Новости логистики
Компания MTL Group подготовила обзор новых морских сервисов для направления Китай, Вьетнам, Индия – порты Дальнего Востока
Ограничения в торговом взаимодействии стран Европы и России вызвали у бизнеса повышенный интерес к азиатским поставщикам. Рост спроса на грузоперевозки в восточном направлении растет с каждым днем. А развитие новых маршрутов и сервисов становится единственным выходом для поддержания экономического благополучия страны. На сегодняшний день сложности заключаются в нехватке контейнеров в российском парке и загруженности сухопутных погранпереходов. Развитие новых маршрутов и сервисов значительно улучшит ситуацию и сможет уменьшить сроки доставки грузов и, соответственно, логистические затраты.
Поскольку разворот на восток сейчас стал приоритетом, а сотрудничество с Азией развивается активно, то и появляющиеся сервисы становятся актуальными. И если порты на севере и западе России показывают неполную загрузку, то во Владивостоке мы, наоборот, сегодня можем увидеть значительный прирост. И несмотря на карантинные ограничения грузоперевозки из Китая и Вьетнама продолжают развиваться.
Не так давно группа FESCO запустила новую регулярную морскую линию, соединяющую порт Владивосток с Китаем и Вьетнамом. Сервис работает по маршруту Владивосток – Хайфон (Вьетнам) – Хошимин (Вьетнам) – Нинбо (Китай) – Владивосток, а время следования судна составляет от 9 до 12 дней. Новый сервис отличается от предыдущего меньшим сроком и отсутствием перегрузки в портах трансшипмента, хотя стоимость данного сервиса дороже альтернатив в рынке. Помимо этого, появляется все больше прямых рейсов из Шанхая, Нинбо и Циндао в ДФО. Старт активного роста сервисов начался в феврале – марте этого года. Этому способствует значительное расширение пропускной способности транспортных коридоров и модернизация портов.
Китай и Вьетнам не единственные актуальные направления, которые сейчас активно развиваются в отрасли морских грузоперевозок. Индия также выходит на новый уровень торговых отношений с Россией. Начало переговоров по поводу альтернативы маршруту через Иран на правительственном уровне началась еще в 2019 году. После этого рентабельность маршрута долго оценивали и только в декабре 2021-го приняли решение о возобновлении транспортного сообщения между Ченнаи и Владивостоком. Ранее этот маршрут функционировал до 1996 года. Открытие прямого морского сообщения между Индией и Россией, минуя транзитные страны, позволит увеличить поставки продуктов питания, лекарств и многих других товаров. Сейчас из Индии в Россию действует только один маршрут – через Иран, возможные ранее доставки – в порт Санкт-Петербург, порт Новороссийск и через порты Прибалтики – сейчас недоступны. Поэтому действующий логистический коридор Ченнаи – Владивосток сможет открыть новые перспективы для торговли между странами. Примерные сроки маршрута могут составлять от 20 до 28 дней.
Маршрут же через Иран составляет 15–16 дней, но при всей его привлекательности по времени стоит помнить о санкциях этой страны. Не стоит забывать, что маршрут через Иран очень часто подразумевает перегруз товара из контейнера в авто, данное условие является ограничением для хрупких, дорогих и ликвидных грузов. К тому же, учитывая, что многие предприниматели и транспортные компании смотрят в сторону не только востока, но и юга, можно ожидать сильной загруженности и в этом направлении.
MTL Group («МультиТрансЛогистик») – оператор внешнеэкономической деятельности. Оказывает услуги в сфере международной логистики, маркировки товаров, таможенного оформления, а также внутрироссийские услуги – складская логистика и фулфилмент.
Компания с 2007 года реализует эффективные решения в сфере международной логистики. За 15 лет успешной работы MTL сформировала яркий бэкграунд: в портфеле накоплено более 500 уникальных кейсов, разработанных под ключ.
«Деловые Линии» сократили сроки межтерминальной перевозки
Грузы придут быстрее более чем по 8 тыс. направлений, рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
Например, из Москвы в Хабаровск посылка будет доставлена за 15 дней вместо 18, также из столицы в Благовещенск – за 15 дней вместо 20, а из Владивостока в Санкт-Петербург – за 16 дней вместо 20. Межтерминальной перевозкой можно воспользоваться для отправки любых грузов весом от нескольких граммов до 20 тонн.
«Скорость доставки – один из важнейших критериев при выборе перевозчика. Благодаря оптимизации логистических схем нам удалось сократить сроки перевозки для удобства наших клиентов, а на отдельных маршрутах планируем задействовать второго водителя, что позволит почти вдвое сократить время пребывания груза в пути», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
В группе компаний добавили, что одними из самых популярных направлений для отправки грузов из двух столиц являются города Дальневосточного округа – Хабаровск, Владивосток и Благовещенск. Чаще всего клиенты отправляют автозапчасти, оборудование, медтовары и инструменты.
Греция стала основным перевозчиком российской нефти
ПРАЙМ. Пока Европейский союз продолжает вырабатывать общую точку зрения по вопросу эмбарго на российскую нефть, главными перевозчиками этого сырья оказались греческие танкеры, издание пишет Anadolu.
Именно греческие игроки "помогают" Москве устанавливать новые рекорды по доходам от продажи энергоресурсов, отмечается в сообщении.
Уже обнародованные пакеты антироссийских санкций Евросоюза затронули многие отрасли экономики РФ, но лидеры европейских стран продолжают договариваться по острому вопросу российской нефти.
Издание обращает внимание на то, что европейские компании хоть и стали избегать закупки нефти из России, экспорт этого сырья не падает — вопреки ожиданиям.
"По данным отслеживающей энергетические грузы в режиме реального времени компании Vortexa, продолжающиеся закупки нефти странами ЕС и увеличение поставок в Азию. "Российский нефтяной экспорт остается в среднем на уровне 3,6 миллиона баррелей в сутки, что примерно на 400 тысяч баррелей превышает среднесуточный объем экспорта черного золота в первом квартале текущего года", — пишет издание.
Рост перевозок нефтяных грузов из российских портов Балтийского и Черного морей в европейские воды ведет к повышению экспорта: в первом квартале объем таких поставок составлял в среднем 1,8 миллиона баррелей в сутки, в апреле и мае он вырос до 2,3 миллиона баррелей в сутки.
Только в порты Греции поступает 900 тысяч баррелей российской нефти в сутки. Эта страна стала важным транспортным узлом: здесь сырье перенаправляется в другие страны путем передачи с одного судна на другое. Сейчас 63% российской нефти перевозят греческие танкеры.
По данным главного экономиста Института международных финансов Робина Брукса, именно Греция позволяет России генерировать такой большой профицит счета в нефтяной торговле.
"Наши данные о нефтяных танкерах, вывозящих нефть из России, показывают, что это становится возможным благодаря греческим судам. В то время как другие страны все больше вводят санкции против России и сокращают свои мощности", — пишет эксперт.
Российский флот загрузили бумагами
Минтранс хочет записать морской импорт и экспорт на отечественные суда.
Минтранс предлагает закрепить за отечественными судами перевозку российских экспортных и импортных грузов, сделав исключение лишь для случаев, когда нужного типа флота у судовладельцев нет или он не может вывезти нужные объемы груза в срок. Но и тогда потребуется разовое разрешение Росморречфлота. Эти ограничения министерство планирует распространить до конца 2023 года на нефть и нефтепродукты, хотя сами правила получения разрешения ограничений по типам груза не содержат. Участники рынка отмечают «серьезные пробелы» в документе. По их мнению, в результате зарубежные компании будут покупать груз прямо на производстве и вывозить его как свой, фрахтуя зарубежные суда.
Минтранс конкретизировал способ, которым могут быть даны преференции отечественному флоту при обслуживании морских грузопотоков в Россию и из нее (см. “Ъ” от 11 апреля). Как стало известно “Ъ”, 18 мая министерство разослало на согласование в профильные ведомства правила выдачи разрешений на перевозки грузов как российских отправителей, так и получателей в морских портах РФ «судами, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых не являются российские юридические лица».
В документе говорится, что экспортные и импортные отправки через морские порты РФ должны выполняться с использованием судов российских юрлиц.
Исключения возможны, если требуется отсутствующий в России специализированный флот или перевозки нужно осуществить в сроки и в объемах, которые не могут быть обеспечены отечественными судами.
В этих случаях требуется специальное разрешение Росморречфлота (в одном из вариантов документа, которые видел “Ъ”,— по согласованию с ФСБ), которое получается на основании целого массива документов и действует только на время перевозки. Согласно предложенному порядку, Росморречфлот должен направить в Российскую палату судоходства заявление на перевозку.
Если за три дня от палаты или судовладельцев с бенефициарами—российскими юрлицами не поступит информация о возможности осуществления перевозки «российскими» судами, считается, что такая возможность отсутствует.
Что происходит в случае, если бенефициарным владельцем судна выступает российское физлицо, а не юрлицо, в документе не сказано. Решение обязуются принять за пять дней.
В пояснительной записке к документу говорится, что в связи с санкционным режимом «иностранные грузополучатели и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам, что приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению налоговых поступлений». Дальнейшее развитие ситуации может привести в конечном счете к прекращению деятельности судоходных компаний, их банкротству и утрате РФ контролируемого ею торгового флота, сообщается в документе.
В более ранней версии Минтранса ограничения распространялись на грузы, перевозка которых морским или внутренним водным транспортом относится к деятельности, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства: в числе прочего они включали нефть, уголь, руду, удобрения, СУГ и СПГ. Но на это были получены возражения, в том числе от РСПП, касающиеся доли иностранного флота в перевозках руды на дальние расстояния (100%), удобрений (95–97%), угля (97–98%). В варианте от 18 мая Минтранс предлагает внести в перечень грузов, которые возит только российский флот, нефть и нефтепродукты, ограничив действие этой меры 31 декабря 2023 года. Источник “Ъ” в отрасли говорит о том, что цель документа — закрепить перевозки российской нефти за «Совкомфлотом» и другими российскими пароходствами. В «Совкомфлоте» не ответили на запрос “Ъ”. Другой собеседник “Ъ” настаивает, что нефть и нефтепродукты могут из перечня исключить. В Минэнерго и Минтрансе не ответили на запрос “Ъ”.
Главным возражением участников рынка против ограничительных мер по-прежнему является нехватка российского флота: даже при ограничении перечня только нефтью судов категорически недостаточно, говорит собеседник “Ъ” в отрасли.
Источник “Ъ” среди трейдеров опасается остановки 90–95% экспорта российских грузов — прежде всего навалочных, при распространении ограничений на них. Если бы российского флота было достаточно, что не так, говорит он, любое получение разрешения все равно замедляет процесс. По его словам, совершенно непонятно, как получить информацию про «российского бенефициара». За кипрским, бермудским или панамским судовладельцем может стоять российский бенефициар, однако зачастую это скрыто, и все равно придется получать разрешение. Кроме того, проект документа создает дискриминацию российских экспортеров, так как, например, торговому дому, зарегистрированному на Кипре, разрешение не понадобится. Наиболее очевидным следствием станет то, что груз будет продаваться с завода китайской или индийской компании, и она сама будет заказывать морскую перевозку — не российскими судами и без разрешений.
"Трансконтейнер" запустил сервис по перевозке товаров народного потребления из Вьетнама в Россию
FINMARKET.RU - ПАО "Трансконтейнер" (входит в группу "Дело") запустило публичный регулярный сервис для перевозки товаров народного потребления из Вьетнама в Россию через погранпереход Забайкальск, сообщила компания.
Время следования по сухопутному маршруту из Ханоя в Московскую область (станция Электроугли) протяженностью более 10 тыс. км составляет порядка 35 дней.
В рамках сервиса "Трансконтейнер" предоставляет собственное оборудование, а также организовывает перевозку по территории Вьетнама, Китая и России. В дополнение к сервису компания готова обеспечить во Вьетнаме хранение грузов на складах, затарку в контейнеры, а также таможенное оформление и международное страхование.
"Это первый прямой железнодорожный сервис "Трансконтейнера" из Вьетнама в Москву, он ориентирован на перевозку чая, кофе и одежды для дальнейшей реализации в торговых сетях. Благодаря обширному опыту организации сухопутных транспортировок мы сформировали для клиентов вариант доставки грузов с высокой скоростью и по оптимальной стоимости. Ежемесячно по этому маршруту мы планируем отправлять не менее двух контейнерных поездов", - отметил директор по продажам и клиентскому сервису "Трансконтейнера" Никита Пушкарёв, слова которого приводятся в сообщении.
"Трансконтейнер" - крупнейший в РФ оператор фитинговых платформ (эксплуатирует свыше 40 тыс. вагонов и порядка 100 тыс. крупнотоннажных контейнеров). Имеет сеть из 37 собственных и трех совместных терминалов в РФ, а также доли в "дочках" и СП в различных странах. Оператор принадлежит группе "Дело".
Правительство утвердило правила субсидий авиакомпаниям, перевозящим грузы
Ранее субсидирование грузовых авиаперевозок не проводилось. В целом на реализацию этой меры поддержки правительство выделит почти 3 млрд руб.
Правительство утвердило правила предоставления субсидий российским авиакомпаниям, осуществляющим грузовые перевозки, документ опубликован на портале правовой информации. Ранее такие субсидии не выделялись.
Отбор и проверку заявок на получение субсидий будет проводить Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). На то, чтобы определить, заключать ли с компанией, подавшей заявку, соглашение или нет, у ФАВТ будет семь дней.
При расчете суммарного размера субсидий будет учитываться прогнозное значение грузооборота авиакомпаний в апреле-октябре 2022 года в тонно-километрах. При расчете размера ежемесячной субсидии для конкретного перевозчика будет учитываться выполненный грузооборот за отчетный период. Субсидия будет перечисляться компаниям ежемесячно по результатам каждого месяца с 1 апреля по 31 октября, либо разово за несколько месяцев.
На прошлой неделе правительство сообщало, что выделило на поддержку авиакомпаний, перевозящих грузы, 2,9 млрд руб. «У нас есть уникальные компании с большим опытом работы в этом узком сегменте и главное — высококвалифицированный персонал, который недопустимо потерять», — пояснял решение премьер-министр Михаил Мишустин. Он также добавлял, что меры поддержки помогут переориентировать имеющийся парк грузовых самолетов на перевозки в интересах российских заказчиков.
«Правила распределения субсидий по грузовым авиаперевозкам в стадии согласования» — говорил источник РБК в авиавластях в четверг, 26 мая.
Как подсчитал РБК, совокупная выручка семи крупнейших по объемам перевозок грузовых авиакомпаний в 2021 году оказалась рекордной за последние четыре года и составила 233 млрд руб. По сравнению с 2020 годом она выросла на 31%.
Однако в 2022 году эти авиакомпании ожидают спад из-за снижения объема грузоперевозок на фоне введения санкций и запрета полетов, прогнозируют эксперты. Директор группы корпоративных рейтингов агентства «Национальные кредитные рейтинги» Александр Диваков предположил, что общее сокращение грузоперевозок во втором-четвертом кварталах текущего года может составить 30–40%. Младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова спрогнозировала снижение грузопотока примерно на 50–60%.
Петербург и Калининград в следующем году соединит паромная переправа
Паромы между Санкт-Петербургом и Калининградом могут начать курсировать уже в 2023 году. Таковы, по сообщению ТАСС, планы министра по культуре и туризму Калининградской области Андрея Ермака.
Однако такая паромная переправа актуальна в первую очередь с точки зрения грузоперевозок.
Для пассажиров же быстрее и дешевле добираться самолётом (паром идёт 40 часов).
Поэтому, чтобы люди пересели на паром, и пассажирские перевозки на нём были рентабельны, по словам чиновников, на его борту должны располагаться какие-либо заведения типа казино или Duty Free.
Тогда стоимость билетов можно будет снизить с 15 до 8 тысяч рублей за поездку в одну сторону.
Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов встретился с грузоотправителями для обсуждения тарифов ОАО "РЖД" на перевозку грузов
Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов провёл совещание по тарифам на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Обсуждение проходило в контексте реализации инфраструктурных задач и обеспечения объёмов провоза грузов в 2022 году и в последующие годы, а также формирования оптимальных условий грузоперевозок.
В рамках совещания обсудили, что сегодня в условиях переориентации грузопотоков перед ОАО "РЖД" стоят задачи по бесперебойному обеспечению продукцией внутреннего рынка и удовлетворению спроса на перевозки на наиболее востребованных экспортных направлениях, а также обеспечению безопасности перевозочного процесса и развитию провозных и пропускных способностей. Решать их компании предстоит в условиях общего снижения погрузки и грузооборота, удорожания кредитных ресурсов и инфляционного давления. Общий объём недополученного компанией финансирования оценивается в размере более 620 млрд рублей.
Андрей Белоусов подчеркнул, что основной задачей является обеспечение в интересах грузоотправителей, поставщиков и пассажиров развития пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, особенно на восточном направлении, закупок подвижного состава, безопасного железнодорожного движения.
"Хочу обратить внимание, что с подачи ОАО "РЖД" по решению Президента и Председателя Правительства принято решение об увеличении плана закупок подвижного состава, чтобы поддержать машиностроителей и обеспечить загрузку производственных отраслей. Напомню, что инвестиционная программа ОАО "РЖД" существует не только для обеспечения провозных мощностей, но и чтобы обеспечить ритмичность загрузки мощностей металлургов", – отметил Андрей Белоусов.
Правительством и компанией приняты решения по снижению дефицита финансирования более чем на 290 млрд рублей путём предоставления средств ФНБ на инвестиционную программу и отсрочек по уплате страховых взносов. Кроме того, оптимизированы затраты инвестиционной программы и операционные расходы. При этом сохранены показатели провозной способности Восточного полигона, а производители локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов, путевой техники будут обеспечены заказом в полном объёме.
После того как все возможности бюджета и оптимизации были исчерпаны, оставшийся дефицит предложено компенсировать за счёт повышения тарифов на грузоперевозки по остаточному принципу, пояснил на совещании первый вице-премьер.
"Более 70% расходов Правительство приняло на себя. Нагрузка на бюджет в три раза превышает тот объём средств, который может быть получен в результате повышения тарифов", – отметил Андрей Белоусов. Предложенный подход позволяет оптимизировать планирование инвестиционной программы ОАО "РЖД" на период после 2022 года с целью обеспечения достижения запланированных показателей деятельности компании по вывозу грузов.
Во встрече приняли участие представители Кемеровской области, металлургической и нефтяной промышленности, производителей удобрений, контейнерных операторов, а также представители Российского союза промышленников и предпринимателей и Союза операторов железнодорожного транспорта.
Контейнерная распутица
Разворот контейнерного потока с запада на восток столкнулся с ожидаемыми трудностями.
Прекращение работы западных морских сервисов с российскими портами серьезно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах. И если Дальний Восток находится в более выигрышной по сравнению с западными бассейнами РФ позиции, это, к сожалению, не дает ему реализовать в полной мере свой потенциал. В причинах ситуации разбирались участники конференции по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов, которая проходила в Москве 24–25 мая.
Нашу гавань покидают корабли
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт там были эпизодические, рассказала главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
«Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила Ольга Гопкало.
На Дальнем Востоке, добавила она, более живая ситуация. За январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% - до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР.
Тем не менее, говорит заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова, рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля. Сейчас наблюдается спад, уточнила она, хотя и не в такой степени, как в западных бассейнах РФ.
На динамику морских сообщений между Дальним Востоком и АТР так же влияет уход с российского рынка международных перевозчиков. Отличие в том, что за счет более короткого транспортного плеча имеется больше выбора привлекать иностранных судовладельцев. И действительно, на место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний, свидетельствует начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик.
«Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность (с Россией – Прим. ред.)», – в свою очередь пояснила Наталья Иванникова.
Как контейнерным перевозкам не сыграть в ящик
Поскольку у морских перевозчиков в настоящее время нет достаточной вместимости для вывоза всего объема контейнеров, дорожает экспортная отправка контейнерных грузов, рассказывает Дмитрий Мазурчик. «Дорого, потому что нет мест и много желающих», – резюмирует он.
За последние три месяца доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.
Как следствие, для российских экспортеров растут в цене мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.
Еще одна большая проблема состоит в том, что в России снижается число обращаемого контейнерного парка, а значит экспортерам становится все труднее найти тару под свой груз. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом.
Сейчас владельцы контейнеров из так называемых недружественных стран постепенно выводят свой парк. Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU. Ожидается, что в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере.
Ко всему прочему влияют лимитирующие пропускные способности магистральной инфраструктуры. «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок», – подчеркивает замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов.
Все перечисленные проблемы приведут к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава. По словам представителя FESCO, сейчас наблюдается тенденция на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы.
Как прогнозирует заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов. Стоит сказать, погрузка лесных грузов в контейнеры на станциях Дальневосточной железной дороги в январе-апреле сократилась к прошлогоднему уровню на 21,7% - до 11 тыс. TEU. Это наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД.
По словам Владимира Савчука, чтобы сгладить остроту проблемы, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – рассуждает заместитель гендиректора ИПЕМ.
На суше - карантин
Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
На востребованность поставок в КНР, в том числе, указывает спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. По некоторым оценкам, за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%.
Как рассказал заместитель гендиректора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константин Степанов, в апреле число заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия выросло более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Но поскольку на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен, экспортеры ищут иные каналы для вывоза своей продукции.
К тому же в Китае сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, влияющие на темпы передачи подвижного состава. Так, отметил Владимир Савчук, несмотря на завершение строительства железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян на данном направлении пока не будет заметного движения грузовых поездов – у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства. В целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры, считает эксперт, на сегодня не менее 30% профицитных мощностей.
Четыре транспортно-логистических комплекса планируется создать в Бурятии
Вопросы увеличения грузовых транспортных потоков и оформления товаров стали ключевыми на панельной сессии, посвященной логистике, на международном форуме «Россия-Монголия. Партнерство в новой реальности».
- Вопросы логистики, таможенного оформления, сроков и стоимости доставки являются актуальными, но мы поняли, что движение в их решении есть, так, например, у нас по пункту пропуска «Кяхта» пошло ускорение, оформление грузов идет уже на следующий день. У нас все получится, потому что есть желание и стремление, - заверил Алексей Цыденов, открывая тематическую площадку.
Планы по строительству транспортно-логистических комплексов в Кяхтинском районе, граничащем с Монголией, делегации предпринимателей из соседнего государства во главе губернатора торгово-экономической зоны «Алтанбулаг» Гэрэлсух Ганзоригом, представил министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Александр Гоге.
Так, в 2023-2024 годах планируется приступить к строительству транспортно-логистического терминала «Наушки» в поселке Хоронхой Кяхтинского района. Уже заключено инвестиционное соглашение с администрацией района. При реализации проекта планируется построить склад общего пользования с холодильниками, склады временного хранения, открытые контейнерные площадки, площадки таможенного досмотра, автостоянку, рассчитанную на 50 большегрузных машин, площадку досмотра железнодорожных вагонов и другую сопутствующую инфраструктуру.
Также логистический терминал построят в городе Кяхта. Здесь одним из участников соглашения о реализации проекта является Фонд регионального развития. При реализации проекта будут построены и оборудованы: административный корпус, холодильные склады для хранения продовольственных товаров, склады временного хранения общей площадью 10 тыс. кв. м., накопительная стоянка для большегрузных автомобилей, весовая и зоны досмотра. В настоящее время проводятся проектно-изыскательские работы, к строительно-монтажным работам планируется приступить в третьем квартале текущего года, а завершить строительство – в 2024 году.
Еще два транспортно-логистических комплекса планируется создать в Улан-Удэ - на базе аэропорта «Байкал» и товарного двора станции Тальцы. В Тальцах проект будет реализован в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» в рамках соглашения с ОАО «Российские железные дороги» и Правительством Республики Бурятия. Международный аэропорт «Байкал» уже сейчас имеет инфраструктуру для обслуживания грузовых воздушных судов и склад мощностью 1,5 тонн в год, однако его объём можно увеличить в 1,5-2 раза. Это позволит увеличить объем грузовых перевозок, которые, в том числе, готова осуществлять монгольская авиакомпания «Хунну Эйр».
Также предприниматели подняли на панельной дискуссии тему упрощения перевозки товаров. Участники из Монголии отметили, что необходимо изыскать возможность снижения госпошлин на ввоз товаров. Глава Бурятии ответил, что эта тема будет взята в работу с учетом всех поступивших предложений.
- Давайте обсуждать. Нужны конкретные предложения, по конкретным видам товаров, - предложил Алесей Цыденов, он также добавил, что в настоящее время есть такие виды товаров, на которые пошлина уже снижена или отменена совсем.
В ходе обсуждений было предложено создать в Кяхтинском районе, территорию, на которой инвесторы смогут пользоваться особыми режимами таможенного, налогового и административного регулирования, по принципу свободного порта Владивосток.
-У вас будут создаваться логистические комплексы, у нас тоже планируются. Так, же отмечу, что с монгольской стороны в «Алтанбулаге» создана свободная зона, необходимо чтобы в Кяхте тоже появилась такая зона, это ускорит наши торгово-экономические отношения, - резюмировал Гэрэлсух Ганзориг, губернатор торгово-экономической зоны «Алтанбулаг».
В порту Лавна обустраивают складскую зону и железнодорожные подходы
В порту Лавна генподрядчик приступил к работам по строительству основных объектов складской зоны и железнодорожного фронта.
Строительство порта Лавна идет в соответствии с графиком, включая работы в акватории Кольского залива, сообщил источник в АО «Корпорация развития Мурманской области».
Корпорация развития оказывает комплексное сопровождение инвестиционного проекта. Его планируется реализовать до конца 2023 года.
Уже выполнено 90% буровзрывных работ, необходимых для создания портовых сооружений.
«Порт Лавна станет одним из ключевых проектов для Мурманской области и экономики, важным транспортным узлом на Севморпути, который позволит более эффективно экспортировать грузы», – сообщили в АО «Корпорация развития Мурманской области».
На его терминалах предполагалась перевалка 18 млн т угля в год. Но уже сейчас обсуждается возможность создания универсального порта Лавна для перевалки контейнеризированных и генеральных грузов. Возможно также дооснащение существующего технологического оборудования для перевалки железной руды.
«РЖД Логистика» доставила более 5 млн тонн щебня для строительства трассы М-12 по инновационной схеме «Логистика 3.0»
В рамках реализации проекта «РЖД Логистика» выступила единым интегратором транспортно-логистических услуг, обеспечив не только предоставление подвижного состава, оплату провозных платежей, круглосуточную диспетчеризацию перевозок, мониторинг ритмичности погрузки и продвижения вагонов в пути следования, но и бесшовное взаимодействие нескольких десятков организаций, участвующих в процессе.
Строительство скоростной автомагистрали М-12 «Москва-Казань» является одним из проектов, направленных на развитие логистической инфраструктуры в восточном направлении. Протяженность трассы составит 810 км.
«Компания включилась в реализацию проекта в третьем квартале 2021 года. Стояла задача выстроить эффективную логистическую систему, которая обеспечит бесперебойные поставки инертных грузов, оборот порожних вагонов, единую систему взаимодействия почти двух десятков производителей стройматериалов и трех десятков станций перевалки, расположенных на полигонах 6 разных железных дорог. Фактически компания стала связующим элементом в цепочке оперативного взаимодействия всех участников процесса», - подчеркивает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
В оперативном управлении компании находится часть парка полувагонов «Федеральной грузовой компании». Они обеспечивают поставку инертных материалов для скоростной магистрали «Москва – Нижний Новгород – Казань» с 17 карьеров. Логистика осуществляется на базе Юго-Восточной, Свердловской, Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог. В проекте также задействованы 32 опорные станции перевалки Горьковской и Московской железных дорог.
СДЭК запускает собственную авиадоставку
Компания приобрела в собственность самолет Boeing 757. В ближайшей перспективе он начнет перевозить грузы по России, в планах - освоение международных маршрутов.
Идея приобрести собственный самолет появилась по мере роста сегмента e-com и объема отправлений, в то время как перевозить их собственными силами по России намного проще и быстрее, чем пользоваться услугами карго авиаперевозчиков. Несмотря на высокую стоимость, собственный самолет должен окупиться достаточно быстро – примерно за 3 – 3,5 года.
Самолет модели Boeing 757 вместимостью до 123 тонн приобретен на собственные средства компании. Борт базируется в одном из ангаров Москвы и готовится к своему первому полету, он запланирован на первую половину июня. Экипаж состоит из профессиональных пилотов. Продолжаются переговоры с аэропортами Москвы для заключения договора на техническое обслуживание борта.
Сначала самолет СДЭК будет перевозить грузы только по России. В перспективе логистический оператор планирует осваивать и международные маршруты.
Авиасообщение между Россией, США и большинством стран ЕС существенно снизилось – во многом в связи с тем, что самолеты авиакомпаний приобретены преимущественно в лизинг и совершение полетов по этим направлениям чревато риском потери своих бортов, которые могут быть арестованы в западных аэропортах. Учитывая, что самолет СДЭК находится в собственности компании, проблем с авиаперевозками быть не должно.
По китайскому железному пути
В Ульяновской области ждут регулярный реверсный контейнерный поезд из Китая.
Проект регулярного реверсного контейнерного поезда из Китая в Ульяновск и обратно реализуется в Ульяновской области. Первый поезд отправится в Россию уже в июне. Раз в два месяца он будет перевозить из Китая оборудование и товары, необходимые для ульяновских предприятий, а в Китай — продукцию агропромышленного комплекса. Фактически правительство региона вернулось к проекту, который планировался на территории Особой портовой экономической зоны «Ульяновск» еще с 2016 года. Участники логистического рынка и эксперты полагают, что проект будет востребован, однако прежде необходимо решить вопросы хранения грузов и финансирования инфраструктуры.
В минувший вторник на заседании штаба по комплексному развитию региона первый зампред правительства Ульяновской области Марина Алексеева, докладывая о реализации нацпроекта «Международная кооперация и экспорт», сообщила о реализации в регионе проекта регулярного грузового сообщения в виде реверсного контейнерного поезда из Китая в Ульяновск и обратно.
Как отметила госпожа Алексеева, сегодня Китай для Ульяновской области — один из приоритетных торговых партнеров наряду с Узбекистаном, Казахстаном и Вьетнамом и «основной упор в торговых отношениях с Китаем планируется делать на загрузку реверсного контейнерного поезда», поскольку в создавшихся экономических и политических условиях «фактически отсутствует логистика морем», «китайские порты перегружены», а «компания „Трансконтейнер“ пострадала из-за ухода зарубежного собственника контейнеров».
Ранее губернатор Ульяновской области Алексей Русских на заседании штаба уже отмечал, что «одна из важных задач» облправительства сегодня — «решить логистические проблемы ульяновских предприятий с поставками сырья, комплектующих и оборудования». Тогда же он сообщил, что «для обеспечения их бесперебойной работы в марте запущен новый проект — прямой контейнерный поезд, который будет курсировать между Китаем и Ульяновской областью». Первый поезд, как обещал губернатор, выйдет из Китая 20 июня, логистическим оператором с функцией комплексной доставки «от двери до двери» и услугами таможенного оформления для ульяновских компаний выступит АО «Портовая особая экономическая зона „Ульяновск“» (ПОЭЗ «Ульяновск»).
По данным Корпорации развития Ульяновской области (АО КРУО, 100% в собственности региона, занимается привлечением инвестиций, основной акционер ПОЭЗ), планируется, что состав будет прибывать в Ульяновск один раз в два месяца. Для местных предпринимателей будет организована доставка «практически по себестоимости», точка консолидации грузов в Китае — станция Чэнду в провинции Сычуань. В Ульяновск груз будет приходить на станцию «Ульяновск3» и дальше отправляться поставщикам. В КРУО отмечают, что проект «позволит значительно сократить срок доставки товаров», время нахождения контейнерного поезда в пути — от 14 до 20 дней, в то время как среднее время доставки другими путями — 2–3 месяца. На сегодня, по данным КРУО, потребность бизнеса региона составляет 50 сорокафутовых контейнеров. Из Китая в июньском поезде будут доставлены станки различного назначения, автокомпоненты, электроника. В свою очередь, по словам Марины Алексеевой, Китай заинтересован в поставках из Ульяновской области продукции АПК — зерна, кукурузы, куриного мяса, свинины, муки, подсолнечного и рапсового масла.
Источник «Ъ», знакомый с проектом, пояснил, что частота отправок поезда со временем «может быть увеличена — все зависит от объема спроса», какие есть технические ограничения, пока неизвестно, такие расчеты пока не проводили. Разгрузка, по словам собеседника, пока будет осуществляться непосредственно на станции «Ульяновск3» с хранением на складах заказчиков, там же, на станции, предполагается и таможенное оформление, «хотя в перспективе планируется создание специализированного терминала на территории ПОЭЗ».
Проект прямого реверсного контейнерного поезда «Китай — Ульяновск» имеет давнюю историю. Впервые с таким проектом в 2016 году вышла компания «Терминал Западные ворота» (ООО ТВЗ, была резидентом ПОЭЗ, принадлежит Мухарбеку Аушеву, бывшему вице-президенту компании «Лукойл»). Учитывая, что железнодорожная ветка подходит непосредственно к ПОЭЗ, являющейся свободной таможенной зоной, ТВЗ планировала построить там мультимодальный терминал и обеспечивать как хранение груза на складе компании «Т1» (также принадлежащей господину Аушеву), так и его дальнейшую отправку воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом в другие регионы России, в страны западного зарубежья. Как отмечали в компании, «Мухарбек Аушев фактически уже договорился с РЖД в лице Куйбышевской дороги об их участии в проекте на условии концессии при участии области как гаранта загрузки, однако руководство региона отказалось». Проект не был реализован — через некоторое время у «ТВЗ» и «Т1» испортились отношения с губернатором региона Сергеем Морозовым (правительство региона пыталось через арбитражный суд лишить «Т1» статуса резидента, но иск не был удовлетворен). В 2019 году фактически тот же проект заявила московская компания «Сплав», подавшая заявку на получение статуса резидента ПОЭЗ и пообещавшая построить к 2021 году мощный логистический комплекс в 15 тыс. кв. м с начальными объемами — до 20 сорокафутовых контейнеров из Китая в месяц. Как тогда предполагал гендиректор ПОЭЗ Олег Барабанов, если все сложится удачно, Ульяновская область сможет принимать «до 30 контейнерных поездов в месяц».
Выяснить у господина Барабанова, почему заявленные проекты так и не были реализованы, не удалось в течение дня по своим телефонам гендиректор ПОЭЗ был недоступен.
Первый заместитель гендиректора логистической компании «Т1» Михаил Виноградов считает, что «такие контейнерные поезда в Ульяновск, безусловно, нужны, тем более сейчас, в условиях поворота импорта на Китай», однако замечает, что у него «есть большие сомнения в эффективности и стоимости предлагаемого варианта» из-за отсутствия на станции Ульяновск3 складских мощностей и возможной дополнительной перегрузки на автотранспорт для доставки в ПОЭЗ. «Самый правильный и выгодный для всех вариант — это создание железнодорожного терминала внутри ПОЭЗ, как мы хотели в проекте „ТВЗ“»,— заметил господин Виноградов.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что «проект может быть востребован, если будет спрос на разные товары с обеих сторон». Он не исключает, что может быть и интерес компаний из других регионов, если там нет подобных проектов. Он также считает, что для успешности проекта «необходимо решить вопрос с последующим развозом и хранением грузов, когда поезд прибудет в область». «Конечно, необходимо и постоянное финансирование проекта, чтобы не было перебоев в его работе»,— заметил аналитик.
С начала 2022 года в Краснодарский край из Турции морские паромы перевезли 16 тысяч тонн товаров
С начала 2022 года в порт Кавказ Краснодарского края из Турции паромы перевезли 16 тыс. тонн товаров, в том числе продукты питания и технику. Об этом сообщила пресс-служба Южного таможенного управления Краснодарской таможни.
«Ввезено 9,5 тыс. тонн плодоовощной продукции. Под процедуру таможенного транзита помещено около 500 партий продукции массой 7 тыс. тонн»,— говорится в сообщении.
В апреле в порт прибыло первое судно BARBAROS вместимостью 80 транспортных средств. Паромная линия стала второй между турецкими портами Карасу и Самсун с Кавказом. Новые паромные линии в условиях санкций стали перспективным направлением доставки грузов в РФ и наращивания объемов внешней торговли.
В целях развития паромного сообщения в порту Кавказ создадут два дополнительных участка прибытия и убытия транспорта в июне 2022 года. Кроме того, таможня увеличит штат сотрудников на таможенном посту в порту Кавказ.
«Деловые Линии» запускают свои сервисы в «Облачной логистике»
Воспользоваться услугами группы компаний пользователи облачного сервиса теперь могут прямо в своем личном кабинете. Достаточно зайти в раздел «Сборные грузы» и оформить заказ на доставку. Расчет будет произведен там же автоматически, а все документы, отчетность и статистика будут доступны в одном окне.
«Запрос на надежные логистические услуги особенно часто возникает у наших клиентов на онлайн-площадках B2B-Center и РТС, тендере для государственных и муниципальных закупок. «Деловые Линии» уже давно зарекомендовали себя как качественный транспортный оператор, и расширение функционала нашего продукта представляет собой оптимальное предложение на этот запрос», - отметили в пресс-службе «Облачной логистики».
«Перевозки идут по пути автоматизации. Именно в этом заключается ключевая задача нашего партнера, и мы рады сэкономить время компаниям и повысить эффективность и скорость бизнес-процессов. Отметим, что при оформлении заказа в личном кабинете в «Облачной логистике» наши заказчики сохраняют все скидки и индивидуальные условия, которые действуют вне платформы», - рассказали в ГК «Деловые Линии».
Отметим, что в рамках соглашения группа компаний доставляет грузы по всей стране.
Контейнеры притормозили в апреле
Перевозки могли упасть на 25% за счет сокращения транзита.
Участники контейнерного рынка отмечают резкое снижение его объемов в апреле. В зависимости от того, какие виды транспорта учитываются и включаются ли в статистику порожние контейнеры, падение могло составить до 26%. Основным драйвером стало уменьшение транзита на 35–40% как по железной дороге, так и с учетом морских и автомобильных перевозок. В железнодорожном сегменте в мае наблюдается некоторое восстановление, и есть перспективы улучшения ситуации в третьем квартале. При этом участники рынка с осторожностью строят прогнозы по году, говоря о возможности замедления падения до 5–10%.
По данным FESCO, контейнерный рынок РФ в апреле сократился на 26,1% по сравнению с апрелем 2021 года, до 414 тыс. TEU, сообщили в компании. «Импортные перевозки сократились на 24%, при этом объем отправок через сухопутные погранпереходы вырос на 43%,— рассказывают в FESCO.— Экспортные отправки сократились на 19% относительно апреля прошлого года, но по сравнению с мартом 2022 года экспорт вырос на 12%. Транзитные отправки сократились на 40%. Основное снижение произошло на направлении Азия—Европа». Внутренние перевозки остались на уровне прошлого года, уточняют в компании. По итогам четырех месяцев рынок сократился на 3,9%, до 1,97 млн TEU: на 4% упал импорт, на 10% — экспорт и транзит, а внутренние перевозки выросли на 13%.
В FESCO пояснили “Ъ”, что статистика включает перевозки только груженых контейнеров через порты, железной дорогой и автотранспортом.
«Мы ожидаем, что объем контейнерного рынка РФ по итогам мая будет примерно на уровне апреля, возможно, немного ниже»,— прогнозируют в FESCO.
ОАО РЖД сообщало, что перевозки в контейнерах по железной дороге в январе—апреле выросли на 5,7%, до 2,16 млн TEU. При вычете показателей за январь—март получается, что в апреле было перевезено 512 тыс. TEU груженых и порожних контейнеров, что на 6,3% меньше, чем в апреле 2021 года. Данные «РЖД Бизнес Актив» (контейнерный оператор ОАО РЖД) показывают, что снижение началось в апреле, составив 8% (до 498 тыс. TEU с учетом порожних контейнеров), а в январе—марте рынок рос.
В «Трансконтейнере» “Ъ” сообщили, что объем перевозок контейнеров по сети ОАО РЖД в апреле снизился год к году на 1,2%, до 535,3 тыс. TEU. «Основным драйвером снижения стал транзит (снижение на 34,2%, до 57,6 тыс. TEU)»,— отмечают в компании. Экспорт вырос на 0,8%, до 137,6 тыс. TEU, внутренние перевозки увеличились на 6,2%, до 215 тыс. TEU, импорт — на 8,5% (125 тыс. TEU), сообщили в «Трансконтейнере». При этом директор по развитию бизнеса в странах АТР «Трансконтейнера» Владимир Хлутков отмечал, что в мае транзитные перевозки начали восстанавливаться. «В течение последних месяцев мы видели тенденцию снижения транзитного грузопотока по трем основным коридорам, но в мае к апрелю фиксируем рост»,— сообщал он. Гендиректор ОТЛК ЕРА Алексей Гром также отмечал, что в апреле наблюдалось наибольшее падение транзита, но в первые две декады мая наметилось восстановление.
В «РЖД Бизнес Актив» отмечают тренд на снижение контейнеризации грузов: ее уровень в апреле упал до уровня апреля прошлого года (4,5%), тогда как в январе—марте обгонял эти показатели. При этом в компании на своем примере показывают, что грузопотоки смещаются с запада на восток: если в январе на Западном полигоне было сосредоточено 60% перевозок компании и 35% — на Восточном, то в апреле это соотношение поменялось на 37% и 59% соответственно. В «РЖД Бизнес Актив» ожидают восстановления рынка с третьего квартала вследствие дальнейшего снижения ключевой ставки ЦБ и удешевления заемного финансирования, нивелирования дефицита контейнеров путем их закупки и привлечения из Китая, частичного восстановления импорта и транзита вследствие завершения китайского локдауна и перезаключения контрактов с учетом новых курсов валют и других факторов.
Участники рынка пока стараются не делать прогнозы с учетом волатильности ситуации. Один из них ожидает, что снижение рынка может составить по итогам года порядка 5–10%.
Минпромторг поддержал ограничение на въезд для грузоперевозчиков из ЕС
РИА Новости. Минпромторг РФ поддерживает ограничение на въезд для европейских грузоперевозчиков по белорусскому сценарию, разрешив только перецепку, заявил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
В апреле в рамках пятого пакета санкций ЕС запретил перевозки по своей территории грузоперевозчикам из РФ и Белоруссии, исключая медицинские и продовольственные товары. Транзит в Калининград запрещен не был. Белоруссия в ответ запретила въезд на свою территорию автомобилей и тягачей, зарегистрированных в ЕС, кроме специальных пунктов пропуска, где осуществляются либо перегрузка груза либо перецепка прицепа с товаром к другому тягачу.
В апреле ассоциация грузового автомобильного транспорта "Грузавтотранс" обратилась к премьер-министру Михаилу Мишустину с предложением в качестве ответных мер ограничить по территории России передвижение большегрузов из стран ЕС, которые завозят на территорию страны импортные товары, разрешив заезд до таможенных пунктов с дальнейшей передачей грузов российским перевозчикам.
"Вы знаете, если это будет сделано как, например, у белорусских коллег - когда тягач может довозить непосредственно фуру до места назначения по перецепке, - то здесь, я думаю, что большой проблемы логистической не будет", - отметил Мантуров, отвечая на вопрос о позиции Минпромторга по ответным мерам на запрет въезда для российских перевозчиков в страны ЕС.
"Но по части номенклатуры у нас и не стоит этот вопрос. Например, по гуманитарным грузам или по медицинской продукции, по фарме или продовольствию", - добавил он.
Астраханская область станет крупным транспортным узлом на юге России
Президент России Владимир Путин поддержал предложение властей Астраханской области по формированию транспортно-логистической инфраструктуры региона, Об этом сообщает в телеграм-канале глава области Игорь Бабушкин.
Крупные логистические узлы на юге России – морские порты Астрахань, Оля и Махачкала являются важнейшими точками на маршруте транспортного коридора «Север – Юг», который задействует потенциал Волги и Каспия.
На совещания по развитию транспортного комплекса РФ президент РФ Владимир Путин дал прямые поручения федеральному правительству ускорить завершение дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале до конца 2023 года, а также строительство новых и модернизацию действующих пунктов пропуска на границе, чтобы обеспечить более быстрое, удобное для бизнеса прохождение таможенного, фитосанитарного и других видов контроля.
Строительство автомобильного обхода на севере Астрахани станет еще одним фактором эффективного развития МТК «Север-Юг». Президент поручил федеральным министрам максимально оперативно привести в нормативное состояние дороги, соединяющие Астрахань, Волгоград и Казахстан.
Daewon Rus – в «Армада Парк Север»
Корейский производитель автокомпонентов Daewon Rus и складской комплекс «Армада Парк Север» подписали соглашение об аренде склада. Bright Rich | CORFAC International выступила консультантом сделки. Площадь арендованной секции составила 5 422 кв. м.
Среди особенностей площадки наиболее значимыми для арендатора выступали близость к действующему производству, а также возможность оперативно заехать на площадку.
Daewon Rus специализируется на производстве автомобильных сидений и механизмов для них. Завод компании в Санкт-Петербурге ориентирован на производство для концерна ХЕНДЭ МОТОР МАНУФАКТУРИНГ РУС.
«Армада Парк Север» холдинговой компании «Адамант» – складской комплекс А-класса, расположенный в непосредственно близости к развязке КАД и Выборгского шоссе. Общая площадь складского комплекса – 48 560 кв. м. Помимо складских, в составе объекта – также офисно-бытовые помещения. Комплекс был введен в эксплуатацию осенью 2021 года.
Холдинг «Адамант» является лидером рынка коммерческой недвижимости Северо-Запада России. В портфеле холдинга — крупнейшая в Петербурге сеть торгово-развлекательных комплексов, сеть бизнес-центров, складские и промышленные объекты общей площадью более 1,5 миллионов квадратных метров.
Александра Селезнева: «Государству следует поддержать спрос на склады «последней мили»
Коммерческий директор одного из крупнейших российских девелоперов складской недвижимости компании «ОРИЕНТИР» считает, что вследствие неблагоприятной конъюнктуры на рынке, многие арендаторы, в частности представители малого и среднего предпринимательства, могут столкнуться с рядом сложностей, которые они не смогут преодолеть без поддержки государства. В то же время, при наличии поддержки они могут стать драйвером развития рынка в своем сегменте.
Представители малого и среднего бизнеса, арендаторы складской недвижимости, чувствительны к расстояниям. Новые крупные проекты в последнее время реализуют в Московской области на расстоянии около 30 км от МКАД, в то время как малому бизнесу по их бизнес-модели необходимо арендовать площади в районе МКАД. Тем временем, стоимость арендных площадей в этих районах достаточно высокая. Исправить ситуацию мог бы редевелопмент, адаптация старых складов в промзонах под нужды современных складов “последней мили”. Аналитическое агентство Knight Frank оценивает потребность в таких складах только в Москве в 200 - 300 тыс. кв. м. Особенно в таких складах заинтересованы торговые компании, экспресс-доставка, логистика, а также ритейлеры, нуждающиеся в площадях под развитие онлайн-проектов.
«Сегодня на передний план выходит вопрос оказания мер поддержки отрасли со стороны государства – налоговых льгот, возврата НДС для тех, кто инвестировал в строительство новых складов, обеспечение постоянного потока долгосрочных инвестиций. Такие меры поддержки должны быть ориентированы, в первую очередь, на малый и средний бизнес», - заявила коммерческий директор ОРИЕНТИР Александра Селезнева.
В ОРИЕНТИРЕ считают, что государству важно искать отдельные перспективные, растущие направления, поддержка которых может дать наибольшую отдачу.
«В Москве и Московской области общая площадь складов подбирается к 20 млн кв. м. – это в основном крупные складские парки, фулфилмент-центры. Спрос на них сейчас не будет расти, наблюдается даже небольшой рост вакансии. При этом одной из возможных точек роста станут именно городские склады, склады «последней мили». Спрос на них исходит именно от малых и средних предприятий. Поэтому именно им нужна поддержка и на них должны ориентироваться столичные власти в вопросах оказания мер поддержки», - добавила Селезнева.
Разворот на восток
Логисты отмечают сложность освоения новых рынков.
Резкое сокращение взаимодействия Европы с Россией в сфере грузоперевозок вызвало разворот грузопотоков с северо-западного направления на юг и восток. Ряд перевозчиков уже фиксирует существенное увеличение спроса на восточном направлении. Однако развороту грузов мешает целый комплекс проблем, прежде всего недостаточность инфраструктуры и на восточном, и на южном направлениях, необходимость развития погранпереходов, нехватка российского парка контейнеров, финансовые сложности. Участники рынка отмечают, что государство может оказать помощь во многом: от переговоров по пропуску через погранпереходы до введения для логистики льготного режима налогообложения.
Спиной к Западу
После отказа крупнейших мировых контейнерных линий и крупных европейских морских хабов от работы с Россией и принятия Евросоюзом пятого пакета санкций, не допускающего в числе прочего российский и белорусский автотранспорт на территорию ЕС, северо-западное экспортно-импортное направление фактически было перекрыто. Контейнерооборот в портах Северо-Запада по итогам года может сократиться на 90–95%, прогнозировал в апреле гендиректор ГК «Дело» Дмитрий Паньков (см. “Ъ” от 12 апреля). В этих условиях логистика переключается на альтернативные направления, прежде всего на восток и юг.
В ОАО РЖД фиксируют крайне высокий спрос на перевозки в восточном направлении. «Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году,— сообщают в монополии.— Происходит изменение логистических цепочек, и конкуренция за провозные мощности нарастает».
Разворот на восток потребовал «частичного пересмотра приоритетов при определении очередности перевозок в пользу социально значимых грузов и товаров тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны», говорят в ОАО РЖД. «Благодаря введению с 15 марта временных правил приема грузов к перевозке на Восточном полигоне помимо угля стало появляться все больше других грузов,— рассказывают в компании.— Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах. 390 компаний смогли впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. Это 1,8 млн тонн грузов — продукция предприятий, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП».
«Развитие отрасли постепенно будет смещаться на восток,— говорит генеральный директор ГК "Деловые Линии" Фарид Мадани.— Уже в марте по сравнению с февралем замечен рост более чем на 20% на доставку товаров из Сибирского федерального округа, а с Дальнего Востока — на 15%».
Ситуация с перевозками из Европы не улучшается, говорит руководитель отдела продаж направления «авиа и море» логистической компании «Даксер» Андрей Утенышев, поэтому клиенты все чаще ищут аналогичные товары в странах Юго-Восточной Азии. «Участники рынка стараются не только предлагать наиболее надежные и проверенные маршруты перевозок, но и предоставлять сервис "под ключ" — более тесно взаимодействовать с партнерами по рынку из дружественных стран и находить альтернативные решения, которые на данный момент могут быть востребованы среди клиентов,— отмечает он.— Мы видим, что стоимость уже не выходит на первый план — клиенты делают ставку на надежность и экспертизу перевозчика».
Торговля с Китаем растет. По данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот России и Китая в январе—апреле вырос на 25,9%, до $51,1 млрд (экспорт в РФ вырос на 11,3%, до $20,2 млрд, а импорт российских товаров — на 37,8%, до $30,8 млрд). Эксперты обещают, что такими темпами целевой объем товарооборота в $200 млрд может быть достигнут раньше планового 2024 года, сообщал ТАСС.
«По нашим оценкам, на Восточный полигон с маршрутов через порты Северо-Запада и Юга РФ может переключиться до 2 млн ДФЭ, что означает почти двукратное увеличение грузопотока в этом направлении,— говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО "ТрансКонтейнер" Никита Пушкарев.— При этом мы ожидаем, что рост проявит себя на горизонте нескольких месяцев и дальше, поскольку в первое время индустрия должна будет преодолеть сложности, с которыми столкнется: дефицит вместимости на судах, инфраструктурные ограничения, неотработанность логистики и механизмов взаимодействия с новыми партнерами и другие».
Рельсы, дороги и погранпереходы
Основная проблема восточного направления — недостаток инфраструктуры. «Успех процесса перенаправления грузов зависит от множества факторов, среди которых интенсивность дальнейшей модернизации и развития инфраструктуры, создание новых логистических мощностей, пропускная способность погранпереходов, наличие транспортных средств, контейнеров, физических объемов грузов,— говорят в "РЖД-Логистике".— Все это влияет на нашу привлекательность с точки зрения транзита и возможности интенсивного роста грузооборота в восточном направлении».
На восточном направлении сохраняется проблема ограниченности пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и погранпереходам, отмечает Никита Пушкарев: «Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки».
«Ограниченная пропускная способность на погранпереходах и сложности при въезде в Китай создают очереди, которые оказывают существенное влияние на транзитные сроки и формирование тарифов»,— отмечает Ярослав Белоусов, руководитель направления по международным перевозкам FM Logistic в России.— В случае если данные трудности будут урегулированы на уровне правительств двух стран, автомобильные перевозки станут более конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта». Увеличение доли автомобильных перевозок заставит задуматься об улучшении инфраструктуры, прогнозирует Ярослав Белоусов, начиная с приграничных складов в Поднебесной и заканчивая ограниченными возможностями погранпереходов, которые потребуется реконструировать.
Погранпереходы давно являются узким местом инфраструктуры на восточном направлении, причем несоответствие их пропускной способности запросу экономики обостряется и периодическими локдаунами с китайской стороны. Так, функционирование МАПП «Забайкальск» происходит с перебоями, связанными с мерами противопандемической безопасности в КНР. С последнего открытия погранперехода в январе пропуск ведется по электронной очереди для тех транспортных средств, которые фактически находятся на МАПП и уведомили китайскую сторону о готовности к приему груза, однако заявки подают и перевозчики, не присутствующие на МАПП, что дезорганизует очередь. «Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки историю с очередью довести до логического завершения,— рассказывал в начале мая первый вице-премьер правительства Забайкальского края Андрей Кефер.— В ближайшее время мы намерены совместно с нашими федеральными коллегами эту ситуацию отработать. Ожидаем в течение одного-двух месяцев стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП».
Ситуация с железнодорожными погранпереходами не лучше. С одной стороны, в начале апреля заработал открытый после реконструкции пункт пропуска через границу Забайкальск (в Забайкальске обрабатывается 17 млн тонн грузов из 28 млн тонн, перевозимых в сообщении с Китаем, говорил глава ОАО РЖД Олег Белозеров). ОАО РЖД договорилось с китайскими железными дорогами постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В результате, сообщал в апреле первый замгендиректора монополии Сергей Кобзев, передача поездов в этом месяце через Забайкальск увеличилась на 27%, через Гродеково — на 10%. Вместе с тем уже 21 апреля ОАО РЖД вводило запрет на погрузку на погранпереход Забайкальск—Маньчжурия — ограничение коснулось 50% грузов в адрес погранперехода в связи с неприемом китайской стороной. Тогда в ОАО РЖД сообщали, что при согласованной норме передачи 22 поезда в сутки передается 13. До 7 мая было ограничено и движение через Гродеково—Суйфэньхэ, с 12 по 16 мая — через Наушки—Сухэ-Батор (грузы из Китая везут транзитом через Монголию). В мае суточная передача вагонов через Гродеково выросла на 8,7% к апрелю, через погранпереход Махалино—Хунчунь, заработавший в круглосуточном режиме,— на 14,6%.
При этом фактор локдаунов в Китае по-прежнему не теряет своей важности. Локальные локдауны в Китае приводят к серьезным задержкам в отгрузках товаров и таможенном оформлении, отмечает Андрей Утенышев, что впоследствии формирует заторы на железнодорожных станциях, погранпереходах и в портах РФ.
«Переориентация грузов на новые маршруты, безусловно, требует дальнейшего развития инфраструктуры,— говорят в ОАО РЖД.— Поэтому компания продолжает работы по расширению пропускных и провозных способностей Восточного полигона, рассчитывает на открытие в этом году нового пункта пропуска Нижнеленинское—Тунцзян». Среди приоритетов дальнейшего развития — создание новых терминально-логистических мощностей, ускорение контейнерных перевозок, упрощение процедур таможенного оформления, модернизация стыковых пунктов пропуска в увязке с проектами развития железнодорожного транспорта сопредельных государств, добавляют в ОАО РЖД.
На юге сложнее
Учредитель компании VIG Trans Игорь Ребельский говорит об огромных проблемах и на южном направлении, отмечая тренд к развороту не столько на восточное направление, сколько на юг — в сторону Турции, ОАЭ, Азербайджана, Ирана. «Серьезные проблемы на этом направлении — неразвитая транспортная инфраструктура, погранпереходы, расположенные в горной местности, низкая пропускная способность погранпереходов, отсутствие регулярного паромного сообщения»,— говорит он, отмечая, что в последнее время правительством анонсировано достаточно много планируемых мер по обеспечению увеличения грузопотока, модернизации погранпереходов, расширению транспортной инфраструктуры на этом направлении. В частности, речь идет об оборудовании ряда пунктов пропуска через госграницу дополнительными местами для проверки товаров, что позволит увеличить грузопоток и ускорить ввоз необходимой продукции в страну. Речь идет, напоминает господин Ребельский, о морском пункте пропуска Кавказ, через который прибывают товары из Турции; автомобильных пунктах пропуска Яраг-Казмаляр на российско-азербайджанской границе и Верхний Ларс на российско-грузинской границе, через который идут поставки из Азербайджана, Армении, Грузии, Турции и Ирана.
Гендиректор KBT Юлия Шленская отмечает, что новые маршруты на деле оказываются не такими гладкими, какими казались в теории (из Индии через Иран, например), а сложности с платежами появились даже при работе с азиатскими компаниями. «Теперь никогда не можешь быть уверен на 100%, что твой поставщик в Китае или Индии получит деньги: банки-корреспонденты имеют свои взгляды на то, как работать с российскими переводами,— говорит она.— То, что в Китай очень просто платить, хоть даже в юанях,— большое заблуждение».
Без тары
Среди препятствий, сдерживающих переориентацию и развитие логистики, и дефицит контейнеров. Собственных производственных мощностей в необходимом количестве в стране нет, констатируют в «РЖД-Логистике». «В морских и железнодорожных перевозках это по-прежнему слабое место,— отмечает Юлия Шленская.— Почему мы до сих пор не начали их производить в России — совершенно непонятно. Это примитивное металлическое изделие с себестоимостью до $1 тыс. Сейчас даже бывшие в употреблении контейнеры, скажем — 40 TEU, продают начиная от $5 тыс. Это хороший рынок, простой товар, в чем проблема наладить производство этих контейнеров?» В России есть импорт контейнеров, добавляет она, но они сами ввозятся как отдельный товар с уплатой пошлин, НДС и т. п. «И это тоже "прилипает" к его стоимости,— говорит она.— Если местное производство невозможно, а на рынке дыра — сделайте беспошлинный ввоз, сделайте НДС ниже».
В «РЖД-Логистике» видят несколько вариантов решения проблемы контейнеров. «Можно привлечь новых морских перевозчиков с собственным парком за счет благоприятных условий для работы,— говорят там,— можно ввести налоговые преференции для тех компаний, которые хотят централизованно закупить контейнеры в Китае, можно инвестировать средства в создание собственного производства». Но быстро решить эту проблему получится, если использовать несколько инструментов параллельно, задействуя и государственные, и бизнес-ресурсы, добавляют в «РЖД-Логистике».
Как развернуться
Чтобы процесс переориентации грузов и настройки логистических цепочек прошел быстро и с минимальными сложностями, необходима консолидация усилий как государства, так и игроков рынка, говорят в «РЖД Логистике». «Со стороны государства эта работа лежит в плоскости инвестиций, регулирования, определенных межправительственных договоренностей,— полагают в компании.— Со стороны бизнеса — в прозрачных механизмах работы, соблюдении правил игры, в желании и стремлении работать со всеми участниками процесса на взаимовыгодной и прозрачной основе».
Схемы ввоза товаров из Европы альтернативными маршрутами участники рынка считают стратегически короткоживущими — нужно искать альтернативу. «Самим участникам внешнеэкономической деятельности я бы рекомендовала прекратить сидеть и ждать, что все как-нибудь само собой образуется. Не образуется,— говорит Юлия Шленская.— И перестать мучить себя попытками привезти из Европы товары, которые абсолютно не уникальны, которым можно найти замену. Здесь приходит на ум только одно: лошадь сдохла — слезь с нее». Да, можно поехать через Турцию, и мы начали так возить для своих клиентов, говорит она. «Но только никто товары двойного назначения, сложную технику и все то, что попало под санкции ЕС, через Турцию, скорее всего, не повезет,— уверена госпожа Шленская.— Все эти схемы у ЕС и США как на ладони, а турки не горят желанием попасть под вторичные санкции. Поэтому Турция актуальна в том случае, когда европейские поставщики просто принципиально не хотят отгружать в Россию, боятся. Также становится практически невозможно провести платеж из России в Европу даже за какие-нибудь банальные майки, поэтому тут требуется турецкая "прокладка"».
По мнению Никиты Пушкарева, для поддержания стабильности сервиса операторам нужно налаживать партнерство с линиями, готовыми работать через порты Дальнего Востока, а также диверсифицировать на Восточном полигоне варианты отправок как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. «В частности,— говорит он,— "Трансконтейнер" за последние два месяца запустил новый мультимодальный сервис из портов Китая в Россию через терминал ВСК, организовал экспортный сервис из Пермского края в Китай через погранпереход "Забайкальск", а внутрироссийским маршрутом из Красноярска в Хабаровск дополнил уже действовавшие сервисы из этого города во Владивосток и Находку». Также, отмечает он, участникам рынка важно сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ, цифровые сервисы и электронный документооборот для сокращения времени оформления перевозок.
ГК «Деловые Линии» разработала и успешно реализует различные схемы доставки из восточных регионов в РФ и в обратном направлении, говорит Фарид Мадани. В частности, речь идет о контейнерных перевозках как сборных, так и FTL-грузов с прибытием во Владивосток, таможенным оформлением в порту и передачей на терминал группы для доставки по России. Это значительно сокращает срок получения грузов. «Кроме того, зафиксировав кратный прирост запросов на авиаперевозку, мы оперативно запустили доставки из Китая и крупнейших городов Юго-Восточной Азии коммерческих партий товаров от 10 кг для юридических лиц»,— добавляет он. «Сегодня мы возим грузы, требующие особого температурного режима, из КНР в Россию через Казахстан,— говорят в "РЖД-Логистике".— Готовы предложить несколько вариантов маршрутов как транзитных, так и экспортно-импортных в направлении Азербайджана, развиваем логистику на базе МТК "Север—Юг"». Сейчас формируются альтернативные маршруты перевозок и появляются новые поставщики, необходимо какое-то время, чтобы проверить их надежность, отмечает Андрей Утенышев: «Важно тщательно выбирать логистических провайдеров, чтобы не возникали дополнительные затраты на перевозку, а также порча или потеря груза».
Помощь властей
Государство, по мнению участников рынка, может помочь ему не только работой в рамках межправсоглашений о пропуске через границу, но и другими способами. Так, оно может улучшить транспортную инфраструктуру, например взять на себя строительство новых железнодорожных веток, мостов и тоннелей из Юго-Восточной Азии, говорит Андрей Утенышев. «Необходима модернизация портов, железнодорожных станций и погранпереходов для наращивания пропускной способности, увеличение производства контейнерного оборудования и платформ внутри страны, а также строительство коммерческих судов, которое практически отсутствует»,— добавляет он.
По мнению Фарида Мадани, сейчас необходимо сфокусироваться на развитии транспортной инфраструктуры в восточных регионах страны. «Например, одним из актуальных вопросов данного направления является строительство Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, которая оптимизирует транспортные потоки за счет транзита грузов в морские порты в обход жилых территорий и центра города»,— отмечает он.
Юлия Шленская обращает внимание на «освободившиеся руки и колеса российских автоперевозчиков, которые теперь в Европу не заедут ни при каких обстоятельствах». «Машины, как правило, находятся в лизинге, а лизинговые платежи никто не отменял,— говорит она.— Наверное, стоит ввести какой-то льготный период или отменить частично платежи, так как о том, что будут делать эти люди, никто не знает и не думает. Полагаю, это действительно трагедия и потеря хлеба для многих из них».
Также она предлагает рассмотреть возможность введения режима льготного налогообложения: «Я не говорю о полной отмене налогов, но о какой-то отсрочке по их уплате для компаний, задействованных в транспортных операциях. Может быть, предоставить кредиты на ФОТ, только разумные, а не тот мусор, который обычно предлагается». Так или иначе, резюмирует госпожа Шленская, надо способствовать тому, чтобы бизнес перевозчиков вне зависимости от вида транспорта не развалился: хорошо не будет никому.
Яндекс Доставка предложила предпринимателям платформу для организации магистральных перевозок
Яндекс Доставка запустила облачную платформу Магистрали для организации перевозок между городами и внутригородской доставки до покупателя. Новое решение объединяет в одном месте производителей товаров, грузоотправителей, экспедиторов, а также водителей фур и грузовиков и позволяет им прозрачно координировать все этапы перевозки в одном окне. С помощью Магистрали можно, например, объединить свой груз с другими грузоотправителями, если кузов оказался неполным, найти исполнителей для перевозки и застраховать свой груз. Платформа позволяет сократить издержки на логистику — экономия может составить до 23%.
«Магистрали» помогают участникам координировать все этапы перевозки: работу с текущими грузоперевозчиками, поиск новых исполнителей, проверку благонадежности контрагента, мониторинг заказа в режиме реального времени, передачу курьеру в городе получения товара. На платформе уже зарегистрированы грузоперевозчики с разными видами грузового транспорта: тентованный, рефрижераторный, изотермический и другие.
Пользователи платформы также могут объединить грузы разных грузоотправителей, если кузов грузовика оказался неполным (LTL-перевозки). Это позволяет экономить всем заказчикам, так как транспортное средство используется более эффективно. При этом есть возможность указать условия товарного соседства: внутри программы заказчик может самостоятельно прописать все требования к перевозке и допустимые товары для совместной доставки.
Платформенное решение уже проверено на логистических задачах Яндекс Маркета. За счет него маркетплейсу удалось сократить издержки на часть перевозок от 7 до 23%, в зависимости от географического направления.
«Многие компании уже столкнулись с необходимостью перестраивать привычные цепочки поставок, надо учиться более эффективно использовать собственный и привлеченный транспорт. Пример очевидной проблемы: по данным “Центра экономических исследований”, грузовики загружаются всего на 60% в направлении на Москву и на 40% в обратном направлении. Яндекс Доставка открыла доступ к платформе, которая может решить эту проблему. Мы уже смогли оптимизировать логистические процессы на нашем собственном маркетплейсе. Теперь малый и средний бизнес может подключиться к ее тестированию для своих логистических задач», — рассказал директор по развитию бизнеса Яндекс Доставки Алексей Федотов.
Для подключения к платформе необходимо зарегистрироваться на сайте. Платформу можно интегрировать в текущие бизнес-процессы, например, в ERP-системы — тогда заявки попадают в Магистрали автоматически и становятся сразу видны экспедиторам и перевозчикам. Для водителей фур и грузовиков предусмотрено мобильное приложение для работы с платформой.
Порт Владивосток оказался на втором месте в России по контейнерообороту
В январе-апреле здесь обработали 411,64 тыс. TEU.
Контейнерооборот морских портов России по итогам января—апреля 2022 года сократился на 5,4%, до 1,71 млн TEU, в том числе: экспорт контейнеров составил 720,66 тыс. TEU (-3,4%), импорт – 691,7 тыс. TEU (-9,8%), транзит – 22,66 тыс. TEU (-62%), каботаж – 277,29 тыс. TEU (+16,5%).
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, на основании которых ТАСС подготовил рейтинг, Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующую строчку рейтинга, перевалив 542,75 тыс. TEU, спад на 19,6% год к году.
Второе место занимает порт Владивосток с показателем 411,64 тыс. TEU (+9,3%), третье – Новороссийск – 296,56 тыс. TEU (-4,8%). В пятерку лидеров также входит порт Восточный с показателем 187,82 тыс. TEU (+24,3%) и Калининград – 82,51 тыс. TEU (-39,3%).
Ространснадзору хотят передать дела о нарушении фурами габаритов
Госдума в весеннюю сессию планирует рассмотреть во втором чтении законопроект кабмина о передаче Ространснадзору полномочий по рассмотрению дел о нарушении правил движения тяжеловесного и крупногабаритного транспорта.
Сейчас такие дела рассматривает полиция, таможенные органы и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. До 2027 года на дорогах федерального значения планируется установить 387 пунктов автоматического весогабаритного контроля транспортных средств, 366 таких пунктов на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, говорится в пояснительной записке.
«Ввиду необходимости усиления контроля за нарушениями правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств законопроектом предлагается наделение Ространснадзора полномочиями по рассмотрению дел об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 12.21.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, в том числе в случаях фиксации таких административных правонарушений работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами», — указано в материалах к законопроекту.
Как сдать склад в субаренду
Тема субаренды в сегменте складской недвижимости сейчас одна из самых обсуждаемых. Инструмент, которым еще пару месяцев назад пользовались единицы, стал главным альтернативным источником предложения качественных площадей для потенциальных арендаторов. Эксперт Radius Group, девелопера индустриального парка «Южные Врата», крупнейшего зеленого логистического комплекса России, рассказывает, как впустить на свои площади субарендаторов учитывая интересы всех сторон.
Субаренда в складах стала одним из самых заметных трендов 2022 года, ранее она упоминалась лишь при обсуждении офисного сегмента недвижимости. После того, как некоторые международные ритейлеры объявили о приостановке деятельности или о желании полностью покинуть российский рынок, вопрос сдачи высвобождающихся площадей стал актуальным. Дело в том, что с крупными компаниями заключаются долгосрочные договоры аренды и выйти из них в одностороннем порядке невозможно без уплаты больших штрафных санкций. В связи с чем у компаний появляется необходимость как-то реализовывать свои невостребованные квадратные метры. Второй источник пополнения такого вида предложения на рынке качественных складов – арендаторы, продолжающие деятельность в стране, но бравшие площади «на вырост», под интенсивное развитие. Сейчас, по понятным причинам, ряд игроков вынужден пересматривать стратегию своего развития, оптимизируя в том числе и складские мощности. Таким образом, суммарный объем площадей, предлагаемых в субаренду, сегодня составляет 450 000 м2 (данные компании «Knight Frank»). Также еще одним фактором для увеличения площадей в субаренду могут служить сбои в цепочках поставок и, как следствие, сокращение товарных запасов и высвобождение складских площадей.
Субаренда, как правило, предлагается на короткий срок, что тоже является преимуществом для нынешней ситуации, где горизонт планирования сильно сократился для большинства сегментов.
Как договориться с собственником
Ключевой вопрос субаренды – это взаимодействие с собственником помещения, ведь по сути речь идет о заработке на чужом объекте и важно правильно оформить такие отношения. В большинстве случаев субаренда требует согласия собственника объекта недвижимости, оно может быть зафиксировано в основном договоре аренды, если же этого пункта нет, оно может быть дано в любой форме.
«Для удобства резидентов индустриального парка «Южные Врата» мы всегда оставляем условие в договоре аренды, что субаренда возможна, но она обязательно должна быть согласована с арендодателем, - комментирует Захар Вальков, Исполнительный директор Radius Group. – Это стратегически верное решение, которое с одной стороны дает арендаторам простор для маневра, снимает необходимость каждый раз проходить какие-то дополнительные юридические процедуры, а с другой – расширяет для нас, как для собственника, пул потенциальных арендаторов».
Чтобы защитить интересы всех сторон в договоре субаренды должны быть прописаны определенные условия, например, о том, что арендатор не может расторгнуть договор в одностороннем порядке без штрафных санкций, субарендатор не имеет права заключить прямой договор аренды с арендодателем, а договор субаренды не может пролонгироваться на срок, превышающий срок основного договора аренды. Ставку аренды и кандидатуру субарендатора рекомендовано обсуждать с собственником, но не обязательно.
Возможна ли доработка помещения?
Идеальный субарендатор склада – это тот, кто готов платить от 6000 рублей за м2 в год, заключает договор на весь срок аренды, привозит товар на склад исключительно для хранения раз в месяц, не изнашивает помещение тяжелой техникой, не просит переделать объект под свои требования и не существует в природе. При субаренде нередким вопросом является возможность технической адаптации склада под определенные параметры. Чаще всего собственники в этом вопросе идут навстречу пожеланиям клиента, в том числе и субарендатора. Важно лишь, чтобы все работы были согласованы и выполнялись в соответствие с Правилами выполнения работ, принятыми в каждом логистическом комплексе.
Для того чтобы избежать дополнительных затрат по адаптации помещения, субарендаторы садятся к себе подобным. Например, фарм-компании на субаренду сядут к фармацевтическим арендаторам чтобы избежать волокиты с получением лицензии, т.е. выберут склад с полным комплектом необходимой документации, аналогично если нужны мультитемпературные или другие специализированные площади.
Где найти клиента
Прежде всего стоит сказать о том, что для субаренды можно искать клиента открыто и напрямую (через площадки объявлений) или обратиться к консультанту. Оба варианта являются законными и рабочими.
Основными арендаторами качественных складских площадей в последние годы были игроки e-commerce, ритейлеры и логистические компании, теперь на падающем рынке они оказались вынуждены сокращать затраты и сдавать в аренду излишки. Кто сейчас готов подхватить эстафету и занять пустующие площади? Прежде всего это торговые компании, заинтересованные в расширении площадей для временного хранение товаров, формирования запасов. В конце 2020 годы ряд игроков перешли от модели just in time (предполагает отсутствие лишних помещений, высокую скорость оборачиваемости грузов, оперативное распределение товара), к модели just in case (предполагает хранение большого объема товара «на случай чего»). Для них главным преимуществом является стоимость аренды и физическая готовность складских комплексов, в то время как при других обстоятельствах зачастую пришлось бы ждать от 6 месяцев до 1,5 лет.
Мы видим спрос на субаренду у представителей малого и среднего бизнеса, ранее не имевшие возможность конкурировать с крупными игроками за место в логистических хабах.
Растущий объем площадей, предлагаемых в субаренду – это вызов не только для собственников складов, но и для консалтинговых компаний, а где вызов, там и возможности. Важно научиться работать с новым продуктом, выстроить взаимодействие со всеми сторонами и сдать высвободившиеся площади. При текущих условиях, когда спекулятивное строительство остановлено, а спрос все еще есть, но рынку просто нечего предложить, субаренда является отличным вариантом.
«ТрансКонтейнер» запускает два новых сервиса из Китая в Санкт-Петербург – через Забайкальск и Достык
ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу «Дело») запускает новые сервисы из Китая в Санкт-Петербург через сухопутный погранпереход Забайкальск (Забайкальский край) и транзитом через Казахстан (погранпереход Достык).
Новые сервисы ориентированы на импорт товаров народного потребления для европейской части России, они дополнят уже предлагаемые «ТрансКонтейнером» логистические решения в условиях ограниченности перевозок через порт Санкт-Петербурга.
После накопления грузов из разных регионов КНР на станциях Забайкальск и Достык контейнеры отправляются на терминал «ТрансКонтейнера» на станции Шушары (АО «Логистика-Терминал») на собственном подвижном составе.
Первый регулярный публичный поезд из Забайкальска вышел 17 мая, в его составе следуют 56 контейнеров. Расчётное транзитное время – 8 дней. Планируется, что перевозки будут осуществляться на еженедельной основе. Отправка первых 50 контейнеров в рамках нового сервиса через Достык запланирована на конец мая. Расчетное время транспортировки по территории Казахстана и России составит до 7 дней.
«Расширение сети регулярных маршрутов позволяет диверсифицировать варианты доставки импорта из Китая в Санкт-Петербург и его дальнейшей транспортировки в регионы России. Благодаря тому, что сервис полностью организован «ТрансКонтейнером» и перевозка осуществляется в контейнерах и подвижным составом компании, мы можем гарантировать клиентам качественный и надёжный сервис по оптимальной стоимости. Заказать его можно как через российский офис, так и через нашу дочернюю компанию в Китае – TCFF», – отметил директор «ТрансКонтейнера» по развитию бизнеса в странах АТР Владимир Хлутков.
По запросам клиентов «ТрансКонтейнер» осуществляет перевозки в Санкт-Петербург через погранпереходы Гродеково, Камышовая, транзитом через Алтынколь (Казахстан) и Замын-Ууд (Монголия), а также транспортировку и выдачу контейнеров на территории Китая – в рамках сервисов TCFF. Действуют также мультимодальные маршруты через терминал ВСК.
Резидент Свободного порта Владивосток открыл современный холодильный комплекс
Холодильный комплекс мощностью более 7 тысяч тонн запустил Владивостокский рыбный терминал.
Отмечается, что площадь комплекса составляет более четырех тысяч квадратных метров, емкость единовременного хранения – 7 140 тонн рыбных грузов, поступление которых осуществляется портальными кранами с судов. Первая партии рыбопродукции уже поступила на хранение на новый объект.
Руководитель агентства по рыболовству Приморского края Валерий Корко отметил, что в условиях санкционной политики стран Запада и закрытия портов Китайкой Народной Республики подобные холодильные комплексы позволяют рыбакам выстроить новую логистику, сохранив качество рыбной продукции.
Предполагается, что новый комплекс с современной перевалочной и холодильно-складской инфраструктурой позволит обеспечить увеличение пропускной способности Владивостокского рыбного терминала более 500 тысяч тонн рыбопродукции ежегодно.
Строительство крупного логистического центра "Белый Раст Логистика" завершат в Дмитровском округе в 2023 году
ИНТЕРФАКС - Строительство логистического комплекса "Белый Раст Логистика" за 10 млрд рублей вблизи деревни Кузяево Дмитровского округа завершат в 2023 году, сообщает пресс-служба администрации муниципалитета в четверг.
"Строительство осуществляется поэтапно. Уже построены и введены в эксплуатацию три корпуса. В настоящее время ведется строительство очередного объекта площадью 18 тысяч кв. метров, который будет введен в эксплуатацию в третьем квартале 2022 года", - говорится в сообщении.
В пресс-службе администрации муниципалитета "Интерфаксу" уточнили, что общая площадь четвертого корпуса, он станет последним, составляет 55 тыс. кв. метров, из которых в 2019 году было введено в эксплуатацию 8,4 тыс. кв м, в 2020 - 9,8 тыс. кв.м, а в 2022 и 2023 будет введено еще по 18 тыс. кв. м.
Общая площадь складских помещений составит 230 тысяч кв. метров. Объем инвестиций - 10 млрд рублей.
Логистический комплекс станет одним из самых масштабных проектов в Подмосковье. Открытие трех корпусов уже позволило создать в муниципалитете 900 рабочих мест, после введения в эксплуатацию оставшегося объекта появится еще порядка 100 новых рабочих мест.
"Евразийская Агрологистика" построит пилотный оптово-распределительный центр в Татарстане
/ТАСС/. АНО "Евразийская Агрологистика" подписала меморандум о сотрудничестве с Республикой Татарстан, в его рамках предполагается строительство оптово-распределительного центра для консолидации экспортоориентированной продукции и приема импорта, сообщила гендиректор компании Алевтина Кириллова, выступая на Международном экономическом саммите "Россия - Исламский мир: KazanSummit 2022".
"Мы официально подписали первый меморандум с Республикой Татарстан. АНО "Евразийская Агрологистика", Министерство сельского хозяйства Республики Татарстан, руководители Зеленодольска и "ИФК Линова" подписали меморандум о том, что площадка оптово-распределительного центра будет размещена в Зеленодольском районе. Это очень важно именно для того, чтобы мы потом, когда начнем проектировать и строить первый оптово-распределительный центр, его модель будем презентовать другим регионам и другим странам, как тот пилотный проект, который у нас уже запущен" , - сказала Кириллова в выступлении.
В кулуарах саммита Алевтина Кириллова пояснила ТАСС, что оптово-распределительный центр будет консолидировать агропромышленную сельскохозяйственную продукцию. "Для последующего вывоза продукции российского производства, наших экспортеров, на международные рынки, в первую очередь, на рынки Китая и Центральной Азии. У нас уже запущены логистические маршруты - это проект "Агроэкспресс", который сейчас стал "Евразийский Агроэкспресс", потому что он приобрел евразийский мандат", - добавила Кириллова.
Она отметила, что в периметр проекта входит и формирование сети подобных ОРЦ. В дальнейшем этот пилотный проект предполагается масштабировать на другие регионы России, а также рекомендовать странам Евразийского союза использовать его как модель.
"Если мы сейчас договариваемся и подписываем соглашение о выделении земельных участков, то к концу 2022 года мы завершим проектирование. И в течение 2023 года он может быть построен, и введена первая очередь", - сказала Кириллова, подчеркнув, что ОРЦ стандартизированы от 10 до 25 тыс. квадратных метров. Ориентировочная сумма инвестиций в каждый ОРЦ оценивается в 8 млрд рублей в зависимости от региона и наличия коммуникаций на земельном участке.
О проекте
"Евразийская Агрологистика" - совместный бизнес-проект логистических компаний государств - членов Евразийского экономического союза по развитию ускоренных контейнерных железнодорожных перевозок сельскохозяйственной и агропромышленной продукции - "Евразийский Агроэкспресс". Проект "Евразийский Агроэкспресс" направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств - членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах проекта.
Посол Индии в России сообщил о росте привлекательности транспортного коридора Север - Юг
/ТАСС/. Запрет нескольких портов на прием российских судов в связи с кризисом на Украине усилил оптимизм в отношении перспектив международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг. Об этом заявил в четверг посол Индии в Москве Паван Капур, выступая на Международном экономическом саммите "Россия - Исламский мир: KazanSummit 2022".
"Текущий кризис в логистике, связанный с отказом большинства портов обслуживать российские суда, усилил оптимистический сценарий использования этого коридора как наиболее быстрого и эффективного способа транспортировки грузов, - сказал он. - Это очень важно для продолжения торговли между Индией и Россией".
Дипломат обратил внимание, что использование коридора Север - Юг позволит сократить время и расходы на транспортировку грузов по сравнению с существующими маршрутами. "Даже предварительная оценка говорит, что перевозка грузов может быть на 30% дешевле", - заметил он.
Капур выразил надежду на проведение координационного совета МТК Север - Юг в ближайшем будущем. "Среди других вопросов мы также будем обсуждать расширение коридора Север - Юг, чтобы включить [иранский] порт Чабахар, на который мы тоже ориентированы, чтобы было больше возможностей и альтернатив для наших партнеров", - рассказал он.
Посол также обратил внимание на ряд ограничений, в том числе на отказ некоторых транспортных компаний сотрудничать с Россией. "Есть потребность в более четкой координации для определения контейнерных линий, страховых компаний, быстрого прохождения таможенного контроля, документооборота при прохождении грузов через Иран", - добавил он.
По его словам, в Нью-Дели очень заинтересованы в сотрудничестве с другими партнерами, чтобы выстраивать коридор и инвестировать в этот маршрут. "Мы готовы сотрудничать плотно и очень тесно", - подчеркнул он.
О саммите
XIII Международный экономический саммит "Россия - Исламский мир: KazanSummit 2022", в котором принимают участие представители 63 стран и 52 регионов РФ, проходит в Казани с 19 по 21 мая. В этом году ключевыми темами стали исламские финансы и партнерский банкинг, индустрия халяль, молодежная дипломатия, развитие экспорта, предпринимательство и инвестиции. В рамках саммита также проходят мероприятия, посвященные 1 100-летию принятия ислама Волжской Булгарией.
Впервые KazanSummit прошел в 2009 году, приняв 250 участников, а в 2021 году мероприятие посетило более 5 тыс. участников. KazanSummit направлен на укрепление сотрудничества между Россией и мусульманским миром.
В Калининградской области начал работу новый оператор железнодорожных перевозок
/ТАСС/. Калининградская компания "Новик" начала железнодорожные перевозки грузов между областью и основной территорий России при поддержке региона. Первый состав с ее платформами прибыл на терминально-логистический центр "Восток-Запад" в городе Черняховске, сообщила пресс-служба областного правительства.
"В эксклавном регионе фактически появился собственный транспортный оператор, предлагающий конкурентные условия по срокам и цене. <…> Проект реализован с привлечением средств льготного займа по одной из областных антисанкционных программ. Около 300 млн рублей компания получила на несколько лет всего под 2%. По поручению губернатора поддержка была оформлена в ускоренном режиме", - говорится в сообщении.
Группа компаний "Новик" является собственником 80 новых фитинговых железнодорожных платформ, приобретенных на вагоностроительном заводе АО "Трансмаш". "По железной дороге мы можем без проблем отправлять три поезда в неделю. Каждый из них везет по 62 <…> 40-футовых контейнера, то есть это на одном поезде "едут" приблизительно 62 грузовика", - рассказал руководитель компании Сергей Ошарский, которого цитирует пресс-служба. Он заверил, что компания будет поддерживать стабильную стоимость перевозки грузов в регион.
Губернатор области Антон Алиханов приветствовал появление регионального оператора. "В части железнодорожных перевозок наш регион "привязан" к решениям федеральных операторов: они определяют все условия перевозок, в том числе тарифы. Поэтому идея создания собственного регионального парка для грузовых контейнерных железнодорожных перевозок обсуждалась давно, а санкционные ограничения только ускорили ее реализацию, и мы нашли возможности для финансовой поддержки проекта через льготный заем. Собственные поезда позволяют региону не зависеть от других собственников подвижного состава", - приводит его слова пресс-служба. Алиханов добавил, что областные власти обсуждают с бизнесом создание собственного парка и рефрижераторных вагонов.
ГК "Новик" более 15 лет работает на логистическом рынке в Калининградской области, является крупнейшим его участником. Компания располагает собственной инфраструктурой для комплексной обработки грузов: контейнерный парк (более трех тысяч контейнеров, из которых две тысячи - новые широкопаллетные контейнеры High Cube); автопарк для перевозки контейнеров в Москве и Калининградской области (более 400 транспортных средств); транспортно-логистический терминал в Калининградской области для работы с российскими и иностранными грузами, расположенный на соединении Российской (широкой) и Западно-европейской (узкой) железнодорожной колеи станции Черняховск, СВХ; таможенные склады для маркировки акцизной и подакцизной группы товаров, на территории терминала расположен Черняховский таможенный пост.
Александра Селезнева: «Освобождаются небольшие складские площади, которые непривлекательны для арендаторов»
Резкого снижения арендной ставки на рынке складской недвижимости не наблюдается. Как показывает анализ текущей ситуации, и в будущем ожидать падения цен не стоит. Скрытая вакансия сейчас существует в основном за счет субаренды. Но масштабы последней невелики: чаще всего в повторный наем сдаются небольшие объемы складской недвижимости с неудобной для клиентов логистикой.
В компании «ОРИЕНТИР» считают, рынок будет оставаться в равновесии: несмотря на небольшие колебания спроса и предложения ни дефицита, ни профицита площадей не наблюдается. Коммерческий директор компании «ОРИЕНТИР» Александра Селезнева отмечает, что влияние субаренды на стоимость квадратного метра практически не ощущается.
«Пока нет прецедентов, чтобы бренды, уходящие из России, отказывались от аренды площадей. В этом вопросе арендаторам и девелоперам сложно договориться. За любым проектом застройщика стоит инвестиционная модель, банковское финансирование и ожидания по окупаемости. Часто нет возможности отпускать клиентов из долгосрочного контракта, потому что все участники сделки должны соблюдать взятые на себя обязательства по дальнейшей цепочке.
«Скрытая вакансия по субаренде появляется в уже действующих складских комплексах. Освобождаются небольшие площади на разных объектах. Это не самое удобное и привлекательное предложение для потенциальных арендаторов, потому что объекты предлагаются зачастую небольшими лотами. К тому же редко, кто готов сдавать площади в субаренду ниже ставки прямой аренды, чтобы покрывать текущие расходы. При этом на текущий момент на рынке пока нет примеров подписания таких сделок», — поясняет Александра Селезнева.
С начала года количество вакантных площадей на рынке складских помещений выросло незначительно. По прогнозам Bright Rich, в течение I полугодия вакансии достигнут 2,5% для объектов класса А и 3% для объектов класса В. Но и в этом случае цена квадратного метра может снизиться незначительно. Вакансия до 5% не имеет существенного влияния на рынок, а наоборот является показателем здорового рынка.
Еще один фактор риска — проблемы с поставками товаров. Это заставляет некоторые компании задуматься о высвобождении части незанятых площадей и предложении их в аренду. Пик данного процесса может прийтись на середину лета или начало осени, пока логистические цепочки будут перестраиваться на новую модель. Но с появлением новых путей доставки грузов, потребуется и существенный объем складских помещений для их обработки. Так что увеличение скрытой вакансии скорее всего будет поглощено самим же рынком.
«Деловые Линии» расширили географию акции по перевозке автозапчастей с Дальнего Востока и снизили цены
Заказать доставку шин, дисков, автокресел и других запчастей для автомобилей теперь можно из ДФО со скидкой до 30% на межтерминальную и экспресс-перевозку – с бесплатной доставкой от адреса клиента.
В список городов входят не только Владивосток, Хабаровск, Находка, Благовещенск и Уссурийск, но и Артём. Расширение географии стало возможным благодаря открытию в Артеме терминала «Деловых Линий». Размер дисконта не зависит от весогабаритных параметров груза.
«Спрос на перевозку автозапчастей и других товаров для автомобилей с Дальнего Востока всегда был очень высоким. В среднем каждый месяц по акции отправляется около 13 тыс. накладных с таким типом товаров. Больше всего сейчас отправок из Владивостока – порядка 65% всех заказов. Новый терминал в Артёме также взял на себя часть нагрузки – поэтому мы включили город в акцию, и ввели бесплатную доставка от адреса в черте города и услугу забора груза в день заказа за 2 часа – для поддержки клиентов в регионе», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Акция по доставке автозапчастей с Дальнего Востока продлится до конца октября. Чтобы воспользоваться скидкой, при оформлении накладной достаточно указать характер груза.
«Роснефть» и «Газпром нефть» бронируют корабли «Совкомфлота» для экспорта в Азию
Организации «Роснефть» и «Газпром нефть» в течение последних недель бронируют все больше кораблей, принадлежащих компании «Совкомфлот», чтобы доставить топливо из России азиатским покупателям. Об этом сообщило издание Bloomberg.
Газета со ссылкой на источники и данные отслеживания заявила, что «Роснефть» начала все больше отправлять топливо марки Urals на кораблях «Совкомфлота» на западное побережье Индии. Там расположена частная компания по переработке нефти Nayara Energy, а также промышленный холдинг Reliance Industries Limited.
Компания «Газпром нефть» забронировала ряд кораблей «Совкомфлота», чтобы транспортировать топливо марки ESPO в мае. По информации издания, девять танкеров уже доставляли нефть в Индию или занимаются этим сейчас. По меньшей мере одно судно направляется в Китай.
Открылось сезонное грузовое сообщение между Хабаровском и Китаем
В Хабаровске 18 мая открылось сезонное грузовое сообщение с Китаем. Из пункта пропуска, расположенного на территории Хабаровского речного торгового порта, отправилась первая баржа. Она держит путь в порт Тунцзян.
В этом году сообщение возобновилось позже обычного из-за введения китайской стороной дополнительных мер противовирусного контроля. С российской стороны ключевые пограничные переходы готовы принимать и отправлять грузы уже месяц.
И.о. начальника Хабаровского таможенного поста Алексей Ефремов рассказал Vostokmedia, что грузовое сообщение с портами Тунцзян и Фуюань приостанавливалось только на зиму, когда не было навигации. Сегодня начинается доставка грузов в Тунцзян — туда отправили первый состав с углем. Грузы в Фуюань отправятся, ориентировочно, в субботу, 20 мая.
В свою очередь замминистра транспорта и дорожного хозяйства края Владимир Березовский отметил, что из-за санкций грузы из западных регионов страны будут переориентированы в порты Дальнего Востока.
Гендиректор АО «Хабаровский речной торговый порт» Юрий Обухов рассказал, что в этом сезоне грузопоток в гавани увеличится в несколько раз. Порт готов работать в круглосуточном режиме. Кроме того, планируется расширить контейнерную площадку и закупить специальный погрузчик, позволяющий транспортировать крупнотоннажные контейнеры весом до 40 т.
Если в прошлом году было перегружено около 128 тыс. т импортных грузов, то в этом году есть возможность обработать до 300 тыс. т различных товаров и сырья, отметил Обухов.
Ранее в Ozon Global «Известиям» рассказали, что россияне резко увеличили покупки товаров из Китая, Турции, Белоруссии и Казахстана. Их количество выросло в восемь раз. Вместе с этим время ожидания товара увеличилось почти в два раза: если раньше люди получали свои заказы, например, из Китая, через 14–20 дней, то теперь через месяц и более.
Контейнерные перевозки на ДВЖД за 4 месяца 2022 года выросли на 29,3%
На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) объем контейнерных перевозок в январе-апреле 2022 года вырос на 29,3% и составил 353 тыс. контейнеров TEU, сообщила пресс-служба магистрали в Telegram.
Отправки груженых контейнеров также увеличились на 32,7% до 317 тыс. штук. Перевезено 3 млн 744 тыс. тонн (+38,2%).
Прирост с начала года показали строительные грузы (рост в 2,3 раза), автомобили и комплектующие (рост в 1,9 раза), химикаты и сода (рост в 1,4 раза), машины, станки, двигатели (+25,1%), нефтепродукты (+24,6%).
Минпромторг РФ отметил риски для бизнеса от запрета въезда грузовиков из ЕС
INTERFAX.RU - Минпромторг РФ проработает с Минтрансом проблему возможного запрета на въезд в Россию грузовиков из ЕС, так как видит в таком ограничении риски для бизнеса, сообщил во вторник журналистам министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
"Я думаю, что бизнес не зря беспокоится по данному вопросу", - сказал он, комментируя риски, связанные с предложением Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ввести запрет на въезд грузового транспорта с территории ЕС.
"Мы исходим из того, что нужно принимать взвешенные решения для того, чтобы с одной стороны, мы не остановили текущую производственную деятельность компаний, кто завязан на поставки продукции, которая и не санкционирована, не входит в перечень каких-либо ограничений для поставки в нашу страну", - подчеркнул министр.
По его словам, проблема возможного запрета на передвижение грузового транспорта обсуждается с Минтрансом. "Будем с коллегами из Минтранса вырабатывать совместные взвешенные решения", - сказал Мантуров.
Как сообщалось, с 8 апреля вступил в силу запрет любым предприятиям автомобильного транспорта, созданным в РФ и Белоруссии, на перевозку грузов по территории Евросоюза, в том числе транзитом. Совет ЕС обязал грузоперевозчиков России и Белоруссии вывести с территории сообщества весь транспорт до 16 апреля.
Эти меры не затрагивают порожние фуры с российскими и белорусскими регистрационными номерами. Помимо этого, ограничения пока не распространяются на автомобильные грузоперевозки, осуществляющие доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, включая пшеницу, а также доставку энергоносителей, цветных металлов и удобрений и автодорожное сообщение для гуманитарных целей. Также сохраняется транзит в Калининградскую область для автотранспорта, зарегистрированного в РФ.
Белоруссия приняла ответные меры в отношении транспортных средств, зарегистрированных в государствах-членах ЕС. С 16 апреля введен запрет на перемещение через таможенную границу Евразийского экономического союза в Белоруссию автомобилей (и тягачей), зарегистрированных в Европейском союзе. Исключение составляет их следование через определенные пункты пропуска в специально установленные места для осуществления грузовых операций и перецепки.
Правительство не намерено повышать тарифы "Платона"
/ТАСС/. Идея приостановить повышение тарифа системы взимания платы с большегрузов разумная. Такое мнение выразил помощник президента РФ Игорь Левитин в разговоре с журналистами в кулуарах марафона "Новые горизонты".
"Здесь ситуация такая. Действительно, есть предложения не отменить, а приостановить повышение тарифов. На мой взгляд, это разумное решение. И думаю, правительство с этим согласится", - сказал он.
О системе взимания платы с большегрузов
"Платон" - государственная система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого большегрузами (массой свыше 12 тонн) федеральным автодорогам, введена на территории России с 15 ноября 2015 года. Помимо дополнительного финансирования строительства, капитального ремонта и соответствующего повышения безопасности автодорог и мостовых сооружений государственная система "Платон" обеспечивает сбор фактической статистики и рост прозрачности рынка грузоперевозок.
О просветительском марафоне
Просветительский марафон "Новые горизонты" проходит с 17 по 19 мая на нескольких площадках: в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи. Для участников запланировано пять эфиров и выступление 200 спикеров, среди которых министр иностранных дел РФ Сергей Лавров, пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, помощники президента РФ Максим Орешкин и Владимир Мединский, министр финансов РФ Антон Силуанов и многие другие.
На севере Петербурга арендован крупный склад
Крупный производитель и дистрибьютор товаров народного потребления взял в аренду 12 тыс. кв. м в складском комплексе «Армада Парк Север» на севере Петербурга. Брокером сделки выступила консалтинговая компания IPG.Estate. Арендатора интересовало северное направление города, рядом с КАД. Заключен долгосрочный договор аренды.
СК «Армада Парк Север» принадлежит холдингу «Адамант» и был введен в эксплуатацию осенью 2021 года. Общая площадь комплекса оставляет 50 тыс. кв.м.
Ставки аренды на складском рынке Петербурга для объектов класса А составляют в среднем 800 – 900 рублей за кв. м в месяц, для класса B и B+ – от 680 до 780 рублей за «квадрат». Уровень вакантных площадей не превышает в целом 1,1%.
Автоперевозчики объявили охоту на грузовладельцев
О готовности демпинговать железнодорожные тарифы на перевозку грузов, в том числе и строительных, заявил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин, выступая на деловом онлайн-семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент: как изменится спрос и логистика?». Мероприятие организовывает и проводит РЖД-Партнер.
Автоперевозчики работают в условиях падения ставок на перевозку грузов, причем это падение они инициирую сами и сами же загнали себя этими ставками в тупик, заявляет президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Существующие на рынке автоперевозок ставки не покрывают ни затраты на лизинг, на ремонт автотранспорта, ни даже затраты на услуги самих автоперевозчиков. Но из-за падения спроса и жесткой конкуренции друг с другом и железнодорожной сетью автоперевозчики вынуждены снижать цены. Или уходить с рынка.
Владельцы строительных грузов никогда не смогут отказаться от услуг автоперевозчиков, подчеркивает Владимир Матягин. Доставка инертных грузов от станции железнодорожной сети или от речных и морских причалов до строительного объекта все равно осуществляется именно автоперевозчиками.
Электронные навигационные пломбы «ЦРЦП» обеспечат сохранность грузов «ЭФКО»
Крупнейший российский производитель масложировой продукции «ЭФКО» и российский оператор пломбирования – компания «Центр развития цифровых платформ» заключили договор о сотрудничестве. «ЭФКО» будет применять электронные навигационные пломбы «ЦРЦП» для обеспечения сохранности и прослеживаемости перевозок масложировой продукции.
Пломбы будут использоваться, преимущественно, на дальних маршрутах. Ежемесячно «ЭФКО» планирует пломбировать порядка 40 вагонов, в которых перевозит более 2 400 тонн своей продукции. Электронная навигационная пломба обеспечивает постоянный контроль за перевозкой и ограничивает несанкционированный доступ к грузу и возможность его выгрузки.
Для мониторинга перемещения опломбированных вагонов будет применяться Система отслеживания перевозок товаров – специализированный высокотехнологичный комплекс, который собирает, обрабатывает и отображает в режиме реального времени данные о каждой перевозке.
«Электронная навигационная пломба регистрирует и передает в Систему данные о событиях, которые с ней происходят, в том числе и нештатных, например: перерезание троса, разрушение корпуса или не выход на связь более заданного времени. Сотрудники «ЭФКО» смогут постоянно контролировать перевозку и реагировать на тревожные события, которые могут случиться в пути следования груза», – комментирует коммерческий директор ООО «ЦРЦП» Максим Деменчук.
СвЖД разработала 17 новых маршрутов для ускоренных грузовых поездов
Свердловская железная дорога (СвЖД) перестраивает транспортную логистику для перевозки грузов в связи с новыми экономическими условиями, сообщила пресс-служба СвЖД. «В качестве первоочередных решений рассматриваются актуальные варианты ускоренной доставки продукции по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт»,— говорится в сообщении.
Так, были разработаны 17 новых маршрутов регулярных ускоренных поездов. Грузовые поезда с фиксированным временем отправления и прибытия на постоянной основе курсируют по 178 направлениям. Услугами грузоперевозок по расписанию чаще всего пользуются предприятия металлургических, нефтехимических и деревообрабатывающих холдингов. Востребована доставка продукции в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки. «В целом в январе–апреле 2022 года объемы грузоперевозок по расписанию выросли на 3,4%», — отметили на СвЖД. За этот период более 3,6 тыс. поездов перевезли 5,7 млн тонн грузов.
Сервис «Ночной экспресс» используется в качестве альтернативы автомобильным перевозкам на короткие расстояния. Грузы доставляются по железной дороге в ночное время, когда инфраструктура менее загружена. Регулярное курсирование поездов организовано по 12 маршрутам между Екатеринбургом, Челябинском, Пермью, Тюменью, Нижним Тагилом, Тобольском и Сургутом. Постоянно услугой пользуются 190 грузоотправителей СвЖД, из них 32 подключились в текущем году. За четыре месяца в рамках сервиса перевезено более 37 тыс. тонн грузов.
Российские порты догрузят в рамках единого плана
Российские порты остаются недогруженными почти наполовину. По данным Минтранса РФ, сегодня в России полностью загружены не более шести портов. Для экспортно-импортных поставок используется примерно 54 процента имеющихся портовых мощностей, что говорит о накопившемся дисбалансе транспортных потоков. Чтобы решить эту проблему, Минтранс и Минэкономразвития РФ разрабатывают генеральную схему развития Единой опорной сети развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры. По словам министра экономического развития РФ Максима Решетникова, развитие транспортной системы впервые будет рассматриваться в рамках единого плана.
Потребность в таком плане существует не первый год. Как сообщается в отчете Счетной палаты, по итогам 2019 года грузооборот российских морских портов составил около 76 процентов от их проектной мощности. В 2018 году порты России были загружены на 74 процента, в 2017 году - на 74,7, в 2016 году - на 72 процента. Аудиторы СП пришли к выводу, что прогнозирование и распределение объемов грузооборота оставляет желать много лучшего.
Предельно очевидным из-за санкций стал еще один транспортный "перекос", связанный с контейнерными перевозками. На середину апреля 2022 года в России находилось около 750-800 тысяч TEU (стандартных 20-футовых контейнеров), из которых России принадлежат около 200-250 тысяч, отметил в ходе конференции TransRussia-2022 глава одной из транспортных компаний Дмитрий Никитин. Когда иностранные контейнеры будут вывезены покинувшими российский рынок зарубежными перевозчиками, контейнерооборот на морских линиях Северо-Запада может сократиться на 90-95 процентов.
- Строить дальнейшие прогнозы по морским перевозкам сейчас практически невозможно, ситуация постоянно меняется, - отмечает председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Дмитрий Морозов. - Санкции направлены на ограничение внешней торговли России, а именно от нее зависит загрузка портов, через которые переваливается более 60 процентов внешних грузов. Что касается проблемы дисбаланса транспортных потоков, то она существует давно, и санкции ее усиливают. В частности, всегда оставалась перегруженной железная дорога, и на сегодня данная ситуация почти не изменилась.
«Деловые Линии» и МегаФон запустили партнерскую программу для бизнеса
Пользователи нового сервиса для предпринимателей «Мегафон ПроБизнес» теперь могут оформить заявки на междугороднюю перевозку грузов «Деловыми Линиями» со скидкой 10%. Чтобы воспользоваться услугой, достаточно быть абонентом МегаФона и включить сервис в текущий тарифный план.
«Чем больше инструментов есть у предпринимателей для оптимизации и сокращения расходов, тем динамичнее развивается наша экономика. Поэтому мы активно расширяем сотрудничество с компаниями из других отраслей для разработки наиболее выгодных продуктов для бизнеса. Логистические услуги всегда были востребованы – а теперь еще и станут доступнее», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Ежемесячно компании малого и среднего бизнеса смогут оформить со скидкой 15 заказов на междугороднюю перевозку грузов
Напомним, что ранее перевозчик запустил авиадоставку из Китая и юго-восточных азиатских стран для юридических лиц. А также сделал скидку 25% для клиентов на адресную доставку негабаритных грузов от терминала.
Между Китаем и Ульяновском 20 июня запустят первый прямой контейнерный поезд
Губернатор Алексей Русских сообщил о запуске прямого контейнерного поезда из Китая в Ульяновск. Благодаря этому поезду ульяновские предприятия смогут оперативно получать сырьё и комплектующие из-за рубежа. Таким образом решается проблема с логистикой.
Собирать грузы в Китае будут на станции Чэнду в провинции Сычуань. Ожидается, что поставки будут стабильными и быстрыми. Поезду потребуется около одного месяца, чтобы доехать до Ульяновска. Ранее поставки занимали по 2-3 месяца.
Первый поезд отправится из Китая в Ульяновск 20 июня.
Логистическим оператором для ульяновской стороны станет АО «ПОЭЗ «Ульяновск». Портовая зона организует комплексную доставку грузов «от двери до двери» и предоставит услуги по таможенному оформлению.
Сбыт продукции является одной из важнейших задач. Его организуют при помощи центра субконтрактации. Ульяновские промышленники будут получать заказы ещё от 30 отечественных предприятий. С ними ведутся переговоры.
− Базу таких предприятий-заказчиков продолжим пополнять, − подчеркнул глава региона.
В Петербурге продолжат разводить мосты, несмотря на снижение грузопотока из-за санкций
В Петербурге продолжат регулярно разводить мосты, несмотря на снижение судоходного экспорта из-за западных санкций. Об этом сообщает «Петербургский дневник», ссылаясь на представителей «Мостотрест» и «Волго-Балт».
Навигационный сезон стартовал в Петербурге традиционно в ночь с 9 на 10 апреля, а первый мост был разведён на следующий день.
— В этом году заявок от «Волго-Балта» было несколько меньше, чем обычно. Ежедневные заявки начали поступать с 25 апреля, для сравнения — в прошлом году с 19 апреля, то есть задержка составляет около недели, — отметили в пресс-службе «Мостотрест».
Заявки на разводку городских мостов обычно подаются после соответствующих обращений от судовладельцев. На данный момент из-за сложной геополитической ситуации их стало значительно меньше.
— Что будет дальше, сказать сложно, однако петербургские мосты всё равно будут разводиться ежедневно, потому что движение флота всё равно не прекратится, — подытожили в «Волго-Балт».
Шесть складских комплексов ввели в Москве с начала 2022 года
Около 30 тыс. кв. метров складских помещений, относящихся к объектам капитального строительства, ввели в столице с начала года, сообщил председатель Мосгосстройнадзора Игорь Войстратенко.
Еще примерно столько же строений получили заключение о соответствии проектной документации (ЗОС) – то есть готовятся к сдаче.
«Мосгосстройнадзор с начала 2022 года выдал разрешения на ввод в эксплуатацию шести складских объектов общей площадью около 30 тыс. кв. метров, и еще примерно такой же объем намечено сдать в ближайшее время. Процесс импортозамещения создает спрос на склады, поэтому мы ожидаем оживления в этом секторе строительства недвижимости», – сказал Игорь Войстратенко.
По его словам, инвесторы понимают, что потребуется возведение новых объектов для обеспечения цепочек поставок.
Среди введенных построек:
- здание площадью 17,4 тыс. кв. м во второй очереди строительства многофункционального складского комплекса в дер. Шарапово (пос. Марушкинское);
- склад площадью 7,1 тыс. кв. м для хранения теплоизоляционных и шумопоглощающих материалов на востоке столицы на 104-м км МКАД.
В числе объектов, которые получили заключение о соответствии, – склад продовольственных товаров с холодильными камерами площадью 7,8 тыс. кв. м в районе дер. Румянцево (пос. Московский) и строение площадью 17,6 тыс. «квадратов» на территории действующей складской зоны в районе Ясенево на юго-западе столицы.
Председатель Мосгосстройнадзора отметил, что в середине мая было выдано разрешение на строительство в пос. Марушкинское административно-складского здания площадью около 14 тыс. кв. метров.
Всего с начала года были оформлены разрешения на строительство свыше чем на 33 тыс. «квадратов» складских площадей.
По поручению мэра столицы Сергея Собянина Мосгосстройнадзор уделяет пристальное внимание качеству строительства объектов логистической инфраструктуры.
«После получения извещения о начале работ составляется график проверок. К ним привлекаются специалисты Центра экспертиз, которые выполнят весь комплекс исследований по качеству работ и материалов», – добавил Войстратенко.
Новый кризис в логистике грозит миру оглушительным дефицитом
ПРАЙМ. В портах по всему миру уже возникли серьезные сложности с логистикой. Мировая торговля на сумму 22 триллиона долларов может быть нарушена в течение нескольких месяцев, прогнозирует агентство Bloomberg.
Жесткие правила Китая, связанные с пандемией Covid-19 и новой вспышкой вируса, вот-вот вызовут очередную волну летнего хаоса в цепочках поставок между странами Азии, Европы и США.
Политика нетерпимости китайских властей в условиях нарастающей вспышки коронавируса вернула ситуацию в логистике и поставках в момент начала пандемии 2020 года.
Перегруженность портов Поднебесной в сочетании со спецоперацией на Украине может нанести двойной удар по мировой экономике, это может подорвать восстановление экономики, и без того испытывающей инфляционное давление и препятствия для роста.
В случае, если вирус удастся обуздать, перебои в работе китайских портов распространятся по всему миру. По мнению собеседников агентства, они продлятся в течение года: скопившиеся грузовые суда наконец отправят в плавание, в места назначения.
"Мы ожидаем более серьезного кризиса, чем в прошлом году", — прокомментировал главный исполнительный директор порта Антверпен, второго по объему контейнерных перевозок в Европе, Жак Вандермейрен.
На Китай приходится порядка 12% мировой торговли. Ограничения по коронавирусу привели к простою заводов и складов, а также замедлению доставки товаров наземным транспортом и усугублению контейнерных заторов.
Американские и европейские порты уже переполнены, это делает их уязвимыми для дополнительных потрясений.
Спрос на специалистов со знанием китайского на российском рынке труда вырос почти вдвое
События последних месяцев подстегнули рост спроса на специалистов, владеющих китайским языком, свидетельствуют результаты исследования мультисервисного оператора ПЭК и крупнейшей в России рекрутинговой платформы hh.ru. Только в апреле число вакансий для таких специалистов увеличилось по сравнению апрелем прошлого года почти вдвое. Логистика вошла в топ отраслей, которые испытывают потребность в сотрудниках, владеющих китайским. Их востребованность будет расти и дальше по мере переориентации бизнеса в сторону Азии, которая происходит в условиях действующих санкций и в результате приостановки сотрудничества с западными партнерами.
Число вакансий в январе-апреле выросло на 58% год к году. Количество запросов на поиск кандидатов со знанием китайского росло двузначными темпами каждый месяц, причем в апреле — наиболее динамично (в январе — на 42% год к году, в феврале — на 54%, в марте — на 54% и в апреле — на 80%).
Активнее других такие запросы размещали компании энергетической отрасли (в январе апреле — +300% год к году), компании, занимающиеся управлением активами (+212%), СМИ, рекламные, маркетинговые и PR-агентства (+183%), государственные организации (+167%), предприятия из отрасли тяжелого машиностроения (+118%), производители продуктов питания (+112%), производители и продавцы бытовой техники и электроники, компьютеров и оргтехники (+97%), сельскохозяйственные предприятия (+95%), производители промышленного оборудования, станков и комплектующих (+97%), образовательные учреждения (+67%), логистические компании (+56%) и автопредприятия (+54%).
Самыми высокими темпами в январе-апреле рос спрос на специалистов в области сельского хозяйства (+217% год к году), логистики (+193%), продаж (+156%) и администрирования (+93%), на стажеров и начинающих карьеру молодых специалистов (+76%), на специалистов в области закупок (+73%), управления персоналом (+59%), на журналистов и специалистов по рекламе и связям с общественностью (+58%), а также на юристов (+53%) и бухгалтеров (+37%), на топ-менеджеров (+19%), специалистов в области строительства и недвижимости (17%) и IT-специалистов (+15%).
Наибольшее число вакансий для специалистов со знанием китайского языка в январе-апреле предлагали логистические предприятия, розничные ритейлеры, IT-компании, производители и продавцы бытовой техники и электроники, производители и продавцы непродовольственных товаров народного потребления и поставщики услуг для бизнеса.
Самыми востребованными, по данным аналитиков hh.ru, остаются переводчики, менеджеры по продажам/работе с клиентами, менеджеры по закупкам и руководителя проектов.
Комментирует директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев
Сотни предпринимателей, оказавшись в условиях санкций и ограничений на работу с европейскими партнерами, переориентируются на альтернативных поставщиков. У ПЭК объем заявок на перевозки из Китая в марте-апреле вырос в 2,5 раза год к году. Наибольший рост был в таких категориях, как высокотехнологичное оборудование, продукция для сельского хозяйства, запчасти и комплектующие.
Вслед за ростом объемов ПЭК увеличил штат филиала в Китае на 32% за январь-апрель. К работе присоединились новые клиентские менеджеры, складской персонал и специалисты в области снабжения. Наибольший спрос в отрасли на менеджеров и логистов со знанием китайского языка и навыками управления цепями поставок в комплексе: от поиска партнера до выстраивания графика снабжения на основе данных о продажах.
Это связано с ростом спроса на комплексную логистику из Китая. Импортерам нужно за несколько месяцев полностью перестроиться: подобрать поставщика, проверить качество изделия и оформить сопроводительные документы, разработать график отгрузок и так далее.
Для этого используется модель торгового агентирования. Клиентские менеджеры, логисты выступают для импортеров как консультанты и аналитики: помогают в поиске партнеров, например, способных создать оборудование по чертежам и схемам, сопровождают и контролируют взаимодействие подрядчиков с фабриками и заводами, поясняют особенности оформления сопроводительных документов».
Без развития логистической инфраструктуры «разворота на восток» не будет
Без форсированного развития транспортной и пограничной инфраструктуры российская экономика не сможет осуществить полномасштабный разворот на восток, считают отраслевые эксперты. Очевидно, что существующих мощностей для этого недостаточно.
В частности, такую точку зрения высказал директор аналитического аналитического центра «Дорн», спикер форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» Андрей Карпов. Как пишет «ПортНьюс», по мнению эксперта, на потенциал развития логистических связей с Китаем влияет целый ряд параметров. Это физические объемы перемещаемых грузов, наличие, качество и пропускная способность транспортной инфраструктуры, наличие соответствующих транспортных и обеспечивающих средств, количество, состояние и пропускная способность погранпереходов. Кроме этого, влияние оказывают также и политические параметры, например, способность системы реализовывать на практике принимаемые на политическом уровне решения.
«На данном этапе понятно одно — существующей транспортной и пограничной инфраструктуры для „разворота на Восток“ явно недостаточно. Нельзя не отметить, что последние годы предпринимаются активные действия по её развитию, однако, сложившаяся ситуация потребует больших темпов», — считает Андрей Карпов.
Напомним, что в подобном ключе высказываются и многие дальневосточные эксперты, к которым «Восток-Медиа» ранее обращалось за комментариями по данной теме.
Так, по мнению доктора политических наук, доцента кафедры международных отношений ДВФУ Сергея Песцова, модернизация логистической инфраструктуры требует колоссальных ресурсов.
«Западные санкции — наша реальность на протяжении уже довольно длительного времени. И за это время можно было многое сделать для того, чтобы компенсировать их влияние. Тот самый „разворот на восток“, о котором столько разговоров, формально начался много лет назад, однако давайте оглянемся вокруг — какие конкретные результаты достигнуты в этом направлении. Такие масштабные проекты, как модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, требуют колоссальных ресурсов. Я говорю не только о времени и финансах, но и о компетенциях — экономической и политической воле, способностях административных институтов создавать реальные возможности для развития. И если мы в благополучные времена особо не продвинулись в реализации этих проектов, то я логично ставлю под сомнение возможность сделать это сейчас, в условиях сокращения ресурсов», — считает доктор политических наук, доцент кафедры международных отношений ДВФУ Сергей Песцов.
Как отмечает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (АО «ДНИИМФ») Виталий Танцюра, реализация экспортного и транзитного потенциала России зависит прежде всего от масштабного развития транспортной инфраструктуры, которое происходит сегодня не такими быстрыми темпами, как хотелось бы.
«Не секрет, что возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Но темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими, в том числе — по причинам слабого прогнозирования, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития», — замечает эксперт.
Валерий Танцюра отмечает, что все мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры реализуются в рамках федеральных программ на конкретных объектах или территориях в регионах. И здесь нередко возникают сложности, связанные с территориальным планированием, с возможностями размещения (расширения) объектов, отсутствием свободных земельных участков, сложностями инженерного обеспечения.
«К сожалению, нередко схемы территориального планирования и зонирования, генеральные планы городов не учитывают потребностей развития транспортного комплекса, а только фиксируют существующее положение. Поправки в эти документы вносятся лишь с появлением реальных, чаще федеральных проектов после длительных согласований. При этом нужно ещё учитывать конкуренцию между направлениями регионального развития в отраслевом разрезе, когда на земельные участки, особенно прибрежные, претендуют представители транспортного, рыбопромышленного, строительного и туристического комплексов. Также нередко новый проект встречает бурное сопротивление местных жителей, экологических и других общественных организаций», — подчёркивает руководитель АО «ДНИИМФ».
Сегодня для государства каждый проект по модернизации логистической инфраструктуры на восточном направлении — серьёзный вызов, требующий мобилизации максимального количества ресурсов, в том числе и на местах, считает политолог Павел Наливайко.
«Если говорить о регионах, то главной опорой в достижении поставленных на федеральном уровне целей для региональных властей может стать бизнес. В частности, те инвесторы, которые уже заявили о своих намерениях по реализации проектов, у которых есть на текущий момент на руках конкретные разработки, согласования. Не секрет, что в Приморье, да и в соседнем Хабаровском крае, где также существует запрос на развитие железнодорожных портовых мощностей, есть крупные проекты, есть инвесторы, готовые вкладываться, однако по тем или иным причинам реализация инициатив или пробуксовывала, например, из-за бюрократических издержек или противоречий на местах, или продвигалась слишком медленно. Полагаю, когда мы говорим о мобилизации экономики, в первую очередь необходимо обратить внимание именно на таких инвесторов», — говорит эксперт.
Отметим, что в настоящее время на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов. В том числе направленных на развитие транспортной инфраструктуры. Речь идёт, о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, рассчитанного на перевалку контейнерных и сыпучих грузов, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и многих других масштабных проектах.
При этом очевидно, что новая экономическая реальность требует от государственных органов оперативности принятия решений, а также простых и понятных правил игры во всём, что касается взаимодействий с инвесторами. Бюрократические проволочки и административные препоны должны окончательно остаться в прошлом. Без инвестиций в логистическую инфраструктуру надеждам на тот самый разворот на восток, о котором так много говорят сегодня, вряд ли суждено оправдаться. Именно развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры на востоке страны должно стать сегодня приоритетом номер один для властей как федерального, так и регионального уровней.
Экспортные отправки рыбы с железнодорожных станций Приморья растут из месяца в месяц
В феврале из региона было отправлено 8,2 тыс. т морепродуктов, в марте - 15,2 тыс. т, в апреле – 19,2 тыс. т.
В целом с начала 2022 года перевозки рыбной продукции из Приморья по железной дороге составили 58,7 тыс. т. Основной объем рыбы направлялся в Китай.
Подавляющая часть экспортных морепродуктов из Приморья идет за рубеж морским путем. По данным на 16 мая, территориальным управлением Россельхознадзора с начала года оформлено на экспорт 460 тыс. т рыбы. Объем экспортных поставок сохраняется практически на уровне прошлого года.
Больше всего рыбной продукции отправлено в Республику Корея - 277 тыс. т. На следующем месте находится Китай, куда экспортировано 132,2 тыс. т.
PNK group открывает новые индустриальные парки в Новосибирске
Российский девелопер PNK group открывает сразу два новых индустриальных парка в Новосибирске. «PNK парк Пашино», расположенный на участке 209 Га, сможет разместить на своей территории порядка 14 индустриальных зданий. «PNK парк Толмачево 2» находится на участке площадью 68 Га, здесь построят от 4 объектов различной площади.
Общая площадь застройки составит почти 900 тыс. кв. м.: порядка 630 тыс. кв. планируют к возведению в «PNK парке Пашино», еще 245 тыс. кв. м – в «PNK парке Толмачево 2». Индустриальные здания построят «под ключ» по запросу будущих резидентов: арендаторов или собственников объектов. Здания будут возведены по немецким технологиям модульного строительства и в соответствии с международными стандартами FM Global.
Два индустриальных парка покроют текущие запросы на новые качественные квадратные метры и востребованные локации в регионе. «PNK парк Пашино» расположен на севере Новосибирска на границе с чертой города, а «PNK парк Толмачево 2» – в 8 км от международного аэропорта Толмачево, на автомобильной трассе федерального значения Р-254, проходящей через Челябинск, Курган, Омск и Новосибирск. В радиусе доступности рабочей силы от парков проживает порядка 1,7 млн человек. Инвестиции в проекты составят более 50 млрд рублей.
Объекты, построенные PNK group в Новосибирске, уже стали местом резиденции для таких компаний и брендов, как «Почта России», «Озон», «Ашан», «Лента», Fix Price, «Ярче!», «Деловые Линии», «Трастлайн», «Святой Источник», Pernod Ricard, Tarkett и др.
«Последние два года ознаменовались резким ростом рынка индустриальной недвижимости в России, особенно в городах-миллионниках. Сегодня складские объекты в Новосибирске практически полностью заполнены арендаторами, а строящиеся здания почти всегда зарезервированы еще до введения в эксплуатацию, – отмечает управляющий директор PNK group Евгений Скаридов. Мы видим, что запрос на развитие логистики в Сибири растет. Также в регионе наблюдается повышение требований к качеству складских объектов и курс по замене старого фонда на новый. Именно поэтому мы делаем ставку на наращивание объемов индустриальной недвижимости класса А+ в административном центре и крупнейшем городе СФО – Новосибирске. Кроме того, создание нового крупного объекта инфраструктуры – это дополнительный драйвер для развития области и создания новых рабочих мест».
Субаренда на рынке складов – неожиданный подарок арендаторам
По данным Radius Group в декабре 2022 года на рынке складской недвижимость объем площадей, предлагаемых в субаренду, может составить порядка 450-500 тыс. м2. Уже в первом квартале в субаренду предлагалось порядка 150 000 м2 качественных складских площадей (данные Knight Frank). И этот показатель продолжает расти за счёт скольких основных факторов: уход с рынка ряда игроков (например, таких как Decathlon и Prisma), второй фактор – все, кто брал в аренду большие объемы площадей с потенциалом дальнейшего роста и развития и сейчас сдают излишки и получают дополнительный доход Почему рост субаренды – это тенденция со знаком плюс и как это сказывается на рынке рассказала Александра Шакола, заместитель директора по аренде и маркетингу, Radius Group.
Поддержка арендаторов
Значительный рост в сегменте ритейла, логистики и конечно e-commerce (рос на 30-50% год к году), который наблюдался в последние несколько лет, с одной стороны и отсутствие качественных свободных складских помещений – с другой (спрос на 70-90% превышал предложение), подталкивали российские и иностранные компании арендовать излишние площади. Это решение позволило бы реализовать задачи и объемы предприятия на период 5-7 лет и учитывало будущий рост. Однако, текущая ситуация у ряда игроков, требует обратного - оптимизации и сокращения, а значит потребность в складах уменьшается или, как минимум, остается такой же.
Компании, которые обнаружили у себя «излишки» в рамках существующих договоров аренды не могу отдать эти помещения обратно собственнику, при этом, вынуждены нести расходы. Поэтому субаренда является компромиссным выходом для всех сторон – ответственный или ключевой арендатор сохраняет свою устойчивость, покрывает часть расходов и направляет финансирование на более актуальные направления, а собственник получает гарантированный доход, который, зачастую, идет на обслуживание девелоперского кредита.
Площади не простаивают без дела, на них ведется работа, главное – корректно сформировать договор, который бы учитывал интересы и собственника (например, срок договора субаренды), и арендатора (возможность снизить финансовую нагрузку за счет партнера), и новой компании, заезжающей на склад в качестве субарендатора (возможность получить высококлассные склады).
Новые возможности
Пара лет интенсивного роста бизнеса потенциальных клиентов и постоянный дефицит складов изменил правила игры на рынке. Площади стали предлагать крупной нарезкой (минимум 5-10 тыс. м2), на долгий срок (от 5 лет) и по высокой цене (только за прошлый год ставка выросла на 40%, с начала 2022 еще в среднем на 14% и сейчас составляет порядка 6000руб. за м2). Безусловно, есть абсолютно справедливые экономические факторы, которые сформировали «рынок продавца», особенно на складском рынке класса «А» однако мелким и средним клиентам, по сути, здесь делать было нечего, они находились за пределами интересов и возможностей. Сейчас субаренда откроет доступ к современным площадям в хорошей локации для широкого спектра арендаторов. При этом площади могут быть от 500-1000 м2 и на короткий срок. Что касается стоимости, то она будет зависеть от экономической политики каждого арендатора, сдающего площади в субаренду. .
Особенно хотелось бы подчеркнуть интересную тенденцию – не все компании сейчас оптимизируют свои складские мощности, мы видим, что ряд ритейлеров нуждается в дополнительных помещениях для временного хранения товара. С учетом дефицита свободных складов и практически полной заморозки нового строительства, именно субаренда поможет оперативно решить эту задачу и в моменте поддержит развитие бизнеса.
Расширение пула потенциальных клиентов
Есть такой миф, что собственники боятся субаренды как огня, поскольку видят в ней конфликт интересов, но на самом деле в ней скрыто немало преимуществ, одним из них является расширение пула потенциальных арендаторов. По сути субарендатор получает возможность на гибких условиях познакомиться с объектом, оценить качество помещений, локации и даже почувствовать на себе уровень сервиса управляющей компании. По сути пройти тест драйв, который в конечном счете в будущем может привести к долгосрочному партнерству.
В заключении стоит сказать о том, что субаренда, при всех своих плюсах – это краткосрочное решение задач и она не сможет закрыть весь спрос на рынке складов, особенно если речь идет про bts-строительство. Поэтому, девелоперам придется строить новые объекты, рынку требуются специализированные мультитемпературные распределительные центры, автоматизированные хабы и фулфилменты.
Контейнеры ищут новые пути
Изменение географии контейнерных перевозок, связанное с текущей геополитической и экономической обстановкой, привело к переориентации грузопотоков с запада на восток, а также на южное направление, считают опрошенные эксперты и участники российского логистического рынка.
По словам первого вице-президента «Трансконтейнера» Виктора Маркова, одним из основных трендов на сегодняшний день является перестроение логистики с учетом изменения потребностей клиентов и географии внешнеэкономической деятельности российских компаний.
По данным «РЖД Логистики» (входит в РЖД), повышенный спрос на перевозку наблюдается практически по всем направлениям, не связанным с пересечением европейских границ, например, на экспортно-импортные перевозки по маршруту Россия — Китай.
«Запросы поступают как на транспортировку промышленных грузов и товаров народного потребления, так и на продукцию АПК, продукты питания и лекарственные средства. Мы отмечаем двукратный рост запросов на экспортную и транзитную перевозку через территорию Казахстана и Белоруссии. Перевозка через Азербайджан начинает выходить на первый план у наших клиентов», — отмечают в компании.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок «Института проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник считает, что сейчас развиваются два транзитных пункта пропуска для отечественных грузов в контейнерах. «На юге страны активно развивается маршрут перевозки контейнеров в порт Новороссийск. Откуда контейнер следует в Турцию (Стамбул), где проходит «очистку» и отправляется конечным грузополучателям. На Дальнем Востоке аналогичная ситуация: контейнер из порта Владивосток следует в Корею (Пусан) и в дальнейшем отправляется по любому маршруту», — отмечает он.
По словам эксперта, на фоне ограничения сообщения с европейскими странами увеличиваются перевозки контейнеров из стран Азии, в том числе через сухопутные пограничные переходы.
В «РЖД Логистике» также считают, что в целом можно говорить о ярко выраженной переориентации экспортных потоков груза с западного на восточное и южное направление, в сторону портов Дальнего Востока и Черноморского бассейна, а также сухопутных пограничных переходов Дальнего Востока. «Есть тенденция к увеличению экспортного потока через порты Каспийского моря и по транспортному коридору «Север – Юг». Это логично. Грузы уходят в те страны, где есть подтвержденная возможность вывоза», — отметили в компании.
По словам первого вице-президента «Трансконтейнера» Маркова, в апреле компания зафиксировала снижение рынка контейнерных перевозок по железной дороге на 1,2% к апрелю 2021 года. «По нашей оценке, к середине года спад может достичь 5-7%», — сказал он.
Как сообщили в контейнерном операторе «РЖД Бизнес Актив» (входит в РЖД), объемы контейнерных перевозок в ближайшей перспективе будут зависеть от того, как скоро удастся восстановить парк контейнеров с припиской к России.
«Ставки на импорт контейнерных грузов будут снижаться, чтобы привлечь дополнительные объемы и ввезти контейнеры, а сквозные ставки на экспорт в Китай — расти. Надеемся, что существенного дефицита контейнеров при восстановлении импорта не будет, хотя сложности с доступностью оборудования в мае-июне могут наблюдаться. Линейный контейнер должен рано или поздно заместиться условным китайским — собственным или привлеченным, и это будет выход из создавшегося положения», — отмечают в компании.
По прогнозам «РЖД Логистики», с одной стороны, в ближайшем будущем объем перевозок в контейнерах будет расти, поскольку продолжает усиливаться тенденция к контейнеризации различных типов грузов. Растет и перевозка тех грузов, которые ранее традиционно транспортировались в подвижном составе другого типа: уголь, древесина, руда, минеральные удобрения.
«С другой стороны, на рынок может серьезно повлиять дефицит свободных контейнеров из-за выпадающих объемов, принадлежащих тем морским линиям, которые перестали работать в нашей стране. По разным оценкам, рынок может недосчитаться от 200 до 300 тысяч контейнеров», — говорят в компании.
Там добавляют, что частично этот парк может быть замещен с приходом на рынок новых морских перевозчиков, а также потребуется централизованная закупка новых контейнеров в Китае. «Возможно, следует привлечь к решению вопроса и государство, что может выражаться как в обнулении пошлин для ввоза китайских контейнеров, так и в финансировании расширения отечественного производства», — сообщили в компании.
«В ближайшей перспективе стоит ожидать развитие существующих и появление новых маршрутов «очистки» отечественных грузов, перевозимых в контейнерах, а также увеличение контейнерооборота со странами Азии», — считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМа Слободяник.
«Байкал Сервис» снизил тарифы от 10 % до 50% на перевозки
С 11 мая транспортная компания «Байкал Сервис» провела глобальное снижение тарифов на межтерминальные перевозки грузов по тысяче направлений по всей России.
Снижение довольно значительное и укладывается в диапазон от 10 % до 50 %.
Как рассказал заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов, в рамках нового проекта по развитию региональных маршрутов по стране компании удалось снизить тарифы по основным направлениям перевозок с юга России на северо-запад, а также с юга на Урал и в обратных направлениях.
Так, перевозки грузов по маршруту Пермь – Симферополь стали на 50 % выгоднее, Нижневартовск – Симферополь на 40 %, отправки по маршрутам Краснодар – Сургут, из Нового Уренгоя в Севастополь и Симферополь стали приятнее по цене на 35 % - 37 %. Аналогично и в обратном направлении. Так, например, из Симферополя и Севастополя в Новый Уренгой, из Севастополя в Новокузнецк перевезти грузы теперь можно почти на треть дешевле.
«Деловые Линии» наращивают мультимодальные перевозки из Китая
Спрос на доставку грузов из азиатских стран – в частности, из Китая, растет, и группа компаний увеличивает число услуг по перевозке грузов на этом направлении. «Деловые Линии» развивают мультимодальные перевозки всеми видами транспорта.
В группе компаний отмечают, что для небольших партий товаров чаще используется авиадоставка, а для крупных – контейнерные перевозки. Отгрузки происходят из Шанхая, Пекина, Шенчьженя, Циндао и других крупных городов Поднебесной.
«В зависимости от типа груза, мы подбираем оптимальные сроки доставки – на каких-то маршрутах груз может прийти уже за 3 дня. Как правило, наши клиенты – компании и индивидуальные предприниматели, а отправляют чаще всего запчасти, комплектующие, сырье и оборудование. Доставка работает по следующей схеме: после подписания заявки на перевозку мы передаем информацию о грузе и отправителе агенту в Китае или в другой стране, откуда необходимо привезти груз. С клиентом согласовывают дату доставки и отгрузки, после чего товар направляется на склад консолидации для дальнейшей отправки в Россию», - рассказали в «Деловых Линиях».
Добавим, группа компаний также по-прежнему перевозит грузы из Европы и Америки, используя новые логистические схемы. Например, доставка товаров из США в Москву осуществляются по морю – товары прибывают в порт Владивостока, после чего самолётом перевозятся в столицу.
Комплекс Ро-Ро Туапсинского морского торгового порта обработал тестовую партию экспортного груза
В Туапсинском морском торговом порту через терминал Ро-Ро начали отгружать товары на экспорт
Ро-Ро терминал — судно для перевозки грузов на колёсной базе — ввели в эксплуатацию в Туапсинском морском торговом порту более 10 лет назад. Он осуществлял перевалку только импортных грузов, преимущественно плодоовощной продукции из Турции.
С учетом изменяющейся логистики доставки экспортно-импортных товаров комплекс стали использовать и для обратной загрузки судов экспортными товарами. Потенциальные грузы на экспорт — пакетированная мука, бутилированное подсолнечное масло и любые пищевые грузы на поддонах и в биг-бегах.
Первую тестовую партию объемом 60 тонн загрузили в порожние полуприцепы и разместили на борту судна типа Ро-Ро. Оно ушло в рейс 28 апреля 2022 года в турецкий порт Самсун. Очередной паром с экспортной продукцией отгрузили уже в начале мая.
В 2021 году морской торговый порт в Туапсе увеличил грузооборот до 8,7 млн тонн.
Рабочая группа по разработке оптимальных логистических маршрутов грузовых перевозок создана в Подмосковье
ИНТЕРФАКС - Межведомственную рабочую группу по разработке оптимальных логистических маршрутов для импорта и экспорта региональной продукции сформировали в Московской области, сообщает пресс-служба регионального Минтранса в среду.
"На территории Московской области создана межведомственная рабочая группа по разработке оптимальных логистических маршрутов, необходимых для импорта и экспорта региональной продукции, а также содействию в организации грузовых перевозок", - говорится в сообщении.
Группа будет координировать действия заинтересованных исполнительных органов государственной власти Московской области и организаций по обеспечению эффективной логистики пассажиров и грузов; вести разработку оптимальных логистических маршрутов для импорта и экспорта продукции и постоянный контроль за реализацией принятых решений, осуществлять комплексный анализ и определять направления дальнейшего развития логистики.
Также в ее задачи будет входить оказание содействия в организации грузовых перевозок.
В Астраханском морском порту отгрузили первые контейнеры в Юго-Восточную Азию
Первая отгрузка пяти контейнеров оборудования в Бангладеш состоялась 6 мая 2022 года в Астрахани, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин в Telegram.
«Итак, свершилось то, чего мы так долго добивались: в Астраханском морском порту запущен новый сервис по доставке грузов из России в Юго-Восточную Азию. 6 мая в Астрахани состоялась первая отгрузка пяти контейнеров оборудования в Бангладеш...Процесс органично вписывается в реализуемый нами проект по развитию коридора «Север-Юг» и даст серьёзный эффект в развитии международного сотрудничества», — сообщил он.
Он отметил, что в условиях санкций традиционная логистика оказалась затруднена, при этом геополитическое расположение области открывает широкие перспективы для Астраханского воднотранспортного узла.
Игорь Бабушкин подчеркнул, что портовая инфраструктура Астраханской области позволяет отгружать более 16 млн тонн грузов в год, но в настоящее время она загружена менее чем на 20%.
«Правительство Астраханской области активно налаживает внешнеторговое сотрудничество с зарубежными странами, направленное на увеличение объемов транспортировки грузов через наш регион. Уже договорились о перевозке крупных партий белорусских товаров через астраханские порты. А иранские логистические компании снизили тарифы для грузов, следующих по МТК «Север-Юг».
Кроме того, Астраханская область готова принять дополнительные объёмы грузов с черноморского направления и обеспечить их транспортировку по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг». «Уверен, астраханские компании обеспечат необходимые сроки и безопасность, а это позволит наращивать объёмы транспортировки грузов через регион», — подчеркнул губернатор.
Также решается вопрос реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). В планах ФГУП «Росморпорт» до 2024 года завершить мероприятия по увеличению проходной осадки судов в канале до 4,5 м.
Контейнерные перевозки меняют направление
ПРАЙМ. Изменение географии контейнерных перевозок, связанное с текущей геополитической и экономической обстановкой, привело к переориентации грузопотоков с запада на восток, а также на южное направление, считают опрошенные РИА Новости эксперты и участники российского логистического рынка.
По словам первого вице-президента "Трансконтейнера" Виктора Маркова, одним из основных трендов на сегодняшний день является перестроение логистики с учетом изменения потребностей клиентов и географии внешнеэкономической деятельности российских компаний.
ГРУЗАМ ВЫСТРАИВАЮТ МАРШРУТ
По данным "РЖД Логистики" (входит в РЖД), повышенный спрос на перевозку наблюдается практически по всем направлениям, не связанным с пересечением европейских границ, например на экспортно-импортные перевозки по маршруту Россия — Китай.
"Запросы поступают как на транспортировку промышленных грузов и товаров народного потребления, так и на продукцию АПК, продукты питания и лекарственные средства. Мы отмечаем двукратный рост запросов на экспортную и транзитную перевозку через территорию Казахстана и Белоруссии. Перевозка через Азербайджан начинает выходить на первый план у наших клиентов", — отмечают в компании.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок "Института проблем естественных монополий" (ИПЕМ) Александр Слободяник считает, что сейчас развиваются два транзитных пункта пропуска для отечественных грузов в контейнерах. "На юге страны активно развивается маршрут перевозки контейнеров в порт Новороссийск. Откуда контейнер следует в Турцию (Стамбул), где проходит "очистку" и отправляется конечным грузополучателям. На Дальнем Востоке аналогичная ситуация: контейнер из порта Владивосток следует в Корею (Пусан) и в дальнейшем отправляется по любому маршруту", — отмечает он.
По словам эксперта, на фоне ограничения сообщения с европейскими странами увеличиваются перевозки контейнеров из стран Азии, в том числе через сухопутные пограничные переходы.
В "РЖД Логистике" также считают, что в целом можно говорить о ярко выраженной переориентации экспортных потоков груза с западного на восточное и южное направление, в сторону портов Дальнего Востока и Черноморского бассейна, а также сухопутных пограничных переходов Дальнего Востока. "Есть тенденция к увеличению экспортного потока через порты Каспийского моря и по транспортному коридору "Север – Юг". Это логично. Грузы уходят в те страны, где есть подтвержденная возможность вывоза", — отметили в компании.
ПРОГНОЗ НА ПЕРСПЕКТИВУ
По словам первого вице-президента "Трансконтейнера" Маркова, в апреле компания зафиксировала снижение рынка контейнерных перевозок по железной дороге на 1,2% к апрелю 2021 года. "По нашей оценке, к середине года спад может достичь 5-7%", — сказал он.
Как сообщили в контейнерном операторе "РЖД Бизнес Актив" (входит в РЖД), объемы контейнерных перевозок в ближайшей перспективе будут зависеть от того, как скоро удастся восстановить парк контейнеров с припиской к России.
"Ставки на импорт контейнерных грузов будут снижаться, чтобы привлечь дополнительные объемы и ввезти контейнеры, а сквозные ставки на экспорт в Китай — расти. Надеемся, что существенного дефицита контейнеров при восстановлении импорта не будет, хотя сложности с доступностью оборудования в мае-июне могут наблюдаться. Линейный контейнер должен рано или поздно заместиться условным китайским — собственным или привлеченным, и это будет выход из создавшегося положения", — отмечают в компании.
По прогнозам "РЖД Логистики", с одной стороны, в ближайшем будущем объем перевозок в контейнерах будет расти, поскольку продолжает усиливаться тенденция к контейнеризации различных типов грузов. Растет и перевозка тех грузов, которые ранее традиционно транспортировались в подвижном составе другого типа: уголь, древесина, руда, минеральные удобрения.
"С другой стороны, на рынок может серьезно повлиять дефицит свободных контейнеров из-за выпадающих объемов, принадлежащих тем морским линиям, которые перестали работать в нашей стране. По разным оценкам, рынок может недосчитаться от 200 до 300 тысяч контейнеров", — говорят в компании.
Там добавляют, что частично этот парк может быть замещен с приходом на рынок новых морских перевозчиков, а также потребуется централизованная закупка новых контейнеров в Китае. "Возможно, следует привлечь к решению вопроса и государство, что может выражаться как в обнулении пошлин для ввоза китайских контейнеров, так и в финансировании расширения отечественного производства", — сообщили в компании.
“В ближайшей перспективе стоит ожидать развитие существующих и появление новых маршрутов "очистки" отечественных грузов, перевозимых в контейнерах, а также увеличение контейнерооборота со странами Азии", — считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМа Слободяник.
Почта России ускорит доставку интернет-покупок из Китая
Почта России запустила регулярные прямые грузовые рейсы на собственных Ту-204С из китайского Чжэнчжоу в московский аэропорт Внуково. Еженедельный рейс будет доставлять до 23 тонн почтового груза. Проект реализуется совместно с Почтой Китая.
Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе Почты России, использование собственных воздушных судов обеспечивает стабильность перевозок, контроль над логистикой и объемами доставки на маршрутах вне зависимости от расписания других авиаперевозчиков. В итоге сроки доставки и обработки грузов сокращаются.
Новый рейс Чжэнчжоу - Москва будет перевозить отправления класса ePacket - ускоренный вид доставки из интернет-магазинов Китая. Внутри КНР их логистику обеспечивает EMS China.
Логистический центр Почты России расположен в непосредственной близости от аэропорта Внуково. Благодаря этому посылки быстро проходят таможенный контроль и оформление, что значительно сокращает время на обработку и транспортировку отправлений.
"Почта России постоянно работает над оптимизацией собственных логистических цепочек, чтобы доставлять отправления клиентам быстрее. Новый рейс из Чжэнчжоу поможет нам повысить скорость доставки товаров из китайских интернет-магазинов. Если направление окажется востребованным, возможно, в будущем мы сможем увеличить количество рейсов до 3–4 в неделю", – отметил руководитель департамента управления авиатранспортом Почты России Георгий Баутин.
С 2019 года Почта России осуществляет регулярные рейсы из аэропортов Ханчжоу и Чанша с отправлениями класса C-packet, реализуемого совместно с AliExpress. Перед полетом в Китай самолеты доставляют внутренние отправления по разным городам России.
Возобновились грузовые перевозки по Амуру между Хабаровском и КНР
В пятницу, 6 мая, с открытием навигации на Амуре возобновил работу пункт пропуска Хабаровск - Фуюань (КНР), сообщила пресс-служба Дальневосточного таможенного управления.
Пока по этому маршруту будут курсировать только грузовые теплоходы.
"Решение об открытии пассажирского направления еще не принято. Это связано с действующими ограничительными мерами по распространению коронавирусной инфекции", - уточнил исполняющий обязанности начальника Хабаровского таможенного поста Алексей Ефремов.
Как отметили в ведомстве, в прошлом году через речной пункт пропуска прошло почти 450 тысяч тонн груза и около 200 транспортных средств.
СДТ и СДЭК запустили фулфилмент-центр в Санкт-Петербурге
Новый фулфилмент-центр класса «А» площадью 17 000 м² начал работу на базе складского комплекса СДЭК, расположенного по адресу ул. Софийская 118 к5 ст.2. Склад работает в режиме 24/7. Здесь клиентам из Северной столицы доступны все услуги, предоставляемые СДТ в своих московских терминалах: прием товаров от поставщиков, ответственное хранение, обработка заказов для интернет-магазинов и всех популярных маркетплейсов, доставка и услуга самовывоза, прием платежей, обработка возвратов.
Возможности нового фулфилмент-центра и опыт сотрудников позволяют обрабатывать до 10 000 товаров в сутки и работать с десятками наиболее популярных товарных категорий: одежда и обувь, косметика и парфюмерия, бытовая техника, электроника, БАДы, бакалея, товары для дома и дачи, FMCG и мн. другое.
Со склада осуществляется доставка заказов курьерскими компаниями в режиме «next day» (на следующий день) в пределах региона, а также «Почтой России» и СДЭК по всей стране. В прошлом году СДТ запустил и собственную службу доставки.
ФФ-центр в Санкт-Петербурге стал четвертым в активе СДТ (три других складских комплекса располагаются в Московской области). Общая площадь складов составляет 73 000 м² и на них обслуживается более 200 клиентов.
Для СДЭК этот фулфилмент-центр уже второй в Санкт-Петербурге. Общее число складов «СДЭК-Фулфилмент» на сегодня равно 16. При этом их расположение позволяет доставлять груз до конечного покупателя от 1 дня по всей России и Казахстану.
Санкт-Петербург входит в тройку регионов-лидеров по обороту интернет торговли, уступая только Москве и Московской области (по данным АКИТ). Так, на долю Северной столицы в I квартале 2022 года пришлось 7,5% от общероссийского сетевого товарооборота. Поэтому открытие современного фулфилмент-центра для региона актуально и своевременно.
Вячеслав Помещиков, генеральный директор СДТ:
«Электронная коммерция и маркетплейсы в частности развиваются стремительно. Поэтому услуга профессионального фулфилмента для продавцов востребована как никогда. СДТ работает в московском регионе уже более 10 лет и входит в тройку крупнейших российских операторов. Теперь мы совместно с компанией СДЭК готовы предложить свои услуги и жителям Северной столицы».
Евгений Бахарев, СЕО «СДЭК Фулфилмент»:
«Количество заказов, собранных на складах «СДЭК Фулфилмент», а также глубина сборки (количество товаров в заказе) за год выросла более чем на 200%. Это говорит о безусловном росте спроса на услугу, что особенно заряжает на дальнейшее развитие и такие совместные активности, как с компанией СДТ».
«Деловые Линии» открыли 6 новых пунктов выдачи заказов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области
Новые малоформатные подразделения перевозчика появились в Петроградском, Адмиралтейском и Фрунзенском районах Санкт-Петербурга, а также в городах Мурино и Сертолово недалеко от Северной столицы.
Через небольшие пункты «Деловых Линий» можно отправить или получить грузы весом до 25 кг (а в отдельных офисах - до 50 кг) – что особенно удобно при заказе товаров из онлайн-магазинов.
«Клиенту важно, чтобы рядом с домом или офисом были пункты доставки, которыми можно воспользоваться для отправки или получения небольших посылок. Причём они востребованы как среди физических лиц, так и среди компаний – в особенности с учётом невероятно быстрого роста объемов интернет-торговли. Для группы компаний малоформатные отделения – это возможность быть ближе к своим клиентам. В перспективе такие подразделения появятся и рядом с другими крупными транспортными узлами и массовой жилой застройкой», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
Первое подразделение формата «у дома» группа компаний открыла еще в 2017 году в Москве. Малоформатные подразделения «Деловых Линий» есть также в Екатеринбурге, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Челябинске и Череповце.
Добавим, по данным аналитиков Data Insight, рынок интернет-торговли к 2023 году вырастет как минимум вдвое. Следовательно, тренд на самовывоз не только сохранится, но и усилится.
Снижение погрузки на сети РЖД усиливается
В апреле, отмечают эксперты, ее сокращение было второй месяц подряд.
Аналитики Промсвязьбанка констатируют, что в апреле текущего года, по предварительным данным, погрузка на сети РЖД составила 102,4 млн т, что ниже на 5% в годовом измерении и меньше на 4% по сравнению с мартом. Основными причинами снижения они называют логистические сложности в портах, а также ограничение импорта со стороны отдельных стран.
В разрезе по видам грузов наиболее сильно уменьшилась погрузка зерна (–18,3% год к году), что эксперты ПСБ связывают с высокой базой 2021 г. и введенным Правительством РФ квотами на экспорт зерна с 15 февраля по 30 июня 2022 г. (разрешено вывезти 14 млн т зерна).
Снижение объемов погрузки каменного угля (–6,1% в годовом выражении) авторы обзора объясняют ограничениями на импорт со стороны отдельных европейских стран, в частности Польши. Кроме того, они указывают на уменьшение перевозок лесных грузов (–15,4% соответственно), что связано с политикой России по ограничению экспорта необработанной древесины. Сократилась также перевозка минеральных удобрений (–5,5% год к году), что вызвано изменениями логистических цепочек и введенными квотами на экспорт минеральных удобрений из России.
В то же время аналитики ПСБ констатируют, что отдельные категории грузов смогли показать рост в рассматриваемом периоде. Перевозка грузов в контейнерах выросла в годовом сопоставлении на 7,4% — ввиду сложностей с фрахтованием морских судов в портах РФ повышается привлекательность перевозки контейнерных грузов из Азии железнодорожным транспортом, поясняют эксперты банка.
Подросла погрузка черных металлов (+5,2% год к году), строительных грузов (+1,9%) и цемента (+1,5%) за счет расширения доступности перевозки этих видов грузов железнодорожным транспортом, что во многом компенсировало «просадку» по углю.
«В базовом прогнозе на 2022 г. мы ожидаем снижения погрузки на сети РЖД на 2,5% год к году, однако существуют риски пересмотра прогноза в сторону снижения до 6% в случае ввода ограничений на импорт энергоносителей со стороны ЕС», — сообщает аналитик ПСБ Владимир Соловьев.
Севморпуть домой: объем перевозок по СМП собрались увеличить в 2,5 раза
К 2024 году РФ планирует доставить по СМП 80 млн т грузов.
Санкции не повлияли на перевозки по Севморпути, в 2022 году РФ планирует перевезти по нему 32 млн т грузов. Об этом «Известиям» заявили в «Росатоме». К 2024 году эту цифру за счет новых месторождений намерены увеличить в 2,5 раза — до 80 млн т в год. Этот показатель, утвержденный президентом РФ, будет выполнен, заверили в «Росатоме». Там также уточнили: СМП считают перспективным в Китае, Пекин регулярно перевозит грузы по коридору. Санкции не скажутся на строительстве атомного ледокольного флота РФ — суда обеспечены финансированием и более чем на 90% производятся из российских комплектующих, заверили «Известия» в «Атомфлоте».
Путь вне санкций
Пятый пакет санкций ЕС, введенный в апреле, включает эмбарго на импорт угля из России, а также невозможность судам из РФ или с российскими операторами заходить в порты стран ЕС. Кроме того, введен запрет на работу в Евросоюзе российских и белорусских автогрузоперевозчиков. Ранее Брюссель закрыл для бортов из РФ и воздушное пространство союза.
21 апреля США также запретили российским судам заходить в американские порты. На этом фоне РФ и другие страны начинают искать другие пути для транспортировки грузов. Одной из таких альтернатив может стать Северный морской путь, проходящий в арктических водах РФ от Мурманска до Чукотки.
Грузопоток по СМП в последние годы стабильно растет, это связано с развитием углеводородных проектов в акватории Обской губы и Енисейском заливе, пояснили «Известиям» в пресс-службе «Росатома».
Там уточнили: по итогам 2021 года общий объем перевозок по СМП составил 34,9 млн т. Хотя плановое значение в паспорте федерального проекта «Развитие Северного морского пути» — 31 млн т. В 2022-м план — 32 млн т.
При этом к 2024 году грузопоток по СМП должен вырасти в 2,5 раза и составить 80 млн т в год. В «Росатоме» подчеркнули: в октябре 2020 года руководители корпораций подтвердили объемы грузоперевозок по СМП к 2024 году: «Новатэк» — 35,5 млн т, «Роснефть» — 30 млн т, «Газпром нефть» — 6,7 млн т и «Норильский никель» — 1,7 млн т.
— Если учесть прогноз по транзитным перевозкам, то показатель, установленный президентом, будет выполнен. В настоящий момент никто из коллег не информировал об изменениях планов по грузопотоку. За горизонтом 2024 года дополнительно грузопоток появится у ряда новых проектов, которые только начали реализовываться, например Баимское и Сырадасайское месторождения. В перспективе до 2030 года грузопоток может вырасти и до 110 млн т, — уточнили в «Росатоме».
По данным за прошлый год, по СМП в основном перевозят сжиженный природный газ и газоконденсат — 19,5 млн т, а также нефть и нефтепродукты — 7,7 млн т. Далее следуют технологическое оборудование и стройматериалы для арктических проектов, железорудный концентрат, древесина, уголь.
Говоря о том, как повлияет на развитие Севморпути уход с российского рынка таких игроков, как крупнейшая в мире транспортная компания Maersk, в «Росатоме» уточнили: «ни одна крупная транспортная иностранная компания не осуществляла перевозки по СМП».
При этом интерес Китая к Севморпути только растет — Поднебесная регулярно осуществляет перевозки по этому маршруту, отметили в «Росатоме». «Китайские коллеги считают СМП перспективным транспортным морским коридором», — резюмировали в корпорации. Китайская судоходная компания COSCO SHIPPING в период летне-осенней навигации 2020 года выполнила 11 рейсов в акватории СМП, а в 2021 году — уже 14.
Ледоколы достроят в срок
Ледокольную проводку судов по Севморпути осуществляет «Атомфлот». Главное направление деятельности атомного ледокольного флота — обеспечение крупнейших арктических углеводородных проектов. Например, такой мегапроект как «Ямал СПГ» стал драйвером развития инфраструктуры на Ямальском полуострове и в акватории Северного морского пути.
— Специально для работ в порту Сабетта мы успешно реализовали проект по строительству портового флота. Вот уже несколько лет нами ведется планомерная работа по переходу к круглогодичной навигации, — заявили «Известиям» в «Атомфлоте». — Сезонная контейнерная линия в акватории СМП имеет все шансы работать на регулярной основе, но при условии обеспечения доставки грузов в обе стороны.
В компании отметили: в летне-осеннюю навигацию 2020 года транзитом через СМП прошло 65 судов, в 2021-м — 86.
Говоря о влиянии санкций и запрета на поставки в РФ ряда комплектующих, в «Атомфлоте» заверили: «строительство всех атомных ледоколов обеспечено финансированием в полном объеме, который закреплен в контрактных обязательствах».
— В настоящее время в Санкт-Петербурге на площадке АО «Балтийский завод» продолжается строительство трех универсальных атомных ледоколов проекта 22220 со сроком ввода в эксплуатацию: «Урал» в 2022 году, «Якутия» в 2024 году, «Чукотка» в 2026 году, — уточнили в компании.
Сейчас в акватории СМП работают головной универсальный атомный ледокол «Арктика» и первый серийный универсальный атомный ледокол «Сибирь». Атомные ледоколы более чем на 90% построены из российских комплектующих, подчеркнули в корпорации.
На Дальнем Востоке продолжается строительство головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510. Согласно условиям контракта, судно должно быть сдано в эксплуатацию в 2027 году.
Ориентировка на восток
Профессор кафедры регионоведения международных отношений и политологии САФО Константин Зайков в беседе с «Известиями» отметил: главная задача правительства по СМП — обеспечить проводку караванов, поскольку в ближайшее время начнется «перестройка логики движения грузов».
— Экспорт по СМП в основном шел в западном направлении. И мы видим, что в текущей ситуации необходимо будет поставки переориентировать на восток, а это требует очень мощной ледокольный проводки, потому что большую часть года восточный сектор Арктики покрыт льдом. Здесь действительно нужно принимать существенные решения, — пояснил эксперт.
Произойдет наращивание сырьевой базы, которая будет транспортироваться через российскую Арктику. Для этого необходима реализация тех транспортных проектов, которые планировали в предыдущие десятилетия, продолжил Константин Зайков.
— Это, например, строительство глубоководного порта Индигирка, который позволит соединить Урал с побережьем Северного Ледовитого океана. И те грузы, которые производятся на Урале, сориентировать на перевозку по Севморпути. Есть и аналогичные проекты в сибирской части Арктики, — резюмировал эксперт.
Европейские компании не откажутся от использования СМП, уверен профессор. Но сейчас наиболее острый период внешнеполитической ситуации, потому большинство из них «взяли паузу и выжидают более благоприятный геополитический климат для того, чтобы снова возобновить работу по Севморпути».
Однако и временный уход европейских игроков с СМП не скажется существенно на развитии маршрута, поскольку транзит еще до начала спецоперации на Украине составлял менее 10% всего грузопотока на Семпорпути.
Чтобы увеличить транзит и привлекательность СМП для иностранных компаний, нужно наладить инфраструктуру, коммуникации, обеспечить логистику. Это национальный приоритет, подчеркнул эксперт.
Минтранс РФ поддержал идею властей Карелии вернуть Беломорско-Балтийский канал в качестве части коридора с севера на юг
Это поможет наладить логистику российских предприятий, испытывающих проблемы из-за внешних санкций.
Минтранс России поддержал инициативу правительства Карелии по использованию Беломорско-Балтийского канала в качестве части транспортного коридора с севера страны на юг. Об этом на своей странице в соцсети «ВКонтакте» написал глава региона Артур Парфенчиков.
«Сегодня из-за внешних санкций многие предприятия начали испытывать проблемы с логистикой при доставке продукции на внутренний рынок, и тем более на экспорт. Между тем наш ББК — это надежный водный путь, он связывает Белое море с Балтийским и Каспийским. Когда-то, в советское время, по каналу перевозили порядка семи миллионов тонн груза ежегодно. В последующие годы поток грузов уменьшился. И сегодня пропускная способность канала гораздо больше той, что используется», — написал глава Карелии.
По его словам, в изменившихся условиях власти должны более активно задействовать эту водную магистраль.
«Это стратегическая задача. Ее решение поможет обеспечить бесперебойную доставку товаров с Северо-Запада России в ее центральную часть и далее в дружественные нам зарубежные страны. Такое решение имеет огромное значение как для нашего региона, так и для всей страны», — сообщил Парфенчиков.
До практической реализации планов предстоит еще многое сделать, написал руководитель региона,в том числе просчитать экономическую составляющую, возможно, провести реконструкцию некоторых участков.
Монгольский экспресс. Грузопотоки Монголии пойдут в российские порты?
Губернатор Приморского края Олег Кожемяко провел встречу с Чрезвычайным и Полномочным послом Монголии в России Улзийсайханы Энхтувшином, сообщила пресс-служба администрации Приморья. В ходе переговоров монгольская сторона подчеркнула заинтересованность использования транспортной инфраструктуры Приморского края для доставки своих грузов на внешние рынки.
«Сегодня мы смотрим на морские порты Приморского края как на решение наших транспортных вопросов. Надеемся на полное понимание и содействие в этой работе», — подчеркнул посол.
По данным Главного таможенного управления Монголии, экспорт страны за 2021 год составил $9,2 млрд США. Основа внешних поставок — медный концентрат и коксующиеся угли (81,3% в стоимостном выражении от всего экспорта). Но страна зажата между Россией и Китаем и не имеет выхода к морю. Железная дорога из России в Монголию проходит через Бурятию, (приграничная станция Наушки). Суммарное расстояние от крупнейшего угольного месторождения Монголии Тайван-Толгой до приморских портов по такому маршруту превышает 5 000 км. До ближайших китайских портов — чуть более 1 000 км. Использовать китайские порты дешевле и удобнее, но монголов тяготит чрезмерная зависимость от Китая. Кроме того, Китай вводил множественные ограничения на работу своих морских портов из-за пандемии коронавируса и во время проведения зимней Олимпиады, что привело к падению монгольского экспорта в марте 2022 года сразу на 42%.
Возможен ли монгольский транзит через Россию?
Главный экспортный грузопоток Монголии формируют коксующиеся угли. По данным Таможенного комитета, его объем за 2021 год составил 23 млн тонн. Портовая инфраструктура российского Дальнего Востока может обработать монгольский транзит. По данным Ассоциации морских торговых портов, за первый квартал 2022 года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 53,5 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 34,1 млн тонн. За год дальневосточные порты переваливают 220-230 миллионов тонн грузов при профиците мощностей в 22-24%.
Но, во-первых, российские порты удалены от основных азиатских рынков сбыта по сравнению с китайскими, что удорожает стоимость фрахта, а во-вторых — и в-главных, пропускная способность российской железной дороги на восточном направлении уже сейчас не справляется с грузопотоками. В РЖД принята инвестиционная программа по модернизации Восточного полигона стоимостью 700 миллиардов рублей. В рамках программы пропускная способность БАМа и восточного участка Транссиба к 2024 году должны увеличиться с нынешних 144 миллионов тонн до 180 миллионов. Но сейчас трафик очень напряженный, а переориентация российских угольщиков на азиатские рынки после отказов некоторых европейских стран от нашего угля только усугубляет ситуацию.
Еще есть конспирологическая версия использования монгольского угля для обхода антироссийских санкций. О подобной схеме еще в 2017 году сообщало агентство Bloomberg, тогда она действовала в пользу подсанкционной Северной Кореи. Якобы партии северокорейского угля доставляли в российские порты, где смешивали с нашим углем и под видом российского продавали на внешних рынках. Сейчас теоретически можно так же в российском порту смешать монгольский уголь с российским и поставить третьим странам, указав монгольское происхождение.
«Вряд ли будет оправданно везти энергетический уголь из Монголии через приморские порты, — разъясняет Андрей Глазов, исполнительный директор железнодорожного экспедитора “Феникс НП”, — а вот коксующиеся угли можно. Цены на коксующиеся угли премиальных марок уже подбираются к $300 USD за тонну на FOB, на этом фоне тариф на железнодорожную перевозку монгольского угля до приморских портов будет почти “не заметен”, и в целом маршрут монгольских грузов через дальневосточные порты экономически оправдан, тем более что, думаю, и с обратной загрузкой проблем не должно быть. Но согласовать перевозку с РЖД будет крайне сложно, если не невозможно. Железная дорога в восточном направлении забита. Вероятно, согласовать можно только на межправительственном уровне.
Из Монголии экспортируется коксующийся уголь дорогих марок “Ж”, “КЖ”. Поэтому их теоретически можно транспортировать и до морских портов европейской части России, все зависит от ценовой политики монгольской стороны. Смешать в порту с российским углем, и полученную смесь продать под видом монгольского угля возможно, но смесь все же должна быть однородна, например, если от монголов приходит марка “Ж”, то и от нас домешивать нужно только марку “Ж”. Но пока таких операций никто не делал».
Мировые логистические коридоры совершенствовались десятилетиями, но из-за пандемии и санкций рухнули в одночасье. Для одних это крах, для других — новые возможности. Еще в марте крупнейшие мировые грузовые линии объявили об уходе из России. Почему бы нам не загрузить мощности морских портов монгольским транзитом? Тем более что монгольская сторона настойчиво об этом просит.