛМК.
ООО "НТК" является ключевым логистическим активом Компании, обеспечивающим своевременную поставку сырья для металлургического производства и доставку готовой продукции потребителям, как на территории России, так и за ее пределами. ООО "НТК" координирует взаимодействие с ОАО "Российские Железные Дороги" и администрациями портов в области экспортных поставок.
Увеличение доли владения в уставном капитале ООО "НТК" до 100% осуществлено в соответствии с ранее объявленным планом внутренней реструктуризации Компании. Одним из ключевых элементов данного плана является консолидация профильных активов.
"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.07.06
Перспективы Киевского рынка складской недвижимости
В последнее время рынок складской недвижимости Киева заметно оживился. Емкость рынка на начало 2006 года составила 1 млн. кв.м., из которых профессиональные объекты занимают около 100 - 150 тыс.кв.м.
Складские помещения, введенные в 2006 г.
|
Компания |
Общая площадь, кв.м. |
Месторасположение |
Описание |
|
FIM Consulting |
23 000 |
Петропавловская Борщаговка |
Складской комплекс класса А построен по схеме buіlt-to-suіt. Арендаторами комплекса выступают компании Kuehne + Nagel и Frans Maas. Площадь офисно-административного комплекса, 3 360кв.м. |
|
Компания |
Общая площадь, кв.м. |
Месторасположение |
Описание |
|
Комора-С |
более 9 000 |
Петропавловская Борщаговка, ул. В. Чайки, 6 |
Складской комплекс оборудован средствами складской механизации и небходимой складской техникой, имеет удобный подъезд, все необходимые коммуникации и инфраструктуру. Планируется использование складских помещений для организации хранения продукции, а также для выполнения операций по предпродажной подготовке товаров |
|
Аснова Холдинг |
22 000 |
с.Калиновка ул. Индустриальная 5 |
Логистический комплекс со складскими и производственными площадями, а также открытыми площадками для хранения ттранспорта, контейнеров и пр. Комплекс оснащен современными инженерными коммуникациями. Предлагается широкий спектр дополнительных услуг |
|
Kuehne&Nagel |
7 000 |
Гостомельское шоссе |
Офисно-складской логистический терминал Андакта |
|
HCM Group |
10 000 |
г.Обухов, Киевская область |
Логистический комплекс класса В+ |
|
Raben |
около 20 000 |
Броварской район |
Логистические склады класса А |
|
ИТОГО |
91 000 |
|
|
Многие из заявленных в прошлом году проектов были перенесены на более поздний срок. Так, в 2005 году планировалось завершение компанией Redondo строительства складского центра класса А вблизи Окружной дороги и Петропавловской Борщаговки, но срок реализации проекта перенесли. Однако пришедшие в Украину крупные производители и компании несколько изменили текущую ситуацию, заявив о строительстве первых профессиональных логистических и производственных комплексов.
В ближайшие 3 года планируется строительство 350 тыс.кв.м. складских помещений по заказу операторов розничной торговли, сообщили Интернет-журналу "Инвестор Украина" в компании ASTERA.
Интернет-журнал "Инвестор Украина" ; 25/07/06
Эстония предлагает Японии и Китаю свои транзитные услуги
В Эстонии может быть построен центр логистики для распределения японских грузов. Как сообщает газета Postimees, сегодня, 25 июля, министр экономики и коммуникации Эстонии Эдгар Сависаар сделал такое предложение на встрече с министром экономики Японии Коуки Шумой. Японский министр поддержал предложение, отметив, что Эстония может стать "базой для японских контейнеров". Сависаар заявил, что в планы эстонских властей по работе с морскими портами входит именно развитие контейнерных перевозок.
Коуки Шума также порекомендовал эстонским бизнесменам "найти свою нишу в автомобильной промышленности" Японии и сотрудничать с японскими фирмами в сфере транзита их продукции.
В ходе встречи Эдгара Сависаара с послом КНР в Таллине Сиэ Юнпинь, которая состоялась 24 июля, стороны обсудили возможности транзита грузов китайских компаний через Эстонию. По словам посла, ряд китайских предприятий рассматривает возможности транзита своих грузов через Эстонию.
REGNUM; 26.07.06
Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг
Государственный комитет по демонополизации, поддержке конкуренции и предпринимательства опубликовал анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг.
Сегодня на мировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит эффективную доставку и, как следствие, равномерное распределение товаров. И именно транспортно-экспедиционные предприятия призваны осуществить задачу такого распределения. Под экспедиционной услугой понимаются сопутствующие перевозочному процессу операции или работы. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку и агрегирование.
Сюда входят и такие операции, как расчетные операции, консультации по расчетным и экспедиторским операциям, таможенное декларирование грузов, выбор маршрута, разработка графика движения и техническое обслуживание транспортных средств, оформление транспортных документов, прием, сдача груза, погрузочно-разгрузочные работы.
В качестве источников информации были использованы и проанализированы данные, полученные от территориальных управлений, а также из Госкомстата. В соответствии с поставленными целями были выявлены наиболее актуальные проблемы данного рынка, определены барьеры, препятствующие наиболее полному использованию резервных мощностей и выработан ряд предложений, направленных на создание наиболее благоприятной среды функционирования компаний-экспедиторов.
Потребности широких кругов потребителей транспортно-экспедиционных услуг удовлетворяются за счет большого количества компаний-экспедиторов и широты предоставляемых этими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметить высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке. По данным Госкомстата на рынке транспортно-экспедиторских услуг действует порядка 48 хозяйствующих субъектов.
Субъекты исследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинстве являются физические, юридические лица - резиденты и нерезиденты. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Государственное унитарное специальное предприятие "O'zmaxsustrans-FVV", учредителем которого выступает Министерство по чрезвычайным ситуациям РУз, государственное унитарное предприятие "O'zbektemiryo'lekspeditsia".
Состав потребителей транспортно - экспедиционных услуг можно разделить на несколько групп: производственные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические комбинаты и т.д.), перевозящие продукцию собственного производства посредством компаний-экспедиторов; остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг внутренними, транзитными и импортно-экспортными перевозками.
В работе с потребителями транспортно- экспедиторских услуг компании экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем, в числе которых несвоевременность оплаты услуг по договорам; неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации; нестабильность грузопотоков; низкая платежеспособность потребителей (особенно местных потребителей); неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении; изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров; задержка в оплате согласованных объемов перевозок; несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности компаний-экспедиторов; желание работать в кредит (частичная предоплата).
Географические границы рынка транспортно - экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью транспортных путей сообщения Республики Узбекистан.
В ходе своей деятельности компании руководствуются рядом правил по ввозу, вывозу и перевозки грузов, основные из которых определены "правилами перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Государственно-акционерной железнодорожной компании "Узбекистон темир й ллари", правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников СНГ, общими правилами воздушных перевозок пассажиров и багажа, правилами перевозок грузов в сопровождении проводников отправителя или получателя" и т.д.
Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т. е. не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу/вывозу лежат на потребителе экспедиторских услуг - грузовладельце.
Объем рынка
В 2003 году объем оказанных транспортно-экспедиторских услуг составил $13331,2 тыс., в 2004 году этот показатель составил $13815,6 тыс., а в 2005 году было оказано услуг на сумму $13407 тыс. За этот период железнодорожным транспортом было перевезено грузов на сумму $116640,9 тыс., $110841,8 тыс. и $107716,9 тыс. соответственно. Также осуществлено грузовых воздушных перевозок на сумму $11506,1 тыс., $11951,2 тыс. и $15167,5 тыс. соответственно. Крупнейшей компанией по международным грузоперевозкам является ГАК "Узвнештранс", в 2005 году ею было осуществлено грузоперевозок общим объемом в 1419,6 тыс. т., также ГАК "Урта Осие Транс" является крупным участником данного рынка, в 2005 году объем осуществленных перевозок составил 319,2 тыс. т. По экспедиторским услугам компанией "Узагротранс" и СП "МисТака" в 2005 году осуществлены услуги на сумму 270 млн. сумов и 250534,7 тыс. сумов соответственно.
Проблемы возникающие на рынке транспортно-экспедиторских услуг
Рассматривая вопрос о возможности выхода на рынок транспортно - экспедиторских услуг новых хозяйствующих субъектов можно отметить барьеры входа на рынок.
Несовершенство законодательной базы. О необходимости совершенствования законодательства в сфере МАП свидетельствуют следующие факты: отсутствие закона о международных автомобильных перевозках в Республике Узбекистан; отсутствие Положения о разрешительной системе при осуществлении международных автомобильных перевозок (в Узбекистан могут въехать без разрешений автопоезда иностранных перевозчиков, оплатив $400, поэтому не со всеми странами соблюдается паритет при осуществлении международных автоперевозок. Если Узбекистан имеет около 900 современных автопоездов для поездок в дальнее зарубежье, а иранцы 185 тыс., Турция около 60 тыс., то понятно, почему наш рынок захвачен в основном иранскими и турецкими перевозчиками); отсутствие соглашения на осуществление по разрешительной системе международных автомобильных перевозок с целым рядом стран Таджикистаном, Индией, Сербией, Черногорией, Китаем, Словенией, Македонией, Францией, Эстонией. С Казахстаном имеется соглашение только о транзитных перевозках пассажиров, грузов и багажа. Требуется пересмотреть в сторону взаимного уменьшения платежей соглашение о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении с Туркменистаном; не подписано Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территориях государств-участников СНГ. Не ратифицировано соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильном дорогам государств- участников СНГ.
В Узбекистане имеется пока только один документ, отчасти регламентирующий деятельность иностранных автоперевозчиков, постановление КМ РУз от 11 января 1995 года "О порядке въезда, пребывания, транзита и выезда иностранных автоперевозчиков с территории Республики Узбекистан". Данный документ устанавливает безразрешительную систему осуществления международных перевозок на территорию Узбекистана.
Административные и экономические барьеры - отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом; недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка; неотработанность технологического процесса работы нового субъекта.
Получается, что рынок автотранспортных услуг в Республике Узбекистан менее защищен по сравнению с теми государствами, куда совершают рейсы узбекские автоперевозчики. Поэтому грузы, которые потенциально могут транспортироваться узбекскими автоперевозчиками, перевозятся иностранными перевозчиками. Недостаточен контроль за соблюдением иностранными автоперевозчиками установленных международными соглашениями и национальными нормативными документами режимов труда и отдыха, весогабаритных ограничений. Это не только дает конкурентные преимущества иностранным автоперевозчикам, но и ухудшает безопасность движения, отрицательно воздействует на сохранность автомобильных дорог.
Немаловажной проблемой для компании-экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка Государственно-акционерной железнодорожной компании "Узбекистон темир йуллари", можно оценить как достаточное для осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании-экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по проведенным расчетам в существующем сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.
Проблемы, связанные с налогообложением. Часть международных автомобильных перевозок, совершаемых узбекскими автоперевозчиками, облагается налогом на добавленную стоимость в размере 20%. Это вынуждает национальных автоперевозчиков увеличивать тарифы за свои услуги. Поскольку иностранные автоперевозчики в большинстве случаев освобождаются от данного налога, конкурентоспособность узбекских перевозчиков снижается.
Проблема обновления парка автопоездов для международных автомобильных перевозок. На них установлены импортная пошлина 30%, НДС 20%. Кроме того, при постановке на учет взимается налог в размере 20%. Таким образом, цена автопоездов для международных автомобильных перевозок, составляющая $110-130 тыс., после растаможивания и уплаты всех пошлин и сборов вырастает еще на 60-70%. Все действующие автопоезда в Узбекистане имеют двигатель "Евро-1", тогда как в Европе уже с октября 2001 года принят стандарт "Евро-3". АТС с низкими экологическими качествами имеют определенные ограничения по допуску на европейский рынок.
Проблема безопасности перевозок и несанкционированных платежей, которые иногда взимаются сотрудниками различных контролирующих служб на территории соседних стран. Кроме того, необоснованно затягивается время проведения всякого рода проверок как на пограничных пропускных пунктах, так и на многочисленных контрольных пунктах различных служб внутри Казахстана. С некоторыми из вышеописанных проблем узбекские перевозчики встречаются и в других странах ЦАР.
В соответствии с выделяемыми типами рынков рынок транспортно- экспедиционных услуг можно отнести по своей форме к среднеконцентрированным рынкам. Конкуренцию на рынке транспортно-экспедиторских услуг РУз можно оценить как острую. Основные преимущества ведущих транспортных компаний: наличие собственных основных средств (автопарк, подвижной состав, склады, терминалы); кредитование клиента; хорошее слежение за продвижением грузов: развитая агентская сеть; профессиональный штат сотрудников; возможность осуществления интермодальных перевозок, "от двери до двери" точно в срок; выдача документов ФИАТА.
Следует отметить, что до 2002-2003 годах конкуренция была слабо развита. Сейчас начинает развиваться здоровая конкуренция, построенная на предложении дополнительных услуг клиенту, индивидуальном подходе, высоком качестве обслуживания, скорости и других факторах.
Необходимо отметить и тот факт, что конкуренцию на рынке транспортно-экспедиционных услуг между компаниями-экспедиторами можно условно разделить на 2 категории: экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом и экспедитор, не имеющий такового.
Можно говорить о том, что экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом не является конкурентом для экспедитора угля, который в рефрижераторах не перевозится и т. п. Основная же конкуренция идет на уровне "завоевания" фирмы-клиента - покупателя продукции.
Выгоды, которые могут получить компании, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционных компаний очевидны и главные из них заключаются в том, что достигается двоякая цель: увеличение объема продаж и обеспечение более высокого уровня обслуживания потребителя (определяемого, главным образом с точки зрения "доступности продукции"); система транспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать на изменение рыночной ситуации, в том числе и на изменение требований потребителей, может обеспечить сокращение "цикла обслуживания потребителя" (времени между подачей заявки и доставкой продукции) и, следовательно, снижение запасов у потребителя. Это дает компании-потребителю серьезное преимущество перед конкурентами в борьбе за долю рынка; разработка более эффективных методов "физического распределения" дает существенную экономию издержек (эту экономию можно распространить и на потребителя в форме скидок с оплаты за доставку продукции и др.); внедрение эффективной системы доставки грузов обеспечивает потребителю возможность более успешно и прибыльно конкурировать как на региональных, так и на отдаленных рынках.
По результатам проведенного анализа Госкомдемонополизации предложил следующее:
1. Изучить обоснованность тарифов на лицензии выдаваемые Агентством "Узавтодаретранс", необходимо отработать четкую систему правил лицензирования транспортно - экспедиционной деятельности с целью недопущения проникновения на рынок компаний - "однодневок", соблюдающих исключительно личные интересы.
2. К процессу законотворчества необходимо привлекать ведущих специалистов крупнейших транспортно - экспедиционных компаний с их непосредственным участием в разработке и принятии нормативных и правовых законодательных актов.
3. В связи с наличием большого количества требований (часто специфических) к иностранным автоперевозчикам, осуществляющим международные перевозки, необходима регламентация государственного контроля за соблюдением этих требований.
4. Для решения проблемы обновления парка автопоездов для международных автомобильных перевозок автопоездами стандартов "Евро-3" и "Евро-4", целесообразно изучить вопрос о беспошлинном ввозе современных автопоездов для международных автомобильных перевозок. Это позволило бы национальным перевозчикам беспрепятственно осуществлять перевозки в страны Европы, что, в свою очередь, увеличит экспорт услуг и приток иностранной валюты в Узбекистан.
5. Необходимым является аттестация и сертификация работников в сфере транспортно-экспедиционной деятельности с целью повышение уровня их образования и, как следствие, повышение уровня обслуживания путем создания специализированных обучающих центров.
6. Необходимо создание модели четких финансово-кредитных отношений для обеспечения непрерывности транспортного процесса.
UzReport; 26/07/06
Первый этап построения дистрибьюторской сети
Эффективная дистрибьюторская сеть это не просто конкурентное преимущество, а первостепенная задача для любого участника цепочки поставок. С чего начать? Как определить роль системы дистрибуции на предприятии? Какой она должна быть? Какой результат она должна дать? Вот те вопросы, на которые следует ответить на первом этапе
Сегодня практически невозможно представить себе крупную компанию без сети региональных представительств. Розничные сети ведут экспансию в регионы. Производители понимают, что без отлаженной регулярной системы поставок их товар не попадет в розничные точки. Современные цепи поставок становятся все более сложными, с многочисленными ключевыми звеньями внутри и вне компании.
Удлинение цепи поставок ведет к увеличению затрат, при этом первостепенное значение приобретает качество обслуживания конечного потребителя. В процессе слияний и поглощений появляется необходимость интеграции логистической системы. В то же время на фоне усиливающейся конкуренции запросы потребителей постоянно возрастают. Повышаются требования к качеству и ассортименту продуктов, к уровню сервиса (скорости доставки потребителю, упаковке и т. д.), что неизменно влияет на уровень логистических затрат.
ОРИЕНТАЦИЯ НА СПРОС
Сегодня наиболее актуальным направлением развития бизнеса является создание спрос-ориентированных сетей поставок (Demand Driven Supply Networks, DDSN), для которых характерна интеграция данных о спросе и процессов внутри цепи поставок с целью достижения баланса между уровнем затрат на них и уровнем доходов. AMR Research дает определение DDSN как системы технологий и процессов, которая чувствует и реагирует на спрос в режиме реального времени благодаря сети потребителей, поставщиков и сотрудников . Остановимся на ключевых аспектах чуть подробнее:
система: только будучи интегрированной, цепь поставок следующего поколения даст максимальный эффект. Чтобы наращивать масштаб не в ущерб гибкости, требуется создать особую архитектуру DDSN, при которой такие технологии, как программные средства и базы данных бизнес-процессов, будут объединены;
спрос: при внедрении DDSN компании должны рассматривать спрос в различных аспектах. Например, в один момент для потребителей более привлекательной может оказаться возможность быстрой доставки, а в следующий раз сниженная цена. Чувствовать спрос и реагировать на него в режиме реального времени означает не просто своевременно выполнять заказы. Здесь в ответ на изменения рынка требуется быстро модернизировать уже имеющиеся и внедрять новые бизнес-процедуры;
сеть: работа производителей по контракту, привлечение сторонних разработчиков новой продукции и поставщиков логистических услуг, все это отражает быструю трансформацию цепи поставок из вертикально интегрированных корпораций в бизнес-сети с узкой специализацией звеньев. Для того чтобы сеть была успешной, должны существовать сквозные и надежные стандарты и общие каналы коммуникаций.
ДИСТРИБЬЮТОРСКИЕ СЕТИ: В ЧЕМ СМЫСЛ?
Дистрибуция является существенным звеном общей цепи поставок компании, охватывающей потоки готовой продукции от производственных площадок или складов поставщиков до конечных потребителей. Дистрибуция это на самом деле ключевой фактор в получении прибыли, поскольку именно на этом этапе формируется компромисс между логистическими затратами и уровнем обслуживания потребителей. Современные формы организации производства и продаж требуют скоординированности и синхронизации всех материальных потоков. К сожалению, во многих компаниях системы дистрибуции не соответствуют растущим запросам клиентов. Как же построить эффективную дистрибьюторскую сеть?
Оптимальная система дистрибуции стремится эффективно реализовать маркетинговую стратегию организации, направленную на достижение определенного уровня облуживания конечного потребителя. Одни компании накапливают запасы на складах в непосредственной близости от потребителей для оперативной прямой доставки товара потребителю, другие делают ставку на длительную доставку товара на основании размещенного потребителем заказа непосредственно с производства. Проектирование дистрибьюторских сетей позволяет рассчитать оптимальную схему дистрибуции для конкретных категорий товара в конкретных рыночных условиях на конкретных географических территориях с учетом конкретной маркетинговой стратегии компании.
Об эффективности
Эффективность дистрибьюторской сети компании определяет оптимальное соотношение достижимого уровня облуживания клиентов (Customer service level) и величины логистических затрат (Logistics costs). Уровень обслуживания клиентов это скорость реагирования, широта товарного ассортимента, наличие товара в продаже, опытность клиента (простота размещения заказа), отслеживаемость прохождения заказа, возможность и простота оформления возврата товара. Затраты дистрибьюторской сети это расходы на хранение и складскую обработку, транспортировку, управление запасами, ИТ-обеспечение управления дистрибуцией.
Основные проблемы современных цепей поставок
По мнению специалистов компании AMR Research, сегодняшние цепи поставок в основном обслуживают производства, а не потребителей. Как следствие сохраняются следующие недостатки:
эффект хлыста огромная неопределенность спроса из-за большого резонанса ошибок планирования во всей цепи поставок. Результат: на июнь 2004 года в цепях поставок Европы и Соединенных Штатов были заморожены запасы на сумму около $3 трлн;
неприменимость линейных техник оптимизации в сетях с изменяемыми циклами, несмотря на то что они с успехом используются для решения задач изменения спроса на предприятиях с заранее заданным временем циклов планирования, производства и т. п. Результат: доля ошибочных заказов в промышленности США составляет около 20%;
отсутствие поддержки инновации: к разработке новых продуктов (Research and Development, R&D) относятся, как к черному ящику. Они проходят по тем же цепям, что и уже существующие. Это медленно, расточительно и вызывает ошибки. Результат: 75% новых товаров в мире терпят неудачу
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДИСТРИБЬЮТОРСКОЙ СЕТИ
Цель стратегического проектирования дистрибьюторской сети состоит в разработке модели, которая обеспечит наиболее экономически целесообразный способ распределения товара при стабильных или возрастающих потребностях клиента. При этом необходимо понимать, что при построении дистрибьюторской сети определяющими факторами являются типы товаров, ассортимент, география распределения, требуемый уровень сервиса, количество и характеристики каналов сбыта. Увеличение количества дистрибьюторских центров (складов) приводит к тому, что затраты на транспортировку снижаются, а затраты на хранение и складскую обработку увеличиваются и наоборот. Вопросы, на которые необходимо ответить при проектировании дистрибьюторской сети, приведены во врезке Чек-лист дистрибьютора .
УРОВНИ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ
Комплекс задач по выстраиванию эффективных цепей поставок имеет три уровня:
стратегический: разработка корпоративной модели цепи поставок, позиционирование логистики в структуре управления компании, проектирование дистрибьюторской сети, информационное обеспечение управления дистрибуцией. Классическая схема стратегического планирования отражена во врезке Алгоритм: выстраиваем дистрибьюторскую сеть ;
тактический: разработка типовой модели региональной подсети дистрибуции, разработка процедур и документооборота, определение системы планирования, транспортных стратегий, а также стратегий управления запасами (Inventory policies), динамическая модернизация распределительной сети (Dynamic distribution network re-design), логистическое проектирование склада (дистрибутивного центра);
операционный: проектирование, строительство или модернизация складов, введение современных процедур и документооборота, внедрение систем управления по ключевым показателям (KPI), управления складом (WMS), управления перевозками (TMS) и т. п.
Алгоритм: выстраиваем дистрибьюторскую сеть
Классический алгоритм стратегического планирования включает четыре этапа.
1. Сбор и анализ данных, принятие допущений. На этом этапе описывается существующая дистрибьюторская сеть ( как есть ), в том числе схема распределения, объем продаж, уровень запасов, структура текущих затрат. На этом же этапе определяются планы компании, включая предполагаемые объемы продаж с учетом освоения новых территорий и рынков, ожидаемые требования клиентов (по уровню сервиса и цене), анализируется стратегия развития конкурентов. На основании полученных данных формулируются рекомендации по модернизации системы дистрибуции и проектированию дистрибьюторской сети.
2. Моделирование дистрибьюторской сети. На этом этапе разрабатывается несколько вариантов модели дистрибьюторской сети на основании данных, собранных на первом этапе, и принятых допущений. Задача построения модели может быть решена как аналитическими методами, так и с применением специального программного обеспечения, например программ для имитационного моделирования. При моделировании прорабатывается несколько альтернативных схем. В процессе построения модели необходимо учитывать не только показатели ценовой эффективности того или иного варианта (затраты на транспортировку, хранение, оборотный капитал, необходимый для поддержания уровня запасов, и т. д.), но и эффективность функционирования всей цепи поставок. В частности, необходимо достижение компромисса в отношении предлагаемого уровня сервиса и затрат.
3. Выбор оптимальной модели и ее внедрение. На основании сравнения подготовленных моделей выбирается оптимальная модель дистрибьюторской сети, разрабатывается план ее внедрения. Важно понимать, что на этом этапе глобальные планы компании могут быть скорректированы. При выборе оптимальной модели необходимо учитывать и внешние факторы, которые трудно заложить в аналитическую или имитационную модель. Так, важными аспектами являются наличие трудовых ресурсов, внешней транспортной и складской инфраструктуры, особенности регионального законодательства и многое другое. В процессе внедрения ведется постоянный мониторинг, оцениваются каждый этап внедрения и его эффективность.
4. Динамическая модернизация сети. Стратегия дистрибьюторской сети предприятия должна полностью соответствовать рыночной ситуации, глобальным стратегическим планам компании и т. д. Для поддержания сети в рабочем состоянии необходим регулярный мониторинг и анализ логистических параметров сети. Система KPI поможет оценить эффективность функционирования сети. Уже на стадии проектирования системы необходимо иметь возможные планы модернизации с учетом тех или иных изменений как внутри компании, так и вне ее.
АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Сегодня многие компании понимают, что дистрибуция является той пограничной областью, в рамках которой, с одной стороны, должны быть максимально удовлетворены потребности клиентов, а с другой, учитывая, что на этом этапе формируется добавленная стоимость, постоянно вестись работа по снижению затрат. Правильно спроектированная и внедренная модель дистрибьюторской сети за счет полноты и своевременности выполнения заказов обычно дает существенное сокращение логистического бюджета и повышение уровня клиентского сервиса. Специалисты компании Tompkins Associates приводят следующие цифры, характеризующие переход на оптимальную модель дистрибуции: инвестиции в недвижимость и оборудование сокращаются на 10 25% от первоначальных планов; затраты на транспортировку снижаются на 10 20%; запасы сокращаются на 5 40%; возврат на инвестиции увеличивается на 20%.
Чек-лист дистрибьютора
Проектирование дистрибьюторской сети позволяет получить ответ на главный вопрос: как максимизировать прибыль и улучшить качество сервиса. Для этого ответьте на более конкретные вопросы:
каковы количество, географическое положение, роль и объем складов;
для обслуживания каких клиентов предназначен каждый склад;
каким образом будут размещаться заказы и осуществляться доставка;
каким образом будут формироваться и распределяться заказы на пополнение запасов;
какие типы и способы транспортировки будут соответствовать требуемому уровню обслуживания клиентов;
как количественно определить степень соответствия уровня логистических затрат уровню обслуживания клиентов
Таких финансовых показателей можно достичь только при правильном проектировании дистрибьюторской сети. Необходимо понимать, что только гибкая, способная к постоянной модернизации система может максимально полно удовлетворить быстро меняющиеся потребности рынка. Это особенно актуально для России, как для страны с гигантскими расстояниями и высоким потребительским потенциалом
"Логистик & система" 7 июль 2006 г
РЖД приостановили до 1 октября отгрузку 20-футовых контейнеров в Новороссийск
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) приостановили до 1 октября погрузку 20-футовых контейнеров назначением станция Новороссийск (Краснодарский край) сообщается в телеграмме РЖД от 21 июля.
Согласно документу, запрет введен из-за ремонта электрокозлового крана на контейнерной площадке станции Новороссийск. В этой связи все операции с контейнерами переносятся на станцию Крымская (40 км от Новороссийска - ИФ).
Новороссийский морской торговый порт - крупнейший порт на территории России. В 2005 г. порт переработал более 113 млн тонн грузов.
Kuban.iNFO; 25.07.06
Приморские порты начнут самостоятельную деятельность
Решение вопроса о временном прекращении государственного регулирования морских портов и организаций, оказывающих портовые услуги, приведет не только к здоровой конкуренции в данном рыночном сегменте, но и даст возможность снизить ряд тарифов.
Как отметил в разговоре с корреспондентом РИА Восток-медиа руководитель Управления Федеральной Антимонопольной службы (УФАС) по Приморскому краю Владимир Таланцев, на сегодняшний день на территории Приморья действуют 8 крупных океанских портов и более 100 компаний, оказывающих портовые услуги. Основным показателем их деятельности является наличие хоть одного метра причальной стенки. А дальше можно разгружать суда, давать место для швартовки, ставить рядом складские помещения и т.д. Такие причальные стенки имеют как зубры - Владивостокский торговый порт, Владивостокский рыбный порт, так разные предприятия и объединения, среди которых Дальзавод, Академия Наук, рыболовецкие колхозы. Приморские порты уже давно перестали быть специализированными, и наряду, например, с погрузо-разгрузкой рыбы, грузят лес, контейнеры, металл, автомобили, т.е. все то, что в наши дни пользуется спросом. Кроме того, услуги погрузки и разгрузки предлагают и организации, которые не имеют статуса порта. Так, например, Находкинский торговый порт, чью деятельность регулирует государство, занимает около 30 процентов в сегменте портовой деятельности. А вот Находкинский морской завод, который должен заниматься ремонтом, имеет почти 35 процентов доле портовой деятельности, такой высокий процент обусловлен погрузкой леса.
Кроме того, у предприятий, чьи праведные дела государство не регулирует, тарифы на погрузо-разгрузочные работы ниже, следовательно, клиент идет к ним. Но у последних при отсутствии статуса портовой организации отсутствует и контроль со стороны государства за их деятельностью, никто не следит за соблюдением безопасности, выполнением технологических процессов, и если что случиться то крайних не найти.
Как пояснил Владимир Таланцев, такое положение дел порождает нездоровую конкуренцию, ибо предприятия с одинаковой деятельностью поставлены в неравноценные рамки.
Таким образом, УФАС Приморского края считает целесообразным рассмотреть вопрос о временном прекращении государственного регулирования всех хозяйствующих субъектов, работающих в единых географических границах указанного рынка. Это: Морской порт Посьет, Морской порт Зарубино, Морской порт Славянка, Нефтепродуктовый терминал ОАО Приморнефтепродукт , Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт, Стивидорные компании бухты Золотой Рог, Диомид и Улисс, Восток Строй Компании, Стивидорные компании бухты Большой Камень, Находкинский морской торговый порт, Находкинский морской рыбный порт, Стивидорные компании бухты Находка, Находкинский нефтяной морской торговый порт, Порт Восточный, Морской торговый порт Ванино.
По словам Владимира Таланцева, временное прекращение государственного регулирования может охватить период сроком минимум в один год, но при положительных результатах эксперимент увеличится до 3 5 лет. Отсутствие государственного регулирования должно повлечь за собой и снижение тарифов, что повлечет за собой увеличение грузооборота и активизацию деятельности портовых предприятий. Во время прохождения такого эксперимента УФАС будет отслеживать цены, и если наметится тенденция к их повышению, то государственный контроль будет возобновлен.
Восток-Медиа; 25.07.06
Swiss Realty Group реализует складской комплекс Shodnia Logistic
На открытый рынок вывели еще один складской проект класса А Shodnya Logistic. Об этом Guide to Property сообщили в компании Swiss Realty Group, выступающей эксклюзивным брокером проекта.
Shodnya Logistic это новый современный офисно-складской логистический комплекс класса А, расположенный на северо-западе, в 12 км от МКАД по Ленинградскому шоссе . Общая площадь проекта 15 тыс. кв. м. Строительство логистического комплекса осуществляется в три фазы. Строительство первой очереди комплекса (7500 тыс. кв. м) планируется завершить в конце второго квартала 2007 года. Строительство второй очереди складских помещений (3000 кв. м) и третьей очереди, производственных помещений (500 кв. м), девелопер планирует закончить в третьем квартале 2007 года. Однако эти сроки могут быть существенно ускорены по желанию заказчика.
Инвестор и девелопер проекта компания Сервис-Полимер , архитектор и генподрядчик УКС-1, соинветор проекта Локо-Банк . Продвижение и дальнейшую реализацию площадей проекта осуществляет компания Swiss Realty Group.
Расположение объектов на территории Shodnya Logistic отличается продуманностью и соответствует всем мировым стандартам планирования: удобная схема движения по территории, непересекающиеся транспортные потоки на въезде и выезде, стоянка для большегрузного транспорта и легковых автомобилей, коэффициент застройки соответствует западным стандартам для открытой площадки. Высота потолков комплекса составляет 12 м, при этом допустимая нагрузка на пол 5 т на кв. м. Сетка колонн 12 х 24 м.
По мнению директора по развитию Swiss Realty Group Ильи Шершнева, успех проекта во многом предопределен удачным месторасположением комплекса близость к воротам страны Шереметьево, небольшое расстояние до города и недостатком предложений складских площадей в этом направлении .
Технические характеристики логистического комплекса Shodnya Logistic позволили присвоить ему по международным стандартам категорию А. По словам Ильи Шершнева, на данный момент площади Shodnya Logistic предлагаются в аренду на срок от 3 лет по ставке от 130 у. е. за 1 кв. м в год за складские помещения, что вполне соответствует ожиданиям рынка.
Guide to Property; 25.07.06
Посол КНР: визовая политика Эстонии препятствие для бизнеса
Встретившаяся вчера с министром экономики и коммуникаций Эстонии Эдгаром Сависааром чрезвычайный и полномочный посол Китая Се Цзюньпин сказала, что китайские бизнесмены проявляют большой интерес к эстонскому рынку, но пробиться на него мешает неоперативная визовая политика Эстонии.
Юн Сюэ Сюй держит чайную недалеко от кафе Нарва в Таллинне.
Фото: Андрес Тейсс
По словам посла, нынешенее правительство Китая и предприниматели не прочь инвестировать в Эстонию, однако ряду делегаций бизнесменов пришлось отказаться от визита в Эстонию из-за того, что, как сообщил пресс-секретарь министерства, не удалось своевременно оформить визы.
Интерес к транзиту
По словам посла, находившаяся в Эстонии с 4 по 7 декабря группа китайских экспертов составила подробный отчет о местном предпринимательском климате и о возможностях транзита, дав Эстонии позитивную оценку.
По словам Се Цзюньпин, отчет был представлен не только членам правительства КНР, но также различным фирмам и предприятиям, многие из которых уже выразили конкретную заинтересованность в приходе на рынок Эстонии.
Министр Сависаар рассказал госпоже послу о своей недавней встрече с министром транспорта России Игорем Левитиным, заверив, что Эстония и Россия заинтересованы в тесном сотрудничестве в сфере транзита.
Транзит китайских грузов через Россию и Эстонию позволил бы поставлять их в Европу быстрее, чем морским путем , сказал он.
Центр логистики
29 августа прошлого года министр Эдгар Сависаар, сопровождавший президента Арнольда Рюйтеля во время его визита в Китай, встретился с министром коммуникаций Чжан Чуньсянем и министром железных дорог КНР Ху Ядуном, с которыми обсуждался вопрос о создании в Эстонии центра логистики китайских товаров.
Postimees; 25.07.06
Компании стремятся к прозрачной логистике
Михаил Антонов руководитель информационно-аналитической службы компании Ростэп
Валерий Булевич начальник ИТ-отдела концерна Калина
Валентина Колпакова руководитель департамента управления проектами уральского регионального отделения корпорации Галактика
Дмитрий Мазеин менеджер по развитию бизнеса в Уральском регионе компании Columbus IT
Максим Максименко директор компании Технический центр Пятая среда
Андрей Мищихин директор по ИТ компании СКМ-Мебель
Олег Смольников руководитель внедренческих проектов компании Смайли
Алексей Шуваев заместитель директора отделения автоматической идентификации компании ДатаКрат
Вопросы:
Зачем предприятиям системы управления поставками
Почему так мало внедрений SCM
Какие еще системы управления логистикой начинают появляться на рынке
Товародвижение в российских предприятиях основано на грубой мужской силе, а не на информационных технологиях. Между тем на Западе объем рынка автоматизации логистических цепочек составляет миллиарды долларов. У нас этот сегмент пока совсем невелик, но он уверенно растет. Все больше компаний хотят управлять своим товаропотоком не хуже, чем их иностранные коллеги, которые взялись за это еще 20 лет назад.
Вскоре каждый клиент челябинской компании Люкс-Вода сможет в режиме онлайн отслеживать, как происходит доставка предназначенной для него бутыли с питьевой водой. Для этого в екатеринбургской студии JetStyle разрабатывают систему, которая будет транслировать на сайт данные со спутниковых навигаторов, установленных в каждом автомобиле, перевозящем воду. Люкс-Вода надеется сделать процесс доставки прозрачным для клиентов. К сожалению, компаний, которые могут так же четко и ясно выстраивать свои отношения с поставщиками и заказчиками, совсем немного. Одна из причин этого в том, что автоматизация российского бизнеса начиналась с бухгалтерии, а не со склада.
SCM претендует на центр корпоративной системы.
Раньше мы автоматизировали бизнес-процессы начиная с офиса, а сейчас уже понятно, что главным должно быть товародвижение , говорит о системе управления цепочками поставок Михаил Антонов, руководитель информационно-аналитической службы компании Ростэп . Полностью с ним согласен Алексей Шуваев, заместитель директора отделения автоматической идентификации компании ДатаКрат : По-моему, рынок ERP неуспешен, поскольку универсальных систем на самом деле практически нет. Глобально решить и автоматизировать все процессы на предприятии ни у кого не получается: слишком широк круг задач, весь мир давно пришел к специализации. Более того, на Западе SCM рассматривают как альтернативу ERP, особенно если бизнес развивается из дистрибуции .
Интерес к системам управления поставками обусловлен не только историческим ходом развития автоматизации, но и вполне конкретными экономическими показателями. Современные SCM-решения дают возможность эффективно управлять информацией о спросе и предложении, динамике потребностей покупателей. Они позволяют прогнозировать спрос, формировать индивидуальные планы закупок для различных поставщиков, планировать производство и организовывать поставки так, чтобы максимально сократить все издержки. Компания AMR Research оценивает результаты правильного внедрения системы управления поставками следующим образом. Стоимость и время обработки заказа сокращаются на 20 40%, время вывода товара на рынок на 15 30%, закупочные издержки уменьшаются на 5 15%, складские запасы на 20 40%. Прибыль же в контексте использования SCM может вырасти от 5 до 15%. Кроме того, эксперты подчеркивают еще одно важное отличие SCM от ERP. Сами интеграторы шутят: тому, кто назовет точное время окупаемости ERP, надо сразу давать Нобелевскую премию. Рентабельность же вложений в управление поставками посчитать реально. Окупаемость подобных инвестиций проще определить хотя бы потому, что они работают с конкретными товаропотоками, сделать это непросто, но все-таки можно , утверждает Михаил Антонов.
То, что спрос на системы управления поставками, системы складской логистики и управление складом растет, подтверждают практически все участники рынка. Хотя в массовый поток заказов он еще не превратился. По мнению Максима Максименко, директора компании Технический центр Пятая среда , рынок находится на пороге увеличения спроса. Многие предприятия уже решили проблемы оперативного учета и теперь готовы автоматизировать смежные направления складские процессы, отношения с клиентами и т. д. Заметно повысился интерес к прикладным системам: он начался с прошлого года и будет расти быстрыми темпами в ближайшие два-три года, особенно если не случится форс-мажора типа ЕГАИСА (Единая государственная автоматизированная информационная система учета оборота спирта и алкоголя. Прим. ред.), который сильно подорвал спрос среди дистрибьюторов алкогольной продукции . Традиционного функционала ERP для многих организаций уже недостаточно, тем более что эти системы изначально отпочковывались от управления бухгалтерской отчетностью или производством. Эксперты полагают: SCM-системы в первую очередь найдут применение в тех компаниях, в бизнесе которых затраты на работу с поставщиками занимают существенную долю. В последние годы максимальное количество внедрений SCM-решений в России приходится на металлургические предприятия и торговые сети. Кроме того, среди потребителей SCM-систем значительный процент составляют дистрибьюторские компании. Выбирать в пользу SCM приходится именно из-за дополнительного функционала. Нам не хватает в ERP отслеживания грузов на маршруте, статистики по перевозчикам, учета накладных расходов в логистике, оценки самих маршрутов перевозок и т. д. Для нас это важно, поскольку основная часть нашего товара находится в пути , рассказывает Андрей Мищихин, директор по ИТ компании СКМ-Мебель . Но к SCM присматриваются не только торговые и дистрибьюторские фирмы. Валентина Колпакова, руководитель департамента управления проектами уральского регионального отделения корпорации Галактика : Мы видим большой интерес к этим системам со стороны металлургических и машиностроительных предприятий. Компании постепенно разворачиваются в сторону плотной работы с заказчиками и поставщиками. А внедрение ERP и SCM дает серьезный синергетический эффект с точки зрения управления оборотными средствами предприятия, а также обслуживания и взаимодействия с контрагентами .
Растет спрос на смежные системы.
Пример компании Люкс-Вода , которая хочет как можно более детально знать, где находится ее продукция, и намерена информировать об этом покупателей, далеко не единичен. Уральские бизнесмены все чаще осознают: отточенная логистика один из основных инструментов ведения успешного бизнеса.
В первую очередь повышается спрос на системы управления складом. Причем речь идет не только о типовых решениях на базе 1С или специальных разработках на той же платформе, но и о специализированных системах управления складом WMS. Рынок складских программ резко вырос буквально за год. Если прошлым летом в Екатеринбурге не провели ни одного крупного проекта в этой области, то сейчас действует уже три-четыре системы. SCM пока внедряются в основном отдельными модулями, и чаще всего начинают управлять товародвижением как раз с WMS-систем , поясняет Алексей Шуваев. Именно так поступили в СКМ-Мебель . Начали создавать информационную инфраструктуру с системы управления складом, ставшей сердцем всего комплекса программ, а уже потом к ней должна пристроиться SCM.
Дистрибьюторские компании, имеющие огромное количество клиентов, которым надо доставить товар, проявляют интерес к системам транспортной логистики, позволяющим не только отслеживать транспорт в пути, но и оптимизировать маршруты. В некоторых случаях эта система может даже становиться главной на складе, как, например, в Смайли дистрибьюторе продуктов питания. Фирма первой внедрила систему планирования доставки от компании АНТОР Бизнес Решения : в продукте увязана карта города и региона и данные GPS-навигаторов. Это помогло увеличить загрузку машин, высвободило время диспетчера, упростило учет стоимости арендованного транспорта, сократило время планирования маршрутов с шести до двух часов. Кроме того, по словам Олега Смольникова, руководителя внедренческих проектов компании Смайли , пока организация решает вопрос по внедрению полноценной складской системы, фактически первую скрипку на складе играет система планирования доставки именно из нее получают данные о том, какие грузы и в какую очередь необходимо подготовить к отправке и т. д. Всего под управлением системы находится свыше 30 автомобилей: каждый из них объезжает по 20 заказчиков в день.
Компания ДатаКрат двинулась еще дальше: готовится предложить рынку систему поддержки стратегии развития логистики (I2 Supply Chain Strategyst) это программы, позволяющие глобально планировать движение логистических цепочек в рамках региона, страны или континента. Система подсказывает наилучшее размещение распределительных центров, путей доставки и т. д.
Распространению SCM мешает тяжелое наследство.
Несмотря на то что польза от автоматизации управления поставками уже ни у кого не вызывает сомнений, по ряду причин внедрения подобных систем до сих пор достаточно редки.
У многих компаний еще не до конца отработаны внутренние бизнес-процессы. Да и потребности зачастую превышают готовность предприятия к изменениям, связанным с автоматизацией бизнеса , говорит Валентина Колпакова. Если на складе неразбериха, то никакая система управления товарными потоками не поможет , веско замечает Алексей Шуваев. Поскольку автоматизация бизнеса чаще всего шла от бухгалтерии, склад привязан к ней как придется, а иногда вообще все управление идет вручную с помощью MS Excel.
Но хаос внутри предприятия это только одна грань проблемы. Наибольшую эффективность SCM достигает при автоматическом обмене данными между заказчиком, дистрибьютором и производителем. У нас же на практике это редкость. Документооборот нередко строится на передаче заявок по факсу. Компании-поставщики закрыты, и не все дают доступ к своей складской информации. Например, Калина с этой проблемой справиться смогла лишь отчасти. По информации Валерия Булевича, начальника ИТ-отдела концерна, их система рассматривает склады свыше 200 дилеров, практически как свои собственные, и пристально следит за товарными остатками. В зависимости от изменения последних формируются заказы для производства, отгрузок и т. д. При этом отношения с поставщиками на Калине не автоматизированы.
Дополнительно сдерживает внедрение SCM неподготовленность компаний. Если SCM проводится как стратегия, то стержнем системы управления предприятием становится не бухгалтерия, а склад. Начинать внедрение необходимо именно с модуля управления складом. Склад центр управления цепочками поставок: именно здесь крутятся все товары, это тот насос, который направляет все товарные потоки предприятия. Без этого неэффективно обращаться к другим продуктам, так как нет информации о наличии товаров. Поэтому и поставщики SCM начинают проникать на рынок именно со складских систем , рассказывает Алексей Шуваев. Между тем серьезных внедрений систем управления складом у нас пока очень мало явно недостаточно для массового распространения SCM. Два проекта завершили специалисты ДатаКрат (комплекс КОР и концерн Калина), один сделал питерский разработчик компания Солво ( Союз-Продресурс ). Уральские ритейлеры и логистики пока не торопятся обзаводиться складскими системами. Наши ритейлеры строят крупные распределительные центры, свободного места там будет много, и вопросы оптимизации размещения товаров на складе у них не возникают , подчеркнул Дмитрий Мазеин, менеджер по развитию бизнеса в Уральском регионе компании Columbus IT. Хотя, по мнению Максима Максименко, система оперативного учета движения товаров и денег всегда должна находиться в центре: именно в ней концентрируются все данные, влияющие на прибыль, и этими сведениями пользуется бухгалтерия, туда же попадает информация из CRM, там же формируются заказы поставщикам.
Необходимо учитывать, что в Екатеринбурге практически нет специалистов, способных на высоком уровне оказывать консультационную поддержку по внедрению SCM. Рынок только формируется, и опытным внедренцам взяться просто неоткуда. В этих условиях потенциальные заказчики ищут помощи в столице, а это дорого и ничуть не стимулирует местный рынок.
Несмотря на все негативные факторы, спрос на SCM все равно будет расти: со временем для все большего числа предприятий оптимизация логистических процессов останется единственным путем увеличения эффективности бизнеса.
Детали
Ключевые аббревиатуры автоматизации бизнеса.
ERP (Enterprise Resourse Planning корпоративная система планирования ресурсов) комплексная информационная система управления предприятием. Состоит из множества модулей, автоматизирующих работу большинства подразделений от бухгалтерии до отдела управления ремонтами станков. Главная ценность: бизнес-аналитика на основе многомерных данных по всем направлениям деятельности предприятия.
SCM (Supply Chain Management управление цепочками поставок) система управления потоками сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции за счет получения оперативной информации о перемещении товара. С помощью SCM решаются задачи координации, планирования и управления процессами снабжения, производства, складирования и доставки товаров и услуг. Главная ценность: рост эффективности товародвижения.
CRM (Customer Relationship Management управление отношениями с клиентом) это система управления отделом продаж, маркетинга и выстраивания предложения компании на рынке на основе подробной информации о взаимоотношениях с каждым клиентом. Главная ценность: рост эффективности отдела продаж.
WMS (Warehouse Management System система управления складом) система учета, расстановки и управления складскими терминалами. Главная ценность: снижение расходов на складирование товаров.
В чем польза SCM?
На 20 40% сокращаются стоимость и время обработки заказа.
На 15 30% сокращается время вывода товара на рынок.
На 5 15% уменьшаются закупочные издержки.
На 20 40% снижаются складские запасы.
На 5 15% возрастает прибыль.
Урал паблисити монитор; 24.07.06
Минтранс ставит Эстонию в пример
Российский Минтранс и министерство экономики и коммуникаций Эстонии согласовали проект договора о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта.
Как сообщил корреспонденту Гудка министр транспорта РФ Игорь Левитин, двустороннее сотрудничество до сих пор регламентировалось документом, который был подписан еще в 1992 году. Сегодняшний протокол позволяет нам выйти на новый уровень решения накопившихся проблем в области перевозок, а также транзита грузов , считает глава российского Минтранса. Теперь частные компании Эстонии и России получают возможность равного доступа к транспортной инфраструктуре и технологиям обеих стран.
Игорь Левитин и Эдгар Сависаар министр экономики и коммуникаций Эстонии в минувшую пятницу согласовали текст проекта соглашения и договорились о том, что приступят к процедуре его межгосударственной ратификации.
В ходе визита российского министра Эстония и Россия договорились о строительстве нового автомобильного перехода через пограничную реку Нарву. Кроме того, министры обсудили возможность возобновления судоходства на линии Тарту Псков, обслуживать которую будут частные компании.
На заседании круглого стола Эффективность логистических схем перевозок грузов между Россией и Эстонией Игорь Левитин напомнил, что Эстония была первой страной, допустившей российский бизнес к своей транспортной инфраструктуре. Через эстонские порты проходит до 40 млн тонн наших грузов, которые мы не смогли перевалить через наши гавани. Российский бизнес создал здесь крупные предприятия, успешно действуют частные компании, вкладывая солидные инвестиции. Только в одном Таллинском порту россиянами создано две тысячи рабочих мест, тысячи специалистов заняты на железной дороге.
Говоря о дальнейшей государственной поддержке отдельных бизнес-проектов со стороны РФ и Эстонии, Игорь Левитин заявил: Только обоснованные вами предложения Минтранс может принять и отстаивать их на правительственном уровне. А дать верные рекомендации помогут центры логистики наши и зарубежные . Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов предложил использовать опыт информационно-логистического центра в Санкт-Петербурге.
Гудок ; 24.07.2006
Fleming Family & Partners приобрел у PNK Logistics складской комплекс за 40 млн. долларов
Северсталь-Инвест продолжает реформирование складских площадей
В рамках стратегического плана развития Торговый Дом Северсталь-Инвест продолжается реформирование складских площадей филиалов. На текущем этапе были подвергнуты реструктуризации складские площади филиалов в городах Смоленск, Астрахань, Ярославль и Старый Оскол.
РСПМ; 24.07.06
Нарва - Ивангород: новый мост построят
Министр транспорта России Игорь Левитин и министр экономики и коммуникаций Эстонии Эдгар Сависаар подписали в Таллинне протокол о намерениях по сотрудничеству двух стран в области строительства нового моста через пограничную реку Нарву.
Более того, министры пришли к выводу о необходимости создать рабочие группы на уровне министерств, чтобы координировать совместную деятельность в рамках этого проекта, прорабатывать вопросы финансирования строительства. Возможно, будет привлечены инвестиции со стороны Эстонии, России и Евросоюза.
Согласно протоколу, в ближайшее время решено изучить нюансы, связанные с расположением нового пограничного моста, пограничных пунктов с учетом рентабельности и исследований состояния окружающей среды.
РЖД-Партнер; 24.07.06
Миллион складских метров от британцев
В российских городах-миллионниках, Казахстане и примыкающих к нему странах британским фондом Raven Russia совместо с группой компаний Авалон планируется строительство около 1 миллиона квадратных метров складских помещений общей рыночной стоимостью около 775 млн. долл. По словам директора по развитию ГК Авалон Стивена Кастелита, для этих целей компаниями уже приобретено четыре земельных участка. При этом арендатором половины площадей на 10 лет станет "Авалон Логистикс", оставшаяся часть площадей будет выставлена на рынке. Это не первый совместный проект Raven Russia с ГК Авалон . Компании вместе развивают складской комплекс (129 000 кв. м) в Санкт-Петербурге. Для британцев это будет уже второе совместное предприятие за последний месяц. Вложения в проект составят ориентировочно 660 млн. долл.
Raven Russia Limited была образована в июле 2005 года британским девелопером Raven Mount с целью инвестирования в российский рынок недвижимости.
Из совместных предприятий Raven Russia можно также назвать союз с кипрским офшором Aldama Limited. Первым проектом партнера станет логистический терминал "Восточный" площадью 300 тысяч квадратных метров в Ногинском районе Подмосковья, на строительство которого планируется потратить 184 миллиона долларов.
Арендатор.ру; 24.07.06
Совкомфлот развивает отношения с Экспортно-импортным банком Кореи
Сегодня в Санкт-Петербурге состоялась встреча генерального директора ОАО Совкомфлот Сергея Франка с президентом Экспортно-импортного банка Кореи (The Export-Import Bank of Korea KEXIM) Донг-Кью Шин. По итогам встречи был подписан Меморандум о взаимопонимании между ОАО Совкомфлот и Экспортно-импортным банком Кореи, сообщает корреспондент Росбалта .
Подписанный документ предусматривает продолжение сотрудничества между ОАО Совкомфлот и Банком и позволит крупнейшей российской судоходной компании повысить эффективность финансирования судов, строящихся на корейских верфях, что особенно важно с учетом планов Совкомфлота на расширение участия в морской транспортировке сжиженного природного газа.
Схемы экспортного финансирования развиты в Корее, в Японии. Поскольку речь идет о долгосрочных перспективных проектах, связанных с LNG (транспортировка сжиженного природного газа прим. Росбалт ), то предполагается строить суда, которые ни по срокам, ни по технологическому уровню пока невозможно построить в России, в Корее. Сегодня корейцы обьективно лидируют по этой технологии в мире, и они сами заинтересованы в экспортной поддержке своего крупнейшего экспортно-импортного банка , отметил Сергей Франк в разговоре с корреспондентом Росбалта . Участие такого рода финансовой структуры в строительстве танкеров дает нам определенные финансовые преференции по стоимости строительства, процентным ставкам, длительности финансирования. Российские банки пока не могут предоставлять подобные условия ведь речь идет о проектах, которые начнут работу во второй декаде XXI века. Сейчас мы делаем приготовления для строительства судов, которые понадобятся нам в 2011, 2012 годах, разумеется, такие пассивы отечественным банкам пока трудно формировать, хотя мы информированы, что определенные шаги в этом направлении делаются , подчеркнул генеральный директор Совкомфлота .
ОАО Совкомфлот крупнейшая российская судоходная компания, специализирующаяся на морской транспортировке энергоносителей. Компания владеет 52 судами суммарным дедвейтом 4,2 млн.т. В портфеле заказов 20 судов суммарным дедвейтом около 1,23 млн.т, из которых 14 танкеров, четыре газовоза для транспортировки сжиженного природного газа и два газовоза для транспортировки сжиженного нефтяного газа.
Танкерный флот ОАО Совкомфлот один из самых молодых в мире, средний возраст 4,9 года. Все танкеры имеют двойной корпус.
Ориентируясь на индустриальное судоходство, ОАО Совкомфлот является одним из лидеров в области разработки логистических решений для крупных российских и международных нефтяных и газовых компаний.
Экспортно-импортный банк Кореи (The Export-Import Bank of Korea (KEXIM), с момента своего создания в 1976 году, является официальным экспортным кредитным агентством Республики Корея и обеспечивает экспортное кредитование и проектное финансирование южнокорейских компаний, занимающихся международным бизнесом. Судостроительная промышленность Республики Корея входит в число объектов деятельности KEXIM, которое участвует в финансировании проектов строительства судов для крупных международных судовладельцев. В частности, недавно принятый в эксплуатацию ОАО Совкомфлот танкер Suezmax высокого ледового класса Владимир Тихонов также финансировался с участием корейского банка.
Росбалт; 24.07.06
Парк для западного бизнеса
В петербургском пригороде Горелово появится крупный производственный и логистический парк для западных компаний
Петербургская компания ЮИТ Лентек , дочернее предприятие финского строительного концерна YIT, намерена построить под Петербургом производственный и логистический парк. В поселке Горелово, на участке площадью более 100 га, большая часть которого выкуплена компанией, предполагается разместить производственные здания, логистические терминалы и бизнес-центр для компаний-арендаторов. По словам директора по развитию объектов недвижимости ЮИТ Лентек Петера Форсселла, общая площадь построек составит 400 тыс. кв. м, а объем инвестиций, которые компания готова вложить в развитие территории, оценивается в 350 млн евро. Значительная часть этих средств пойдет на создание необходимой инфраструктуры.
Как рассказал Петер Форсселл, расширить сферу деятельности ЮИТ Лентека , ранее занимавшегося генподрядом при строительстве промышленных объектов, а также жилищным девелопментом, менеджмент компании решил, исходя из потребностей иностранных клиентов. Среди наших заказчиков промышленного строительства в Петербурге было много иностранных компаний, и мы видели, что поиск участков и процесс получения всех необходимых разрешений дается им нелегко, поэтому мы решили реализовать девелоперский проект по созданию полностью готовой промышленной зоны , говорит Петер Форсселл. Сейчас ЮИТ Лентек ведет переговоры с первыми потенциальными обитателями будущей промзоны.
Ни для кого не секрет, что иностранные промышленные компании, размещающие производства в Петербурге, предпочитают нанимать для строительства западные генподрядные организации, а не местные. В данном случае финский генподрядчик решил упростить приход иностранных промышленников в Петербург.
Эксперт Северо-Запад; 24.07.06
Трансгарант подводит финансовые итоги
По итогам 2005 года выручка ООО "Фирма "Трансгарант" по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) выросла на 19% по сравнению с предыдущим годом, составив 3,7 млрд.рублей, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании.
Чистая прибыль составила 247,6 млн.рублей. Активы компании на 31 декабря 2005 года составляют 5,9 млрд.рублей, а с учетом рыночной переоценки основных средств 8 млрд.рублей.
Успешная реализация менеджментом ООО "Фирма "Трансгарант" запланированных мероприятий позволила компании в 2005 году достичь положительных операционных и финансовых результатов, обеспечив уверенный рост выручки. Активная работа по продвижению новых услуг и развитию филиальной сети позволила укрепить компании свои рыночные позиции в традиционных сегментах и добиться значительного роста доходов от новых услуг.
Прошедший год стал удачным для ООО "Фирма "Трансгарант" с точки зрения реализации стратегии на увеличение доли собственного подвижного и тягового состава. Были приобретены четыре магистральных тепловоза, а количество собственных вагонов за год возросло на 1900 единиц.
Грузооборот ООО "Фирма "Трансгарант" за 2005 год составил 24,9 млрд.т/км, что на 18% выше уровня 2004 года. Средняя дальность по сравнению с 2004 годом увеличилась на 27% и составила 1 379 км.
В перспективных планах на 2006 год ООО "Фирма "Трансгарант" продолжит инвестировать средства в закупку преимущественно специализированного подвижного состава, а также в ремонтные и инфраструктурные проекты.
Наша справка:
ООО "Фирма "Трансгарант" - один из лидеров российского транспортного рынка. Компания оказывает услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения.
Компания эксплуатирует свыше 10 400 единиц, а с учетом дочерних компаний свыше 12 000 единиц подвижного состава, 67% которых составляют собственные вагоны. Среднемесячные объемы перевозок составляют 2 млн. тонн. Компания имеет свои филиалы и представительства в 20 городах России и СНГ.
Парк подвижного состава Компании "Трансгарант" состоит из универсальных вагонов: полувагонов, крытых и платформ, - а также специализированных: окатышевозов, нефте-бензиновых и аммиачных цистерн, зерновозов, фитинговых платформ, цементовозов, минераловозов, рефрижераторных секций, цистерн и танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов. В собственности компании находятся четыре магистральных и семь маневровых тепловозов.
РЖД-Партнер; 24.07.06
Китайская компания шведского перевозчика
BALtrans, гонконгская транспортно-логистическая компания, объявила о покупке 100% акций шведской компании GSL (Gothenburg Shipping Logistics AB). Приблизительная сумма сделки - 16,5 млн. Управляющий персонал GSL переходит на работу в BALtrans.
Как сообщает пресс-центр BALtrans, oкончательно сделка будет оформлена к концу сентября 2006 года. GSL будет переименована в BALtrans Logistics.
Компания BALtrans была основана в 1982 году, на сегодняшний день имеет представительства в 58 странах. Занимается воздушными и морскими грузоперевозками, оказывает экспедиторские и логистические услуги.
GSL основана в 1994 году. Занимается авиа-, железнодорожными и морскими грузоперевозками.
РЖД-Партнер; 24.07.06
Новая контейнерная линия Акита - Зарубино стала предметом обсуждения
Сегодня, 21 июля, заместитель председателя Законодательного Собрания Приморского края Джамбулат ТЕКИЕВ встретился с делегацией из японской префектуры Акита.
Как сообщили информационному агентству Дейта.RU в пресс-службе Законодательного собрания Приморского края, в составе японской делегации во Владивосток прибыли генеральный директор департамента промышленности, экономики и труда префектурального управления г-н ФУМИКАДЗУ Сато, президент компании "Акита Тайрику Унсо" г-н ЮКИО Ватанабэ, директор торгово-коммерческого управления г-н КОИТИ Сэкинэ, президент компании "Тойота Королла Акита" г-н ТЭЦУЮКИ Ито, президент транспортной компании "Тохоку моторс" г-н ТЮДЗИ Хариу, генеральный управляющий компании "Нишшон Экспресс" г-н СИНДЗИ Адати, президент компании "Тайсэй Седзи" г-н Джон ОСАНГ, заместитель гендиректора департамента промышленности мэрии г. Акита г-н ТАДАСИ Куромару, глава торгового департамента префектурального управления СЕИТИ Момма.
На встрече обсуждены вопросы открытия международной контейнерной линии между портом Акита (Япония) и портом Зарубино (Россия). Действующие контейнерная линия Акита Пусан (Южная Корея) и паромная переправа Владивосток Тояма (Япония) активно используются. Кроме того, ведутся переговоры с японской стороной об открытии паромной переправы между портом Ниигата и портом Зарубино. В ходе встречи японская делегация рассказала о своих планах посетить Хасанский район, в частности порт Зарубино, чтобы на месте ознакомиться с российским потенциалом сотрудничества в области международных перевозок.
По словам руководителя делегации г-на Фумикадзу Сато, перспектива открытия контейнерной линии Акита Зарубино будет иметь огромное значение в сфере активизации внешней торговли между Россией и Японией. Порт Зарубино станет промежуточным пунктом между Акитой и основными портами Китая и России.
Дейта.ру; 21.07.06
Складские помещения в Екатеринбурге будут переносить из центра города на окраины
Складские помещения в Екатеринбурге, согласно планам городской администрации, будут постепенно переноситься из центральной и срединной части города на его окраины, сообщает комитет по товарному рынку.
Как поясняют специалисты администрации, склады, расположенные на территории города, существенно загружают его транспортную систему. Кроме того, часть складов, существующих в Екатеринбурге, уже устарели, и их владельцам невыгодно содержать помещения из-за высокой арендной платы.
Сейчас в уральской столице сформированы две основные зоны регулирования транспортно-логистических центров. Это внутригородская зона, ориентированная преимущественно на екатеринбургский рынок, и внешнее кольцо логистических центров, направленных на Свердловскую область и уральский регион. Основные площадки, на которых сосредоточены складские помещения, расположены в Чкаловском и Железнодорожном районах. Планируется, что они появятся и на других территориях. Всего, согласно данным комитета по товарному рынку, в Екатеринбурге насчитывается около 670 тысяч квадратных метров складских помещений. По этому показателю город уступает лишь Москве и Санкт-Петербургу.
Складские помещения в Екатеринбурге, согласно планам городской администрации, будут постепенно переноситься из центральной и срединной части города на его окраины, сообщает комитет по товарному рынку.
Как поясняют специалисты администрации, склады, расположенные на территории города, существенно загружают его транспортную систему. Кроме того, часть складов, существующих в Екатеринбурге, уже устарели, и их владельцам невыгодно содержать помещения из-за высокой арендной платы.
Сейчас в уральской столице сформированы две основные зоны регулирования транспортно-логистических центров. Это внутригородская зона, ориентированная преимущественно на екатеринбургский рынок, и внешнее кольцо логистических центров, направленных на Свердловскую область и уральский регион. Основные площадки, на которых сосредоточены складские помещения, расположены в Чкаловском и Железнодорожном районах. Планируется, что они появятся и на других территориях. Всего, согласно данным комитета по товарному рынку, в Екатеринбурге насчитывается около 670 тысяч квадратных метров складских помещений. По этому показателю город уступает лишь Москве и Санкт-Петербургу.
АПИ; 21.07.06
Татарстан ждет денег инвестфонда
Татарстан до конца текущего года подаст в межведомственную комиссию три заявки, связанные с развитием транспортной инфраструктуры, для получения государственной поддержки из средств инвестиционного фонда РФ, сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Владимир Швецов.
По его словам, коллегия Министерства транспорта РФ поддержала сформированный республикой перечень инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры для получения господдержки. Это создание платных автомобильных дорог Сорочьи Горы-Шали с мостовым переходом через реку Каму и Алексеевское-Альметьевск в направлении Казань-Оренбург, строительство свияжского межрегионального мультимодального терминально-логистического центра Казанского транспортного узла. Мы договорились, что Минтранс поддержит наши инвестиционные проекты , отметил господин Швецов.
Инвестиционные проекты, которые Татарстан планирует заявить, включены в республиканскую целевую программу Развитие транспортного комплекса Татарстана на период 2006-2010 годы , принятую Госсоветом республики 5 июля текущего года. Согласно программе, для реализации трех проектов предполагается привлечь инвестиции в объеме 20,62 млрд руб. (в ценах 2005 года ), в том числе для строительства платных автомобильных дорог Сорочьи Горы-Шали 6,63 млрд руб., Алексеевское-Альметьевск 8 млрд руб., свияжского мультимодального терминально-логистического центра 5,99 млрд руб.
Интерфакс
Коммерсантъ в Казани; 21.07.06
Логистика. Инвестиционные проекты
В настоящий момент на складском рынке существуют следующие инвестиционные проекты:
Ї Международная финансовая корпорация (International Finance Corporation) предоставила в кредит $8 млн. компании Савсервис-Центр и Комора-С , входящим в Аснова Холдинг , для строительства логистических центров в Киевской области. Объекты будут построены в течение следующих 2-3 лет.
Ї Компания Immoeast Immobilen Anlagen AG (Вена), которая занимается диверсифицироваными инвестициями в сфере недвижимости в странах Восточной и Центральной Европы, подписала договор о долгосрочном сотрудничестве с украинской инвестиционно-девелоперской компанией Alacor. Компании планируют совместные проекты на рынке недвижимости. В основном, это будут складские помещения, а также офисные и торговые здания.
Ї Московская компания Международное логистическое партнерство ( МЛП ) выходит на рынок складской недвижимости с масштабным проектом по созданию в России и Украине крупной сети терминалов класса А. Компания планирует построить к концу 2008 года более одного миллиона кв.м. складов. Общий объем инвестиций в проект по созданию складской сети составит порядка $800 миллионов.
В теперешнее время украинский рынок складских помещений находится на начальном этапе развития, порог вхождения на него относительно невелик и составляет $10-15 млн. Как сообщает компания ASTERA, развитие рынка складской недвижимости сдерживается высокой ценой на землю и неотработанным механизмом перевода сельскохозяйственных угодий на индустриальную основу.
Интернет-журнал "Инвестор Украина"; 20.07.06
Перекресток отдал логистику на аутсорсинг компании Лоджикон
Копания Лоджикон заключила 3-летний договор на логистическое обслуживание розничной сети Перекресток . Проект подразумевает как складское обслуживание, так транспортную логистику, и упаковочный сервис. Складские услуги предоставляются на складском комплексе класса А в Долгопрудном, Московская область. Емкость склада составляет 12 тысяч паллетомест.
Все чаще торговые сети и ритейлеры отдают на аутсорсинг логистику товародвижения компании. Торговая сеть Перекресток впервые заключила договор на складское обслуживание, до недавнего времени компания оперировала на собственном складе. С ростом оборотов компании и развитием сети, имеющихся складских мощностей стало недостаточно.
Справка:
Компания Лоджикон работает на рынке логистических услуг с 2002 года. Основной вид деятельности компании складская и транспортная логистика, а также консалтинг. Компания Лоджикон управляет более 50 000 м2 складских мощностей в гг. Москва, С.Петербург, Самара, Пермь, Новосибирск, Екатеринбург. Сегодня Лоджикон предоставляет логистический сервис таким крупным компаниям как Nestle, Danone, British Petroleum, Техносила , Лебедянский .
Центр логистики в Янино? Без вариантов!
Терминал в Янино: ставка на перспективуНа Северо-Западе пока нет ни одного транспортно-логистического центра (ТЛЦ), который бы соответствовал мировым критериям и выполнял роль координатора всех этапов транспортного процесса. В результате стоимость обработки грузов столь высока, что снижает конкурентоспособность Санкт-Петербургского транспортного узла в целом грузопотоки уходят в Финляндию и страны Балтии. Выходом из ситуации может стать создание качественно новых ТЛЦ, которые бы взяли на себя часть функций по обработке грузов и повысили общее качество обслуживания. О ходе реализации одного из таких проектов логистического комплекса в поселке Янино Всеволожского района Ленинградской области корреспондент ИА "РЖД-Партнер.Ру" побеседовал с заместителем директора ЗАО "Контейнершипс Санкт-Петербург", координатором проекта Дмитрием Комовым.
- Дмитрий Анатольевич, почему, на Ваш взгляд, практика строительства логистических центров частными компаниями получила развитие только в последнее время?
- На самом деле практика частного финансирования строительства терминально-логистических комплексов существует давно, и пример этому развитие логистических центров в Москве и Московской области. Действительно, до последнего времени не наблюдалось широкого строительства терминалов в Санкт-Петербурге, и объективной причиной была не самая быстрая самоокупаемость таких объектов, при наличии более прибыльных отраслей для инвестиций, к которым можно отнести, например, жилищное строительство.
Тем не менее, сейчас сложился стабильный спрос на услуги логистических центров, и, при очевидной нехватке складских мощностей, инвестиции в создание ЛЦ в Санкт-Петербурге выглядят весьма перспективным направлением.
Вторая причина того, что недостаток логистических мощностей в Санкт-Петербурге будет восполнен город является крупнейшим транспортным узлом России. И это обуславливает создание ЛЦ в нашем регионе как дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Субъективно можно говорить о том, что предложение логистических услуг позволяет значительно улучшить обслуживание клиентов и создать добавленную стоимость транспортной цепочки для компании-перевозчика.
- Какими критериями руководствовалась компания при выборе территориального расположения комплекса?
- Создание ТЛЦ в Янино обусловлено в первую очередь удачным географическим положением площадки. Это связано с непосредственной близостью будущего терминала к КАД и наличием железнодорожного сообщения. Близость к КАД обеспечивает эффективное сообщение с терминалом ООО "Моби Дик", который, как известно, не имеет собственного железнодорожного подъездного пути.
- На какие средства ведется строительство терминала?
- Наша компания планирует инвестировать $70 млн., собственных средств. Уверен, эти инвестиции оправдают себя. Дело в том, что концепция этого центра предусматривает самое перспективное сочетание: обслуживание контейнерных и генеральных грузов в удобной географической точке на фоне постоянно растущего спроса на логистические услуги в регионе. По нашим расчетам, проект окупит себя через пять-семь лет это будет зависеть от интенсивности сторонних инвестиций и конъюнктуры рынка.
- Какова, по Вашему мнению, инвестиционная привлекательность проекта для других частных компаний?
- Безусловно, проект привлекателен для инвестирования. Но в первую очередь - для компаний, специализирующихся именно на инвестиционной деятельности. Что же касается транспортных думаю, он интересен и для них, но здесь все зависит от желания конкретной компании вкладываться в развитие такого центра. Ведь многим гораздо удобнее быть только клиентом логистического центра. С одной стороны, это не требует инвестирования собственных средств, а с другой - позволяет сделать полновесное предложение грузовладельцу и тем самым сохранить конкурентоспособное положение на рынке.
- А что можно сказать о предполагаемом грузообороте центра?
- Мы планируем, что на первой стадии грузооборот дойдет до одного миллиона тонн в год. Мы исходим из известных нам планов деятельности терминала ООО "Моби Дик", поэтому основную часть грузооборота будут составлять контейнерные грузы. Как будет развиваться логистический центр потом покажет время. Мы будем корректировать нашу деятельность в зависимости от складывающейся конъюнктуры рынка.
- Можете ли Вы назвать перечень услуг, которые предложите грузовладельцам и экспедиторам?
- В первую очередь, терминал будет оказывать услуги по приему и отправке груженных и порожних контейнеров, а также по перевалке грузов и по железнодорожным отправкам. Все это будет происходить на нашей территории: контейнерная площадка рассчитана на обработку 300 тыс.TEU в год, кроме того у нас будет 20 тыс.кв.м складов для хранения не режимных грузов, и до 80 тыс.кв.м складов класса "А". Именно в этом и заключается наше основное преимущество - в возможности полной комплексной обработки и хранения грузов в одной точке.
- Проекты каких компаний в данной сфере (ДВТГ, НКК, "Модуль"), на Ваш взгляд, являются наиболее перспективными?
- Мне кажется, ООО "Модуль" работает над весьма перспективными и интересными проектами. В данном случае, объединение многолетнего опыта успешной работы компании по обслуживанию клиентов с созданием собственного логистического центра позволит в полной мере реализовать концепцию аутсорсинга логистической функции клиента, и предложить уникальную на текущий момент технологию логистики контейнерных грузов.
- С какими основными сложностями Вам пришлось столкнуться на стадии подготовки к строительству?
- Основные сложности инвестиционной деятельности в России известны это отсутствие готовой инженерной инфраструктуры и жуткая бюрократизация органов власти. Однако нам удалось решить многие проблемы максимально быстро и "безболезненно" - благодаря поддержке правительства Ленинградской области. Это обусловлено тем, что правительство области уделяет большое внимание сотрудничеству с инвестором, оказывая помощь в прохождении бюрократических кордонов, которые, к сожалению, есть до сих пор.
Руструбпром; 21.07.06
60% объемов грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом
В июле 2006 г. агентство DISCOVERY Research Group завершило исследование рынка грузоперевозок в России, которое стало уже вторым по счету.
В 2005 году в России объем коммерческих перевозок всеми видами транспорта, кроме трубопроводного составил 3667,8 млн. т (108,1% к уровню 2004 года), коммерческий грузооборот 2087 млрд. т-км (102,6% к уровню 2004 года).
Более 6 млрд. тонн или порядка 60% объемов грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. В 2005 году грузовым автомобильным парком всех отраслей экономики перевезено порядка 6680 млн. т народно-хозяйственных грузов или 101,8% к уровню 2004 года. Грузооборот составил 193,6 млрд. т-км или возрос против уровня 2004 года на 106,3 %.
Объем коммерческих перевозок грузов, выполненный автомобильным транспортом, составил в 2005 году 1616,1 млн. т (111,7% к 2004году), коммерческий грузооборот - 68,11 млрд. т-км (104,2%). Из общего коммерческого грузооборота на долю городских и пригородных перевозок приходится порядка 40%, междугородных - 45% и международных - 15%.
По оценкам специалистов DISCOVERY Research Group, доля автомобильного транспорта в объеме внешнеторговых российских грузов, перевозимых всеми видами транспорта, в 2004 г. составляла 4,5%, а стоимость грузов - около 27%, т. е. автомобильным транспортом перевозились в основном дорогостоящие грузы. Если говорить об экспортно-импортном сальдо международных автоперевозок, то пока оно складывается не в пользу России: в 2005 г. 60% пришлось на импорт, а 40% - на экспорт. На международном рынке Россия имеет огромный нереализованный потенциал.
К концу 2005 - началу 2006 г. парк грузовых автомобилей в России насчитывал 4,85 млн. единиц, в том числе грузовых автомобилей иностранного производства (кроме Украины и Белоруссии) - 470 тыс. единиц (рост на 17.5% к уровню 2004 г). В 2004 г. этот показатель составлял 4,77 млн. единиц.
В 2005 году объем коммерческих перевозок железнодорожным транспортом общего пользования составил 1273 млн. т (104,3% к уровню 2004 года), коммерческий грузооборот 1858,1 млрд. т-км (103,1% к уровню 2004 года). В последние годы стабильно растут объемы перевозок грузов, в первую очередь по тем номенклатурным группам, в перевозках которых большую долю занимает экспортная составляющая.
Согласно предварительным данным за первое полугодие 2006 г. объемы перевалки грузов через морские торговые порты России в этот период составили порядка 200 млн тонн, в том числе сухих - 83 млн т, наливных - 117 млн т. На долю экспорта приходилось 164 млн т, импорта - 16 млн т, транзита - 10 млн т, каботажа - 10 млн т.
РБК; 21.07.06
К внедрению основных принципов системы Калининградский транзит приступили железнодорожники Литвы и России
Как сообщил Гудку заместитель генерального директора таможенного департамента Литовской Республики Йонас Мишкинис, на границе между нашими странами под названием Калининградский транзит уже успешно действует новая система пропуска автомобильных грузов. Она упрощает процедуру таможенного оформления российских товаров, перевозимых из Калининградской области в другие районы России через Литву. Основную архитектуру системы и электронные форматы передачи данных разработали россияне.
Процедура оформления грузов занимает теперь 10 15 минут и действует так. На таможенном посту в Калининградской области перевозчик представляет пакет сопровождающих товар документов. Их данные передаются в электронном виде в единую автоматизированную информационную систему ФТС РФ, преобразуются в ее главном информационно-вычислительном центре, затем поступают в литовские таможенные службы и общеевропейскую систему NCTC. После обработки данных их электронная копия возвращается в Калининград, где таможенный инспектор распечатывает документ и ставит печать российской таможни. Полученная электронная копия документа предъявляется при транзите таможенным органам Литвы. Таким образом, российская таможня взяла на себя часть функций таможенной службы стран Евросоюза, поскольку начала применять прописанную в европейском таможенном законодательстве процедуру общего транзита . Это стало беспрецедентным событием и для Брюсселя: впервые в истории эту процедуру выполняет страна, не являющаяся членом ЕС, а подключение таможенной службы РФ к системе NCTC оказалось взаимовыгодным.
От совместного взаимодействия в первую очередь выигрывает сам перевозчик. Введение информации в Европейскую таможенную систему (NCTC) происходит не на границе, а на территории внутренней таможни. Это значит, что информация и о перевозчике, и о его грузе уже находится у литовского инспектора. Пока новая система охватывала грузы, перевозимые автотранспортом. Но уже сделаны шаги для расширения диапазона действия проекта. Началась перевозка погруженных на платформы фур по железной дороге. Все принципы контроля и оформления документов, разработанные для шоссе , остаются в силе и на стальных магистралях.
Гудок 21.07.06
Литва не готова к подписанию документа о выравнивании грузовых тарифов - министр транспорта России
Литовская сторона оказалась не готова к подписанию трехстороннего документа о выравнивании тарифных ставок транзита белорусских грузов в порты Клайпеды и Калининграда. Об этом сообщил журналистам в четверг министр транспорта России Игорь Левитин в Калининграде, где состоялась рабочая встреча министров транспорта России, Белоруссии и Литвы.
Он объяснил это, прежде всего, сменой литовского правительства и назначением нового министра транспорта республики. Решено, что в течение двух недель литовская сторона проинформирует Россию и Белоруссию о возможности выравнивания тарифов для грузов, которые идут в порты Клайпеды и Калининграда, передает ИТАР-ТАСС.
Российский министр напомнил, что российско-литовский "договор 2К" /Калининград-Клайпеда/ выравнивает тарифы на транзитные перевозки грузов третьих стран. "Россия пошла на это, потому что позиционирует себя в мировом транспортном сообществе как страна, которая выполняет договоренности", - сказал он. Литовская же сторона, по его словам, тормозит транзит белорусских грузов, поскольку тарифы на Клайпеду и Калининград оказались неравными.
И.Левитин подчеркнул, что новый российский паром "Балтийск" свяжет морем Калининградскую область с "большой" Россией и станет альтернативой транзиту российских грузов через территорию Литвы. Паром приобретен одним из структурных подразделений министерства, которое намерено увеличивать число таких судов с ростом грузоперевозок.
По словам И.Левитина, "предварительно мы имеем 1,5 млн тонн грузов, которые идут из "большой" России в Калининград и из Калининграда на территорию остальной России". Паром, вмещающий два железнодорожных состава, снимает барьеры на пути калининградских грузов, применяемый внутренний российский тариф удешевляет их перевозку. Министр транспорта России сказал также, что паром "готов совершать заходы и в литовский порт Клайпеду, а также работать на порты Германии".
Прайм-ТАСС; 21.07.06
Транскорейской магистрали быть
Южнокорейская сторона подтвердила сегодня интерес к участию в проекте восстановления Транскорейской магистрали. Это заявление было сделано президентом КОРЕЙЛ Ли Чулом в ходе визита в Южную Корею делегации ОАО "РЖД" во главе с Владимиром Якуниным.
В присутствии представителей бизнеса Южной Кореи руководитель Южнокорейской железной дороги заявил, что их сторона выражает согласие рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали.
Южнокорейская сторона готова также в случае согласования проекта всеми тремя сторонами (ОАО "РЖД", железными дорогами Южной и Северной Кореи) гарантировать транзитные грузопотоки.
"Безусловно, все наши действия будут согласованы также с северокорейской стороной, - подчеркнул Владимир Якунин. - Сегодня мы с железнодорожниками Северной Кореи практически готовы к реализации пилотного проекта по восстановлению международного сообщения на 40-километровом участке Хасан - Раджин, разрушенном в 50-х годах прошлого века. В настоящее время идет согласование технических подробностей.
Наша справка:
в марте этого года во Владивостоке представители ОАО "РЖД", Северной и Южной Кореи обсудили проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. В ходе переговоров была достигнута принципиальная договоренность о том, что реконструкция Транскорейской магистрали начнется с восстановления железной дороги до территории РФ по маршруту Раджин - Туманган Госграница. Кроме того, представители Северной Кореи согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги.
РЖД-Партнер; 21.07.06
Как разгрузить Москву?
Строительство терминально-складского комплекса в районе Пашинского переезда под Новосибирском и создание современного транспортно-логистического центра на базе контейнерного терминала Клещиха в Ленинском районе города на прошлой неделе прошли процедуру публичного обсуждения в областной администрации.
Эти проекты рассчитаны на самые современные технологии отправления и получения грузов, ввод этих мощностей позволяет изменить логистику доставки экспортно-импортных грузов, сейчас их очень много идет через Москву, сказал губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский журналистам по итогам презентации.
По его словам, на восточной площадке в районе Пашино будет осваиваться площадка в 20 гектаров, вложения составят порядка $40 млн. Согласно проекту, представленному на презентации, предполагается строительство трех складских корпусов площадью 10 тыс. кв. метров каждый, в том числе два из них отапливаемые, и всей сопутствующей инфраструктуры, включая около 4 км железнодорожных путей, собственную котельную. Первый корпус (холодный) планируется ввести в 2007 году, завершить строительство первой очереди должны в 2008 году.
Вечерний Новосибирск; 20.07.06
Логистический комплекс МБК Замороженные Продукты под Всеволожском
Компания МБК Замороженные Продукты открывает холодильно-складской комплекс под Всеволожском в 20 км от Санкт-Петербурга. Площадь комплекса - 4,5 тыс. кв. м. Как сообщает dp.ru, сумма инвестиций в строительство составила около 7 млн. долларов.
Напомним, в собственности компании МБК Замороженные Продукты уже есть один холодильно-складской комплекс в Ленобласти - в Уткиной Заводи, общей площадью 2 тыс. кв. м.
Guide to Property; 20.07.06
Toyota: демонстрационный пробег контейнерного поезда завершен
Сегодня утром на станцию Шушары Октябрьской железной дороги, расположенную в черте Санкт-Петербурга, прибыл демонстрационный контейнерный поезд, организованный ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер". Поезд отправился со станции Находка-Восточная восьмого июля и проследовал по Транссибирской магистрали точно по предусмотренному графику, преодолев 10 047 км за 10 суток, 23 часа и 9 минут.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе ОАО "ТрансКонтейнер", поезд доставил комплектующие Toyota Motors для автосборочного завода, строительство которого автоконцерн начал под Санкт-Петербургом. Планируемый объем перевозок - около 3600 контейнеров ежегодно.
Во время прохождения маршрута на всем пути следования поезд сопровождала рабочая группа специалистов ОАО "ТрансКонтейнер" и Toyota Motors.
Целью доставки являлось ознакомление представителей компании Toyota Motors с технологией организации перевозок контейнерных грузов на сети российских железных дорог и сервисом ОАО "ТрансКонтейнер". Специалистами Toyota Motors было также проведено техническое тестирование состояния груза во время транспортировки.
"Поезд пришел точно по расписанию, без происшествий в пути следования. Подведение детальных итогов займет у рабочей группы около месяца. Но один главный вывод нами уже сделан время доставки произвело на наших японских коллег соответствующее впечатление", - сообщил генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, подводя первые итоги демонстрационного пробега.
РЖД-Партнер; 20.07.06
Иностранные компании в борьбе за российский проект
Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва Санкт-Петербург целесообразно осуществлять на основе государственно-частного партнерства. Такое мнение выразил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе круглого стола на тему "Опыт работы немецких компаний в области реализации проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения", организованный по инициативе компании Siemens.
Министр транспорта подчеркнул, что ГЧП России должно развиваться с учетом передового опыта зарубежных стран, как с точки зрения техники и технологии, так и систем финансирования и управления.
Ведущая немецкая компания провела презентацию своих проектов по реализации высокоскоростного сообщения в мире и проявила интерес к участию в российском проекте. Ранее с аналогичным предложением уже выступили французская Alstom и канадская Bombardier.
Как отметил в ходе работы "круглого стола" Игорь Левитин, организация высокоскоростного железнодорожного движения между Москвой и Санкт-Петербургом в настоящее время является необходимостью с учетом того, что международный транспортный коридор N9 (направление: госграница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск Астрахань) является одним из наиболее перспективных, в том числе, и с точки зрения формирования пассажиропотока.
Предполагается, что с российской стороны в проекте строительства новой магистрали будет участвовать АО "Скоростные магистрали" (совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и "Трансмашхолдинга"). Кроме того, в проекте не исключено участие и РАО "Высокоскоростные магистрали".
По словам президента департамента "Транспортная техника" компании Siemens Гюнтера Шаберта, с учетом международного опыта, стоимость подобных проектов может варьироваться от 15 до 25 млн. евро за километр.
Старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус в ходе работы "круглого стола" отметил проблему диспропорции между стоимостью и окупаемостью проекта. По его словам, выбор будет сделан в пользу тех технических решений, которые будут наиболее близки к экономическим возможностям. Естественно, что все предложения от инвесторов и технологических партнеров будут рассматриваться на конкурсной основе, добавил он.
"Круглый стол" можно считать важным шагом на пути реализации Меморандума о взаимопонимании, подписанного в июне этого года во время работы Х Международного экономического форума в Санкт-Петербурге министром транспорта РФ Игорем Левитиным, Президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным, председателем правления "Сименс АГ" Клаусом Кляйнфельдом и Председателем Правления АО "Немецкие железные дороги" Хартмутом Медорном.
РЖД-Партнер; 20.07.06
В Ростове-на-Дону хотят строить контейнерный порт
Не исключено, что в левобережной промзоне Ростова-на-Дону в ближайшее время появится крупнейший на юге РФ контейнерный порт. С идеей строительства такого терминала в городе выступила здешняя компания "Торговый порт".
Предполагаемые затраты на реализацию столь масштабного проекта не менее 300 млн.. Планируемая мощность нового терминала составит около 200 тыс.TEU в год; а общий объем переработки грузов до 13,5 млн.тонн ежегодно.
Для участия в реализации данной программы приглашена межрегиональная компания "Азово-Донское пароходство". Ее хозяева, сообщил председатель совета директоров "АДП" Федор Швалев, намерены финансировать возведение в Ростове-на-Дону контейнерного терминала на протяжении десяти лет. А компания "Торговый порт" за это время построит пять кораблей класса "река море", грузоподъемностью 10 тыс.тонн и стоимостью 10 млн. каждый. Имена возможных фирм-соинвесторов пока не разглашаются.
РЖД-Партнер; 20.07.06
Логистическое Агентство CargoCare стало арендатором в МЛП Ленинградский Терминал
Как стало известно Guide to Property, Логистическое Агентство CargoCare заключило договор на аренду более 20 тыс. кв. м в складском комплексе МЛП Ленинградский Терминал.
МЛП Ленинградский Терминал логистический парк класса А, строящийся в 13 км от МКАД. Общая площадь комплекса с учетом складских и офисных помещений составляет порядка 192 тыс. кв. м. Всего в проекте пять очередей. На данный момент завершается его первая фаза, а сдача последней намечена на II квартал 2007 года. Строительство ведется с использованием привлеченных средств банка Hypo Real Estate в размере 150 млн. долларов.
Договор аренды подписан сроком на 5 лет. Помимо Cargo Care, арендаторами комплекса являются такие компании как Volvo, Caterpillar, Юнитранс и другие. Консультантом сделки выступила компания Knight Frank.
Guide to Property; 20.07.06
Министры транспорта России, Литвы и Белоруссии обсудят в Калининграде возможности трехстороннего сотрудничества
Трехсторонняя встреча министров транспорта России, Белоруссии и Литвы пройдет сегодня в Калининграде. В ней также примут участие полпред президент РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов, премьер-министр Белоруссии Сергей Сидорский и губернатор Калининградской области Георгий Боос.
Руководители транспортных ведомств трех стран обсудят проблемы транзита грузов в Калининградскую область, вопросы тарифной политики, возможности реализации совместных проектов в самой западной области РФ.
Как сообщил накануне Георгий Боос, встреча министров транспорта инициирована региональным правительством, и направлена на поиск взаимоприемлемых решений и подходов актуальных проблем развития транспортной инфраструктуры Калининградской области. В частности, речь идет о транзите грузов в область через Литву, тарифах на их транспортировку по литовской территории. "В направлении Клайпеды грузовой тариф вдвое ниже, чем в направлении Калининграда, и мы считаем это несправедливым, - отметил губернатор.
Среди других важных вопросов - перевалка калийных удобрений из Белоруссии через Калининград. "На уровне президентов России и Белоруссии было принято решение о перевалке уже в этом году 1 млн тонн удобрений, но оно не реализовано по причине неурегулирования тарифов по территории Литвы", - сказал Боос.
По его мнению, "есть много других вопросов, требующих взаимных решений". В частности, создание общих таможенно-пограничных постов, переход на один пост вместо двух раздельных. Это позволить сократить время движения поездов из Калининграда в "большую" Россию, следующих через Литву и Белоруссию, как минимум на два часа.
По итогам встречи будет подписан совместный документ, отражающий достигнутые договоренности.
Прайм-ТАСС; 20.07.06
Палки в колесах грузовику не помеха
АСМАП назвала главные препятствия на пути автоперевозок в Черноморском регионе: очереди на таможне и поборы на границах.
Как рассказал вчера на семинаре в Москве руководитель группы Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Лев Шойхет, перевозить грузы автотранспортом между 12 странами Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) совсем непросто.
Во-первых, из-за медленного прохождения границы. Недавнее исследование АСМАП показало, что собственно таможенный и пограничный контроль занимает около 55 минут, остальные четыре часа стояние в очередях, заполнение деклараций и прочие сопутствующие операции. По данным IRU (Международный союз автомобильного транспорта), каждый час простоя обходится перевозчику в $20 , напомнил Лев Шойхет и предложил шире внедрять, по примеру Европейского союза, электронное таможенное декларирование, чтобы все документы поступали на таможню в момент отправки груза.
Во-вторых, перевозкам мешают короткие визы, редко превышающие полгода. По мнению АСМАП, необходимо унифицировать в рамках ОЧЭС требования к получению виз и увеличить срок их действия до пяти лет.
Мешают перевозкам и поборы на границах. На Украине местные власти любят вводить различные дополнительные сборы. В Румынии взвешивают машины, имеющие международный весовой сертификат (их взвешивают только в стране загрузки). Короткий проезд через Румынию обходится в лишние $300 , возмущаются в АСМАП. Турция берет свое на таможенных пошлинах за провоз дизтоплива.
Международное страхование ответственности зеленая карта нареканий почти не вызывает. В России сейчас устраняются технические препятствия к ее введению, программа может заработать уже с конца года. Тогда страховка автоперевозчика будет покрывать страховые случаи на всем пути. Директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина предложила странам участницам ОЧЭС без задержек информировать соседей об изменениях законодательства: новые требования не станут сюрпризом для автоперевозчиков, а партнеры получат время на согласование.
Павел АРАБОВ
Справка Гудка
Объем перевозок автотранспортом в России растет на 15 20% в год и достиг в прошлом году 27,5 млн т. Цена этих грузов составляет $56 млрд, или 26% от стоимости всех перевезенных в России грузов за исключением доставки по трубопроводам. Российские компании обеспечивают около 39% от грузоперевозок.
В грузообороте России со странами Черноморского региона импорт практически равен экспорту. Наибольший грузопоток с Украиной и Турцией.
ОЧЭС создана в 1992 году. В нее входят Россия, Албания, Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Греция, Молдова, Румыния, Сербия, Турция и Украина.
Гудок 20.07.2006
Перевозка автомобилей дорожает!
Доставка 4-8 автомобилей на траке из финского порта Турку до Москвы весной обходилась дилерам в $2300-2400, а сейчас уже в $3800.
Самара сегодня; 19.07.06
Губернатор против логистики
Губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский считает, что развитие стратегического контейнерного терминала Клещиха обойдется без участия средств областного бюджета.
В планах дочки РЖД ОАО Трансконтейнер расширение контейнерного терминала в западном районе Новосибирска и превращение Клещихи в современный логистический центр. Его комплексная модернизация соответствует стратегии развития контейнерных перевозок.
Директор Трансконтейнера Петр Баскаков неоднократно называл терминал Клещиха одним из основных в единой сети контейнерных площадок.
Руководство Трансконтейнера оценило стоимость строительства в 400 млн руб. По мнению новосибирского губернатора, потребуется больше до 600 млн руб. Однако областная администрация отказалась выделять на этот проект средства из своего бюджета. Из трех инвестпроектов, представленных в конце прошлой недели на публичных слушаниях в администрации Новосибирской области, одобрение чиновников получило лишь предложение компании Сибантрацит (строительство завода и инфраструктуры стоимостью $100 млн). Помимо Трансконтейнера , в финансировании отказано и логистическому проекту компании Сибагроцентр .
Политически мы поддерживаем оба представленных проекта, заявил глава губернии. Но конкретные схемы и финансовые механизмы нашей помощи будем определять дополнительно . Новосибирские власти мотивируют отказ от экономического решения тем, что не видят в развитии логистических центров эффекта для бюджета .
Как будут определены вышеназванные механизмы и схемы , пока неизвестно. Между тем Виктор Толоконский заявил на слушаниях, что железнодорожники довели Клещиху до ручки . Там до сих пор нет канализации , сказал он. И пообещал в ультимативной форме поставить вопрос перед РЖД о выделении средств на эти цели. Губернатор напомнил, что по соглашению с РЖД на развитие железнодорожной инфраструктуры область ежегодно направляет 200 млн руб.
Я заявил, что ОАО Трансконтейнер средств на развитие собственно терминала у властей не просит, инвестиции поступят из других источников, рассказал Гудку директор филиала ОАО Трансконтейнер на ЗСЖД Виктор Касаткин, представлявший проект. Но высказал властям области и города просьбу содействовать в модернизации коммуникаций, подъездных путей и получении дополнительных квот по теплу и электроэнергии .
Губернатор откликнулся пока только на просьбу о выделении земли: для реконструкции терминала Клещиха (нынешняя площадь 21,5 га) обещан дополнительный участок площадью 12 га.
Окончательное решение относительно какой-либо иной поддержки отложили до 1 сентября.
Гудок ; 19.07.2006
Склады и торговый центр казахской корпорации Кулагер в Петербурге
Казахская строительная корпорация Кулагер построит торгово-офисный центр и склады в Санкт-Петербурге. Как сообщает dp.ru, участок площадью 19 тыс. 860 кв. м был выделен правительством Петербурга для Торгового дома Астана , дочерней компании Кулагера .
Ранее компании для разработки проекта торгово-офисного центра был предоставлен участок площадью 17 тыс. 654 кв. м, расположенный в Невском районе рядом с железнодорожной станцией Нева. Согласно нынешним планам компании, вследствии появления на пересечении улицы Оптиков и Торфяной дороги одного из зданий системы торгово-офисных центров Астана , на этом участке, вероятно, будут располагаться складские помещения.
Сегодня Кулагер ищет для проекта консультационную компанию, которая будет заниматься также поиском якорных арендаторов. Для проектирования объекта возможен вариант привлечения партнеров из стран дальнего зарубежья.
В общей сложности корпорация намерена инвестировать в недвижимость Петербурга 300 млн. долларов.
Guide to Property; 19.07.06
На востоке столицы построят складской комплекс стоимостью $120 млн.
Генеральный директор продовольственного предприятия Виктория Галина Гапонова сообщила о намерении компании возвести новый логистический комплекс на Амурской улице в Москве.
Новый складской комплекс будет построен на участке площадью 20 га на Амурской улице, на месте оптового продовольственного рынка и распределительного центра, принадлежащих ЗАО Виктория .
По словам Гапоновой, первый этап реализации проекта предусматривает строительство двух складских терминалов площадью 17 тыс. и 24 тыс. кв. метров. Первый терминал планируется сдать до конца 2006 года, второй будет введен в эксплуатацию летом 2007 года. Объем инвестиций в строительство первой очереди логистического комплекса составит порядка 1,3 млрд. рублей.
Предполагается, что первые два склада будут построены за счет кредитных средств, при этом часть кредита (порядка 23%) на льготных условиях предоставит правительство Москвы и Центральный федеральный округ, в результате чего 20% площадей терминалов будут использоваться под социальные нужды.
Вторая очередь проекта предполагает строительство до 2009 года трех комплексов оптовой торговли общей площадью порядка 40 тыс. кв. метров. Реализация второго этапа проекта оценивается в 2 млрд. рублей, пишет журнал Собственник .
Irn.ru; 19.07.06
В порту Иммингем реконструирован Северный терминал
Северный терминал в порту Иммингем (Великобритания) был открыт после реконструкции 12 июля 2006 года. Стоимость ремонтных работ превысила $73 млн.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Ассоциации британских портов, терминал увеличили на 200 тыс.кв.м, построили три новых причала. Теперь общая площадь терминала составляет 720 тыс.кв.м, работают шесть причалов ро-ро.
Наша справка:
Терминал принадлежит датской компании DFDS Tor Line. Реконструкция велась совместно с Ассоциацией Портов Великобритании.
Терминал осуществляет круглосуточную перевалку. Площадь складских помещений составляет 80 тыс.кв.м.
РЖД-Партнер; 19.07.06
В Польше возводят контейнерный терминал
Как передают ИА BNS/AFP, на этой неделе в Щецине (Польша) начато строительство нового контейнерного терминала. Инвестиции составляют $22,36 млн.
Треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза, остальные 25% - помощь Мировой банка, - сообщил представитель польского порта Войцех Собецкис.
Планируемая мощность терминала 80 тыс.TEU.
По предварительным данным, терминал сдадут в эксплуатацию в конце следующего года.
РЖД-Партнер; 19.07.06
Казахстан заинтересован в приобретении морских портов Латвии
Казахстан заинтересован в приобретении морских портов Латвии и активизации инвестиционного сотрудничества, заявил президент Нурсултан Назарбаев на пресс-конференции после переговоров с лидером Латвии Вайрой Вике-Фрейбергой, состоявшихся вчера в Риге.
"Казахстан уже экспортирует капитал. Так, в прошлом году объем инвестиций казахстанских компаний на внешних рынках составил $15 млрд. Для Казахстана представляют интерес латвийские торговые порты", - заявил Н. Назарбаев. Вместе с тем президент отметил, что Латвия заинтересована в выходе на китайский рынок. "Между нашими странами нет проблем, которые бы препятствовали развитию этого взаимовыгодного сотрудничества", - сказал Н.Назарбаев.
Со своей стороны президент Латвии отметила большие возможности для расширения сотрудничества с Казахстаном. "Казахстан является в Центральной Азии лидирующим государством. Это важное государство в глобальном масштабе. Очень важно, что Казахстан очень много вкладывает в развитие человеческих ресурсов. Мы имеем большой потенциал для сотрудничества в IT-сфере, образовании, использовании транзитно-транспортного потенциала", - сказала на пресс-конференции Вайра Вике-Фрейберга.
По итогам переговоров в узком кругу и в расширенном составе президенты двух стран приняли совместное заявление, в котором, в частности, Латвийская Республика подтвердила намерение поддержать кандидатуру Казахстана на пост председателя ОБСЕ. Кроме того, латвийская сторона выразила готовность оказать всемерную поддержку в вопросе вступления Казахстана в ВТО.
В ходе переговоров также достигнута договоренность об изучении возможностей взаимовыгодного использования трубопровода, ведущего к порту Вентспилс, для экспорта казахстанского углеводородного сырья на европейские рынки, передает ИА Kazakhstan Today.
РЖД-Партнер; 19.07.06
Украина-Польша: перспективы развития контрейлерных перевозок
Согласно информации, распространенной Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины по итогам рабочей встречи руководителей железнодорожных ведомств Украины и Польши, сторонами поддержано решение о возобновлении работы контрейлерного маршрута "Ярослав" (Киев-Славкув). Подготовительные работы будут проведены в рамках соответствующей двусторонней рабочей группы.
Целью мероприятия, как и рабочей встречи в целом, декларировано стремление "Укрзализныци" и предприятия "Польские железные дороги" увеличить объемы перевозок грузов, в том числе транзитных, между двумя странами.
Из основных технических мероприятий, которые должны способствовать росту грузопотоков, выделено дальнейшее развитие проекта "SUW2000" (использование вагонных тележек с переменной шириной колеи). При этом стороны намерены расширять количество погранпереходов, оснащенных соответствующими колеепереводными участками. Из организационных мероприятий предусмотрено экспериментальное внедрение единой накладной ЦИМ-СМГС. Место проведения эксперимента погранпереход Мостиска-2 (Львовская железная дорога); время конец июля т.г. Ориентировочный маршрут грузоперевозок Украина-Германия (через Польшу).
Наша справка:
контрейлерный маршрут "Ярослав", запущенный в 2003 году, прекратил функционирование в 2005-м. Причины, выдвигаемые украинской стороной: отсутствие спроста на услугу со стороны автоперевозчиков (вслед за урегулированием проблем на украинско-польских автомобильных переходах); тарифный уровень Польских железных дорог.
Система автоматического перехода "SUW2000" (польского происхождения; стоимость единицы оборудования - 55.65 тыс.) установлена на пропускном пункте Мостиска-2 в 2005 г. Система позволяет менять стандарт колесных пар на медленном ходу поезда, без его остановки. Время изменения ширины колеи - 30 мин. По оценкам "Укрзализныци", при использовании системы технический простой состава на погранпереходе сокращается на 87%, время в пути - на пять часов. В планах "Укрзализныци", обнародованных на 2003 г., фигурировало оснащение аналогичными системами всех пунктов пропуска на Польшу, Словакию и Венгрию.
РЖД-Партнер; 19.07.06
В Каширском районе Московской области будет создан логистический парк
В деревне Корыстово Каширского муниципального района будет реализован инвестиционный проект по созданию промышленного округа логистического парка.
Как сообщил во вторник на заседании подмосковного правительства министр экономики Вячеслав Крымов, инвестпроект будет реализован до 2010 года на основании открытого конкурса инвесторов. Строительство парка будет осуществляться на земельном участке площадью 82,5 га на пересечении магистралей Москва-Дон и Москва-Каспий.
По словам Крымова, реализация проекта позволит оптимизировать автомобильные потоки на данных трассах.
Министр отметил, что, возможно, в последствии площадь парка расширится до 280 га. Ориентировочный объем инвестиций в проект составит 6 млрд. рублей. В логистическом парке будет работать около 1 тыс. человек со средней зарплатой не мене 26 тыс. рублей.
Город надежды; 19.07.06
Глава РЖД Владимир Якунин обсудит в Корее перспективы Транссиба
Президент ОАО РЖД Владимир Якунин в ходе начавшегося во вторник визита в Республику Корея проведет рад встреч с руководителями железных дорог Южной Кореи, бизнесменами и инвесторами.
В ходе переговоров предполагается обсудить вопросы сотрудничества ОАО РЖД и корейских железнодорожников по вопросам привлечения грузов на Транссибирскую магистраль и возможности создания совместных логистических проектов.
21 июля ожидается визит делегации ОАО РЖД во главе с Владимиром Якуниным по приглашению Министра железных дорог в Корейскую Народно-Демократическую Республику.
Предыдущий визит Владимира Якунина на Корейский полуостров состоялся осенью прошлого года. Участники переговоров обсудили возможность создания Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. Владимир Якунин подтвердил заинтересованность компании Российские железные дороги в развитии этого проекта, отметив.
Российские железные дороги, обладая таким мощным транспортным коридором, как Транссибирская магистраль, готовы обеспечить качественную, своевременную и экономически выгодную доставку любых грузов между Европой и Азией. Этому во многом способствует внедрение новой техники и прогрессивных технологий в организации перевозок внешнеторговых грузов.
На развитие предпортовых станций Дальневосточного региона в 2002-2005 гг. компанией были направлены инвестиции в размере 711 млн рублей, что позволило завершить работы по реконструкции и развитию станций Владивосток, Находка-Восточная, перерабатывающая способность которых увеличена до 15 и 26 млн. тонн грузов в год соответственно.
В 2006-2008 годах ОАО РЖД инвестирует в предпортовые станции Крабовая и Находка 337 млн рублей. Совершенствование организации погрузочной работы способствовало росту объемов перевозки внешнеторговых грузов: в 2004 году отправлено 72 млн тонн, за 9 месяцев текущего года более 55 млн тонн, что на 2 %больше, чем за соответствующий период прошлого года.
АПИ; 19.07.06
Свердловская область станет логистическим центром всего Уральского и Западно-Сибирского регионов
Активное развитие складского хозяйства и логистики в Свердловской области позволит ей в скором времени стать центром оптовой торговли Уральского и Западно-Сибирского региона, сообщила на сегодняшней пресс-конференции министр питания, торговли и услуг Свердловской области Вера Соловьева.
По словам министра, на сегодняшний день, Свердловская область занимает третье место по объемам оптовой торговли в России. Ежегодный прирост экономики региона в данном секторе экономики составляет более 120%. Это обусловлено масштабным развитием розничной торговли на Среднем Урале.
Активная работа в Свердловской области оптовых сетевых компаний выводит на первое место необходимость развития современной логистистики. В настоящее время в области строятся склады высшего класса , отметила Вера Соловьева.
В рамках развития системы оптовой торговли в регионе на уровне правительства области принята программа, а также определены планы и приоритеты развития.
АПИ; 19.07.06
Giffels приземляется в Домодедово
Как стало известно Ъ, на российский рынок коммерческой недвижимости выходит крупный канадский девелопер Giffels. Первым проектом компании станет строительство более 600 тыс. кв. м складских площадей в Домодедове.
О том, что Giffels выкупила более 100 га земли в Домодедовском районе Подмосковья, Ъ рассказал источник, близкий к компании Coalco, которая этот участок продала. По его словам, Giffels выступит девелопером строительства одного из крупнейших в России складских комплексов площадью около 600 тыс. кв. м. Эту информацию Ъ подтвердили сразу несколько участников рынка недвижимости. Впрочем, в пресс-службе Coalco факт продажи земли комментировать не стали. "Соглашение действительно подписано, однако в проекте компании выступают партнерами: Giffels инвестирует в строительство комплекса, а Coalco реализует инженерную и транспортную инфраструктуру", заявили в пресс-службе. Старший вице-президент Giffels Скот Хэйс подтвердил эту информацию.
Giffels крупный североамериканский девелопер полного цикла. Осуществляет работы по консультированию, девелопменту и управлению площадями различных сегментов рынка. Имеет ряд офисов по всей Канаде, а также представительства в США, Польше и Гонконге. Объем продаж и оборот компании не раскрывается.
Активное развитие складского рынка в России началось в прошлом году, когда ряд девелоперов ("Росевродевелопмент", MLP, Capital Partners) заявили о начале строительства нескольких крупных комплексов в Подмосковье общей площадью около 1 млн кв. м. Впрочем, уже сегодня в Московской области на разных стадиях реализации находится около десяти проектов, площадь каждого из которых превышает 200 тыс. кв. м. Среди заявленных в этом году индустриальный парк "Восточный" (300 тыс. кв. м), первая очередь складского комплекса компании "Евразия" (300 тыс. кв. м) и логистический терминал Capital Partners (600 тыс. кв. м). Более того, бурное развитие рынка привело к тому, что о своих планах по созданию региональных сетей заявили такие крупные игроки российского складского рынка, как MLP, "Росевродевелопмент" и НЛК. В частности, до 2008 года MLP инвестирует $800 млн в строительство терминалов в городах-миллионниках России.
Эксперты рынка называют заинтересованность западных компаний в российском рынке закономерной. По данным Penny Lane Realty, сегодня рентабельность складских проектов в России составляет 14-16%, в то время как на Западе эта цифра не превышает 12%. Кроме того, по оценке руководителя отдела аналитики рынка офисной и складской недвижимости Colliers Int. Регины Лочмеле, текущий объем активного неудовлетворенного спроса только в Москве превышает 1 млн кв. м площадей. "Потенциал роста спроса сохраняется за счет увеличения розничных продаж и роста регионального товарооборота, часто идущего через Московский регион", добавляет руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium Руслан Суворов.
По словам руководителя департамента индустриальной недвижимости и землепромышленности Penny Lane Realty Игоря Казимова, затраты Giffels на покупку 104 га составили более $30 млн ($3-3,5 тыс. за сотку). "Кроме того, себестоимость строительства комплекса составит $650-700 за 1 кв. м здания, включая землю и внешние сети", говорит господин Суворов. Таким образом, с учетом затрат на покупку земли инвестиции канадцев в проект превысят $400 млн.
Коммерсантъ; 18.07.06
Компания Meatland вступает в Национальную логистическую Ассоциацию.
Компания "MeatLand L&D" заявляет о вступлении в Национальную логистическую ассоциацию России (НЛА) и становится первым оператором мясного рынка, вошедшим в члены ассоциации.
Вступление в НЛА позволит компании получить доступ к международным логистическим разработкам и систематизировать знания, накопленные в ходе практического внедрения логистических технологий. Одной из ключевых целей партнерства с ассоциацией является повышение уровня квалификации и профессиональной подготовки сотрудников логистического департамента. Регулярное информационное обеспечение материалами НЛА, участие в зарубежных тренингах, стажировках, семинарах и конференциях по логистике окажут действенную помощь в развитии представителей логистической команды.
Компания "MeatLand L&D" уделяет особое значение логистике и выработала максимально выгодную для партнеров логистическую систему. Компания рассчитывает предложить свой уникальный опыт создания цепочки поставок мясной продукции до конечного потребителя экспертам ассоциации, для разработки методики создания и внедрения системы KPI - стандартизованной системы показателей и отчетности, позволяющей оценить эффективность логистической деятельности компаний.
Директор по стратегическому развитию компании "MeatLand L&D" Владислав Таращенко так прокомментировал событие: "Мы рассматриваем вступление в ассоциацию в нескольких аспектах и рассчитываем на то, что партнерство будет иметь разносторонний характер. С одной стороны, мы заинтересованы в росте профессиональных знаний по логистике у наших сотрудников. Кроме того, мы планируем строительство логистических и дистрибьюторских центров, и бизнес-консультации экспертов НЛА, объективно являющихся лучшими профессионалами в сфере логистики, будут представлять для нас практическую пользу. Как и во многих других сферах и отраслях, международный логистический опыт требует поправок на российскую действительность. Надеемся, что наш опыт будет полезен НЛА для понимания особенностей логистических процессов в мясной сфере России".
Президент "Национальной логистической ассоциации" Виктор Сергеев отметил: "Внедрение современных логистических подходов драйвер развития логистики в России. Отраслевые компании, инвестирующие в логистику, поступают дальновидно и повышают свою конкурентоспособность.
Мы будем рады выступить партнером компании "MeatLand L&D" по внедрению современных логистических концепций и технологий. Доставка мясной продукции имеет свои уникальные особенности и представляет интерес для изучения. Мы рассчитываем на разностороннее сотрудничество с компанией, в частности, практический вклад в нашу систему оценки логистической деятельности компаний".
О Национальной логистической ассоциации России (НЛА)
Учредителями Национальной логистической ассоциации России выступают Государственный университет - Высшая школа экономики (ГУ-ВШЭ), Российская ассоциация бизнес-образования (РАБО) и Ассоциация экспедиторов Санкт-Петербурга.
НЛА занимается развитием логистики в России как нового научного и практического направления, способствующего социально-экономическому развитию хозяйствующих субъектов и отраслей российской экономики.
Целью НЛА является объединение усилий и координация деятельности правительственных институтов, предприятий, фирм, научных и образовательных учреждений и организаций, а также физических лиц по развитию в России теории и практики логистики. Основные направления деятельности: информационная поддержка членов НЛА, поддержка и защита прав членов Ассоциации в области логистики в органах законодательной и исполнительной власти РФ, проведение исследований и участие в разработке логистических систем, подготовка и повышение квалификации по логистике персонала компаний, создание системы оценки логистической деятельности компаний.
Электронный адрес НЛА www.nla.ru
О компании "MeatLand L&D"
Компания "MeatLand L&D" - специализированная мясная логистическо-дистрибьюторская компания, обеспечивающая полный цикл коммерческих услуг от закупки до поставки конечным потребителям. Компания осуществляет импорт, внутренние закупки и дистрибьюцию мяса и лидирует по поставкам мясной продукции в розничные сети.
MeatLand logistics&distribution - один из крупнейших операторов мясного рынка РФ. В 2005 году оборот компании составил 75 000 тонн, а в денежном выражении достиг отметки 7 млрд. рублей.
Meatland logistics&distribution ведет свой бизнес по западным стандартам и имеет прозрачную структуру управления, обеспечивающую четкую работу департаментов закупки, логистики и дистрибуции.
"Metland L&D" единственная мясная компания с собственным распределительным центром емкостью 9 тыс. тонн, имеющая специализированный автопарк. Распределительный центр компании оснащен новейшей информационной системой управления складами, которая позволяет максимально автоматизировать операционные процессы и ликвидировать значительное число ошибок, связанных с человеческим фактором.
Основные клиентские группы: традиционная розница, horeca, оптовые региональные покупатели, розничные сети.
Компания имеет представительство в Москве и Санкт-Петербурге.
Электронный адрес компании www.meatland.ru
ADVIS.ru; 18.07.06
CDC и i2 СНГ стали стратегическими партнерами
CDC и i2 СНГ заключили стратегическое соглашение о сотрудничестве, направленное на продвижение на российском рынке системы управления складом EXceed WMS (SSA Warehouse Management).
Современный бизнес характеризуется значительным ростом требований к уровню логистического сервиса. Это обусловлено необходимостью оптимальной реализации ключевой задачи бизнеса, состоящей в максимальном удовлетворении потребностей конечного потребителя. Именно поэтому целью соглашения является наиболее полное удовлетворение растущего спроса компаний на решения, позволяющие эффективно осуществлять комплексное управление складской логистикой.
Вопрос о выборе автоматизированной системы управления складами стал в последнее время актуальным для широкого круга компаний. Современная система управления складом EXceed WMS (SSA Warehouse Management) способна решать задачи многоскладских комплексов и распределительных центров со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой товаров и большим объемом операций. EXceed WMS (SSA Warehouse Management- решение для самого широкого круга компаний, среди которых могут быть поставщики логистических услуг (3PL), производители товаров народного потребления, предприятия розничной и оптовой торговли, дистрибьюторские компании, а также производители высокотехнологичных товаров.
Соглашение с i2 СНГ позволит обеспечить всем сторонам, включая наших клиентов, существенный выигрыш от развития сотрудничества, - подчеркнул Хусейн Аз-зари, президент группы компаний CDC. Внедрение нашей системы автоматизации торговых представителей ОПТИМУМ уже сейчас обеспечивает частичную оптимизацию работы склада за счет его более равномерной загрузки, а с применением EXceed WMS у наших заказчиков появится уникальная возможность не только принципиально повысить производительность и эффективность работы складского комплекса, но и заметно снизить затраты на его содержание. Таким образом, мы сможем предложить нашим клиентам комплексное решение для оптимизации ключевых потребностей их бизнеса .
Сотрудничество с компанией CDC представляется нам исключительно перспективным благодаря тому, что компания широко известна на рынке мобильной торговли, имеет мощную клиентскую базу и очень профессиональна. Решения, предлагаемые CDC, и наши решения по оптимизации цепочки поставок могут удачно дополнять друг друга, существенно повышая эффективность бизнеса наших заказчиков - прокомментировал Андрей Иолтуховский, коммерческий директор i2 СНГ. Усилия CDC, прежде всего, будут направлены на продвижение EXceed WMS в секторе FMCG, где CDC занимает лидирующие позиции в автоматизации мобильных бизнес-процессов (около 1000 реализованных проектов). В планах партнеров стоит успешное завершение уже начатых проектов в компаниях клиентов и активное совместное продвижение решения на всей территории России и СНГ.
ИКС; 17.07.2006
Philips Medical выбирает компанию ups для управления глобальной системой логистики
Royal Philips Electronics объявляет о выборе компании UPS для реорганизации и управления собственной глобальной системой логистики (SPL), чтобы повысить качество обслуживания клиентов Philips Медицинские Системы.
Компания UPS будет обеспечивать клиентов Philips Medical запасными частями в 50 странах мира по соглашению о сервисном обслуживании, которое предусматривает получение наиболее важных комплектующих медицинского оборудования в день заказа, и при необходимости возврат. На сегодня подобная услуга может быть оказана лишь на следующий рабочий день после обращения. Разработанная компанией UPS структура заменит региональную систему обслуживания, включавшую 12 поставщиков логистических услуг в 40 отделениях.
Выполняя международное соглашение по сервисному обслуживанию (SPL), компания UPS будет осуществлять хранение комплектующих и управление ассортиментом, выполнение заказа, международную и внутреннюю транспортировку, глобальный доступ к информации, а также проверку, переупаковку и маркировку.
Заключение контракта на 5 лет стало успешным завершением процесса поиска компанией Philips Medical стратегического партнера по логистике. UPS будет осуществлять доставку особо важных деталей, хранение и возврат, используя более чем 1000 объектов глобальной сети UPS Supply Chain Solutions, включающей более 100 распределительных операционных центров в том числе в Лиусвилле, США; Роермонде, Нидерланды; Сингапуре; Шанхае.
"Philips Medical стремится предоставлять услуги высочайшего качества в своей отрасли. Компания UPS высоко оценивает предоставленную возможность внести свой вклад в достижение данной цели", - сказал Боб Штоффел (Bob Stoffel), старший вице-президент Supply Chain Group, - "У нас уже есть опыт эфеективного взаимодействия с Philips Medical, и мы планируем и впредь помогать Philips в усовершенствовании сложнейших, логистических и транспортных операций".
Royal Philips, одна из крупнейших промышленных компаний-клиентов UPS, объявила о включении UPS в число своих 26 глобальных стратегических партнеров в 2005 году и пригласила принять участие в своем Форуме Поставщиков. Отношения, сложившиеся между компаниями, привели к подписанию Генерального логистического соглашения, которое охватывает весь спектр услуг компании UPS, включая транспортировку по всему миру, распределение и логистику.
В настоящее время компания UPS оказывает следующие услуги компании Philips:
Упаковка, экспресс-доставка и транспортировка грузов воздушным транспортом на территории США, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона;
Транспортировка и установка кардиологического и рентгеновского оборудования для компании Philips Medical в Европе и Азии;
Услуги прямой воздушной доставки (сервис Trade Direct Air) полупроводников из Азии в Европу для подразделения Philips Semiconductors;
Услуги таможенного брокера на территории Соединенных Штатов Америки.
Краткая информация о компании Royal Philips Electronics
Royal Philips Electronics of the Netherlands (NYSE: PHG, AEX: PHI) один из крупнейших производителей электроники в мире и крупнейший в Европе. Объем продаж в 2005 году составил 37,7 миллиардов долл. США.
Деятельность компании охватывает такие дополняющие друг друга отрасли, как забота о здоровье, стиль жизни и технологии. Объединяя 161498 человек в более чем 60 странах, компания занимает лидирующие позиции на рынках медицинского диагностического оборудования и систем мониторинга пациентов, осветительных систем, электробритв и цветных телевизоров и полупроводников. Акции Philips котируются на фондовых биржа Нью-Йорка (PHG), Амстердама и других крупных городов.
Краткая информация о компании UPS
UPS - крупнейшая в мире компания, специализирующаяся на рынке услуг экспресс-доставки и глобальный лидер в области управления поставками. Компания предоставляет широкий спектр возможностей в сфере синхронизации потоков товаров, информации и капитала. Штаб-квартира компании находится в г. Атланта, США. UPS обслуживает клиентов более чем в 200 странах и территориях мира. Акции UPS котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE:UPS).
АвиаПорт.Ру; 18.07.06
Плюс асфальтизация страны
К 2013 году стратегия развития транспортной отрасли обещает покрыть асфальтом 42 процента государственных дорог
17 Июл Кабинет министров утвердил разработанные Министерством сообщения основные положения развития транспортной отрасли на 2007 2013 годы, согласно которым к 2013-му все главные государственные автодороги будут приведены в порядок.
Деньги на дорогу
В документе определены цели развития и приоритеты транспортной отрасли, а также меры по улучшению качества транспортной инфраструктуры, повышению уровня безопасности движения, расширению спектра транзитных услуг, разработке и реализации транспортной политики, основанной на исследованиях и привлечении к работе профессиональных специалистов.
В рамках осуществления политики развития транспортной отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42% от общей протяженности государственных. Напомним, что еще в феврале министерство презентовало свой план с патетическим названием Возрождение латвийских дорог . План подразумевает, что в течение ближайших пяти-семи лет финансирование строительства и реконструкции дорог государства и самоуправлений из средств автодорожного фонда (источник акциз на топливо) вырастет примерно в четыре раза. Существенно должны были возрасти и направляемые на эти цели суммы из европейских фондов.
Либеральные рельсы
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к 2013 году должны достичь 100 млн. т, устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой. Намечена капитальная реконструкция железнодорожной инфраструктуры публичного пользования, в том числе вокзалов и станций. Необходимо обновить 260 км рельсовых путей, заменить 500 км стрелочных переходов. Предусматривается увеличить пропускную способность участков Рига Крустпилс и Даугавпилс Индра, до 2009 года обновить Даугавпилсский, до 2013-го Рижский железнодорожный узел.
До 2007 года железнодорожники должны разработать, а еще через два года воплотить в жизнь план электрификации Рижского железнодорожного узла и провести исследование о возможностях электрификации главного железнодорожного коридора. С 2009 года могут быть начаты работы по электрификации участков коридора Восток Запад.
В министерстве рассчитывают, что до 2013 года будут созданы равные условия для конкуренции в системе железнодорожного транспорта, последовательной либерализации и увеличения возможностей выбора для клиентов. Допускается, что до 2008 года объем грузов, перевезенный частными компаниями, может достичь 25% от общего объема.
Миллионы пассажиров с воздуха
Согласно планам, развитие инфраструктуры международного аэропорта Riga обеспечит ежегодный прирост обслуженных аэропортом пассажиров, численность которых к 2013 году должна составить 10 млн. человек.
Планируется соединить его с центром латвийской столицы скоростным общественным транспортом. К этому времени в Латвии, согласно основным установкам развития транспортной отрасли, будут действовать и региональные Лиепайский, Вентспилсский и Даугавпилсский аэропорты.
И дальше со всеми остановками
В течение 7 лет планируется повысить уровень безопасности движения на дорогах. К 2010 году количество погибших и травмированных в ДТП должно уменьшиться в Латвии по сравнению с 2002-м на 50%, а к 2013 году на 70%. Проводя в жизнь политику развития транспорта, Министерство сообщения намерено создать предпосылки для развития других отраслей, способствовать развитию услуг общественного транспорта, а также увеличить к 2013 году количество перевезенных общественным транспортом пассажиров на 50%.
Основные цели, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание качественной и конкурентоспособной, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему транспортной инфраструктуры и предпринимательской среды, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
Для осуществления этих целей планируется использовать различные источники финансирования государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.
Дороги и деньги в ЕС общие
870,4 млн. EUR (около 611 млн. Ls) министерство надеется получить из средств Фонда когезии, а 417,1 млн. EUR (293 млн. Ls) из Европейского фонда регионального развития. Для реализации поставленных перед транспортной отраслью задач потребуется и софинансирование со стороны Латвии.
Gorod.lv; 18.07.06
FachPack-2006 затарит технологиями на годы вперед
Мировой объем производства упаковки и оборудования для ее изготовления оценивается приблизительно в 400 млрд евро. При этом каждая третья из проданных упаковочных машин делается в Германии, где на этот сегмент приходится около двух процентов всей продукции. Объем этой части немецкого машиностроения составляет 4, 2 млрд. евро, позволяя ей быть впереди планеты всей, обгоняя, в том числе, таких грандов как США, Япония и Италия.
Секретами своего лидерства немецкая упаковочная индустрия обычно делится на тройной выставке FachPack+PrintPack+LogIntern, которая состоится в выставочном центре Нюрнберга 26-28 сентября нынешнего года, и где ожидается 1 200 экспонентов (в 2004: 1 157) и более 30 000 посетителей (2004: 29 260).
Нюрнбергские упаковочные выставки представляют собой всю отраслевую цепочку. FachPack это универсальные производственные решения, PrintPack это дизайн и поставки и, наконец, LogIntern это логистика. В этом выставочном трио FachPack закономерно считается чем-то вроде материнского брэнда почти тридцать лет на рынке, признана, успешна. Но и дочки подрастают. Так, если прошлую FachPack в 2004 году увидели почти все, приехавшие на упаковочные дни в Нюрнберг, то больше четверти также посетили и каждое из двух дочерних мероприятий, PrintPack и LogIntern.
Строительство и недвижимость; 18.07.06
Станет ли латвийский порт Вентспилс казахстанским окном в Европу ?
Начался визит Главы Казахстана Нурсултана Назарбаева в Латвийскую Республику. Это первый приезд казахстанского лидера в Ригу. Ожидается, что основной темой казахстанско-латвийских переговоров станет экономика, о чем свидетельствует представительный состав казахстанской делегации. В поездке по Латвии Главу государства сопровождают министр иностранных дел К.Токаев, министр транспорта и коммуникаций А.Мамин, министр энергетики и минеральных ресурсов Б.Измухамбетов и аким г.Астаны У.Шукеев.
Действительно, расширению экономических связей между двумя странами способствует ряд факторов. Прежде всего, реализация Казахстаном программы вхождения в число 50-ти конкурентоспособных стран мира обуславливает развитие своего экспортного потенциала. При этом в казахстанском правительстве вполне осознанно стремятся к диверсификации экспортных маршрутов. Одним из перспективных векторов внешней торговли Казахстана обозначается европейское направление.
Во многом это объясняется тем, что в обеспеченной Европе готовы хорошо платить за национальные энергоносители, зерно и металлы Казахстана. Тем не менее, в силу отдаленного географического положения пока неопределенной остается логистика казахстанских товаров. В этом смысле прибалтийская Латвия представляется привлекательным партнером для динамично развивающейся Астаны. Безусловно, свои преимущества как транзитного государства вполне осознают и в Риге. Ведь Латвия больше двух лет является полноправным членом Европейского союза, поэтому рост транзитного потенциала только поднимет статус этой страны в общем Евродоме.
Но история казахстанско-латвийского сотрудничества не станет заполняться с чистого листа только после визита Президента РК Н.Назарбаева в Ригу. Перспективы торговой кооперации впервые начали всерьез обсуждаться еще в октябре 2004 года в Астане, когда президент Латвии Вике-Фрейберги впервые приехала в нашу страну. Тогда был подписан ряд двусторонних соглашений. В частности, межправительственное соглашение о сотрудничестве в борьбе с терроризмом, организованной преступностью, незаконным оборотом наркотических средств и психотропных веществ; соглашения об экономическом и научно-техническом сотрудничестве и о поощрении и защите иностранных инвестиций. После подписания документов Глава Казахстана заявил, что наша республика заинтересована в участии латвийского бизнеса в реализации Стратегии индустриально-инновационного развития. Визит президента Латвии будет способствовать активному развитию сотрудничества между нашими странами , - подчеркнул тогда Глава государства.
Можно сказать, что с того момента казахстанский бизнес активно включился в работу на латвийском рынке. В настоящее время наиболее успешным предприятием признан совместный зерновой терминал в латвийском городе Венстпилс.
Общая площадь объекта составляет более семи гектаров. Глубоководный причал паловой конструкции с глубиной 14,5 м позволит обрабатывать суда типа Панамакс грузоподъемностью свыше 70 тыс.тонн, чего не в состоянии предложить соседние порты-конкуренты. Единовременно в порту может храниться до 130 000 тонн казахстанского зерна. Общий объем казахстанских инвестиций превысил 26 миллионов долларов США.
Возможность отгрузки крупных судовых партий позволит казахстанцам значительно сократить транспортные издержки и расширить географию экспорта. Кроме того, Вентспилс широко известен как естественный незамерзающий и глубоководный порт, способный, в отличие от конкурентов, обеспечить бесперебойную обработку сухогрузов типа Панамакс грузоподъемностью свыше 70 тыс. тонн вне зависимости от погодных условий и ледовой обстановки.
Проект принесет латвийскому городу значительное количество новых рабочих мест. Наличие собственного портового терминала на территории Евросоюза позволит Республике Казахстан существенно облегчить экспорт своей продукции на мировой рынок. Вместе с тем, Вентспилский зерновой терминал открыт для любого клиента, заинтересованного в экспорте зерновых, вне зависимости от государственной принадлежности. За счет конкурентных преимуществ и сбалансированной тарифной политики Вентспилский зерновой терминал сможет успешно конкурировать с соседними портами и привлекать зерновые грузы, как из Казахстана, так и из России, Украины. Заинтересованность в использовании услуг терминала проявляют и латвийские зерновики, и литовские коллеги.
Но, как неофициально признались нашему корреспонденту представители мэрии Вентспилса, основная интрига местной деловой жизни остается впереди. Известно, что в конце лета - осенью текущего года состоятся торги по государственному пакету предприятия Вентспилс нафта (Ventspils nafta). Указанный холдинг занимается перевалкой нефти и нефтепродуктов, транспортировкой нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, управлением недвижимостью. Аукцион по продаже Вентспилс нафта готовится на Рижской фондовой бирже: сейчас подготовкой необходимых бумаг занимается консорциум, состоящий из Парекс банка (Parex banka), брокерского общества IBS Suprema и инвестиционного банка Suprema Securities.
Казахстанская сторона уже высказывала свой интерес к покупке Вентспилс нафта. И, если часть этого предприятия отойдет РК, это будет выгодно и латвийской стороне, хотя бы только потому, что проблемой загрузки энергетической мощности будет заниматься сам Казахстан. Тем не менее, первый опыт казахстанских инвесторов с аналогичным предприятием в Литве заставляет отечественных предпринимателей с большей ответственностью подойти к процессу переговоров.
Представители латвийского правительства согласились с тем, что в любом случае предложение Казахстана является на данный момент объективно наиболее привлекательным и выгодным. А нынешний визит Главы Казахстана в Ригу перевернет новую страницу в истории двусторонних отношений.
Казинформ; 18.07.06
Motorola решила поставлять телефоны в Россию напрямую.
Производители сотовых телефонов готовы отказаться от посредников при поставках в Россию. Как пишет газета "Ведомости", решение об этом первой приняла Motorola.
До прошлого года 90% сотовых телефонов попадали в Россию нелегально, через компании-посредники. В августе 2005 года. МВД задержало около 200 тысяч телефонов, заодно перекрыв и каналы серого ввоза. В марте милиция арестовала партию из 167,5 тысяч телефонов Motorola, ввезенных по заказу крупного дилера компании "Евросеть" и полностью прошедших таможенную очистку. 50 тысяч телефонов уничтожено милиционеры обнаружили, что уровень электромагнитного излучения у них превышал норму. Остальные остаются у МВД. Motorola и "Евросеть" не могут решить, на кого лягут убытки.
В Motorola уверяют, что решение перейти с 1 января 2007 года на прямые, через ЗАО "Моторола", поставки телефонов не связано ни с августовскими, ни с мартовскими событиями, а диктуется экономическими причинами. "Это позволит нам централизовать бизнес и упростить логистику: наша фабрика будет отгружать телефоны одному российскому партнеру", объясняет Лубнин и выражает надежду, что переход на прямые поставки будет на руку самим дилерам, так как они смогут более гибко планировать объем закупок.
По некоторым данным, на прямые поставки трубок собираются перейти Samsung и LG.
Участники рынка полагают, что, поскольку внешнеторговые операции требуют значительных расходов, это может привести к некоторому повышению цен на мобильные телефоны. Другие же считают, что трубки подешевеют, так как производитель может занять деньги на внешнеэкономические операции под более низкий процент, чем сотовый дилер.
Фонтанка.Ру; 18.07.06
Богатое семейство штабелеров
Когда речь заходит о механизации складских работ, многие вспоминают только о погрузчиках. А ведь эти машины относятся к погрузочно-разгрузочной, а не к складской технике. Хотя чему удивляться большинство наших складов также можно отнести к таковым лишь с большой натяжкой. Столь распространенный в Украине класс Д с современной напольной техникой сочетается плохо. Однако сегодня многие предприятия пытаются навести порядок в своем складском хозяйстве, построить и оборудовать СКЛАДЫ, которые могли бы с полным правом носить это гордое название и главное максимально эффективно выполнять свои функции. И в контексте таких задач нередко всплывает достаточно новая для нашего рынка фигура штабелер. Причем за этим названием, оказывается, стоит очень большой и разнообразный по функциональному назначению ряд машин.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 6 2006г.
Азово-Донское пароходство профинансирует строительство контейнерного терминала, стоимостью 300 млн долл.
В левобережной промзоне города планируется строительство второго на юге России контейнерного порта. С идеей строительства терминала выступила компания "Торговый порт", сообщает "Regions". Предполагаемые затраты на реализацию проекта оцениваются в 300 млн долл. Планируемая мощность контейнерного терминала составит до 200 тыс. TEU в год, а общий объем переработки грузов - до 13,5 млн т в год.
Для участия в проекте было приглашено Азово-Донское пароходство Согласно предварительной договоренности, компания профинансирует строительство контейнерного терминала, а "Торговый порт" построит 4 судна класса "река-море" грузоподъемностью 10 тыс. т стоимостью более 10 млн долл. каждый. На реализацию этого масштабного проекта может уйти 10 лет.
/Финмаркет/; 17.07.06
Дальневосточные железнодорожники расширяют международные связи
Деловая делегация Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) - филиала ОАО РЖД в понедельник прибыла в Китай.
Ее возглавляет начальник Владивостокского отделения ДВЖД Виктор Осипов. Как сообщил Агентству национальных новостей пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали Александр Артамонов, в ходе визита делегация встретится с руководством Харбинской железной дороги.
На встрече будет проанализирована динамика международных грузовых перевозок через российско-китайский пограничный железнодорожный пункт пропуска Гродеково - Суйфэньхэ в первой половине текущего года. Кроме того, железнодорожники обеих стран рассмотрят выполнение нормативов оборота вагонов и оборота локомотивов на перегоне станций Гродеково - Суйфэньхэ. В первом полугодии на этом пограничном переходе среднесуточный объем экспорта возрос к плану на 115,5% и составил в среднем 50,5 вагонов в сутки.
Поток грузов на международном пункте пропуска Гродеково - Суйфэньхэ динамично растет. Еще шесть лет назад через этот транспортный коридор за 12 месяцев в обоих направлениях было доставлено 1,2 миллиона тон грузов. В 2005 году было перевезено уже более шести миллионов тонн. В нынешнем году через этот железнодорожный переход в Россию и Китай планируется доставить более 7 миллионов тонн грузов. Кроме того, в этом году на Дальневосточной железной дороге планируется открыть новый международный маршрут Владивосток - Харбин.
Совместная разработка нового маршрута ведется российскими и китайскими железнодорожниками уже несколько лет. Несколько дней назад в ходе очередной поездки на пограничный пункт пропуска Гродеково - Суйфэньхэ сделан значительный шаг вперед. Удалось договориться о решении целого ряда технологических и организационных проблем.
В частности, будет сокращено время перестановки колесных пар с российской на более узкую китайскую колею и наоборот. За счет упрощения пограничных и таможенных процедур досмотр пересекающих границу пассажиров будет происходить без специальной остановки, а прямо в пути следования. Это позволит уменьшить общее время, которое пассажир маршрута проведет в дороге, до 16-18 часов.
Как узнало АНН из своих источников, международные связи активно развиваются не только с Китаем. В ближайшее время делегация российских железнодорожников посетит также Южную Корею с деловым визитом второй раз за последний год. Кроме дальневосточных специалистов, в нем намечается участие и руководителей из штаб-квартиры ОАО РЖД во главе с президентом Компании Владимиром Якуниным. Главный железнодорожник России, по неофициальным сведениям, планирует сделать остановку и в Хабаровске, где ознакомится с ходом реконструкции второй очереди Амурского моста.
Агентство национальных новостей; 17.07.06
В Москворечье-Сабурово построят новый склад
В районе Москворечье-Сабурово по адресу 1-й Котляковский пер. вл.2 планируется реконструкция старого здания и строительство нового здания производственно-складского комплекса ООО ИнтерКэр .
Квадрум.ру; 17.07.06
На востоке Москвы построят логистический комплекс площадью более 100 тыс.кв. м
Продовольственное предприятие Виктория построит на востоке Москвы логистический комплекс площадью более 100 тыс.кв. м. Как пишет газета Ведомости , на это компания вместе со столичной мэрией собирается потратить около $120 млн.
Новый логистический комплекс будет построен на участке площадью 20 га на Амурской улице на месте оптового продовольственного рынка и распределительного центра, принадлежащих ЗАО Виктория , сообщила гендиректор компании Галина Гапонова. Эту информацию подтвердил Дмитрий Сигида, заместитель гендиректора московского представительства компании Obermeyer, которая разрабатывала проект комплекса. По словам Гапоновой, первая очередь предусматривает строительство двух складских терминалов (17 тыс. и 24 тыс. кв. м) класса А. Первый планируется сдать уже в этом году, второй летом 2007 года. На возведение этих объектов Виктория планирует потратить около 1,3 млрд. руб. (около $48 млн.).
По словам директора по маркетингу Виктории Дмитрия Партона, в основном это будут кредитные средства, причем часть кредита (около 23%) на льготных условиях дает правительство Москвы и Центральный федеральный округ, в результате чего 20% площадей терминалов будет использоваться под социальные нужды. На остальных площадях мы будем предоставлять услуги по ответственному хранению , говорит Д.Партон.
Вторая очередь проекта предполагает строительство до 2009 года трех комплексов оптовой торговли: два по 25 тыс. кв. м и один 15 тыс. кв. м. Предполагаемый объем инвестиций около 2 млрд. руб. (около $74 млн.).
Впрочем, многие участники рынка сомневаются в заявленных цифрах. В проекте участвует правительство Москвы, в связи с этим сумма $120 млн., или более $1000 за 1 кв. м, выглядит слишком дутой. Уверен, что с таким партнером удастся уложиться в $600-700 за 1 кв. м , говорит знакомый с проектом топ-менеджер консалтинговой компании.
Наличие в этом районе железнодорожной ветки и строительство там в будущем четвертого транспортного кольца делает комплекс достаточно перспективным, особенно учитывая, что он будет расположен в Москве, а не в Подмосковье. Конечно, внутри Москвы есть логистические объекты, но новые комплексы класса А практически не строятся , говорит консультант отдела складской и индустриальной недвижимости Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов. С ним согласен Сергей Белошапко, руководитель отдела промышленной недвижимости компании DTZ, который напоминает, что именно этот участок четвертого транспортного кольца будет строиться в первую очередь. Андрей Жерноклеев, консультант отдела промышленной недвижимости DTZ, все же считает, что владельцы комплекса могут столкнуться с проблемой транспортной доступности. Амурская улица слишком узкая, там высокий трафик и как следствие пробки , отмечает он.
Директор отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Алексей Новиков также считает, что комплекс будет востребован, особенно если его площади будут предлагаться в аренду. При предоставлении услуг ответственного хранения "Виктории" придется приложить достаточно усилий, чтобы либо создать собственную логистическую компанию, либо найти партнеров, имеющих опыт в этом сегменте , говорит он.
Квадратный метр; 17.07.06
Поборы с грузовиков легализуют
Коррупция на дорогах увеличится
За перевозку многотоннажных грузов по Москве скоро будет взиматься плата. В столичном правительстве сообщили, что мэр Москвы Юрий Лужков уже подписал распоряжение, согласно которому департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города совместно с департаментом транспорта и связи в ближайшие два месяца должны разработать технико-экономическое обоснование (ТЭО) взимания платы с водителей, перевозящих тяжелые грузы на своих автомобилях.
Платный проезд для многотоннажного грузового транспорта по Москве будет введен в целях компенсации ущерба, который наносят тяжелые машины дорогам и экологии города , - уточнили в городской администрации.
Размер платы будет определен позднее, и, вероятнее всего, сумма, которую придется заплатить водителю грузовика, будет зависеть от характеристик его автомобиля. В мэрии сообщили, что тарифы будут рассчитываться по специальной формуле, содержащей показания некоторых параметров автомобиля, каждый из которых будет влиять на конечную сумму. Формула пока неизвестна, но можно предположить, что в нее войдут данные о весе загруженной машины, количестве вредных веществ в выхлопе. Ожидается, что формулу разработают во втором полугодии 2006 года одновременно с ТЭО.
Готовящиеся изменения усложнят и без того нелегкую жизнь владельцев грузовиков. Напомним, что сегодня для въезда в центр Москвы им надо получать специальный пропуск. Для чего необходимо иметь несколько договоров на постоянную поставку товара (грузоперевозку) по адресам в зоне запрета. Желательно, чтобы договора были согласованы с ведомствами, обеспечивающими жизнедеятельность города, - муниципальными организациями, ДЕЗами, столовыми. Вероятность получения пропуска для машины, обслуживающей коммерческое предприятие, невелика. Договора, письмо с обоснованием необходимости, доверенность, уставные документы, копии ПТС и СТС нужно отнести в ГИБДД и до полутора месяцев ждать решения. А через три месяца процедура повторяется.
Неудивительно, что в столице создан целый бизнес по "помощи" в получении пропусков. Пропуск делается от двух дней и стоит от 150 до 250 долларов. В случае острой необходимости можно заплатить гаишнику от 500 до 800 рублей и спокойно разгрузиться или погрузиться в зоне запрета , - признался Газете владелец частной фирмы по перевозке грузов.
Особенно важно, с какого веса будет начинаться оплата проезда. Дело в том, что сегодня в Москве благодаря действующим запретам больших грузовиков немного. Основная масса грузоперевозок производится на "Газелях" (грузоподъемностью от 1,5 тонны) и "Бычках" (от 3 тонн), которыми владеют не только компании, но и частники. Если владельцы таких грузовиков будут вынуждены платить за лишний вес, многие них предпочтут "договориться" с гаишником за меньшую сумму.
Пострадают и обычные автолюбители. Все знают, какие очереди создаются у пунктов ДПС на МКАД из-за постоянной проверки автоинспекторами грузовиков. Появление дополнительных "весовых пунктов", причем не только на МКАД, но и на въездах в центр города, создаст новые пробки.
Gzt.Ru; 16.07.2006
Грузчики вместо интернета
Инвестиционный бум на рынке складской недвижимости обходит стороной большинство отечественных производителей. Российские компании вынуждены обзаводиться собственной логистической инфраструктурой.
последнее время инвесторы развили бурную активность на рынке складской недвижимости. Лидерами по объемам строительства складов стали Москва и Петербург, что вполне закономерно на эти города приходится более трети российского товарооборота. По прогнозам экспертов, в текущем году в Московском регионе будет построено почти в два раза больше складов, чем в 2005-м. Крупнейшие логистические проекты в Подмосковье планируют реализовать австрийская группа C.R.E.D.O. (терминал площадью 110 тыс. кв. м) и фонд Capital Partners (логистический парк площадью 600 тыс. кв. м). В окрестностях Петербурга в разных стадиях реализации находятся проекты общей площадью порядка 800 тыс. кв. м. Для сравнения: раньше в питерских пригородах ежегодно вводилось порядка 120 170 тыс. кв. м складов.
Растет количество новых складских проектов и в крупных региональных центрах. Французский логистический оператор FM Logistic планирует построить складской центр в Ростовской области, Международное логистическое партнерство (его совладельцами являются Виктор Вексельберг и Александр Мамут) и Национальная логистическая компания (входит в консорциум Росеврогрупп ) намерены построить логистические парки в Новосибирске.
Если все заявленные проекты будут реализованы, то уже через два года объем складского рынка увеличится весьма значительно. В то же время на рынке наблюдается другая любопытная тенденция. Несмотря на вал складских проектов, многие российские производители и ритейлеры начинают плести собственные складские сети.
Складов не хватает
Эксперты складского рынка утверждают, что спрос на качественные склады превышает предложение в полтора-два раза. Такой уровень спроса объясняется желанием компаний максимально сократить сроки движения товара по всей цепочке поставок. Безусловно, наиболее предпочтительны склады, отвечающие европейским стандартам, то есть помещения со строгим температурным режимом, пожарно-охранной сигнализацией, ровными полами, высокими потолками (не менее 8 м), системами многоярусного стеллажного хранения, тепловыми завесами на воротах, удобно расположенные вблизи крупных транспортных узлов. Повышенным спросом пользуются крупные мультимодальные терминалы, обеспечивающие использование разного вида транспорта и максимальный грузооборот при минимальных затратах на его осуществление.
Однако предложение таких складов на рынке ограничено. Даже в Подмосковье, не говоря уже о провинции, более половины складских помещений это старые ангары либо переоборудованные заводские цеха, не отвечающие современным требованиям логистики. В таких помещениях невозможно быстро принимать и обрабатывать товары. В Петербурге из ста более или менее крупных складских комплексов только девятнадцать отвечают современным критериям качества.
Еще одна проблема острый дефицит больших терминалов, а также складов для хранения и обработки специфических товаров. Например, средняя площадь складских объектов, расположенных в Подмосковье, составляет порядка 1,5 тыс. кв. м, тогда как повышенным спросом пользуются помещения от 3 до 5 тыс. кв. м и более. В Петербурге ощущается недостаток складов, способных поддерживать низкую температуру хранения, а также терминалов для хранения фруктов и овощей.
А где же новые современные терминалы, строительство которых ведется повсеместно? Выясняется, что на рынок они почти не попадают. Более 50% складов класса А и В возводится под конкретных заказчиков (по схеме build-to-suit). А 70 80% площадей в оставшихся арендуют 3PLs-провайдеры (third-party logistics providers) логистические компании, действующие в интересах третьих лиц. По данным компании КИА-Центр , только 20% площадей попадает на рынок.
Логистические провайдеры арендуют склады большой площади оптом по заниженным ставкам, а затем предлагают их арендаторам по рыночной цене, в которую включают комплекс своих логистических услуг. При этом основной акцент они делают на услуги с высокой добавленной стоимостью (например, системы идентификации и онлайн-заказов товаров) и ориентируются прежде всего на крупные западные компании, осуществляющие экспансию на российский рынок и не имеющие в нашей стране складской инфраструктуры.
Открыто посланные
Российские компании рады бы отдать логистику на аутсорсинг таким провайдерам, однако их не устраивает соотношение цены и качества предлагаемых логистических услуг. Они утверждают, что рынок логистики в нашей стране дикий и до сих пор слабо развит. И он действительно пока не идет ни в какое сравнение с западными ни по объему, ни по качеству услуг. Например, если крупнейшие западные логистические компании (UPS, Exel) на зарубежных рынках управляют миллионами квадратных метров складских площадей, то самые крупные логистические провайдеры, работающие в России, располагают в лучшем случае 200 тыс. кв. м.
Основные претензии потребителей складских услуг сводятся к низкой скорости обработки товара и неумению логистов работать со специфическими видами грузов. Большинство логистических операторов независимо от размера не гарантируют высокого качества услуг, говорит пресс-секретарь компании Техносила Надежда Сенюк. Для нас, например, в логистике важен дифференцированный подход к организации складирования. Продавцам бытовой техники важна скорость приемки товара, его обработки и отправки в магазины. И мы очень недовольны работой одного крупного московского складского комплекса, в котором арендуем помещения. Из-за его просчетов часто срываются сроки поставок в магазины, приходится срочно завозить товар с других складов .
Кроме того, отечественным арендаторам зачастую не нужен широкий спектр дополнительных услуг, которые им навязывают логисты. Для российских компаний главное быстрая и качественная обработка товара, отсутствие потерь и точный учет. Порой им надо просто быстро перегрузить одну фуру в десять грузовичков и отправить товар в магазины. Все остальные навороты штрих-кодирование, системы идентификации товара и прочие штучки большинству арендаторов пока не нужны , утверждает эксперт по логистике одной из московских компаний Георгий Коломейцев. По его словам, большинство логистических операторов делают ставку на дополнительный сервис намеренно, рассчитывая привлечь дорогих западных клиентов. Например, одна из московских логистических компаний заточена на обслуживание Лигетт-Дуката . Всех остальных они открыто посылают , рассказывает один из наших собеседников. При этом сами логистические операторы признают, что имеют в своем распоряжении значительный объем свободных площадей.
Любители сложных клиентов
Ставка логистических операторов на дополнительные услуги вполне объяснима. Во-первых, такие услуги, а не ответственное хранение как таковое, приносят солидный доход, который с лихвой компенсирует потери от недозагруженности складских мощностей. Во-вторых, этот сегмент рынка характеризуется наименьшим уровнем конкуренции. Компаний, которые называют себя логистическими операторами, в стране уйма. Однако лишь немногие из них способны оказывать широкий спектр дополнительных услуг и инвестировать в технологическое оснащение складов. Лидерами рынка считаются Национальная логистическая компания (24% рынка складов международного класса), FM Logistic (приблизительно такая же доля рынка), LT Терминал (6%), Белая дача (5%), Tablogix (4%).
Помимо оказания стандартных складских услуг мы ориентированы на выполнение сложных операций, разрабатываемых персонально под клиента, в том числе связанных со штучной комплектацией, говорит коммерческий директор логистической компании Relogix (создана компанией Ренова Капитал ) Алексей Цацулин. Переставлять с места на место монопаллеты это простая операция, которая не требует серьезной квалификации. Мы же работаем со сложными клиентами и гарантируем им оптимальную логистическую цепочку. Например, сейчас для компании Procter & Gamble мы создаем систему онлайн-заказов для дистрибуторов продукции. На нашем складе хранится продукция. Дистрибуторы имеют доступ к складской системе управления через интернет и в режиме онлайн могут заказывать необходимую им продукцию. Менеджер P&G одним нажатием клавиши подтверждает заказ, а мы начинаем его комплектовать и отгружать. При этом алгоритм распределения согласовывается с клиентом. Менеджер выигрывает в оперативности, ему не надо самому вручную производить распределение товара между дистрибуторами. Они могут зайти через интернет, посмотреть продуктовую линейку и сделать заказ .
По словам нашего собеседника, добавленная стоимость логистических услуг складывается из нескольких составляющих. В частности, склад приносит доход от хранения товаров, а также от их обработки. Причем в ставке ответственного хранения арендная плата может достигать 90%. Остальные 10% это затраты на оборудование склада, охрану, пожарную безопасность, инженерию, страхование, обслуживание системы управления складом. То есть даже при нынешнем уровне ставок на хранение оператор на этом практически ничего не зарабатывает, уверяет г-н Цацулин. Себестоимость паллето-места сегодня составляет 35 37 центов. Рыночные ставки хранения находятся примерно на этом же уровне. На хранении мы только отбиваем затраты, а если и зарабатываем, то очень мало. Основной доход оператору приносит обработка грузов. Это услуги по погрузке-разгрузке, комплектации, предпродажной подготовке. Здесь средняя рентабельность составляет около 10 15 процентов. При этом она сильно зависит от перечня услуг и уровня клиента .
Генеральный директор компании Логистик Менеджмент Андрей Хлус оценивает совокупную рентабельность логистического бизнеса в 25 30%. Заметим, что рентабельность логистических операций на Западе в три-четыре раза ниже и колеблется в пределах 3 4% годовых.
Сами с усами
Не желая идти на поводу у провайдеров логистических услуг и оплачивать дорогую логистику, крупные российские компании начинают строить склады под себя . Многие из них уже исчерпали возможности снижения производственных издержек и поэтому хотят приобрести дополнительные конкурентные преимущества за счет сокращения логистических затрат, которые в среднем составляют от 3 до 8% конечной стоимости продукта (хотя в отдельных случаях могут доходить и до 40 50%).
Сегодня компании либо заключают долгосрочные договоры аренды, либо приобретают складскую недвижимость в собственность и в дальнейшем адаптируют ее под свои нужды. Таким образом они получают возможность оптимизировать склад под определенный перечень операций, приспособить его под конкретную номенклатуру товаров, обучить персонал обрабатывать специфические продукты. Считается, что собственная логистика обходится дешевле аутсорсинга, поскольку компании оставляют себе маржу логистического оператора. К тому же владение недвижимостью позволяет компаниям повысить свою капитализацию.
Наиболее активно собственными логистическими центрами обзаводятся ритейлеры. Мы быстро растем, и проблемы с некачественными логистическими услугами доставляют нам много неудобств. Поэтому компания рассматривает вариант строительства собственного крупного распределительного центра в Москве площадью сто тысяч квадратных метров , рассказывает г-жа Сенюк из Техносилы . По словам директора управления маркетинга торгового дома Копейка Сергея Ломакина, централизованная система логистики и распределения позволяет компании сократить производственные расходы и закупочные цены, поддерживать высокую оборачиваемость складских запасов и обеспечивает бесперебойную поставку товаров в магазины. Сеть Эльдорадо намерена построить в Подмосковье и Новосибирске два крупных складских комплекса класса А площадью 100 и 250 тыс. кв. м соответственно. Планирует обзавестись собственными складами петербургская компания Лента , при этом взяв на себя транспортировку товара от логистического центра до магазина, что позволит ей получить у производителей скидку. В этом году Лента намерена инвестировать в строительство складов 18 19 млн долларов.
Не отстают от ритейлеров производители и дистрибуторы. Так, крупнейший московский производитель и продавец мороженого группа компаний Рамзай планирует вложить 30 млн долларов в строительство логистического центра в Санкт-Петербурге. Ведущий производитель текстиля компания Альянс Русский текстиль имеет восемь распределительных логистических центров по всей стране. Компания MeatLand L&D, специализирующаяся на поставках и дистрибуции мясных продуктов, приступает к строительству собственных распределительных центров в Москве. Она намерена создать в столичном регионе универсальный логистический терминал для товаров с низкотемпературным режимом хранения емкостью 50 тыс. тонн, который будет выполнять функции оптового межрегионального узла. Кроме того, компания планирует построить в Москве два распределительных центра по 10 тыс. тонн, оснащенных современными цехами по разделке и упаковке мяса, для поставок в розничные сети столицы. Причем прежде всего логистические мощности компании будут ориентированы на рынок и лишь во вторую очередь будут использоваться для нужд компании.
Таким образом, рынок складской недвижимости развивается в двух направлениях. С одной стороны, на него выходят спекулятивные инвесторы, реализующие крупные проекты, рассчитанные в основном на западных арендаторов. С другой стороны, масштабное складское строительство разворачивают ведущие российские производители и сети. Рано или поздно эти тенденции приведут к насыщению рынка и снижению арендных ставок, которые сегодня неоправданно высоки. Качественные складские площади в среднем по стране стоят от 110 до 160 долларов за квадратный метр в год. В Европе стоимость аренды складов на 20 30% ниже. Сейчас арендные ставки уже слегка подвинулись. И если в дальнейшем заявленные проекты будут реализованы, ставки будут медленно снижаться в течение ближайших трех лет. В первую очередь эта тенденция будет заметна в Московском регионе, поскольку региональные рынки насыщаются гораздо медленнее , прогнозирует руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium Руслан Суворов. Коррекция обострит конкуренцию на логистическом рынке. Тогда появится надежда, что услуги по оптимизации логистических издержек станут адекватными нуждам потенциальных арендаторов и будут предлагаться им по приемлемым ценам.
Эксперт; 17.07.06
Минтранссвязи Украины: водные грузоперевозки сокращаются
Согласно информации Минтранссвязи Украины, перевозки грузов водным транспортом ведомственного подчинения за первое полугодие составили 3.278 млн.тонн (-19% к аналогичному периоду предыдущего года). Напомним, годом ранее, за тот же период, имела место динамика на уровне +10%. Грузооборот за полугодие составил 2.071 млрд.т/миль (-6.9% к I полугодию 2005 г.). Динамика годом ранее - +13%.
Распределение зарубежных и внутренних перевозок в текущем году составило 85.9% к 14.1% соответственно. Указанное соотношение почти соответствует аналогичному периоду предыдущего года (86.0% к 14.0% соответственно). При этом спад внутренних перевозок в текущем году составил -12%, внешнеэкономических - -19%.
В июне перевезено грузов в объеме 690.5 тыс.тонн (-8.9% к июню-2005). Грузооборот при этом составил 438.5 млн.т/миль (-0.1% соответственно).
Судоходными компаниями государственного подчинения за полугодие перевезено 2.694 млн.тонн грузов, из которых свыше 99% составили зарубежные перевозки. В целом, доля судоходных компаний (главным образом, флота ОАО "Украинское Дунайское пароходство") в совокупном объеме водных грузоперевозок госсектора составила 82.1% (годом ранее, за тот же период 79%).
РЖД-Партнер; 17.07.06
Транзит переходит на универсальные рельсы
25 июля Украина начинает эксперимент по использованию унифицированной железнодорожной накладной на перевозку транзитных грузов между странами Западной Европы и СНГ. Об этом ДЕЛУ сообщила пресс-секретарь Укрзализныци Оксана Макаренко. Решение о пробном запуске новой накладной Кабинет Министров принял на прошлой неделе. Правительство согласилось с предложением Министерства транспорта и связи и Государственной таможенной службой о применении унифицированной железнодорожной накладной , отмечает министр транспорта и связи Виктор Бондарь....
Сейчас на западной и восточной границах применяются две разные накладные ЦИМ (единое правило по договору о международных перевозках грузов) и СМГС (соглашение о международном грузовом сообщении). На их оформление транзитные грузоперевозчики тратят несколько часов и дополнительные средства.
По мнению руководства Минтранссвязи, использование унифицированного документа позволит упростить пересечение границ и таможенное оформление грузов. Учитывая, что само переоформление документов стоит порядка 25 евро для одного вагона, новая накладная еще и удешевляет перевозки , подчеркивает Бондарь.
Пока универсальная накладная ЦИМ/СМГС в качестве эксперимента будет использоваться при международных грузовых железнодорожных перевозках по направлению международных транспортных коридоров 3 (Берлин Вроцлав Львов Киев) и 5 (Триест Любляна Будапешт (Братислава) Львов). По словам Макаренко, первый грузовой вагон по унифицированной накладной будет отправлен из Донецка в Германию.
За введение такой накладной выступила Укрзализныця . Именно Госадминистрация железнодорожного транспорта стала главным инициатором проведения подобного эксперимента , говорят в Государственной таможенной службе. Таможенники утверждают, что для них также выгодно введение единой накладной. Прежде всего, потому что так мы сможем отследить движение груза речь идет о транзитных транспортных перевозках от отправителя до получателя , отмечает источник в Гостаможслужбе. Кроме того, по его данным, новая накладная позволит разгрузить и ускорить оборот грузового подвижного состава. Грузоотправители выиграют во времени около четырех часов.
Через месяц после введения эксперимента Минтранссвязи Гостаможслужба и Укрзализныця должны предоставить правительству информацию о его результатах. Эксперимент либо будет продолжен с устранением всех неточностей, либо будет распространен и на другие железнодорожные направления , говорит Макаренко.
Единственный нюанс в списке документов, принимающихся таможенным контролем, утвержденном постановлением Кабмина, указано два вида накладных . И если после эксперимента все-таки будет введен третий вид унифицированная накладная, то необходимо будет вносить изменения в постановление , пояснил источник в Гостаможслужбе. По данным Укр-зализныци , новая накладная ЦИМ/СМГС может официально вступить в силу уже с 1 сентября 2006 года.
Дело; 17.07.06
Knight Frank выступил консультантом по заключению сделки долгосрочной аренды складских помещений для автоконцерна по схеме built to suit
Московский офис компании Knight Frank выступил консультантом по заключению первой в истории отечественного рынка сделки долгосрочной аренды складских помещений для автоконцерна по схеме built to suit.
Договор, предусматривающий строительство крупнейшего в России регионального дистрибьюторского центра BMW на территории логистического парка "Крекшино", заключен между компаниями "РосЕвроДевелопмент" и BMW Russland Trading.
Общая площадь складского комплекса класса "А" для компании BMW Russland Trading, строительство которого планируется завершить к осени 2007 года, составит 12 500 кв. м. Кроме того, договором предусматривается опцион на расширение складских площадей до 16 000 кв. м. Срок договора аренды составляет 10 лет.
Строительство регионального дистрибьюторского центра позволит компании BMW Russland Trading оптимизировать поставки запчастей для автомобилей марки BMW в различные регионы России. "Вскоре региональные дилеры BMW смогут еще более оперативно предоставлять своим клиентам необходимые детали вне зависимости от удаленности региона от Москвы", - говорит президент BMW Russland Trading Кристиан Кремер.
По словам Алексея Новикова, директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank, появление проекта "Крекшино", соответствующего западным стандартам качества на рынке складских помещений, позволяет осуществлять логистические процедуры с гораздо большей эффективностью".
По словам директора по промышленной недвижимости "РосЕвроДевелопмента" Андрея Подгорного, достигнутые с BMW договоренности - очередное доказательство того, что "Крекшино" в полной мере соответствует стандартам крупных международных компаний. "Можно абсолютно обоснованно сказать, что проект парка позволяет арендаторам организовать эффективный бизнес по хранению товаров и обработке грузопотоков, осуществляемых автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом", - добавляет он.
Напомним, что именно с логистическим парком "Крекшино" связана самая крупная сделка прошлого года на рынке российской коммерческой недвижимости: более 120 тыс. кв. м складских площадей были проданы британскому инвестиционному фонду Raven Russia по схеме форвардного финансирования.
Бюллетень Недвижимости; 14.07.06
АВС анализ по двум параметрам
В практике логистического анализа ассортимента не всегда удается получить достоверный результат, проанализировав один из показателей товара (его себестоимость, оборот, торговую наценку, количество реализованного товара или использованного в производстве сырья, частоту отгрузок и т.п.) Причина заключается в том, что каждый параметр описывает товар только с одной стороны. Так, торговая наценка дает информацию лишь о размере дохода от реализации единицы продукции, а частота отгрузок о величине спроса. Проведя анализ по одному из параметров, логист может упустить из виду ряд важных факторов, в результате чего решения, принятые относительно методов управления запасами по каждой группе, будут не вполне обоснованны или совершенно некорректны.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 5 2006г.
AsstrA: логистика в удовольствие!
Группа компаний AsstrA была основана в 1993 г в Швейцарии. Сегодня, предоставляя полный комплекс транспортно-логистических услуг, она осуществляет доставку всеми видами транспорта, консолидацию, складирование, таможенное оформление, страхование и полное документальное сопровождение грузов. 25 дочерних компаний и представительств работают в России, Беларуси, Украине, Литве, Польше, Италии, Германии и Китае с общим штатом сотрудников более 400 человек. В Украине AsstrA работает с 1999 года. Офисы представлены в Киеве, Одессе, аэропорту Борисполь. Компания управляет складским комплексом площадью 1 тыс. кв. м, расположенным в 6 км от Киевской окружной автодороги на пгт. Гостомель. Система менеджмента качества сертифицирована по ИСО 9001:2000.
О деятельности группы компаний AsstrA в Украине корреспонденту ДиЛ рассказывает директор ООО АсстрА Украина Виктор Дробязко
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 5 2006г.
Новый партнер красноярского грузового хаба
Проектом по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск заинтересовался крупнейший грузовой авиаперевозчик Японии компания Nippon Cargo Airlines (NCA).
Сегодня в аэропорте Красноярск началось строительство современного грузового терминала. Первый заместитель генерального директора "КрасЭйр" Александр Абрамович, вице-президент грузовой авиакомпании AirBridge Cargo (ABC) Стэнли Рэйт и президент крупнейшей грузовой компании Японии Nippon Cargo Airlines (NCA) Учияма-сан торжественно вбили в землю аэродрома красноярского аэропорта реперный столбик первой оси будущего грузового комплекса.
Строительство нового грузового терминала является очередным и необходимым этапом развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск. Проект курируют Администрация Красноярского края, авиакомпании "КрасЭйр" и AirBridge Cargo (АВС).
Терминал общей площадью более 6 тысяч квадратных метров (4413 метров кв складских помещений и около 1600 кв метров офисных) расположится между взлетно-посадочной полосой и складом авиа ГСМ, что позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового хаба. Новый грузовой комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов, в целом до 400 тысяч тонн в год. Для сравнения существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать максимум 20 тысяч тонн грузов в год.
Разработчиком проектно-сметной документации нового грузового комплекса является Государственное предприятие Красноярского края "Красноярский ПромстройНИИпроект".
Генеральным подрядчиком определена компания ООО "Строительные технологии". Строительство курирует специалист швейцарской компании Swissport International, которая является мировым складским оператором. Благодаря опыту и поддержке зарубежных консультантов в Красноярске будет создан грузовой комплекс, соответствующий последним мировым стандартам. Планируется, что уже в июле 2007 года новый грузовой комплекс будет введен в эксплуатацию. Однако здание современного терминала станет лишь основой для дальнейшего развития карго-инфраструктуры аэропорта. В перспективе грузовой комплекс аэропорта Красноярск будет расширен и сможет обрабатывать до 2-х млн. тонн груза в год. Что сделает красноярский хаб аналогичным грузовому узлу, функционирующему в Дубаи. Общая расчетная стоимость расширения грузовой инфраструктуры красноярского аэропорта в течение последующих 6 лет составит 40 млн. дол США.
Аналогов подобному проекту в России нет. Грузовой терминал в Красноярске станет не только конечным пунктом доставки и хранения различных грузов, но и позволит осуществлять перераспределение трансферных грузовых потоков между Азией, Европой и США. Терминал будет введен в эксплуатацию уже в июле 2007 году.
Проект уже заинтересовал одного из крупнейших в мире грузовых перевозчиков, японскую авиакомпанию Nippon Cargo Airlines (NCA). Японские специалисты высоко оценивают потенциал грузового хаба в Красноярске. На брифинге, который состоялся после торжественной церемонии, представители японской делегации подтвердили свое намерение стать стратегическим партнером проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск.
"Отношения между Россией и Японией отношения развиваются, - констатировал в своем выступлении президент корпорации Nippon Cargo Airlines Учияма-сан. - Многие японские компании, такие как Тойота и Нисан уже имеют свои представительства на территории России. Недавно мы с нашим партнером АВС начали выполнять рейсы через Россию. Красноярск для нас стал очень важной точкой связывающий Европу и Восток. Географически это очень удобное место, в котором соединяются воздушные пути из Японии, Китай, Индии и других азиатских стран и в скором времени США. Безусловно, мы планируем увеличить количество рейсов через Красноярск и наше присутствие здесь".
"Мы достаточно долго шли к этому, - считает Александр Абрамович. - Выбор наших партнеров по проекту не случаен. AirBridge Cargo и Nippon Cargo Airlines - одни из ведущих грузовых авиаперевозчиков мира. В Красноярске закладывается не просто грузовой терминал, а маршрутная грузовая сеть, которая позволит работать этим компаниям-партнерам достаточно эффективно. За этим стоит определенная идеология. "КрасЭйр" выступает в двух ипостасях, как аэропорт Красноярск, который обеспечивает обслуживание грузов и самолетов и как авиаперевозчик, использующий грузовые емкости своих пассажирских самолетов для доставки грузов по всей территории России".
По мнению вице-президента AirBridge Cargo Стэнли Рэйта, развитие грузового бизнеса в Красноярске выгодно не только для края, но и для России. "В настоящий момент в ABC работает 40 красноярцев, высокопрофессиональных специалистов, - сообщил господин Рэйт. - К моменту завершения строительства грузового терминала, когда в Красноярска начнется и техническое обслуживание самолетов Boeing-747 количество рабочих мест возрастет до 200. Увеличится и количество, вовлеченных в проект партнеров. Три крупнейших компаний мира, которые занимаются логистикой, уже попросили нас выделить офисные пространства для того, чтоб вести свой бизнес здесь".
АвиаПорт.Ру; 14.07.06
Корпораторы ставят на GPS /CellNews/
Согласно прогнозам ABI Research, на Западе ожидается бум мобильных телефонов со встроенными GPS-приемниками, и покупать их будут корпоративные клиенты чтобы следить за сотрудниками, транспортными средствами и т.п. в первую очередь, конечно, второе, то есть, в целях управления логистикой. Туда же подтягиваются и операторы точнее, они уже запустили сервисы и как раз жалуются, что подходящих телефонов на рынке, в общем-то, практически и не представлено
CellNews; 14.07.06
Областные власти намерены развивать транспортно-логистические центры
Новосибирская область окажет поддержку двум проектам: строительства терминально-складского комплекса в районе Пашинского переезда под Новосибирском, заявленному ЗАО "Сиб-Агроцентр", и созданию современного транспортно-логистического центра на базе контейнерного терминала "Клещиха" в Ленинском районе города. Оба этих проекта прошли в четверг процедуру публичного обсуждения в областной администрации.
"Эти проекты рассчитаны на самые современные технологии отправления и получения грузов, ввод этих мощностей позволяет изменить логистику доставки экспортно-импортных грузов, сейчас их очень много идет через Москву", - сказал Виктор Толоконский .
По его словам, на восточной площадке в районе Пашино будет осваиваться площадка в 20 га, вложения составят порядка $40 млн.
Согласно проекту, представленному на презентации, предполагается строительство трех складских корпусов класса "А" площадью 10 тыс. кв. метров каждый, в том числе два из них - отапливаемые, и всей сопутствующей инфраструктуры, включая около 4 км железнодорожных путей, собственную котельную. Грузооборот терминально-складского комплекса планируется в объеме 460-500 тыс. тонн в год, первый корпус (холодный) планируется ввести в 2007 году, завершить строительство первой очереди - в 2008 году.
Проект по созданию современного транспортно-логистического центра на базе контейнерного терминала "Клещиха" в Ленинском районе города предполагает как строительство новых контейнерных площадок на терминале, в частности, для обработки 60-футовых контейнеров, рефрижераторов и изотермических вагонов, так и развитие транспортной инфраструктуры вокруг терминала, в частности, строительство новых развязок.
Объем инвестиций во второй проект составляет около 1,5 млрд рублей, срок реализации - 2010 год, сообщает агенство "Интерфакс-Сибирь".
Новосибирский городской сайт; 14.07.06
Пропускная способность пограничного пункта пропуска Кивиярви увеличится
В Петрозаводске в рамках Инвестиционного форума Северо-Запада подписано соглашение о совместных действиях по увеличению пропускной способности железнодорожного пункта пропуска Кивиярви на границе с Финляндией, сообщает пресс-служба правительства Республики Карелия. Соглашение подписали министр промышленности и природных ресурсов Карелии С. Денисов, начальник Октябрьской железной дороги В. Степов, генеральный директор горно-обогатительного комбината Карельский окатыш В. Васин, генеральный директор экспедиторской компании РВД-сервис А. Осьминин, начальник республиканского пограничного управления Р. Тезиев и начальник Костомукшской таможни Ю. Софронов.
Соглашение предполагает, что уже в сентябре время работы пункта пропуска будет увеличено на 4 часа: тем самым Кивиярви сможет пропускать не менее 6 пар поездов ежесуточно, включая выходные и праздничные дни. В противном случае Карельский окатыш не успеет до конца года поставить своим итальянским партнерам около 2 млн. т железорудных окатышей. Поскольку комбинат является одним из основных налогоплательщиков Карелии, Правительство республики приняло деятельное участие в подготовке Соглашения и намерено координировать действия его участников.
Металлоснабжение и сбыт; 14.07.06
Официальное открытие Регионального представительства Торгово-промышленной палаты Российской Федерации в Центральной Азии
В г. Алматы состоялись мероприятия, посвященные официальному открытию Регионального представительства Торгово-промышленной палаты Российской Федерации в Центральной Азии.
Российскую делегацию возглавил Старший вице-президент ТПП РФ Борис Николаевич Пастухов.
В мероприятиях, посвященных этому событию, приняли участие руководители 14 региональных торгово-промышленных палат, генеральные директора 20 крупных российских предприятий, а также представители малого и среднего бизнеса России, послы РФ и стран Центральной Азии, торгпреды этих стран, аккредитованные в Казахстане, сотрудники Секретариата Интеграционного Комитета ЕврАзЭС.
Открывая торжественное заседание, глава российской делегации Б.Н. Пастухов заявил, что Алматы является финансово-экономической столицей региона, и по этой причине представительство открылось именно в этом городе.
Мы надеемся, что работа представительства поможет продвинуть также торгово-экономические отношения между Россией и государствами Центральной Азии , - подчеркнул Б.Н. Пастухов.
По мнению главы российской делегации, на это ориентирует непрерывный диалог и регулярные рабочие встречи руководителей наших государств.
Как отметил Президент России В.В. Путин, наши страны в настоящее время вышли на самый доверительный уровень отношений, принципиально новое качество и максимально близкую степень взаимодействия .
Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан и Республика Узбекистан сегодня серьезные торговые партнеры России в Центральной Азии.
Поступательно развивается экономическое сотрудничество, что подтверждается ростом товарооборота между нашими государствами.
Своеобразным локомотивом динамичного развития нашего сотрудничества выступают межрегиональные связи. Более 70 регионов России плодотворно сотрудничают со своими казахстанскими, киргизскими, таджикскими и узбекскими партнерами.
Российское предпринимательское сообщество, - подчеркнул далее Б.Н. Пастухов, - за всестороннее деловое сотрудничество между Россией и Центральноазиатскими государствами.
Ярким подтверждением тому являются прошедшие за последние два года Экономические Форумы, организованные палатами наших стран в Казахстане, Таджикистане, Киргизии и Узбекистане, в которых принимали участие представительные делегации российских предпринимателей.
Постоянными партнерами в этих мероприятиях всегда были представители исполнительной власти российских регионов, а также Секретариата Исполнительного Комитета ЕврАзЭС.
Основным направлением деятельности Регионального представительства ТПП России в Центральной Азии, по мнению руководства ТПП РФ, должны стать:
- содействие решению проблем внешнеэкономических связей, развитию многостороннего и двустороннего сотрудничества ТПП РФ с партнерами в Центральной Азии, развитию деловых связей организаций и индивидуальных предпринимателей Российской Федерации с деловыми кругами стран региона;
- информирование торгово-промышленных палат, а также деловых кругов стран региона по вопросам и условиям сотрудничества с российскими предпринимателями, проведения семинаров, симпозиумов, брифингов, распространения рекламных материалов и использование средств массовой информации в этих целях.
В ходе церемонии открытия Президент ТПП Республики Казахстан Аблай Мырзахметов заявил, что по итогам 2005 года товарооборот между Россией и Казахстаном превысил $9,5 миллиардов долларов США, и увеличился по сравнению с 2004 годом на 2 миллиарда долларов США. За январь-апрель 2006 года казахстанско-российский товарооборот достиг уровня 3,3 миллиарда долларов США. Наиболее активные торгово-экономические связи с Казахстаном поддерживают субъекты Сибирского Федерального округа. Среди них - Кемеровская, Омская, Иркутская, Новосибирская области, а также Алтайский и Красноярский края, Хакасия, Чувашия.
По информации ТПП Республики Казахстан, в настоящее время в приграничной зоне действуют более 340 совместных предприятий и представительств, из которых 60 было создано в 2005 г. Одной из ключевых предпосылок увеличения товарооборота между Казахстаном и Россией в 2005г. явилось динамичное инвестиционное сотрудничество.
В рамках мероприятий официального открытия Представительства прошли круглые столы : "Таможенный союз и внешнеторговая деятельность государств-членов ЕврАзЭС", "Карнет АТА - международный инструмент развития выставочно-янрмарочной и внешнеэкономической деятельности", "Развитие рынков ценных бумаг в государствах членах ЕврАзЭС", презентации торгово-промышленных палат Волгоградской, Омской, Саратовской областей, Республики Мордовия, а также переговоры представителей казахстанских и российских предприятий, компаний и фирм.
Участники церемонии поздравили К.В. Артюшина с назначением на должность главы Регионального представительства ТПП РФ в Центральной Азии. А с 13 по 15 июля делегация ТПП России проведет в Киргизии двустороннюю встречу деловых кругов двух стран. На ней российскую делегацию будет возглавлять вице-президент ТПП РФ Г.Г. Петров.
Пресс-служба ТПП РФ; 14.07.06
Транспорт требует порядка.
Логистические центры на территории Подмосковья растут как грибы
Проект программы правительства Московской области "Развитие
транспортно-логистической системы в Московской области в 2006 -2010 годах"
представил в начале заседания межведомственной комиссии, состоявшегося на днях,
первый заместитель министра экономики правительства Московской области Валерий
Фильченков.
Устойчивый рост различных отраслей экономики и потребительского рынка на
территории Московской области привел и к возрастающему спросу на
транспортировку, складирование и дистрибуцию грузов. Сегодня
транспортно-логистические операторы и иные организации Подмосковья пока не могут
предложить высококачественных и конкурентоспособных услуг. Большая часть
существующих складских площадей расположена на северо-западном, северо-восточном
и юго-восточном направлениях. Почти не имеется современных объектов логистики на
восточном, южном, юго-западном направлениях и на заокских территориях Московской
области.
Главная цель программы, о которой докладывал Валерий Фильченков, -повышение
качества жизни населения, сглаживание чрезмерной дифференциации в уровнях
развития муниципальных образований. Все это благодаря улучшению инвестиционного
климата и последовательного превращения Московской области в основной узел
логистики грузопотоков европейской части России на базе формирования на
территории Подмосковья единой системы транспортно-логистических узлов и центров
приема, хранения, перевалки дистрибуции товаров.
Программа предусматривает создание контейнерных и грузоперерабатывающих
терминалов, логистических мультимодальных и трансформационных центров. Должно
быть построено и сдано в эксплуатацию не менее трех контейнерных и
грузоперерабатывающих терминалов, четыре мультимодальных логистических центра,
25 логистических трансформационных центров, включая логистические парки и "сухие
порты". На этих объектах будет создано не менее 40 тысяч дополнительных рабочих
мест с оплатой труда выше среднемесячной заработной платы по отраслям экономики
Московской области.
Эффективность от реализации программы для консолидированного бюджета Московской
области должна составить не менее 17 млрд. рублей, включая не менее двух млрд.
рублей неналоговых доходов. Финансирование мероприятий, запланированных
программой, предполагается осуществлять за счет внебюджетных источников
финансирования, привлечения инвестиций.
После доклада состоялась небольшая дискуссия между участниками заседания. В
частности, заместитель начальника Главархитектуры Московской области Юрий
Новоселов высказал мнение, что, прежде чем возводить логистические центры,
особенно мультимодальные, необходима комплексная подготовка, связанная с
реорганизацией автодорожной и железнодорожной сетей, инфраструктурными
инженерными сетями и др. Согласившись с этим мнением, в ответ другие участники
заседания отметили, что логистические центры растут сегодня по всей территории
Подмосковья как грибы после дождя, поэтому чем быстрее будет принята программа,
тем скорее удастся упорядочить этот хаотичный процесс. Поэтому в целом проект
программы был одобрен и принято решение подкорректировать его до 18 июля, когда
планируется более детальное обсуждение.
Решения по следующим двум вопросам - "Об утверждении плана работы
межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории
Московской области на II полугодие 2006 года" и "О типовом инвестиционном
соглашении о взаимодействии при реализации инвестиционного проекта" - членами
межведомственной комиссии были приняты сразу и единогласно утверждены.
Интерес практически всех участников заседания вызвало выступление генерального
директора Департамента инвестиционных проектов Международного благотворительного
общественного фонда "Победа - 1945 год" Александра Аксенова. Первая часть его
выступления была посвящена проекту программы правительства Московской области
"Строительство и использование многофункциональных комплексов торгового и
бытового обслуживания населения на территории Московской области на 2006 - 2011
годы".
Программа предусматривает строительство в Подмосковье 50 жилищно-медицинских
комплексов, не менее 1 млн. кв. м жилых, до 100 тыс. кв. м нежилых помещений.
Основная цель - обеспечить жильем инвалидов и ветеранов войн и военной службы.
Кроме того, для них же предполагается строительство в сельской местности пяти
малоэтажных специализированных жилых комплексов (поселков) с полным набором
сервисных и медицинских услуг. Должно быть открыто 50 медицинских центров и
аптек, создано 10 тысяч новых рабочих мест, вовлечено в оборот более 350 га
земель на территории Московской области. Все это планируется осуществить за счет
внебюджетных источников, привлекая инвестиции. Объем финансирования составит 20
млрд. рублей.
Вторая часть выступления была посвящена проекту программы "Строительство и
использование многофункциональных комплексов торгового и бытового обслуживания
населения на территории Московской области на 2006 - 2011 годы". - Как следует
из выступления Александра Аксенова, планируется открытие 100 многофункциональных
торгово-бытовых комплексов, строительство и ввод в эксплуатацию не менее 500
тыс. кв. м торгово-административных площадей, привлечение в экономику Московской
области инвестиций в объеме 35 млрд. рублей и др.
Однако ни один, ни другой проект программ утвержден не был, поскольку на многие
вопросы участников заседания так и не было получено конкретных ответов. Поэтому
решено перенести их обсуждение на более поздний срок, когда разработчики
проектов смогут подготовиться более основательно.
Один из участников заседания межведомственной комиссии, специалист по развитию
аэропортового комплекса "Домодедово" Олег Майоров в течение всего заседания
тщательно все записывал, поэтому нельзя было не обратиться к нему с вопросом,
что так привлекло его внимание:
- Меня в первую очередь заинтересовала программа развития
транспортно-логистической системы. Интересные предложения по интермодальным
перевозкам, то есть когда большегрузный транспорт приходит на общий узел, а
потом доставка товаров в Москву осуществляется мелкотоннажным транспортом. Таким
образом, можно разгрузить дороги, использовать воздушный, железнодорожный
транспорт. Аэропорт "Домодедово" расположен в центре транспортных нагрузок. Мы
подали наши предложения в комиссию, и они будут рассматриваться в ноябре.
Заинтересовала меня и программа строительства жилья для ветеранов и инвалидов
войн и военной службы. Хороший, нужный проект, но вопрос в том, насколько все
это реально и сколько действительно инвалидов и ветеранов смогут получить жилье.
Ежедневные новости. Подмосковье; 13.07.06
Логистический аудит: лечение начинается с диагностики
По среднестатистическим данным, сегодня в Украине более 25% цены товара составляют издержки на его движение в цепи поставок на этапе снабжения и в процессе распределения готовой продукции. Для сравнения, в Германии этот показатель не превышает 9 10%, в Великобритании 8%. Так что у наших предприятий есть существенный резерв снижения затрат. Вопрос только в том, чтобы этот самый резерв обнаружить тогда уж можно подумать, как его лучше использовать.
Если машина плохо заводится или расходует слишком много бензина, станете ли вы наугад менять двигатель или карбюратор? Очевидно, сначала продиагностируете, разберетесь, в чем проблема. Чтобы выявить причины сбоев в логистической машине предприятия, также нужно проводить диагностику. В бизнес-практике развитых стран она называется логистическим аудитом.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 4; 2006г.
Агрегированное планирование логистики
Рассчитав, как обстоят дела со свободным местом в складах филиалов, можно прикинуть, когда и какую продукцию туда следует перемещать. Этот процесс называется планированием ресурсов распределения (Distribution Resource Planning, DRP) или планом размещения запасов . В современных ERP-системах есть отдельный модуль, который позволяет четко планировать отправку продукции на филиалы, учитывая огромное количество факторов и ограничений.
Но подобное планирование можно осуществлять и в электронных таблицах. Только не на уровне каждой позиции ассортимента, а на более обобщенном например, в поддонах. Главное определиться с маршрутами поставки.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 6; 2006г.
Первый международный форум Логистика в Украине 2006: управление цепями поставок состоялся!
А сколько было сомнений, споров: Стоит ли? Надо ли это нашим бизнесменам? Так ли уж важна и актуальна для них сегодня логистика? Теперь, вспоминая о двух днях активной и продуктивной работы, заинтересованного, живого общения, даже несколько странно так думать. Роль и место логистики в развитии бизнеса в Украине, может, не все еще поняли в полном объеме, но уже почувствовали. Уже готовы говорить об этом, искать информацию, воспринимать чужой опыт и делиться своим. Более двухсот человек представителей всех отраслей бизнеса из разных уголков страны собрались с тем, чтобы, прежде всего, познакомиться. Ведь логисты люди занятые. В повседневной жизни складывается так, что многие из них общаются по телефону и электронной почте, обсуждают и решают общие задачи и проблемы, но в глаза друг друга так и не видели. А когда имеешь дело не с каким-то абстрактным клиентом или провайдером , а с конкретным, живым человеком, разговаривать и договариваться значительно проще.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 1
Грузовое звено
В логистических и дистрибутивных цепочках одно из основных мест занимает транспортировка грузов товаров, сырья, полуфабрикатов в место их непосредственного применения. И чаще всего для этих целей используется автомобильный транспорт. В Западной Европе, например, автомобилями перевозится до 80% грузов. В Украине эта цифра несколько ниже, в вопросе ее точного определения мнения специалистов расходятся, но все признают, что без грузовика никуда.
Поэтому для грамотного построения системы доставки грузов, необходимо правильно выбрать инструмент, каковым в данном случае и является грузовик.
ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА 1
Независимой Беларуси большое плавание
В этом году в Беларуси международные перевозки грузов по рекам не осуществлялись. Как сообщил начальник Управления морских и речных перевозок Минтранса Беларуси Бронислав Говоровский в ходе посвященной Дню работников водного транспорта пресс-конференции, это связано с тем, что такие перевозки стали "неконкурентными по сравнению с перевозками в железнодорожном сообщении". По его словам, Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси проводило значительную работу по оптимизации перевозок железнодорожным транспортом грузов в направлении Украины, Латвии и Литвы, в порты, где осуществляется перевалка белорусских грузов.
Благодаря этому, по словам Б.Говоровского, удалось снизить тариф на перевозку грузов в направлении Украины, однако украинские буксировщики, работающие на участке Днепра от Киева до порта Николаев, повысили стоимость своих услуг.
Несмотря на то, что белорусские транспортники добились от украинских коллег значительных уступок, которые дали возможность снизить затраты по шлюзованию и канальным сборам, их было недостаточно, чтобы вернуть речным перевозкам конкурентоспособность по отношению к железнодорожным. Поэтому на данный момент международные перевозки по рекам Украины прекращены. Высвободившиеся в результате баржи включаются, по словам Б.Говоровского, в речные перевозки внутри страны.
Согласно информации начальника Управления морских и речных перевозок Минтранса Беларуси, ежегодно белорусские речники перевозят и переваливают в своих десяти портах более 6,5 млн.тонн грузов. Причем, по его словам, эти объемы увеличиваются, что связано с улучшением экономического положения Беларуси. В республике растут объемы строительства, для которого требуется все больше песка и песчано-гравийной смеси. На перевозки именно этих материалов и переключаются высвободившиеся баржи.
В то же время существует проект соглашения с Польшей, по которому обе стороны обязуются создать необходимые судоходные условия на реке Западный Буг. Хотя соглашение еще не подписано, Беларусь уже сейчас ведет реконструкцию Днепро-Бугского канала, чтобы он мог войти в состав водных артерий Европы. Белорусские лидеры рассчитывают, что это будет способствовать развитию торговли между двумя странами и развитию туризма.
По этой же причине были реконструированы два крупных пассажирских судна в Гродно и Гомеле. А на Пинском судостроительном заводе сейчас строится новый пассажирский теплоход для работы на Августовском канале. Ситуация на трех остальных белорусских верфях сложилась следующим образом. Петриковский ССРЗ реорганизован и присоединен к Нижне-Припятскому предприятию водных путей (в качестве его ремонтной базы), но продолжает изготавливать речные паромы, наплавные мосты и другие суда. Гомельский завод объявлен банкротом и находится на стадии санации, которая будет завершена в октябре. Речицкий ССРЗ также попал в сложное финансовое положение, потеряв заказы от голландских компаний. Однако недавно он заключил новый контракт с другой фирмой из Нидерландов, и должен построить для нее четыре баржи.
Тем временем в Беларуси продолжает развиваться законодательная база для обеспечения морских перевозок. Белорусский парламент одобрил четыре законопроекта о присоединении Республики Беларусь к Конвенции о регистрации судов внутреннего плавания, Конвенции об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновений судов внутреннего плавания, Конвенции об обмере судов внутреннего плавания и Конвенции ООН по морскому праву.
В прошлом году белорусские транспортно-экспедиционные компании перевезли около одного миллиона тонн морских грузов. В основном эти грузы перевозились на зафрахтованных белорусскими компаниями судах. На этот год намечено осуществить перевозки морем 3,5 млн.тонн грузов, как на зафрахтованных судах, так и на арендованных. В перспективе, по словам главы белорусских водников, у них появится возможность выкупать арендованные суда и создавать собственный морской торговый флот.
План по приобретению первых морских судов предполагается осуществить уже в этом году. Сейчас ведется проработка проекта покупки морского судна под предоставленную Китаем кредитную линию. Этот проект разрабатывается Минтрансом по заданию белорусского правительства. Кредит составит $50 млн., а поскольку он носит "связанный" характер, то предполагает приобретение морского судна только у китайских компаний. Сейчас у Минтранса Беларуси, по словам руководителя Управления морских и речных перевозок, завязалась на эту тему оживленная переписка с Китаем, в переговорном процессе также активно участвуют белорусский МИД и посольство Беларуси в Китае. Переписка связана с тем обстоятельством, что новое судно китайцы готовы поставить Беларуси не ранее 2008 года, в то время как она нуждается в нем уже в нынешнюю навигацию. Поэтому белорусские транспортники готовы приобрести морское судно и на вторичном рынке Китая, где его стоимость может составлять $25 - 28 млн.
Большую часть морских перевозок Республики - около 800 тыс.тонн - составили калийные удобрения. На 2006 год запланирована перевозка 2150 тыс.тонн калийных удобрений. По словам Б.Говоровского, запланированные Минтрансом и белорусскими судоходными компаниями темпы перевозок этого груза сейчас соблюдаются. За пять месяцев этого года морским транспортом уже перевезено около 600 тысяч тонн калийных удобрений. Объем их перевалки распределился в порядке убывания между Клайпедой, Вентспилсом и Николаевом.
Поскольку Беларусь связана с Россией союзными отношениями, перед белорусскими транспортниками поставлена задача при направлении транзитных белорусских грузов отдавать предпочтение портам Союзного государства - в частности, Калининградскому. Б.Говоровский отметил, что расстояние от Беларуси до Калиниграда и Клайпеды приблизительно одинаково. Однако транзитные тарифы, установленные литовскими железнодорожниками, делают перевозки белорусских грузов в Калининград неконкурентными, так как они примерно вдвое снижают размер тарифов до Клайпеды. Сейчасмежду Литвой и Беларусью идут переговоры, с целью выравнивания тарифов в направлении Клайпеды и Калининграда.
У Калининградского порта, по мнению Б.Говоровского, имеется ряд других недостатков. В частности, путь в него лежит через 34-километровый канал, стоимость проводки судов по которому составляет приблизительно один доллар на тонну груза. Кроме того, Калининградский порт способен принимать суда дедвейтом лишь до 18 тыс.тонн, в то время как Клайпедский порт с прошлого года может принимать суда до 60 тыс.тонн. Бронислав Говоровский отметил, что сейчас у белорусских экспортеров имеются партии грузов (например, калийных удобрений, металлов) размером в 3 - 6 тыс.тонн, которые предназначены для европейских потребителей и которые было бы целесообразно направлять через Калининград. Однако конкурентоспособности таких перевозок мешают канальные сборы в Калининградском порту.
Могут, по мнению Б.Говоровского, рассматриваться варианты перевалки белорусских грузов и в других портах России, однако выбор в таком случае делается экспортерами. специальные исследования по определению оптимальных схем транспортировки белорусских массовых грузов, в частности, калийных удобрений, проводились отраслевым НИИ "Транстехника", и по их результатам были сформулированы рекомендации. Однако Бронислав Говоровский не стал их разглашать, мотивируя свой отказ нежеланием делать какому-либо из портов рекламу. Он сообщил лишь, что в основном рекомендации ученых сводились к тому, что нельзя ограничиваться выбором только одного порта, необходимо обеспечить конкурентную борьбу за белорусские грузы между несколькими.
Виктор Степанов
РЖД-Партнер; 13.07.06
Классовый подход к складской недвижимости
Для средней и тем более мелкой компании в России рынок складской недвижимости своего рода загадка. Большинство руководителей понимает, что эффективно работающий склад это важнейшая составляющая бизнеса. Но цены на качественные складские помещения часто просто пугают их, а разобраться в том, при каких условиях конкретная фирма может обойтись, например, складом класса С, а при каких ей обязательно нужно помещение класса А, бывает очень непросто
Еще совсем недавно на российском рынке недвижимости не существовало более или менее ясной системы классификации складских помещений. Отчасти это объясняется тем, что большинство отечественных складов не отвечает мировым стандартам ни по конструктивным и техническим параметрам, ни по уровню сервиса. Большинство предложений на рынке это склады старого образца и неспециализированные помещения (бывшие плодоовощные базы, производственные объекты, адаптированные под складскую деятельность, холодные ангары и подвальные помещения, где параметры складирования не отвечают современным требованиям).
В то же время российский рынок складской недвижимости так сильно отличается от западного, что разобраться в существующих классах и объектах может только профессионал. Обычному предпринимателю, собирающемуся приобрести или арендовать склад, очень сложно представить, за какое именно помещение он должен будет заплатить.
ПОПЫТКИ СОЗДАТЬ ЕДИНУЮ КЛАССИФИКАЦИЮ
Одна из первых удачных попыток создания единой классификации складских помещений была предпринята в 1999 году компанией РМС, аналогичные классификаторы создавались и другими фирмами. Однако при всей своей безусловной логике предложенные системы часто имели многочисленные несоответствия объективным реалиям российской действительности. Стоит отметить, что различными (преимущественно западными) компаниями, заинтересованными в создании нормативной базы для ведения цивилизованного бизнеса, подобная работа ведется постоянно. Тем не менее до сих пор не существует единой классификации российских складских помещений, принятой в качестве эталона всеми игроками рынка складской недвижимости. По экспертным оценкам, из всех вариантов наиболее конструктивной представляется версия классификатора складской недвижимости, предложенная международной консалтинговой компанией Knight Frank. Хотя она тоже достаточно условна и носит рекомендательный характер, тем не менее дает достаточное представление об отечественной складской типологии. Остановимся на ней подробнее.
КЛАСС А+
Складские помещения класса А+ должны иметь следующие параметры:
современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 12 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м;
площадь застройки 40 45%;
ровный бетонный пол с антипылевым покрытием с нагрузкой не менее 5 т/м2 на уровне 1,2 м от земли;
высокие потолки не менее 13 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования (6 7 ярусов);
регулируемый температурный режим;
система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения;
система вентиляции;
система охранной сигнализации и видеонаблюдения;
автономная электроподстанция и тепловой узел;
достаточное (не менее 1 на 500 м2) количество автоматических ворот докового типа (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers);
площадки для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
площадки для маневрирования большегрузных автомобилей;
офисные помещения при складе;
вспомогательные помещения при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
системы учета и контроля доступа сотрудников;
оптико-волоконные телекоммуникации;
огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
расположение вблизи центральных магистралей;
профессиональная система управления;
опытный девелопер;
железнодорожная ветка.
КЛАСС А
Параметры складских помещений класса А:
современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м;
площадь застройки 45 55%;
ровный бетонный пол с антипылевым покрытием с нагрузкой не менее 5 т/м2 на уровне 1,2 м от земли;
высокие потолки не менее 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;
регулируемый температурный режим;
система вентиляции;
система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения;
системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
достаточное (не менее 1 на 700 м2) количество автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты;
площадки для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
площадки для маневрирования большегрузных автомобилей;
офисные помещения при складе;
вспомогательные помещения при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
оптико-волоконные телекоммуникации;
огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
расположение вблизи центральных магистралей;
профессиональная система управления;
опытный девелопер;
система учета и контроля доступа сотрудников;
автономная электроподстанция и тепловой узел;
железнодорожная ветка.
КЛАСС В+
Складские помещения класса В+ имеют следующие параметры:
одноэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенное или реконструированное;
площадь застройки 45 55%;
ровный бетонный пол с антипылевым покрытием с нагрузкой не менее 5 т/м2 на уровне 1,2 м от земли;
высота потолков от 8 м;
регулируемый температурный режим;
система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения;
достаточное количество (не менее 1 на 1000 м2) автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты;
системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
система вентиляции;
пандус для разгрузки автотранспорта;
площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
офисные помещения при складе;
вспомогательные помещения при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
оптико-волоконные телекоммуникации;
огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
расположение вблизи центральных магистралей;
профессиональная система управления;
опытный девелопер;
система учета и контроля доступа сотрудников;
автономная электроподстанция и тепловой узел;
железнодорожная ветка.
КЛАСС В
Складские помещения класса В имеют следующие параметры:
одно- или двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенное или реконструированное;
в случае двухэтажного строения наличие достаточного (не менее 1 на 2000 м2) количества грузовых лифтов/подъемников грузоподъемностью не менее 3 т;
высота потолков от 6 м;
асфальтовый или бетонный пол без покрытия;
система отопления;
системы пожарной сигнализации и пожаротушения;
пандус для разгрузки автотранспорта;
площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
охрана по периметру территории;
телекоммуникации;
системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
вспомогательные помещения при складе;
система вентиляции;
офисные помещения при складе;
система учета и контроля доступа сотрудников;
автономная электроподстанция и тепловой узел;
железнодорожная ветка.
КЛАСС С
Параметры складских помещений класса С следующие:
капитальное производственное помещение или утепленный ангар;
высота потолков от 4 м;
пол асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия;
в случае многоэтажного строения наличие грузовых лифтов/подъемников;
ворота на нулевой отметке;
площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
система вентиляции;
система отопления;
системы пожарной сигнализации и пожаротушения;
офисные помещения при складе;
железнодорожная ветка;
пандус для разгрузки автотранспорта;
охрана по периметру территории;
телекоммуникации;
вспомогательные помещения при складе.
КЛАСС D
Складские помещения класса D должны иметь следующие параметры:
подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары;
площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;
системы пожарной сигнализации и пожаротушения;
система отопления;
система вентиляции;
офисные помещения при складе;
железнодорожная ветка;
телекоммуникации;
охрана по периметру территории.
ОТ БОМБОУБЕЖИЩА ДО ДВОРЦА
В соответствии с предложенной классификацией к высшей категории классу А+ и А можно отнести современные здания и сооружения, специально возведенные для выполнения складских функций. В числе предъявляемых к ним требований близость основных транспортных артерий, возможность адаптации под любые виды грузов, высокая скорость грузооборота, гарантия сохранности грузов. Стоимость аренды складских помещений классов А+ и А в Московском регионе находится в диапазоне 110 140 долларов за 1 м2 в год.
Складские помещения классов В+ и В представлены сооружениями довольно высокого уровня, которые всего лишь по нескольким параметрам не дотягивают до высшей категории. Эти склады нередко отличаются недостаточно выгодным местоположением в черте города, промзонах и т. п. Стоимость аренды складских помещений класса В+ и В в Московском регионе достигает 90 120 долларов за 1 м2 в год.
К категории С+ и С относятся переоборудованные производственные помещения, автобазы и другие предприятия, изначально не предназначенные для выполнения складских функций, а также складское наследие советского периода овощехранилища и оптовые продуктовые базы. Такие площади пользуются популярностью преимущественно у предприятий малого и среднего бизнеса. Впрочем так же, как и складские помещения класса D, они пригодны лишь для хранения низкооборачиваемых грузов, не требующих особых условий хранения: сырья для промышленного производства, изделий из металла, пластика, резины и т. п.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ*
Цены, как и качество помещений класса С+, С и D, а также их местоположение, нередко отличаются в разы. Для Московского региона стоимость 1 м2 на подобных складах составляет до 90 долларов.
АРЕНДА ИЛИ ПОКУПКА?
Аренда складских помещений выгодна организациям, имеющим невысокий товарооборот: компаниям, деятельность которых носит сезонный характер, а также новичкам, выходящим на рынок. Преимущества отношений на основе аренды это возможность оперативно изменять количество и расположение складских площадей в соответствии с рыночной конъюнктурой и отсутствие необходимости инвестировать средства в развитие складского хозяйства.
Приобретение собственного склада необходимо организациям с высокими и стабильными продажами, подкрепленными постоянным спросом, имеющим возможность сдавать в аренду излишки площади, чтобы покрывать таким образом часть расходов на содержание складского хозяйства.
Но так как складской бизнес подчас выделяется в отдельное направление, в идеальном варианте он может функционировать под патронажем отдельных компаний. Строительство складов ритейлерами и логистическими компаниями несколько лет назад было вызвано общей неразвитостью рынка и острым дефицитом предложения. В настоящее время существует тенденция продажи складов с последующим заключением долгосрочного договора аренды. Другими словами, логистическая компания продает склад и одновременно заключает договор долгосрочной аренды, оставаясь якорным арендатором в данном помещении. Логистам выгодно вкладывать деньги в магистральный бизнес, а непосредственно строительство и управление складом отдавать на аутсорсинг.
Выбираем склад для аренды
При выборе складского помещения на условиях аренды необходимо учитывать удобство подъезда к нему (чтобы к складу был доступ еврофурам); площадь прилегающей территории; техническое состояние и оснащение склада; сервисные услуги, оказываемые владельцем склада; возможность при необходимости арендовать дополнительные площади; стоимость аренды и содержания склада.
Цена аренды
По статистическим данным, в Москве на 1000 человек приходится около 50 м2 складских помещений, в то время как в Лондоне этот показатель примерно равен 200 м2, а во Франкфурте порядка 600 м2 (данные Colliers Int.). Так что неслучайно арендные ставки на складскую недвижимость в Москве и в Московской области одни из самых высоких в Европе. В столичном регионе, помимо арендной платы, арендатору нередко приходится отдельно оплачивать эксплуатационные и коммунальные расходы, выкладывать деньги за офисные, бытовые помещения, парковку. Большую роль в ценообразовании играет географическое положение склада. Существует четкая дифференциация складских помещений по подмосковным направлениям. Так, северо-западное и западное направления это основные пути доставки импортируемых из стран ЕС и Скандинавии грузов, а южное и юго-восточное традиционно используются для транспортировки в регионы России. Это связано прежде всего с расположением главных трасс: Москва Санкт-Петербург и Москва Дон. При этом в 2005 году 92% спроса приходилось на склады, расположенные между МКАД и Малым бетонным кольцом, и только 8% на Москву.
СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СКЛАДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТИ
По данным аналитического центра риэлторской компании МИЭЛЬ-Недвижимость , общий объем предлагаемых складских площадей в Москве и области составляет около 4,5 млн м2. Из них на долю современных комплексов классов А и В приходится около 2,1 млн м2. Доля вакантных площадей этих классов не превышает 3 3,5%. Существующий неудовлетворенный спрос на качественные складские площади составляет по разным оценкам от 900 тыс. до 1 млн м2. При этом реальные объемы строительства не превышают 400 450 тыс. м2 в год. Особенно острый дефицит ощущается в категории В, так как склады класса А большинству арендаторов недоступны по цене, а склады класса С либо не строятся вообще, либо не соответствуют элементарным требованиям.
В прошлом году было заявлено о введении в эксплуатацию порядка 250 тыс. м2 площадей класса А, а в нынешнем по разным прогнозам на рынке появится еще свыше полумиллиона. Тем не менее спрос по-прежнему превышает предложение по всем классам складских помещений.
По мнению аналитиков, в последнее время на рынке наметилась тенденция увеличения спроса на большие площади помещений классов А и В. Наибольшей популярностью пользуются склады площадью 1 3 тыс. м2, хотя доля запрашиваемых помещений свыше 10 тыс. м2 тоже значительно увеличилась.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что складская недвижимость один из самых перспективных и привлекательных сегментов российского рынка коммерческой недвижимости, растущий вместе с бизнесом производственных и торговых компаний.
Складские технологии 3 май 2006
Первый контейнер комом
Первая неделя работы ОАО Трансконтейнер после его преобразования 1 июля в дочернее предприятие ОАО РЖД была отмечена сокращением объемов контейнерных перевозок по железной дороге.
Причиной этого, по мнению участников данного рынка, стала техническая неготовность Трансконтейнера работать с клиентами в новых условиях.
Как заявил Гудку президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, создание ОАО Трансконтейнер очень важное и нужное событие . Однако с выходом на рынок компания должна была перезаключить все договоры. Трансконтейнер этого сделать не успел. Кроме того, возникла путаница с применением новых таблиц тарифов, отличных от РЖД, которые не были вовремя введены в систему ЭТРАН, через которую проходят все железнодорожные платежи. В результате товарные конторы утратили возможность брать деньги и за пользование инфраструктурой РЖД, и за услуги Трансконтейнера , уточнил Семен Резер. Как следствие, объемы контейнерных перевозок по железной дороге сократились, сказал он, а многие партнеры и клиенты Трансконтейнера заявили о готовности прекратить сотрудничество с компанией. В частности, Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) решило экспедировать свои 40-футовые контейнеры самостоятельно, оставив Трансконтейнеру лишь работу с 20-футовиками. Заместитель генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам ДВМП Сергей Костян сказал Гудку , что Трансконтейнер и ДВМП подписали соответствующий договор 8 июля.
Факты сбоев в работе Трансконтейнера в условиях его структурного преобразования зафиксированы и в протоколе оперативного совещания при начальнике станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги, состоявшегося 3 июля. Начальник станции Алексей Нагорный на совещании сказал, что к тому моменту погрузка контейнеров и вагонов принадлежности ОАО Трансконтейнер не производилась. Из 35 экспедиторских организаций договоры с Трансконтейнером заключили только 13. От Трансконтейнера в агентства на местах не переданы сведения по реквизитам оплаты. Директор ООО Восточная стивидорная компания Андрей Войцеховский на совещании отметил, что экспедиторам непонятен порядок взыскания штрафов и оплаты дополнительных услуг, установленный Трансконтейнером .
Пресс-секретарь Трансконтейнера Олег Смолин, комментируя Гудку претензии партнеров и клиентов, заявил: Мы понимаем, что любые системные изменения на любом рынке привносят для его участников некоторые издержки в течение некоторого периода. В то же время хочу отметить, что сотрудники компании сегодня прилагают максимум усилий для минимизации общих рисков .
О первых итогах деятельности Трансконтейнера в статусе дочернего общества и мерах, принимаемых им по развитию взаимодействия с участниками рынка контейнерных перевозок, руководство компании обещало подробно сообщить через газету Гудок в ближайшие дни.
Гудок ; 12.07.2006
Новая контейнерная линия ВСК
Открыта морская контейнерная линия компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd сообщением порт Пусан (Корея) порт Восточный. 11 июля 2006 года первое судно новой линии - "HE JIANG вместимостью 446 TEU - встало под обработку на терминал ООО "Восточная стивидорная компания" в Восточном порту. Выгрузка составила 361 TEU, погрузка 27 TEU.
Компанией Sinokor Merchant Marine планируется, что ее суда будут заходить на контейнерный терминал "Восточной стивидорной компании" еженедельно. В дальнейшем предполагается расширение сервиса за счет судозахода в южнокорейский порт Масан по пути следования из порта Пусан на терминал ООО ВСК.
По словам генерального директора компаний ООО "Восточная стивидорная компания" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" Джона Скуртиса, новая контейнерная линия будет способствовать увеличению контейнерооборота терминала ООО ВСК. Кроме того, в рамках сотрудничества ООО ВСК и компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd российским и корейским клиентам будет предоставлен дополнительный сервис по доставке и обработке контейнеров корейского направления.
Это седьмая контейнерная линия Восточной стивидорной компании. На контейнерном терминале действуют следующие судоходные линии: KSDL, Korean Soviet Direct Line - совместный сервис компаний FESCO и Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Корея); линия компании "Chao Yang Shipping Lines" (Корея); линия компании ООО "Магистраль Контейнерные Линии" (МКЛ) (Корея, Китай); линия компании "Dongnama Shipping Co., Ltd" (Корея, Китай); FCDL, FESCO China Direct Line (Китай); JTSL, Japan Trans Siberian Line - совместный сервис компаний FESCO и Mitsui O.S.K Lines (Япония).
РЖД-Партнер; 12.07.06
Finland Post покупает норвежского экспедитора
Finland Post Corporation (Почта Финляндии) объявила о покупке Норвежской логистической компании Universal Spedisjon AS за 44 млн.
Universal Spedisjon AS, основанная в 1958 году, специализируется на логистических услугах, в частности, на сопровождении грузов. Совокупный объем продаж компании в 2005 году составил 44 млн.
Как сообщает пресс-служба Finland Post, ранее компания приобрела датскую Danish Combifragt Group A/S и Шведскую Swedish Roadlink AB. Покупкой Universal Spedisjon AS компания планирует завершить создание логистической сети в странах Северной Европы.
РЖД-Партнер; 12.07.06
К 2013 году все главные автодороги Латвии будут приведены в порядок
Кабинет министров сегодня утвердил разработанные Министерством сообщения основные положения развития транспортной отрасли на 2007-2013 гг., согласно которым к 2013 году все главные государственные автодороги будут приведены в порядок.
В документе определены цели развития и приоритеты транспортной отрасли, а также меры по улучшению качества транспортной инфраструктуры, повышению уровня безопасности движения, расширению спектра транзитных услуг, разработке и реализации транспортной политики, основанной на исследованиях и привлечении к работе профессиональных специалистов.
В рамках осуществления политики развития транспортной отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42% от общей протяженности государственных дорог.
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к 2013 году должны достичь 100 млн. тонн, устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой.
Согласно планам, развитие инфраструктуры международного аэропорта "Рига" обеспечит ежегодный прирост обслуженных аэропортом пассажиров, численность которых к 2013 году должна составить 10 млн. человек. К этому времени в Латвии, согласно основным установкам развития транспортной отрасли, будут действовать и региональные Лиепайский, Вентспилский и Даугавпилсский аэропорты.
В течение семи лет планируется повысить также уровень безопасности движения на дорогах. К 2010 году количество погибших и травмированных в ДТП должно уменьшиться в Латвии по сравнению с 2002 годом на 50%, а к 2013 году на 70%.
Проводя в жизнь политику развития транспорта, Министерство сообщения намерено создать предпосылки для развития других отраслей, способствовать развитию услуг общественного транспорта, а также увеличить к 2013 году количество перевезенных общественным транспортом пассажиров на 50%.
Намечено также повышать конкурентоспособность занятых в транспортной отрасли, в частности добиться улучшения конкурентоспособности портовых услуг.
Основные цели, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание качественной и конкурентоспособной, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему транспортной инфраструктуры и предпринимательской среды, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
Для осуществления этих целей планируется использовать различные источники финансирования государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.
870,4 млн. евро (около 611 млн. латов) министерство надеется получить из средств Фонда выравнивания ЕС, а 417,1 млн. евро (293 млн. латов) из Европейского фонда регионального развития. Для реализации поставленных перед транспортной отраслью задач потребуется и софинансирование со стороны Латвии.
DELFI (Латвия); 12.07.06
UMC доверил Сименс логистику запасных частей для своего оборудования
Украинская Мобильная Связь (UMC) доверила департаменту Телекоммуникации компании Сименс в Украине управление и логистику запасных частей для своего оборудования. Соглашение охватывает всю логистическую цепочку, включая ремонт, управление складом запасных частей, транспортировку, оптимизацию процесса обслуживания, а также планирование запасов и оценку их размеров. Сумма трехлетнего соглашения составляет более 25 млн. евро.
Доверяя управление и логистику запасных частей департаменту Телекоммуникации , UMC рассчитывает увеличить надежность своих сетей связи и значительно снизить риски простоя оборудования. Специально разработанные логистические процессы позволят предоставлять запасные части по запросу и помогут сократить инвестиции в данный сегмент. Оптимизация уровня запасов также позволит сократить затраты на логистику.
Благодаря соглашению с компанией Сименс мы можем полностью сосредоточиться на нашем основном бизнесе, а также сократить капитальные и текущие затраты в среднем на 20% , пояснил Джефф Хаули (Jeff Howley), технический директор UMC.
С компанией UMC у нас успешное и долгосрочное партнерство. Мы рады укрепить его еще одним контрактом на предоставление сервисных услуг , отметил Даниэль-Руи Фелицио (Daniel-Rui Felicio), президент подразделения Услуги для операторов связи департамента Телекоммуникации компании Сименс .
ИКС; 12.07.2006
Кладовщик центральная фигура на складе
Независимо от предназначения склада и его места в логистической цепи ключевой фигурой, отвечающей за находящиеся на складе материальные ценности, был, есть и будет кладовщик. Именно он является тем звеном, которое физически соединяет воедино поставщика и склад, сырье, комплектующие, полуфабрикат и производство, склад и клиента
Несмотря на все разнообразие складов, должностные инструкции работающих на них кладовщиков похожи если не как близнецы, то уж точно как родные братья. Попытаемся, с одной стороны, упорядочить требования к должностной инструкции кладовщика, а с другой обратить внимание на различия в работе в зависимости от вида склада, хранимого на складе товара, способа хранения, зоны ответственности кладовщика. В качестве примера взята должностная инструкция кладовщика склада готовой продукции крупного предприятия.
УСЛОВИЯ РАБОТЫ
Территориально склад расположен отдельно от производства, зона приемки и зона отгрузки разнесены во времени: приемка продукции на склад во вторую смену, отпуск товара со склада в первую. Продукция поступает на склад на европоддонах только со стандартным конкретным количеством каждого артикула на поддоне. На территории комплекса отдельно выделен склад упаковки, где происходит комплектование мелких партий товара, в то время как отгрузка с основного склада ведется крупными партиями от 3 до 68 т в одном заказе. В 95% случаях на одном поддоне одинаковый товар, в 5% случаев смешанный. Иногда отгрузка со склада упаковки происходит напрямую клиенту. Схема работы склада отражена на рисунке.
СХЕМА РАБОТЫ СКЛАДА
НАЗНАЧЕНИЕ ИНСТРУКЦИИ
Должностная инструкция документ, в котором определяются функции, права и обязанности сотрудника предприятия. На основании ее с работником составляется трудовой контракт. Должностная инструкция необходима и в случае возникновения споров, конфликтных ситуаций в трудовых правоотношениях.
Предназначение должностной инструкции ответить на вопрос кладовщика Что делать? перед началом работ и на вопрос Кто виноват? в случае, когда работа не сделана или сделана не так. Инструкция должна содержать простые, понятные каждому формулировки, не допускающие разных толкований. Назначение инструкции объяснить подчиненному, что от него требуется. Таким образом, наличие должностной инструкции избавляет руководителя от необходимости каждый раз указывать подчиненному на его обязанности.
РАБОТАЕМ ПО ИНСТРУКЦИИ
Наверное любой кладовщик скажет, что главное в его работе это контроль и пересчет принимаемого на склад товара или та же процедура при отпуске товара со склада. Немного подумав, кладовщики добавят, что контроль или выписка сопроводительных документов тоже составляют немалую долю их обязанностей. Особенно те из них, кто регулярно занимается выпиской накладных на внутреннее перемещение товаров. Например, из зоны приемки в зону хранения или с центрального склада, не имеющего железнодорожных подъездных путей, на склад с собственными железнодорожными путями, выступающий, условно говоря, в роли зоны отгрузки при отправке грузов вагонами. В качестве подтверждения этого можно привести простой пример.
При выписке документов по передаче товара с центрального склада на собственный склад, расположенный на железной дороге, кладовщики предприятия, приведенного в качестве примера, должны: 1) разделить заказ весом 64 68 т, соответствующий грузоподъемности вагона, по машинам, осуществляющим перевозку на ж/д склад с учетом грузоподъемности и количества мест на каждой машине; 2) выписать на каждую машину накладную внутреннего перемещения; 3) на основании накладной перемещения сделать талон на погрузку для водителя соответствующего погрузчика; 4) выписать товарно-транспортную накладную на каждый автомобиль. Итого, примерно 35 комплектов документов в смену только для отгрузки на свой же железнодорожный склад. Плюс от 10 до 40 машин на внешнюю отгрузку. Хорошо, что расходные накладные выписывают менеджеры отдела сбыта остаются только ТТН и талоны на погрузку. А еще нужно проверить каждую машину.
ОСОБЕННОСТИ СОСТАВЛЕНИЯ ИНСТРУКЦИИ
1. Сформулированные обязанности должны быть четки и недвусмысленны, поставленные задачи должны быть выполнимы, функции кладовщика не должны дублироваться и пересекаться с функциями других работников склада.
2. На границах обязанностей работников склада не должно быть провалов, неохваченных работ и мер ответственности.
3. Инструкция должна быть исчерпывающей, то есть описывать все действия, которые могут потребоваться от кладовщика в любой ситуации. На каждой ее развилке должно быть четкое указание, что делать: передать работу дальше, вернуть обратно, доложить руководству.
4. Желательно, чтобы должностная инструкция описывала основные действия в нештатных ситуациях, поскольку именно в этих случаях кладовщик не должен раздумывать что делать, а просто действовать в соответствии с инструкцией.
5. Должностная инструкция разрабатывается непосредственным начальником кладовщика (начальником склада, начальником подразделения склада), проверяется кадровой службой, согласовывается с юрисконсультом предприятия и утверждается руководителем предприятия.
6. Все существенные изменения в должностную инструкцию должны вноситься на основании приказа директора предприятия.
Понятно, что процесс выписки происходит не от руки, а на компьютере в специализированной складской программе, что накладные на каждую машину формируются из заказа и не надо механически набивать или выбирать каждую позицию, что талон на погрузку и ТТН тоже формируются автоматически, но ведь на все это нужно еще время. Вот и получается, что кладовщик должен: 1) быть достаточно опытным пользователем компьютерной складской программы (а в должностной инструкции написано своевременно делать электронные проводки при приемке готовой продукции, своевременно оформлять электронные документы и документы на бумажных носителях при отгрузке продукции ); 2) иметь логический склад ума; 3) быть внимательным и аккуратным; 4) быть расторопным (в инструкции написано несет ответственность за свои неграмотные действия, приведшие к простою транспорта или срыву приемки/отгрузки продукции ); 5) в нашем случае он должен быть еще и организатором, руководящим действиями водителей погрузчиков (что полностью соответствует пункту должностной инструкции). В результате на такие операции, как контроль за состоянием хранимого на складе товара, контроль завоза полных поддонов с продукцией на склад упаковки и вывоза скомплектованных по заказам поддонов со склада упаковки в зону отгрузки склада, наконец, на наведение порядка времени остается совсем мало.
ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ КЛАДОВЩИКА
1. Общие положения
1.1. Выполнение данной инструкции обязательно для кладовщиков склада готовой продукции.
1.2. К работе в качестве кладовщика допускаются лица с образованием не ниже среднего, не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, вводный и первичный инструктаж, инструктаж на рабочем месте, инструктаж по технике безопасности и пожарной безопасности, ознакомившиеся с настоящей инструкцией.
1.3. Кладовщик является материально ответственным лицом, с которым заключается договор полной материальной ответственности.
1.4. Кладовщик подчиняется непосредственно начальнику склада готовой продукции, а в его отсутствие является старшим на складе готовой продукции, в оперативном подчинении у которого находятся грузчики и водители погрузчиков.
1.5. Назначение, освобождение работника от занимаемой должности производится приказом генеральной дирекции.
1.6. Кладовщик должен знать:
правила и порядок хранения товарно-материальных ценностей, находящихся на складе;
виды, размеры, сортность и другие качественные характеристики товарно-материальных ценностей и нормы их расхода;
порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;
основы трудового законодательства.
1.7. В своей работе кладовщик руководствуется:
должностной инструкцией;
положением о документообороте и товарообороте на складе;
инструкцией по охране труда и технике безопасности;
инструкцией по пожарной безопасности;
положением о проведении инвентаризации.
2. Обязанности
Кладовщик склада готовой продукции обязан:
2.1. Вести учет принимаемой и отпускаемой продукции в соответствии с сопроводительной документацией.
2.2. Лично проверять соответствие артикула, сорта, количества принимаемой и отпускаемой продукции документам; в случае несоответствия действовать согласно положению о документообороте и товарообороте на складе.
2.3. Не принимать на склад плохо упакованные поддоны и поддоны, имеющие повреждения.
2.4. Своевременно делать электронные проводки при приемке готовой продукции.
2.5. Своевременно оформлять электронные документы и документы на бумажных носителях при отгрузке продукции.
2.6. Руководить погрузкой или разгрузкой машин, поданных на территорию склада готовой продукции, не допуская их простоя; в случаях одновременной приемки и отгрузки приоритет отдавать отгрузке.
2.7. Контролировать крепление груза при его отправке.
2.8. Правильно и своевременно выполнять требования начальника склада или начальника отдела.
2.9. Руководить действиями грузчиков, водителей погрузчиков.
2.10. Участвовать в проведении инвентаризаций, при этом руководствоваться положением о проведении инвентаризации.
2.11. Информировать начальника склада, а в его отсутствие начальника отдела отгрузок обо всех происшествиях и дисциплинарных нарушениях.
2.12. По указанию начальника склада организовывать завоз упаковочных материалов (коробок, поддонов, прокладок, пленки полиэтиленовой, пленки полипропиленовой, ленты полипропиленовой) на склад упаковочных материалов, завоз полных поддонов с продукцией на склад упаковки и вывоз скомплектованных по заказам поддонов со склада упаковки на участок отгрузки.
2.13. Вести в электронной форме учет неполных поддонов при их приходе и расходе.
2.14. Вести учет упаковочных материалов.
2.15. В случае повреждения поддонов с продукцией грузчиками, водителями погрузчиков или по другим причинам информировать об этом начальника склада.
2.16. Опечатывать установленные ворота, двери, калитки после их закрытия при передаче склада под охрану.
2.17. Поддерживать и наводить чистоту и порядок на территории складов.
2.18. Знать и соблюдать правила внутреннего распорядка.
2.19. В случае болезни заблаговременно предупреждать начальника склада для организации подмены.
2.20. Своевременно проходить медицинский осмотр согласно графику предприятия.
2.21. Знать и выполнять положение о документообороте и товарообороте на складе.
2.22. Соблюдать инструкцию по охране труда и технике безопасности, следить за ее выполнением подчиненными.
2.23. Знать инструкцию по пожарной безопасности.
2.24. Уметь пользоваться средствами пожаротушения.
3. Права
Кладовщик имеет право:
3.1. На условия труда, отвечающие требованиям техники безопасности, промсанитарии, коллективного договора, договора полной материальной ответственности.
3.2. На бесплатное обеспечение спецодеждой, спецобувью и другими защитными средствами согласно нормам, разработанным на предприятии.
3.3. На обеспечение технической документацией, оргтехникой, необходимыми расходными материалами и инструментом.
4. Ответственность
Кладовщик несет ответственность:
4.1. За необеспечение сохранности материальных ценностей, находящихся в его распоряжении в процессе работы.
4.2. За свои неграмотные действия, приведшие к простою транспорта или срыву приемки/отгрузки продукции.
4.3. За невыполнение распоряжений и приказов администрации.
4.4. За невыполнение работ по заданию начальника склада, в том числе устному.
4.5. За несвоевременное сообщение о возникающих происшествиях, дисциплинарных нарушениях.
4.6. За несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, в том числе за неявку на работу без уважительных причин (оправдательными документами для отсутствия на рабочем месте являются больничный лист, повестка в военкомат или органы юстиции с отметкой о времени нахождения там).
4.7. За нарушение инструкций по охране труда и технике безопасности.
4.8. За нарушение правил пожарной безопасности.
Но, с другой стороны, от кладовщика не требуют невыполнимого Отгрузка любой ценой! , поскольку нормативы времени на погрузку расписаны. Когда происходят поломки погрузчика, не он вызывает ремонтную бригаду (заказами машин занимается другой сотрудник). Заболел водитель погрузчика в его смене начальник склада предоставит замену. Не сходится сорт или артикул на поддоне и в накладной при приемке продукции с завода? В соответствии с положением о документообороте и товарообороте приемосдатчики завода выписывают новую накладную перемещения с завода на склад, составляя служебную записку в бухгалтерию на аннулирование в складской программе ошибочной накладной с объяснением причины ошибки. Машина на склад не допускается до прибытия новой, которая привезет исправленную накладную и приемосдатчика для проверки пересорта или ошибки. Бумажная форма аннулированной накладной также передается в бухгалтерию. Иными словами, знание четко составленной должностной инструкции вкупе с другими документами, регламентирующими действия кладовщика, позволяет ему работать от начала до конца рабочей смены с наименьшими издержками как для производственного процесса склада, так и для его нервной системы.
КАКОЙ ИНСТРУКЦИЯ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНА
Принципиально важно, чтобы функции кладовщика не пересекались с функциями других работников склада и одновременно чтобы между его обязанностями и обязанностями других работников склада не возникало черных дыр . Вот почему должностную инструкцию должен писать непосредственный начальник, а не работник отдела кадров. И тогда не будут появляться в интернете образцы должностных инструкций кладовщика, в которых кладовщик:
2.1. Осуществляет руководство работами по приему, хранению и отпуску товарно-материальных ценностей на складах, по их размещению с учетом наиболее рационального использования складских площадей, облегчения и ускорения поиска и отпуска, а также сохранности товарно-материальных ценностей...
2.5. Организует проведение отпуска, приема товарно-материальных ценностей, погрузочно-разгрузочных работ на складе с соблюдением правил охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты; сбор, хранение и своевременный возврат поставщикам оборотной тары...
2.8. Организует работу по повышению квалификации рабочих и проводит воспитательную работу в коллективе .
ТАЛОН НА ПОГРУЗКУ
Талон на погрузку это своего рода отборочный лист, который является внутренним документом склада и служит для контроля действий водителя погрузчика при проверке кладовщиком правильности загрузки машины, а также для учета производительности водителей погрузчиков.
Надо признать, что здесь одновременно частично указаны и функции заведующего складом из Квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и других служащих , и функции кладовщика 2-го разряда из Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий. Но и это было бы не самое страшное (поскольку функции и полномочия могут быть достаточно широкими), если бы функции в этой инструкции были четко прописаны. Но в том-то и дело, что нигде дальше в тексте инструкции, выдержка из которой приведена, не фигурирует ни кладовщик 1-го разряда в качестве подчиненного (напомним, он может в соответствии с ЕТКС осуществлять прием на склад, ... выдачу со склада ), ни младший кладовщик.
ВНИМАНИЕ НА НЮАНСЫ
В зависимости от вида склада, хранимого на складе товара, способа хранения в должностных инструкциях кладовщиков обратите внимание на:
1) наличие удостоверения об аттестации по техническим условиям размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, в вагонах и контейнерах (согласно ГОСТ 22235 76), соответствующего типу загружаемых вагонов (контейнеров) и характеристикам груза (в удостоверении вписываются номера соответствующих граф); знание основных положений устава железных дорог, схем крепления грузов в вагоне, порядка заполнения железнодорожных накладных для склада, отгрузка с которого производится по железной дороге;
2) знание правил взвешивания и упаковки товаров, инструкции по эксплуатации весов; как правило, знание норм (или участие в разработке норм) естественной убыли для склада с весовым товаром;
3) соответствие закону, по которому в качестве подчиненных кладовщика должен быть записан хотя бы один стропальщик и крановщик. В идеале в общих положениях инструкции должен быть выделен пункт о наличии удостоверения ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами. Если нет, то это же должно быть записано в должностной инструкции его непосредственного начальника для склада материалов, погрузка и разгрузка которых осуществляется с помощью крана;
4) обязательное наличие ссылки на инструкцию по адресному хранению для склада с адресной системой хранения.
УЧИТЫВАЕМ СПЕЦИФИКУ
Вышеприведенная должностная инструкция написана для конкретного склада с учетом других складских инструкций и нормативных документов. При составлении инструкции принимались во внимание функциональные обязанности других работников склада. При написании должностных инструкций кладовщиков нельзя забывать о конкретных особенностях склада, роли и положении, которое на предприятии занимают эти сотрудники, пределах их компетенции в принятии решений, взаимосвязях с обязанностями и должностными инструкциями других работников склада.
Складские технологии 3 май 2006
Екатеринбургу не хватает складских помещений
Состояние складской инфраструктуры сдерживает развитие торгового бизнеса в регионе. Выход для компаний самостоятельный девелопмент складской недвижимости
В начале июня заместитель главы Екатеринбурга Виктор Контеев объявил о строительстве первого крупного логистического центра. Объект класса А общей площадью 50 тыс. кв. метров, расположенный в районе аэропорта Кольцово, будет сдан в конце года. Потребность в подобных комплексах велика, подчеркнул чиновник: торговые сети в городе развиваются очень динамично, а сопутствующие бизнесу отрасли существенно отстают от развития ритейла.
Аналитический центр Эксперт-Урал продолжает проект Недвижимость Большого Урала обзором рынка складских помещений в крупных городах региона Екатеринбурге, Уфе, Челябинске, Тюмени, Перми.
Деловая инфраструктура: текущее состояние
Рынок складов отличают значительные диспропорции спроса и предложения. Текущий уровень и темпы роста складской инфраструктуры на фоне быстрого увеличения товарных потоков становятся серьезным сдерживающим фактором развития торговли в регионах. Это в советское время склады нужны были, чтобы хранить, оберегать и никому не давать товар. Сейчас их функция тщательно распределять и по возможности большими потоками , говорит коммерческий директор логистической компании Белый аист (Екатеринбург) Александр Захаров. Мы вплотную приблизились к моменту, когда недостаток качественных складских помещений может выступить тормозом для дальнейшего роста регионального бизнеса , оценивает рынок Перми маркетолог-аналитик корпорации Перспектива (Пермь) Регина Давлетшина. Подобная картина во всех крупных уральских городах.
Сегмент складской недвижимости развивается стихийно, вне связи с потребностями рынка. Склады строят в основном там, где нельзя построить что-то другое. Затраты на создание или перепрофилирование минимальны. Объекты не специализированы это промышленные зоны, территории предприятий, комбинатов и фабрик, переоборудованные помещения в цокольных и подвальных этажах зданий. Поэтому общий объем предложения определить сложно. Основная его масса, около 70%, приходится на помещения площадью более 500 кв. метров , рассказывает директор Инвестцентра Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Виталий Кицюк. Аналитик Ассоциации АЛКО (Тюмень) Наиля Сахапова отмечает, что зачастую заводам, действующим еще с советских времен, при нынешних объемах работы требуются значительно меньшие складские и производственные площади, они и сдают излишки в аренду, чтобы получить дополнительный доход. По мнению директора по развитию London Consulting & Management Company (LCMC, СанктПетербург) Дмитрия Золина, качество предлагаемых складских помещений удовлетворяет требованиям потенциальных покупателей и арендаторов в основном за счет невысокой стоимости, отвечающей запросам средних и небольших местных компаний. Финансовых возможностей для строительства у этих потребителей нет. Однако специалисты комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга считают, что такие объекты размещены не оптимально относительно обслуживаемых внутригородских, областных и региональных рынков сбыта и не имеют перспектив развития.
Эти типовые объекты советского складского хозяйства в соответствии с общепринятой международной классификацией относятся к классу C и D (см. классификацию) и составляют, по различным оценкам, от 40 50% (в Перми, Тюмени и Екатеринбурге) до 80% (в Уфе) фонда. Впрочем, применительно к региональным рынкам деление на классы условно.
Проблем с поиском помещений класса С или D не возникает. Количественно оценить потребность в складских помещениях сложно. По оценке специалистов, предложение в разы превышает спрос во всех городах. Объектов с низкими техническими характеристиками на рынке хватает, а достаточно качественных помещений практически нет , сетует ведущий аналитик экспертно-аналитического центра КГ ЭР-Капитал (Пермь) Анна Князева.
Максимальный дефицит складской недвижимости проявляется в классе В. Так, по данным Пермского торгового дома недвижимости, свободные площади, предлагаемые в аренду или выставляемые на продажу в столице Прикамья, составляют около 7 тыс. кв. метров, в то время как текущая потребность оценивается в 60 тысяч. Но такой объем строительства будет освоен только в ближайшие два года. В Екатеринбурге предложение помещений класса В оценивается в 520 тыс. кв. метров, а спрос достигает 800 900 тысяч.
В Уфе общий объем складских площадей такого класса (включая свободные) около 120 тыс. кв. метров, а потребность 500 тысяч. Чтобы удовлетворить спрос при нынешних темпах развития складского хозяйства понадобится 3 7 лет.
Складов класса А на Урале нет вообще. Впрочем, спрос на такие объекты еще не сформирован. Их требуют только приходящие инорегионалы. Региональные компании качество международного уровня, безусловно, привлекает, но платить за него они не готовы.
К тому же ценообразование на складскую недвижимость формируется произвольно, часто инерционно вслед за другими сегментами коммерческой недвижимости. Наблюдается значительный разброс цен на условно одинаковые по качеству помещения. Склады разной высоты, к примеру, могут сдаваться по одной арендной ставке только потому, что они одинаково отапливаются , удивляется Дмитрий Золин. Цены на складскую недвижимость растут быстрее, чем арендные ставки: средний темп прироста стоимости 15 25%.
База для будущего роста
Затраты времени на поиск подходящего помещения увеличивает недостаток информации по имеющимся объектам. Сроки затягиваются от нескольких месяцев до года и более, что существенно тормозит развитие бизнеса потенциального клиента. Если помещение найдено, договор аренды заключают, как правило, на год без регистрации. Эти условия приемлемы для обеих сторон, хотя придают некоторую нестабильность арендным отношениям.
В таких условиях крупные местные и приходящие из других городов Урала компании (в структуре клиентов рынка их порядка 40% и 27% соответственно, в основном торговые и дистрибьюторские сетевые компании, занимающиеся бытовой техникой и электроникой, продуктами питания и бытовой химией, а также строительные организации) предпочитают сами строить или реконструировать складские помещения для собственного бизнеса. Среди заметных проектов, реализуемых продовольственными сетевиками, распределительный центр пермской компании Норма площадью 19 тыс. кв. метров (класс В; объем инвестиций 10 12 млн долларов); проект екатеринбургской Монетки (10 тыс. кв. метров вместе с административными зданиями, объем инвестиций 5 млн долларов, ввод в эксплуатацию 2007 год). Собственные складские комплексы имеют челябинские Форпост и Незабудка . Возводимые сегодня объекты создаются под конкретный бизнес. Благодаря им общий объем рынка складских помещений увеличивается. Однако эти площади эксплуатируются самим инвестором, а не поступают на рынок свободной аренды , отмечает Наиля Сахапова.
Содержание собственного склада более затратно, чем аренда, поскольку предполагает, к примеру, выплаты налогов на недвижимость и землю. (Высокие накладные расходы делают экономически невыгодным содержание склада площадью до 10 тыс. кв. метров. Ред.) Однако собственник может строить или переоборудовать помещения под потребности бизнеса. Кроме того, собственный склад создает имидж солидной и благополучной компании, что позволяет привлекать инвестиции и брать кредиты для развития , описывает преимущества владения складскими помещениями ведущий аналитик департамента маркетинга московской компании Современные технологии консалтинга Кристина Брескина.
Однако большинство крупных федеральных и иностранных компаний (11% клиентов рынка) стремятся передавать всю логистику на аутсорсинг: плюсы сокращение накладных расходов, в том числе расходов на персонал, оптимизация процессов, связанных с хранением и транспортировкой грузов, снижение рисков на случай форсмажоров. Для этих компаний Урал становится перевалочным пунктом, отправной точкой экспансии на восток. Наиболее развит логистический рынок в Екатеринбурге. Здесь некоторые логистические компании участвуют в строительстве складских комплексов, в отличие от городов Урала, где объекты строятся по большей части для собственных нужд. В Уфе и Челябинске, к примеру, предложения логистических услуг практически нет.
Подъему местных логистических компаний препятствует низкий уровень развития складской инфраструктуры: ресурс для логиста складские площади они берут в аренду. Но предложение скудно, а самостоятельно строить дорого. Выход из ситуации подсказывает Дмитрий Золин: некоторые компании заявляют о возможности строительства склада под заказчика при условии долевого участия или долгосрочной аренды, в Тюмени это, к примеру, Агроинтер , в Екатеринбурге AVS Group, ТД Чкаловский и др. Но такие проекты реализуются редко. Самостоятельно заниматься девелопментом сложно: объем инвестиций для строительства и оборудования складского помещения класса А более тысячи долларов за 1 кв. метр. Иногда инвестиции в реконструкцию старого помещения до класса А могут быть сопоставимы со стоимостью строительства нового: высоки затраты на демонтаж оборудования, капитальный ремонт в соответствии с высокими требованиями международных логистических стандартов и прочее , описывает проблему директор Института предпринимательства УрФО (Тюмень) Анжелика Гембарская. Поэтому предложение на первичном рынке как правило, не построенные объекты, а реконструированные старые.
И даже не всегда класса В: объем инвестиций в таком случае составляет 150 300 долларов за кв. метр. Руководитель информационно-аналитического отдела Единой информационной службы по недвижимости Азимут Ильнур Харисов (Уфа): О крупных проектах строительства складов не слышно: гораздо проще выкупить и реконструировать, к примеру, заводские корпуса, их в городе много .
Есть и обратная ситуация: компания владеет складскими помещениями, но не стремится развивать логистический бизнес. Существуют компании, у которых есть шикарные склады, но они никогда не будут оказывать никаких услуг. Они сдают склады и получают за это деньги, не утруждая себя дополнительными заботами. Хотя простой расчет покажет, что можно иметь более высокую доходность , говорит Александр Захаров. Обе ситуации сдерживают развитие торговли в уральских городах.
Явный интерес к нашему рынку проявляют московские компании и столичные филиалы иностранных логистических компаний. Примером может служить последний приезд и проведение переговоров с правительством Тюменской области представителей британской компании Knight Frank. Проблема их быстрого продвижения на рынок логистических услуг отсутствие значительного заказчика-инвестора со стороны бизнессообщества , подчеркивает Анжелика Гембарская. Крупные зарубежные логисты придут вслед за крупным инорегиональным клиентом.
Не торопятся участвовать в региональном строительстве и девелоперы коммерческой недвижимости. Их останавливает низкая доходность по сравнению с торговыми и офисными помещениями (15 20%) и длительный срок окупаемости (6 8 лет). Компании приглядываются, но серьезных шагов не делают , замечает Анна Князева. Ситуация пассивного интереса сохранится в течение 2 5 лет, пока дойная корова в виде торгово-офисной недвижимости будет приносить деньги , иронизирует Валентина Трошина, аналитик рынка недвижимости КГ Лекс (Тюмень). Кристина Брескина подтверждает: В Екатеринбурге только в последнее время началось активное расширение имеющихся и строительство новых складских комплексов. Появился вполне заметный первичный сегмент около 20%. До недавнего времени даже здесь складские помещения не возводили . Примеры проектов есть: международный логистический оператор Frans Maas Group строит 35тысячный комплекс в Екатеринбурге (инвестиции в первую очередь площадью 10 тыс. кв. метров составили 5 млн долларов) и 12тысячный в Перми при активном участии местной дистрибьюторской компании ФудТрейд .
Состояние складской инфраструктуры тормозит развитие местного торгового бизнеса. Дефицит специализированных складских помещений и нехватка профессиональных логистических компаний на рынке увеличивают его накладные расходы. Московские и зарубежные игроки, уральские компании, выходящие в соседние города региона, вынуждены развивать собственные складские комплексы. При текущем уровне спроса, темпах его роста и количестве запланированных проектов строительства качественных складских помещений потребность в них может быть удовлетворена через 5 7 лет. Наиболее перспективный сегмент для инвесторов класс В. Объективный фактор улучшения ситуации снижение доходности в других сегментах коммерческой недвижимости, приход на региональный рынок крупных федеральных и иностранных логистических и девелоперских компаний; субъективный кооперация местных логистических и торговых компаний в проектах строительства складской недвижимости.
Урал паблисити монитор; 11.07.06
КамАЗ повезет автомобили
Как стало известно "Бизнесу", КамАЗ осваивает новый для себя рынок: завод выпустил первую партию прицепов-автовозов. Между тем в ближайшее время у российского завода могут появиться серьезные конкуренты: два крупных европейских производителя такой техники- Rolfo и Lohr - могут построить свои предприятия в России. Аналитики предполагают, что в условиях нехватки автовозов, спрос на продукцию этих предприятий обеспечен.
Как стало известно "Бизнесу", КамАЗ выпустил пробную партию из 30 прицепов для перевозки автомобилей (автовозов). В России подобную технику производит только один завод в городе Невинномысск.
На КамАЗе официально не подтвердили эту информацию, отметив, что проект по производству автовозов есть в планах компании. Однако источник "Бизнеса" отметил, что на первые прицепы уже есть заказчики.
Между тем у КамАЗа могут появиться серьезные конкуренты. Во-первых, как уже писал "Бизнес", ОАО "Мотовилихинские заводы" совместно с иранскими партнерами рассматривают возможность производства автовозов. Во-вторых, по данным "Бизнеса", планы открытия своих заводов в России есть у двух крупных европейских участников этого рынка: Rolfo и Lohr.
В Rolfo "Бизнесу" заявили, что проект находится в стадии рассмотрения, и окончательное решение еще не принято.
Однако, как сообщает источник "Бизнеса", Rolfo уже ищет площадку для нового завода под Москвой. Связаться с Lohr вчера не удалось, но, по данным источника, компания присматривается к площадке в районе Калуги. Аналитик ИК "Финам" Владислав Кочетков считает, что инвестиции в строительство такого завода с производственной мощностью 200-250 автовозов составят не менее $20 млн. "Дешевле было бы купить площадку и оснастить ее соответствующим оборудованием, на этом можно сэкономить $7-8 млн",- полагает аналитик.
Эксперты считают, что продукции КамАЗа будет тяжело конкурировать с европейскими автовозами. "Начинать производство новой продукции с нуля и сделать ее качественной достаточно сложно. КамАЗу нужно искать партнера, который имеет опыт в подобном производстве",- говорит генеральный директор "Рольф ПДК" Александр Ларин.
Как писал "Бизнес", на рынке наблюдается дефицит автовозов, из-за которого страдают импортеры. "Мы уже столкнулись с инфраструктурной проблемой, скоро с ней придется иметь дело и другим участникам рынка",- говорил в апреле вице-президент Ford в России Сергей Богданов. Руководитель отдела автомобильной логистики "Гемы" Игорь Свенцицкий оценивает дефицит автовозов в 20-25% или в 1 тыс. прицепов. "Если тенденция роста рынка новых автомобилей сохранится, то эти заводы будут обеспечены заказами на несколько лет вперед",- считает он.
"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы"); 11.07.06
Финны продали Team Lines бельгийцам
Компания Finnlines продала бельгийской компании Delphis NV свою немецкую "дочку" Team Lines со всеми ее структурными подразделениями в Финляндии, Швеции и Норвегии. Сумма сделки оценивается в 40 млн. Прибыль от сделки составит 12 млн.
Team Lines - контейнерная фидерная компания, располагает 23 чартерными судами. В 2005 году продажи компании составили 187 млн.
Как сообщает пресс-служба Finnlines, в дальнейшем компания намерена сконцентрироваться на своей основной деятельности, в которую традиционно направляются инвестиции - ро-пакс, ро-ро и проведении портовых работ.
РЖД-Партнер; 11.07.06
НОВАТЭК установил "Слежение"
ОАО НОВАТЭК начнет отслеживание движения своих грузов по железным дорогам. Компания установила программу Автоматизированное рабочее место Слежение в московском офисе компании, на предприятии НоваТранс и Пуровском заводе по переработке конденсата. Все рабочие места подключены к информационно-вычислительному центру Свердловской железной дороги, который, в свою очередь, подключен к главному вычислительному центру ОАО Российские железные дороги .
Введение программы позволит в реальном времени координировать действия отгрузки продукции Пуровского ЗПК. Об этом пишет ИА Север-Пресс со ссылкой на данные корпоративной газеты НОВАТЭКа Новые горизонты . С помощью программы все заинтересованные стороны могут узнавать информацию о подходе груженых маршрутов к станции Белое море, порожних составов под погрузку к станции Пуровск, о наличии вагонов как станциях Пуровск, и Заводская, о наличии вагонов на станции Белое море и товарной продукции на складах Пуровского ЗПК и другое.
Программы, обеспечивающие он-лайн слежение грузоперевозок важная деталь в современной работе грузоотправителя. Разработчики программного обеспечения предлагают большое количество продуктов с различными возможностями. Их задача дать возможность клиенту отслеживать передвижение своих грузов из пункта отправления в пункт назначения.
Вслух.Ру;
10.07.06
Доля Eesti Raudtee на рынке грузоперевозок увеличивается
В течение нового периода графика движения, начавшегося в конце мая, доля Eesti Raudtee на рынке грузоперевозок возросла до 71%, объем собственных перевозок предприятия, по сравнению с прошлым годом, возрос на 6%.
В июне общий объем грузоперевозок Eesti Raudtee возрос на 0,2%, до 3,48 млн.тонн, за первые полгода по железной дороге было перевезено 22,13 млн.тонн грузов. По словам директора службы маркетинга Eesti Raudtee Рене Варека, в июне больше всего увеличилась доля собственных грузоперевозок Eesti Raudtee. "Несмотря на начало нового графика движения в конце мая, а также появление нового грузоперевозчика, в июне Eesti Raudtee удалось увеличить объем собственных грузоперевозок на 6%", - отметил Р.Варек.
В июне 2005 года доля Eesti Raudtee на рынке грузоперевозок составляла 70%, сегодня, в условиях конкуренции четырех операторов она достигла 71%. Объем перевозок самой большой группы грузов, т.е. нефти и нефтепродуктов, достиг в июне 2,14 млн.тонн, сократившись по сравнению с июнем прошлого года, на 0,25 млн.тонн.
"В значительной степени уменьшение объема перевозки нефти обусловлено ремонтными работами на заводах основных поставщиков, которые, к сожалению, продолжались до середины июня" - отметил Р.Варек. Объем перевозок каменного угля удвоился по сравнению с прошлым июнем и достиг 0,59 млн.тонн, из которых Eesti Raudtee перевезла 0,41 млн.тонн. Объем перевозок минеральных удобрений остался на уровне 0,22 млн.тонн прошлого года, также как и объем перевозок древесины - 0,11 млн.тонн. Черных металлов было перевезено свыше 0,1 млн.тонн, что в два раза превосходит показатели прошлого года.
В перевозке контейнеров, объявленной одним из приоритетных направлений работы Eesti Raudtee, также продолжалась тенденция роста. "Объем контейнерных перевозок возрос почти на 60%, до 5027 контейнеров (TEU), только за июнь месяц было перевезено 688 контейнеров" - сказал Варек.
За полгода объем грузоперевозок сократился на 3% до 22,13 млн. тонн, что обусловлено, преимущественно, уменьшением объемов мазута и горючих сланцев. "Холодный февраль и март заставили Россию отправить на внутренний рынок грузы, предполагавшиеся на экспорт, по этой причине в направлении Эстонии было недогружено свыше полумиллиона тонн, примерно настолько же уменьшились и объемы перевозок горючих сланцев вследствие введения более эффективных способов их использования, а также из-за отказа от поставок сланцев из российского города Сланцы", - добавил Р.Варек.
Всего за шесть месяцев перевезено 13,49 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, 3,53 млн.тонн каменного угля, 1,12 млн.тонн минеральных удобрений и 1,02 млн.тонн древесины. "Уменьшение объемов перевозки нефтепродуктов на два млн. тонн компенсировалось ростом объемов каменного угля в том же количестве", - объяснил Р.Варек.
За первые полгода объем транзитных перевозок составил 18,15 млн.тонн, т.е. на 1,8% меньше, чем за тот же период прошлого года. В том же объеме сократились и импортные перевозки, составив 1,91 млн.тонн. Объем местных перевозок сократился более чем на 20% по сравнению с прошлым годом, составив 1,56 млн. тонн. Объем экспортных перевозок составил 0,52 млн.тонн грузов, что на 25% больше, чем в прошлом году.
РЖД-Партнер; 11.07.06
Французская MLP Invest Ltd. инвестирует порядка 100 млн долларов в строительство логистического комплекса в Ленобласти
Французская компания MLP Invest Ltd. инвестирует порядка 100 млн долларов в строительство логистического комплекса во Всеволожском районе Ленобласти. Соглашение о строительстве комплекса международного класса "А" в районе деревни Новосаратовка правительство Ленобласти и компания MLP Invest Ltd. подписали еще в марте 2006 года.
По информации пресс-службы комитета экономического развития Ленобласти, для реализации проекта компания берет на себя обязательства по привлечению инвестиций в сумме около 135 млн долларов. Строительство планируется завершить к апрелю 2008 года. Предполагается, что терминал будет оказывать транспортно-информационные, логистические услуги по приему, хранению, перевалке грузов. Его клиентами станут производственные, торговые, сетевые, розничные компании. Номенклатура грузов включает бытовую технику, электробытовые приборы, пищевую продукцию в заводской упаковке - европалетах и европоддонах.
В обмен на инвестиции MLP Invest Ltd. правительство региона осуществляет перевод земельного участка, приобретенного компанией, из категории земель сельхозназначения в иную категорию в установленном законом порядке. Кроме того, чиновники обязуются оказать предприятию содействие в получении необходимых согласований и разрешений от государственных органов.
Как отметили в пресс-службе, инвесторы, подобно французской компании, освобождаются на время окупаемости инвестиций от уплаты налога на имущество в размере 2,2 процента и налога на прибыль - 17,5 процента. Если же сумма капиталовложений превышает 10 млн долларов, то инвестор может рассчитывать на освобождение от налога на прибыль еще на два года по завершении срока окупаемости.
Проект в Ленинградской области является частью крупного проекта MLP, предусматривающего создание нескольких подобных комплексов, общей площадью 1,2 млн кв метров, в Ленинградской, Московской, Ростовской, Свердловской областях РФ и в Киевской области на Украине.
ФК-Новости; 11.07.06
Помощь в аренде
Евгения Савина: Складские операторы пока сами выступают арендаторами складской недвижимости, однако в перспективе большинство скорее всего начнет строительные проекты, считает руководитель логистического направления компании Стройкомплект (Екатеринбург) Вячеслав Васев.
Вячеслав Леонидович, что выгоднее торговой компании, начинающей бизнес в регионе: купить склад, арендовать его или работать со складским оператором?
Вячеслав Васев, руководитель логистического направления компании Стройкомплект (Екатеринбург): Достойных предложений на продажу помещений под склады сегодня нет. Большая часть рынка аренда. Немалая доля приходится на ответственное хранение: это позволяет избежать проблем поиска подходящего помещения, подбора квалифицированных управленцев и персонала на незнакомом рынке. Такая схема хорошо подходит для компаний, которые только начинают развивать бизнес или входят в регион. Плюс работы со складским оператором в том, что от момента принятия решения до его реализации проходит короткий срок: сегодня заключается договор, завтра товар уже пошел в реализацию. На этапе заключения сделки с клиентами не происходит никаких срывов: продукция поступает качественная и вовремя.
Евгения Савина: Складские операторы строят комплексы или арендуют?
Вячеслав Васев, руководитель логистического направления компании Стройкомплект (Екатеринбург): В основном арендуют. Строительство требует серьезных капиталовложений, особенно для комплексов класса А. Чтобы решиться на такой шаг, нужно уверенно чувствовать себя на рынке. На своих площадях оператор независим от собственника: тариф на услуги установлен единожды в договоре, и для клиента нет риска, что он повысится. Пока в городе практически мы одни работаем на собственной недвижимости. В 2008 году закончим строительство терминала класса А площадью 50 тыс. кв. метров в районе пос. Большой Исток. Сейчас проект находится в стадии подготовки необходимой документации. Думаю, в ближайшем будущем, другие игроки рынка также начнут создавать свои комплексы. В других уральских городах соотношение 50 на 50. В каждом, как правило, присутствует три-четыре крупных складских оператора.
Евгения Савина: Как проявляют себя инорегиональные клиенты рынка складской недвижимости?
Вячеслав Васев, руководитель логистического направления компании Стройкомплект (Екатеринбург): Московские и иностранные компании идут на ответственное хранение: приходят на готовый склад с готовым персоналом. Количество игроков быстро растет. Требования, которые они предъявляют к качеству услуг и классу складов, очень высоки. Раньше, когда рынок только развивался, было абсолютно безразлично, где будет храниться товар, это могли быть самые неприспособленные помещения. Сейчас к этому уровню подтягиваются и местные компании.
Евгения Савина: Бывает, при построении логистических цепочек торговые компании обходят Екатеринбург, располагая распределительные центры в других уральских городах или сразу двигаясь в Сибирь. Кто еще может претендовать на основной транспортно-логистический узел региона?
Вячеслав Васев, руководитель логистического направления компании Стройкомплект (Екатеринбург): Думаю, никто. Судя по вниманию, которое областное правительство проявляет к логистике, по проектам, которые развиваются и начинают работать, город не отдаст лидирующие позиции. Показательным примером уровня развития складского хозяйства служит объем поставок стеллажного оборудования и складской техники: по этому показателю Екатеринбург занимает первое место. В совокупных объемах поставок нашей компании (одного из лидеров на уральском рынке продаж складского оборудования. Ред.) его доля составляет 27%, Перми 22%, Челябинска 18%, Уфы 15%.
Урал паблисити монитор; 11.07.06
Задача повышения эффективности управления складами технологически обеспечена
Компании CDC и i2 СНГ объединили усилия в продвижении на российском рынке одной из лучших в мире систем управления складом EXceed WMS.
Группа компаний CDC, ведущий разработчик программного обеспечения в области автоматизации мобильного бизнеса, и компания i2 СНГ, первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ, объявляют о заключении стратегического соглашения о сотрудничестве, направленного на продвижение на российском рынке системы управления складом EXceed WMS (SSA Warehouse Management).
Современный бизнес характеризуется значительным ростом требований к уровню логистического сервиса. Это обусловлено необходимостью оптимальной реализации ключевой задачи бизнеса, состоящей в максимальном удовлетворении потребностей конечного потребителя. Именно поэтому целью соглашения является наиболее полное удовлетворение растущего спроса компаний на решения, позволяющие эффективно осуществлять комплексное управление складской логистикой.
Вопрос о выборе автоматизированной системы управления складами стал в последнее время актуальным для широкого круга компаний. Современная система управления складом EXceed WMS (SSA Warehouse Management) способна решать задачи многоскладских комплексов и распределительных центров со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой товаров и большим объемом операций. EXceed WMS (SSA Warehouse Management) отвечает требованиям к управлению складом в различных отраслях экономики, так как обладает необходимой отраслевой функциональностью, которая помогает предприятиям всех типов и размеров достичь максимально эффективной работы склада в любых условиях. EXceed WMS (SSA Warehouse Management) является мощным и гибким решением для самого широкого круга компаний, среди которых могут быть поставщики логистических услуг (3PL), производители товаров народного потребления, предприятия розничной и оптовой торговли, дистрибьюторские компании, а также производители высокотехнологичных товаров.
Соглашение с i2 СНГ позволит обеспечить всем сторонам, включая наших клиентов, существенный выигрыш от развития сотрудничества, - подчеркнул Хусейн Аз-зари, президент Группы Компаний CDC. Внедрение нашей системы автоматизации торговых представителей ОПТИМУМ уже сейчас обеспечивает частичную оптимизацию работы склада за счет его более равномерной загрузки, а с применением EXceed WMS у наших заказчиков появится уникальная возможность не только принципиально повысить производительность и эффективность работы складского комплекса, но и заметно снизить затраты на его содержание. Таким образом, мы сможем предложить нашим клиентам комплексное решение для оптимизации ключевых потребностей их бизнеса .
Сотрудничество с компанией CDC представляется нам исключительно перспективным благодаря тому, что компания широко известна на рынке мобильной торговли, имеет мощную клиентскую базу и очень профессиональна. Решения, предлагаемые CDC, и наши решения по оптимизации цепочки поставок могут удачно дополнять друг друга, существенно повышая эффективность бизнеса наших заказчиков" - прокомментировал Андрей Иолтуховский, Коммерческий Директор компании i2 СНГ.
Усилия Группы компаний CDC, прежде всего, будут направлены на продвижение EXceed WMS в секторе FMCG, где CDC занимает лидирующие позиции в автоматизации мобильных бизнес-процессов (около 1000 реализованных проектов). В планах партнеров стоит успешное завершение уже начатых проектов в компаниях клиентов и активное совместное продвижение решения на всей территории России и СНГ.
IT Guide; 11.07.06
"Транссиб Ре" возобновила ретроцессию по морским и грузовым рискам
"Транссибирская перестраховочная корпорация" ("Транссиб Ре") возобновила действие ретроцессионной программы, защищающей брутто-удержание компании по морским и грузовым рискам, с лимитом ответственности до 6 млн долл. Об этом говорится в распространенном 7 июля сообщении перестраховщика.
Программа позволяет "Транссиб Ре" принимать на брутто-удержание риски, включая военные, по договорам страхования грузов, морского каско, ответственности судовладельцев и судов в постройке. Верхние 2 млн долл. покрытия защищают кумуляцию, отмечается в сообщении. Территория принятия рисков - не ограничена. Программа покрывает риски, принятые "Транссиб Ре" на факультативной базе, и риски по доле участия компании в облигаторных договорах перестрахования. Срок действия - с 1 июля 2006 г. по 30 июня 2007 г.
Программа размещена с помощью брокера AON. Ее лидер - американская компания Transatlantic Re, в числе участников - Houston Casualty и синдикаты Lloyd`s.
ОАО "Транссибирская перестраховочная корпорация" создано 28 июля 1992 г. 15 сибирскими страховщиками. Сегодня его акционерами являются 164 юридических и физических лица. Андеррайтерские офисы "Транссиб Ре" расположены в Красноярске, Москве, Петербурге и Находке, а также в Чехии.
Агентство страховых новостей; 10.07.06
Lietuvos gelezinkeliai повысила расценки за использование товарных вагонов
Компания Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги") разрушает планы повышения конкурентоспособности Клайпедского порта - с 1 июля она повышает расценки за пользование товарными вагонами.
Такое решение предприятие аргументирует постановлением Совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии о повышении платы, пишет газета Lietuvos zinios.
Решение компании о подорожании перевозок, помимо оценки экономических последствий, вызвало негативную реакцию клиентов и расстроило планы дирекции Клайпедского морского порта и других участников транспортной системы снизить цены на услуги порта и повысить привлекательность Клайпеды на рынке.
Портовики говорят, что названные Lietuvos gelezinkeliai цифры заметно отличаются от рекомендаций, сформулированных в Таллине в апреле Советом по железнодорожному транспорту. Литовская компания якобы установила для различных типов вагонов цены, которые выше в два раза и даже больше.
Более половины грузов (до 15 млн. тонн) поступает в Клайпедский порт по железной дороге. Большей частью они транспортируются вагонами Lietuvos gelezinkeliai.
РЖД-Партнер ; 10.07.06
Концепция ЦИМ-СМГС утверждена
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) утвердила концепцию унифицированной грузовой накладной ЦИМ-СМГС. Как информирует Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), решение о внедрении единого документа ЦИМ-СМГС принято в ходе 34-й сессии Совещания министров ОСЖД.Тем самым в международном грузовом сообщении, функционирующем в рамках различных договорно-правовых систем о перевозках грузов (ЦИМ и СМГС), будет достигнуто значительное сокращение документооборота, упрощение пограничных процедур и, в конечном счете, уменьшение срока транспортировки грузов. Документ, инициированный украинской стороной, находился в стадии разработки на протяжении 2003-2006 годов.
По оценке железнодорожного ведомства Украины, внедрение единого перевозочного документа означает для украинской стороны ликвидацию задержек грузоперевозок через приграничные станции в размере, как минимум, 4 час./грузовой состав. В целом, экономический эффект от внедрения единого перевозочного документа оценивается "Укрзализныцей" в объеме порядка $200 млн. сэкономленных эксплуатационных расходов.
По информации украинского железнодорожного ведомства, начало эксперимента по использованию новой накладной планируется в конце июля. Дата запуска первого украинского состава с соответствующим документальным оформлением грузов 25 июля 2006 года.
Наша справка:
Ранее Комиссия по грузовым перевозкам ОСЖД намечала сроком начала эксперимента сентябрь 2006 года. По оценке ОСЖД, внедрение единой накладной позволит почти вдвое сократить время таможенных процедур для грузовых железнодорожных составов на границах СНГ-ЕС, а также создаст основу для внедрения электронного документооборота.
Украина является участником Единых правил ЦИМ с 2003 г., вступив в соответствующее соглашение своими участками железнодорожной колеи европейского формата (включая участки Львовской железной дороги - глубинные вводы до Ковеля, Мукачева, а также транзитный участок Чоп-Дьяково, соединяющий Словакию и Румынию через территорию Украины).
РЖД-Партнер ; 10.07.06
В Санкт-Петербург отправится демонстрационный контейнерный поезд
Демонстрационный контейнерный поезд Находка - Санкт-Петербург отправляется в субботу из Приморья. Поезд доставит груз комплектующих деталей для автосборочного завода Тойота Моторс (Toyota Motors).
Как сообщили РИА Новости в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), расстояние в 10 тысяч 47 километров контейнерный поезд должен преодолеть за 10 суток 23 часа 9 минут. Ориентировочное время прибытия в пункт назначения - станцию Шушары - 19 июля.
"Сопровождать груз будут специалисты компании Тойота Моторс и ОАО Трансконтейнер, дочерней компании ОАО Российские железные дороги (РЖД). В ходе поездки будут наглядно продемонстрированы конкурентные преимущества Транссибирской магистрали", - отметил собеседник агентства.
Японская корпорация Тойота Моторс в 2005 году начала строительство в промышленной зоне Шушары под Санкт-Петербургом нового автосборочного завода мощностью 25 тысяч автомобилей марки "Тойота Камри" (Toyota Camry) в год. В этом году автозавод должен вступить в строй, поэтому в ходе нынешней поездки российские и японские специалисты должны отработать взаимодействие при перевозках автомобильных комплектующих, а также других экспортно-импортных и транзитных перевозках по Транссибирской магистрали.
Весной 2005 года открыт трансконтинентальный маршрут Находка - Таганрог. Контейнеры с Тихого океана до Азовского моря доставляются на специальных платформах, способных вести груз со скоростью 120 километров в час. На всем пути следования поезду открыта "зеленая улица".
Оператором грузоперевозок является компания Русская тройка, созданная на паритетных началах ОАО РЖД и ОАО Дальневосточное морское пароходство. В прошлом году было перевезено около 30
РИА "Новости"; 10.07.06
Бельгийский бизнес хочет инвестировать в Россию
Бельгийский бизнес проявляет серьезную заинтересованность в инвестициях в российские регионы.Как сообщил сегодня в интервью ИТАР-ТАСС посол России в Бельгии Вадим Луков, эта заинтересованность в полной мере проявилась в ходе поездки по российским регионам наследного принца Филиппа во главе делегации деловых кругов Бельгии, в которую вошли около 280 человек.
С губернатором Московской области Борисом Громовым обсуждались возможности дальнейшего наращивания деловых связей бельгийского бизнеса с этим главным экономическим плацдармом бельгийцев в России. Руководство Московской области поддержало инициативу создания бельгийского промышленного округа, по примеру уже существующих округов для французских, итальянских и немецких фирм. Есть возможности бельгийского участия в создании в области крупных логистических центров, сооружении платных дорог, развитии высокотехнологичных производств в особой экономической зоне Дубна .
Региональный диалог был продолжен в Санкт-Петербурге в ходе встречи бельгийской делегации с губернатором города Валентиной Матвиенко. Наибольший интерес у фирм Бельгии вызывают предложения о развитии логистической инфраструктуры санкт-петербургского морского порта, о производстве запчастей для создаваемых здесь крупных автосборочных предприятий. Бельгийская сторона также выдвинула интересное предложение по развитию культурного сотрудничества. Речь идет о создании на базе Льежского музея современного изобразительного искусства постоянной экспозиции шедевров Эрмитажа.
Бельгийская делегация также посетила Татарстан, где были рассмотрены вопросы использования бельгийским бизнесом возможностей, открываемых бурным ростом нефтехимической промышленности республики, взаимодействие в сфере авионики, микроэлектроники, инновационных производств.
Взгляд; 10.07.06
Приграничная логистика
На территории у Кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга строится крупнейший на Северо-Западе логистический комплекс.
Компания Multinational Logistics Partnership (MLP) начала строительство в Ленинградской области логистического комплекса класса А площадью 185 тыс. кв. м. На рынке складской недвижимости Северо-Запада России это будет едва ли не самый крупный терминал. MLP, учрежденная инвестиционной компанией Pascalis, Gardner & Partners, намерена вложить в строительство комплекса около 150 млн долларов. Соглашение о реализации проекта было заключено главой компании Мишелем Паскалисом и губернатором Ленобласти Валерием Сердюковым в марте 2006 года в Каннах, во время выставки MIPIM-2006. Тогда же был подписан и меморандум о возможности освоения территории площадью 150 га в районе поселка Новодевяткино и создания центра оптовой торговли стоимостью 700 млн долларов.
Место строительства логистического комплекса выбрано весьма удачно. Он расположится на участке, прилегающем к Кольцевой автодороге и находящемся вблизи Мурманского и Московского шоссе, в 200 м от границы Санкт-Петербурга. Территория площадью 40 га была приобретена инвестором у совхоза Прибрежный . Цена земли, по мнению экспертов, могла составить порядка 50 долларов за 1 кв. м. Первый терминал (50 тыс. кв. м) планируется построить к весне 2008 года.
Эксперты отмечают, что современные складские комплексы класса А и В весьма востребованы. По данным компании Бекар , сейчас в зоне КАД строится около 600 тыс. кв. м складской недвижимости, а потребности Невского региона (Петербурга и Ленобласти) составляют около 2 млн кв. м. Проект MLP действительно один из крупнейших на Северо-Западе, отмечает директор департамента складской недвижимости компании Бекар Владислав Ковалевский. Но нужно учитывать, что сегодня комплексы класса А заполняются в регионе примерно на 75%. Поэтому успех проекта будет зависеть во многом от того, как решится проблема продвижения комплекса, его позиционирования. Площади планируют вводить поэтапно, в течение трех лет, и будет возможность в тестовом режиме проверить востребованность комплекса и, если необходимо, скорректировать его концепцию .
Эксперт Северо-Запад; 10.07.06
Электронная цифровая подпись во благо логистики
В условиях возрастающих темпов предпринимательской деятельности, в том числе, и в транспортно-логистической сфере, использование бумажных документов является все большим анахронизмом. Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин 7 июня в ходе первого собрания Международного Организационного комитета постоянно действующего Форума Диалог "Восток-Запад: интеграция и развитие".
"Именно электронная цифровая подпись способно придать необходимую юридическую значимость деловым коммуникациям", - считает Владимир Якунин.
Программа является развитием деятельности и идей Мирового общественного форума "Диалог цивилизаций" и Международного Конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) для объединения интеллектуальных ресурсов стран, создания системы обмена информацией между деловыми кругами евразийского пространства и совместного поиска новых подходов к проблемам социально-экономических отношений.
В первом заседании Международного Оргкомитета Форума, под председательством Владимира Якунина, приняли участие представители стран-участниц МКПП, представители государственных органов России, стран СНГ и Европы, деловые и научные круги.
Пространство, на котором работает МКПП это страны СНГ, Балтии, Восточной Европы, а также Индия, Китай и страны Латинской Америки. "Во многих из них МКПП обладают реальной законодательной инициативой и активно лоббируют интересы экономического сектора тех стран, в которых они действуют", - говорит Владимир Якунин. На его взгляд, объединившись и скоординировав свои усилия, участники МКПП могут более эффективно противостоять вызовам глобализации.
По словам вице-президента МКПП, председателя правления КБ "Миллениум банк", генерального директора дирекции форума Михаила Байдакова, в этом году участники МКПП планируют создание программно-аппаратного комплекса, реализующего функцию электронного интегратора. "Это необходимо для обеспечения взаимного признания электронных документов, формируемых в различных странах, например, в целях международной электронной торговли", - говорит он. Такая технология является инновационной, уже аттестована во взаимодействии с польскими партнерами и была представлена в ходе "круглого стола" на пражском конгрессе, организованного МКПП в мае этого года.
РЖД-Партнер; 10.07.06
Власти Хабаровского края хотят построить порт на деньги Южной Кореи
Правительство Хабаровского края 6 июля провело презентацию инвестиционных проектов для представителей южнокорейской бизнес-миссии. Об этом корреспонденту ИА REGNUM 7 июля сообщили в пресс-центре правительства Хабаровского края.
Министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Сергей Зражевский предложил корейским бизнесменам вложить деньги в строительство портового комплекса в поселке Ванино. Он заметил, что в крае нет специализированных терминалов для транспортировки традиционного экспорта - леса, угля, нефтепродуктов. Притом, что порт Ванино гораздо ближе к западным регионам страны, чем порты Приморья. Поэтому строительство комплекса в Хабаровском крае обеспечило бы странам АТР более короткие сроки доставки и более низкие тарифы на перевозку.
Также представителям Южной Кореи было предложено поучаствовать в доразведке и освоении нефтегазовых месторождений в шельфе Татарского пролива, где ресурсы нефти оцениваются в 270 млн. тонн, а газа - 400 млрд. куб. м.
Сегодня, 7 июля, пройдут переговоры между российскими и южнокорейскими бизнесменами, на которых будут решаться конкретные вопросы по инвестициям. В 2005 году объем инвестиций Южной Кореи в экономику Хабаровского края составил около 2,1 млн. долларов.
REGNUM; 07.07.06
На территории Болгарии приостанавливается действие процедуры МДП
В соответствии с решением международных страховщиков системы МДП и Международного союза автомобильного транспорта с 15 июля, с 24 часов по Гринвичу (04 часа утра 16.07.2006 года по Москве), приостанавливается действие процедуры МДП на территории Болгарии, сообщает АСМАП.
Таким образом, с указанной даты перевозки товаров, предназначенных для ввоза, вывоза или транзита по территории Болгарии, по процедуре МДП осуществляться не могут. В данной ситуации таможенные органы пограничных с Болгарией стран должны закрывать процедуру МДП до въезда на территорию Болгарии, а при следовании транзитом - возобновлять после выезда с ее территории. При этом Болгария не может быть указана в книжках МДП как страна назначения перевозимых по процедуре МДП товаров.
РЖД-Партнер; 07.07.06
В Мангыстауской области готовится ТЭО проекта Земля-Море-Небо
К августу будет составлено технико-экономическое обоснование проекта Земля-Море-Небо , который был одобрен Министерством экономики и бюджетного планирования РК. Об этом 5 июля на очередном заседании совета предпринимателей при акиме Мангыстауской области сообщил заместитель акима региона Марат Абдрахманов, передаёт Казинформ.
Презентацию проекта для членов совета предпринимателей провел советник акима области по региональному развитию Зинулла Казиев. Он сообщил, что в рамках интегрированного проекта Земля-Море-Небо предполагается расширение территории специальной экономической зоны (СЭЗ) Морпорт Актау . На основе многостороннего регионального сотрудничества будут созданы экспортоориентированные производства и обеспечено развитие внешней торговли.
Для обеспечения комплексного развития международного транспортного узла в г. Актау предполагается создание центра международной приграничной торговли Aktau Free Trade , мультимодального транспортно-логистического центра, индустриального города Aktau Industries , центра по освоению инфраструктуры шельфа Каспия и, в перспективе, международного аэропорта с грузовым терминалом.
Как объяснил советник, центр международной приграничной торговли Aktau Free Trade будет работать по принципу единого окна и объединять торгово-выставочные объекты, офисы, терминалы, почту, банки, таможню.
Создание мультимодального транспортно-логистического центра позволит консолидировать логистические возможности транспортировки грузов по суше, воде и воздуху и достичь эффективности развития кластера Транспортная логистика . Здесь планируется предоставлять полный спектр сервисных и коммерческо-деловых услуг транспортной логистики.
В индустриальном городе Aktau Industries будет производиться экспортоориентированная продукция. В проекте предусмотрено создание компактной промышленно-производственной зоны с высокой концентрацией высокоэффективных производств, ориентированных на экспорт. В ней разместятся производства с периодом окупаемости не более 5 лет. Такое стимулирование предпринимательской деятельности в условиях совокупности налоговых, таможенных льгот и особого режима таможенного контроля позволит удовлетворить растущие потребности прикаспийского региона в потребительских и капитальных товарах. Кроме того, получит развитие химическое производство на базе азотно-тукового (АТЗ), химико-гидро-металлургического (ХГМЗ) и серно-кислотного заводов (СКЗ) химического комбината Казазот .
Центр по освоению инфраструктуры шельфа Каспия будет обеспечивать нефтяные компании, работающие в казахстанском секторе Каспийского моря, необходимыми товарами и сервисными услугами для проведения морских операций. Как отметил З. Казиев, в настоящее время практически все оборудование и комплектующие для бурения скважин, строительства островов и платформ, проведения сейсморазведочных работ и инженерно-геологических изысканий импортируется из дальнего зарубежья. В СЭЗ будут созданы благоприятные условия для налаживания местного производства необходимых товаров и услуг, увеличения казахстанского участия.
Советник также сообщил, что в соответствии с поручением Правительства разработаны проектно-сметная документация и технико-экономическое обоснование реконструкции международного аэропорта г. Актау. Проект включает в себя строительство пассажирского терминала и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, стоимостью 7,9 млрд. тенге. В перспективе мы предполагаем создание на этой базе современного хаба (hub) - мощного авиатранспортного узла с грузовым терминалом, который позволит связать между собой не только регионы нашей страны, но и крупнейшие города мира , - подчеркнул З. Казиев.
Осуществление проекта Земля-Море-Небо откроет новые перспективы для превращения региона в важную транзитную артерию, играющую ведущую роль в формировании трансконтинентального грузооборота.
Казинформ; 07.07.06
Далк приняла участие в выставке транспорта и логистики
Эксперты со всех уголков мира собрались вместе, чтобы поделиться опытом и знаниями на выставке, которая прошла в Выставочном международном Центре Гуанчжоу. В этом году выставка "SITL China 2006" состояла из трех основных показов: воздушные грузовые перевозки, портовое оборудование, парк логистики. Посетителями стенда группы компаний Далк были китайские логистические и транспортные компании со всего Китая. Выставка явилась отличной площадкой для позиционирования нашей компании на Китайском рынке услуг по логистике и транспорту.
Компьютерная газета; 07.07.06
Лебедянский купил складской комплекс в Подмосковье
ОАО Лебедянский , производитель напитков и детского питания, приобрело логистическую компанию ЗАО Энтер Логистика (Московская область), сообщил Интерфакс .
Складской комплекс Энтер Логистика является инвестиционным проектом испанского концерна Enter S.A., осуществляющего логистическое сопровождение продвижения на российском рынке испанских товаров. Общая площадь действующего комплекса, расположенного на пересечении МКАД и трассы Москва-Нижний Новгород, составляет 8.2 тысячи квадратных метров.
Секрет фирмы; 07.07.06
А. Ткачев: Ряд транспортных проектов Кубани нуждаются в поддержке правительства
Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев подтвердил, что железнодорожный и морской транспорт на территории Кубани сегодня приоритетные отрасли: они позволяют привлекать инвестиции, дают поступления в местную казну. Однако, по его словам, есть ряд проектов в сфере транспорта, рассмотрение которых федеральным центром не терпит отлагательства. Связаны они с тем, что нынешние мощности железнодорожных подходов к портам Причерноморья не могут обеспечить растущей переработки внешнеторговых грузов.
Как заявил А. Ткачев, по итогам прошлого года наметился дальнейший рост объемов отправленных грузов в регионе. "Только в Новороссийском порту перевалка в течение ближайших лет должна увеличиться на 20 млн. тонн, в Туапсе - на 7 млн. А на Таманском полуострове прогнозируется грузооборот до 30 млн. тонн. Хотя в последний год СКЖД стала лучше и эффективней работать, но в настоящее время железная дорога может перевозить на Таманском направлении не более 3,5 млн. тонн в год", - подчеркнул глава региона.
На соответствующее развитие железнодорожной инфраструктуры потребуется, по словам Ткачева, как минимум 30 млрд. рублей. Администрация края и ОАО "РЖД" пришли к единому выводу о необходимости долевого участия грузовладельцев в финансировании подобных программ.
"Чтобы это стало системой, необходимо изменить законодательство. Речь идет о гарантиях возврата средств, направленных на развитие железнодорожного транспорта, и определении ряда других условий участия инвесторов", - полагает губернатор Кубани. Кроме того, по его мнению, еще недостаточно используются возможности логистики, отсутствует четкая финансовая ответственность участников перевозочного процесса за использование подвижного состава, особенно когда выгодно "вагоны с грузом превращать в склады на колесах".
Администрация края считает сегодня необходимым рассмотреть несколько проектов с выходом на уровень правительства РФ: строительство железнодорожного участка Кореновск Тимашевская (для обхода Краснодара - "выноса" путей за пределы краевого центра), второго железнодорожного въезда в Новороссийск, также дальнейшая реконструкция и усиление прибрежного участка СКЖД Туапсе - Адлер.
Юга.ру;
07.07.06
Учет по гамбургскому счету
Создание системы учета транспортных издержек важный шаг на пути к действенному управлению любой фирмой. В корректной цифровой информации заинтересованы все уровни менеджмента. А принятие правильных решений и эффективное функционирование мотивационных схем невозможно без четкой картины: сколько и на что именно мы тратим
Имея возможность выделить логистическую составляющую стоимости выполненных фирмой заказов, можно дать реальную оценку результатам работы как отдельно взятого менеджера по продажам, так и целого направления сбыта. При этом, конечно, важно отделить ошибки сотрудников транспортного отдела от проблем, связанных с методами работы отдела сбыта.
Специфика товарного ассортимента определяет различия в подходах к процессам закупки, продвижения и сбыта, организации рекламных кампаний и т. д. Поэтому под каждое направление сбыта или даже под отдельный товар в структуре предприятия может быть выделено подразделение с обособленным бюджетом. Транспортировка товара, естественно, также имеет свои особенности, но зачастую эта задача решается единой внутрифирменной транспортной службой, и в одной машине могут оказаться 'Заказ Предложение покупателя продавцу (изготовителю) поставить (изготовить) определенный товар или услугу, с указанием сроков исполнения (доставки), количества, качества, формы и величины оплаты. Если заказ принят, он оформляется документом, копия которого (акцепт) направляется заказчику. В ряде случаев заказ считается принятым если в установленные сроки продавец (изготовитель) не сообщил о б отказе или претензиях (акцепт в форме молчания)'>заказы для клиентов разных подразделений. В таких случаях возникает необходимость корректного распределения стоимости работы транспорта с учетом физических свойств перевезенного товара. Все вышеперечисленное позволяет рассматривать совершенствование процесса учета в качестве стратегической задачи, от которой зависит конкурентоспособность всего бизнеса.
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ УЧЕТА СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ
Управленческий учет основан на реализации двух масштабных процессов: измерении издержек и использовании данных об издержках в оперативной деятельности. При этом процесс измерения базируется на сборе и систематизации данных, а практическое использование на текущем контроле ключевых показателей эффективности и планировании. Зачастую стратегические планы умирают в зародыше после неудачной попытки решить уже первую задачу. Благие намерения наталкиваются на разнообразие программных продуктов, используемых для регистрации данных, отсутствие стандартов предоставления отчетности, неоднозначное понимание терминов, методов и алгоритмов расчета и распределения издержек. Административные рычаги могут помочь извлечь требуемую информацию, но при наличии вышеперечисленных проблем это не только потребует слишком значительных трудозатрат, но и не принесет желаемых результатов, так как проверить адекватность цифр будет практически невозможно.
Данная задача имеет комплексный характер, и ее решение должно основываться на применении современных информационных технологий. Внедрение специализированных программных решений обычно не обходится без серьезных доработок и требует больших временных и финансовых затрат. В качестве альтернативного решения остановимся подробнее на одном из возможных подходов к построению системы учета транспортных издержек, который может быть реализован за относительно короткий срок силами программистов компании.
СОГЛАСОВАНИЕ ПОНЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО УЧЕТА
Важным элементом создания системы учета является согласование между всеми участниками процесса понятий, которые будут заложены в учетную систему на программном уровне. Рассмотрим наиболее распространенный вариант системы взаимосвязанных понятий, используемых в работе транспортного подразделения (см. рис. 1). Он же будет использоваться в дальнейшем в статье для приведения примеров.
Рисунок 1. Модель взаимосвязанных понятий транспортного учета
Лекарство от забывчивостиВ процессе общения с клиентом перед менеджером по продажам стоит нелегкая задача выявить максимум потребностей и предложить соответствующий товар. Помимо объема продаж, от мастерства сотрудника зависит еще один важный параметр количество клиентов, которые через пару часов после своего первого звонка (когда их Заказ Предложение покупателя продавцу (изготовителю) поставить (изготовить) определенный товар или услугу, с указанием сроков исполнения (доставки), количества, качества, формы и величины оплаты. Если заказ принят, он оформляется документом, копия которого (акцепт) направляется заказчику. В ряде случаев заказ считается принятым если в установленные сроки продавец (изготовитель) не сообщил о б отказе или претензиях (акцепт в форме молчания)'>заказ уже может быть в пути) вспоминают, что забыли заказать еще что-то важное и срочное. Полностью таких случаев избежать невозможно. Поэтому, если клиент все-таки позвонил с просьбой добавить что-то в Заказ Предложение покупателя продавцу (изготовителю) поставить (изготовить) определенный товар или услугу, с указанием сроков исполнения (доставки), количества, качества, формы и величины оплаты. Если заказ принят, он оформляется документом, копия которого (акцепт) направляется заказчику. В ряде случаев заказ считается принятым если в установленные сроки продавец (изготовитель) не сообщил о б отказе или претензиях (акцепт в форме молчания)'>заказ, менеджер должен иметь возможность выяснить, на каком этапе выполнения последний находится, и либо выполнить просьбу клиента, либо мотивированно отказать. Подобное возможно при создании системы статусов заказа, с помощью которой в любой момент времени можно сказать, что происходит с заказом. |
1. Заказ на доставку документ, служащий основанием для выполнения действий, связанных с доставкой грузов в определенный пункт назначения. В зависимости от технологии планирования маршрутов он может иметь либо материальное воплощение в бумажном виде, либо представлять собой набор структурированной в компьютерной программе информации об адресе клиента и параметрах заказанного им товара. Выдача заказа на доставку в качестве задания экспедитору осуществляется включением данного заказа в маршрутный лист.
2. Доставка логическое понятие, используемое для четкого определения трудоемкости операций, выполненных экипажем транспортного средства. Представляет собой один или несколько заказов на доставку на один адрес одному грузополучателю, выполненных в рамках одного рейса. То есть, если от одного клиента поступило два или более заказов, но все они единовременно выполнены одной машиной, оплата будет произведена за одну доставку.
3. Рейс процесс выполнения определенного объема работы одним транспортным средством из исходной точки маршрута с возвращением обратно с целью получения дополнительного задания либо сдачи отчета о результатах работы за определенный период. Учет последних крайне важен, так как несколько рейсов в день на одну машину означает необходимость ее возврата на склад и дополнительные временные затраты на загрузку и получение экспедитором документов. В информационную систему сведения о количестве рейсов могут быть внесены либо вручную диспетчером, либо путем автоматического анализа времени пересечения машиной КПП склада.
4. Маршрутный лист (МЛ) документ, являющийся заданием водителю-экспедитору на выполнение одной или нескольких доставок одним или несколькими рейсами. Маршрутный лист создается на определенного водителя-экспедитора, на определенное транспортное средство и на определенный временной период. Стоимость МЛ равна сумме, выплачиваемой за оказанные услуги по перевозке экипажу или фирме, предоставившей транспорт. Документ существует как в бумажном виде, так и в учетной программе.
Формируем стоимость учетного документа1.Транспортным отделом создается или принимается от отдела сбыта заказ на доставку. 2.Производится планирование маршрутов и включение заказов в маршрутный лист. При этом на основании данных об основных параметрах маршрута, а также тарифов и коэффициентов, внесенных в справочники, формируется расчетная стоимость выполнения заказов на доставку . 3.Результаты выполнения маршрутного листа заносятся оператором в учетную систему. 4.По сорванным или выполненным с нарушениями доставкам проводится внутреннее расследование, определяются виновные лица, рассчитывается размер штрафов. Штрафы прямо влияют на стоимость маршрутного листа, поэтому еще до того как будет принято решение по всем нарушениям, его фактическая стоимость не может быть определена и соответственно за него не могут быть выплачены деньги. Причем эта невозможность заплатить исполнителю является важной организационной мерой. Во-первых, гарантируется быстрый разбор проблемных ситуаций, так как в этом заинтересованы обе стороны. Во-вторых, обеспечивается чистота учета и отсутствие зависших проблем, которые обычно решаются, когда виновник уже давно уволен из компании. 5.Формируется фактическая стоимость маршрутного листа. 6.Фактическая стоимость маршрутного листа проверяется диспетчером на адекватность, а допущенные ошибки исправляются. 7.Маршрутные листы закрываются для редактирования, их стоимость распределяется по учетным документам. |
Учетным документом в данной системе является заказ на доставку . Его стоимость формируется путем распределения стоимости маршрутного листа в соответствии с определенными принципами (их мы рассмотрим в дальнейшем). Полученные в результате расчетов цифры сохраняются в системе с привязкой к каждому учетному документу, что обеспечивает возможность построения отчетов в любом разрезе и за любой временной период.
КЛЮЧЕВЫЕ ПРАВИЛА ПОСТРОЕНИЯ УЧЕТНОЙ СИСТЕМЫ
Любой модуль автоматизированной системы управления предприятием представляет собой комплекс алгоритмов и методик, реализованных в программном коде и облеченных в пользовательский интерфейс. Программный продукт формализует реальный технологический процесс, задает четкие права каждому пользователю, генерирует задания исполнителям, формирует аналитическую и текущую отчетность. Внутренние логистические процессы в разных фирмах могут отличаться, но есть базовые принципы, общие для всех. Перечислим далее основные правила, которые рекомендуется заложить в стандартную учетную систему.
СТАТУСЫ УЧЕТНОГО ДОКУМЕНТА
Очевидно, что система учета транспортных издержек должна быть тесно интегрирована с программно-аппаратными модулями, поддерживающими смежные с транспортировкой процессы (закупки, складирование, сбыт). Каждый этап выполнения заказа на доставку фиксируется в системе ручным либо автоматизированным способом и отражается в виде статуса документа. При этом статус документа не только содержит информацию о стадии готовности заказа, но и служит основой для построения всей транспортно-складской технологии, включая процессы комплектации, печати отгрузочных документов и т. д., и т. п.
Перевод документа из одного статуса в другой означает команду начала работы с ним следующего звена логистической цепи. Соответственно, чем более детальной будет система статусов, тем более прозрачным будет весь процесс реализации клиентских заказов. В таблице 1 приведен один из возможных вариантов построения системы статусов учетного документа (отображающий одну из возможных технологических цепочек).
Таблица 1. Система статусов учетного документа
Права доступаДля обеспечения достоверности, конфиденциальности и сохранности информации использование всех вышеперечисленных функций должно регулироваться четко организованной системой прав доступа. Так, например, принятие решения о виновности или невиновности водителя-экспедитора не входит в компетенцию диспетчера, идентифицировавшего и зарегистрировавшего проблему. За внесение в систему результатов выполнения маршрутных листов должен отвечать узкий круг материально ответственных лиц, а доступ к сводным аналитическим данным необходимо обеспечить только руководителям, технологам и аналитикам. |
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАКАЗОВ
Полная прозрачность транспортных расходов, а также понимание того, какое подразделение за какие издержки отвечает, рождает необходимость отделять транспортные услуги от предварительных логистических операций. Соответственно необходимо разделить заказы как минимум на три группы. Присвоение документам классов может производиться автоматически при их создании. Для этого каждая группа пользователей должна иметь возможность создавать определенный класс заказов на доставку :
-
1) стандартный заказ. К подобным относятся заказы на доставку товара клиенту, заказы на пополнение запасов в торговых залах, на осуществление перевозок по хозяйственным нуждам. Издержки относятся на подразделение, оформившее заказ;
- перемещение готовых заказов в ночное время суток на перевалочную базу, откуда утром будет осуществляться доставка клиентам;
- содержание резервного транспорта (даже если машина простояла целый день без дела, на нее оформляется соответствующий заказ);
- патрулирование автомобиля в определенном секторе города с целью подстраховки экипажей маршрутов (в случае возникновения непредвиденных ситуаций, угрожающих срывом доставокЎ и т. д.);
2) логистический заказ. Работа транспортного подразделения, как правило, не ограничивается простым исполнением заданий на перевозку переданных отделом сбыта грузов. Ежедневно предпринимаются различные меры по сокращению транспортных издержек и по уменьшению количества срывов доставок. Стоимость выполнения такого рода заказов относят на логистические издержки предприятия. В частности, в группу заданий такого рода можно включить:
Оптимизация вычисленийЕсли каждый раз при построении отчета рассчитывать стоимость учетного документа, любое изменение тарифов приведет к искажению данных за предыдущие периоды. Для борьбы с данной проблемой создайте архив тарифов. Это решение потребует дополнительных вычислительных ресурсов информационной системы, поэтому рекомендуется сохранять в каждом учетном документе результаты вычислений, являющиеся основанием для реальных денежных выплат. |
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАСЧЕТНОЙ СТОИМОСТИ МАРШРУТНОГО ЛИСТА
Формирование стоимости начинается уже в момент планирования. Неважно, как составляются маршруты: ручным или автоматизированным способом. Главное, что в систему должны быть внесены все параметры, влияющие на стоимость выполненной работы, такие как продолжительность рабочего дня (по умолчанию 8 ч), пробег (если на предприятии не используются GIS-приложения, в качестве пробега по городу по умолчанию используется среднее значение + рассчитанный вручную пробег за чертой города). Для различных марок автотранспорта, как правило, используются разные схемы оплаты. Рекомендуется заложить данную информацию в справочник транспортных средств таким образом, чтобы при выборе марки автомобиля для редактирования были доступны лишь те параметры, которые имеют прямое влияние на стоимость маршрутного листа.
На данном этапе системой производится предварительное вычисление стоимости маршрутного листа (расчетной стоимости). Расчетная стоимость документа Маршрутный лист может быть использована для выявления ошибок, допущенных при заведении информации в учетную систему, или в случае намеренного искажения результатов выполнения заданий. После формирования Фактической стоимости маршрутного листа осуществляется автоматическая процедура ее сравнения с Расчетной стоимостью (см. рис. 2). Если результаты предварительных расчетов по маршрутному листу совпадают с фактическими затратами (плюс-минус некоторая допустимая дельта), то документ передается на оплату. Если же обнаруживается разница, превышающая установленную дельту, диспетчер обязан выяснить причину данного расхождения и сделать соответствующие выводы.
Рисунок 2. Сравнение значений расчетнойи фактической стоимости маршрутного листа
Механизм прост и одинаково эффективен как при анализе маршрутных листов, выданных на собственный транспорт, так и на транспорт, предоставленный транспортно-экспедиторскими компаниями. За одним лишь исключением в последнем случае фактическую стоимость маршрутного листа мы получаем в виде счета за услуги.
ВВОД РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ДОСТАВКИ
Регистрация результатов доставки, фактических значений отработанных часов и пройденных километров, перечня доплат и надбавок производится на следующий день после сдачи экспедитором выполненного маршрутного листа со всеми необходимыми отметками, печатями и подписями. Однако важным моментом для эффективности работы транспортного подразделения является возможность зарегистрировать факт срыва доставки и спланировать повторную доставку гораздо раньше в момент, когда автомобиль с первым маршрутным листом еще в пути. При этом нельзя просто исключить из маршрутного листа заказ и добавить его другому водителю-экспедитору. Попытка выполнить работу была предпринята, и данные действия должны быть оплачены (ведь срыв доставки может произойти и не по вине экипажа автомобиля).
Предлагается следующее решение данной проблемы. Присвоение заказу статусов Частично выполнен и Не выполнен (см. таблицу 1) должно сопровождаться обязательным вводом действия, которое планируется осуществить с данным заказом или забытыми частями заказа далее, и даты совершения действия. Существует два варианта:
-
1) выполнить довоз товара (либо в этот же день резервным транспортом, либо на следующий день в общем порядке);
2) отменить заказ и раскомплектовать товар.
-
1) в случае обнаружения при приеме товара несоответствия по количеству тарных мест либо при риске срыва доставки экспедитор оперативно сообщает об этом в диспетчерскую;
2) диспетчер присваивает заказу соответствующий статус и в первом случае дает задание на склад, где организуется поиск, а во втором анализирует возможность использования транспорта соседних маршрутов либо резервных автомобилей;
3) при обнаружении потерянного товара и при наличии транспортных резервов диспетчер связывается с клиентом и договаривается о новом времени доставки (конечно, если клиент еще не передумал получать заказанный товар);
4) в зависимости от принятого клиентом решения путем выбора определенного действия , для первоначального заказа на доставку диспетчер создает либо новый заказ, либо задание на склад разложить товар обратно на места хранения;
5) если дата действия текущий день, новый заказ включается в маршрутный лист. Если заказ перенесен на другую дату, он попадет в планирование в общем порядке.
Рисунок 3. Пример действий диспетчера в проблемной ситуации
Бесплатная доставкаДополнительный эффект можно извлечь, рассчитывая приблизительную стоимость доставки еще до создания маршрутного листа, а именно на стадии формирования заказа. Модный лозунг Доставка бесплатна серьезный риск для рентабельности предприятия в случае, если работа менеджера по продажам не формализована четкими инструкциями. А также если его вознаграждение не зависит напрямую от прибыли компании, которую приносят заключенные им сделки. Для решения этой задачи предоставьте менеджеру по продажам возможность в момент создания заказа приблизительно оценить стоимость доставки перечня товаров, внесенного в заказ. На программном уровне данный механизм легко реализуется следующей последовательностью действий (выполняемых программой автоматически):
2) полученное значение умножается на среднюю стоимость дня работы данного вида автотранспорта. |
ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАТРАТ ПО УЧЕТНЫМ ДОКУМЕНТАМ
Получив фактическую стоимость транспортных услуг, необходимо произвести ее распределение по внутренним заказчикам. Самый очевидный вариант делить пропорционально количеству выполненных доставок. Однако этот метод недостаточно гибок, чтобы адекватно оценить стоимость доставки отдельного заказа.
Приведем для примера яркий и отнюдь не редкий случай. Транспортное средство в соответствии с маршрутным листом выполнило две доставки, за что его экипаж получил 1000 руб. Издержки разносятся по заказам поровну, то есть по 500 руб. Но заказ 1 состоит преимущественно из туалетной бумаги и занимает 90% объема кузова, заказ 2 представляет собой несколько коробок шампуня, занимающих оставшиеся 10%. Очевидно, вторым заказом планировщики просто дополнили маршрут, дабы использовать транспорт по максимуму. С точки зрения оптимизации издержек компании это абсолютно верный ход. Но несправедливость распределения затрат по внутренним заказчикам очевидна, и транспортному подразделению не избежать претензий от сбытовиков. С целью устранения такого рода конфликтных ситуаций предлагается заложить в учетную систему следующий метод:
-
1) определить список критериев, по которому оценивается заказ на ресурсоемкость
(объем, вес, стоимость, километраж, время и т. п.).
2) для каждой марки автотранспорта задать вес критерия (этот во многом политический вопрос осуществляется экспертным методом с участием всех заинтересованных лиц);
3) в соответствии с полученным соотношением произвести распределение стоимости маршрутного листа по содержащимся в нем заказам на доставку (при этом требуется промежуточный этап расчетов, связанный с определением стоимости каждой доставки).
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК ПО РАЗЛИЧНЫМ ЗАКАЗЧИКАМ
Рассмотрим более подробно механизм, позволяющий осуществить упорядоченное и формализованное распределение транспортных издержек по различным внутренним заказчикам. В рассматриваемом примере (см. табл. 2) стоимость маршрутного листа составляет 1000 руб. Количество заказов равно пяти; количество доставок двум (доставка 1 включает в себя две заявки, доставка 2 три). Веса критериев вес/объем/стоимость соответственно равны 50/30/20.
Таблица 2. Пример распределения транспортных издержек
| заявки | доставки | Вес, кг | Объем, м3 | Стоимость, руб. |
| 1 | 1 | 100 | 0,1 | 1000 |
| 2 | 1 | 10 | 1 | 10 000 |
| 3 | 2 | 10 | 1 | 5000 |
| 4 | 2 | 50 | 2 | 3000 |
| 5 | 2 | 40 | 3 | 1000 |
Первый этап распределение стоимости маршрутного листа по выполненным доставкам:
-
Стоимость доставки 1 = 1000 x 0,50 X ((100 + 10) / (100 + 10 + 10 + 50 + 40)) + 1000 x 0,30 X ((0,1 + 1) / (0,1 + 1 + 1 + 2 + 3 )) + 1000 X 0,20 X ((1000 + 1000) / (1000 + 10 000 + 5000 + 3000 + 1000)) = 500 x 0,52 + 300 x 0,16 + 200 x 0,55 + 418,00 руб.
Стоимость доставки 2 = 1000 x 0,50 X (( 10 + 50 + 40) / (100 + 10 + 10 + 50 + 40 )) + 1000 x 0,30 X ( ( 1 + 2 + 3) / (0,1 + 1 + 1 + 2 + 3 )) + 1000 x 0,20 X ( ( 5000 + 3000 + 1000) / (1000 + 10 000 + 5000 + 3000 + 1000)) = 500 x 0,48 + 300 x 0,84 + 200 x 0,45 = 582,00 руб.
Второй этап распределение стоимости доставки по заказам на доставку, из которых она состоит.
Стоимость заказа 1 в доставке 1 = 418 x 0,50 X (100 / (100 + 10)) + 418 x 0,30 X (0,1 / (0,1 + 1)) + 418 x 0,20 X (1000 / (1000 + 10 000)) = 209,00 x 0,91 + 125,40 x 0,09 + 83,60 x 0,09 x 209,00 руб.
Стоимость заказа 2 в доставке 1 = 418 x 0,50 X (10 / (100 + 10)) + 418 x 0,30 X ( 1 / (0,1 + 1)) + 418 x 0,20 X (10 000 / (1000 + 10 000)) = 209,00 x 0,09 + + 125,40 x 0,91 + 83,60 x 0,91 x 209,00 руб.
Аналогично по заявкам распределяется стоимость доставки 2. При таком подходе достигается взаимопонимание транспортного отдела и сбытовых подразделений оба интегрированы в логистическую систему и материально заинтересованы в экономии казенных средств.
СУММАРНЫЕ ВЫГОДЫ ОТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ УЧЕТА
Реализация системы учета транспортных издержек не ограничивается написанием компьютерной программы. Для внедрения описанных алгоритмов в рабочий процесс, как правило, необходим ряд серьезных модернизаций принципов работы транспортного подразделения, склада и сбытового отдела. Произведенные изменения стимулируют внедрение современных технологий, таких, например, как штрихкодирование или радиочастотная идентификация, автоматизированное планирование маршрутов на основе GIS-приложений и т. д.
Все, какие возможно, ручные операции по вводу информации в систему будут автоматизированы с целью снижения трудозатрат и минимизации влияния человеческого фактора. Задача непростая, но потраченные средства, силы и нервы окупятся сторицей. Четкая система учета обеспечит возможность контроля рентабельности отдельных направлений бизнеса. Регулярный анализ затрат позволит оперативно выявлять эффективные пути оптимизации работы транспортного блока, а глубокая детализация отчетных цифр тщательно взвешивать любое принимаемое решение. Процесс реализации клиентских заказов станет более прозрачным, что повысит качество оказываемых услуг, а вкупе с ускорением разбора и удовлетворения претензий позволит укрепить лояльность клиентов компании
"Логистик & система" 6 июнь 2006г.В районе базы Литке построят новый порт
3 июля в администрации Кронштадтского района прошли общественные обсуждения инвестиционного проекта строительства Морского портового комплекса Кронимпэкспорт в районе базы Литке. Планируется, что в состав морского комплекса войдут: морской терминал для перегрузки скоропортящихся грузов, генеральных грузов и контейнеров, яхтенная стоянка, подходной канал, маневровая и операционная акватория. Проектный грузооборот терминала 1 млн. тонн в год. Проектируется 900 рабочих мест. Стоимость проекта 4,5 млн. руб. Заказчик застройщик ЗАО Кронимпэкспорт , проектировщик ЗАО ГТ Морстрой . Экспозиция по данному проекту была представлена в холле администрации Кронштадтского района за месяц до проведения обсуждения проекта. В обсуждениях участвовали представители ведущих общественных организаций района, жители 19-го квартала, где планируется строить объект. Жители города приняли к сведению информацию о проекте, высказав ряд предложений.
Администрация Кронштадтского района Санкт-Петербурга
Котлин.Ru; 06.07.06
Расширение услуг для перевозчиков компанией "Белсел"
Cеть мобильной связи Diallog компании "Белсел" предоставляет двухсторонний автоматический роуминг с оператором Telekom Baltija. Абонентам DIALLOG доступны услуги голосовой связи в зоне действия сети TRIATEL (Латвия). Планируется тестирование с молдавским оператором "Интерднестрком" (г.Тирасполь).
На 1 июля 2006 года сеть мобильной связи DIALLOG компании-оператора "Белсел" работает на 7 погранпереходах, а также обеспечивает покрытие четырёх лицензионных дорог стандартом IMT-MC-450 (CDMA). Как сообщила пресс-служба компании, уверенная связь обеспечена на всём протяжении автодороги М5 (Минск-Гомель) и M6 (Минск-Гродно), на 98% автодороги М7 (Минск-Ошмяны) и 96,5% автодороги М8 (Гомель-Витебск). В сети DIALLOG насчитывается около 100 000 активных абонентов.
РЖД-Партнер; 06.07.06
На рынке перевозок автомобилей нужна настоящая конкуренция
"Для полного удовлетворения возросших потребностей автопроизводителей необходимы усилия всех участников рынка перевозок", - так прокомментировали корреспонденту "РЖД-Партнер.Ру" в компании "Аппарель" идею создания совместного предприятия РЖД и ТрансГрупп АС по перевозке автомобилей.
"Потребности рынка в перевозках автомобилей, в том числе по железной дороге, на сегодняшний день не удовлетворены, имеется достаточно большой потенциал роста объема услуг, оказываемых в данной сфере, - сказал генеральный директор ООО "Аппарель" Игорь Санковский. - Однако создание ОАО "РЖД" совместно с ООО "ТрансГрупп АС" еще одной операторской компании с передачей ей всего имеющегося у ОАО "РЖД" специализированного подвижного состава само по себе не меняет ситуацию на рынке, поскольку изменяется лишь собственник вагонов и платформ".
По словам И. Санковского, для успешного развития рынка важны реальная равноудаленность его участников от компаний, занимающих на нем монопольное положение, а также от регулирующих органов и организаций, отсутствие каких-либо преференций отдельным участникам рынка. Это и есть путь к развитию настоящей конкуренции.
Сегодня одним из крупнейших игроков на рынке железнодорожных перевозок автомобилей является компания "Аппарель", которая оперирует 1100 специализированных вагонов (РЖД - 1583).
РЖД-Партнер; 06.07.06
В Ейске проверяют грузоперевозчиков
"В Ейске наводят порядок в сфере грузовых автоперевозок. Мобильные группы, в которые входят специалисты отдела по вопросам промышленности и связи городской администрации, роты ДПС, налоговой службы, с начала года провели несколько рейдов. В 9 из 24 случаев досмотра автомобилей были выявлены различные нарушения. К лицам, ответственным за них, применяются меры административного воздействия.
После проверок в качестве предпринимателей дополнительно было зарегистрировано 25 граждан, занимающихся грузоперевозками.
Юга.ру; 06.07.06
Старые договоры не действуют, новые не подписаны
"Создание ОАО "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться, как создание новой технологии работы контейнерного бизнеса - с целью улучшения ситуации, обеспечения грузовладельцам привлекательных условий перевозки и предоставления широкой консолидированной услуги на всем протяжении движения грузов", - считает заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов.
- Как обстоят дела с перезаключением экспедиторских договоров в связи с образованием дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "ТрансКонтейнер"?
- Старые договоры прекратили свое действие. Новые договоры - уже с акционерным обществом "ТрансКонтейнер" - сейчас находятся на стадии подписания. Мы разработали типовой договор и готовы выслушать комментарии и предложения клиентов. Надо сказать, что большинство наших партнеров уже подписали новые договоры и уже производят перевозки в соответствии с ними. Однако в связи с тем, что пришлось все делать в сжатые сроки, некоторые вопросы остаются пока в стадии проработки. Мы намерены работать с каждым клиентом индивидуально, ведь заключение договора это двусторонний процесс. Таким образом, изменения и дополнения возможны, если будет очевидна их целесообразность и выгода для обеих сторон. Но повторю, что сегодня мы уже предоставляем услуги в рамках новых договоров.
- Есть ли опасения, что из-за ряда изменений условий договора, а также из-за увеличения тарифов на перевозки "ТрансКонтейнер" потеряет некоторых клиентов?
- Мы хотим, чтобы клиентов было больше, и чтобы существующий уровень перевозок не снижался, а только увеличивался. Нельзя же создавать структуру, которая приведет к снижению объемов перевозок. Как раз наоборот. С этой целью, в частности, привлекались дополнительные инвестиции на приобретение вагонов и контейнеров. С этой же целью внедряются новые технологии во взаимоотношениях как с ОАО "РЖД", так и с потребителями услуг по перевозке грузов в контейнерах. Мы рассчитываем, что, в результате преобразований, услуга, которую мы будем продавать на рынке, станет более привлекательна для наших клиентов. Что же касается тарифов, то это вопрос чисто экономический. Мы такая же коммерческая компания, как и наши клиенты, а потому так же, как и они, хотим получать прибыль.
- Что будут представлять собой агентские договоры?
- Агентские договоры - это суть взаимоотношений между ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер". В России чуть более восьмисот станций, на которых идет работа с контейнерами. На площадках, принадлежащих Российским железным дорогам и "ТрансКонтейнеру", складываются различные взаимоотношения. В рамках агентских договоров мы и будем их выстраивать. Сами договоры уже подготовлены. В финансовом плане наши отношения будут определены после создания новой информационной системы, а оно должно завершиться к середине июля.
- Какие еще трудности предстоит преодолеть "ТрансКонтейнеру" в новом качестве?
- Определенные трудности состоят в том, что некоторым потребителям наших услуг, даже крупным экспедиторским компаниям, не до конца понятна новая технология взаимодействия. В ходе работы у них уже сложились определенные привычки. Такой пример: одна из крупных компаний осуществляет перевозки на шести выгодных направлениях своим подвижным составом, а на пятидесяти невыгодных - предлагает, чтобы вагоны и контейнеры предоставляли мы. А ведь "ТрансКонтейнер" тоже занимается бизнесом и хочет получать прибыль. Соответственно, мы установили свою плату за пользование нашими вагонами и контейнерами в зависимости от маршрута.
- Как Вы прокомментируете заявления Федеральной антимонопольной службы о том, что "ТрансКонтейнер" занимает доминирующее положение на рынке контейнерных перевозок?
- Мы пока не говорим о доминирующем положении. Окончательный вывод сделает ФАС после изучения всех документов. Возникает вопрос: в чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим порядка 50% контейнеров иных собственников, то есть никак не можем занимать доминирующее положение. А если вести речь о перевозках контейнеров не только железнодорожным, но и другими видами транспорта, то и подавно нельзя говорить о доминирующем положении. Этот вопрос пока остается открытым.
- Каковы прогнозы по динамике контейнерных перевозок?
- В соответствии с бизнес-планом до 2009-2010 годов мы хотим достичь уровня 30 млн.тонн контейнерных грузоперевозок. По итогам 2005 года этот мы перевезли 17, 4 млн.тонн.
Создание ОАО "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться, как создание новой технологии работы контейнерного бизнеса - с целью улучшения ситуации, обеспечения грузовладельцам привлекательных условий перевозки и предоставления широкой консолидированной услуги на всем протяжении движения грузов. И со всеми вопросами и проблемами, связанными с нашими перевозками, можно обращаться на горячую линию "ТрансКонтейнера" в Москве по телефону +7 (495) 262-85-06.
РЖД-Партнер; 06.07.06
Пробки выбили логистикой
Благодаря применению логистических методов железнодорожникам и портовикам удалось избавиться от пробок на подъездных путях Калининградского морского рыбного порта.
Еще два месяца назад из-за несогласованного подхода танкеров приемо-отправочные пути припортовой станции многие сутки загромождали около 500 цистерн с нефтепродуктами, прибывшими в адрес рыбного порта. Сегодня, как рассказал начальник службы перевозок Калининградской дороги Алексей Черняев, собственный локомотив порта ритмично, без задержек перемещает вагоны к местам перевалки. По согласованию с железной дорогой подвоз нефтепродуктов стал строго увязываться с прибытием танкеров. Порт ежедневно выгружает по 150 вагонов.
По словам заместителя начальника службы перевозок руководителя логистического центра Калининградской железной дороги Николая Китаева, возможности для синхронной работы с железнодорожниками у порта были уже давно. На магистрали много лет существует крупнейший в регионе информационно-вычислительный центр, в прошлом году проложена волоконно-оптическая линия связи. Получилось, что этот ресурс по-настоящему оказался востребован только сейчас, когда резко выросли объемы перевозок в направлении порта. Как сообщил Гудку директор порта Андрей Крайний, за 6 месяцев этого года здесь переработали свыше 1,25 млн тонн нефтепродуктов почти втрое больше, чем в аналогичный период 2005 года. Кроме того, вдвое больше переработано контейнерных грузов и на 60% насыпных. Железная дорога предложила портам перейти на логистические методы работы. Это предложение было поддержано руководством Калининградского рыбного порта. Теперь мы знаем о подводке танкеров не меньше, чем сами портовики. Известны объемы свободных резервуаров для слива нефтепродуктов. А портовики знают, где формируются грузовые составы, когда они прибудут к причалам порта. Это помогает регулировать грузовые потоки. В итоге в выигрыше оказались обе стороны , рассказал Николай Китаев.
Гудок ; 06.07.2006
Доминирует ли "ТрансКонтейнер"?
На прошедшем сегодня в Москве заседании "круглого стола" по проблемам взаимодействия экспедиторских и перевозочных компаний с дочерней компанией ОАО "РЖД" - ОАО "ТрансКонтейнер" начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков обозначил ряд вопросов, нуждающихся в отдельном рассмотрении.
"Нас удивляют новые тарифы, установленные "ТрансКонтейнером", - сказал он. - На одинаковое расстояние дается различный тариф. По доле в тарифе вагонная составляющая теперь не просто больше, а значительно больше инфраструктурной. Недавно Федеральная служба по тарифам провела индексацию контейнерных грузоперевозок и понизила долю инфраструктурной составляющей примерно на 15%. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, повышает стоимость контейнерных перевозок на 20%. В итоге получается, что в данном случае контейнерная и платформенная составляющая выросла сразу на 40 %. А это очень серьезный момент, требующий изучения специалистами ФСТ и Минэкономразвития", - считает В.Евпаков.
На вопрос участников заседания, доминирует ли "ТрансКонтейнер" на рынке контейнерных перевозок, В.Евпаков ответил положительно. Напомним, ранее об этом заявлял руководитель ФАС Игорь Артемьев. На данный момент от "ТрансКонтейнера" получена еще не вся информация по соответствующим запросам ФАС. Окончательный вывод предстоит сделать позднее. В самом же "ТрансКонтейнере" не согласны с претензиями ФАС.
"В чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим контейнеров иных собственников порядка 50%, то есть никак не можем занимать доминирующее положение. Если вести речь о перевозках контейнеров не только железнодорожным транспортом, но и другими видами транспорта, то и подавно мы не доминируем", - возразил заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов.
РЖД-Партнер; 06.07.06
Одной из ведущих контейнерных линий ДВМП KSDL- исполнилось 15 лет
Линия связывает порты Южной Кореи с портами российского Дальнего Востока.
Одной из ведущих контейнерных линий Дальневосточного морского пароходства KSDL - исполнилось 15 лет.
Как сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе пароходства, линия Korea Soviet Direct Line (КСДЛ) Дальневосточного морского пароходства была организована 6 июля 1991 года на основе российско-корейского неправительственного Соглашения о совместной линии.До настоящего времени КСДЛ связывает порты Южной Кореи с портами российского Дальневосточного региона посредством линейного контейнерного сервиса. В настоящее время суда линии выполняют перевозки между российскими портами Восточный и Владивосток (РФ) и портами Ульсан и Пусан (РК). Управление маршрутом совместно осуществляют два ведущих контейнерных оператора Азиатско-Тихоокеанского региона Дальневосточное морское пароходство и компания Хюндай Мерчант Марин . На линии работают контейнерные суда ДВМП Капитан Артюх и Капитан Ляшенко , вместимостью по 490 ДФЭ, с корейской стороны сервис обеспечивает т/х HyundaI Opal , вместимостью 1050 ДФЭ.
На сегодняшний день КСДЛ контролирует порядка 60% общего объема контейнерных грузов, перевозимых между Кореей и дальневосточными портами России - отметили в пресс-службе. На протяжении всего периода работы грузопоток на линии демонстрирует устойчивую тенденцию к росту. В частности, в течение 2005 года на сервисе КСДЛ было перевезено более 100 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Как подчеркнули в пресс-службе, корейское направление является одним из стратегически важных направлений для Дальневосточного морского пароходства.
Сервис КСДЛ, благодаря компании Русская Тройка - совместного проекта ОАО Дальневосточное морское пароходство и ОАО Российские железные дороги , предлагает клиентам не только перевозку между портами, но и доставку до двери по железной дороге, что, безусловно, усиливает конкурентоспособность данного сервиса и позволяет привлекать дополнительные объемы грузов двусторонней торговли.
Кроме того, именно на данном направлении в 2005 году начата реализация проекта ТАГАЗ (Таганрогский автомобильный завод). В рамках этого проекта в 2005 году на линии было перевезено 13 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), при этом планируемые объемы на 2006 год составляют 15 тысяч ДФЭ.
Кроме проекта ТАГАЗ, в настоящее время компаниями-операторами разрабатывается ряд перспективных проектов дальнейшей загрузки линии - по перевозке автозапчастей и комплектующих бытовой техники заводов Ssangyong; LG и KIA Motors из порта Пусан в западную часть России.
Сегодня ДВМП и его дочерние предприятия продолжают активно расширять географию и повышать эффективность своих контейнерных линий, расширять собственный парк фитинговых платформ и увеличивать объемы перевозок по железной дороге, а также участвовать в новых перспективных транспортных проектах, направленных на дальнейший рост объемов грузоперевозок всеми видами транспорта, в том числе с использованием Транссибирского транспортного коридора, связывающего дальневосточные порты России с портами Южной Кореи.
РИА "PrimaMedia"; 06.07.06
Строительство логистического центра в Новороссийске начнется в 2007 году
К концу 2006 года будет готово технико-экономическое обоснование проекта создания на базе Новороссийского морского торгового порта крупного логистического центра. Проект разрабатывается совместно с администрацией Краснодарского края и Минтрансом РФ. Его стоимость составит 3,6 млрд. рублей. Этот первый центр из серии 15 ключевых логистических хабов, которые Минтранс собирается построить по всей России. Строительство начнется в 2007 году. Создание центра в Новороссийске будет включать оптимизацию железнодорожных и автомобильных подходов к порту, строительство складов и электронного центра по обработке документов.
Новороссийский порт является крупнейшим в России и входит в десятку крупнейших портов Европы. В порту действуют несколько стивидорных компаний, крупнейшая из которых "Новороссийский морской торговый порт" (порядка 75% общего грузооборота). На сегодняшний день более 60% акций НМТП находятся в номинальном держании "Инвестсбербанка", 20% акций принадлежат Минимуществу.
Юга.ру; 06.07.06
ММК оптимизирует логистику
Магнитогорский меткомбинат рассматривает возможность создания собственных фрахтовых компаний. По словам представителя ММК, стратегические планы компании предусматривают оптимизацию логистики поставок продукции на экспорт, в том числе за счет перевалки грузов через собственные порты . Он также отметил, что в связи с этим создание своих фрахтовых компаний могло бы стать логичным шагом в совершенствовании транспортной инфраструктуры холдинга.
Таким образом, ММК делает шаги в правильном направлении. Сейчас, когда на рынках стран Юго-Восточной Азии усиливающееся присутствие Китая создает определенный дискомфорт для игроков из других регионов, в том числе и из России, необходимо развивать логистику. Это облегчит задачу выхода на другие экспортные рынки.
В настоящее время ММК владеет 47% акций Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) и совместно с менеджментом ВМТП контролирует его. Кроме того, ММК владеет около 6% Ейского морского торгового порта (Азовское море), а также, по неофициальным данным, контролирует два терминала в акватории Ейского порта. Через порты Азовского и Черного морей ММК осуществляет перевалку более 50% экспортируемого компанией металлопроката.
В 2005 г. объем реализации продукции ММК составил $4,95 млрд., из них 42% (более $2 млрд) пришлись на продажи в страны дальнего зарубежья. Общий объем экспорта ММК в 2005 г. оставил 5,09 млн т.
Металлоснабжение и сбыт; 06.07.06
Установлены параметры увеличения квот на автоперевозки в 2007 году
Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) утвердила коэффициенты и бонусы использования разрешений многосторонней квоты на международные автомобильные перевозки на 2007 год. Соответствующее решение было принято во время внеочередного заседания Группы по автомобильному транспорту ЕКМТ в Париже.
Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе Министерства транспорта и связи Украины, по итогам заседания для категории транспортных средств "Евро 0" на текущий и следующий год не установлено ни одного коэффициента или бонуса. Для "Евро I" на текущий год коэффициент составляет 2, на 2007 - 1. Бонусов для данной категории не предусмотрено. Для "Евро II" на 2006 год коэффициент составляет 4, на 2007 - 2. Бонусы предусмотрены только на текущий год - они равны 20%.
Для "Евро III" на этот и следующий год коэффициент равен 6, бонусы на 2006-2007 годы равны 40%. Для "Евро IV" коэффициент на эти годы составляет также 6, бонус - 50% (40%+10%). Бонусы и коэффициенты для "Евро V" на 2006-2007 годы не предусмотрены. Коэффициенты и бонусы на 2008 год будут определяться Группой ЕКМТ по автомобильному транспорту на следующих заседаниях.
Участники заседания также рассмотрели сравнительные статистические данные относительно использования разрешений многосторонней квоты ЕКМТ в 2004 и 2005 годах, а также первые статистические данные за 2006 год. Так, в 2005 году странами-членами Европейской конференции министров транспорта было выдано перевозчикам 21 тыс. 524 годовых разрешения и 12 тыс. 807 краткосрочных разрешений, что составляет соответственно 68,7 и 65,7% от общего количества разрешений, выданных этим странам.
В течение первых четырех месяцев 2006 года 34 из 42 стран - членов ЕКМТ выдали больше 18 тыс. 800 годовых и 8 тыс. 200 краткосрочных разрешений, что составляет соответственно 53 и 44% общего количества выданных в 2006 году разрешений. С 2007 года планируется осуществить реформу коэффициентов и бонусов в зависимости от категорий транспортных средств.
В заседании Группы по автомобильному транспорту ЕКМТ участвовали представители Секретариата ЕКМТ, делегации транспортных ведомств стран-членов ЕКМТ, представители Международного союза автомобильного транспорта, а также представители Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Украинскую делегацию возглавил директор Государственного департамента автомобильного транспорта Сергей Доброход. В рамках заседания украинская делегация провела двусторонние переговоры с представителями Венгрии, Польши, Румынии, Словении, Турции, Латвии, Литвы и Португалии.
Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) - межправительственная организация, где на уровне Министров транспорта принимаются решения по вопросам транспортной политики. ЕКМТ была создана в 1953 году и объединяет 40 полных членов, 6 ассоциированных и 2 наблюдателя: Австрия, Албания, Азербайджан, Белоруссия, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Венгрия, Великобритания, Германия, Греция, Грузия, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Латвия, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Македония, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Российская Федерация, Румыния, Республика Словакия, Словения, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чешская Республика, Швеция, Швейцария и Эстония. Ассоциированными членами организации являются Австралия, Канада, Новая Зеландия, США, Япония. Статус наблюдателя имеют Армения и Марокко.
ЛIГАБiзнесIнформ;
05.07.06
Красноярская магистраль инвестировала в развитие станции Красноярск-Восточный 100 млн. рублей.
В настоящее время здесь начали монтировать новейшую горочно-локомотивную сигнализацию.
Монтаж такой сигнализации позволит сортировочной горке крупнейшей грузовой станции дороги Красноярск-Восточный полностью перейти на автоматический режим работы. Горочно-автоматическая локомотивная сигнализация (ГАЛС) повышает безопасность и скорость сортировочных работ.
Сигнализация также упрощает работу машиниста: с помощью специальных датчиков он сможет определить расстояние до места, куда нужно подвести состав, при прохождении критической точки ГАЛС автоматически остановит цепочку вагонов. Полностью данная система будет смонтирована на ст. Красноярск-Восточный к концу года.
ADVIS.ru; 05.07.06
BMW уходит на новый склад
BMW Russland Trading объявил о намерении взять в аренду склад запчастей площадью 12,5 тыс. кв. м. Это первый случай на рынке, когда склад строится специально для нужд автопроизводителя. По оценкам аналитиков, его хватит на пять-семь лет. Между тем другие игроки российского рынка иномарок также планируют увеличить свои склады запчастей.
К сентябрю 2007 года BMW Russland Trading совместно с Росевродевелопментом намерен ввести в эксплуатацию складской комплекс запчастей в логистическом парке Крекшино (24-й км Киевского шоссе).
Общая площадь 12,5 тыс. кв.
м с опционом расширения до 16 тыс. кв. м. Это достаточно большая цифра для склада запчастей иностранного автопроизводителя так, в прошлом году Ford открыл крупный склад запчастей в районе города Дзержинский площадью 9,5 тыс. кв. м, а Nissan ограничился 6,5 тыс. кв. м. По оценкам экспертов рынка недвижимости, инвестиции в строительство складского комплекса BMW составят $6,5-7,5 млн.
По словам директора по связям с общественностью Knight Frank (консультант проекта) Андрея Патрушева, проект Росевродевелопмента первый пример на рынке складской недвижимости, когда комплекс строится именно для нужд автопроизводителя по системе build to suit. Как отмечает PRменеджер российского BMW Ксения Климушина, BMW заключил с Росевродевелопментом договор долгосрочной аренды на 10 лет. Управлением комплекса BMW займется самостоятельно. Сейчас компания арендует склад в районе Троице-Лыково площадью 6,5 тыс. кв. м. Новый склад позволит увеличить количество автозапчастей и аксессуаров с 14-15 тыс. до 24 тыс. По словам Климушиной, BMW пошел на такой шаг, поскольку имеющихся площадей не хватает для удовлетворения спроса на запчасти. Также новый склад позволит сократить сроки обработки и доставки дилерских заказов с одного-двух дней до одного-двух часов. Гендиректор Рольф ПДК (логистическое подразделение группы Рольф ) Александр Ларин считает, что такой склад способен нормально обеспечивать логистику для BMW в течение пяти-семи лет.
К концу 2007 года Рольф ПДК также планирует построить логистический автоматизированный комплекс площадью 12 тыс. кв. м в районе Химок с возможностью расширения до 18 тыс. кв. м. По оценкам экспертов рынка недвижимости, стоимость строительства 1 кв. м автоматизированногоскладского комплекса несколько выше и может составлять $800-1000, соответственно, стартовые инвестиции Рольфа оцениваются в $10-12 млн. Сейчас компания арендует несколько небольших складов. Мы стремимся создать автоматизированный складской комплекс, чтобы улучшить обработку и доставку заказов, снизить затраты на дистрибуцию , говорит Ларин.
"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы"); 05.07.06
Новый контейнерный терминал в Братске
В августе 2006 года ОАО "Братский алюминиевый завод" планирует ввести в строй собственный контейнерный терминал, который позволит ежемесячно отправлять по железной дороге тысячу большегрузных контейнеров с заводской продукцией (17 тыс.тонн).
По расчетам специалистов, перевозка алюминия в контейнерах снизит транспортные расходы предприятия на 30%. Общий же объем отправок в контейнерах составит порядка 18% (сейчас не более 8%).
ИА "РЖД-Партнер.Ру"; 04.07.06
Внедрение Solvo
На складе ООО "Союз-Продресурс" в Екатеринбурге успешно завершено внедрение системы Solvo.WMS, разработанной компанией "СОЛВО". Система Solvo.WMS оптимизирует управление складским комплексом и позволяет в режиме реального времени управлять всеми технологическими операциями на складе.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании, перед системой управления складом руководством "Союз-Продресурса" были поставлены следующие задачи: повысить производительность работы персонала и обеспечить рост пропускной способности склада; повысить скорость подбора заказов за счет введения адресации мест хранения и формирования заданий с учетом минимизации затрат времени на их выполнение; сократить затраты времени на ручной ввод данных и редактирование документов; повысить скорость отгрузки заказов за счет снижения затрат времени на контроль и пересчет заказов при отгрузках; обеспечить учет и автоматизированное управление товарными запасами по срокам реализации; обеспечить точное сопровождение товарооборота документами, подтверждающими качество товара: сертификаты, качественные удостоверения, ветеринарные справки и свидетельства.
В настоящее время система управления складом Solvo.WMS успешно введена в промышленную эксплуатацию и произведена ее стыковка с головной системой компании программой "ЛокОФФИС". Система управляет работой складской техники и персонала, контролирует перемещение грузов и погрузочной техники по территории склада, оперативно планирует задания персоналу с учетом текущей ситуации.
В дальнейшем планируется развивать систему с тем, чтобы в максимально короткие сроки обеспечить решение стратегических задач компании.
ИА "РЖД-Партнер.Ру"; 04.07.06
Концепция создания новой логистической компании одобрена Советом директоров
"Наша задача - увеличить к 2012 году объем перевозок автомобилей железнодорожным транспортом в 2,5 раза", заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая на Совете директоров компании.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Департаменте по связям с общественностью ОАО "РЖД", Совет директоров Российских железных дорог одобрил концепцию создания новой логистической компании, специализирующейся на перевозке автомобилей.
Совет директоров также принял решение провести оценку Росимуществом уставного капитала создаваемой компании, после которой и будет принято окончательное решение - путем заочного голосования.
Партнером ОАО "РЖД" в этом проекте станет компания "Трансгрупп". План создания совместного предприятия по автомобильным перевозкам был заочно одобрен Правлением ОАО "РЖД" и вынесен на рассмотрение Совета директоров.
Согласно плану, доля ОАО "РЖД" в СП составит 51% акций. Компания собирается внести в уставный капитал около 4500 специализированных платформ на общую сумму 1,8 млрд. рублей, из них 1583 единицы - это специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем 10 автомобилей. Оставшийся парк - открытые платформы, на модернизацию которых понадобятся инвестиции "Трансгрупп".
Планируется, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "Трансгрупп" может составить 5,6 млрд. рублей, чистая прибыль - порядка 700 млн. рублей. Если в течение ближайших пяти лет компании удастся привлечь инвестиции на сумму 10,5 млрд. рублей, тем самым довести специализированный парк подвижного состава до 4500 платформ, то к 2016 году оборот может составить 18 млрд. рублей, а чистая прибыль - 2,8 млрд. рублей.
В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на пять лет, а также приобрести порядка 3 тыс. новых крытых автомобилевозов. В строительство и оборудование новых терминалов планируется в 2007-2008 годах вложить около 200 млн. рублей. Предполагается, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.
По словам Салмана Бабаева, с начала 2006 года компания "Трансгрупп" использует арендованный специализированный подвижной состав ОАО "РЖД". По оценкам специалистов ОАО "РЖД", за 6 месяцев текущего года перевозки автомобилей железнодорожным транспортом увеличились по отношению к аналогичному периоду 2005 года на 17%.
"В настоящее время доля перевозок автомобилей железнодорожным транспортом на рынке составляет 10%, с созданием совместного предприятия мы рассчитываем увеличить эту долю к 2012 году до 25% ", - отметил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Наша справка:
На долю России приходится 48,8% рынка новых автомобилей, на долю Японии и Кореи - 28%, Европы - 19,8%, Китая - 3,4%.
Рынок новых автомобилей в России можно условно поделить на три категории:
- импортные автомобили (порядка 560 тыс. единиц или 32,5% рынка);
- импортные автомобили российской сборки (порядка 280 или 17,5% рынка);
- автомобили российского производства (порядка 800 тыс. или 50% рынка).
Согласно предварительным прогнозам, рынок новых автомобилей в России к 2010 году составит порядка 2,2 млрд. Доля автомобилей Японии и Кореи составит 39% рынка, Европы - 27%, Китая - 20% и России - 14%.
Екатеринбург: проблемы логистического рынка тормозят развитие торговли
Состояние складской инфраструктуры сдерживает развитие торгового бизнеса в регионе. Выход для компаний самостоятельный девелопмент складской недвижимости. Потребность в подобных комплексах велика, торговые сети в городе развиваются очень динамично, а сопутствующие бизнесу отрасли существенно отстают от развития ритейла.
Рынок складов отличают значительные диспропорции спроса и предложения. Текущий уровень и темпы роста складской инфраструктуры на фоне быстрого увеличения товарных потоков становятся серьезным сдерживающим фактором развития торговли в регионах.
Максимальный дефицит складской недвижимости проявляется в классе В. В Екатеринбурге предложение помещений класса В оценивается в 520 тыс. кв. метров, а спрос достигает 800 900 тысяч. Складов класса А на Урале нет вообще. Впрочем, спрос на такие объекты еще не сформирован. Их требуют только приходящие инорегионалы. Региональные компании качество международного уровня, безусловно, привлекает, но платить за него они не готовы.
В таких условиях крупные местные и приходящие из других городов Урала компании (в структуре клиентов рынка их порядка 40% и 27% соответственно, в основном торговые и дистрибьюторские сетевые компании, занимающиеся бытовой техникой и электроникой, продуктами питания и бытовой химией, а также строительные организации) предпочитают сами строить или реконструировать складские помещения для собственного бизнеса.
Однако большинство крупных федеральных и иностранных компаний (11% клиентов рынка) стремятся передавать всю логистику на аутсорсинг: плюсы сокращение накладных расходов, в том числе расходов на персонал, оптимизация процессов, связанных с хранением и транспортировкой грузов, снижение рисков на случай форсмажоров. Для этих компаний Урал становится перевалочным пунктом, отправной точкой экспансии на восток. Наиболее развит логистический рынок в Екатеринбурге. Здесь некоторые логистические компании участвуют в строительстве складских комплексов.
Подъему местных логистических компаний препятствует низкий уровень развития складской инфраструктуры: ресурс для логиста складские площади они берут в аренду. Выход из ситуации подсказывает Дмитрий Золин: некоторые компании заявляют о возможности строительства склада под заказчика при условии долевого участия или долгосрочной аренды, в Тюмени это, к примеру, Агроинтер , в Екатеринбурге AVS Group, ТД Чкаловский и др. Но такие проекты реализуются редко.
Самостоятельно заниматься девелопментом сложно: объем инвестиций для строительства и оборудования складского помещения класса А более тысячи долларов за 1 кв. метр.
Альянс Медиа; 05.07.06
Latvijas dzelzcels - новый тариф за пользование вагонами
С первого июля ГАО "Latvijas dzelzcels" (Латвийская железная дорога, ЛДз) подняла плату в расчетах между железными дорогами за пользование вагонами.
Комиссия по регулированию общественных услуг (КРОУ) еще 12 апреля утвердила плату за использование железнодорожной инфраструктуры публичного пользования для перевозок на период графика движения поездов 2006/2007 годов. Она повышена как для пассажирских, так и для грузовых железнодорожных перевозок.
Напомним, что на 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества, проходившем в Таллинне 11-13 апреля текущего года принято решение с 1 июля 2006 года ввести в расчетах между железными дорогами повышенные ставки платы за пользование вагонами. На 3,2% повышены ставки Тарифа 03-ЛДз, Тарифной политики и договорные ставки, а также увеличена установленную Тарифом 03-ЛДз плата за простой вагонов. Так, подняты ставки универсальным вагонам (крытые вагоны, платформы, полувагоны) на шесть сантимов в час за вагон; специализированным и специальным вагонам (цистерны, вагоны-хопперы для минеральных удобрений и пр.) на два сантима в час за вагон.
РЖД-Партнер; 04.07.06
Изменилось время проведения выставки Транзит-ТрансКазахстан 2006
Даты проведения Казахстанской международной выставки Транзит-ТрансКазахстан 2006 - Транспорт и логистика - перенесены на 20-22 сентября 2006 года.
Данное обстоятельство связано с тем, что Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан изменило время проведения Международной конференции "ТрансЕвразия 2006", параллельно с которой проходит выставка.
В этом году в выставке Транзит-ТрансКазахстан 2006 принимают участие около 100 компаний из 14 стран мира.
Место проведения мероприятия остается прежним - Дворец спорта "Алатау", г. Астана, Казахстан.
Напомним, что журнал "РЖД-Партнер" является Генеральным информационным спонсором мероприятия.
Асия Гурьева
РЖД-Партнер; 04.07.06
Финны оценили потенциал Петролеспорта
Подписан договор между ОАО "Петролеспорт" и компанией Transfennica, сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру" председатель Совета директоров Петролеспорта Александр Колосницын.
Согласно данному договору Transfennica будет осуществлять грузоперевозки в Петролеспорт из Финляндии. По словам А. Колосницына, переговоры о сотрудничестве велись около года, в течение которого финская сторона оценивала технический потенциал российского порта.
Отвечая на наш вопрос, председатель Совета директоров ответил, что территория, которой располагает порт, позволяет продолжать его развитие и реализовывать инфраструктурные проекты. Вместе с тем, он затруднился назвать ожидаемые объемы перевозок в рамках упомянутого договора.
Напомним, что компания Transfennica является одним из крупнейших операторов на рынке транспортировки лесной и целлюлозно-бумажной продукции, преимущественно финского происхождения.
РЖД-Партнер; 04.07.06
1С:Предприятие 8.0 - залог высокой эффективности грузоперевозок ОАО АВТОВАЗТРАНС
Успешно завершен проект автоматизации управления на одном из крупнейших транспортных и дорожно-строительных предприятий России ОАО АВТОВАЗТРАНС . Система построена на платформе 1С:Предприятие 8.0 с помощью продукта Байт:Автотранспорт . За полтора года было разработано и внедрено решение, которое охватило все основные бизнес-процессы предприятия: собственные автоперевозки, перевозки силами субподрядчиков, ремонт собственного и стороннего автотранспорта, склады и изготовление запасных частей. Силами 5 специалистов компании Байт и отдела информационных технологий ОАО АВТОВАЗТРАНС автоматизировано более 100 рабочих мест.
АВТОВАЗТРАНС - генеральный перевозчик грузов Волжского автозавода, одно из крупнейших транспортных и дорожно-строительных предприятий в России. Летом 2004 года на предприятие пришла новая команда топ-менеджеров, основной задачей которой стояло повышение уровня рентабельности и построение новой эффективной системы управления. После реорганизации предприятия были оставлены только основные направления деятельности:
автотранспортные перевозки (более 500 единиц транспортных средств);
ремонт автотранспорта (ремонтное предприятие на 80 постановочных мест);
управление всеми автоперевозками ОАО АВТОВАЗ ;
обслуживание железнодорожных перевозок ОАО АВТОВАЗ .
Существующая на тот момент информационная система предприятия оказалась непригодной для дальнейшего использования. Учитывая сложную организационную структуру и масштабы предприятия, руководство ОАО АВТОВАЗТРАНС пришло к решению о разработке и внедрении системы управления предприятием, охватывающей более чем 100 рабочих мест. Для выполнения этой задачи была выбрана компания Байт , как одна из самых опытных и квалифицированных компаний по работе с корпоративными решениями в транспортной отрасли. Выбор 1С:Предприятие 8.0 для реализации поставленных задач был очевиден, так как эта платформа позволяет в короткие сроки разрабатывать сложные масштабируемые прикладные решения.
На этапе разработки технического задания сотрудниками компании Байт была создана модель функционирования автотранспортного предприятия, описывающая все автоматизируемые процессы уже в условиях новой структуры и документооборота предприятия.
Вся система была поделена на отдельные блоки:
Производственно-технический отдел,
Учет автоперевозок,
Планирование выездов,
Сбор услуг,
Учет местонахождения и состояния транспортного средства,
Расчет заработной платы водителей и контроль табелей,
Учет ГСМ,
Складской и производственный учет,
Ремонт автотранспорта,
Учет затрат,
Обмен данными с системой бухгалтерского учета.
В рамках блока Производственно-технический отдел были автоматизированы задачи ПТО типового автотранспортного предприятия. Реализована возможность ведения учета транспортных средств предприятия и их подробных технических характеристик. В данном блоке заводятся карточки на каждое техническое средство, в которых указываются такие параметры как норма расхода ГСМ; перечень грузов и маршрутов; ведется учет и планирование различных видов техобслуживания; реализована возможность привязки основных агрегатов к транспортным средствам и отражения в системе факта снятия, замены агрегатов и т.д.
Блок Учет автоперевозок является ядром любой транспортной системы и предназначен для автоматизации работы службы эксплуатации, диспетчеров и таксировщиков. В данном блоке производится выписка и обработка путевых листов, в которых указывается вся информация о рейсе, в т.ч. простои, работа специального оборудования, несколько видов выданного ГСМ (неограниченно). При вводе данных просматривается цепочка предыдущих документов. Система автоматически контролирует введенные данные на корректность и разумность. Поддерживается 2 варианта маршрутов: упрощенный (симметричный маршрут туда-обратно ), произвольный (частичная погрузка-разгрузка, петли, кольца и т.п.).
Блок Планирование выездов предназначен для сбора и обработки заявок на перевозки, распределения заявок между перевозчиками (своими или сторонними), формирования плана-графика выездов и разнарядки как для своих, так и для сторонних перевозчиков. В системе ведется учет заявок (долгосрочные и разовые заявки), формирование плана перевозок на период, расстановка водителей и т.д.
Блок Сбор услуг предназначен для автоматического формирования пакета документов для заказчика. Имеется возможность сбора сумм за услуги, предоставленные сторонним перевозчиком. Есть возможность создавать документы-изменения к ранее выставленным счетам.
Блок Учет местонахождения транспортных средств . Механик КПП фиксирует время, количество топлива и показания спидометра при въезде и выезде каждой машины. Путевые листы автоматически формируются с учетом этих данных. Блок учета состояний готовности автопарка позволяет хранить в системе сведения о технической готовности каждой единицы транспорта к выезду, что облегчает планирование выездов и распределение заявок.
Блок Расчет заработной платы и контроль табелей предназначен для расчета сдельной зарплаты. Бухгалтер ведет контроль отработанного времени с помощью табеля работы, затем осуществляет выгрузку данных в систему.
Блок Учет ГСМ предназначен для учета движения ГСМ на предприятии. При приемке топлива на АЗС оператор формирует ведомость. Вся информация по заправкам с использованием пластиковых карт проверяется ПТО, а заправки за наличный расчет отражаются в авансовом отчете и проверяются бухгалтерами.
Блок Складского и производственного учета . Кладовщик отражает в системе все виды складских операций по приходу, расходу, перемещению ТМЦ, выдаче ТМЦ в эксплуатацию, списанию в производство и т.д. В этом же блоке отражаются данные инвентаризации ТМЦ на складах. Для упрощения процедуры наполнения справочника ТМЦ в системе реализована возможность загрузки каталога запасных частей из системы Автокаталог .
Блок Учет затрат . Используется сотрудниками экономического отдела для решения задач управленческого учета затрат. Внедрение данного блока позволило существенно упростить ручной труд экономистов по сбору затрат на каждый автомобиль и наряд-заказ, а также по формированию развернутых отчетных форм.
Конфигурация Байт:Автотранспорт не включает в себя контура бухгалтерского учета, обмен данными с системой бухгалтерского учета ( 1С: Бухгалтерия 7.7 или 1С:Бухгалтерия 8.0 ) организуется с помощью процедур синхронизации справочников и обмена данными. Такое разделение позволило внедрить конфигурацию Байт Автотранспорт 8.0 , не нарушая уже функционирующей системы бухгалтерского учета.
При проектировании системы особое внимание уделялось обеспечению гибкости настроек, чтобы заказчик после внедрения мог обходиться без помощи разработчика при изменении принципов расчета сумм предъявления заказчикам, системы сдельной оплаты труда, расчета норм расхода ГСМ.
По словам заместителя финансового директора по информационным технологиям К.В. Макарова: Автоматизация должна значительно увеличить конкурентоспособность предприятия на рынке за счет снижения затрат и повышения четкости управления предприятием в целом .
Внедрение системы на ОАО АВТОВАЗТРАНС позволило сделать систему управления предприятием более прозрачной и оперативной. Теперь на формирование различных управленческих отчетов затрачивается минимум времени, что позволило существенно сократить штат сотрудников предприятия. Также заметно упростился процесс расчета предъявления Заказчику, все сложные расчеты выполняются системой автоматически, задача сотрудников заключается лишь во внесении в систему корректных исходных данных.
На сегодняшний момент у пользователей ОАО АВТОВАЗТРАНС уже появляются пожелания по дальнейшему развитию системы, что говорит о том, что качество управления предприятием заметно выросло и руководство не собирается останавливаться на достигнутом.
Используя свой многолетний опыт разработки автотранспортных решений на базе платформы 1С:Предприятие 7.7 , специалисты компании Байт закладывают в функционал системы универсальные механизмы и возможности гибкой настройки, что позволяет предлагать ее как типовое решение Байт - Автотранспорт 8.0 крупнейшим автотранспортным предприятиям России.
Docflow.Ru; 04.07.06
Склад до востребования
Московская железная дорога направит на организацию сети складов временного хранения грузов более 50 млн руб. Планируется, что они начнут работу уже в начале 2007 года.
Московская железная дорога один из важнейших транспортных коридоров, по которым грузы из Восточной и Западной Европы доставляются в Россию.
Сейчас растаможка проводится в зонах таможенного контроля на одном или нескольких железнодорожных путях станций назначения. Груз хранится в вагонах.
Вагоны на это время исключаются из оборота, занимают пути. Такая организация работы неудобна всем. Хранение грузов в подвижном составе ухудшает показатели работы станции и дороги в целом , подчеркнул начальник отдела по таможенно-брокерской деятельности МЖД Андрей Мартынов.
Кроме того, железная дорога может быть подвергнута санкциям в случае утраты груза, находящегося в зоне контроля. У таможенников возникают сложности при досмотре, а у клиентов в обеспечении своевременной выгрузки вагонов.
Для решения проблем на МЖД будут организованы склады временного хранения товаров (СВХ), создание которых предусматривает Таможенный кодекс РФ. Это позволит повысить качество обслуживания грузоперевозчиков, привлечь дополнительные доходы и упростить взаимодействие с таможенными органами.
У Московской магистрали уже есть опыт создания СВХ. Впервые они были организованы на дороге в начале 1990-х годов (к примеру, в 1995 году они принесли доход в размере 3 млрд неденоминированных рублей). У таможни тогда не было жестких требований к таким складам ими могли служить любые площадки или помещения.
Однако в новом Таможенном кодексе, который вышел в 2003 году, требования к СВХ ужесточились. В частности, их необходимо оснащать системами видеонаблюдения, различным досмотровым оборудованием. Новые правила фактически убили существовавшие склады, но сегодня дорога готова работать в соответствии с новыми требованиями.
Склады оборудуют электронными весами, системами видеонаблюдения и охранно-пожарной сигнализацией. Для проведения досмотров установят рентгено-телевизионную технику и устройство для дозиметрического контроля.
Как сообщили в отделе по таможенно-брокерской деятельности МЖД, первоначально на дороге откроют 10 складов временного хранения. Они появятся на станциях Москва-товарная-Курская, Москва-Рижская, Кунцево-2, Калуга-1, Брянск и других. При выборе мест для будущих СВХ учитывались объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс. Площадь складов (как крытых, так и открытых) составит до 1000 кв. м.
По словам начальника Андрея Мартынова, на магистрали создается комплексная система досмотра грузов, удобная для всех участников процесса. В дальнейшем она может стать основой для создания электронной базы данных клиентов, организации экспедиторских компаний. Это повысит уровень доверия иностранных партнеров к Российским железным дорогам .
Кроме того, система складов позволит дороге эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход.
Склады планируется открыть в начале следующего года после внесения МЖД в государственный реестр владельцев СВХ.
Дмитрий ПЕРЦЕВ,
соб. корр. Гудка
"Газрезерв" построит логистический комплекс на Таллинском шоссе
Земельный участок под строительство ограничен Таллинским шоссе с одной стороны и Волхонским с другой.
Компания "Айсберг", входящая в московский концерн "ГазРезерв", который занимается поставками мяса, построит логистический комплекс, пишет "Деловой Петербург". Предполагаемый объем инвестиций в строительство логистического терминала класса "А" общей площадью 100 тыс. м2 $12 млн.
Земельный участок площадью 40 га, на котором планируется строительство, ограничен Таллинским шоссе с одной стороны и Волхонским с другой (территория вокруг гипермаркета "Лента"). Ранее эта земля принадлежала совхозу "Предпортовый".
Сейчас разрабатывается концепция и оформляется разрешительная документация. Однако, как пояснили в самой компании, часть участка ООО "Айсберг" общей площадью 10 га подпадает под строительство кольцевой дороги, что может внести коррективы в сроки реализации проекта.
dp.ru; 04.07.06
Иностранцы построят под Клином столицу
В деревне Борисово Клинского района Подмосковья появится первый международный экоиндустриальный парк. В строительство заводов, логистического комплекса, а также жилых и офисных помещений привлекается $1 млрд.Инвестор для строительства столицы международной промышленности еще не найден, сообщил dp.ru гендиректор управляющей компании Просперити Проджект Менеджмент Алексей Поляков.
Участок, на котором планируется создать первый экоиндустриальный парк России, имеет несколько обременений. Существенными для инвестора станут выкуп 330 га земли, которая находится в частной собственности, проведение коммуникаций и социальные обязательства.
В $200 млн обойдутся девелоперу земля и коммуникации. Около 10% от капитализации проекта, или $100 млн могут пойти на создание социальной инфраструктуры - cтроительство социального жилья, магазинов и спортивных комплексов в Клинском районе, заявили в Министерстве экономики Московской области.
Бельгийское гетто
Идея создания индустриального парка в районе деревни Борисово родилась в 2005 году.
Успешный опыт работы в Клинском районе двух бельгийских предприятий стекольного завода Glaverbel и пивоваренного SUN Interbrew натолкнул чиновников Московской области на мысль сделать Борисово центром бельгийской промышленности в России. Правительство РФ поддержало инициативу области и в ходе ряда встреч договорилось с бельгийской стороной о привлечении инвестиций в Подмосковье.
Управлять проектом администрация Клинского района предложила компаниям Glaverbel и SUN Interbrew. Однако последние отказались участвовать в нем. С декабря 2005 года функции управляющей компании исполняет ООО Просперити Проджект Менеджмент российская "дочка" британской компании Prosperity Project Management Ltd.
Международная зеленая зона
С приходом Просперити концепция индустриального парка претерпела ряд метаморфоз. Деревня Борисово потеряла статус бельгийской столицы Подмосковья и стала центром притяжения международных инвестиций. Теперь в район Клина привлекаются компании со всего мира.
Власти Подмосковья отказались также от идеи создать чисто промышленный комплекс и выступили с концепцией многофункционального экоиндустриального парка.
В Борисово планируется построить заводы, склады, офисы и жилье.
При этом круг привлекаемых в Клинский район предприятий чиновники ограничили экологически чистым производством. На 330 га земли в районе деревни Борисово можно наладить сборочное производство электроники, товаров народного потребления, автозапчастей, выращивание и переработку экологически чистых продуктов.
Транспортное Эльдорадо
Экозона станет идеальным местом для строительства логистического комплекса, уверен Алексей Поляков из Просперити . По его словам, в районе деревни Борисово вырисовывается золотой логистический треугольник .
В непосредственной близости от границ участка проходят две магистрали федерального значения реконструируемое скоростное шоссе Москва - Санкт-Петербург и Октябрьская ветка железной дороги, а также второе транспортное кольцо Подмосковья, так называемая Бетонка-2.
Эксперты рынка не разделяют оптимизма подмосковных девелоперов. Успех логистическому проекту приносит близость к Москве до 50 км от МКАД. Клин же находится более чем в 60 км от Москвы , заявили dp.ru в одной из девелоперских компаний столицы.
Инвесторы потянутся в Клин только в том случае, если администрация района создаст хорошие условия для инвестора, снимет социальные обременения, предоставит квалифицированную рабочую силу , резюмирует PR-директор компании Knight Frank Андрей Патрушев.
dp.ru; 04.07.06
BMW Russland Trading открывает Дистрибьюторский центр в парке "Крекшино"
Концерн BMW Russland Trading / БМВ Руслан Трейдинг и компания РосЕвроДевелопмент при посредничестве компании Knight Frank подписали договор о строительстве складского комплекса запчастей BMW / БМВ на территории Логистического парка Крекшино общей площадью более 12.500 кв м. Кроме того, договором предусматривается опцион на рассширение складских площадей до 16 000 кв м.
Новый терминал компании BMW / БМВ, строительство которого завершится к осени 2007 года, позволит обеспечить наилучшие условия для хранения запчастей к автомобилям BMW / БМВ и оптимизировать их поставки в различные регионы России.
На этом терминале (центральном дистрибьюторском центре) планируется использование новых логистических систем и технологий, которые позволят выполнять дистрибуцию запчастей и аксессуаров для дилеров BMW / БМВ на более высоком качественном уровне. С вводом в эксплуатацию нового центрального дистрибьюторского центра и новых систем BMW / БМВ намерена сократить сроки обработки грузов, которые поставляются из Германии, до нескольких часов.
Новый центр позволит расширить ассортимент запчастей и аксессуаров и довести его до 26 000 наименований. Уже сейчас компания BMW / БМВ начала подготовку и изменение графика доставки грузов дилерам в соответствии с новым расположением нового дистрибьюторского центра, а также рассматривает возможность организации ночной доставки грузов дилерам BMW / БМВ.
Новый терминал относится к складским сооружениям класса "А": высота потолков составляет 12 метров, благодаря чему появится возможность разместить большее количество товаров на метр площади. При планировке помещений особое внимание уделялось безопасности и условиям хранения, которые соответствуют всем требованиям, предъявляемым к складским помещениям такого уровня.
По словам президента BMW / БМВ Кристиана Кремера, на этом терминале концерн разместит один из крупнейших в России региональных дистрибьюторских центров запчастей к автомобилям. Господин Кремер подчеркнул: Новый терминал поможет нам более гибко реагировать на нужды национального рынка и вывести качество и скорость поставок запчастей на новый уровень. Вскоре региональные дилеры BMW / БМВ смогут ещё более оперативно предоставлять своим клиентам необходимые детали вне зависимости от удалённости региона от Москвы .
Директор по промышленной недвижимости РосЕвроДевелопмент Андрей Подгорный заявил, что достигнутые с BMW / БМВ договоренности очередное доказательство того, что Крекшино в полной мере соответствует стандартам крупных международных компаний. Также он добавил: Можно абсолютно обоснованно сказать, что проект парка позволяет арендаторам организовать эффективный бизнес по хранению товаров и обработке грузопотоков, осуществляемых автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом .
Комплекс преимуществ Логистического парка Крекшино уже оценен рынком инвесторов. Впервые на российском рынке коммерческой недвижимости более 120.000 кв м (первая фаза Логистического парка Крекшино ) были проданы британскому инвестиционному фонду Raven Russia. Эксперты признали эту сделку форвардного финансирования не только крупнейшей на российском рынке, но и знаковой: именно после неё был зафиксирован значительный рост интереса институциональных инвесторов к складским площадям в России.
Auto-Dealer.Ru; 04.07.06
Конференция "Логистика косметического рынка 2006" состоится в сентябре 2006 года
Исполнительная дирекция РПКА информирует, что в сентябре 2006 года состоится конференция "Логистика косметического рынка 2006" (Москва, "Президент-Отель").
Организатор конференции: компания "Фармлоджик Проджектс".
Цель конференции: обсудить текущую ситуацию и ближайшие перспективы развития парфюмерно-косметического рынка России с точки зрения логистики.
На конференции будут рассматриваться вопросы эффективной организации каналов сбыта, участники конференции познакомятся с лучшими технологиями российской и зарубежной практики в области логистики.
К участию в конференции планируется привлечь следующие группы участников:
Дистрибьюторы парфюмерии и косметики;
Российские производители парфюмерии и косметики;
Зарубежные производители парфюмерии и косметики;
Логистические провайдеры;
Представители госорганов, регулирующих рынок;
Представители отраслевой прессы;
Представители отраслевых ассоциаций.
В настоящее время компания "Фармлоджик Проджектс" проводит предварительное исследование "Обзор логистической практики на парфюмерно-косметическом рынке России в 2005 году".
Исполнительная дирекция РПКА и компания "Фармлоджик Проджектс" приглашают представителей предприятий и организаций-членов Ассоциации стать Экспертами Конференции.
Организаторы: (495) 901-52-01, 648-91-59 или e-mail info@pharmlogic.ru.
ADVIS.ru; 03.07.06
Компания 1С-Рарус вступила в АСМАП
В мае 2006 года компания 1С-Рарус вступила Ассоциацию Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).
Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков создана в 1974 году, объединяет более 3000 российских предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, и имеет свои Представительства во всех федеральных округах России. АСМАП принимает участие в работе органов по транспорту Европейской Экономической комиссии ООН, поддерживает связи с национальными ассоциациями перевозчиков всех стран. Основные направления деятельности АСМАП: нормативно-правовая работа, обеспечение работы российских автоперевозчиков в системе МДП, содействие в организации международных автоперевозок, развитие информационных систем, организация профессиональной подготовки, оказание услуг российским международным автоперевозчикам.
ВЦ 1С-Рарус работает на рынке автоматизации транспортных компаний и автоперевозчиков с 1996 года и выпускает программные продукты: 1С-Рарус:Автотранспорт , 1С-Рарус:Автохозяйство . В августе 2005 года выпущено совместное с фирмой 1С решение - 1С:Предприятие 8.0. Управление Автотранспортом .
Участие в Ассоциации поможет компании 1С-Рарус оперативно реагировать на изменения в отрасли, отражать нововведения в программных продуктах и более широко представлять свою продукцию на рынке автомобильных перевозчиков и транспортных компаний.
Готовые решения компании 1С-Рарус используют около 4000 автотранспортных компаний и транспортных подразделений в составе предприятий, в том числе: Скания-Россия, Северсталь, Ольга Лимузин, СВТ-М, Грузовозофф, PONY-EXPRESS, Русские автобусные линии, ЭСТ, Балтик Транс-Сервис, Транссервис, Фокс-Транслогистик, АвтоЛайн-Мытищи, АВТОПРО, ЛУКОЙЛ-Интер-Кард, Красный Октябрь, Ударница, РотФронт и др. Программные продукты 1С:Управление Автотранспортом , 1С-Рарус:Автотранспорт , 1С-Арус:Автохозяйство успешно демонстрировались на выставках Коммерческий транспорт , Международный Автотранспортный Форум , Автотехэкспо , Склад, Транспорт, Логистика , Моторшоу .
IT Guide; 04.07.06
Складской бизнес Екатеринбурга замер в ожидании революционных перемен
Вопросы:
Почему складской бизнес трудно оценивать?
По какой причине эксперты расходятся в прогнозах перспектив рынка?
Оживят ли местную логистику федеральные сети?
Рынок складских помещений Екатеринбурга замер в ожидании революционных перемен, которые могут произойти в ближайшие месяцы. Складской бизнес становится одним из наиболее привлекательных сегментов коммерческой недвижимости. Активное развитие рынку пророчат многие эксперты, указывая в первую очередь на дефицит качественных площадей и быструю окупаемость проектов.
Эксперты
Михаил Голубцов коммерческий директор завода Гефест
Илья Ложкин зам. директора ООО Терминал Чкаловский
Максим Русаков гендиректор корпорации КОР
Игорь Суханов генеральный директор ГК Оборонснабсбыт
Эдуард Холимоненко директор ТКЦ Лорри
Татьяна Черепанова директор компании Русская Логистическая Служба Екатеринбург
В Москве спрос на качественную складскую недвижимость превышает предложение практически вдвое. По данным компании Praedium, доля свободных площадей складских помещений класса В около 3%, а в классе А таковых нет вообще. В прошлом году в Москве и Московской области практически все созданные логистические комплексы, общая площадь которых 380 тыс. кв. м, нашли арендаторов еще на стадии строительства. Как подчеркивают эксперты РБК, ситуация с избытком торговых площадей и дефицитом складов, свойственная столице, сегодня распространилась и на крупные промышленные регионы, в том числе на Урал.
Складское хозяйство с трудом поддается учету
Суммарную площадь складских помещений в Екатеринбурге с точностью хотя бы до десятка тысяч квадратных метров не назовет никто. Еще год-полтора назад, к примеру, маркетологи Национальной логистической компании (НЛК) определили площади складских помещений города в 600 тыс. кв. м. В то же время на одной из недавних логистических конференций представители городского комитета по товарному рынку отметили, что сейчас в Екатеринбурге около 670 тыс. кв. м складских площадей. Как полагают игроки, объем рынка может оказаться в два раза больше.
Сложность учета связана прежде всего с отсутствием в России единой классификации складской недвижимости. Международным консалтинговым агентствам еще предстоит унифицировать оценочный инструментарий. Пока многие классификаторы сходятся в том, что российские складские помещения следует делить на четыре класса-категории: А, В, С и D. Хотя еще не так давно склады попросту подразделялись на открытые и закрытые, а последние на отапливаемые и холодные.
По словам МАКСИМА РУСАКОВА, гендиректора корпорации КОР , приводить цифры по общему складскому рынку не стоит даже приблизительно рынок достаточно сложен с точки зрения оценок. Изначально были склады, которые переоборудовались из производственных помещений. Кто-то из игроков остался на прежнем уровне, кто-то пошел вперед. Многие предприятия просто не особо распространяются о своих складских объемах. Они строят склады, эксплуатируют их, а информацию об этом не выпускают наружу , рассказывает г-н Русаков.
Однако попытки более точного учета этого сегмента рынка все же ведутся. На организованной по инициативе горадминистрации и Национальной логистической компании конференции Развитие логистической структуры Екатеринбурга , состоявшейся еще осенью 2004 г., приводились такие данные: площадь местных терминалов высокого класса B+ примерно 50 тыс. кв. м, класса В 100 тыс. кв. м, а вот классов С и D уже около 450 тыс. квадратов. Согласно планам, озвученным на конференции рядом компаний, к 2006 г. в городе предполагалось построить до 150 тыс. кв. м высококлассных терминалов категории А/В+. Общий объем инвестиций в строительство складских площадей должен был составить $100 150 млн.
Складские бункеры уходят в прошлое
Как отметили аналитики рынка, морально устаревшие склады классов C и D, хотя и базируются в районах с железнодорожными путями, не имеют перспектив развития, поскольку расположены неоптимально относительно обслуживаемых внутригородских, областных и региональных рынков сбыта. Кроме того, склады, которые эксплуатировались еще в советское время, имеют узкие заезды и проходы, малые высоты. Но именно на таких вот старых базах (продовольственных, промышленных и военных) сегодня хранится основная часть материальных ценностей города.
По наблюдениям риелторов, спрос на складские площадки в промзонах оставался стабильным до последнего времени, но теперь этот ресурс не просто исчерпан, а устарел исторически.
Как подчеркивают чиновники, столице Урала уже не хватает 900 тыс. складских квадратов. При таком дефиците не удивляет постоянное повышение цен на складскую недвижимость и ставок на аренду, на услуги складирования. Наблюдатели говорят, что рост цен в этом сегменте рынка 25% в год. Если взглянуть, к примеру, на опыт Польши, то еще пять лет назад, до вступления этой страны в Евросоюз, в связи с отсутствием качественных логистических комплексов аренда квадратного метра складской недвижимости равнялась $100 110 в год. Сегодня там предложение равно спросу, а арендные ставки упали почти вдвое до $60 70 в год. Как считает ИГОРЬ СУХАНОВ, генеральный директор ГК Оборонснабсбыт , средние арендные ставки для складов класса А и В+ в Екатеринбурге отнюдь не низкие около $100/кв. м в год. Эта цена, конечно, ниже московских цен (там аренда складских помещений по ставке Triple net стоит около $130 140/кв. м в год), но выше, чем в некоторых европейских столицах Варшаве, Берлине, Париже. Там склады сдаются не более чем за $70/кв. м в год , подчеркивает эксперт. В такой ситуации большая часть игроков (около 60%) предпочитает аренду.
Об этом же говорил на конференции Развитие логистической структуры Екатеринбурга ВИКТОР КОНТЕЕВ, зам. главы Екатеринбурга, подчеркивая, что во многих российских регионах, в том числе и в УрФО, рынок современных складских и логистических услуг практически не развит. В этой оценке представителей госструктур поддерживают многие независимые эксперты. ТАТЬЯНА ЧЕРЕПАНОВА, директор компании Русская Логистическая Служба Екатеринбург : В прошлом году некоторые фирмы заявили, что они вот-вот начнут строиться. И тогда и сейчас нередко можно слышать, что рынок испытывает дефицит складских помещений. Требуются склады высокого качества, я уже не говорю о категории А, хотя бы B или B+. Но, насколько я знаю, многие проекты идут не так гладко, как хотелось бы .
К примеру, Национальная логистическая компания пытается воплотить в Екатеринбурге крупный проект-терминал с осени 2002 г. Игроки рынка называют разные причины стагнации проекта. По одним мнениям, НЛК так и не смогла получить землю, по другим не сошлась в цене с подрядчиками. Сама компания, контролирующая 30% московского рынка логистических услуг, уже успела заложить терминалы в Новосибирске, Ростове-на-Дону и Подмосковье. Как рассказал МИХАИЛ ГОЛУБЦОВ, коммерческий директор завода Гефест , еще год назад для их предприятия НЛК была интересным, перспективным партнером. С нами они собирались подписать соглашение на строительство складов площадью 25 тыс. кв. м с возможным увеличением, подчеркнул он, сейчас же мы ведем переговоры сразу на 50 тыс. кв. м с другим заказчиком .
ЭДУАРД ХОЛИМОНЕНКО, директор ТКЦ Лорри , разглашая ДК планы своей организации, сообщил, что девелоперы обратили внимание на сектор рынка складской недвижимости лишь в нынешнем году: Пошла волна строительства, уже есть договоренности о том, что часть площадок мы возьмем в управление. Имея 20 тыс. кв. м, мы уже испытываем дефицит в 10 тыс. кв. м .
С подобной оценкой ситуации согласен Михаил Голубцов: Напряженность на этом рынке значительно увеличилась. Возведение складов все-таки началось. У нас объем договоров на инвестирование, на строительство подобных объектов существенно вырос .
Многие местные компании наелись второсортными складскими помещениями. Они поднакопили финансовый потенциал и хотят его инвестировать в качественные предложения. Для успешного развития бизнеса мало создать хорошо работающий склад. Будущее за логистическими компаниями, которые смогут предложить клиентам полный цикл от доставки груза на склад, его обработки и до развозки по розничным точкам. По мнению Максима Русакова, пока не хватает складов высших категорий для высокотехнологичных продуктов Работы идут семимильными шагами, и дефицит площадей все равно закроется, считает эксперт. Складские помещения не так сложно построить, и общая площадь будет расти. Но вот с оборудованием, установкой программного обеспечения может возникнуть отставание .
Интересных перспективных проектов современного складского бизнеса в столице Урала можно назвать несколько. В первую очередь ОАО Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр , создание которого началось в 2002 г. В состав его учредителей вошли правительство Свердловской области, администрация г. Екатеринбурга, ГУП РОСТЭК-Екатеринбург , крупные участники рынка транспортно-экспедиторских услуг: ЗАО Урал-Контейнер , ОАО Лорри , а также страховая компания САО Экспресс-Гарант . Будущий терминал негласно называют проектом СЕРГЕЯ ШАВЗИСА, директора компании Урал-Контейнер . Комплекс площадью 100 тыс. кв. м вместит в себя, помимо прочего, площадку для хранения контейнеров, административные здания, автостоянку и гостиницу. Однако, как отметила Татьяна Черепанова, по этому проекту за последний год особо ничего не изменилось: Денег ни у кого не нашлось. Но даже если бы и появились инвестиции, то условия там не очень привлекательные для компании-инвестора. Инвестор попадает в зависимое положение, поскольку объекты или не останутся в его собственности, или останутся, но не будет ясно, чья там земля. В общем, много спорных вопросов, а суммы на кону стоят очень крупные, и скорее всего привлеченные. Хотя еще год назад проект считался более реалистичным .
По словам Игоря Суханова, сегодня ряд операторов рынка коммерческой недвижимости заявляют о проектах по строительству складов класса А. Как правило, цель таких проектов реализация спекулятивной инвестиционной стратегии, а именно максимальная доходность на инвестируемый капитал в планируемый период с квадратного метра , утверждает г-н Суханов. В этом случае, подчеркивает гендиректор Оборонснабсбыта , появляется опасность возникновения дисбаланса, который повлечет за собой дефицит складских помещений другого типа. Будет увеличиваться неудовлетворенный спрос и дефицит складов категории В, так как склады категории А большинству клиентов будут недоступны по цене, а склады категории С либо инвестиционно непривлекательны (и их не строят вообще), либо не соответствуют элементарным требованиям потребителя.
Местную логистику потревожат федеральные сети
Федеральный и международный ритейл, приходя в российскую провинцию, сталкивается с отсутствием складов, соответствующих их стандартам. И для ритейлеров, и для логистиков важна скорость обработки грузов, качество складирования. Именно потому оживление на местном складском рынке все активнее связано с появлением в городе крупных западных и российских фирм, таких как Metro и IKEA.
По мнению Максима Русакова, на рынок повлияет развитие операторов федерального масштаба и крупных игроков, имеющих свою логистику: приходящие на местный рынок западные бренды, привыкшие работать в комфортных условиях, подтягивают за собой логистические фирмы, девелоперов, а также инвестиционные компании. Последних же гонит в Россию снижение доходности коммерческой недвижимости в странах Центральной и Восточной Европы.
Многие иностранные компании уже заявляют о своем желании строить у нас современные складские комплексы. Из федеральных операторов в 2006 г. намерена построить первый региональный логистический склад в Екатеринбурге Пятерочка . На 200 магазинов по плану Пятерочки должен приходиться один склад в радиусе 450 км. Татьяна Черепанова: Ощущение такое, что вот-вот количество перейдет в качество. Потенциальные игроки просчитывают капиталы, смотрят возможности по земельным ресурсам. Так что строительство вот-вот начнется. Думаю, в течение полугода определятся площади, которые можно будет продавать, исчислять .
Эксперты как один говорят о том, что в развитии складского бизнеса должны быть заинтересованы не только предприятия, но и административные структуры. Как сообщили ДК в комитете по товарному рынку администрации г. Екатеринбурга, в скором будущем должен появиться документ, который прочертит основные направления для развития логистических комплексов на территории города. Аналогичные документы, декларирующие поддержку со стороны властей складскому сегменту бизнеса, уже приняли в некоторых городах России, в частности в Санкт-Петербурге.
Среди перспективных площадок для размещения терминалов чиновники рассматривают станцию Гипсовую (северный узел), станцию Раздельную (южный узел), ул. Металлургов Московский тракт (западный узел) и перекресток Шефская Блюхера (восточный узел).
Еще один проект, принадлежащий корпорации АБАК , о котором в среде логистиков говорят достаточно много, торгово-складской комплекс Терминал Чкаловский (в квадрате ул. Альпинистов ул. Черняховского трасса в Кольцово объездная Челябинск Тюмень). В 2004 г . там уже возникли первые два объекта класса С общей площадью 27 тыс. кв. м. В перспективе эта территория заполнится складами класса В и В+.
Как считает ИЛЬЯ ЛОЖКИН, зам. директора ООО Терминал Чкаловский , проект удобен тем, что в любую точку города можно добраться по кольцевой за час. Уже готово к сдаче около 1,5 тыс. кв. м, закончено основание для строительства первых 15 тыс. кв. м складов класса А, рассказывает г-н Ложкин, в этот проект приходится вкладываться серьезно. Нелегко договариваться с госструктурами, с железной дорогой, процессы согласования длительные. Много времени уходит не на стройку, а на согласовательные моменты. Но мы знали, на что шли .
Напротив Чкаловского с 2001 г. возводит склады на 4 га земли компания Хайвэй . Рядом осуществляется еще один проект класса А, принадлежащий холдинговой компании Лидер , которая собиралась возводить мультимодальный логистический центр со складскими терминалами и контейнерной площадкой.
На днях в Прибалтике прошел конгресс Международной федерации ассоциаций складов и логистики (МФАСЛ), собравшей под свои знамена 17 государств. Одной из основных проблем российского складского бизнеса участники конгресса назвали ситуацию, когда бизнесмены, не связанные с властью и планирующие вести долгосрочный бизнес, не являются собственниками основных средств .
Как отметили участники конгресса, продажи на российском складском рынке сейчас редки: многие владельцы терминалов ждут массового выхода на рынок крупных инвестиционных фондов с западным капиталом. Тогда-то и может начаться волна перепродаж. По разным прогнозам, на это потребуется от нескольких месяцев до двух-четырех лет. И в отличие от Восточной Европы перегрева рынка в этом секторе ожидать не стоит. Российский рынок складской недвижимости находится в начале своего развития уверяют эксперты. В ближайшие пять-десять лет спрос будет превышать предложение.
Урал паблисити монитор; 04.07.06
DHL запутсила новое интерактивное приложение для оформления грузов
DHL анонсирует новое онлайн-приложение, предназначенное для оптимизации процесса оформления грузов. Приложение называется DHL WEB SHIPPING и ориентировано на корпоративных клиентов. Данное приложение завершает ряд специальных программ, которые внедряются в рамках глобальной стратегии и направлены на минимизацию трудозатрат клиента, связанных с оформлением грузов, и повышение качества продуктов и услуг.
DHL WEB SHIPPING предоставляется на бесплатной основе, не требует установки специализированного программного обеспечения и обучения пользователя, а значит, максимально упрощает взаимодействие с системой.
DHL WEB SHIPPING позволяет в режиме реального времени оформить авианакладную и заявку на вызов курьера, проверить наличие той или иной услуги, отследить статус грузов на протяжении всего пути их следования или направить получателю груза уведомление об отправке. Информацию обо всех отправленных грузах можно получить в течение 99 дней после отправки. База адресов получателей груза, насчитывающая до 300 записей, хранится на сервере DHL без ограничений по времени. Несомненным преимуществом DHL WEB SHIPPING является его автономность. Работать с программой можно вне офиса дома или в поездке. Достаточно, чтобы компьютер поддерживал работу веб-браузера (Netscape v.4.0 или выше, Internet Explorer v.4.0 или выше) и имел доступ в Интернет. Новый сервис удобен тем, кто планирует оформление авианакладных с нескольких рабочих мест, ездит в длительные командировки или часто покидает рабочее место для проведения деловых переговоров в черте города. Новейшая технология шифрования данных обеспечивает высокий уровень безопасности передачи информации через сеть Интернет. Доступ к конфиденциальной информации клиента закрыт логином, которым является адрес электронной почты пользователя, а также паролем, известным только пользователю программы. Благодаря новому удобному сервису клиенты DHL получили возможность не только уточнить все детали относительно транспортировки грузов за считаные минуты, но и значительно упростить свою работу, сократить логистические расходы и временные затраты.
Openmarket.ru; 03.07.06
Логистов возродят как класс
Если вопросам логистики будет уделяться достаточно внимания, то крупные логистические центры будут введены в режим свободных экономических зон. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе совещания, посвященного вопросам развития логистической инфраструктуры и рынка транспортных услуг в Российской Федерации. В совещании приняли участие специалисты Министерства транспорта России, подведомственных Минтрансу службы и агентств, представители других федеральных органов исполнительной власти, логистического бизнеса, отраслевых союзов и ассоциаций.
Открывая совещание, министр транспорта подчеркнул, что пришло время выработать план совместных действий. Необходимо определить, какие шаги должно предпринять государство для развития инфраструктуры и рынка логистических услуг.
С ним согласны и представители бизнеса. "Мы не можем говорить о реализации столь масштабных проектов, каковыми является строительство объектов терминально-логистической инфраструктуры, в отрыве от транспортной стратегии страны и региона", - считает генеральный директор компании "РосЕвроДевелопмент" Иван Ситников. Но на практике пока все происходит совсем не так. Важнейшей проблемой, по мнению Игоря Левитина, является хаотичное развитие терминально-складских мощностей на территории России. Он отметил, что терминалы зачастую строятся там, где удалось найти земельный участок, преимущественно поближе к автодороге.
При этом нельзя обвинить в создавшейся проблеме представителей бизнеса. Ведь, как правило, необходимость в строительстве терминально-логистических комплексов особенно остро ощущается в больших городах, где вопрос дефицита земли выходит на первый план. Известно, что наиболее выгодным (с гарантированным объемом грузовой базы) является создание инфраструктуры в существующих и строящихся портах. Кроме того, перспективным эксперты считают и создание региональных терминалов в глубине страны, в тех субъектах, которые стали региональными распределительными центрами России Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске. Эти города уже сейчас имеют достаточную грузовую базу, чтобы обеспечить работу таких терминалов.
Министр транспорта подчеркнул значимость земельного вопроса в реализации подобных проектов. Игорь Левитин считает, что практика, при которой на механизмы получения согласований уходит до пяти лет, не может считаться нормальной. Бизнесу кажется огромным даже срок гораздо меньший - два года. Именно столько времени, по словам генерального директора "РосЕвроДевелопмента", занимают сложности, связанные с переводом земли из сельскохозяйственного назначения в промышленное.
Игорь Левитин сообщил, что по инициативе Минтранса в Министерстве экономического развития и торговли уже разработан новый порядок предоставления земли под крупные инфраструктурные проекты, который позволит несколько сократить эти сроки.
По словам главы Министерства транспорта, несмотря на обозначенные сложности, связанные с "земельным вопросом", логистические центры должны создаваться не хаотично, а в транспортных узлах, рядом с городами-миллионниками, на пересечениях автомобильных и железных дорог. "Мы не можем к каждому терминалу построить дорогу", - констатирует Игорь Левитин. И в этом отношении ведомство настроено достаточно жестко. Министр даже пошутил, что все выезды из ТЛЦ, из-за которых уже сейчас в Московской области не могут нормально работать дороги, целесообразно было бы перегородить.
Без сомнения, существуют и приемлемые варианты. Так, Игорь Левитин призвал представителей логистических компаний стать "новым классом логистов-заказчиков". Для этого, по его мнению, бизнесу необходимо объединяться: один крупный центр лучше нескольких более мелких разрозненных терминалов. "Вы организуйтесь, а мы обеспечим транспортную инфраструктуру", - пообещал Игорь Левитин.
Заместитель министра Александр Мишарин также отметил, что Минтранс заинтересован во взаимодействии с компаниями с солидной репутацией, и привел тому простой пример. Так, по его словам, зарезервированная под Екатеринбургом под строительство ТЛЦ площадка в 50 гектаров, расположенная рядом с железной дорогой, контейнерной площадкой и огибающей город автодорогой, полтора года остается невостребованной. И Министерство транспорта готово выделить средства из федерального бюджета на строительство железнодорожного подъездного пути, но давать деньги "плохо опознаваемым" компаниям ведомство считает нерациональным.
В ходе совещания обсуждалась необходимость четкой координации действий и объединения усилий государства и бизнеса, в том числе для выработки нормативно-правовой базы. Было принято решение рассмотреть возможность создания межведомственной комиссии по логистике. Предполагается, что в работе комиссии будут принимать участие представители заинтересованных федеральных и региональных органов власти. По словам Игоря Левитина, он должен быть создан по аналогии с экспертными советами по государственно-частному партнерству и гражданской авиации. Кроме того, на совещании было принято решение рассмотреть вопрос передачи одному из агентств, подведомственных Министерству транспорта, функции координации логистических процессов.
Также по итогам совещания было принято решение подготовить предложения по участию Министерства транспорта РФ и заинтересованных логистических компаний в Международной конференции по логистике, которая пройдет в Берлине в октябре текущего года.
РЖД-Партнер; 03.07.06
Инвесторы отправились на склад
В пятницу компания Multinational Logistics Partnership (Международное логистическое партнерство, MLP) заложила в районе Уткиной заводи логистический терминал класса А, который должен стать крупнейшим на Северо-Западе. Эксперты считают, что инвестор правильно выбрал время и место для такого проекта. С подробностями -- ПАВЕЛ НИКИФОРОВ.
В марте этого года губернатор Ленобласти Валерий Сердюков и руководитель MLP Мишель Паскалис подписали соглашение о строительстве логистического терминала, компании при этом было присвоено звание "стратегического инвестора". Как пояснили Ъ в комитете экономического развития Ленобласти, такие инвесторы освобождаются на время окупаемости инвестиций от уплаты налога на имущество в размере 2,2% и налога на прибыль -- 17,5%. Если же сумма капиталовложений превышает $10 млн, инвестор может рассчитывать на освобождение от налога на прибыль еще на два года по завершении срока окупаемости. Кроме того, областное правительство помогло компании вывести приобретенный MLP земельный участок из категории земель сельхозназначения.
По мнению Светланы Шалаевой, директора отдела исследований и консалтинга Colliers International, выбранное MLP место в Уткиной заводи является хорошим с точки зрения транспортной доступности -- участок площадью 40 га находится рядом с КАД, к которой в этом месте примыкает Мурманское шоссе. Руководство MLP не раскрывает стоимость земли, приобретенной у совхоза "Прибрежный", но, по мнению экспертов рынка, она могла обойтись компании примерно в $150 за квадратный метр, что несколько выше, чем в среднем цена земли вокруг КАД.
Компания Multinational Logistics Partnership (Международное логистическое партнерство) была создана инвестиционной компанией Pascalis, Gardner & Partners для реализации складских проектов. Сейчас MLP известна как девелопер, а также управляющая компания в логистических комплексах класса А.
Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, принявший участие в церемонии, отметил важность такого направления вложения инвестиционных средств, как строительство логистических центров, так как комплексы, расположенные на юге области, давным-давно устарели и физически, и морально. Терминал в Уткиной заводи будет ежегодно пропускать около 2-3 млн тонн грузов. Общая площадь складского комплекса класса А составит 185 тыс. кв. м. Объем инвестиций в создание объекта -- около $150 млн. Строительство первого терминала площадью 50 тыс. кв. м должно быть завершено к апрелю 2008 года.
Проект в Ленинградской области является частью крупного проекта MLP, предусматривающего создание нескольких подобных комплексов, общей площадью 1,2 млн кв. м, в Ленинградской, Московской, Ростовской, Свердловской областях РФ и в Киевской области на Украине. По некоторым данным, финансироваться проекты будут за счет средств банка Eurohippo, недавно заявившего о намерении вложить в операции с недвижимостью в России 1 млрд евро. В компании MLP заявили о том, что название банка, предоставившего компании кредитную линию, смогут обнародовать только в конце этой недели.
По данным АН "Бекар", сейчас на разных сроках реализации в Петербурге и Ленинградской области строится около 600 тыс. кв. м строящихся складских помещений. Среди наиболее крупных проектов -- строительство в Шушарах логистических комплексов Национальной контейнерной компании (инвестиции -- около $150 млн), компаний "Логистика-терминал" ($100 млн) и "Неватранстерминал" ($107 млн). Но даже это не покроет всех потребностей города и области в логистических мощностях. Региону требуется 2 млн кв. м закрытых складских площадей, в то время как на май 2006 года объем рынка складов высокого класса в Санкт-Петербурге, например, где таких площадей больше всего, составил всего 290 тыс. кв. м, в том числе класса А -- всего 115 тыс. кв. м.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 03.07.06
Обгон разрешен
Автомобильный транспорт обслуживает 25% внешнеторгового оборота России
Импульс стагнирующему рынку грузовых автоперевозок даст приход глобальных международных операторов и внедрение линейного сервиса
По данным Росстата, в 2004 году в сравнении с предыдущим грузовые автоперевозки в Урало-Западносибирском регионе сократились на 17%, в 2005 году на 0,1%. Причина падения объемов: повышение стоимости топлива отражается на стоимости услуг автоперевозчиков и, следовательно, грузов. Между тем перевозки, например, по железной дороге растут. При значительно более дешевой железнодорожной транспортировке логистическая цепочка, как правило, удлиняется, но затраты в сумме существенно сокращаются. По срокам доставки автомобильный транспорт пока выигрывает, но железнодорожники, стремясь привлечь еще больше клиентов, стали вводить скорые грузовые поезда.
Транспортный комплекс УрФО один из крупнейших в Российской Федерации. Из суммарной выручки услуг федерального грузового транспорта на округ приходится 22%, а по объемам грузопотоков промышленные Челябинская и Свердловская области среди 88 субъектов РФ занимают второе и третье места соответственно, уступая лишь Кемеровской области. В 2005 году доля автоперевозок среди общего объема грузоперевозок в Урало-Западносибирском регионе составила 27%. Во внешнеэкономической деятельности она значительно ниже 0,4%. Последнее обстоятельство объясняется прежде всего значительной ролью трубопроводного транспорта: из УрФО масштабно экспортируются углеводороды. Но оптимизма это не добавляет: на долю УрФО приходится всего 2% объема российских автоперевозок во внешней торговле. Уральским компаниям принадлежит лишь 1% общего парка российских перевозчиков, занятых на международных линиях.
Базирующиеся на Урале крупные компании-автоперевозчики уже невозможно рассматривать как исключительно локальных игроков: они все шире вовлекаются в транснациональные перевозки глобализующегося мира. По данным Регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в Уральском федеральном округе на европейских маршрутах работают 32 компании
Несмотря на отрицательную динамику, грузовые автоперевозки имеют немалые перспективы. Уже сегодня автомобильный транспорт обслуживает 25% внешнеторгового оборота России в стоимостном выражении. Именно ему доверяют ценные и дорогие грузы: во-первых, важна скорость доставки, во-вторых, каждый автомобиль имеет сопровождение (водитель-экспедитор принимает груз от производителя и сдает его потребителю). Гендиректор Уральской транспортной компании (специализируется на железнодорожных перевозках) Николай Якушев признает: Автомобиль выигрывает у железной дороги в соотношении цена сроки доставки сохранность груза сервис, поскольку логистика у автомобилистов развита лучше . Кроме того, автомобильный транспорт попрежнему популярен и востребован для перевозок на средние расстояния, здесь он остается одним из основных конкурентов железных дорог.
Емкость российского сегмента рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3,5 млрд долларов ежегодно. В ближайшие годы она достигнет, по прогнозам, 4,5 5 млрд. долларов. Потребности в объемах автоперевозок в УрФО, по расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году возрастут в 6,2 7,6 раза. Какие факторы должны способствовать удовлетворению этих запросов?
Везет
Перспективы развития автомобильных перевозок логисты связывают с продлением до Екатеринбурга международного транспортного коридора 2 (мирового транзитного грузового пути Берлин Варшава Минск Москва Нижний Новгород Екатеринбург). Урал мост между Европой и Азией, здесь можно обеспечить идеальное слияние евроазиатских транспортных товарных потоков. Однако конечным пунктом назначения МТК 2 до сих пор остается Нижний Новгород. По одной из версий участников рынка, это связано с лоббистскими усилиями отдельных бизнес-структур. Влияние большой транспортной политики на рынок безусловно, считает директор ООО Асстра Урал Сергей Акимов. Я бы сказал, это не совсем государственная политика. Альянсы коммерческих организаций объединяются вокруг государственных программ, тянутся к государственным деньгам и возможностям. Развивать транспортный рынок на банковские кредиты довольно тяжело: есть много других отраслей с гораздо большей отдачей, чем транспортная. Потому все и скачут вокруг монополиста железной дороги .
По информации министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Виктора Кокшарова, оптимизации рынка грузовых автоперевозок послужат проекты еще трех крупных транспортных коридоров на территории УрФО. Первый Урал Сибирь : это Пермь Серов Ханты-Мансийск Сургут Нижневартовск Томск. Второй Центральный : Смоленск Москва Нижний Новгород Екатеринбург Новосибирск Владивосток. И третий Северный : Санкт-Петербург Вологда Шарья Киров Пермь Екатеринбург.
Структура экспортных товаропотоков округа отвечает его сырьевой ориентации: древесина и черные металлы 20%, минеральное сырье 17%, цветные металлы 12%. Характер импорта определяют относительная неразвитость аграрного сектора, близость Казахстана и Китая (59% продовольствие), потребности развивающегося промышленного сектора (продукция машиностроения, по большей части европейского, 11%). Состояние экономики определяет и перемену направлений, и состав грузопотоков.
Допуск к международным перевозкам сегодня имеют 200 уральских предприятий, в том числе в Курганской области 14, в Свердловской 80, в Тюменской (включая округа) 49, в Челябинской 57. Они располагают подвижным составом в 800 единиц. Среди региональных предприятий лидируют ОАО Лорри , ООО Континент-Транс , ООО Ревда-автотранс (Свердловская область), ООО Уралстар (Челябинская область), ООО Экскарготранссервис (Пермский край). На долю Лорри приходится 60% в общем объеме внешнеторговых перевозок по Свердловской области и 38% по УрФО. Объем грузоперевозок этой компании за 2005 год вырос вдвое, автомобильный парк увеличился до 115 единиц, при этом Лорри обладает современными магистральными тягачами Volvo FH12, соответствующими нормам Евро-3, средний возраст автопоездов поддерживается на уровне двух лет.
По мнению Сергея Акимова, глобальной конкуренции между игроками нет: Каждый оператор развивает свой вид услуг, маршрут, специализацию. Наша компания, например, специализируется на контейнерных перевозках. Товарная составляющая перевозок в контейнерах резко изменилась, особенно это видно по легкой промышленности (только стройматериалы были и остаются востребованы, и из Европы, и из Азии). В России возрождается собственное производство, обновляется оборудование. На подъеме сейчас перевозки именно оборудования, потому что старая производственная база Урала еле дышит. Из Китая и Италии, Германии и Америки мы возим целые заводы, ГОКи, наливные ковши, прессы, строительную технику .
Не везет
Дорожная инфраструктура Урала и России не справляется с растущими требованиями перевозчиков и не успевает за ростом автомобилизации. Прочность и ровность покрытий часто не удовлетворяют международным нормам, более половины дорог требуют ремонта. Это один из важных факторов, сдерживающих развитие рынка грузовых автоперевозок. Тормозит его и то, что на Урале не хватает хороших складов. Модернизация и строительство новых складских помещений класса В, В+, А пока на уровне разговоров и чертежей. Нет глобальных инвесторов. Кроме того, российские автоперевозчики находятся в заведомо неравном положении с зарубежными: в других странах им приходится платить сборы за пользование инфраструктурой, тогда как на наших дорогах конкуренты освобождены от таких затрат. Галина Чеповская, заместитель генерального директора компании Лорри отмечает: Стоимость перевозок белорусов и прибалтов с Урала традиционно ниже нашей на 8%, поскольку в плане налогообложения им легче . Основные риски в работе перевозчиков автомобильным транспортом вероятность кражи/порчи груза или автопоезда, ДТП, длительные простои на границе.
Еще один сдерживающий фактор необеспеченность подвижным составом. Для международных перевозок необходимы автомобили иностранного производства (стандарт Евро-4). По данным начальника Уральского регионального представительства АСМАП Георгия Шпрейера, сегодня в России на одну тысячу жителей приходится 0,15 транспортных средств, используемых для международных перевозок. В Уральском регионе этот показатель еще ниже 0,02. Сравните: в Эстонии 3,07, Латвии 2,7, Белоруссии 1,15.
Выход в 2003 году постановления правительства РФ о беспошлинном временном ввозе транспортных средств для международных перевозок позволил значительно увеличить подвижной состав. Хотя воспользоваться этой льготой смогли немногие, только очень крупные компании.
Кроме того, в прошлом году наконец принята поправка в Налоговый кодекс о применении нулевой ставки НДС по импортным перевозкам с 1 января 2006 года. Но проблемой остается старение подвижного состава: требованиям Евро-3 соответствуют менее 1% российских автомобилей и лишь 0,5% автомобилей УрФО. Сергей Акимов отмечает: в сфере международных перевозок очевидна тенденция увеличения автопарка российских компаний путем приобретения автопоездов иностранных брендов Volvo, Scania, Mann.
Серьезной проблемой для российских международных перевозчиков становится получение водительских виз. В последнее время ухудшились условия оформления разрешения на въезд в страны Европы: требуется большой перечень документов, заявления о выдаче визы рассматриваются очень долго, а срок ее действия ограничен тремя месяцами. Как отметил на конференции О возможностях решения проблемы виз для водителей-международников (Москва, апрель 2006) вице-президент АСМАП Михаил Низов, основные сложности у российских предприятий возникают в связи с ограничением срока действия виз, неудобным для работы компаний. Требования консульств не позволяют оперативно планировать перевозки. Во избежание простоя в период оформления виз компании вынуждены расширять штат водителей. Растут затраты на подготовку и отправку документов, командирование водителей к месту оформления виз. Галина Чеповская видит следующие причины: Германия занимает жесткую позицию, чтобы не допускать иностранных перевозчиков на свою территорию, так она заботится о том, чтобы у ее собственных перевозчиков была работа. Об этом говорят часто необоснованные отказы. Из-за проблем в Германии Лорри стала отдавать предпочтения французскому, голландскому, шведскому направлениям перевозок: там визу оформить легче. Другой способ решения проблемы берем на работу белорусов, молдаван, потому что они могут купить себе визу прямо на границе .
По информации консульских служб, ужесточения в предоставлении виз вызваны не соображениями конкурентной борьбы, а многочисленными нарушениями перевозчиками порядка предоставления данных и визового режима. Особенно четко контролирует исполнение этого режима Германия. По общепринятой международной практике, государство и консульство не обязаны сообщать, по каким причинам не выдается виза.
Кто повезет
Есть несколько основных критериев, по которым клиенты сегодня выбирают перевозчика. Как правило, они заинтересованы получить не просто перевозку, а экономически эффективное готовое логистическое решение проблемы доставки груза. Также чрезвычайно важна география обслуживания и присутствия компании: клиенту удобнее работать с теми, кто рядом. Следующий критерий: система менеджмента качества, совпадение уровня бизнес-процессов перевозчика с уровнем требований потребителя его услуг. Еще один показатель как застрахована ответственность перевозчика: несмотря на демонстрируемые клиенту стабильные положительные результаты работы, любая транспортная компания может оказаться в ситуации, когда риски отрицательно повлияют на ее финансовое положение и негативно отразятся на качестве услуг. При выборе транспортной компании необходимо обязательно обращать внимание на ее страховой полис, на то, какой уровень возмещения убытков вам способны гарантировать. Членство в специализированных организациях и ассоциациях также рекомендуется учитывать: экспедиторский бизнес жестко регламентирован, и это свидетельство дополнительных гарантий и услуг. Ну и, естественно, крайне, хотя и не первостепенно, важна стоимость услуги. Сергей Акимов: Цена перевозки имеет значение, но на самом деле этот фактор не должен быть единственно определяющим. Гарантированный срок поставки и качество услуги важнее краткосрочной экономии . И, наконец, последний критерий клиентский портфель: хорошие компании всегда имеют постоянных клиентов.
Уральским предприятиям скорее всего не избежать перераспределения рынка, считает Николай Якушев. Наступил момент, когда перевозчики, работающие в одном сегменте, должны не конкурировать, а находить точки соприкосновения и договариваться. Не демпинговать, а искать общий язык с экспедиторскими и логистическими компаниями, чтобы вместе доставить груз вовремя и качественно. Это плохо, когда конкуренция проходит не на уровне качества и сервиса, а на уровне цены. Это вопрос дальнейшего развития рынка. Галина Чеповская отмечает сдвиг ментальности перевозчиков в сторону стабильности клиентских и партнерских отношений, рост количества долгосрочных договоров. Того же мнения и Сергей Акимов: Маленькие компании, которых пока большинство, будут вымирать, а глобальные международные операторы развиваться. Рынок давно требует внедрения линейного сервиса. Возможно, придут сильные линейные морские компании, объединятся с государственными структурами, с Уралконтейнером , и построят наконец логистические центры, транспортные коридоры . На плаву останутся компании, услуги которых соответствуют требованиям рынка и стандартам автомобильных грузоперевозок.
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, СДЕРЖИВАЮЩИЕ РАЗВИТИЕ РЫНКА МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК:
простои на пограничных переходах;
дефицит профессиональных водителей;
рост цен на топливо и вводимые ограничения на ввоз топлива в страны ЕЭС;
отсутствие поддержки государства в решении визовых, правовых и других вопросов в отношениях со странами ЕЭС.
Урал паблисити монитор; 03.07.06
В июле в Иркутской области начнут действовать шесть "пилотных" терминалов для погрузки леса
В Иркутской области началась реализация проекта по созданию терминалов для погрузки леса. Об этом сообщил заместитель главы администрации региона по лесному хозяйству и лесоперерабатывающей промышленности Виктор Долгов по итогам заседания межведомственной комиссии по взаимодействию в вопросах пресечения незаконной заготовки и оборота древесины на территории региона, которое состоялось в четверг. Он отметил, что в июле в Усть-Илимском, Братском, Чунском и Нижнеилимском районах области начнут действовать шесть "пилотных" терминалов.
Каждый из них будет предназначен для нескольких грузоотправителей. Особый интерес терминалы будут представлять для мелких компаний, которые не имеют собственных железнодорожных тупиков для погрузки леса. Кроме того, на терминале можно будет оформить грузовые таможенные декларации. Виктор Долгов подчеркнул, что нововведение позволит контролировать процесс отправки лесных грузов, сделать его более удобным.
Как сообщает сайт Администрации Иркутской области со ссылкой на РИА "Сибирские новости", предполагается, что эксперимент пройдет в течение шести месяцев, если результаты будут положительными, то в регионе будет создано около 30 подобных терминалов. Основным условием для их организации является наличие крупных железнодорожных станций, где есть площадки, позволяющие создать наибольший фронт погрузки.
На следующей неделе представители администрации проведут совещания на местах, предполагается рассмотреть вопросы регулирования договорных отношений между грузоотправителями и администрацией терминалов, режим работы, состояние железнодорожных тупиков. До 11 июля в областную администрацию должен быть представлен отчет о проверке мест погрузки на железнодорожных тупиках.
Инициатором реализации проекта выступает администрация Иркутской области совместно с Иркутской таможней.
Wood.Ru; 03.07.06