Новости логистики
Первые погрузчики новой серии HUBTEX
Первые погрузчики новой серии HUBTEX были успешно представлены на стенде компании HUBTEX во время проведения международной выставки BAUMA 2010, которая проводится один раз в три года. Первые положительные отклики от многочисленных посетителей выставки показали, что новые универсальные дизельные погрузчики HUBTEX новой серии, грузоподъемностью 3 и 7 т. ожидает большой успех в мире и в России.
Международная выставка строительного оборудования, машин, транспорта и строительных технологий BAUMA 2010 Мюнхен
Легенда немецкого футбола, чемпион мира 1974 года - вратарь Сэпп Майер совместно с директором компании HUBTEX презентовали 2 инновационные машины: новые дизельные универсальные, многоходовые погрузчики HUBTEX DQ 30 и HUBTEX DQ 70 грузоподъемностью 3 и 7 тонн.
Многоходовые погрузчики HUBTEX DQ 30 и HUBTEX DQ 70 образуют совместно уже выпускаемым "классическим" погрузчиком HUBTEX DQ 45 (грузоподъемность 4,5 тонн) совершенно новое семейство погрузчиков HUBTEX. Всего компания HUBTEX будет выпускать боковые многоходовые автопогрузчики г/п 3 тонны (HUBTEX DQ 30) и боковые автопогрузчики грузоподъемностью 5, 6, 7 тонн (серия HUBTEX 3051) и универсальные боковые автопогрузчики HUBTEX серии 3052, грузоподъемностью 8,9 и 10 тонн.
Предпочтительное место применения этих трех машин внешние производственные площадки производителей строительных материалов, оконных профилей, лесозаготовки и стали. Все три погрузчика доступны в дизельном и газовом варианте. Особенно хочется отметить, что при развитии новых погрузчиков, особое значение имело инновационная система управления погрузчиками. Подробное исследование рынка, а также мнение и многочисленные просьбы клиентов показали, что владельцы погрузчиков отдают предпочтение не только качеству и прочности погрузчиков, но и маневренности во время работы с длинномерным или крупногабаритным грузом. В соответствии с этим были разработаны и успешно протестированы новые боковые автопогрузчики HUBTEX, особенно в плане надежность и маневренность. Соответствующая комбинация электрических и гидравлических компонентов обеспечивают "необычную" для дизельного погрузчика маневренность.
Все погрузчики имеют новейшие двигатели, которые соответствуют предписаниям по безопасности в Европе и Америке. Кроме того, на новом боковом погрузчике HUBTEX DQ 30 установлена новая комфортная и эргономичная кабина. Теперь водители не будут чувствовать во время работы признаки неудобства и "клаустрофобии". Как и практически все другие погрузчики HUBTEX отличаются новой системой наклона каретки вил (вместо обычного наклона мачты) и стабильной самой мачтой погрузчика. Это свойство также обеспечивает надежность боковых автопогрузчиков HUBTEX, на которые можно положиться многочисленным клиентам в мире и в России, где фирма HUBTEX представлена официальным дилером компании HUBTEX в России ЗАО "Компания инноваций и технологий", имеющая свои собственные представительства и дилеров по всей России.
Trans-Port; 30.04.10
Профессионализм команды и качество услуг – драйверы успеха логистической компании
28 апреля 2010г., г. Екатеринбург: на конференции "Логистика Урала 2010. Уникальные решения от лидеров рынка" специалисты в области транспортной и складской логистики ведущих федеральных и региональных компаний собрались, чтобы в очередной раз обменяться опытом. Участники конференции в этот раз искали ответы на вопросы о том, что понимать под новым качеством в логистике, и что может выделить лидера из конкурирующей массы и пр. Об этом и многом другом на примере собственного опыта и на базе практических кейсов рассказали руководители ведущих компаний отрасли - спикеры конференции
Задал тон дискуссии коммерческий директор компании "Евразия логистик" Сергей Верещагин. В своем выступлении он отметил, что с конца прошлого года на рынке логистики Урала заметно оживление и наблюдается мощный подъем после кризиса. "Это видно и на примере заполняемости крупнейшего складского объекта класса "А" на Урале - Логопарка "Пышма". За первые три месяца 2010 года в Логопарке сданы в аренду рекордные 47 500 кв.м складских помещений класса "А", из них 3 сделки площадью более 10 000 кв. м каждая - компания "Гала-Центр" арендовала 17 000 кв.м, компания "Русский свет" - 12 500 кв.м, а компания "Сима-ленд" - 14 000 кв.м. Мы видим что, это те компании, которые сумели найти свое уникальное новое качество для своих клиентов и смогли оторваться от конкурентов, побеждают в движении вверх. То, что касается складских комплексов, то преимущество складскому комплексу класса "А" дает его функциональность - чем большее количество услуг предлагает комплекс своим клиентам, тем он успешнее. Это так называемый формат Логопарка, он позволяет собрать на территории комплекса арендаторов различного профиля, которые будут не только не мешать друг другу, а наоборот, будут эффективно между собой взаимодействовать. По такому принципу выстроена концепция развития нашего Логопарка "Пышма". Мы уверены, что в текущей экономической ситуации многофункциональность складского комплекса - залог его успеха".
Опытом по сохранению своей лидирующей позиции на рынке поделился Сергей Карамшук менеджер проектов Major Cargo Service (компания ведет переговоры об аренде 6 000 кв.м складских площадей Логопарка "Пышма"): "Прежде всего, это постоянство в профессионализме команды и в предоставлении качественного сервиса клиентам, возможностей по полному комплексу услуг. В условиях кризиса мы стали больше проявлять гибкость - готовность предложить клиенту несколько решений поставленной задачи, в зависимости от его потребностей. Усилили работу по послепродажному обслуживанию - постоянный мониторинг удовлетворенности клиента качеством получаемого сервиса. Это основные, на мой взгляд, факторы, которые позволили нашей компании сохранить лидирующие позиции".
О комплексном подходе к оснащению современного склада класса "А", практике внедрения эффективных технологических решений для хранения и обработки товаров рассказал Андрей Куликов, технический директор завода SOLOS (г. Новосибирск). В своем выступлении он сформулировал тенденции развития складской логистики с точки зрения производителя стеллажного оборудования: "Можно заметить, что у большинства компаний в последние годы наблюдаются увеличение артикульной базы, при этом сокращаются партии товара по объему, увеличивается доля мелкоштучного отбора. Повышаются требования к внутрискладской обработке товара (создание наборов, миксов), упаковке и маркировке, к точности сборки заказов по ассортименту и по времени. Создается ситуация, когда количество артикулов приближается к количеству паллетомест, а иногда в разы превышает количество паллетомест. Все эти факторы могут повлечь за собой адаптацию стеллажного оборудования. Завод SOLOS как клиентоориентированная компания быстро реагирует на изменения рынка и предлагает современные, индивидуальные технологические решения".
О том, как новейшие IT-технологии позволяют компаниям выделяться среди конкурентов за счет качества предоставляемых услуг, сокращения издержек складского хранения за счет специализированного программного обеспечения для склада (WMS) рассказал генеральный директор компании ant Technologies (г.Москва) Александр Усов. Разработанное под бизнес-процессы конкретной компании, специализированное программное обеспечение позволяет оптимизировать использование складских площадей до 50%, а также сократить иные операционные затраты. На примере склада ритейл-компании - лидера в своем сегменте: автоматизация управления складом позволила компании сократить затраты на обработку товара на 30%, повысить скорость выполнения складских операций на 50%, снизить количество ошибок в половину, а точность учета товарно-материальных ценностей увеличить на 80%.
Кульминацией конференции стала практическая экскурсия на новый склад компании "Гала-Центр" - одного из крупнейших российских дистрибьюторов товаров народного потребления, который с января 2010 года разместил свой главный склад компании на территории Логопарка "Пышма". В ходе экскурсии участники познакомились не только с технологией обработки большого количества SKU на площади склада 17 000 кв. м, но и смогли увидеть все циклы внутренней логистики крупной компании. На складе была продемонстрированы зоны приемки, комплектации и отгрузки, а также хранение негабаритных грузов и мезонин для хранения мелкоштучных товаров. Во время экскурсии участники задавали большое количество вопросов и не только касающейся складской логистики, а всей логистической схемы компании. В частности, гостей интересовала процедура обработки клиентских заказов вплоть до отгрузки товара со склада или то, как компания "Гала-Центр" смогла организовать 100%-ю бесплатную доставку заказов клиентам практически по территории всей России.
"Экскурсия была самым удачным завершением нашей конференции. Во-первых, на нее пришло более 40 человек, т.е. 50% участников конференции. Обычно в рамках наших конференции экскурсию посещали не более 25-30 человек. Приятно, что участниками экскурсии стали даже те специалисты отрасли, которых не было на самой конференции. Настолько высок интерес участников рынка к компании и к Логопарку. Во-вторых, экскурсия длилась более часа - столько много было вопросов от участников к ведущему экскурсии - руководителю отдала логистики компании "Гала-Центр" Андрею Старикову. Такой интерес к тому как разместился новый арендатор в Логопарке "Пышма" вселяет надежду, что скоро вакантных площадей на комплексе не останется совсем", - отметил руководитель коммерческой службы в уральском регионе компании "Евразия логистик" Александр Перфильев.
Логопарк "Пышма" организует подобные мероприятия в Екатеринбурге не первый раз и достаточно регулярно - 2 раза в год - осенью и весной. И эта конференция стала уже пятой по счету с начала строительства Логопарка "Пышма". Екатеринбургские логисты и транспортники уже привыкли к регулярным встречам и обсуждению насущных проблем отрасли совместно с этими организаторами. "Сотрудники Логопарка "Пышма" создали хорошую площадку для общения профессионального сообщества. Несмотря на то, что мы являемся арендаторами Логопарка "Пышма" только полгода, их мероприятия мы посещаем уже не первый раз, по-моему, в 3-й или 4-й. Именно потому, что здесь мы можем не только встретиться и пообщаться с коллегами "по цеху", но и узнаем каждый раз что-то новое. Эти конференции позволяют нам всегда отслеживать тенденции российской логистической отрасли и делать достоверные прогнозы изменений на рынке Урала", - прокомментировал Андрей Стариков руководитель отдела логистики компании "Гала-Центр".
Trans-Port; 30.04.10
Компания TAS Retail перешла на автоматизированные системы логистики
В рамках программы развития транспортных услуг и доставки оборудования компания TAS Retail модернизировала существующие схемы диспетчеризации. Наблюдение и контроль грузоперевозок наземным транспортом и управление парком автомобилей теперь осуществляются круглосуточно в режиме он-лайн с помощью инновационной программы автотрека на базе глобальной системы спутниковой навигации GPS. Мониторинг удаленных подвижных объектов является эффективной защитой от угона автомобилей и гарантирует максимальную безопасность для транспортируемых грузов и водителей.
Данные, полученные при помощи технологичных GPS-навигаторов, отображаются на электронной карте на мониторе компьютера в центральном офисе компании. С их помощью специалисты отдела логистики TAS Retail могут задавать маршрут, график следования конкретного автомобиля, а также последовательность обязательных и запрещенных действий на пути следования до точки назначения. Система автотрека также осуществляет полный контроль действий как водителей, так и наблюдателей, минимизируя вероятность ошибок из-за человеческого фактора. Вся полученная информация регистрируются в базе данных и подвергается тщательной обработке.
Новая система диспетчеризации и мониторинга, применяемая специалистами отдела логистики компании TAS, гарантирует высокое качество и надежность предоставляемых услуг в области грузоперевозок, обеспечивает экономию горючего, сокращение пробега и времени рейса, а также снижение страховых взносов.
Trans-Port; 30.04.10
Китайская провинция Шеньси строит контейнерную логистику через порты Циндао, Тяньцзинь на Одесский порт
Одна из крупнейших континентальных провинций Китая Шеньси заинтересована в развитии транспортировки собственных товаров через Одесский морской порт.
Соответствующее предложение выдвинуто в ходе официального визита делегации представителей правительства и деловых кругов провинции Шеньси в Одесский порт.
Гости на месте ознакомились с возможностями и потенциалом порта, а также изложили своим позиции по вопросам хозяйственной деятельности провинции. По информации, обнародованной в ходе встречи, китайская провинция, не имеющая прямого выхода к морю, строит свою внешнеэкономическую деятельность с использованием контейнерных портов Циндао и Тяньцзинь. Кроме того, в провинции сегодня создается крупнейший в Китае сухой порт, который станет логистическим центром континентального Китая в системе внутренних и внешнеэкономических перевозок государства в целом. Все эти перспективы увязываются с логистикой перевозок контейнеров через Одесский порт.
«Китайская делегация выразила заинтересованность в будущем сотрудничестве с Одесским портом», - прокомментировало итоги визита Минтранссвязи Украины.
РЖД-Партнер; 29.04.10
FESCO и Mitsui создали совместную 3PL-компанию с офисом в Москве
Транспортная группа FESCO и Mitsui & Co.,LTD объявили о подписании соглашения о формировании стратегического альянса, предусматривающего создание совместной компании для оказания полного спектра складских и дистрибуториских услуг. Создание компании нацелено на обслуживание импорта и дистрибуции электроники и бытовой техники ведущих японских производителей на территории России, говорится в сообщении российской компании. Офис новой компании расположится в Москве и начнет свою работу с 1 мая 2010 года.
По словам вице-президента FESCO по линейно-логистическому дивизиону Сергея Костяна, «подписание данного соглашения является важной вехой на пути развития FESCO: это еще один шаг к реализации нашей стратегии по превращению Группы в полноценного поставщика логистических решений». Он отметил, что благодаря партнерству FESCO с Mitsui, «открываются совершенно новые возможности в части охвата клиентской базы в Японии и надежной логистической поддержки в регионе зарождения груза».
По словам генерального менеджера подразделения логистики компании Mitsui Масахико Цумото, «объединение усилий с FESCO создает очевидные предпосылки для достижения синергетического эффекта, позволяя Mitsui оказывать комплексный логистический сервис мирогвого уровня японским клиентам, что, вне всякого сомнения, будет способствовать укреплению и дальнейшему развитию внешнеторговых связей между нашими странами».
PortNews; 29.04.10
Немцы готовы инвестировать в донецкую логистику 20 млн евро
Немецкие бизнесмены готовы инвестировать 20 млн евро в строительство крупных логистических центров в Донецке. Как передает корреспондент «УРА-Информ.Донбасс», об этом сегодня, 29 апреля, сообщила делегат Немецкой экономики в Украине Карин Рау в ходе встречи с губернатором области Анатолием Близнюком.
Руководитель областной администрации заверил, что такой проект получит его поддержку.
«Давайте увидим общегосударственные тенденции и те предложения, которые есть у нас. Вы давно меня знаете, мы часто встречались, но никаких конкретных предложений с Вашей стороны, к сожалению, не было. Я сегодня готов предоставить Вам на въезде в Донецк со стороны Днепропетровска, Харькова и Мариуполя площадки для бизнеса. Пусть приходят и строят логистические центры», – отметил Близнюк.
УРА-Информ; 29.04.10
Revival Express построит склад временного хранения в Смоленске
Транспортно-логистическая компания Revival Express (структура группы Rhenus) будет участвовать в постройке склада временного хранения на территории Смоленской обл., сообщили в пресс-службе обладминистрации.
«Вице-губернатором Александром Долговым и председателем правления Rhenus Клеменс Ретманн было заключено соглашение о намерениях, которое предусматривает совместную реализацию инвестпроекта администрацией региона и Revival Express по возведению склада временного хранения», - рассказали в пресс-службе администрации.
В рамках проекта будет построен складской комплекс площадью до 30 тыс. кв. м. на 2010-2011 годы запланировано финансирование размером в 2,2 млн евро.
«Реализация проекта начнется во втором полугодии 2010 г., а уже в первом полугодии 2011 г. будет сдан и начнет приемку грузов терминал, построенный согласно европейским нормам и стандартам», - сообщает пресс-служба.
Группа Rhenus имеет годовой оборот 2,7 млрд евро. На сегодня это ведущий европейский поставщик услуг в сфере логистики. Его представительства находятся в свыше 290 городах мира.
Estbase.ru; 29.04.10
Ценовые тендеры губят логистическую отрасль России?!
Елин В.А., кандидат технических наук, Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), Федосеев Э.В., Генеральный директор ЗАО "Смарт Лоджистик Групп оперейтинг",
Общаясь недавно с одним специалистом в области логистики Европейского рынка, мы с удивлением отметили, что игра в ценовые тендеры для ряда европейских 3PL логистических операторов окончились фатально. Они просто разорились в борьбе за крупных сетевых и брендовых клиентов. То же самое явление наблюдается и на нашем российском рынке. В чём причина этого явления, как с ним бороться?! Попробуем разобраться, что бы попытаться учиться на ошибках других, а не на своих собственных ошибках.
Обычно при передаче логистических услуг на аутсорсинг, уважающая себя, крупная, брэндовая компания объявляет тендер среди логистических 3PL операторов, дабы выбрать лучшего из лучших. При этом предлагается заполнить ряд анкет, по которым обычно выбираются первые три счастливчика. Однако победители в итоге могут оказаться жертвами. И вот почему?!
При всем многообразии выбора иной альтернативы нет.
Как правило, список тендерных вопросов и расчетов неимоверно длинен и исчерпывающе детален. В него входят и реноме 3PL оператора на рынке, опыт работы, технологии, параметры обработки входящих и выходящих потоков, время сборки заказов, различные KPI, безопасность и т.д.. Но, несмотря на все опросники, во главу угла обычно ставиться один вопрос: жёсткое снижение цены на все виды услуг, оказываемых логистическим 3PL оператором. При этом в процессе торговли используются любые средства, включая и такие аргументы как "у соседа цены значительно ниже, чем у вас, поэтому снижайтесь еще сильнее". Потом ваши цены на тендере предлагаются "соседу" и он тоже пытаясь удержаться в тендере, снижает ещё ниже. Так процедура тендера по квалификации логистического 3PL оператора, по качеству его услуг, по их безопасности, превращаются в примитивный базарный торг из разряда кто дешевле. При таком торге, сторона организовавшая тендер и заказывающая услуги не всегда понимает, что она творит. Ведь ставя 3PL оператора в заведомо убыточные условия низкими ценами на его услуги, организатор тендера подставляет себя же под будущий коллапс деятельности выбранного 3PL оператора для себя же!
Так получалось, особенно в период кризиса 2008-2009 гг., когда многие 3PL операторы были вынуждены работать на ценах, не окупающих их основную деятельность как предприятия. Конечно хозяин-барин, и может дотировать чужой торговый, дистрибьюторский, производственный бизнес. Но если заглянуть внутрь чужого бизнеса в области оптовой торговли, дистрибуции и др., то не трудно увидеть, что доля логистических услуг там составляет от 3% до 8% (в среднем около 5%). О чём это говорит? Это говорит о том, что для ряда отраслей хозяйства, на самом деле снижение ряда расценок на логистические услуги составляют 1%, что является не существенным для их вида деятельности. Однако при таком снижении для клиента стоимость услуг логистического оператора на хранение одного паллетоместа, погрузочных работ, по обработку заказов должна быть снижена на 20 %, что являться критическим для него. И при работе с планово-убыточными расценками логистический 3PL оператор вынужден медленно затягивать на себе удавку накапливающихся долгов. И как закономерный результат, уже через полгода-год фактически вынужден разориться. Либо дотировать обслуживание такого "солидного" клиента.
Наша рекомендация для логистических 3PL операторов не браться за предоставление услуг по ценам ниже себестоимости (как минимум) и очень взвешено подходить к условиям тендеров и контрактов. При этом обязательно объяснять потенциальному клиенту на основе математического и финансового анализа обоснованность Ваших расценок на логистические услуги. Не поддаваться на понятийные объяснения стоимости логистических услуг сложившихся на псевдо рыночной основе, по цене ниже себестоимости Вашего бизнеса.
Иначе разорение наступит неминуемо и стремительно.
Хотя, конечно есть и альтернатива. Как говорил товарищ Сухов из к/ф "Белое солнце пустыни", ...лучше помучиться!?
Пресс-служба SLG; 29.04.10
Ставка на коридоры
ОАО «РЖД» уверенно выходит из рецессии и при увеличивающемся грузообороте делает основную ставку на создание транзитных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг».
«Компания является лучшим индикатором состояния дел в экономике России, и сейчас этот индикатор ясно показывает улучшение», – заявил вчера на открытии в столичном Экспоцентре выставки «ТрансРоссия-2010» первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
В этом крупнейшем в нашей стране форуме в области транспорта и логистики, проводящемся уже в пятнадцатый раз, участвуют свыше 450 экспонентов из 30 стран.
По словам Вадима Морозова, компания за основу эффективности взяла развитие современных технологий, что явилось лучшим лекарством от кризисных явлений. В результате в первом квартале 2010 года погрузка увеличилась более чем на 12%.
Как сообщил руководитель департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, это позволит скорректировать годовой уровень погрузки в сторону повышения. Если раньше компания планировала рост на 3,3%, то теперь рассчитывает на 5%.
«Перевозки в Китай растут наивысшими темпами, – отметил Валерий Веремеев. – Мы рассчитываем, что перевозки угля и других сырьевых товаров будут расти и далее».
ОАО «РЖД» активно готовится к увеличению перевозок именно на дальневосточном направлении. Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко сообщил, что в результате развития новых проектов в компании к 2015 году ожидают увеличения потока контейнеров из АТР на 500 тыс. ДФЭ ежегодно.
Для этого запланировано поэтапное увеличение скорости движения грузов по Транссибу на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с нынешних 910 км в сутки до 1500 км к 2015 году.
gudok.ru; 28.04.10
О Программе развития логистической системы
Реализовать не на бумаге, а в реальности географический потенциал Беларуси, расположенной между 500–миллионным Европейским союзом и Россией, а далее Китаем, которые вместе со странами АСЕАН образуют рынок объемом более 2 миллиардов потребителей, — такова, как следует из Послания Президента народу и Парламенту, одна из первоочередных задач Правительства...
Уже после президентского выступления я в разговоре с профильными чиновниками интересовался их планами по обозначенной проблеме. К сожалению, в ответ традиционные отговорки. «Наверх» пошла неправильная информация, а мы–то сделали все, что нам поручалось. Еще в августе 2008–го Правительством была принята Программа развития логистической системы на период до 2015 года. В ней директивно указаны места для размещения транспортно–логистических центров. Из бюджета должны были быть выделены средства, которые предполагалось освоить в соответствии с утвержденными мероприятиями. «Но поскольку денег не выделили, какой с нас спрос?»
Словосочетание «освоить бюджетные средства», знаю это хорошо, для чиновников привычное и милое. За ним открываются радужные перспективы... На мой вопрос, а какая роль в программе отводится непосредственно бизнесу, получил следующий ответ. Предусматривалась возможность выделения заинтересованным субъектам хозяйствования финансово–кредитной поддержки: налогового стимулирования, предоставления льготных банковских кредитов... Но так как порядок получения этих льгот на законодательном уровне до настоящего времени не определен, заинтересованным предлагалось обращаться непосредственно в профильные ведомства — договариваться.
Как и о чем может договориться потенциальный инвестор с белорусским чиновником, прокомментировал в Послании Президент на примере бельгийской (Antwerp Development Company) и иранской (Kayson) компаний, которые в течение более двух лет «выхаживали» свои льготы.
К чему же приводит, а точнее, уже привела эта бюрократическая волокита?
Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль транспортно–распределительных центров в формировании бюджета. Например, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40 процентов дохода транспортного комплекса, во Франции — 31 процент, в Германии — 25. В странах Центральной и Восточной Европы, включая Прибалтику, эта доля в среднем составляет 30 процентов прибыли всей транспортной отрасли. У нас же эта цифра всего 12 процентов. А если вычесть экспедиторские услуги, то получится число, близкое к нулю. А все потому, что транспортно–логистических центров международного уровня у нас на данный момент просто нет! Как следствие — упущенная выгода оценивается сотнями миллионов долларов ежегодно.
Белорусская логистическая система, как следует из оценки экспертов Всемирного банка, довольствуется местом в седьмом десятке из 140 стран. Конечно, можно утешать себя тем, что мы опережаем Украину (73–е место) и Россию (99–е место). Но актуальнее, считаю, то, что мы значительно отстаем от наших прямых конкурентов Польши и Латвии, которые заняли 40–е и 42–е места соответственно.
Кстати, добавлю, что согласно расчетам зарубежных экспертов создание одного рабочего места в мультимодальном транспортно–логистическом центре влечет за собой открытие еще десяти, обслуживающих смежные отрасли. То есть выгоды, прямые и косвенные, очевидны.
Из вышесказанного следует вывод: без участия предпринимательского сектора, в том числе и зарубежных инвесторов, решить поставленную Президентом задачу вряд ли удастся. Поэтому уже сегодня необходимо не только говорить, но и незамедлительно формировать нормативно–правовую основу для объединения ресурсов и усилий государства и частного сектора. Привлекателен формат государственно–частного партнерства. В этом случае выгоды частных инвесторов и операторов будут заключаться в том, что государство не только примет на себя часть затрат и рисков, но и задействует имеющийся ресурс для устранения целого ряда административных барьеров. Интересующимся могу порекомендовать изучить опыт Германии...
Подытожу. Убежден, что, только создав институциональные условия для баланса государственных и частных интересов, мы можем построить национальную систему транспортной логистики не только регионального, но и международного значения.
«Советская Белоруссия»; 28.04.10
Строительство таможенно-логистического терминала в Ташанте будет ускорено
На международной встрече в монгольском г. Баян-Ульгий принято решение о строительстве кратчайшей транзитно-грузовой автодороги, связывающей Синьцзян Уйгурский автономный район (Китайская народная республика) и Республику Алтай (Российская Федерация) по территории Монголии. Инвестировать строительство автодороги будет Китайская народная республика. Планируется, что 212-километровый транспортный коридор будет открыт к началу следующего года.
Международная торговля имеет огромное значение в развитии и расширении сотрудничества России, Монголии и Китая. Участники встречи сошлись во мнении, что потенциал торговых отношений между СУАР КНР, Баян-Ульгийским аймаком и Республикой Алтай огромен. Однако на сегодняшний день он характеризуется низкими показателями. Слабо развитые транспортная и приграничная инфраструктура являются сдерживающими факторами развития взаимовыгодной торговли.
В своем приветственном слове председатель Президиума Хурала Представителей граждан Баян-Ульгийского аймака Х. Баян отметил, что необходимо использовать выгодное географическое положение стран, и, исходя из общих интересов, развивать внешнеэкономическое сотрудничество. По мнению руководства Баян-Ульгийского аймака, строительство дороги станет конкретным шагом в расширении торговых отношений и увеличения товарооборота трех соседних государств.
«Неотложной задачей» назвал строительство дороги Даян - Ташанта заместитель Губернатора Баян-Ульгийского аймака Ш.Сериктес. Экономическое и торговое сотрудничество Китая, Монголии и России имеет многовековую историю, - отметил Ш.Сериктес. - Баян-Ульгийский аймак является центром торгово-экономического сотрудничества Западной Монголии. Особое внимание здесь уделяется развитию приграничной торговли с Россией и Китаем. Руководство аймака приняло решение поддерживать инвесторов, имеющих намерение вкладывать средства в развитие предприятий по переработке мяса, животноводческой продукции – пуха, шерсти и кожи. Уже принято решение освободить от таможенного налога оборудование, завозимое для развития мелких и средних предприятий по переработке продуктов животноводства. Аймак готов экспортировать экологически чистое мясо, шерсть, уголь.
В свою очередь начальник Горно-Алтайской таможни Евгений Титанаков проинформировал участников встречи о строительстве таможенно-логистического терминала (ТЛТ) у поселка Ташанта. В связи со строительством дороги реализация данного проекта будет ускорена. Правительством Республики Алтай подписано распоряжение о выделении участков земли для строительства терминала в Кош-Агачском районе республики. Инвесторы ТЛТ, также присутствующие на встрече, заявили, что планируют приступить к строительству объекта в мае текущего года.
Министр экономического развития и инвестиций Республики Алтай А. Алчубаев считает, что строительство таможенно-логистического терминала у поселка Ташанта окажет положительное влияние на развитие сектора экономики Республики Алтай.
Кроме того, участники встречи рассмотрели возможность организации международных туристических потоков в рамках трансграничного проекта «Алтай – золотые горы». Между предпринимателями, представителями бизнес-сообществ достигнута договоренность о поставках мяса из Монголии, экспорте продуктов питания, ГСМ из России. Принято решение о проведении международной торговой ярмарки в торговой зоне «Цагааннуур» (Монголия) в 2011 году.
Для развития торгово-экономического и туристического сотрудничества на территории «Большого Алтая» в 2011 году будет проведена работа по приданию монгольско-китайским двухсторонним пунктам пропуска Даян – Хуаншаньцуй и Ярант – Тайкишкен статусов многосторонних и постоянно действующих. Сейчас эти пункты пропуска могут пересекать только жители Китая и Монголии. С 1 июня текущего года Тайкишкен в качестве эксперимента начнет работать в статусе многостороннего.
Все принятые на встрече решения были отражены в итоговом протоколе, который подписали с российской стороны – министр экономического развития и инвестиций Республики Алтай А.Алчубаев, с монгольской – председатель Президиума представителей граждан Баян-Ульгийского аймака Х.Баян.
В международной встрече приняли участие первый заместитель начальника Сибирского таможенного управления по таможенному контролю Ю.А. Шевченко, руководство Горно-Алтайской таможни, представители таможенной службы Монголии, представители Министерства экономического развития и инвестиций Республики Алтай, представители администрации Баян-Ульгийского аймака Монголии, руководители предприятий, занимающихся внешнеэкономической деятельностью, бизнес-сообществ и инвесторы строительства таможенно-логистического терминала у пос. Ташанта. Заявленная ранее для участия во встрече китайская сторона не смогла присутствовать в связи с закрытием дороги по погодным условиям.
Для координации вопросов строительства автодороги Делегация Монголии, в состав которой вошли члены Великого Народного Хурала Монголии и Губернатор Баян-Ульгийского аймака, вылетела с рабочим визитом в Алтайский округ СУАР КНР.
Пресс-служба ФТС РФ ; 28.04.10
Таможенный союз может «увести» грузы из Одесского порта
Формирование Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России может привести к «уходу» грузопотоков из Одесского порта. Такое мнение выразил генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс.
По его словам, та же участь грозит Ильичевскому морскому торговому порту. В интервью газете «КоммерсантЪ» специалист сказал: «В Центральном федеральном округе стоит ожидать значительного смещения на белорусское направление импортного потока, который сегодня поступает в Россию через российско-украинские таможенные пункты. Причина – в неподготовленности пограничных и таможенных переходов, а также в отсутствии логистической инфраструктуры».
Эксперт предположил, что именно поэтому грузопоток, идущий через Одесскую область, «может значительно переориентироваться на казахстанское направление и/или на порты Прибалтики, а также на белорусское направление, где таможенные терминалы оборудованы более современной и качественной техникой». Р. Кисс добавил, что «в сфере европейского грузопотока тоже стоит ожидать переориентации импорта с российско-украинского на белорусское направление».
Пакет документов Таможенного союза подписали 27 ноября 2009 года в Минске президенты Беларуси, России и Казахстана. 1 января 2010-го введен единый таможенный тариф. Соглашение о Таможенном союзе должно окончательно вступить в силу 1 июля 2010 года.
Сегодня в Страсбурге (Франция) Президент Украины Виктор Янукович заявил, что членство страны в Таможенном союзе невозможно: Оно не соответствовало бы принципам Всемирной торговой организации, в которую Украина вступила в 2008-м.
Вiкна-Одеса; 28.04.10
Складские операторы ищут креатив
Во второй половине прошлого года на московском рынке случился всплеск сделок по аренде качественных складов. На этот период пришелся 71% сделок от их общего количества в минувшем году. Вместе с тем эксперты заметили и существенное изменение арендаторов. Если в 2008 году 47% договоров аренды приходилось на логистов, то в 2009 году их доля снизилась до 9,6%, основными же арендаторами стали операторы профиля FMCG (около 12,2%), торговые операторы (48,1%) и производственные компании (15,6%).
Среди наиболее крупных сделок стоит отметить аренду 67 000 кв. м компанией «Эльдорадо» в «ПНК-Чехов», 45 000 кв. м компанией John Deere в складском комплексе «Южные Врата», аренду 23 500 тыс. кв. м компанией «Новый импульс» («Утконос») в комплексе «Северное Домодедово», а также сделку по аренде 23 000 кв. м компании Х5 Retail Group в объекте «ПНК-Чехов». В Praedium обратили внимание и на возвращение крупных логистов. В частности, голландская компания Partner Logistics, крупнейший в Европе логистический оператор, в III квартале 2009 года арендовала на 5 лет морозильные помещения площадью 13 000 кв. м в многотемпературном складском комплексе «Агротерминал» на Симферопольском шоссе, а в I квартале 2010 года логистический оператор «ЮНИКС» заключил сделку аренды 21,7 кв. м складских и офисных площадей в ПЛК «Северное Домодедово». «Заключение этих сделок свидетельствует о начале оживления рынка логистических услуг», - подчеркнул управляющий директор Praedium Oncor International Михаил Гец.
Чтобы показать низкий уровень вакантных площадей, либо для создания хотя бы минимального денежного потока, девелоперы шли на заключение краткосрочных, или демпинговых, договоров. Кроме того, нередки случаи частой смены арендаторов. Постоянно появляющиеся в СМИ новости о том, что данный девелопер заключил очередную сделку, вовсе не говорят о том, что этот проект наращивает объем сданных площадей. Чаще всего речь идет о замене старых арендаторов на новых.
Изменился и характер заключения сделок. Далеко не все из них можно назвать бизнесом как таковым. «Часто для того, чтобы показать низкий уровень вакантных площадей, либо для создания хотя бы минимального денежного потока, девелоперы шли на заключение краткосрочных, или демпинговых, договоров. Кроме того, нередки случаи частой смены арендаторов. Постоянно появляющиеся в СМИ новости о том, что данный девелопер заключил очередную сделку, вовсе не говорят о том, что этот проект наращивает объем сданных площадей. Чаще всего речь идет о замене старых арендаторов на новых. В иных объектах за год сменилось до 70% клиентов», - замечает исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев.
Что касается характера заключения договоров аренды, то большинство игроков старается убедить в том, что их условия почти ничем не отличаются от докризисных. Сроки – 5 – 7 лет, нарезка - не менее 3 – 5 тыс. кв. м. Ставки на класс А - не ниже $105 - 106. Впрочем, есть случай, когда крупный иностранный девелопер был вынужден сдать почти 50 тыс. кв. м по $60 за квадрат, рассказал один из игроков, пожелавший остаться неназванным.
Между тем, коммерческий директор компании «Евразии логистик» Сергей Верещагин признался, что его компания идет навстречу спросу. «После начала кризиса мы адаптировали коммерческую политику под изменяющиеся рыночные условия. Условия договора стали мене жесткими – срок аренды от года и более, и если в начале осени 2009 года пользовались популярностью сделки на короткий срок, то в начале 2010 года 90% подобных сделок мы переоформили на долгосрочные договоры. Ни для кого не секрет, что спрос на большие площади исчез с началом кризиса, соответственно, мы стали предлагать меньшие площади – не 10 000 кв.м (минимальная сдаваемая площадь) как раньше, а 4 000 кв. м и даже меньше. В региональных проектах мы предлагали нарезку не 2 800 кв. м как раньше, а от 500 кв. м. Нужно сказать, что это предложение пользуется большим спросом в Казани, чем в Екатеринбурге. На Урале мы также предлагаем мелкую нарезку, но спросом пользуются площади от 2 000 кв.м», - рассказал Сергей Верещагин. Он, в общем, и не скрывает большой уровень текучки клиентов.
«Во время кризиса нам было чем заняться - 30 % клиентов ПЛК «Северное Домодедово» за этот период обновилось, их количество возросло (если до кризиса у нас было 18 клиентов, то сейчас их больше 35). Ротация клиентов в условиях кризиса, на мой взгляд, нормальное явление», - пояснил он.
Что касается «средней температуры по больнице», то директор департамента индустриальной и складской недвижимости Colliers International Владислав Рябов отмечает, что большинство договоров заключается на 3-5 лет, изменился размер обеспечительного депозита с 3-6 до 1-3 месяцев, стал применяться более гибкий подход к валюте договора. Ставка по классу А снизилась до $100 за кв. м.
Вместе с тем, начало 2010 года принесло и позитивные тенденции. По данным Михаила Геца, ставки аренды на качественные складские площади в 1 квартале 2010 года продемонстрировали небольшой рост - около 5%. По состоянию на конец марта средние ставки на класс А составили $100-110/кв.м в год, на склады класса В - $90-100/кв. м.
Креатив в предложении, умеренность в ставках
Несмотря на почти полное отсутствие новых проектов, игроки рынка и аналитики не рассчитывают на скорый дефицит качественного предложения в Москве. В Санкт-Петербурге тем более, там за 2008 – 2009 годы было сдано несколько крупных объектов, да и доля высвободившихся площадей достаточно высока. В регионах этот дефицит будет связан с почти полным отсутствием класса А как такового. Но реальный спрос там может появиться с более интенсивным развитием логистического рынка.
Поэтому большинство игроков сейчас занято тем, как сделать свое предложение конкурентным. Сергей Верещагин из «Евразии Логистик» и Николай Девятилов, коммерческий директор по складской и офисной недвижимости «Росевродевелопмента», делают ставку на многофункциональность комплексов, включающих, в том числе, и производственную зону. Также на рынке есть примеры перепрофилирования назначения площадей.
В Giffels рассказали, что в индустриальном парке «Южные Врата» удалось разместить производственный центр. «Кроме того, благодаря хорошей видимости и большой протяженности линии застройки вдоль М-4, мы также рассматриваем размещение выставочных центров на территории нашего объекта. Такое целевое использование объекта означает более высокую добавочную стоимость, нежели использование объекта для исключительно логистических целей», - пояснил управляющий директор компании Giffels Management Russia Кристофер Ван Рит.
В PNK Group своим конкурентным преимуществом считают оптимальное соотношение высокого качества и весьма умеренной ставки. «Наши ставки - на уровне $100-105 за кв. м., и, несмотря на то, что некоторые участники рынка говорят об окончании кризиса, и прогнозируют возврат докризисных ставок, мы считаем заявленные нами ставки сбалансированными, и сейчас прилагаем серьезные усилия для поддержания этого уровня при постоянном совершенствовании продукта.. За счет того, что PNK выполняет полный цикл работ - от создания проекта до сдачи объекта в эксплуатацию, от привлечения финансирования, до создания арендного потока, нам удается поддерживать уровень себестоимости чуть ниже рыночного, при этом наши склады признаны одними из наиболее качественных на рынке», - пояснил исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев.
Председатель совета директоров ГК «Авалон» Александр Мостаков считает перспективным строительство в регионах небольших объектов с хорошей локацией.
В целом, участники рынка не ждут стремительного повышения спроса, а также роста стоимости аренды в ближайший год-два. Кроме того, у многих игроков нет желания возвращаться к ставкам уровня лета 2008 года ($140 – 160/кв. м в классе А). «Те цены говорили о значительной перегретости рынка, которая и привела к печальным для всех последствиям. А к весьма сбалансированным $115 – 120/кв. Мы сможем вернуться уже через 2 – 3 года, если не случится новых потрясений», - резюмировал один из девелоперов.
БН.ру; 27.04.10
Дагестан заинтересован в строительстве международного логистическога комплекса «Каспий Ложистик»
В Республики Дагестан предполагается реализация инвестиционного проекта «Строительство международного логистического комплекса «Каспий Ложистик». Об этом корреспонденту РИА «Дагестан» сообщили в пресс-службе Агентства по инвестициям и внешнеэкономическим связям.
В рамках реализации проекта предполагается строительство международного логистического хаб-центра, способного развиваться в соответствии с мировыми тенденциями увеличения грузоперевозок. При этом предполагается интенсивное развитие порта, сопровождаемое диверсификацией грузопотоков, развитие транспортного коридора «Север-Юг» для импортных и транзитных грузов.
«Каспий Ложистик» будет ориентирован как на обслуживание региона, так и на транзитные потоки в рамках транспортного коридора «Север-Юг». Местом реализации проекта предполагается определить южную часть г. Махачкалы между Федеральной трассой М-29 и железной дорогой, соединяющей Россию с Азербайджаном и Республиками Закавказья.
Проект предполагает строительство международного логистического комплекса «Каспий Ложистик» и центра оптово-розничной торговли. Комплекс общей площадью 200 га станет первым логистическим центром на территории республики. Проект состоит из III этапов. На начальном этапе на территории 80 га предполагается строительство контейнерной площадки для единовременного хранения 20 тыс. контейнеров.
Затем, на территории 60 га планируется строительство складского терминала класса А площадью 50 тыс. кв.м. И на завершающем этапе на территории 60 га предполагается строительство центра оптово-розничной торговли промышленными и продовольственными товарами площадью 50 тыс. кв.м.
Проведены предварительные переговоры с китайскими инвесторами, которые намерены принять участие в реализации проекта. ЗАО «Каспий Ложистик» планирует принять участие в 15-й Московской международной выставке конференции «ТрансРоссия-2010» - крупнейшей выставке по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России, СНГ и странах Балтии. Выставка пройдет в Москве в ЦВК «Экспоцентр», с 27 по 30 апреля 2010 года.
Участие «Каспий Ложистик» в данной выставке, как отмечают в агентстве, позволит заявить о себе на российском транспортном рынке, обменяться опытом с партнерами и наладить новые деловые контакты.
РИА Дагестан; 27.04.10
Логистический комплекс «АКМ Лоджистикс» выставят на торги за долги
Арбитражный суд решил выставить на торги логистический комплекс «АКМ Лоджистикс» в счет погашения долга компании перед Номос-банком на сумму более $45 млн., пишет «Недвижимость и строительство Петербурга».
Складской терминал расположен в Шушарах, на участке 32,8 га, находящемся в частной собственности. Инициатором строительства выступил в середине 2000-х холдинг Venture Investments & Yield Management LLP (VIYM), который учредил ООО «АКМ Лоджистикс». В 2007 году Номос-банк открыл для общества кредитную линию на сумму более $48 млн до 2013 года. В середине 2008-го VIYM продал 50%-ю долю в проекте Британскому инвестиционному фонду Raven Russia Ltd. В дальнейшем британцы собирались выкупить проект целиком. В конце 2008 года партнеры ввели в эксплуатацию первую очередь комплекса площадью 63 тыс. кв.м.
Весь терминал планировалось сдать в I квартале 2011-го, расширив общую складскую территорию почти до 200 тыс. кв.м. Инвестиции в проект оценивались в $210 млн. За три года, истекших с момента открытия кредитной линии, Номос-банк провел 39 траншей примерно на $45 млн. С началом кризиса заемщик перестал исполнять свои обязательства: возникли проблемы с заполняемостью комплекса. В конце 2009 года Номос-банк обратился в арбитраж.
Как сообщает представитель ООО «АКМ Лоджистикс», к тому моменту проект перешел под контроль британского фонда, который владел им через оффшор. Основным акционером компании стала (по данным того же источника) кипрская фирма «Гилмортон Лимитед». На прошлой неделе арбитражный суд удовлетворил иск Номос-банка, постановив взыскать с ООО $38 млн основного долга и еще более $7 млн — просрочек и процентов по платежам. В счет погашения задолженности решено выставить на торги имущественный комплекс «АКМ Лоджистикс». Начальная цена складского здания вместе с участком и отдельно стоящей постройкой, в которой расположены объекты энергоснабжения, определена примерно $44,5 млн.
БН.ру; 27.04.10
Замминистра инфраструктуры Польши выделил 5 требований, необходимых для оптимизации евроазиатских перевозок
В современных условиях при перевозках в евроазиатском направлении для удовлетворения ожиданий клиентов следует находить более современные технические и организационные решения.
Такое мнение высказал заместитель министра инфраструктуры Республики Польша Юлиуш Энгельхардт, выступая на пленарном заседании XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010» в Москве.
Он выделил 5 основных требований, необходимых для наиболее полного удовлетворения ожиданий грузоотправителей: согласованное развитие инфраструктуры и повышение ее технических стандартов, безопасность и надежность перевозок, срочность и гибкое обслуживание клиентов, снижение стоимости транспортной услуги, а также обеспечение уравновешенного юридического обслуживания клиентов.
РЖД-Партнер; 27.04.10
К 2015 г. контейнерные поезда будут преодолевать расстояние от Находки до Бреста за 7 суток – В. Лемешко
В условиях интенсивного развития внешнеэкономических связей ОАО «РЖД» в своей хозяйственной деятельности все больше внимания уделяет обслуживанию транспортных экспортно-импортных потоков и трансконтинентальным транзитным перевозкам.
Об этом заявил вице-президент компании Вячеслав Лемешко, выступая на пленарном заседании XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010» в Москве.
По его словам, РЖД активно налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам, проходящим через территорию России. В первую очередь это касается привлечения транзитных контейнерных грузов на трансконтинентальном направлении Восток–Запад, основу которого составляет Транссиб.
В. Лемешко отметил, что на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах с существующих 910 км в сутки до 1,4 тыс. км сутки к 2012 г. и 1,5 тыс. км в сутки – до 2015 г. Таким образом, уже в 2012 г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015 г. за 7 дней будет покрываться расстояние от Находки до Бреста.
В результате будет привлечено дополнительно до 500 тыс. контейнеров ДФЭ ежегодно.
РЖД-Партнер; 27.04.10
Грузовой фронт
На рынке складских площадей оживление. Количество сделок по аренде увеличилось почти вчетверо по сравнению с первым полугодием 2009 года. Большинство крупных игроков по-прежнему заявляет, что новых проектов в 2010 году почти не будет, за исключением формата built-to-suit (BTS). И лишь некоторые готовят несколько площадок под свежую спекулятивную застройку, но пока держат в секрете свои планы.
Достраиваем
В первом квартале рынок складской недвижимости должен был прибавить 300 тыс. кв. м новых площадей, отмечает управляющий директор Praedium Oncor International Михаил Гец. Впрочем, по его данным, за это время было сдано только два объекта общей площадью 35 тыс. кв. м по северному и южному направлениям от МКАД (консультанты пока не готовы раскрыть информацию об объектах и их девелоперах). "Завершение строительства некоторых объектов было перенесено на более поздние даты, но тем не менее большинство заявленных на 2010 год проектов будут завершены до конца периода",— уверен эксперт.
Поводом для такой уверенности послужили результаты 2009 года. В отличие от 2008-го, когда было построено только 60% от запланированного ввода площадей, минувший год не обманул ожиданий — 700 тыс. кв. м новых площадей класса А, по данным Colliers International. Владислав Рябов, директор департамента индустриальной и складской недвижимости Colliers International, отметил, что результат, показанный девелоперами в 2009 году, превысил его прогноз. "По нашим подсчетам, на рынок по итогам 2009 года должно было выйти не более 600 тыс. кв. м. При планировании мы учитывали финансовое состояние девелопера, наличие договоров аренды и так далее",— пояснил он.
Среди наиболее активных игроков рынка — "Эспро Девелопмент", PNK Group, Raven Russia, Giffels. Крупнейшими объектами, введенными в эксплуатацию в 2009 году, являются первая фаза в "ПНК-Чехов" (140 тыс. кв. м, PNK Group), первая фаза индустриального парка "Восточный" (110 тыс. кв. м, "Эспро Девелопмент"), "Трилоджи" (более 100 тыс. кв. м, "Инвестиционный траст"), "Южные врата" (75 тыс. кв. м, Giffels), пятитемпературный комплекс "Агротерминал" (55 тыс. кв. м, Accent Real Estate), совместный проект Raven Russia и EG Logistics на Рогачевском шоссе (55 тыс. кв. м). Все они сконцентрированы в Москве и Московской области.
Новыми площадями в прошлом году не порадовала "Евразия Логистик", заморозив третью очередь ПЛК "Северное Домодедово" (270 тыс. кв. м). По словам коммерческого директора компании Сергея Верещагина, "в 2010 году мы не планируем вводить в эксплуатацию площади". Вместе с тем "Евразия" сконцентрировалась на привлечении арендаторов в сданные ранее объекты: ПЛК "Северное Домодедово" (550 тыс. кв. м в Подмосковье), логопарк "Пышма" (195 тыс. кв. м, Екатеринбург), находящийся на финальной стадии строительства логопарк "Биек Тау" (160 тыс. кв. м, Татария).
По информации консультантов и игроков о крупных закрытых или замороженных объектах, британский Parkridge Holdings совсем отказался от реализации своего амбициозного проекта дистрибуционного центра "Parkridge Шереметьево" на 175 тыс. кв. м. Директор по строительству российского представительства Parkridge Holdings Илья Москвин не смог ни подтвердить, ни опровергнуть эту информацию. Также аналитики говорят о заморозке второй фазы "MLP-Подольск" (сдано более 114 тыс. кв. м, общая площадь по проекту — 204 тыс. кв. м). Что касается логопарка "Дмитров" бельгийской компании Ghelamco, то сдача его первой фазы — 61,5 тыс. кв. м (общая площадь — 220 тыс. кв. м) — перенесена на 2010 год. По информации Николая Девятилова, коммерческого директора по складской и офисной недвижимости "Росевродевелопмента", к третьему кварталу 2010 года должны быть достроены еще 25 тыс. кв. м в логопарке "Крекшино".
"Если говорить о 2010 годе, то по нашим ожиданиям будет сдано около 400 тыс. кв. м,— уточняет Владислав Рябов.— Но здесь нужно подчеркнуть, что речь идет о площадях, проектирование и строительство которых было начато еще в докризисные времена и в большинстве случаев на основании старых кредитов. Новых проектов сейчас практически нет. Значительную часть предложения составят последующие фазы хорошо известных рынку проектов, таких как "ПНК-Чехов", индустриальный парк "Истра", логистический парк "Крекшино", а также за счет освобождающихся площадей от арендаторов, которые ранее арендовали площади "про запас"".
BTS: за и против
О новых спекулятивных проектах категорически не заявляет большинство крупных игроков. "Учитывая изменившуюся ситуацию, новые проекты могут быть интересны потенциальному арендатору лишь в том случае, если они будут удовлетворять его специфическим требованиям,— пояснил Виталий Антонов, генеральный директор компании "Эспро Девелопмент".— Это могут быть склады — холодильники или склады, в которых будет предусмотрена возможность создания производственных линий. Поэтому если сегодня говорить о новых проектах, то рентабельными для девелопера и интересными арендатору будут проекты, реализованные по схеме built-to-suit". По его мнению, арендатор получает склад, максимально удовлетворяющий его требованиям, не переплачивая за ненужные ему технические характеристики спекулятивного склада, а девелопер строит проект, не сомневаясь в наполняемости площадей.
Виталий Антонов подчеркнул, что по этим причинам компания приняла решение свои новые проекты в Саратове, Новосибирске, а также вторую очередь офисно-складского комплекса "Кулон Югрос" в Минеральных Водах, вторую очередь индустриального парка "Восточный", новый объект в Петербурге рядом с уже построенным офисно-складским комплексом "Кулон-Пулково" реализовывать по схеме built-to-suit. "Кроме того, летом прошлого года к нам обратилась Корпорация развития Калужской области совместно с концерном Volkswagen с предложением о создании парка поставщиков производителей автокомпонентов в Калуге. Так в нашем портфеле появился новый BTS-проект индустриального "А-парка"",— рассказал он.
Иностранные девелоперы придерживаются того же мнения. Кристофер Ван Рит, управляющий директор компании Giffels Management Russia, заявил, что сейчас на рынке отмечается общая тенденция к нежеланию реализовывать новые спекулятивные проекты, поскольку арендные ставки слишком низкие и не оправдывают затраченных средств. "Мы планируем к застройке около 52 тыс. кв. м в течение девяти месяцев после заключения соглашения с определенным клиентом",— пояснил он, добавив, что в спекулятивный проект стоит входить только после того, как ставки достигнут $120/кв. м.
По словам управляющего директора Raven Russia Эдриана Бейкера, британский девелопер считает свою программу по строительству выполненной. "Компания Raven Russia располагает 1 млн кв. м складских площадей класса А в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске, из которых 60% уже сданы в аренду. Примерно 400 тыс. кв. м свободны для сдачи в аренду в этих трех регионах. Теоретически маловероятно, что мы в настоящий момент начнем строить новые площади, хотя мы и активно предлагаем возможности BTS нашим потенциальным арендаторам",— резюмировал он.
Бывший партнер Raven Russia по проекту Megalogix группа "Авалон", напротив, активно планирует новое строительство. По словам председателя совета директоров ГК "Авалон" Александра Мостакова, Avalon всего лишь продала стратегическому инвестору Raven Russia складские комплексы, построенные для него в рамках проекта Megalogix, что было в интересах обеих сторон. "В то же время мы сохранили права на торговую марку Megalogix и намерены продолжать развивать проект в регионах в новом формате с новым составом инвесторов и партнеров. Параметры проекта будут зависеть от многих факторов, в том числе потребностей строительства built-to-suit",— пояснил он.
Впрочем, пока такие проекты в России носят единичный характер. Олег Мамаев, исполнительный директор PNK Group, уверен, что, несмотря на кризис, спрос есть и на спекулятивные проекты. И что эти форматы могут удачно дополнять друг друга. "Сейчас для арендатора важнейшее значение приобрела репутация девелопера. Одним из главных индикаторов профессионализма стало то, как девелопер выполнял свои обязательства в период активной фазы кризиса, в 2009 году",— подчеркнул господин Мамаев, добавив, что минувший год ознаменовался для PNK крупными сделками как по аренде спекулятивных площадей, так и в формате BTS. И в дальнейшем компания намерена реализовывать как те, так и другие проекты.
Подобными планами поделился и Николай Девятилов из "Росевродевелопмента". "Складское направление мы собираемся развивать и дальше, есть идеи как по поводу спекулятивных проектов, так и по реализации проектов BTS",— пояснил он, добавив, что компания уже успешно реализовала проекты "на заказ" для автоконцерна BMW и логистической компании NLK.
Однако, по словам Владислава Рябова, BTS-проекты довольно рискованны. "Если вы строите здание изначально с учетом спецификаций клиента, то в случае расторжения договора с арендатором вам будет очень сложно реализовать эти площади. Дороже, но куда менее рискованно реконструировать уже готовый объект под нужды клиента. Еще одна сложность с этим форматом возникает на ранних стадиях строительства. Клиенты и девелоперы с трудом договариваются об арендной ставке на будущий объект. У клиента есть желание войти по ставке, существующей на рынке на данный момент, а также с учетом ранней стадии строительства. Как, к примеру, обстоят дела с приобретением строящегося жилья. Но девелопер зачастую заинтересован в том, чтобы в договоре была зафиксирована ставка, прогнозируемая на рынке на момент ввода объекта в эксплуатацию",— пояснил эксперт.
Приложение к газете "Коммерсантъ" № 74 (4374) от 27.04.2010
Складская недвижимость после кризиса. Московский регион
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
Полтора года назад большинство финансовых моделей окупаемости складских проектов не учитывало ни потенциальных кризисов, ни значительной коррекции цен на складскую недвижимость. За образец брали Польшу, где под впечатлением прирастания Восточной Европы началось бурное строительство логопарков. Международные девелоперы уж очень оптимистично рассчитывали завоевать польской логистикой пол-Европы. Но не получилось.
В России чуть другая история, здесь основной парк складских активов закладывался в «счастливые» годы социализма, а на сегодня, конечно, и физически, и морально устарел. Поэтому в период с 2006 по 2008 гг. в московском регионе, а за ним и в Ленинградской области случилось «складское Эльдорадо». И, конечно, если бы не кризис, то в Московской области мы легко повторили бы опыт складского перепроизводства Польши. Хотя, можно сказать, что в Санкт-Петербурге и Ленинградской области девелоперы уже наступили на «польские грабли». Там, по некоторым расчетам, пустуют до 30-40% вновь построенных складов класса «А».
«Пятизвездочный проект» или «эконом-класс»?
По нашему мнению, сегодня в московском регионе наблюдается дефицит складов класса "B" с высотой хранения не более 8-9 м. Это произошло потому, что большинство складских девелоперов старались освоить побольше денег и брали пошире площади для этих целей. Да и класс "А" звучит покруче, примерно как отель в «5 звезд». Это и понятно, ведь окупаемость такого проекта гораздо быстрее.
На самом деле бизнесу нужен и "Б"-класс, который был бы проще в техническом вооружении. Он, соответственно, более дёшев в аренде и эксплуатации. Мы считаем, что наполняемость "Б"-класса при определённых условиях могла бы быть даже выше, чем "А", при достаточно хорошей доходности. При этом "Бэшки" могли бы пользоваться большой популярностью у арендаторов, в хорошем смысле не доросших до класса "А" с его необходимостью обязательного внедрения дорогостоящих WMS-систем складского учета, достаточно дорогой высотной погрузочной техникой и высотными, многоярусными стеллажами. Мы видим, что для большой категории арендаторов класс «Б» - это некий переходный вариант к более современным и производительным складским объектам. А для ряда клиентов, класс "А" вообще не подходит, так как условия в нем не позволяют хранить груз на стеллажах, а только в напольном варианте. В частности, те же шины, паллетированные моногрузы с низкой оборачиваемостью или негабаритные грузы. Следует отметить, что зачастую бывает так: и склад новый, красивый, и дороги подведены, и отопление подается, и даже свет горит в помещениях, а документов от пожарных, СЭС, и других служб нет. И арендаторы несут на себе все возникающие при этом риски - от налоговых до уголовных.
Управлением складским проектом и его эксплуатацией обычно занимаются профессионалы. Важно не только построить складской объект по всем канонам строительного дела и заселить его арендаторами, но и качественно его эксплуатировать, чтобы и арендаторы не разбежались, и окупаемость укладывалась в инвестиционный график. Как правило, на период окупаемости стараются использовать собственные человеческие ресурсы, обученные и проверенные в период строительства. То есть создают собственную управляющую компанию, так как это обычно дешевле и практичней, хотя и не всегда качественней. А когда девелоперский складской проект выходит на операционную прибыль, стараются выбрать управляющую компанию посредством тендера. Но бывают и другие варианты, например, сочетание наемной управляющей компании с собственным отделением по эксплуатации.
Все дороги ведут в Москву
В принципе, любой девелоперский строительный бизнес в нашей стране, а тем более в московском регионе, является сегодня инвестиционно привлекательным. Единственное, что надо иметь в виду: горизонт окупаемости складских проектов увеличился на 2-3 года. Произошло это преимущественно из-за кризиса и временного падения на 30-40% цен на аренду складских и офисных помещений в логопарках. Но, уже в феврале-марте 2010 года наметилась тенденция к постепенной коррекции цен в сторону роста на аренду качественных, законченных в строительном отношении и имеющих все разрешительные документы, складских объектов.
Как уже отмечалось выше, самым перспективным рынком складской недвижимости в России можно считать московский регион в направлениях юга, запада и севера. Оптимальная зона для размещения складских объектов - 10-25 км от внешней границы МКАД. Именно там наибольшая концентрация транспортных потоков (что очень важно для логистических парков) и традиционно более богатое население и развитая инфраструктура торговли.
Перспективы московского рынка, вполне оптимистичны, невзирая на перенесенный кризис. Во-первых, регион наиболее экономически благополучен и потребляет максимальное количество услуг, требующих складских запасов. Во-вторых, город Москва как территория для складского строительства и эксплуатации фактически закрыт запретами на въезд большегрузного автотранспорта (в настоящее время введено дополнительное ограничение по грузовому транспорту - не выше одной тонны на авто в пределы третьего транспортного кольца). Поэтому Московская область с её земельными возможностями - оптимальное место для строительства складских логопарков. И, в-третьих, до кризиса Московский регион не был перенасыщен складскими проектами на душу населения, а строительство части из них было своевременно заморожено.
Также надо отметить, что на перспективность складского рынка этого региона и скорость его восстановления будут влиять такие факторы, как стоимость земли промышленного назначения, стоимость подключения к тепловым и электрическим энергоресурсам. Нельзя забывать и про комфортность и скорость оформления строительной документации и других разрешительных документов, а также коррупционную «емкость», сопровождающую этот процесс.
По нашим прогнозам, уже весной-летом подрастут цены на склады класса «А», и в ряде логопарков даже возникнет дефицит свободных площадей. А примерно к 2012 году ситуация вернется к предкризисной: девелоперы опять начнут рисковать и строить впрок, обгоняя продажи ритейлеров. Но указанная динамика будет проявляться только в наиболее развитых в промышленном и экономическом отношении регионах. Помимо Москвы, это относится к Санкт-Петербургу и Ленинградской области, а также к Екатеринбургу и Свердловской области.
finam.info; 26.04.2010
Складское голодание
Эксперты Гильдии риэлторов Москвы: пока на рынке недвижимости нет предпосылок для роста арендных ставок на складские помещения
По оценкам экспертов Гильдии риэлторов Москвы (ГРМ), сегодня наблюдается тенденция постепенного сокращения складских помещений, освободившихся в результате кризиса. Однако собственники не торопятся повышать арендные ставки из-за боязни потерять текущих клиентов и даже готовы предоставить им рассрочку платежа.
По данным агентства недвижимости «КРЕДИТ МАКС», в настоящее время холодные складские площади и ангары сдаются по ставкам от 3 000 до 3 500 руб. за кв. м в год, включая НДС и коммунальные услуги. Отапливаемые склады предлагаются в аренду от 4 500 руб. до 6 500 руб., включая коммунальные услуги и НДС. Средняя ставка аренды на чистый отапливаемый склад за пределами третьего транспортного кольца составляет 5 000 – 5 500 руб. за кв. м в год. При этом наибольшим спросом пользуются складские блоки до 100-200 кв. м. Средний срок экспозиции складских объектов составляет 1-2 месяца.
Самую высокую ставку аренды на складскую недвижимость (6 500 рублей за кв. м в год) эксперты ГРМ зафиксировали в районе станции метро Савеловская. Это помещение располагается недалеко от Савеловского вокзала, в непосредственной близости от третьего транспортного кольца, на огороженной, охраняемой территории. Склад представляет собой чистое сухое помещение с высотой потолка от 6 м и подведенными коммуникациями.
Самая низкая ставка аренды составляет 3 000 руб. за кв. м в год, включая НДС, эксплуатационные расходы и коммунальные платежи. По таким ставкам сдаются холодные ангары за пределами третьего транспортного кольца практически по всем направлениям.
«Текущий объем предложения представляет собой объекты старой постройки, расположенные на территориях оборонных предприятий и промышленных зон. Доля чистых профессиональных складских комплексов очень мала. Многие помещения требуют дополнительного ремонта и вложений со стороны арендаторов. Однако на ставку аренды эти обстоятельства не влияют в силу ограниченности предложения», - говорит член Экспертного совета ГРМ, руководитель департамента коммерческой недвижимости «КРЕДИТ МАКС» Елена Перлова.
По ее словам, соотношение спроса и предложения по складам сейчас находится почти на одном уровне. Однако спрос варьируется в зависимости от направления. Например, крайне востребованы помещения на Севере и Северо-Востоке. Меньше всего спрос проявляется на объекты, расположенные на Юге Москвы.
По соотношению вакантных площадей складские объекты также различаются в зависимости от местоположения. Например, в СВАО существует устойчивый спрос, и практически все объекты заняты арендаторами. Уровень свободных помещений не превышает 1-2,5%.
«Больше всего пустующих складских площадей расположено в центре города. Это связано с тем, что для проезда фур в ЦАО нужно оформлять специальный пропуск, что вызывает определенные трудности у потенциальных арендаторов», - говорит Елена Перлова.
Четко прослеживается дефицит предложения по следующим направлениях: Ярославское, Алтуфьевское, Дмитровское, Рязанское шоссе - в черте города спрос существенно выше текущего объема предложения. По Ленинскому проспекту и Профсоюзной улице также не хватает вакантных помещений. По Ленинградскому и Волгоградскому шоссе примерно равное соотношение спроса и предложения.
«До конца текущего года стабильный спрос на складские помещения в черте Москвы сохранится. Наиболее привлекательные предложения продолжат постепенный уход с рынка. Доля вакантных площадей будет сокращаться, хотя и не быстрыми темпами. Уровень ставок аренды останется на текущем уровне, поскольку предпосылок для роста пока нет», - утверждает Елена Перлова.
«Квартира. Дача. Офис»; 26.04.10
На складе полный порядок
В наше время никого уже не удивишь программными комплексами автоматизированного учета, контроля, управления и т.д. Разработчики выстроились в очередь для того, чтобы осчастливить как можно большее количество клиентов именно своими продуктами, помогающими решать повседневные рутинные задачи нажатием одной-двух клавиш. И здесь речь идет не только об упрощении труда менеджерского звена коммерческих компаний. Добычей "автоматизаторов" становится любой процесс, выполняемый по определенному алгоритму. Любая офисная работа, работа с персоналом, семейные бюджеты, системы помощи принятия решения и еще очень многое. Но, конечно, бесспорным является такой факт, что больше всего денег производителям программ приносит тот продукт, который сам помогает зарабатывать деньги, т.е увеличивает эффективность работы того или иного подразделения коммерческого предприятия. И в первую очередь это производственные предприятия и предприятия торговли. А складской менеджмент и логистика - те самые области, где повышение эффективности на таких предприятиях дает один из наиболее значительных результатов.
Одним из таких продуктов стал "ОК-СКЛАД: Складской учет и торговля" от "OK-SOFT.RU" (ОК - сокращенно от ОператорКалькулятора). Производитель позиционирует его как программу складского учета, управления предприятием и делопроизводства, предназначенную для автоматизации и систематизации учета движения товарно-материальных и финансовых ресурсов на предприятиях всех форм собственности. Программа представляет собой учетно-аналитическую информационную систему для применения в менеджменте, маркетинге, делопроизводстве и организации эффективного финансового учета и комплексного анализа деятельности предприятия. Рассмотрим эту систему поподробнее.
УСТАНОВКА И РАБОТА
В обзоре использовалась версия 2.1.5.2259 в демонстрационном режиме, скачанная с сайта производителя. А лицензию на сервер и один( и более) клиент можно приобрести на "SoftKey.ru". Каких-либо специфических требований для работы программы разработчиком указано не было и в ходе эксплуатации не выявилось, кроме одной особенности, о которой будет упомянуто ниже. При первом старте программы появляется форма, в которой нужно выбрать рабочий язык и страну, в которой предполагается вести бизнес (программа имеет модели учета для России, Украины и Европы, а также 3 языка - русский, украинский и английский).
При каждом старте, программа связывается с родным сайтом на предмет обновлений. В первый раз она даже выдает предупреждение о том, что в такие сеансы связи личная и конфиденциальная информация пользователя останется неприкосновенной и передаваться не будет.
В ходе обзора в работе программы была выявлена одна аномалия: после каждого закрытия программы, операционная система каждый раз сообщала о принудительном прекращении работы приложения. Возможно, это связано с особенностями совместимости данного продукта с операционной системой Windows 7, которая использовалась для данного обзора. Тем не менее, это никак не отразилось на каких-либо аспектах работы "ОК-СКЛАД".
ИНТЕРФЕЙС
Как и большинство подобных приложений, "ОК-СКЛАД" состоит из главного окна, в котором отображается все основная информация и сосредоточены все основные инструменты, и нескольких вспомогательных окон.
Итак, по порядку. Главное меню, там где и обычно, в нем всего три пункта: "Файл", "Сервис" и "Справка". "Файл" содержит всего один пункт – "Выход". В "Сервисе" сосредоточены настройки программы, включая начальные о которых говорилось ранее, инструменты по работе с базой данных программы и инструмент импорта из Excel. "Справка" содержит обыкновенную справочную систему, ссылку на сайт разработчиков, а также ссылку на статью, которая должна обучить сотрудника основным приемам обращения с "ОК-СКЛАД".
Ниже расположена панель инструментов (общая для всего приложения, есть еще малые панели инструментов для каждого тематического раздела программы) с красивыми, яркими, хорошо различимыми, да еще и подписанными, ярлыками. На этой панели, кроме тематических (документы, склад, финансы, отчеты, справочники, сервис, интернет) есть и такие инструменты, как установка текущей даты и действие назад/вперед.
Основная часть главного окна отведена под древовидную структуру раздела слева и развернутый табличный список справа. У каждой из этих частей есть собственная небольшая панель инструментов, ярлычки на которой чуть поменьше, чем на главной. Такой подход способствует более комфортному представлению комплексной информации пользователем. При выборе одного из элементов древовидной структуры справа детализируется список позиций, входящих в этот элемент. При выборе одной из этих позиций вызывается одно из вспомогательных окон (карточка товара или услуги, справочник и т.д.). Примечательно то, что отображение информации (и управление ей) во вспомогательном окне построено по тому же принципу, что и в главном – слева дерево, справа детализация.
В целом интерфейс достаточно понятен и интуитивен, не требует специальных навыков (как например в приложениях 1С), рядовой пользователь не заблудится. Про такой интерфейс говорят "дружественный". Характерно то, что каждый элемент интерфейса снабжен своим собственным изображением (ярлыком), что однозначно положительно сказывается на "понятности" интерфейса.
ВОЗМОЖНОСТИ
Перечислим основные управленческие и хозяйственно-аналитические возможности программы "ОК-СКЛАД: Складской учет и торговля":
• Программа "ОК-СКЛАД" организует делопроизводство и хранение документов (накладные, платежные документы, возвратные накладные, заказы, договора, прайс-листы), контроль и учет поступления и отпуска товаров и услуг, производит комплексный анализ деятельности;
• Учет может производиться не только на одном, но и по нескольких предприятиях;
• Учет может вестись по нескольким складам, при наличии ряда касс и с применением нескольких расчетных счетов. Количество складов, касс и расчетных счетов не ограничено;
• Полный набор функции для учета товаров на складе: оприходование товара, списание товара, акты инвентаризации, корректировка остатков товаров на складе и другое;
• Каждый пользователь системы имеет свой логин и пароль. Любого пользователя программы можно ограничить в правах получения информации из программы и управления ею. Главный пользователь программы или назначенный администратор может расширять и ограничивать любые права на просмотр документов, изменение или добавление информации;
• Все изменения данных в базе данных регистрируются в журнале событий. Поэтому сохраняется контроль над управлением. Администратор всегда сможет выявить, кто изменил данные, какие именно и восстановить историю событий в программе;
• Программа представляет собой информационную систему с многоуровневым механизмом защиты, которая содержит программные средства обеспечения сохранности и достоверности информации. Программа содержит функции для архивирования данных из баз данных, управлению базами данных и восстановление утерянной информации;
• Возможность учета резервирования товаров на складе, что обеспечивает простую координацию работы нескольких менеджеров, пользующихся складом или складами; • В программе предусмотрен запрет на выписки расходных документов при отсутствии товаров на складе; • Программа оперативно создает связанные документы по схеме "счет - накладная - фактура" без дублирования, необходимости дополнительного ввода информации;
• Документы в программе можно связывать друг с другом, например, накладную с платежом или платеж с договором и т.д., что позволяет контролировать и быстро восстанавливать историю бизнес процессов, движение товаров и денежных средств;
• Для создания каких-либо дополнительных информационных материалов, есть простая возможность импорта данных в программный продукт Excel (MS Office). Так же можно легко экспортировать информацию из Excel в "ОК-СКЛАД";
• Программа запрашивает от пользователя большое количество параметров в формах по заполнению данных. Однако, эти формы не перенасыщены информацией, заполнение форм не требует особой профессиональной квалификации, а лишь обычного внимания и простых навыков. Программа при этом требует обязательного заполнения только основных параметров, а остальные можно не заполнять вообще либо заполнить позже;
• Программа поддерживает штрих коды и логику создания штрих кода можно изменять;
• Автоматическая нумерация первичных документов для учета;
• Возможность ввода данных задним числом;
• Возможность "проводить" или "не проводить" любой документ. "Проведенный" документ это тот, данные которого влияют на базу данных и всего учета в целом. "Не проведенный" документ, просто храниться в базе данных но не влияет на весь учет;
• Возможность анализировать прибыль и рентабельность суммарно за период, подробно по товарам и партнерам, избирательно по группам, подгруппам, наименованию, динамику реализации товаров (услуг), объем продаж по конкретным поставщикам или покупателям;
• Три языковых пакета - русский, украинский и английский;
• В программу встроены модели учета для России, Украины и Европы;
• Каждая новая версия программы инсталлируется поверх предыдущей без потери данных и настроек.
"ОК-СКЛАД" позволяет формировать множество видов отчетов:
• отчет о движении товаров, с возможностью подробной детализации по отдельным видам товаров, поставщикам, складам и о состоянии товаров в промежутках между датами (такие отчеты можно просматривать и распечатывать как с закупочными ценами, так и с ценой реализации);
• отчет об остатках товаров в разрезе всех имеющихся складов или иных мест хранения ТМЦ;
• отчет о движении денежных средств (наличных и безналичных) в разрезе имеющихся касс и расчетных счетов;
• отчет о балансе финансовых и товарных отношений с контрагентами и многие другие.
Необходимо также добавить, что "ОК-СКЛАД" одинаково работает, как с реальными складами, так и через интернет с удаленным офисом или складом. При необходимости все товары и состояние склада программа передаст в интернет-магазин или, наоборот, загрузит из интернет-магазина все новые заказы, информацию о клиенте и денежные транзакции. В качестве сопровождения этой опции, разработчики предлагают собственное программное обеспечение для интернет-магазинов и веб-сервера, где мы можно разместить (хостить) веб-сайт или интернет-магазин покупателя.
ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Продукт у " OK-SOFT.RU " получился не плохой. Он обладает всеми инструментами и механизмами для современного управления своими складами и торговым процессом. А простота и доступность интерфейса делают его привлекательным для весьма широкого круга потребителей. Несколько настораживает цена, но для серьезного предприятия, содержащего собственный склад (склады) и желающего повысить эффективность своего складского и торгового менеджмента, это сущие пустяки. Также несомненным плюсом является возможность завязать "ОК-СКЛАД" на свой интернет-магазин, при этом разработчик обещает индивидуальный подход в этом процессе, а если такого магазина еще пока нет, но очень хочется, то вдобавок предлагается свой (разработчика) хостинг и программное обеспечение.
Softkey.ru; 26.04.10
Порядок документального подтверждения услуг по перевозке грузов по территории РФ.
В том случае, если налогоплательщик выступает в роли грузоотправителя или грузополучателя, для подтверждения расходов на оплату услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом он должен иметь свой экземпляр транспортной железнодорожной накладной.
Об этом Письмо Минфина РФ от 19.03.2010 N 03-03-06/1/153.
Согласно п. 1 ст. 252 НК РФ расходами признаются обоснованные и документально подтвержденные затраты (а в случаях, предусмотренных ст. 265 НК РФ, убытки), осуществленные (понесенные) налогоплательщиком.
Под обоснованными расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме.
Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федерации, либо документами, оформленными в соответствии с обычаями делового оборота, применяемыми в иностранном государстве, на территории которого были произведены соответствующие расходы, и (или) документами, косвенно подтверждающими произведенные расходы (в том числе таможенной декларацией, приказом о командировке, проездными документами, отчетом о выполненной работе в соответствии с договором). Расходами признаются любые затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода.
Согласно ст. 313 НК РФ подтверждением данных налогового учета являются, в частности, первичные учетные документы (включая справку бухгалтера).
Пунктами 1 и 2 ст. 9 Федерального закона от 21.11.1996 N 129-ФЗ ''О бухгалтерском учете'' установлено, что все хозяйственные операции, проводимые организацией, должны оформляться оправдательными документами. Эти документы служат первичными учетными документами, на основании которых ведется бухгалтерский учет.
Следовательно, первичные документы служат основанием для ведения как бухгалтерского, так и налогового учета.
Первичные учетные документы принимаются к учету, если они составлены по форме, содержащейся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации, а документы, форма которых не предусмотрена в этих альбомах, должны утверждаться в составе учетной политики организации и содержать следующие обязательные реквизиты: наименование документа; дату составления документа; наименование организации, от имени которой составлен документ; содержание хозяйственной операции; измерители хозяйственной операции в натуральном и денежном выражении; наименования должностей лиц, ответственных за совершение хозяйственной операции и правильность ее оформления; личные подписи указанных лиц.
Таким образом, акт сдачи-приемки услуг, как документ, форма которого не содержится в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации, может быть сводным. При этом форма такого сводного акта должна утверждаться в составе учетной политики организации, его составляющей, и содержать обязательные реквизиты, предусмотренные Федеральным законом от 21.11.1996 N 129-ФЗ ''О бухгалтерском учете''.
Что касается вопроса о необходимости представления совместно со сводным актом иных первичных документов, сообщаем следующее.
Как следует из п. 2 Правил о системе и общих требованиях обслуживания грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами, утвержденных Указаниями МПС России от 06.12.1995 N С-932у, железнодорожная накладная является договором перевозки, в соответствии с которым перевозчик за установленную плату обязуется доставить в сохранности груз, принятый от грузоотправителя, в место назначения и вручить его грузополучателю или иному специально уполномоченному лицу.
Причем в соответствии с п. 1.3 Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 N 39, грузополучателю выдается лист 1 - оригинал транспортной железнодорожной накладной, а грузоотправителю лист 4 - квитанция о приеме груза.
Если, не являясь грузоотправителем и грузополучателем согласно перевозочным документам, налогоплательщик осуществляет расчеты за перевозку грузов, за иные работы и услуги, оказываемые перевозчиком, а также расчеты за сменное сопровождение и охрану в пути следования грузов, для подтверждения указанных расходов для целей п. 1 ст. 252 НК РФ необходимо иметь договор на оказание вышеназванных услуг и акт (сводный акт) сдачи-приемки услуг.
Субсчет.ру; 23.04.10
«Укрзализныця» снизила стоимость перевозки крупнотоннажных контейнеров, следующих через порты
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») инициировала снижение стоимости перевозок крупнотоннажных контейнеров (включая порожние), следующих через порты.
Скидка в размере 20% предоставляется для контейнеров, следующих через морские торговые порты Украины, припортовые станции, а также контейнерный терминал «Укрзализныци» Одесса-Лиски.
Подпадающая категория грузопотока – крупнотоннажные контейнеры в экспортно-импортном сообщении, груженные и 40-футовые порожние (доля последних в перевозках через порты Украины – не более 15%). Груженные контейнеры подпадают под льготу при условии перевозки на расстояния, превышающие 300 км.
Напомним, ранее скидка в размере 20% от базового тарифа была установлена «Укрзализныцей» на перевозки контрейлерным маршрутом «Ярослав». Этот порядок, ставший следствием договоренностей между «Укрзализныцей» и АО «ПКП ЛХС» (Польские ширококолейные дороги), пролонгирован до 2-го полугодия т.г. Новая льгота «Укрзализныци», расширяющая действие 20-процентной скидки, пролонгирована до конца т.г.
РЖД-Партнер; 23.04.10
TNT возобновляет международное авиасообщение
20-го апреля компания TNT возобновила полеты в оба направления в Гонконг, Шанхай и Нью-Йорк (международный аэропорт Джона Кеннеди). TNT также возобновила международные и внутренние авиаперевозки в Европе. За последние 24 часа компания выполнила более 90 авиарейсов, 22 самолета прошли через хаб TNT в бельгийском Льеже.
TNT надеется стабилизировать график работы к концу этой недели. Сейчас компания ожидает решения по продлению ограничения полетов над частью северо-западной Европы, включая Финляндию, Данию, Ирландию и Швецию. TNT продолжит перевозить на грузовых автомобилях отправления в пункты назначения, в которые пока нельзя летать на самолетах. Компания продолжит доставлять автотранспортом отправления в адрес пунктов назначения с закрытым воздушным пространством.
Напомним, что 15-го апреля TNT Express ввела чрезвычайный план действий, чтобы минимизировать последствия запрета на полеты, вызванного облаком вулканического пепла. Для отравлений, которые перевозятся воздушным транспортом TNT, компания организовала дорожную доставку через операционный сортировочный центр TNT в Льеже. Приоритет получили материалы, требующие срочной доставки, такие как, например, фармацевтические товары. Кроме того, TNT продолжила доставлять грузы в/из Великобритании благодаря приоритетному соглашению с Евротоннелем (тоннель под Ла-Маншем). Регулярная дорожная сеть TNT и дополнительный чрезвычайный план позволили минимизировать задержки и отмену доставок в Европе.
Изменения в транзитных сроках не коснулись доставки отправлений в рамках услуги Economy Express в Европе, транспортировка подобных отправлений осуществляется через дорожную сеть TNT в 39 странах.
TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). TNT располагает разветвленными сетями доставки в Европе и Азии и увеличивает объем международных перевозок, постоянно расширяя свои сети. В TNT работает 151000 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Выручка в 2008 году составила 11 миллиардов евро, операционный доход составил 982 миллионов евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовой бирже Амстердама. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды. Наши усилия получают признание: в 2009 г. TNT снова получила высшую оценку среди всех компаний, участвующих в индексе устойчивого развития Dow Jones, и высшую оценку организации Carbon Disclosure Project, которая раскрывает количество выбросов вредных веществ в атмосферу, производимых крупными компаниями. Web-сайт TNT в Интернет: http://group.tnt.com.
В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 13 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде, Казани, Ростове-на-Дону и Краснодаре. Парк автомобилей составляет 175 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 11000 городов РФ.
Trans-Port; 23.04.10
Контейнерные линии надеются на быстрое восстановление
Глобальные объемы контейнерных перевозок, как ожидается, в 2010 году значительно восстановят свои позиции после краха в прошлом году. Это станет возможным в условиях экономической стабилизации и повышенного спроса, которые способствуют существенному снижению размера безработного флота, сообщает Trans-Port.
Так, Clarksons недавно пересмотрел свой прогноз на 2010 год и теперь ожидает, что контейнерные перевозки увеличатся на 7,5%. В феврале Clarksons прогнозировал увеличение на 5.5%. Следует отметить, что в прошлом году спад контейнерооборота составил почти 10%.
Аналитики Alphaliner еще более оптимистичны по поводу перспектив на 2010 год, твердо ожидая роста свыше 10% в этом году благодаря росту экспорта из Азии.
Последние прогнозы вынуждают линии признать, что рост объемов грузоперевозок, который начался в конце прошлого года, может быть чем-то большим, нежели просто пополнением запасов. Перевозчики явно не ожидали такого скачка спроса, который продолжался в течение зимних месяцев.
Последние данные Alphaliner говорят о том, что безработный флот составляет 8,9% от общего тоннажа. Впервые эта цифра опустилась ниже 9% по сравнению с февралем 2009 г. В частности, по состоянию на коне марта т.г. простаивали 455 судов суммарной вместимостью 1,18 млн TEU, что является самым низким уровнем за последние13 месяцев.
Несмотря на прогнозируемый в апреле приток на рынок 150 тыс. TEU мощностей за счет поставок нового тоннажа, запуск новых сервисов и возобновление ранее приостановленных "поглотит" около 60 судов вместимостью 3500-6000 TEU каждое в течение ближайших нескольких недель.
Alphaliner теперь ожидает, что чистый рост мощностей в 2010 г. составит 9.6%, в то время Clarksons всего лишь 5,6% - до 13,7 млн TEU.
В настоящее время портфель заказов на новые суда составляет 34,5% от общей численности тоннажа. Для контейнеровозов типа Post-Panamax данные показатель остается очень высоким - эквивалент 70% существующих мощностей.
Clarksons сообщает в своем последнем докладе о контейнерном рынке, что баланс между ростом спроса и предложения будет установлен в пользу спроса в этом году.
Тем не менее, большая неопределенность сохраняется, предупреждает компания.
Trans-Port; 23.04.10
Складское голодание
Эксперты гильдии риэлторов Москвы: пока на рынке недвижимости нет предпосылок для роста арендных ставок на складские помещения.
По оценкам экспертов ГРМ, сегодня наблюдается тенденция постепенного сокращения складских помещений, освободившихся в результате кризиса. Однако собственники не торопятся повышать арендные ставки из-за боязни потерять текущих клиентов и даже готовы предоставить им рассрочку платежа.
По данным агентства недвижимости "КРЕДИТ МАКС", в настоящее время холодные складские площади и ангары сдаются по ставкам от 3 000 до 3 500 руб. за кв. м в год, включая НДС и коммунальные услуги. Отапливаемые склады предлагаются в аренду от 4 500 руб. до 6 500 руб., включая коммунальные услуги и НДС. Средняя ставка аренды на чистый отапливаемый склад за пределами третьего транспортного кольца составляет 5 000 – 5 500 руб. за кв. м в год. При этом наибольшим спросом пользуются складские блоки до 100-200 кв. м. Средний срок экспозиции складских объектов составляет 1-2 месяца.
Самую высокую ставку аренды на складскую недвижимость (6 500 рублей за кв. м в год) эксперты ГРМ зафиксировали в районе станции метро Савеловская. Это помещение располагается недалеко от Савеловского вокзала, в непосредственной близости от третьего транспортного кольца, на огороженной, охраняемой территории. Склад представляет собой чистое сухое помещение с высотой потолка от 6 м и подведенными коммуникациями.
Самая низкая ставка аренды составляет 3 000 руб. за кв. м в год, включая НДС, эксплуатационные расходы и коммунальные платежи. По таким ставкам сдаются холодные ангары за пределами третьего транспортного кольца практически по всем направлениям.
"Текущий объем предложения представляет собой объекты старой постройки, расположенные на территориях оборонных предприятий и промышленных зон. Доля чистых профессиональных складских комплексов очень мала. Многие помещения требуют дополнительного ремонта и вложений со стороны арендаторов. Однако на ставку аренды эти обстоятельства не влияют в силу ограниченности предложения", - говорит член Экспертного совета ГРМ, руководитель департамента коммерческой недвижимости "КРЕДИТ МАКС" Елена Перлова.
По ее словам, соотношение спроса и предложения по складам сейчас находится почти на одном уровне. Однако спрос варьируется в зависимости от направления. Например, крайне востребованы помещения на Севере и Северо-Востоке. Меньше всего спрос проявляется на объекты, расположенные на Юге Москвы.
По соотношению вакантных площадей складские объекты также различаются в зависимости от местоположения. Например, в СВАО существует устойчивый спрос, и практически все объекты заняты арендаторами. Уровень свободных помещений не превышает 1-2,5%.
"Больше всего пустующих складских площадей расположено в центре города. Это связано с тем, что для проезда фур в ЦАО нужно оформлять специальный пропуск, что вызывает определенные трудности у потенциальных арендаторов", - говорит Елена Перлова.
Четко прослеживается дефицит предложения по следующим направлениях: Ярославское, Алтуфьевское, Дмитровское, Рязанское шоссе - в черте города спрос существенно выше текущего объема предложения. По Ленинскому проспекту и Профсоюзной улице также не хватает вакантных помещений. По Ленинградскому и Волгоградскому шоссе примерно равное соотношение спроса и предложения.
"До конца текущего года стабильный спрос на складские помещения в черте Москвы сохранится. Наиболее привлекательные предложения продолжат постепенный уход с рынка. Доля вакантных площадей будет сокращаться, хотя и не быстрыми темпами. Уровень ставок аренды останется на текущем уровне, поскольку предпосылок для роста пока нет", - утверждает Елена Перлова.
Rway.Ru; 23.04.10
NAI Becar взяла в управление складской комплекс «А-Терминал»
Инвестиционный фонд Accent Real Estate Investment Managers, девелопер и инвестор складского комплекса «А-Терминал», подписал договор на коммерческое управление объектом с международной компанией NAI Becar. В рамках договора на управление NAI Becar будет также заниматься брокериджом складских помещений и оказывать PR поддержку проекту. Полный спектр услуг по технической эксплуатации и клинингу осуществляет европейская компания Becar EASI.
По данным маркетинговых исследований NAI Becar по состоянию на март 2010 г. объем предложения качественных складских площадей класса А в московском регионе составляет около 4 млн. кв.м., уровень вакантных площадей на начало 2010 года составил приблизительно 15%. На протяжении всего прошлого года среди арендаторов спросом пользовались только качественные объекты с удачным местоположением. Наиболее востребованными в настоящий момент направлениями являются Ленинградское, Симферопольское и Новорижское ш.
Маргарита Трофимова, Директор департамента консалтинга и оценки NAI Becar поясняет: «За прошлый год среди девелоперов складских объектов наблюдалась тенденция к замораживанию проектов, и в ближайшие два года дефицит в данном сегменте сохранится». Дмитрий Хлебников, Управляющий директор складского комплекса «А-Терминал» (ООО «Агротерминал»), подтверждает: «В 2010 – 2011 гг. новых отстроенных качественных объектов на Симферопольском шоссе в радиусе первой «бетонки» не будет. Мы разрабатывали «А-Терминал» как объект, который сможет стать ключевым центром логистических потоков южного направления МО. Для решения этой задачи при проектировании склада мы уделили особое внимание выбору места его расположения: Симферопольское шоссе (М-2) очень перспективное направление. По сравнению, например, с трассой Москва-Дон (М-4) въезды и выезды на МКАД более разгружены, пробок меньше, скорость движения по самой трассе такая же, как у М-4, а вот расположение по отношению к Центральной Кольцевой Автомобильной Дороге ближе. Наличие альтернативных путей подъезда обеспечивает комплексу значительные перспективы и важную роль в обработке и распределении товарных потоков в Московском регионе».
Складской комплекс «А-Терминал» располагается на участке 8 Га в 30 км от МКАД вблизи пересечения ЦКАД А-107 и Симферопольского шоссе в Подольском районе Московской области. Общая площадь объекта составляет 55,6 тыс. кв. м, парковка рассчитана на 126 машиноместо для легкового автотранспорта и на 89 машиномест для грузового.
Удачное расположение – это не единственное преимущество складского комплекса «А-Терминал». Среди аналогичных предложений объект выделяет ряд современных технологических решений: склад оборудован «продвинутыми» доками для парковки грузовых автомобилей. Практически у всех складов класса А есть док-шелторы и док-левелеры, но немногие из них оснащены специальными надувными док-шелторами для всех низкотемпературных зон. Наличие подобных устройств существенно снижает потери холода в холодильно-морозильных блоках и, как следствие, экономит затраты на электричество.
Еще одним уникальным проектировочным решением является гибкое деление на отсеки по площадям, благодаря чему обеспечивается полная автономность для всех арендаторов: склад спланирован таким образом, чтобы с удобством разместить от одного до одиннадцати операторов. Даже при максимальной загрузке склада, каждый оператор имеет полную независимость от соседей (свой административно-бытовой корпус или его автономную часть, примыкающую к своим складским площадям, свои зарядные, свои места погрузки-выгрузки и отстоя автотранспорта).
Общий размер складской площади — около 50 тыс. м2, к аренде предлагаются помещения от 2,5 тыс. м2 независимо от блока. На объекте уже обслуживаются такие мировые бренды, как McDonalds, Nestle.
Как отмечает Ирина Соколова, Директор департамента управления объектами NAI Becar: «А-Терминал» полностью отвечает стандартам, предъявляемым экспертами к складским терминалам класса А: новое здание, современные коммуникации, автоматизированная система управления складом, круглосуточное видеонаблюдение и охрана. Кроме того, склад оборудован самым современным холодильно-морозильным оборудованием с организацией пяти температурных зон: стандартный склад, склад с климат-контролем (температурный режим +15°С), холодильный склад (температурный режим 0… +5°С), морозильный склад (температурный режим -18…-20°С), морозильный склад (температурный режим -24…-25°С). При этом, учитывая, что все блоки соединены друг с другом, есть возможность хранить товары при различных температурных режимах и организовать их загрузку в один автомобиль через один док, а не перегонять автомобиль от склада к складу. Это большое удобство в работе, которое экономит и время, и деньги операторов».
По оценкам экспертов, складской комплекс «А-Терминал» в первую очередь, будет интересен для крупных торговых сетей, хранящих продукцию в разных температурных режимах, фармацевтическим компаниям, кондитерским, винным, молочным компаниям, а также крупным продавцам овощей и фруктов.
Бекар; 23.04.10
Акционеры ОАО "ТрансКонтейнер" рассмотрят вопросы создания дочерних компаний в Австрии и Корее на собрании 23 июня 2010 года
Акционеры ОАО "ТрансКонтейнер" рассмотрят вопросы создания дочерних компаний в Австрии и Корее на собрании 23 июня 2010 года. Как указано в официальном сообщении компании, совет директоров рекомендовал акционерам учредить дочернюю компанию TransContainer Asia Pacific Ltd.co на территории Республики Корея и TransContainer Europe GmbH в Австрии.
Кроме того, на собрании планируется решить вопрос о вступлении предприятия в Российско-Германскую Внешнеторговую палату и Финско-Российскую Торговую палату, а также рассмотреть вопросы стандартной повестки дня.
ОАО "ТрансКонтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала ОАО "РЖД" - Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Компания "ТрансКонтейнер" является ведущим железнодорожным контейнерным оператором в Российской Федерации, предоставляющим широкий диапазон услуг по организации контейнерных перевозок и услуг в сфере логистики. На сегодняшний день компания является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в ее собственности находится свыше 24 тыс. фитинговых платформ, около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров, а также более 840 единиц автотранспорта – грузовых автомобилей, полуприцепов и бортовых машин.
PortNews; 23.04.10
Медленная доставка осталась в прошлом
Представители "Почты России" объявили о завершении "почтового кризиса": ситуация с международными отправлениями стабилизировалась, незарегистрированные остатки сведены к нулю. Московский почтамт готов к обработке новых поступлений.
Через ММПО проходит более 80% отправлений из-за рубежа. Напомним - в марте в зоне таможенного контроля ММПО Москва находилось более 51 тыс. заграничных посылок, а сроки доставки международных отправлений значительно превышали ожидаемые. Потребители, недовольные медленной доставкой, возмущались на форумах и собирались судиться с "Почтой России" (хотя, как стало известно позже, "почтового" кризиса не избежали многие участники рынка доставки, в том числе DHL и UPS). Представители компаний, осуществляющих доставку международных отправлений, объясняли - сроки прохождения посылок и корреспондеции увеличены из-за длительного таможенного оформления отправлений.
В конце марта таможенный пост "Международный почтамт" перешел на круглосуточный график работы, также был увеличен штат ММПО. Сейчас, как сообщает пресс-центр "Почты России", контролем посылочной почты занимаются 15 таможенников, еще 7 сотрудников таможенных органов осуществляют контроль экспресс-отправлений. Сокращать штат и уменьшать график работы не будут (согласно прогнозу "Почты России, ежегодные темпы роста числа международных отправлений составляют 15-20%).
Кроме того, "Почта России" внесла изменения в логистику международных отправлений. В ближайшем будущем планируется изменение статуса двух ММПО (в Брянске и аэропорту "Шереметьево"). Национальный почтовый оператор также предлагает вдвое увеличить число ММПО, с 12 до 25 пунктов по всей России.
Oborot.ru; 23.04.10
Где лучше хранить Ваши архивы?! (Бумажный Клондайк-2)
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук, Федосеев Э.В., Генеральный директор ЗАО "Смарт Лоджистик Групп оперейтинг".
Экономия затрат всегда была основной задачей для любого бизнеса, а в кризис она стала ещё задачей выживания. Экономят или, лучше сказать, оптимизируют компании, обычно, всё подряд: от зарплат сотрудников до телефонных переговоров через корпоративный мобильник. Но зачастую наибольшего успеха в эффективном использовании престижных и дорогих квадратных метров собственного офиса. Первое, что пытаются сделать в случае экономии на офисах - это удалить все лишнее. Например, лежащие годами объемные и неподвижные собственные архивы, в которых иногда можно найти всё: от личной библиотеки хозяина бизнеса в связи с ремонтом его загородного дома, до банковских проводок 10-ти летней давности по случаю приобретения сервиза юбиляру предприятия. Но если серьезно, то в основном в архивах накапливается документация, которая, согласно ФЗ "Об архивном деле" от 22.10.2004 г. № 125-Ф3, а также №129-ФЗ, №208-ФЗ, №14-ФЗ, должна храниться 3, 5, 7 и более лет на предприятии или в специализированных архивных компаниях, в зависимости от назначения документов. При этом освободившиеся площади из-под архивов прекрасно сдаются в субаренду по рыночной цене и несут "золотые яйца" в копилку предприятия!
Что всё-таки можно сэкономить на архиве?
Обычное дело хранить все эти документы в дорогих офисах компаний, офисах банков и других престижных местах. И любую бумажку мгновенно можно представить рейду налоговой, пожарной и другой команды! Но нужна ли этим органам Ваша сверхоперативность!? Нет! Ведь для любого запроса контролирующих органов всегда есть время, как минимум 3-5 дней. Вот и пожирают дорогую аренду Ваши архивы со спокойствием "белой акулы". Уже подсчитано, что разницей в стоимости архивного хранения в офисе являются даже не проценты, а разы по сравнению со специализированной архивной компанией, занимающейся хранением и обработкой документов! При первичном и грубом просчете хранение в архивной компании в 15 раз дешевле архивации бумажных документов в офисах! Давайте рассмотрим внимательнее за счет чего и с помощью каких технологий можно добиться такого потрясающего экономического эффекта в архивном деле?
Конечно, столь удивительного экономического эффекта при хранении архивов достичь просто так не получится. Здесь нужны особые условия компактного хранения, современной обработки и учёта документов. И вот как это происходит.
Берется за основу место хранения склад класса "А". В нём высота хранения обычно составляет 12 метров и выше. Это достигается определенным типом строительства, при помощи ажурных, арочных перекрытий, высотных железобетонных опор и специального мощного фундамента. Очень важно в таком складе иметь большую нагрузку на полы, не менее 6 тонн на 1 м.кв., чтобы выдерживать вес многоярусной стеллажной системы хранения с бумажной продукцией, кстати, не самой легкой для паллетного хранения на высотных стеллажах. Для медленно оборачиваемых, лежащих изо дня в день, архивов также важна компактность хранения, что достигается за счет узкопроходных стеллажей и в результате - от 2.02 до 2.4 паллет на 1 м.кв. склада класса "А". Возможно, конечно, получить и более высокий показатель хранения, но для этого практически весь склад придется застроить особыми, мезонинно-стеллажными конструкциями. В этом случае эффективность хранения составит 4.0 паллет на 1 м.кв. склада класса "А".
За счет такой компактности и меньшей стоимости квадратного метра на специализированном складе по сравнению с дорогим офисом достигается значительная экономия при хранении архива.
Например, стоимость офисного квадратного метра составляет порядка 700$ в год при высоте 3.0 м. На 1 м.кв. такого помещения можно хранить, в среднем, не более 0,5 паллет архивных документов с учётом стеллажных проходов и др. Стоимость 1 м.кв. склада составляет всего 150$ в год при рабочей высоте до 12 м и на нём помещается хранить 2 паллеты, в случае применения многоярусной стеллажной системы с узкими проходами до 1.9 м шириной. Соответственно стоимость хранения 1 паллеты в год в офисе составляет 1 400$, а на складе - 75$, что в 18,6 раза меньше!!!
Однако разница будет несколько меньше, так как в стоимость хранения еще будет включена обработка архива, которая состоит из выемки документов, формирования файлов для хранения и учета, размещения файлов в специальных коробах, их транспортировка на склад и размещение на местах хранения в ячейках. Но самое главное - это учёт каждого документа в электронной системе, которая позволяет с помощью штрих кода в минимальные сроки и без ошибок человеческого фактора, найти документ из огромной массы архива и доставить его клиенту в руки. После работы с выбранным документом клиент может опять сдать его на хранение. Для этого нужно лишь позвонить в архивную компанию и вызвать курьера, либо просто опустить отработанный документ в специальный приемник, который выставляется при больших объемах обработки документов в компании клиента.
При перемещении документов от офиса клиента к месту хранения используется специальная система слежения за их движением с четким контролем в точках передачи. Перевозку осуществляют автомобили, оснащенные датчиками контроля движения транспорта.
Чтобы эта система работала без перебоев, нужны специалисты по архивам (архивариусы), логисты, транспортники, служба безопасности и, конечно же, опытные менеджеры, которые будут управлять всеми процессами в целом.
Организация современного архивного хранения требует значительных инвестиций, применения высоких технологий, опыта и репутации на рынке. При этом использование в совокупности технологий хранения, учёта и безопасной транспортировки архивных документов позволяет клиенту хранить свой архив в 12 - 15 раз дешевле, чем в офисе!
Решайте сами, нужна ли Вам такая экономия Ваших ресурсов или нет!?
Если ДА, то компания ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" ждет Вас в ПЛК "Северное Домодедово" корпус №14, чтобы Вам в этом помочь!
Пресс-служба SLG; 21 апреля 2010 г.
Итальянские экспедиторы недовольны новыми правилами контроля в портах
Экспедиторы Италии грузовых выразили глубокую озабоченность по поводу введения новых правил проверки на радиоактивность абсолютно всех стальных полуфабрикатов, поставляемых в порты из стран за пределами Европейского союза.
Отмечая, что нововведение затронет радиометрическими проверками 30 миллионов т грузов в год вместо нынешних 3 млн т, национальная организация экспедиторов Fedespedi призвала правительство сделать контроль более целенаправленным, иначе произойдет дальнейшее снижение конкурентоспособности портов Италии.
Fedespedi подала свое обращение в поддержку Assofermet (ассоциация металлотрейдеров). Она опасается, что постановление будет причиной заторов, приведет к увеличению времени обработки судов и повышению расходов в портах Италии.
Президент Fedespedi Пьеро Лаззери сказал: "Мы считаем, что необходимо, чтобы власти определили грузы, на которые распространяется регулирование".
Он добавил, что средняя сумма чеков при прохождении грузов через итальянские порты в 12 раз больше, чем в Гамбурге и Роттердаме из-за на значительно более высоких расходов на таможенное оформление.
Trans-Port; 22.04.10
"Трансгарант" совместно с FESCO и Nurminen logistics привлекает транзитный грузопоток на Транссиб
"Трансгарант" совместно с FESCO и Nurminen logistics привлекает транзитный грузопоток на Транссибирскую магистраль.
Поезд из тридцати восьми 80-футовых фитинговых платформ компании "Трансгарант" , груженый крупнотоннажными контейнерами с промышленными грузами финского производства, был отправлен 19 апреля со станции Хамина (Финляндия) и направляется в порт Восточный (через ст. Бусловская), где груз будет обработан , перегружен на суда FESCO и отправлен в Китай, Тайвань и Корею.
Срок доставки по железной дороге не превысит 9 дней, обещают в компании - в том числе за счёт усовершенствованной технологии загрузки и оптимизации процедуры таможенного оформления.
Поезд состоит из тридцати восьми 80-футовых платформ, в контейнерах - промышленные грузы финского производства.
Новый сервис - совместный проект FESCO и финской Nurminen logistics. Финский партнёр займётся обеспечением грузовой базы для нового поезда, "Трансгарант" будет предоставлять платформы. Сквозную перевозку организовывает компания "ФEСКО Интегрированный Транспорт". "Проект позволит в большей мере задействовать транзитный потенциал Транссибирской магистрали - а это часть стратегии FESCO по развитию мультимодальных перевозок", - говорит глава "Трансгаранта" Алексей Гром.
FESCO обеспечит полный сквозной сервис, перевалив груз в порту на собственные контейнеровозы для отправки в Китай, Корею и Тайвань. Таким образом, сквозной сервис станет альтернативой океанским маршрутам для грузопотока "Европа - Юго-Восточная Азия", обеспечивая значительный выигрыш по времени.
В целях максимального сокращения транзитного времени, FESCO ускорила процедуру таможенного оформления - ОАО "РЖД" дало разрешение на загрузку контейнеров дверями наружу, что сильно ускорило процедуру. Для поезда была выделена отдельная "нитка" графика. Кроме того, компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" взяла на себя всю ответственность за сохранность груза в пути следования - в компании рассчитывают, что это станет дополнительным стимулом для клиентов. По мере развития проекта, компания рассчитывает на увеличение частоты сервиса до двух поездов в неделю.
По мнению представителей FESCO и Nurminen Logistics, основными конкурентными преимуществами нового проекта для клиентов являются принцип "одного окна" при продаже комплексной услуги, гарантированное предоставление подвижного состава и контейнеров, а главное – существенно сокращенное транзитное время по сравнению с перевозкой океанским маршрутом.
Trans-Port; 22.04.10
Логистический аутсорсинг в период кризиса
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
Во время мирового финансового кризиса в России, было модно обвинять логистических операторов в том, что, мол, набрали лишних складских площадей впрок, а потом сбросили излишки обратно арендодателям. Тем самым довели складских арендодателей - девелоперов до финансовых проблем, а некоторых даже разорили. На самом деле утверждать, что избыток пустующих складских площадей на российском рынке создали именно логистические операторы, не совсем корректно.
И до кризиса, и в период его разгара на рынке складской аренды и субаренды было представлено несколько определенных групп, потребляющих арендные услуги. Это российские и зарубежные производители широкого спектра товаров, дистрибьюторы товаров широкого потребления, логистические операторы, разовые держатели стоков различной продукции, транспортные компании, лицензированные хранители и потребители товаров. Как видите, игроков гораздо больше, чем говорилось ранее. Кризис уравнял всех, но одни компании нашли в этот период интересные ходы и даже набрали дополнительные возможности, а другие сдулись до критических размеров в своём классе бизнеса. Приведу пример: в ПЛК "Северное Домодедово" в самый разгар кризиса 2009 г. такие операторы, как НЛК и ТЛК, уменьшили свои арендуемые площади на 50%, а компания "ЮниТранс Логистик" вообще отказалась от помещений. С другой стороны, в такой же ситуации оказался ряд производственных компаний в том же Домодедово. К примеру, грамотная и гибкая позиция владельца и девелопера "Евразия Логистик" позволила не довести пустующие складские площади этого крупнейшего логистического парка России до значительного объема.
Причины отказа
Причины отказа от арендуемых складских и офисных помещений у каждой компании сугубо индивидуальны, хотя есть и общий тренд. У одних компаний еще до кризиса было арендовано складских помещений с избытком, вот они и тянули весь этот объем за собой, так ничего не придумав по их доходному использованию. А когда стало совсем очевидно, что не потянут, сбросили излишки своим арендодателям. У производственных и дистрибьюторских компаний тоже из-за кризиса упали объемы, как производства, так и хранения стоков готовой продукции. Значительно снизились импортные поставки товаров из ассортимента дистрибьюторов. Существенно упали поставки и лицензированных в хранении товарных групп. Поэтому все эти компании также сократили арендуемые помещения до лучших времен. Даже специфическое хранение в лицензированных складах, ориентированных на фармацевтику, алкоголь, бытовую химию, не помогло операторам удержать излишки пустующих помещений.
Основными факторами возврата складских и офисных помещений явились следующие причины. Невозможность рассчитать продолжительность мирового финансового кризиса и российского в том числе. Невозможность спрогнозировать временной отрезок возврата потребительского спроса населения и активность бизнеса, а как следствие, рассчитать собственные риски по удержанию излишних складских и офисных площадей. Как отдельный финансовый фактор - неготовность в период кризиса к финансированию, кредитованию бизнеса нашей государственной и коммерческой банковской системы. Свое дело сделало и значительное давление потенциальных арендаторов и владельцев грузов на понижение арендных ставок и снижение цен на логистические услуги. В середине 2009 года сложилась ситуация, когда дешевле было отказаться от избыточных площадей, чем совершать в убыток себе логистические операции для «настойчиво экономных» клиентов. Поэтому совокупность всех перечисленных факторов и явилась основной причиной сокращения потребления складских площадей, причем по всем вышеперечисленным потребителям и пользователям складской аренды.
Формула успеха – гибкий подход
Нам как логистическому оператору очень повезло с владельцем и девелопером ПЛК "Северное Домодедово", компанией "Евразия Логистик". Если бы не их гибкость и профессионализм, наша компания в разгар кризиса могла бы легко лишиться 40% площадей из арендуемых у них 85 000 квадратных метров. Но в серии переговоров с руководством "Евразия Логистик" мы нашли компромисс и постепенно восстанавливаем объемы заполнения пустующих помещений. При этом ещё до кризиса мы сразу предполагали, что половина помещений у нас будет заполнена собственной операционной логистикой, а другая половина будет использована для сдачи в субаренду лотами по 2880 квадратных метров и более. Так что в самый разгар кризиса у нас уже была готовая модель выживания. Всё, что пустовало от недогрузки нашего логистического оператора "SLG-operating", мы старались сдать в субаренду на любой срок, включая короткий 3-месячный. Затем, в определенный период, когда начали активно съезжать небольшие субарендаторы и безбожно кроить свои площади крупные субарендаторы, мы завели временные стоки необоротистой продукции от таких крупных компаний, как «Пепси Кола», «Лотте», «Iron Mountain» и других. Мы также, по согласованию с "Евразия Логистик", отработали гибкую схему скидок по аренде и удобную для клиентов схему оплаты. Всё это позволило удерживать избыточные площади при небольших затратах на персонал и модернизацию помещений и вовремя рассчитываться с владельцем складов за аренду.
Перспективы
Как показал опыт, кроме небольшого числа разорившихся в кризис, никто из логистических операторов не покинул очень перспективный российский рынок, прогнозные объемы которого, до кризиса, оценивались нашими российскими экспертами в $120-140 миллиардов. Каждый принимал для себя индивидуальное решение, что же делать с излишком складской площади и как жить дальше. Многое зависело и от лояльности и финансовых возможностей владельцев складов и девелоперов промышленной недвижимости по отношению к своим арендаторам: ценны ли для них эти компании, есть ли в них потенциал к росту на исходе кризиса, - в расчет брались как эти факторы, так и многие другие.
Возможность возврата в 2010 году к крупным сделкам со складской недвижимостью в части долгосрочной аренды можно прогнозировать на осень. К этому времени, скорее всего, восстановится спрос населения на товары и услуги, который и потянет за собой необходимость в дополнительных складских помещениях. Пока же на выходе из кризиса у любого логистического оператора в наличии лишь та складская площадь, которую он гарантированно заполняет своими операциями по хранению, переработке и упаковке товаров клиентов.
Скорее всего, в 2010 году будет востребована высокопрофессиональная, технологичная и универсальная логистика, оказываемая 3PL операторами. Первыми, кто вернется к логистическому аутсорсингу, это крупные международные производители и поставщики широкой гаммы товаров. Так было после кризиса 1998 года, так будет и сейчас.
«Финам.info»; 21.04.10
Прибыль логистической компании Kuehne & Nagel за первый квартал 2010 г. увеличилась на 7,3%
Прибыль одной из крупнейших в мире логистических компаний Kuehne & Nagel за первый квартал 2010 г. увеличилась на 7,3%, по сравнению с тем же периодом 2009 г., и составила $4,3 млрд. Об этом сообщают британские СМИ.
Чистая прибыль компании увеличилась на 2,3% до $122.6 млн.
Общий объем перевозок выполненных компанией, за январь-март 2010 г., увеличился на 17%, объем контейнерных перевозок вырос на 12%, авиаперевозок на 31%, по сравнению с первым кварталом 2009 г.
Kuehne & Nagel Group - одна из ведущих мировых компаний, предоставляющих услуги в области перевозок. Компания имеет 900 офисов в более чем 100 странах мира.
Транспортный бизнес; 21.04.10
Складские программы — разновидности систем автоматизации склада
Каждую складскую программу условно можно отнести к одному из двух типов систем: система учета (инвенторная система) и система управления складом (WMS). Главное отличие между этими классами состоит в предоставляемом функционале. Также системы разных классов отличаются друг от друга по срокам и стоимости внедрения, а также по степени вмешательства оператора в выполнение складских операций.
Естественно, системы управления складом более сложны в установке, настройке и эксплуатации. Она работают по тем правилам и настройкам, которые были заданы на этапе внедрения. К недостаткам систем подобного рода можно отнести то, что они гораздо более дорогостоящи, а сроки их внедрения могут составлять до нескольких месяцев. Поэтому их гораздо правильнее использовать в тех ситуациях, когда работнику склада для принятий решений требуется постоянно оценивать большой объем информации (то есть, на крупных складах с большим товарооборотом). В процессе работы на таком складе система автоматизации использует заложенные в нее при внедрении внутренние алгоритмы, правила и критерии, и берет на себя этап принятия операционных решений. Например, складская программа может определить, кому из работников склада удобнее выполнять следующее задание. При этом она может оперировать текущим расположением грузчиков (исходя из последнего выполненного задания), текущей загруженностью, а также количеством уже выполненных в течение смены заданий.
Кроме всего прочего, система управления складом поддерживает тот же функционал, который предоставляет и инвенторная система. Инвенторная система (или по-другому – программа складского учета) дает операторам лишь информацию о состоянии склада, о наполненности ячеек, расположении товаров. Но принятие решений по-прежнему является обязанностью операторов – инвенторные системы не принимают решения самостоятельно. Системы учета товаров имеют, как правило, небольшой срок внедрения (до нескольких недель) и маленькую стоимость. Минусом этих систем является то, что у них в наличии имеется лишь базовый функционал по приему, хранению, перемещению и отгрузке товаров. Инвенторные системы не решают задачи автоматического поиска наилучшего места размещения товара, оптимизации подбора и комплектации заказов, распределения заданий между работниками склада. Большинство систем учета товаров тем не менее поддерживают работу с принтерами штрих-кодов и терминалами сбора данных, оборудованных сканерами штрих-кодов.
Суммируя все вышесказанное, можно утверждать, что руководители организаций должны очень тщательно подходить к вопросу выбора простой складской программы. Для этого они должны проанализировать все бизнес-процессы на складе и сопоставить их с предлагаемым разными системами функционалом. Общее понимание особенностей построения и различий в классах складских программ поможет сделать правильный выбор, получить прибыль при использовании и минимизировать затраты при внедрении.
The Epoch Times; 21.04.10
"ГрандЛидер" предлагает в аренду складские помещения.
УК "ГрандЛидер" предлагает в аренду складские помещения по адресу: г. Калининград, Советский проспект, д.50.
В аренду предлагаются площади:
1 этаж – 150–350 кв.м
2 этаж – 950 кв.м
3 этаж – 350 кв.м
Наши преимущества:
- хорошая транспортная развязка и удобные подъездные пути
- разгрузочная зона для крупнотоннажных машин
- грузовой лифт
- охраняемая территория
- в непосредственной близости находится выезд на Большую окружную дорогу.
Гибкая ценовая политика, индивидуальный подход к каждому клиенту!
Advis.ru; 21.04.10
Партнерство Коррадо и ЛИТЕР Терминал: первые итоги.
В середине января 2010 года на логистический центр компании "ЛИТЕР Терминал" заехал первый паллет с товаром нового Клиента – "Группы компаний Коррадо", которая занимается производством, дистрибуцией и продвижением высококачественной плодоовощной консервации. "Группа компаний Коррадо" - один из крупнейших поставщиков плодоовощной консервации на рынке. Особое внимание уделяется развитию региональной дилерской сети, а также постоянно расширяет сотрудничество с крупными торговыми сетями России. Все это заставляет "Группу компаний Коррадо" предъявлять высокие требования к поставщикам логистических услуг.
"Группа компаний Коррадо" приняла решение о передаче складской логистики на аутсорсинг. Логистическим оператором группы компаний стал "ЛИТЕР Терминал", поскольку в сложившейся рыночной ситуации оператор смог предложить Клиенту выгодные цены и интересные условия сотрудничества. Кроме того, "ЛИТЕР Терминал" имеет большой опыт в штучной обработке товаров Клиентов, в изготовлении промо-наборов, располагает достаточным количеством складского оборудования и штатом квалифицированных сотрудников.
Переезд на логистический центр "ЛИТЕР Терминал" прошел в соответствии с разработанным Клиентом графиком, без задержек в приемке товара. Товар приходил со старого склада "Группы компаний Коррадо", одновременно осуществлялись прямые поставки.
"ЛИТЕР Терминал" удалось осуществить оперативный переезд нового Клиента без ущерба для его операционной деятельности: отгрузки конечным получателям начались уже в процессе переезда, через несколько дней после размещения на складе первой паллеты с товаром.
Сейчас товар "Группы компаний Коррадо" занимает несколько тысяч паллето-мест на складе "ЛИТЕР Терминал". Помимо ответственного хранения Клиенту предоставляются комплексные складские услуги. Товар приходит на паллетах и навалом в контейнерах, осуществляется приемка и размещение на складе.
"Группа компаний Коррадо" работает с пищевой продукцией, имеющей ограниченный срок годности. Нарушение упаковки делает товар непригодным к продаже. Поэтому для удобства Клиента ведется контроль качества продукции: некачественный товар отбраковывается и утилизируется.
На складе производится формирование заказов согласно заявкам Клиента. Причем для отдельных клиентов "Группы компаний Коррадо" выполняются особые условия поставки: товар определенным образом размещается на европаллетах с евроклеймом и упаковывается фирменным скотчем.
Для поставки товара в крупную торговую сеть формируются промо-наборы: 2 банки упаковываются в термоусадочную пленку. Налаженный "ЛИТЕР Терминал" рабочий процесс производства промо-наборов позволяет формировать необходимое "Группе компаний Коррадо" количество, а имеющихся мощностей достаточно для выпуска нескольких тысяч промо-наборов в день.
Товар отгружается конечным получателям паллетами и навалом.
За первые месяцы работы "Группа компаний Коррадо" по достоинству оценила качество предоставляемых "ЛИТЕР Терминал" услуг. Представители компаний надеются, что начавшееся сотрудничество будет взаимовыгодным.
Краткая справка:
Логистический оператор ООО "ЛИТЕР Терминал" предоставляет Клиентам комплексные логистические услуги, которые включают как ответственное хранение, так и полный спектр складских услуг (включая сортировку, контроль качества, маркировку, стикеровку, комплектацию продукции в подарочные наборы, промо-юниты и другие возможные предпродажные операции с товаром).
"ЛИТЕР Терминал" оперирует на складах класса "А" мультимодальной логистической сети "ЛИТЕР", география которой на первом этапе развития будет включать Европейскую часть территории РФ (Московский регион, Нижний Новгород, Ростовская обл. и Калининград). Помимо предоставления складских услуг на собственных складских комплексах, "ЛИТЕР Терминал" организует складскую логистику на площадках Клиента.
"Группа компаний Коррадо" занимается производством, дистрибуцией и продвижением высококачественной плодоовощной консервации. Лучшие современные технологии переработки и консервирования продуктов, использование только натурального, прошедшего экологический контроль сырья, а также современная, соответствующая международным стандартам упаковка продукции позволяют "Группе компаний Коррадо" предлагать потребителю вкусные и качественные сезонные продукты в течение всего года.
"Группа компаний Коррадо" уделяет много внимания развитию региональной дилерской сети, а также постоянно расширяет сотрудничество с крупными торговыми сетями России.
ADVIS.ru; 21.04.10
Из Финляндии в Находку – за девять дней
Ускоренный контейнерный поезд FESCO отправился по маршруту Хамина – Находка вчера утром. Срок доставки по железной дороге не превысит девяти дней, обещают в компании, в том числе за счёт усовершенствованной технологии загрузки и оптимизации процедуры таможенного оформления.
Поезд состоит из тридцати восьми 80-футовых платформ, в контейнерах – промышленные грузы финского производства, рассказал «Гудку» начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
Новый сервис – совместный проект FESCO и финской Nurminen logistics. Финский партнёр займётся обеспечением грузовой базы для нового поезда, «Трансгарант» будет предоставлять платформы. Сквозную перевозку организовывает компания «Феско интегрированный транспорт». «Проект позволит в большей мере задействовать транзитный потенциал Транссибирской магистрали – а это часть стратегии FESCO по развитию мультимодальных перевозок», – говорит глава «Трансгаранта» Алексей Гром.
FESCO обеспечит полный сквозной сервис, перевалив груз в порту на собственные контейнеровозы для отправки в Китай, Корею и Тайвань. Таким образом, сквозной сервис станет альтернативой океанским маршрутам для грузопотока «Европа – ЮВА» за счёт значительного выигрыша по времени, отмечают в компании.
Для максимального сокращения транзитного времени FESCO ускорила процедуру таможенного оформления – РЖД дали разрешение на загрузку контейнеров дверями наружу. Для поезда была выделена отдельная «нитка» графика. «Феско интегрированный транспорт» взяла на себя всю ответственность за сохранность груза в пути следования – в компании рассчитывают, что это станет дополнительным стимулом для клиентов.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» «Гудку» рассказали, что поезд поступил на ОЖД, поставлена задача провести его как можно быстрее и за ним установлен диспетчерский контроль. Хотя для полносоставного поезда из 71 платформы грузов пока недостаточно, этот поезд – первый за несколько лет, следующий из Финляндии в Находку. Пока что он следует на спецусловиях, уточнили в РЖД.
«Проблем с прямой и обратной загрузкой у FESCO быть не должно: сжатый срок и надёжность доставки позволят привлечь и нарастить транзит из стран ЕС и ЮВА», – считает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова. Основная проблема транзитных перевозок по Транссибу – задержки при организации досмотра и оформления грузов. Так как FESCO заявляет, что этот вопрос решён, проект будет развиваться, говорит она.
Вряд ли компания сможет выдержать девятидневный срок доставки, сомневается глава Infranews Алексей Безбородов. Для регулярной работы средний срок может составить около 14–15 суток, и это нормально, говорит эксперт.
Гудок; 21.04.10
Клайпедский порт в январе-марте лидирует среди портов
В январе- марте 2010 года среди портов Балтии лидером по обработке контейнерных грузов стал Клайпедский порт с 63,92 тыс. TEU, что на 0,9% больше, чем в январе-марте прошлого года.
Об этом свидетельствуют данные министерства сообщений Латвии.
На второй позиции Рижский порт с 51,04 тыс. (+11,9%), на третьей – Таллиннский порт с - 36,36 тыс. TEU (+2,6%).
В Вентспилсе и Лиепае за отчетный период контейнеры не обрабатывались.
В 2009 году в Клайпеде перевалили 248 тыс. TEU (-33,6% по отношению к 2008 году), в Риге 183 тыс. (-11,7%), в Таллинне - 130,9 тыс. TEU (-27,6%).
РЖД-Партнер; 20.04.10
UPS представила новую программу для отслеживания доставки грузов
Компания UPS представляет новую, загружаемую через Интернет программу для простого и удобного отслеживания доставки грузов - UPS WidgetTM. Эта забавная и функциональная утилита позволяет заказчикам получать автоматизированные уведомления о состоянии доставки, отправлять информацию об изменении статуса доставки своим клиентам и в удобном виде получать новости через RSS каналы.
Впервые представленная в 2007 году во Франции, Германии и Великобритании, а годом позже и в Чехии, Италии и Польше, утилита UPS Widget была создана с учетом задач межкультурных коммуникаций. К настоящему времени уже более 180`000 пользователей загрузили утилиту на свой рабочий стол, а специальный веб-сайт насчитывает более миллиона посещений. Он помогает тысячам заказчиков отслеживать состояние отправлений и экономить время при получении информации о доставке груза. Расширенная версия виджета теперь доступна и в России, а также в 18 других странах мира (Бельгии, Великобритании, Германии, Гонконге, Дании, Италии, Китае, Нидерландах, Норвегии, Польше, Сингапуре, Тайване, Финляндии, Франции, Чехии, Швеции, Южной Корее и Японии).
Эта анимированная утилита позволяет отследить как поступающие, так и исходящие отправления с помощью технологии UPS Quantum View Notify®, которая сообщает об изменениях в статусе отправления (prompt shipmentexceptions) и показывает уведомления о доставке.
Помимо прочего, эта бесплатная программа отображает на рабочем столе компьютера информацию об услугах и акциях UPS. Например, UPS Widget публикует расписание сбора и доставки грузов в праздничные сезоны и выкладывает демо-ролики новых продуктов и новых функциональных возможностей UPS.
Пользователи могут одновременно сохранять до 75 номеров отслеживания и переходить по ссылкам на полезные страницы UPS, в том числе калькулятор сроков и стоимости доставки или страницу оформления новой доставки. Кроме того, существует возможность гибкой настройки RSS-каналов. Улучшенная версия UPS Widget включает в себя профилактические предупреждения, цветовое кодирование для быстрого просмотра статуса доставки и возможность настраивать внешний вид виджета в соответствии с личными предпочтениями. Эта версия теперь доступна идля пользователей Macintosh.
UPS Widget прост в установке, подробные инструкции представлены на новом сайте www.ups.com/widget.Зарегистрированным пользователям сайта myups.com не нужна повторная регистрация - при установке UPS Widgetможно использовать имеющиеся логин и пароль. Новым заказчикам следует пройти быструю и простую процедуру регистрации, после чего они смогут получать точную и достоверную информацию в соответствии с настройками.
Посетители веб-сайта могут также придать персонажу UPS Widget собственный уникальный стиль и сохранить его в глобальной галерее, благодаря чему поклонники сервиса Widget смогут получить представление о предпочтениях коллег в различных странах.
"UPS Widget идеально подходит для тех отправителей и получателей, которые хотят с удобством отслеживать свои отправления непосредственно со своего компьютера, и объемы отправлений которых не столь велики, чтобы эффективно использовать другие инструменты отслеживания, предлагаемые UPS", - говорит Янник Муиджман, вице-президент по маркетингу UPS в Europe. Компания UPS разработала инструмент, главным образом, предназначенный для сотрудников малого и среднего бизнеса, которым периодически приходится решать задачи, включающие оформление доставки всевозможных отправлений. Однако, судя по отзывам потребителей, UPS Widget пользуется спросом и среди других категорий пользователей.
UPS (NYSE:UPS) является крупнейшей в мире компанией экспресс-доставки и глобальным лидером в области управления поставками. Обладая более чем столетним опытом в области транспортировки и логистики, UPS является одним из ведущих экспертов в глобальной торговле. Штаб-квартира компании находится в г.Атланта, США. Услуги UPS доступны в более чем 200 странах и территориях по всему миру.
Trans-Port; 20.04.10
AKG LOGISTICS осуществил доставку партии груза шведского концерна в Тульскую область РФ
AKG LOGISTICS осуществил доставку партии груза шведского концерна по производству бумаги SCA Hygiene Products из порта Гамбург до предприятия по производству детских подгузников для российского рынка, расположенного в городе Венёве (Тульская область). Как говорится в сообщении логистического оператора, теперь все грузы в адрес российского завода, прибывающие из Японии в германский порт, будут транспортироваться AKG LOGISTICS.
Первый заказ включал в себя 10 сорокафутовых открытых платформ Flat Racк, 1 двадцатифутовую открытую платформу, 8 сорокафутовых Ореn Toр и 5 сорокафутовых стандартных контейнеров. "Температура во время прибытия в Венёв первого транспорта составляла 26 градусов мороза. Это, а также оформление таможенных документов были задачами, с которыми мы успешно справились", - отметил управляющий директор компании AKG LOGISTICS Аркадиус Грабиец.
Система услуг включает в себя прием контейнеров в Гамбурге, их складирование, охрану, погрузку и перевозку морским путем в Санкт-Петербург. В порту товар перегружается на контейнеровозы и в Москве, по дороге в Венёв, облагается таможенным налогом. С помощью специально разработанной компьютерной программы AKG ContTracк все задействованные лица могут в любой момент проследить за передвижением груза.
Trans-Port; 19.04.10
Терминал ПКТ (порт С.-Петербург) изменяет условия свободного хранения для экспортных контейнеров
Компания Maersk Line сообщила о том, что с 1 мая 2010 года Первый Контейнерный Терминал (ПКТ) порта Санкт-Петербург изменяет условия свободного хранения для экспортных контейнеров. В связи с этим Maersk Line будет применять следующие условия по хранению экспортных контейнеров с сухим грузом:
- Свободный период составляет 10 дней для хранения экспортных контейнеров с сухим грузом, въезжающих на территорию ПКТ автотранспортом или по ж/д.
Данное изменение свободного периода применяется для всех экспортных контейнеров с сухим грузом, независимо от наличия факта перебуковки или изменения судна.
Вышеуказанное изменение вступает в силу с 1 мая 2010 года.
Trans-Port; 19.04.10
В торговом порту возобновили грузовые контейнерные перевозки
Сегодня здесь фасуют в специальные мешки и загружают в контейнеры белорусские калийные удобрения. Затем 500-тонный груз будет доставлен в один из европейских портов, откуда отправится в Америку.
Объем груза по масштабам торгового порта небольшой. За месяц сейчас здесь перегружают 270 тысяч тонн различных грузов. Но на предприятии возобновление после долгого перерыва именно этого вида работ считают знаковым.
АЛЕКСЕЙ ГРОЦКИЙ, ДОКЕР МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА: «Любой груз для нас - это хорошо, будет груз - будут деньги, будет зарплата».
АЛЕКСАНДР ШЕМЫРЕВ, ПОМОЩНИК НАЧАЛЬНИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА: «Таких работ не было около года. Сейчас грузопоток понемногу возрождается. Это пробная партия, очередная будет 12 контейнеров с последующим развитием».
ГТРК Калининград; 19.04.10
Возобновлен сервис ДВ – Северная Европа
Контейнерные линии PIL Pacific International Lines и Wan Hai Lines возобновили обслуживание на сервисе FES между портами Дальнего Востока и Северной Европы. Как сообщили SeaNews в порту Гамбург, 15 апреля в порт пришло первое судно на возобновленном сервисе.
Т/х “Kota Lambai” был обработан на терминале HHLA Tollerort. Объем погрузки/выгрузки составил порядка 2 тыс. TEU. Следующим в Гамбург придет т/х “Wan Hai 510”.
Сервис FES, запущенный в 2004г., был временно закрыт в конце 2008г., когда в связи с сокращением грузопотока компании-операторы перешли на фрахтование слотов на сервисах других линий.
В Европе FES обслуживает порты Гамбург, Антверпен и Роттердам, на азиатском плече – Порт-Келанг, Сингапур, Шекоу, Шанхай, Нинбо, Гонконг и Наньша.
SeaNews; 19.04.10
Интерес инвесторов к складским объектам в Германии ослабел
В 2009 году совокупный объем инвестиций в складскую недвижимость страны сократился на 83% относительно предыдущего года.
В крупнейших промышленных центрах страны этот показатель уменьшился на 73%, вернувшись на уровень 2003 года, сообщается в отчете CB Richard Ellis.
Доходность германских складских объектов увеличилась по итогам 2009 года. Среди других рыночных тенденций отмечается повышение интереса со стороны институциональных инвесторов из самой Германии.
Негативные тенденции в логистическом секторе германской экономики повлияли также на снижение активности арендаторов и арендных ставок на рынке складских объектов. Наиболее значительное снижение этих показателей наблюдалось в начале прошлого года, а к его окончанию спад был частично "отыгран". В целом по итогам 2009 года уровень спада оказался меньше прогнозируемого.
Рост уровня доходности (отношения дохода от сдачи объекта в аренду к его стоимости) объясняется тем, что в условиях оттока инвестиций владельцы недвижимости снижают цену на объекты значительнее, чем арендные ставки.
Rway.Ru; 19.04.10
Ставки аренды начнут расти в 2011 году
Ставки аренды на складские помещения в Московской области могут пойти в рост в начале 2011 года.
К такому выводу пришли аналитики компании «Миэль - Коммерческая недвижимость». Как говорится в отчете, на данный момент ставки на аренду складских помещений класса «А» в Московской области установились в диапазоне $95-105 за кв. м. в год, и эта цена позволяет сроку окупаемости объекта не выходить за 12 лет.
К началу следующего года, по мнению консультантов, количество вакантных складских площадей в регионе уменьшится до 10 % от общего объема предложений. При этом в 2010 году в Московской области планируется ввести 738 тысяч кв. м. складов. Это почти в два раза меньше по сравнению с данными 2007 года, когда было введено 1,2 тыс. - 1,3 тыс. кв. м.
Арендатор.ру; 19.04.10
Складской терминал «Исток» – логистический оператор
ООО «Предприятие «Стройкомплект» представляет комплекс услуг складской и транспортной логистики на территории УрФО.
Складской терминал расположен в южном пригороде г. Екатеринбург, рядом с крупными транспортными магистралями, на развязке Челябинского и Тюменского трактов.
Характеристики терминала «Исток»:
*
cкладской терминал располагается на собственной базе компании;
*
cклады оснащены высококачественной техникой марок Toyota и ВТ;
*
высотное хранение товара на стеллажных системах производства компании MECALUX;
*
возможность размещения негабаритного груза и транспорта на открытой площадке (10 Га);
*
ж/д пути;
*
козловые краны г/п от 32 т;
*
учет товара автоматизирован, используется система адресного хранения с оптимизацией по АВС;
*
интерактивная система отчетности и обмена данными с клиентом;
*
опытный штатный складской персонал, прошедший обучение в «Национальной логистической компании», низкий процент текучести кадров.
Терминал «Исток» входит в программу по развитию логистики Свердловской области. В настоящее время ведутся работы по реализации проекта нового логистического центра на 50 тысяч паллето – мест.
В этом году «Складской терминал «Исток» отметил свое шестилетие!
59.ru; 19.04.10
VTT: новая технология, предназначенная для совершенствования логистики и ускорения грузоперевозок между Россией и Финляндией
Центр технических исследований Финляндии VTT занимается изучением грузоперевозок между Россией и Финляндией. Результаты показывают, что для улучшения грузоперевозок требуется разработка процессов обработки информации о логистике и повышение степени автоматизации. Внедрение систем бесконтактных радиочастотных идентификаторов окажет благотворное влияние на работу всей цепочки снабжения, потребителей, а также на деятельность государственных органов на границе между двумя странами. Для их разработки потребуется обеспечить сотрудничество и соглашение в отношении применения различных отличающихся друг от друга стандартов и программ.
Опытный проект Центра технических исследований Финляндии VTT был посвящен исследованию и изучению различных отличающихся друг от друга вариантов и альтернативных путей применения электронных систем и сообщений между финской лесопромышленной компанией и российским транспортно-логистическим предприятием. Целью данного исследования была разработка перевода транспортной информации на электронную основу. Предметом изучения была также система автоматического опознавания железнодорожных вагонов при перевозках между Россией и Финляндией.
В исследовании приводится описание электронных сообщений, относящихся к одному заказу на перевозку и его подтверждению. При проведении данного исследования было замечено, что при обмене сообщениями, касающимися грузоперевозок, все еще приходится вручную вносить и получать информацию, а также что обмен информацией по вопросам логистики часто производится по электронной почте, телефону и факсу.
Автоматизация информации по грузоперевозкам благоприятно сказывается на всей цепочке снабжения RFID (Радиочастотная идентификация)
В логистике преимущества, которых удается добиться в результате автоматизации процессов, связанных со сбором, передачей и записью данных, весьма значительны. Электронно выдаваемую, надежную информацию можно использовать для многих различных целей управления логистикой. Внедрение технологии радиочастотной идентификации облегчает управление грузопотоками и перевозками. Информация, получаемая с помощью этой технологии, поступает в режиме реального времени, и за процессами можно следить в информационной сети и на различных мобильных устройствах. Можно более эффективно контролировать коэффициент использования имеющегося парка и инфраструктуры. Открытость информации, получаемой с помощью такой технологии, ведет к повышению ее надежности. Это также благоприятно сказывается на надежности поставки и управлении запасами. Данную технологию также могут использовать организации, которые осуществляют отгрузки, операторы, а также государственные служащие и заказчики. Преимущества, получаемые в результате применения технологии радиочастотной идентификации, являются весьма значительными по всей цепочке снабжения.
Автоматическая идентификация подвижного состава и электронная пломба зоны погрузки
Несколько крупных международных компаний при идентификации грузовых вагонов переходят на технологию бесконтактной идентификации, которая разработана на базе радиочастотных идентификаторов. Определение местоположения транспортной единицы может осуществляться на базе определения местоположения с использованием спутниковых навигационных систем, определения местоположения с помощью Интернета, определения местоположения с помощью беспроводной локальной сети или в различной их комбинации. В США бесконтактная идентификация вагонов на железной дороге применяется уже в течение 20 лет.
В Финляндии аналогичная технология применяется на воротах портов Муссало (Котка) и Вуосаари (Хельсинки).
Одним из применяемых устройств, разработанных на базе технологии радиочастотной идентификации, является электронная пломба. Это - устройство, встроенное в обычную механическую пломбу, которое сообщает о любом нарушении пломбы и проникновении в транспортную единицу, посылая электронный сигнал на считывающее устройство.
Эти решения предназначены для выдачи свежих данных для опознания грузовиков и вагонов, которые могут быть использованы в различных операционных системах.
Стандарты и платформа ИТ
Для автоматизации передачи сообщений по логистике требуется соглашение по общим стандартам между различными участниками. По словам Яркко Лехтинен, научного сотрудника VTT, крупные международные компании в России, Финляндии и других странах Европы уже внедрили действующие автоматизированные системы. Таким образом, проблема не в какой-либо технической стороне дела; скорее, проблема заключается в том, как заставить эти системы говорить между собой. Необходимо улучшать сотрудничество.
Для внедрения автоматизации требуется взаимопонимание между различными сторонами в отношении стандартов, платформы информационной технологии, а также способность считывать показания идентификаторов, которые соответствуют различным стандартам.
Для разработки бесконтактной идентификации железнодорожных вагонов между Финляндией и Россией необходимо провести форум по радиочастотной идентификации с российскими участниками.
Центр технических исследований Финляндии VTT является крупнейшей в Северной Европе организацией, занимающейся прикладными исследованиями. Он предоставляет разнообразные технические и научно-исследовательские услуги своим клиентам как в Финляндии, так и в других странах мира, компаниям, а также государственному сектору.
VTT будет принимать участие в Московской выставке по грузоперевозкам, транспорту и логистике «Трансроссия» с 27 по 30 апреля.
Mskit.ru; 19.04.10
В нижегородской ТПП 23 апреля пройдет конференция "Международные технологии логистики в современных условиях"
В Торгово-промышленной палате Нижегородской области (ТПП, Нижний Новгород) 23 апреля пройдет конференция "Международные технологии логистики в современных условиях".
Согласно сообщению пресс-службы ТПП Нижегородской области, в конференции примут участие представители таможенных органов и предпринимательских структур региона.
Темами дискуссии станут вопросы нововведения в таможенном законодательстве, регламентирующие международные поставки, международные цепи поставок, а также проблематика международных автоперевозок.
19 апреля. НТА-Приволжье
Бумажный Клондайк для продвинутых логистов!
Елин В.А. Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
В самый разгар мирового финансового кризиса к нам в офис подошёл высокопоставленный менеджер крупнейшего в России девелопера и владельца ПЛК "Северное Домодедово", из "Евразия Логистик" и предложил поработать с не очень подвижным, но очень престижным, архивным клиентом. Учитывая, что в тот период практически половина нашего склада класса "А" пустовала, мы не задумываясь согласились на предложение.
Конечно размышлять о новом бизнесе со стороны это одно, а погрузиться в него по полной, совсем другое. Мы погрузились полностью в это направление, и в течение 1.5 лет познавали его азы непосредственной, складской составляющей. При этом мы усердно и целеустремленно проникали в особенности и нюансы архивного бизнеса всё глубже и глубже. Сначала нас поразила его простота. Ведь что такое архив и его хранение, нам казалось, что это как дважды два. Берешь стандартную коробку определенных размеров, желательно с собственным фирменным логотипом, идентифицируешь её наклейкой со штрих кодом, закладываешь туда с десяток папок типа "КРОНА" с документами и единица архивного хранения почти готова. Затем несколько десятков таких коробок формируешь в паллету, фиксируешь всё это стреч плёнкой и вот Ты архивных дел мастер!? Но не всё так просто, как это кажется с первого взгляда. В архивном деле очень много специфических нюансов, от принципа формирования архивного дела, включающего специфический архивный учёт, способ формирования базы данных и многое другое. Особое в этом деле, это безопасность архивной информации, её передачи от заказчика к хранителю и обратно по запросу. Архи важна правильная организация иерархии доступа к архивной информации, полный и безусловный контроль за архивной информацией по мере её перемещения в пространстве от клиента далее по цепочке: экспедитор, архивариус, кладовщик, грузчик, ячейка на современном, защищенном специальной системой видеонаблюдения и ограниченного доступа, компьютеризированном складе для хранения архивов, и обратно по запросу под неустанным контролем согласно иерархии доступа к документам. И это только часть того интеллектуального, высокотехнологичного айсберга организации архивного хранения и оперирования с документами, который виден не вооруженным глазом.
В настоящее время в России большая часть архивов хранится прямо в офисах клиента, на территории банков, в кабинетах государственных и частных корпораций, в бизнес парках крупных ритейлеров и дистрибьюторов. Все эти офисы стояли даже в кризис не малых денег, от $500 до $1000 за 1 м.кв. в год не считая операционных и коммунальных расходов, плюс не дешевая корпоративная охрана и квалифицированные архивные работники. Причем высота потолков, где преимущественно хранятся архивы, в лучшем случае составляет от силы 3-3.2 м. То есть, эффективность архивного хранения в офисе по сравнению современным высотным складом класса "А" с высотой потолков 12 м. измеряется кратно, причём не в пользу архива в офисе! Если перевести всё эти размышления на чёткую и понятную всем математику, то окажется, что одна паллета архивного материала по себестоимости в складе класса "А" может храниться в 15 раз дешевле в сравнении с себестоимостью хранения одной паллеты архива в офисе в пределах 3-го транспортного кольца г. Москвы, или любого города-миллионника в России!!!
Какая выгода для логистического оператора, от лежащего, мало оборачиваемого, архивного груза спросит придирчивый читатель!? А вот какая! Во-первых, все без исключения владельцы больших архивных стоков в России, это игроки Высшей лиги. Эдакие голубые фишки для логистического оператора, обеспеченные, благонадежные и стабильно платящие по счетам, компании. Во-вторых, архив - товар не скоропортящийся, не зависящий от финансовых, продуктовых, экологических и политических кризисов. То есть, если уж Ты ввязался в архивное хранение, то будешь при деньгах до конца жизни, пока работает надежно твоя логистическая структура. В-третьих, не смотря на то, что Билл Гейтс объявил 21 век, веком безбумажных технологий, все контролирующие органы любой страны, налоговая инспекция, таможня, судебная и прокурорская системы и другие проверяющие органы, хотели бы видеть материальный след нашей хозяйственной деятельности, а не виртуальный! То есть самые, что ни на есть бумажные носители информации.
И кто после выше описанного скажет, что это не бумажный Клондайк?!
Продолжение данной стати "Где хранить бумажные архивы?" выйдет на следующей неделе.
16 апреля 2010 г.
Пресс-служба SLG
"Трансинвестсервис" планирует организацию контейнерных поездов в РФ и Европу
ООО "Трансинвестсервис" (Одесса) ведет переговоры с железными дорогами об организации контейнерных поездов, сообщил директор контейнерного терминала компании Андрей Кузьменко на пресс-конференции в четверг.
"Мы хотим обеспечить отправку пяти пар поездов в сутки с контейнерами в направлении Москвы, Санкт-Петербурга, Риги, Калининграда, Самары, возможно, Восточной Европы. Мы сейчас ведем переговоры с различными железными дорогами и железнодорожными администрациями", - сказал он.
По его словам, мощность контейнерного терминала после реализации проекта развития вырастет с 400 тыс. до 2 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год.
"Трансинвестсервис" является одной из крупнейших стивидорных компаний на Украине и оперирует терминальными мощностями в морском торговом порту "Южный".
В 2009 году компания увеличила перевалку грузов на 40% - до 12,052 млн тонн.
РЖД-Партнер; 16.04.10
Ро-ро терминал Первой стивидорной компании обработал 326 тыс. тонн грузов
С апреля 2009 года, с начала своей работы, ро-ро терминал Первой стивидорной компании обработал 326 тыс. тонн грузов. Импортный грузопоток составил 182 тыс. тонн накатных грузов, экспортный – 142 тыс. тонн. За год паромы «Трансевропа» и «Транслюбека» совершили 79 судозаходов на терминал, сообщили АБН в дирекции по внешним и внутренним коммуникациям ГК "Морской порт Санкт-Петербург".
В октябре 2009 года паром британской компании «Mann Lines» доставил на ро-ро терминал ролл-трейлеры со строительным оборудованием весом 1600 тонн для новой футбольной арены ФК «Зенит» на Крестовском острове. Планируется, что в 2010 году паромы «Mann Lines» будут приходить регулярно.
В рамках реализуемой программы развития в августе 2009 года завершено проектирование универсального складского комплекса крытого хранения для грузов на ролл-трейлерах взамен устаревших площадей для хранения алюминия. Проект предусматривает оснащение терминала автоматизированной системой складского учета, что позволит обеспечить высокую динамику обработки грузов и отслеживать процесс их хранения на любом этапе.
В 2009 году на территории терминала завершены работы по строительству компенсирующих устройств для сопряжения паромной аппарели с береговой площадкой 37 причала, асфальтному покрытию территории вокруг складских помещений и автомобильных площадок, а также ремонту мобильных эстакад.
В группу компаний «Морской порт Санкт-Петербург», являющейся частью международного транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding, входят «Первая стивидорная компания», «Вторая стивидорная компания», «Третья стивидорная компания», «Четвертая стивидорная компания», «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, а также сервисные предприятия.
Ро-ро терминал Первой стивидорной компании построен в рамках программы развития группы «Морпорт СПб», предполагающей обработку наиболее рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей стивидорных компаний группы до 20 млн. тонн в год. Терминал производственной мощностью 1 млн. тонн позволяет переваливать все виды накатных грузов: легковые автомобили, ролл-трейлеры, автотрейлеры, автопоезда, колесную и гусеничную технику, вывоз которой производится через чек-пойнт автомобильным или железнодорожным транспортом. На проектирование, и строительство инфраструктуры первой очереди терминала направлено около 780 млн. руб.
«Mann Lines» - оператор паромов на Балтийском море – осуществляет регулярные грузоперевозки по маршрутам: порты Великобритании-Голландии–Германии–Эстонии (Таллинн, Палдиски) и порты Голландии-Германии–России (Калининград, Санкт-Петербург).
Агентство бизнес новостей; 16.04.10
«Регстаэр» запустит склад во Внуково.
ГК «РегСтаэр» готовится к запуску складского комплекса на территории международного аэропорта «Внуково». Проект оснащения и запуска склада в эксплуатацию подготовила компания Logistic Systems.
Группа компаний «РегСтаэр» существует уже более 10 лет, и за это время ею была создана сеть магазинов беспошлинной торговли в крупнейших аэропортах Москвы – Шереметьево и Внуково. Расширение бизнеса и увеличение количества торговых точек послужили поводом для реорганизации логистической системы внутри компании и запуска собственного складского комплекса на арендованных площадях аэропорта «Внуково». На роль подрядчика данного проекта была выбрана компания Logistic Systems.
Реализация проекта проходила в три этапа: анализ параметров товародвижения, аудит существующей складской системы и создание эффективной модели технологии грузопереработки. Первый этап стартовал летом 2009 года, а последний был завершен в феврале этого года. В рамках проекта специалисты Logistic Systems выработали требования к новой логистической системе ГК «РегСтаэр», подготовили сравнительный анализ вариантов ее развития и рассчитали инвестиционные и эксплуатационные бюджеты на запуск нового склада.
Выполненная Logistic Systems работа позволит ГК «РегСтаэр» построить новую, более эффективную логистическую систему внутри компании и сформировать потребности в складировании и грузопереработке собственных материальных потоков, что в дальнейшем повысит уровень управления торговой сетью и конкурентоспособность в области беспошлинной торговли.
Запуск складского комплекса в эксплуатацию планируется летом этого года.
Справка:
Группа компаний «РегСтаэр» была основана 28 декабря 1998 года как оператор беспошлинной торговли в международном аэропорту Шереметьево. Стратегическим партнером по развитию бизнеса беспошлинной торговли была выбрана немецкая компания Gebr. Heinemann — один из крупнейших в мире поставщиков товаров дьюти фри (duty free).
Сегодня компания «РегСтаэр» предлагает вниманию клиентов более 10 тысяч различных товаров высокого качества от всемирно известных производителей, прошедших тщательный отбор. Широкий выбор вин, крепких напитков, лучшие сигары, новинки парфюмерно-косметической продукции, уникальные часы и модные аксессуары. Многие товары представлены на эксклюзивной основе. Это продукция Zilli, Ulysse Nardin, Montblanc, Blancpain, Omega, Breitling, Maurice Lacroix, Corum, Chronoswiss, Frederique Constant, Breuning, Neuhaus и другие.
Компания Logistic Systems ("Логистические системы") была образована в 2001 году.
Деятельность компании базируется на технологическом проектировании складских комплексов и логопарков, включая контейнерные терминалы и морские порты. Компания обеспечивает логистический аудит, проектирование и экспертизу WMS-решения. За годы существования компанией Logistic Systems были успешно реализованы более 60 проектов различной степени сложности в области складской логистики.
Сотрудники компании - профессионалы, имеющие успешный опыт разработки и внедрения различных логистических систем и являющиеся экспертами технологических решений в области складской логистики, а также разработчиками технологической части архитектурно-строительного проектирования общетоварных складов различной мощности и специализации.
Advis.ru; 16.04.10
В Адыгее ликвидируют таможенный пост
Адыгейский таможенный пост будет ликвидирован через полтора месяца по решению Федеральной таможенной службы.
Пост был создан в начале 2007 года на базе расформированной чуть ранее Адыгейской таможни.
"В Адыгее пополнят ряды безработных 37 человек, сотрудников Адыгейского таможенного поста, ликвидируемого с 01.06.2010 г.", - отмечается в информации республиканского центра занятости населения.
ООО "ЮГА.ру"; 15.04.10
Растет стоимость перевозок в порты Калининградской области
С начала апреля падают объемы грузопотоков через терминалы Калининградского эксклава РФ, сообщает «Российская Бизнес-газета». Это связано с увеличением тарифов на железных дорогах Литвы и Белоруссии с весны 2010 года. Действующие тарифные скидки для Калининградской области на литовских и белорусских магистралях намного меньше, чем уровень новых "калининградских" расценок на стальных артериях тех же стран. Поэтому российские внешнеторговые грузы снова начинают переориентироваться в порты соседних Литвы и Латвии, где пониженные портово-складские сборы и лучшая техническая оснащенность терминалов.
Как указывает "РБГ" со ссылкой на внешнеэкономический отдел администрации КМТП, «хотя Вильнюс и Минск в 2008-2009 годах ввели тарифные льготы на перевозку в калининградском направлении нефтепродуктов, черных металлов, удобрений, соевого шрота, растительных масел и соли, решающей роли для роста грузопотоков в прежних объемах те льготы не сыграли». Кроме того, в январе-начале апреля 2010 г. в направлении на Калининградскую область тарифы на российских магистралях увеличились на 5,4%, на белорусских - на 5%. А Литва планирует увеличить эти расценки более чем на 5% к маю 2010 года.
"Порт потерял огромные объемы, например, химудобрений, переключившихся на порты Клайпеда (Литва) и Вентспилс (Латвия). Дело не только в тарифах: Калининград, в отличие от портов стран Балтии, пока не может принимать и обслуживать крупные суда", - полагает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Как сообщал ранее RUGRAD.EU, грузооборот ОАО «Калининградский морской торговый порт», по материалам порта, за январь-март 2010 года сократился на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. При этом в I квартале 2009 года было отмечено значительное падение объемов погрузки КМТП, когда грузооборот упал с 354 тыс. тонн в январе до 100 тыс. тонн в марте. Итоговое падение в 2009 году составило 19,6% (в первом квартале было зафиксировано падение на 46%).
Rugrad.eu; 15.04.10
Мировые рынки складской недвижимости идут ко «дну»
На рынке складской недвижимости Европы, Ближнего Востока и Африки (региона EMEA) наблюдается медленный рост. Однако Великобритания, Венгрия, Ирландия, Россия, Испания, Италия и Балтийские государства остаются главным слабым звеном региона. Об этом говорится в обзоре компании Colliers International.
Во второй половине 2009 года арендные ставки снизились в среднем на 3,7% (в национальной валюте) по всему региону, что говорит об улучшении по сравнению с первым полугодием, когда ставки упали на 6%. Значительное падение было зафиксировано в Нидерландах, Испании, Южной Африке, Греции, Сербии, России и Балтийских странах. На европейском рынке самые высокие ставки аренды на склады были зафиксированы в Лондоне в районе Хитроу, Лондон сохраняет титул второго наиболее дорогого рынка складских площадей в мире со ставкой $222,73 /кв. м /год.
В регионе EMEA самая высокая цена на землю зафиксирована в Мадриде - , $538/кв.м. Стоимость земли в Хитроу по-прежнему остается в числе самых высоких в мире, несмотря на падение на 24% во второй половине прошлого года. В целом земля подешевела на многих европейских рынках, а именно в Риме, Дублине, Мюнхене, Париже, Хельсинки, Вильнюсе и на большинстве рынков в Южной Африке.
«Что касается рынка складской недвижимости в Московском регионе, то начиная с IV квартала 2008 года и на протяжении 2009 года было зафиксировано значительное падение арендных ставок, в некоторых случаях до 30%. Можно сказать, что в Москве было самое значительное падение ставки аренды относительно других стран. Рынок стал восстанавливаться в середине 2009 года, что сопровождалось большим количеством сделок. –комментирует Владислав Рябов, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International (Москва). - Незначительный рост ставок возможен во втором полугодии 2010 года, когда объем вакантных площадей будет гораздо меньше».
По его словам, ставки аренды на конец прошлого года упали до $100/кв. м/год для складских площадей класса А (на начало года этот показатель составлял $125/кв. м/год) и $90/кв. м/год для складских площадей класса В (в начале года - $115/кв. м/год).
Согласно данным исследования, рынок складской недвижимости США и Канады во второй половине 2009 года продолжал снижение, хотя к концу года стали проявляться положительные тенденции. Несмотря на то, что объем нового строительства сократился, уровень вакантных площадей в обеих странах рос, хотя и не такими высокими темпами как в первой половине года.
По мнению экспертов, в связи с тем, что экономика США и Канады демонстрирует признаки выздоровления, активность арендаторов на рынке складской недвижимости возобновится в начале 2010 года, но уровень заполняемости не будет увеличиваться вплоть до 2011 года.
Специалисты ожидают, что в 2010 году ставки будут продолжать плавное снижение и достигнут «дна» во второй половине года. В 2009 году ставка аренды в США упала на 9,7%, а в Канаде – на 8,3%.
Рынок азиатско-тихоокеанский региона пострадал меньше остальных, но все же темпы роста были значительно ниже докризисного уровня. На большинстве рынков региона было зафиксировано снижение арендных ставок, причем в Сеуле, Веллингтоне, Джакарте и Перте падение превысило 10%. Однако уже появляются признаки выздоровления, и рынки складской недвижимости региона начнут демонстрировать рост уже в середине года. Несмотря на недавнее снижение, ставки аренды на складские помещения в Токио, Гонконге и Сингапуре входят в десятку самых высоких в мире, а Токио возглавляет рейтинг городов с самой высокой ставкой аренды, которая составила в 2009 году $234/кв.м/год, резюмируют эксперты.
ZagranDom.ru; 15.04.10
Конференция на тему Международные технологии логистики в современных условиях пройдет в ТПП Нижегородской области
Конференция состоится в здании ТПП Нижегородской области по адресу: г. Нижний Новгород, пл. Октябрьская, 1, каб. 206 23 апреля 2010 года в 10.30
Организаторами мероприятия выступают Торгово-промышленная палата Нижегородской области совместно с Приволжским таможенным управлением.
На конференции будут обсуждены актуальные проблемы логистики в процессе осуществления своей деятельности представителями бизнес-сообщества. Также будет рассмотрен ряд других вопросов. В частности, о нововведениях в таможенном законодательстве, регламентирующих международные поставки, а также о проблематике международных автоперевозок.
Пресс-служба ФТС РФ ; 15.04.10
Петербургские участники внешнеэкономической деятельности объединяются
Петербургские компании-участники внешнеэкономической деятельностью - таможенные брокеры, импортеры, владельцы транспортных компаний - объединяются в гильдию. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM Новости, с предложением объединиться к коллегам обратился 14 апреля на заседании круглого стола в Санкт-Петербурге предложение директор компании "Русский логистический провайдер" Руслан Кисс.
"Мы находимся на той стадии, когда нам необходимо объединиться и создать некую силу, которая будет рассматривать юридические вопросы и проблемы", - сказал он.
В концепции создания гильдии упомянуты такие предпосылки к объединению, как создание Таможенного союза, отсутствие диалога между бизнесом и таможня, необоснованное администрирование бизнеса и искусственное ужесточение требований к нему. Цели гильдии - обеспечение взаимодействия компаний и предприятий отрасли, легализация бизнеса и уход от двойных стандартов, а также построение конструктивного диалога с исполнительными и законодательными органами власти РФ.
Участники круглого стола подчеркивали, что поводом для создания гильдии стали последние события на Северо-Западе России, связанные с закрытием двух таможенных постов в Санкт-Петербурге и фактической приостановкой деятельности двух таможенно-логистических терминалов на средства бизнесменов специально для нужд таможни. Кроме понесенных владельцами именно этих терминалов убытков, последствиями закрытия постов стали возросшие очереди на оформление импортных грузов, увеличившийся рабочий день работников таможни на других постах и пр.
Как ранее сообщало ИА REGNUM Новости, петербургские предприниматели, связанные с внешнеэкономической деятельностью, готовят письмо вице-премьеру Игорю Шувалову в связи со сложившейся ситуацией.
REGNUM; 15.04.10
Управляемое снижение качества логистических услуг, как неосознанное заблуждение руководителей компаний.
Елин В. А. Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", кандидат технических наук, Федосеев Э. В. - Генеральный директор ЗАО "Смарт Лоджистик Групп - оперейтинг".
Мы, простые обыватели, приходя каждый день в магазин, не всегда задумываемся, как продаются товары!? Наверное, через магазины!? Однако не всё так просто, на самом деле товары продаются через цепочку поставок. И движение товара по этой цепочке от производителя до конечного покупателя является весьма сложным, технологичным и интеллектуально емким процессом.
Чтобы не быть голословными обратимся к классикам продаж.
Вспоминая историю становления компании Wall-Mart, ее основатель Сэм Уолтон писал:
"По мере того как мы развивались и расширялись, мы начали ощущать недостаток контроля".
В 1966 году Сэм Уолтон познакомился с Эйбом Марксом, первым президентом Национального института предприятий розничной торговли, который помог ему установить необходимый контроль за компанией.
"С чем мы ему помогли, так это с логистикой, - вспоминал Эйб Маркс, - Сэм это понимал. Главное - это соотношение продаж и состояние товарно-материальных запасов. Именно здесь собака и зарыта. Это логистика. Именно это помогло ему открыть такое количество магазинов и так прекрасно управлять ими, а также получать такие колоссальные прибыли".
Успех и объемы продаж торговых сетей зависят от того, как организованы их цепочки поставок. Магазин - это всего лишь одно из звеньев этой цепочки, и не последнее. Есть еще послепродажное обслуживание клиентов, которое также является важной частью торгового сервиса. Совокупность процессов составляющих цепочку поставок товара от производителя к потребителю и является логистикой. А складской оператор является интегральной, объединяющей основной, если не сказать главной частью этой логистической цепи. Вот и получается, что успех продаж зависит от работы логистического оператора, как объединяющей основы цепочки поставок. Это утверждение уже не раз доказано повседневной практикой, а особенно практикой кризисного периода.
В последнее время все чаще компании-грузовладельцы: импортеры, дистрибьюторы, производители товара вынуждены искать новых логистических операторов из-за низкого качества складского, транспортного и таможенного обслуживания. Долгая приемка на склад, плохой учет, пересортица товара при подготовке сборных заказов, порча и пропажа товара, простои транспорта, задержки на таможне - это лишь небольшой перечень проблем, на которые жалуются клиенты, владельцы грузов. И это правомерно.
Но есть и обратная сторона медали в логистике. Это низкие тарифные ставки, которые требуют грузовладельцы в кризисный период от логистического оператора. Порой такие экономически необоснованные, а иногда и абсурдные, требования даже переходят в браваду: мол и так согласитесь, другие же соглашаются.
Да, некоторые логистические операторы действительно соглашаются, но оговаривают новый вид услуг, который сами грузовладельцы называют "управляемое снижение качества обслуживания" за счет экономии на персонале, снижении его квалификации и ограниченности его использования. Сейчас, после кризиса мы находимся в таком периоде развития отношений логистический оператор - клиент, когда за низкий тариф на логистические услуги клиент получает низкое качество обслуживания или ограниченный набор стандартизованных услуг: негибкий, не отвечающий специфическим требования клиентов, зато дешевый. Ниже, в Таблице №1 приведена динамика основных цен на услуги логистического оператора , работающего на складе класса "А", в частности для Московского региона.
Таблица № 1.
| временной период (*цены без НДС) | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | I-й кв. 2010 г. |
| ответственное хранение 1 п/места* | 10-12 руб. | 12-14 руб. | 8-10 руб. | 5- 9 руб. |
| операции ПРР, вход/выход 1 п/места* | 80 - 100 руб. | 90-120 руб. | 50-70 руб. | 35-60 руб. |
| обмотка стрейч пленкой 1 п/места* | 35-50 руб. | 45-55 руб. | 35-40 руб. | 25-30 руб. |
| пикинг, обработка заказа, 1 короб * | 6-8 руб. | 6-8 руб. | 3-5 руб. | 1.5-2.5 руб. |
| полный оборот склада в месяц | 1 об. | 1 об. | 1 об. | 1 об. |
Теперь давайте поразмышляем, кому выгодно дешёвое и низкое качество логистических услуг!?
Прежде всего вспоминается яркий пример переговоров нашей компании с одним из крупных российских дистрибьюторов с широкой сеткой товарных групп. В течение полугода мы участвовали в различных тендерах и подтендерах этой уважаемой компании. Мы предоставляли в мгновенье ока все необходимые документы по нашей компании, складскому и операционному оборудованию, по системам безопасности пожарной, охранной, экономической. Описывали реальные технологические процессы в нашей компании с учетом временных, профессиональных, финансовых и других параметров, рассчитанные на предполагаемую номенклатуру потенциального клиента. И что в итоге!? Компания приняла решение, во главе угла которого, стояло высеченное жирными буквами из гранита одно слово - ЭКОНОМИЯ! Естественно, экономия заставила эту компанию поступиться своей главной установкой в период благоденствия КАЧЕСТВОМ используемой логистики. Но как мы знаем, чудес в природе не бывает, а в бизнесе тем более. Прошло еще полгода работы компании с экономной логистикой, и что мы видим? Обороты компании начали сжиматься, рынок её товаров сужаться, а финансовые показатели по доходности бизнеса снижаться. Вот тогда акционеры затрубили караул: что не так, почему не эдак!? Выяснилась простая и достаточно прогнозируемая вещь - экономной и качественной современной логистики в природе не бывает. Либо компания обязана работать с хорошим логистическим сервисом от опытного логистического провайдера, либо она потеряет рынок, покупателя, прибыль и может "почить в бозе", как говорили наши предки. Что всё-таки произошло в данном конкретном случае с уважаемой компанией!?
Низкий тариф на логистические услуги вызывает цепную реакцию в экономии затрат на обслуживание клиентов у логистического оператора. Обычно в таких случаях в первую очередь сокращается численность персонала и, как следствие, фонд оплаты труда. Под сокращение попадают как рядовые сотрудники склада, так и управленческий персонал. Как правило, после таких "оптимизаций" на складе остаются низкооплачиваемые и, соответственно, низкоквалифицированные сотрудники.
Однако такой подход опасен серьезными последствиями. Почему?
Использование в процессе обработки товара низко квалифицированного персонала, прежде всего так называемых гастарбайтеров, на первый взгляд является наиболее экономным. Однако, это чревато языковым барьером, разницей в образовании, сложностями в понимании таким персоналом даже отдельных операций, отсутствием навыков работы с простейшими техническими устройствами, крайне низкой обучаемостью. Приходит на память пример, увиденный на одном из логистических парков Урала. Там логистический провайдер должен был быстро внедрить проект для крупного сетевого супермаркета. На скорую руку были наняты молодые сотрудники из бывших республик СНГ, вполне сносно говорящие по-русски, на низкие зарплаты. Но когда пошла активная работа и поток заказов, быстро выяснилось, что нанятые молодые "специалисты" очень плохо читают, и с трудом пишут по-русски. Оказалось, что после развала СССР в 1991 году образовательный уровень, в том числе по русскому языку в республиках, теперь независимых государствах, сильно упал. Вроде бы и люди те же из бывшего соцлагеря, но к сожалению с ограниченным использованием в логистике.
Лозунг нашего социалистического прошлого "кадры решают все" как никогда актуален и в наши дни, особенно на высоко технологичных производствах. Современный склад как раз и является высоко технологичным производством, предъявляющим свои, особые требования, не только к техническому обеспечению, но и квалификационному уровню складского персонала. В итоге, уральскому логистическому оператору пришлось полностью обновлять персонал, с более детальным тестированием каждого, в том числе по выше указанным навыкам.
В процессе работы логистического оператора следует обязательно учитывать и прямые материальные потери (недостачи, бой, лом, воровство). Чаще всего, низко квалифицированный и мало оплачиваемый персонал является слабо социализированным в обществе, предрасположенным к воровству и порче как хранимого на складе товара, так и предоставленного для работы оборудования склада. Такой сотрудник не имеет даже минимального набора знаний и навыков работы с высокотехнологичной складской техникой, что в свою очередь ведет к увеличению количества случаев выхода из строя дорогостоящих технических средств и оборудования склада.
Все это не позволяет организовать высокотехнологичные бизнес-процессы на современном складе класса "А" при наличии малобюджетного, неквалифицированного персонала. Ещё один пример касающийся вопроса квалификации складского персонала на современном складе. При приёмке на склад нового клиента выясняется, что довольно часто на товаре отсутствует маркировка, необходимая для последующей его реализации (штрих-код, информация о поставщике, сертификация и т.п.). Корректная идентификация и последующая маркировка товара нередко требует сравнение 6 - 8 и более признаков, как указанных на упаковке, так и не указанных, например, обувь (цвет, размер, модель, материал верха, подкладки и т.п.). То есть такая проверка повышает требования к персоналу, к его квалификации, кругозору и т.д. Неготовность выполнять высокотехнологичные операции приводит к задержкам в приемке товара и его идентификации, ошибкам в проведении предпродажной подготовки и подготовке заказов, вызывает пересортицу и недовложения. Ну а если товар упакован в фирменную упаковку производителя, где все надписи в лучшем случае указанны на английском языке, а в худшем случае на китайском языке, причем одой из провинций, вот тогда возникает полный караул на складе! И квалификация персонала в такой момент является основной защитой от возможных проблем и коллапсов при приемке иностранного товара с родной маркировкой.
Следует отдельно отметить подготовку складом товаров для отправки в крупные сети, которые предъявляют очень жесткие требования к стандартам поставки: время доставки товара на распределительный центр торговой сети, размещение товара на паллете и его упаковка, крепление товара к поддону, сопроводительные документы. В случае несоблюдения требований к поставке товара торговая сеть вправе отказать в приемке товара с соответствующими штрафными санкциями за не поставку товара. Последствия такого "экономного" складского сервиса понятны: падение продаж, штрафы, потеря каналов сбыта или покупателей.
Проблемы с "кризисной экономией" сказываются и на самих логистических операторах. Так еще одной проблемой становится производительность труда, а точнее ее снижение.
Скорость выполнения как отдельных складских операций, так и совокупных технологических процессов на складе у квалифицированных сотрудников существенно выше, чем у неквалифицированных. Это, в свою очередь, создает две проблемы. Во-первых, если на отдельных участках складского бизнес-процесса будут использоваться исполнители с разным уровнем квалификации, это приведет к дисбалансу в выполнении совокупной операции. Во-вторых, если для складского бизнес-процесса использовать неквалифицированных сотрудников с низкой производительностью и плохим понимаем самого процесса, то потребуется увеличить штат сотрудников. В чем тогда выражается экономия? Это больше похоже на самообман, или "логистическое заблуждение".
Квалификация персонала значительно также влияет на затраты по возмещению потерь Поклажедателя, связанных с пересортицей товара, некорректным выполнением операций, ошибками при отпуске товара со склада и оформлением документов. Вероятность возникновения ошибок при выполнении операций у низко квалифицированного персонала значительно выше, чем у высококвалифицированного персонала. Вопрос только в стоимости ошибки. Цена ошибки прямо пропорциональна стоимости товара, обработка которого ведется на складе. Так, при обработке, бытовой техники и комплектующих, использование низкоквалифицированного персонала может привести к большим потерям, нежели при обработке недорогих товаров народного потребления из пластика, таких как тазики, ковшики, кружки.
Особый вопрос в современной логистике - это профессиональный уровень менеджеров и специалистов, которые организуют и управляют всеми бизнес-процессами на складе класса "А".
Так например, низкая квалификация IT - специалистов может привести к потере данных, полной или частичной остановке работы склада из-за сбоев в настройке программного обеспечения WMS-системы складского учета, к потере прибыли из-за невозможности привлечь технологичного клиента. Низкая квалификация операционных менеджеров приведет к дезорганизации технологических процессов на складе. Слабая подготовка топ- менеджеров скажется на взаимодействии отделов в рамках всей компании.
Еще одной проблемой, которая не находит решения на нынешнем этапе взаимодействия логистического оператора и грузовладельцев, является возмещение упущенной выгоды. Современный логистический оператор работает не обособленно, а в цепи поставок Грузовладельца, Поклажедателя, для которого крайне важны сроки обработки заказов складом. Ведь задержка товара на складе вызывает сокращение объема продаж и, как следствие, потерю оборачиваемости товара и предполагаемой прибыли.
Мы остановились более подробно лишь на одном звене в цепочке поставок: квалифицированном логистическом персонале, и не затрагивали глубоко технические аспекты работы логистических операторов (современные складские помещения, техника, система управления складом WMS и т.д.). Но даже этого примера достаточно, чтобы показать , что при одном слабом логистическом звене рвется вся цепочка поставок.
И так, для нормального функционирования логистического оператора, как фундаментальной основы всей цепи поставок грузов от производителя до конечного потребителя необходимо, что бы уровень рентабельности логистического бизнеса составлял не менее (10 - 15%). При этом основные расценки за услуги оператора на складе класса "А" должны на нынешнем этапе составлять величины приведенные ниже в Таблице № 2.
Таблица №2
| временной период (*цены без НДС) | 2010 г. и далее |
| ответственное хранение 1 п/места* | 10-12 руб. |
| операции ПРР, вход/выход 1 п/места* | 80 - 100 руб. |
| обмотка стрейч пленкой 1 п/места* | 35-50 руб. |
| пикинг, обработка заказа, 1 короб * | 3- 4 руб. |
| полный оборот склада в месяц | 1 об. |
Выше приведены злободневные проблемы текущего момента. Но есть еще ряд задач, которые должен решать логистический оператор, чтобы соответствовать современным требованиям и предоставлять надежные и качественные услуги. Это инвестиции в развитие и расширение логистических сетей.
Ключевыми моментами здесь являются инвестиции в развитие новых стратегий, направленных на повышение производительности труда, увеличение эффективности системы управления бизнесом, создание новых сервисов для клиентов, расширение географии филиалов и представительств в России и за рубежом, применение новых возможностей IT-технологий и интернета. Стратегии должны учитывать и влияние кризиса и изменения в таможне, и создание Таможенного союза в составе России, Белоруссии и Казахстан. Не забывая о том, что и есть новые претенденты в Таможенный союз!
Насколько проблема низких тарифов стала серьезной для логистических операторов можно показать на примере одной транспортно-экспедиторской компании, которая выразила свое кредо следующим образом: "Мы не стремимся быть дешевыми исполнителями, мы стремимся быть выгодным партнером".
Думается, что к этому лозунгу готовы присоединиться большинство серьезных логистических операторов.
Подводя итоги данной статьи можно сделать следующие выводы:
Низкие тарифы на логистические услуги и последующее "управляемое снижение качества" логистических услуг приводит к неуправляемому снижению продаж в торговых сетях и в оптовых распределительных центрах. Снижается доля рынка производителя и дистрибьютора товара. Растут материальные и нематериальные потери Грузовладельца.
Пресс-служба SLG; 13 апреля 2010 г.
Уральские логисты надеются, что хуже уже не будет
Снижение объемов производства и потребления оставило сферу логистики в незавидном положении. В разгар кризиса компании старались сократить свои расходы на всем, в том числе на аренде складских помещений, сокращая площади или добиваясь снижения арендных ставок. Кому-то из игроков и вовсе пришлось отказаться от складов.
Это привело к тому, что на сегодняшний день остается достаточно большая доля незаполненных складских помещений. По разным оценкам, в Екатеринбурге и пригородах пустует в лучшем случае около 30% площадей. Всё это резко контрастирует с бравурными докризисными прогнозами, обещавшими отрасли настоящий бум.
Логопарк «Пышма» сегодня заполнен на 75%, причем значительная часть сделок была заключена в начале 2010 года. По крайней мере, так уверяют в самой компании.
Предприниматели стали не только меньше хранить, но и реже перевозить. Так, директор транспортной компании ООО «АсстрА Урал» Сергей Акимов утверждает, что некоторые заказчики перевозок «просели» более чем на 50% по сравнению с 2008 годом, в числе таковых — металлургический и строительный сектора.
«Раньше железная дорога была загружена неэффективными перевозками: по всей стране возили руду, щебень, в то время как половину этих грузов можно было не передвигать. Конечно, для транспортных компаний это хорошо, но для экономики страны это вовсе не эффективно. В частности, были случаи, когда мы возили руду из Ирана, хотя на Урале ее предостаточно», — вспоминает Сергей Акимов.
Востребованность складских помещений, по оценкам генерального директора группы компаний «Оборонснабсбыт» Игоря Суханова, на сегодняшний день очень низкая. Новых игроков и операторов на рынке практически нет. Имеющиеся игроки, как правило, уже обеспечены складскими площадями. Те, кто был не удовлетворен качеством площадей или их стоимостью, уже решили для себя эти вопросы либо в пользу более высокого качества, либо в пользу более низкой цены. Поэтому сегодня на рынке реальный платежеспособный спрос на склады очень низкий.
Видя невысокий спрос, многие владельцы складских помещений стали идти на ценовые уступки арендаторам. По данным самих логистов, в 65—70% случаев эти меры помогают их удержать. Остальные 30% составляют две категории клиентов: первые — это компании, у которых есть достойный бюджет на аренду, и они не готовы экономить на качестве; вторые — компании, уходящие с рынка.
«Для тех и других нет смысла понижать арендные ставки», — отмечает первый вице-президент ГК AVS Group Ольга Наумова.
В целом средняя цена по рынку снизилась на 10—15%, при этом дорогой сегмент просел сильнее остальных, так как в классе А изначально ставки были сильно завышены.
Даже если качество объекта и площадь устраивают арендатора, то цена всегда будет оставаться критичным фактором, потому что рынок складской недвижимости эластичен по цене. Причина этого — рыночная потребность в складских площадях.
Также сильно спрос упал на неспециализированные и не предназначенные для складского хранения площади: переоборудованные и реконструированные производственные помещения, цеха, базы и т.д.
«Всё то, что строилось как складское помещение, какого бы класса оно ни было, в той или иной степени соответствует требованиям, предъявляемым к складским помещениям. При этом качество данных площадей и их стоимость могут быть разными. Большим спросом пользуются специализированные новые складские площади по адекватным ставкам», — отмечает Игорь Суханов.
Оценивая перспективы рынка, его участники надеются на лучшее, признавая, что хуже уже быть не может. При этом все в один голос заявляют, что их успех зависит от работы производства и потребительского рынка.
Ключевые основания для оптимизма — некоторое оживление в промышленном секторе и продолжение развития местных и федеральных ритейлеров, которые, несмотря на кризис, всё так же нуждаются в складских помещениях.
Urbc.Ru; 14.04.10
"ГрандЛидер" предлагает в аренду складские помещения.
УК "ГрандЛидер" предлагает в аренду складские помещения по адресу: г. Калининград, ул. Судостроительная, д.75.
В аренду предлагаются площади:
- 1 400 кв.м (склады класса "А", высотного хранения);
- 420 кв.м (подъездные железнодорожные пути);
- 1 100 кв.м (2 этаж, сдается под склад, выставочный зал, офисы).
Гибкая ценовая политика, индивидуальный подход к каждому клиенту!
Advis.ru; 14.04.10
Procter & Gamble выбрал CEVA Logistics в качестве своего логистического провайдера
CEVA Logistics объявила о подписании контракта с Procter&Gamble. Речь идет об интегрированном обеспечении цепочки поставок P&G в Дубае.
CEVA будет отвечать за таможенную очистку потребительских товаров P&G, доставку грузов из порта на собственный склад, недавно открытый в свободной экономической зоне Джебель-Али, хранение и оказывать ряд других услуг, в частности, подбор и формирование заказов.
CEVA будет также осуществлять дистрибуцию продукции P&G в регионе, включая операции в ОАЭ, Саудовской Аравии, Кувейте, Омане, Катаре, Бахрейне и Йемене.
Trans-Port; 14.04.10
Беларусь предложила РФ пересмотреть систему ограничений по перевозкам
30-31 марта 2010 года в г. Москва (РФ) состоялся очередной раунд переговоров экспертов Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства транспорта Российской Федерации, органов транспортного контроля и национальных ассоциаций АСМАП и БАМАП по вопросам поэтапной реализации мероприятий по выносу транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства.
Российскую делегацию на переговорах возглавил Врио директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации А.Ю. Шерстнев, белорусскую - начальник Управления внешнеэкономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь С.В. Негрей. Также в заседании принял участие главный эксперт Управления контроля на автомобильном транспорте Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Д.Т. Дуйсенбай. От Ассоциации "БАМАП" в заседании группы экспертов принимала участие ведущий специалист отдела транспортной политики и логистики Н.Л. Ромашко.
В ходе переговоров белорусской стороной было отмечено о необходимости реализации решения Совета министров Союзного государства от 16 марта 2010 г. о переносе транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства с 1 июля 2010 г. на паритетной основе. В связи, с чем с 1 июля т.г. на российско-белорусской границе упраздняется автомобильный контроль со стороны Республики Беларусь. В тоже время Российская сторона проинформировала о готовности проведения согласованных действий по транспортному контролю на внешней границе Союзного государства, при этом оставив возможность выполнения выборочных контрольных функций на территории Российской Федерации в соответствии с национальным законодательством.
По итогам заседания стороны согласовали проект Соглашения между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о мерах по организации транспортного контроля на внешней границе Союзного государства
Дополнительно стороны обсудили некоторые вопросы разрешительной системы.
В связи с переносом транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства Белорусская сторона предложила упразднить разрешительную систему на перевозки грузов, в том числе в/из третьих стран. Российская сторона считает невозможным принятие такого решения до завершения формирования Союзного государства.
В целях упрощения порядка осуществления транспортного контроля перевозок в/из третьих стран Белорусская сторона внесла предложение о пересмотре в целом системы ограничений по перевозкам в зависимости от категорийности используемых специальных российских разрешений, а также предложила увеличить количество разрешений на второй квартал 2010 года.
Trans-Port; 14.04.10
Сервисные зоны в Шушарах
Петербургский бизнес самостоятельно ищет пути выхода из транспортного коллапса, возникшего в промзоне Шушары в результате недавнего закрытия двух таможенных постов Санкт-Петербургской таможни. Руководство терминала ООО «Восход», на базе которого функционирует таможенный пост «Шушарский», договорилось со своими соседями и коллегами ЗАО «Логистика-Терминал» (входит в структуру НКК) об использовании площадей терминала для организации так называемой «сервисной зоны». Представители компаний предпочитают не называть совместную схему работы бизнес-проектом, ставя во главу угла вопрос ликвидации пробок.
Как рассказал SeaNews заместитель генерального директора по таможенному оформлению ООО «Восход» Юрий Ковалев, с 26 марта водители грузового автотранспорта, следующие на «Восход», имеют возможность использовать площадку «Логистика-Терминал» для стоянки машин. Принятая мера позволила ликвидировать пробки на подъездах к терминалу. В настоящее время очереди из траков на Московском шоссе в направлении «Восхода» отсутствуют.
Правда, как поясняют на «Восходе», в минувшие выходные очереди все-таки имели место быть. Причиной их образования стал пятничный пожар на подстанции №17, расположенной в Кировском районе города, в результате которого произошло отключение серверов таможни.
В «Национальной контейнерной компании» (НКК) подтверждают факт использования «Восходом» территории «Логистика-Терминал» под цивилизованную диспетчеризацию очереди автомашин, образовавшейся в связи с возросшей нагрузкой на таможенные терминалы в Санкт-Петербурге, поясняя, что водителям предоставлены нормальные условия для ожидания.
Между компаниями заключен договор о предоставлении инфраструктуры. Площадь, которую может задействовать «Восход», и сроки специально не оговаривались. Количество машин, размещаемых на терминале, ограничено 200 в день. «Площади позволяют разместить и больше, но только до тех пор, пока терминал не заработает в качестве «сухого порта», – говорят в НКК. Система тайм-слотирования для автотранспорта, направляющегося на «Восход», не предусмотрена, однако машины принимаются в круглосуточном режиме.
По словам Ю.Ковалева, на Московском шоссе поставлен дополнительный контрольно-пропускной пункт. Водители грузовиков круглосуточно оповещаются по радиосвязи. В помещениях, расположенных на «Логистике-Терминал», работают диспетчеры «Восхода».
Согласно информации НКК, ежедневно на терминале единовременно находится не менее 80 машин. По данным на понедельник, на стоянке находилось 137 машин. За последние две недели «Логистика-Терминал» пропустил через себя более 500 единиц автотранспорта.
Еще один шушарский терминал, «Совавто», на территории которого расположен таможенный пост «Южный», также организовал подобную «сервисную зону», правда, в данном случае к созданию стоянки пришлось подключить городские власти.
В разговоре с SeaNews генеральный директор ОАО «Совавто-Санкт-Петербург» Вячеслав Лазарян подтвердил факт запуска площадки-отстойника, который разместился на Николаевской улице. С помощь профильного комитета терминал смог получить 1 км 300 м в настоящее время неэксплуатируемой магистрали, которая строилась под завод Magna. По словам В.Лазаряна, в настоящее время участок огорожен бетонным забором, организована охрана и диспетчерская.
Теоретически площадка способна принять до 300 единиц грузового автотранспорта. По данным на утро вторника в накопителе находилось 140 машин. Как поясняют на терминале, это «ночной приход», который будет выпущен в течение дня. В сутки т/п «Южный» оформляет до 215 машин. Планируется, что в ближайшее время стоянка будет принимать машины и в ночное время.
То, что грузовики, как утверждают операторы терминалов, исчезли с Московского шоссе, не означает, что проблема решена. Очереди никуда не делись – они просто сменили место дислокации.
SeaNews; 14.04.10
Компания "БУХта" запустила систему WMS "БУХта: Складской комплекс" на московском складе "Revival Express"
Выбор системы управления складом – вопрос крайне важный для любой компании. Однако подходы к решению этой задачи – у всех свои. Одни нанимают консалтинговые компании, которые на основе собственного опыта предлагают подходящие решения. Другие предпочитают делать выбор самостоятельно, детально изучив каждое IT-решение и примерив его под требования собственной компании. Компания "Revival Express" пошла по второму – более сложному, но более надежному пути.
Тендер по выбору системы управления складом был длительным, многоступенчатым и детальным. Изучались не только непосредственно предлагаемые решения, но и опыт предыдущих внедрений, варианты реализации функциональных требований компании и даже резюме специалистов-внедренцев.
Генеральный директор ООО "Revival Express" Олаф Метцгер: "У нашей компании существует собственная корпоративная складская программа. Однако в России было принято решение запустить независимую WMS местной разработки. Для нас принципиальными были не минимальные сроки выбора, а точное соответствие нашим требованиям, открытость системы, ее максимальная гибкость. В результате, свой выбор мы остановили на готовой конфигурации WMS "БУХта:3PL", которая позволила без серьезных доработок решить непростые задачи нашего московского склада".
Даже, когда "БУХта" предлагает своим клиентам готовое решение, это никогда не бывает "коробкой" в общепринятом смысле. Специалисты компании всегда выполняют тонкую настройку программы под требования клиента в режиме онлайн, тем самым максимально адаптируя софт под конкретную компанию и ускоряя переход на автономный режим работы склада.
Компания "Revival Express" выбрала для своего склада площадью 22.000кв.м. предложенную "БУХтой" технологию поэтапного перевода клиентов на новую систему управления. Эта технология, неоднократно отработанная компанией "БУХта", позволяет максимально комфортно переводить склады на WMS, решая проблему инвентаризаций и производя переход без остановки работы склада, что особенно востребовано высокооборачиваемыми складами.
Андрей Егоров, руководитель направления "Складская логистика" компании "БУХта": "Особенность WMS "БУХта:3PL" заключается в том, что она позволяет решать все основные задачи склада ответственного хранения в рамках стандартной конфигурации. Например, работать одновременно со всеми вариантами хранения – паллетным, напольным и негабаритным. В том числе – и в мезонине – мелкоячеистой стеллажной системе, с несколькими этажами и произвольным количеством ячеек между стандартными стойками, так, как это реализовано на складе компании "Revival Express". В результате, "БУХта" позволит с легкостью подобрать как товар с простого паллетного стеллажа, так и самые мелкие детали, находящиеся, допустим, в 17-й ячейке на 8 ярусе 3-го этажа".
Еще одной важной особенностью проекта стало предоставление компании "Revival Express" лицензии на неограниченное количество подключений с использованием мобильных и персональных рабочих мест на одном складе. Это дает возможность в рамках одного склада, не покупая дополнительные лицензии, подключать любое количество терминалов сбора данных и самостоятельно расширять WMS систему. Такой подход особенно актуален для больших складов, запускающих систему управления поэтапно, а также для компаний с четко выстроенной стратегией развития.
Advis.ru; 13.04.10
ГТК "Россия" констатирует снижение грузоперевозок между РФ и Германией
Объем грузоперевозок авиакомпании ГТК "Россия" между РФ и Германией в 2009 году составил 22% от общего объема грузовых перевозок авиакомпании по международным воздушным линиям.
Об этом ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщила начальник отдела по связям с общественностью авиаперевозчика Мария Пешехонова.
При этом она отметила, что в 2008 г. данный показатель достигал 30-го уровня.
"Снижение грузоперевозок авиакомпании на данном направлении произошло из-за общемирового кризиса", - добавила М. Пешехонова.
Справка.
Грузовые авиаперевозки между Россией и Германией имеют давнюю историю. Первая в РФ международная воздушная линия Москва - Кенигсберг была открыта на заре авиации, в 1922 г., причем первоначально она функционировала как почтовая. Перевозки обеспечивало специально созданное русско-германское общество воздушных сообщений "Дерулюфт" (Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. - Deruluft), что стало одним из первых удачных примеров сотрудничества двух государств в истории мировой авиации.
Trans-Port; 13.04.10
МЭРТ РФ озабочено возможной переориентацией транзитных грузопотоков на Беларусь и Казахстан
23 марта Минэкономразвития России высказало правительству России в связи с предстоящим совещанием профильных ведомств стран ТС по тарифной политике озабоченность возможной переориентацией транзитных грузопотоков в России на Беларусь и Казахстан. Потому что тарифы на транзит грузов, да и общая стоимость обслуживания транзитных грузопотоков в Беларуси и Казахстане минимум на треть ниже, чем в России. А процедуры таможенного оформления экспортно-импортных товаров в Казахстане и особенно в Беларуси занимают куда меньше времени, чем в РФ. Поэтому российские экспортные грузы, как считают в минэкономразвития, тоже могут "выходить" в дальнее зарубежье, скажем, не через балтийские порты России, а через белорусские транзитные артерии. Вдобавок транспортные системы Беларуси и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана. Поэтому Минэкономразвития России прогнозирует "уход" как российских внешнеторговых, так и транзитных грузов и в другие страны ТС, и в соседние с ними государства. В пояснительной записке минэкономразвития, направленной в правительство РФ, отмечено: "... уже сейчас Беларусь и Казахстан хотели бы переориентировать на себя товарные потоки, которые идут в Россию из Китая и Европы".
Ныне до 20% объема транзита китайских грузов на Европу идет через порт Санкт-Петербурга; 5 - 6% импортных грузопотоков КНР следует автотранспортом через Финляндию, затем через Россию. С формированием же Таможенного союза, как полагают в Минэкономразвития России, "мы, возможно, столкнемся с переориентацией этих потоков". Но дело не только в низких тарифах в других странах ТС. Так, Беларусь, как отмечается в материалах Минэкономразвития России, предоставит "более понятные и прозрачные процедуры таможенного оформления грузопотоков. Уже сейчас в Беларуси оформление беспошлинного экспорта товаров занимает до двух часов, а в РФ эти процедуры могут затягиваться до полугода и даже более". Это может "уводить" на Беларусь российские экспортные грузы.
Белорусский вице-премьер Андрей Кобяков неоднократно подчеркивал "необходимость выравнивания конкурентоспособности национальных транспортных систем в едином экономическом пространстве". Но, по имеющейся информации, намерения Москвы добиться от Минска и Астаны повышения транзитных расценок до уровня российских пока безуспешны.
Trans-Port; 13.04.10
Safmarine уходит с рынка контейнерных перевозок на направлении Азия—Европа
Safmarine (входит в контейнерное подразделение группы A.P.Moller-Maersk) объявил об уходе с рынка контейнерных перевозок на направлении Азия - Европа. Решение затрагивает сервисы компании на северо-запад европейского континента, Иберийский полуостров, Италию, Балканы и Восточную Европу.
При этом сервисы из Азии на африканские порты (включая Северную Африку) будут сохранены.
Решение вступает в силу сразу же после объявления. Последние грузы должны быть доставлены до 30 июня 2010г. исключение будет сделано для небольшого числа крупных клиентов, имеющих контракты на длительные сроки. Эти контракты планируется закрыть пофазово до конца года.
Решение было принято в рамках выбранной стратегии развивать Safmarine в качестве регионального перевозчика. Компания намерена сконцентрироваться на обслуживании африканского, ближневосточного и индийского направлений.
Trans-Port; 12.04.10
Финляндия может организовать транзит авиагрузов для России
Руководство аэропорта, расположенного в финском городе Лаппеенранта (порядка 200 км от Санкт-Петербурга), рассматривает возможность использования грузовых мощностей аэропорта для транзитной перевозки грузов, предназначенных российским получателям.
Об этом сообщил журналистам исполнительный директор компании FlyLappeenranta, Юха-Пекка Паанен.
Он пояснил, что речь идет о возможном соглашении с одной из азиатских компаний. Правда, в настоящее время какой-то конкретной логистической схемы организации подобных перевозок не разработано. "Мы готовы рассмотреть предложения от российских партнеров", - заявил Юха-Пекка Паанен.
FlyLappeenranta - финское предприятие, работающее на авиарынке, в частности, в области организации авиаперевозок через аэропорт г. Лаппеенранта.
Trans-Port; 12.04.10
Новый перегрузочный комплекс в порту "Южный" построит "Черномортехфлот"
ОАО "Черномортехфлот" (Одесса) выиграло тендер на строительство комплекса по перевалке грузов открытого хранения на причале №10 государственного предприятия "Морской торговый порт "Южный", передает "Интерфакс-Украина".
Согласно объявлению о результатах торгов, стоимость работ составит 512,96 млн грн.
Контракт с победителем тендера подписан 11 марта.
Как сообщалось, ранее порт "Южный" заявлял о намерении построить первую очередь перегрузочного комплекса на причале №10 до 2012 года.
Мощность терминала на первом этапе составит 1,2 млн тонн в год с возможностью увеличения пропускной способности комплекса причала до 3,8 млн тонн в год за счет развития тыловых территорий.
Длина причальной стенки составит 285 м, предусмотрено строительство новых складских площадей для единовременного хранения 170 тыс. тонн грузов. Проект будет реализован за собственные средства порта.
МТП "Южный" основан в 1978 году и расположен на берегу Аджалыкского лимана. Это самый глубоководный порт Украины (глубина подходного канала - 15,5 м, глубины у причалов - 14-15,5 м). Общая протяженность причалов - около 2,6 км.
Trans-Port; 12.04.10
В Перми будет открыт первый складской терминал класса А
Группа компаний «ЭР-Сити» в Индустриальном районе Перми откроет первую очередь логистического центра «Навигатор».
Логистический комплекс расположен на улице Промышленной, 107. Географически это очень выгодно — рядом располагается двухуровневая развязка Юго-Западного обхода Перми и улицы Леонова, что обеспечивает 15–20-минутную транспортную доступность в любой район Перми. Также достраивается железнодорожная ветка, которая позволит связать комплекс с железнодорожной магистралью.
Генеральный директор ГК «ЭР-Сити» Дмитрий Шерстобитов поясняет, что «Навигатор» будет соответствовать всем требованиям, предъявляемым к складской недвижимости класса А.
В свою очередь, эксперты отмечают, что на сегодняшний день в Перми практически отсутствует складская недвижимость, отвечающая требованиям класса А.
Properm.ru; 12.04.10
Петербург планирует реализовать проект ускоренной доставки грузовых контейнеров между портами Европы и РФ
В Санкт-Петербурге планируется реализовать проект ускоренной доставки грузовых контейнеров «Северный морской коридор», который призван увеличить грузооборот между портами Европы и Северо-Запада России (Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск и Ненецкий автономный округ).
Ключевыми моментами этого проекта станут введение стандартов Евросоюза в работе российской таможни и ускорение таможенного оформления грузов. Способствовать последнему должно широкое внедрение в РФ электронного декларирования.
По инициативе бельгийских партнеров в рамках СМК прорабатывается показательный проект «Безопасные торговые линии на Северном море» - Российский коридор», предполагающий развитие торговой контейнерной линии из Бельгии в Россию, сообщает БалтИнфо.ru. Успех этой инициативы будет определяться ускоренной доставкой контейнеров и таможенным оформлением на терминале Санкт-Петербурга.
В случае успешной реализации проекта в Петербурге опыт ускоренного оформления контейнеров можно будет успешно применять в морских портах Архангельска и Мурманска.
Перспективы внедрения электронного декларирования и другие вопросы совершенствования таможенного оформления и администрирования обсудят в Петербурге на Международной конференции «ТрансЛогистика». Президент Региональной ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад» Владимир Игнатьев выступит на конференции с докладом: «Актуальные вопросы оптимизации процессов таможенного оформления и совершенствования таможенного администрирования. Перспективы внедрения Интернет-декларирования».
Международная конференция «ТрансЛогистика» пройдет 12-13 мая совместно со 2-й Международной специализированной выставкой «Логистика. Северо-Запад».
Организатор мероприятия – ICF-Международные конференции.
РЖД-Партнер; 12.04.10
Вернутся ли логистические операторы на рынок складской недвижимости?
В прошлом году владельцы складской недвижимости московского региона ощутили дефицит арендаторов, причем основную долю нынешних вакансий составляли площади, которые ранее занимали логистические компании. По каким причинам им пришлось отказаться от арендуемых площадей? Какой фактор оказал наибольшее влияние: проблемы в логистической отрасли, высокие арендные ставки и другие существенные условия аренды, трудности с банками? Можно ли сказать, что логистические компании не ушли с рынка, но ушли из текущего спроса, первоначально обладая переизбытком площадей? Стоит ли в 2010 году ожидать их возвращения в складские комплексы и крупных сделок аренды складских помещений? Какая логистика будет наиболее востребованной в 2010 году и почему? Ответить на эти вопросы RealEstate.ru попросил девелоперов складской недвижимости, логистических операторов, представителей консалтинговых компаний. Надо отметить, что к участию в Экспертном совете была приглашена и "Евразия Логистик", чей объект ПЛК "Северное Домодедово" использовали остальные участники Экспертного совета в качестве позитивного примера. Однако компания предпочла не комментировать данную тему. Руководитель отдела исследований складской недвижимости CB Richard Ellis Байрам Карлиев: До экономического спада складской рынок московского региона развивался очень быстро с большим количеством крупных чисто спекулятивных схем девелопмента, которые выводились на рынок в прошедшие несколько лет. Агрессивная спекулятивная аренда со стороны местных логистических компаний только подогревала спекулятивный девелопмент по всей стране, а не только в московском регионе. С начала 2009 года на рынке произошёл процесс массовой переоценки: уровень вакантных площадей быстро рос в течение всего года, что значительно усилило давление на арендные ставки. Это падение постепенно снижает обороты только сейчас, когда мы уже имеем первые видимые признаки стабилизации арендных ставок. Местные логистические компании и провайдеры логистических услуг пребывали под очень сильным давлением в течение всего 2009 года. До начала кризиса эти компании были самыми активными пользователями премиальных складских помещений в Московской области. Эти группы были очень агрессивны и арендовали складские блоки с большим запасом, чем им было необходимо в краткосрочной и среднесрочной перспективе. По мере развития кризиса агрессивный спекулятивный спрос со стороны этих компаний испарился. Многие из них ведут операционную деятельность и в данный момент, но под очень существенным риском дефолта по своим обязательствам по аренде складских помещений. В 2009 году немногие провайдеры логистических услуг инициировали агрессивную стратегию уменьшения занимаемых складских помещений после периода агрессивной спекулятивной аренды, которая практиковалась на рынке до начала третьего квартала 2008 года. Логистические операторы на данный момент ищут возможность занимать меньшие по размеру помещения и увеличить их эффективность. Очень многие провайдеры логистичских услуг ищут возможность, чтобы реструктурировать свои договора аренды и уменьшить все затраты связанные с недвижимостью, а не только арендные ставки (операционные расходы, оплату коммунальных платежей, парковки и т.д.). Логистические компании, которые арендовали большие складские блоки на самой вершине рынке, сейчас пытаются сдать излишки в субаренду, если даже необходимо и по меньшей арендной ставке, чем сами они платят. Некоторые пытаются вернуть излишки обратно собственникам. С ростом уровня вакантных площадей в 2009 году по всем проектам в Московской области собственники начали конкурировать с другими собственниками за привлечение потенциальных арендаторов, а также усилилась конкуренция со стороны субарендных предложений, которые наводнили рынок. С повышением числа предлагаемых проектов, арендаторы стали более избирательными в 2009 году. Основной задачей в 2009 года среди всех компаний, пользующимися качественной складской недвижимостью, была задача достигнуть как можно большей экономии по всем объектам недвижимости, которые имеются или арендуются. Задача была уменьшить все затраты по недвижимости, а не только снизить арендные ставки. В виду этого следует понимать, что строительство новых помещений в будущем будет ограничено и ввод новых площадей будет очень нестабильным. Мы ожидаем, что в 2010 году на рынок будет выведено примерно 250– 300 тыс. кв. м нового предложения. Складской сектор очень сильно зависит от долгосрочных финансовых инструментов в процессе девелопмента, а слабый спрос, увеличивающаяся доля вакантных помещений, падающие ставки аренды и недостаток капитала являются реальными и серьёзными преградами для потенциальных инвесторов. И, как результат, мы не увидим спекулятивные схемы по тех пор, пока ставки аренды не достигнут как минимум 120 долл./кв м/год, и пока значительно не снизится доля вакантных площадей Уровень арендных ставок в московском регионе постоянно снижался в течение всего 2009 года. Слабый спрос и большая доля вакантных помещений очень сильно давили на арендные ставки, и в целом по рынку падение арендных ставок в московском регионе составило 35% от докризисных показателей. На данный момент арендные ставки разнятся от проекта к проекту, но в целом находятся на уровне 100-105 долл./кв.м/год без операционных расходов и НДС. Большинство собственников пытаются удерживать арендные ставки, но они делают очень агрессивные предложения при встрече лицом к лицу с потенциальными арендаторами. Собственники стали очень гибкими и предоставляют различные улучшения для арендаторов и многие собственники предлагают рублёвые и краткосрочные контракты для потенциальных арендаторов. На данный момент девелоперы в полной мере осознали ценность международных клиентов против локальных компаний и предоставляют этим компаниям отличные условия по аренде для привлечения их к себе на проект. Генеральный директор Эспро Девелопмент Виталий Антонов: Логистические компании арендовали площади с запасом, на будущее развитие в условиях дефицита качественных складов. Большие площади арендовались с расчетом на привлечение новых больших именитых клиентов. В период активного роста арендаторов хватало всем, среди логистических компаний крупные арендодатели выбирали в качестве арендаторов только лучших и наиболее устойчивых, но даже самым лучшим из них пришлось нелегко в кризис. Помещения пустовали, перспектив их заполнения не было, начался бум субаренды, многие оказались не в состоянии прокормить пустующие площади. Стоит отметить, что при этом логисты садились на жесткие неразрывные контракты с множеством штрафов в случае досрочного расторжения. Не думаю, что причиной банкротств логистов стали высокие ставки, поскольку многим удалось пересогласовать ставки и условия аренды с арендодателями, для которых в возникшей ситуации дефицита арендаторов и роста вакантных площадей, стало важным сохранение существующих клиентов. Можно ли сказать, что логистические компании не ушли с рынка, но ушли из текущего спроса, первоначально обладая переизбытком площадей? Действительно, можно и так сказать. Все переоценили свои возможности и возможности других участников рынка. В 2010 году можно ожидать, что логистические компании будут заполнять свободные, уже арендованные ими площади, а спрос на новые площади с их стороны появится не ранее, чем через год. Возращение на докризисный уровень произойдет нескоро. Для нас все арендаторы желаемы. Как правило, отношения с крупными арендаторами выстраиваются даже сложнее, чем с более мелкими. Причины здесь не только в завышенных требованиях со стороны больших клиентов, но и риски их ухода в случае банкротства. Мы заинтересованы в том, чтобы иметь сбалансированный портфель арендаторов на наших комплексах. На наших объектах есть и крупные компании, и те, кто арендовал 3 тыс. кв.м. Так, например, в индустриальном парке «Истра», 4 очередь которого мы ввели в эксплуатацию в минувшем году, нашими арендаторами стали такие крупные компании как «Терминал – Восток», «Bacardi & Martini», «DSV Solutions», «Seacontinental». А в офисно-складском комплексе «Кулон Пулково» компании WemaTec, Морон и др. Директор по стратегическому развитию компании STS/RLS Logistics Кирилл Власов: Основными потребителями услуг, предлагаемых логистическими провайдерами, были крупные производители народного потребления (FMCG), которые рассматривали склады класса А как распределительные центры. В кризис их объемы существенно уменьшились – соответственно, уменьшились и потребности в складских услугах, а также усилилось желание экономить бюджет. Несмотря на то что по показателю «объем складских площадей класса А на душу населения области» многие регионы существенно ниже среднеевропейской нормы, объективный спрос уже к весне 2008 года был меньше, чем объем предложения. Начался демпинг складских услуг – логистические компании, чтобы выжить, начали предлагать свои услуги склада по цене ниже себестоимости просто для того, чтобы занять пустующие площади. К сегодняшнему дню часть компаний, предлагающих в основном услуги склада класса А, уже обанкротилась, другая часть, которая не может отказаться от ненужных имеющихся площадей, – убыточна и существует на средства, постоянно выделяемые инвесторами. Те логистические компании, которые смогли масштабировать свой бизнес, отказавшись от части арендованных площадей, смогли встретить кризис и успешно его преодолевают. Помимо фактора «уменьшение спроса» следует отметить и завышенные ставки как прямой аренды складов, так и стоимости услуг. Не секрет, что ставки аренды складов в России выше среднеевропейских в среднем на 30 – 40%. Размер добавленной стоимости на складских услугах до кризиса тоже составлял примерно 20 – 30% от себестоимости. Этому были объяснения, но сейчас такой подход уже не устраивает клиентов – соответственно, цены за полгода упали. Сегодня рынок предложения складских услуг превышает спрос и предложения часто делаются ниже себестоимости услуги. Например, я регулярно вижу СПАМ-рассылку одного известного оператора склада с предложением ставки ответственного хранения на складе класса А про цене 6 руб. включая НДС за стандартное паллетоместо в сутки, что явно ниже себестоимости аренды и амортизации складского оборудования. Анализы рынка услуг 3PL операторов на период 2009 – 2012 годов говорит о том, что спрос постепенно стабилизируется, но резкого увеличения спроса (на 20 – 40% в год), как это было в 2005 – 2006 года уже не будет. В самом оптимистичном сценарии объем спроса в 2012 году вернется на уровень начала 2008 года, т.е. на докризисный уровень. Именно поэтому можно делать аккуратные прогнозы о стабилизации объемов существующих операторов. Прогнозы о новых поглощениях площадей в долгосрочной перспективе я бы делать не стал. Большинство современных складов, построенных в период 2006 – 2008 годы, построено как спекулятивные, т.е. для сдачи в аренду. По практике логистические компании арендуют 30 – 50% таких площадей и являясь крупными долгосрочными операторами, привлекательны для девелоперов. Наша компания ЗАО «СТС Логистикс» является логистической и арендует все свои складские площади, поэтому все площади нашей компании мы рассматриваем как логистические. Часть площадей мы используем подсобственные проекты (например, LTL или услуги добавленной стоимости склада, на котором установлено специальное оборудование), а часть предлагаем, как услугу ответственного хранения. Мне приятно добавить, что сегодня практически все площади, арендуемые СТС ЛОГИСТИКС, заполнены. Вице-президент Giffels Management Russia Руслан Суворов: Владельцы складской недвижимости ощутили дефицит арендодателей в прошедшем году, причем основную долю нынешних вакансий составляют площади, которые ранее занимали логистические компании. В том, что провайдеры логистических услуг стали освобождать площади, есть несколько причин: 1) Среди их клиентов началась паника, у них резко упали объемы, а при низком заполнении площадей 3PL провайдер не может позволить себе аренду. 3PL провайдер не связан с клиентами жесткими долгосрочными договорами, поэтому для небольших, или не очень опытных провайдеров всегда есть риск, что они не смогут оплачивать площади из-за нехватки клиентуры. 2) Большое значение сыграла неразвитость нашего рынка 3PL – большое кол-во площадей были арендованы впрок, на вырост, а вместо этого произошел спад, и соответственно провайдеры остались с избытком площадей. 3) Большое количество неопытных, но очень амбициозных 3PL на рынке – в результате площади освободили в основном именно они, так как (а) переоценили свои силы и набрали много площадей, и (б) в конкурентной борьбе не смогли удержать клиентов. 4) Многие конечные пользователи – поклажедатели решили перейти от полного аутсорсинга логистики к сценарию с арендой и самостоятельным оперированием складом или арендой и привлечением внешнего оператора для того, чтобы воспользоваться кризисными условиями и зафиксировать беспрецедентно привлекательные условия аренды на качественные складские площади на длительный срок. Можно ли сказать, что логистические компании не ушли с рынка, но ушли из текущего спроса, первоначально обладая переизбытком площадей? Стоит ли в 2010 году ожидать их возвращения в складские комплексы и крупных сделок аренды складских помещений? Какой потенциальный объем складских площадей смогут поглотить логистические компании в 2010 году? Какая логистика будет наиболее востребованной в 2010 году и почему? 3PL провайдеры безусловно вернутся на рынок. Сделки с ними имели место и в 2009 г. Но в ближайшей перспективе их доля будет заметно меньше прошлой. Разумеется они очень осторожно подойдут к вопросу расширения площадей, и их общий объем поглощения за год может составить около 100.000 – 150.000 м2. Являются ли для владельцев складской недвижимости логистические операторы наиболее желаемым арендатором? Какой объем своих площадей Ваша компания готова сдать под логистику? Для владельца складской недвижимости, предоставляющих в аренду дорогостоящие объекты с довольно низкой доходностью, наиболее желанным является тот арендатор, кто гарантированно способен выполнять взятые на себя обязательства по договору аренды. Среди логистических операторов это либо крупные западные операторы, либо крупные и опытные российские компании, имеющие отлаженные процессы и зарекомендовавшие себя на рынке, а также способные предоставить достаточные гарантии от банка, или головной компании. У нас сейчас есть около 30.000 м2 свободных площадей, и мы готовы к сотрудничеству с логистическими операторами на предмет их аренды. Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG) Владимир Елин: На самом деле это не совсем корректно, что избыток пустующих площадей на российском рынке создали именно логистические операторы. И до кризиса, и в период его разгара на рынке складской аренды и субаренды было представлено несколько определенных групп, потребляющих арендные услуги. Назовем их поименно: российские и зарубежные производители товарных групп, дистрибьюторы товаров широкого потребления, логистические операторы, разовые держатели стоков различной продукции, транспортные компании, лицензированные хранители и потребители товаров, и др. Как видите, игроков гораздо больше, чем Вы имели в виду в Вашем вопросе. Кризис приравнял всех, но одни компании нашли в этот период интересные ходы и даже набрали дополнительные возможности, а другие сдулись, сократились до критических размеров в своём классе бизнеса. Приведу пример: в ПЛК "Северное Домодедово" в самый разгар кризиса 2009 года уменьшили свои арендуемые площади такие операторы, как НЛК, ТЛК на 50%, а компания "ЮниТранс Логистик" вообще отказалась от помещений. С другой стороны в такой же ситуации оказались и ряд производственных компаний в том же Домодедово. Только грамотная и гибкая позиция владельца и девелопера "Евразия Логистик" к финансовой политике по действующим и вновь размещенным арендаторам в ПЛК "Северное Домодедово" не допустила значительного объема пустующих складских площадей этого крупнейшего логистического парка России. Причины отказа от арендуемых складских и офисных помещений у каждой компании сугубо индивидуальны, хотя есть и общий тренд. У одних компаний еще до кризиса было арендовано складских помещений с избытком, вот они и тянули весь этот объем площадей за собой, так ничего не придумав по их доходному использованию. А когда стало совсем очевидно, что не потянут, сбросили излишки площадей своим арендодателям. У производственных и дистрибьюторских компаний тоже из-за кризиса упали объемы, как производства, так и хранения стоков готовой продукции. Значительно снизились импортные поставки товаров из ассортимента дистрибьюторов. Поэтому эти компании также сократили арендуемые помещения до лучших времен. Даже специфическое хранение в лицензированных складах с уклоном на фармацевтику, алкоголь, бытовую химию не помогло операторам удержать излишки пустующих помещений. Основными факторами возврата складских и офисных помещений явились следующие причины. Невозможность рассчитать продолжительность мирового финансового кризиса и российского в том числе. Невозможность спрогнозировать временной отрезок возврата потребительского спроса населения и активность бизнеса, а как следствие, рассчитать собственные риски по удержанию излишних складских и офисных площадей. Как отдельный финансовый фактор - не готовность в период кризиса к финансированию, кредитованию бизнеса нашей государственной и коммерческой банковской системы. Свое дело сделало значительное давление потенциальных арендаторов и владельцев грузов на понижение арендных ставок и снижение цен на логистические услуги. В середине 2009 года сложилась ситуация, когда дешевле было отказаться от избыточных площадей, чем совершать в убыток себе логистические операции для настойчиво экономных клиентов. Поэтому совокупность всех перечисленных факторов и явилась основной причиной сокращения потребления складских площадей, причем по всем вышеперечисленным потребителям и пользователям складской аренды. Кроме небольшого числа разорившихся в кризис логистических операторов, ни один логистический провайдер не покинул очень перспективный российский рынок, прогнозные объемы которого до кризиса оценивались нашими экспертами в 120-140 млрд долл. Каждый из логистических операторов принимал для себя индивидуальное решение, что же делать с излишком складской площади и как жить дальше. Всё зависит от лояльности и финансовой возможности владельцев складов и девелоперов промышленной недвижимости к своим арендаторам, включая логистических операторов. Ценны для них эти компании, есть ли в этих компаниях потенциал к росту на исходе кризиса, в расчет берется и многое другое. Возможность возврата в 2010 году к крупным сделкам со складской недвижимостью в части долгосрочной аренды можно прогнозировать на осень. К этому времени, скорее всего, восстановится спрос населения на товары и услуги, который и потянет за собой необходимость в дополнительных складских помещениях. Пока же на выходе из кризиса у любого логистического оператора в наличии лишь та складская площадь, которую он гарантировано заполняет своими операциями по хранению, переработке и упаковке товаров клиентов. Скорее всего, в 2010 году будет востребована высокопрофессиональная, технологичная и универсальная логистика, оказываемая 3PL операторами. Первыми, кто вернется к логистическому аутсорсингу, это крупные международные производители и поставщики широкой гаммы товаров. Так было после кризиса 1998 года, так будет и сейчас. Нам, как логистическому оператору, очень повезло с владельцем и девелопером ПЛК "Северное Домодедово", компанией "Евразия Логистик". Если бы не их гибкость и профессионализм, наша компания в разгар кризиса могла бы легко лишиться 40% площадей из арендуемы 85 тыс. кв.м в «Северном Домодедово». Но мы в серии переговоров с руководством "Евразии Логистик" нашли компромисс и постепенно восстанавливаем объемы заполнения пустующих помещений. При этом, ещё до кризиса мы сразу предполагали, что половина помещений у нас будет заполнено собственной операционной логистикой. А другая половина будет использована для сдачи в субаренду лотами по 2880 кв. м и более. Так что в самый разгар кризиса у нас уже была готовая модель выживания. Всё, что пустовало от не догрузки нашего логистического оператора "SLG-operating", мы старались сдать в субаренду на любой срок, включая короткий 3-х месячный! Затем, в определенный период, когда начали активно съезжать небольшие субарендаторы и безбожно кроить свои площади крупные субарендаторы, мы завели временные стоки необоротистой продукции от таких крупных компаний, как "Пепси Кола", "Лотте", "Эйрмаунтинг" и др. Мы так же, по согласованию с "Евразия Логистик", отработали гибкую схему скидок по аренде и удобную для клиентов схему оплаты. Всё это позволило удерживать избыточные площади при не больших затратах на персонал и модернизацию помещений и вовремя рассчитываться с владельцем складов за аренду. Коммерческий директор ООО "ЛИТЕР Терминал" Матвей Гулин: В условиях кризиса изменилась структура арендаторов складских площадей. До кризиса львиная доля рынка (50%) приходилась на логистические компании, в настоящее время их доля существенно снизилась – до 20%. В докризисный период логистические операторы арендовали большие площади с учетом развития, при этом рынок развивался динамично. С приходом кризиса логистические компании, во-первых, избавились от излишков площадей, и, во-вторых, их клиенты тоже оптимизировали свои арендуемые площади по причине снижения объемов хранения. Упали объемы и у производителей (как западных, так и российских) и, как следствие, у дистрибьютеров. Большую роль сыграли требования потенциальных клиентов о снижении тарифов. В результате у логистических операторов высвободились складские площади, а заполнить их в кризисных условиях оказалось непросто. Таким образом, основными факторами отказа логистических операторов от складских площадей, стали сложности в бизнесе клиентов, приведшие к сокращению объемов хранения товаров, а также высокие арендные ставки, но это следствие – основные причины: существенное снижение импорта, снижение объемов производства, снижение грузопотоков. В комплексах, сданных в 2009 году, остаются серьезные объемы свободных площадей, что в сочетании с появляющимися площадями на "'вторичном"' рынке будет удерживать баланс спроса и предложения с креном в сторону предложения. В то же время количество новых спекулятивных площадей в 2010 будет крайне ограничено. Эксперты отмечают, что сегодня новые крупные проекты со сроком ввода в эксплуатацию в 2010-2011 году почти отсутствуют, что в перспективе может вызвать дефицит складов. Во второй половине 2010 года, скорее всего, восстановится спрос населения на товары и услуги, который и потянет за собой необходимость в дополнительных складских помещениях. По этой причине сохранится уровень ставок в первом полугодии 2010-го, но ближе к концу года не исключается рост, связанный с небольшим объемом новых вводимых площадей. Крупные логистические операторы не ушли с рынка, а только сократили объемы арендуемых площадей. Скорее всего, в 2010 году будет востребована высокопрофессиональная, технологичная и универсальная логистика, оказываемая 3PL операторами. Основной спрос будет обеспечиваться розничными сетями, а доля рынка логистических операторов в общем количестве сделок вряд ли превысит уровень 2009-го. На рынке складской недвижимости сохранится серьезный разброс по ставкам и условиям договоров в зависимости от качества проектов и финансовой стабильности собственников. Спрос со стороны логистов будет во многом обусловлен запросами клиентов. В 2009 году и начале 2010 года основные сделки по аренде складов логистическими операторами осуществлялись под определенных клиентов (алкогольные компании, дистрибьюторов бытовой техники и т.п.). Яркий пример – недавняя аренда 21 тыс. кв.м на ПЛК «Северное Домодедово» компанией «ЮНИКС» для клиента, специализирующегося на бытовой технике и электронике. Таким образом, в 2010 году наиболее востребованными на логистическом рынке будут услуги по организации складской логистики для конкретных клиентов, в ряде случаев это может быть организация складской логистики непосредственно на собственных или арендованных площадках клиентов. Спрос на склады со стороны логоператоров будет обусловлен состоянием бизнеса грузовладельцев, т.е. общеэкономической ситуацией в целом. Real Estate; 09.04.10
Логистика складирования: прогноз-2012
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
В новом тысячелетии к логистике обращаются не только в промышленности, торговле и на транспорте, но также в сфере услуг, банковском и страховом деле, в коммунальном хозяйстве, в области туризма и т.д. Прогноз в этом сегменте можно попробовать сделать уже на 2012 год.
Центр и регионы
Предполагаю, что дефицит возникнет в Московском регионе, так как до кризиса 2008 года емкость рынка примерно соответствовала предложению, и даже наблюдался небольшой (3%) дефицит складов разных категорий. При этом в период кризиса многие проекты были заморожены, а от части проектов девелоперы вообще отказались. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области с большой долей вероятности дефицита не возникнет, так как на момент кризиса рынок складской недвижимости там был перегрет перепроизводством примерно на 20-25%.
В городах
- миллионниках второй волны, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Казань, возможно, Волгоград и Ростов-на-Дону, скорее всего, к 2012 году возникнет баланс спроса и предложения. Здесь есть заделы в складской недвижимости от таких девелоперов, как ООО «Евразия Логистик», РосЕвроДевелопмент, Giffels, "Ghelamco", Raven Russia, MLP, Espro. А в городах третьей волны, таких как Нижний Новгород, Воронеж, Саратов, Краснодар, Красноярск, Иркутск, Хабаровск возможен как дефицит, так и паритет спроса и предложения. Все эти прогнозы будут исполнены при условии, если рецидива кризиса мирового масштаба в описываемый период не случится.
Арендные ставки
Прогнозы на арендные ставки в складском сегменте давать еще сложнее, чем прогнозировать спрос на складскую недвижимость в 2012 г. Тем не менее, попробую ответить и на этот каверзный вопрос.
Сначала о Московском регионе. Скорее всего, здесь, как в самом активном логистическом и финансовом кластере России, цены на склады класса "А" окончательно вернутся на докризисный уровень начала 2008 года. А именно, базовая ставка по схеме Triple net, за 1 кв.м в год в складах класса "А" вернется в пределы $120-135. Операционные расходы, скорее всего, будут находиться в стабильных пределах $30-40, а коммуналка в случае тотальной борьбы за энергосбережение может упасть до $7-8 в основном за счет электрической составляющей. Итого, общая нижняя граница арендной ставки на первичном рынке аренды для долгосрочных арендаторов может составить $150-160 без коммуналки и без НДС, а верхняя граница может составить $175-185 для складов класса "А".
На вторичном рынке, то есть у субарендаторов данная ставка может увеличиться еще на $15-20 к нижней и верхней границам аренды 1 кв.м в год, то есть диапазон субаренды в 2012 году может составить $165-205 без учета коммуналки и НДС. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области цены на аренду складов класса "А" будут отличаться примерно процентов на 15% от приведенных выше в Московском регионе. В других же городах-миллионниках на горизонте 2012 года цены от Московских могут отставать примерно на 20%. При этом различия коснутся только базовых ставок складов класса "А", операционные и коммунальные услуги будут примерно идентичны во всех регионах России для складов данного класса.
Кто и где будет строить
В ближайшие годы в Москве, с ее особой дороговизной на землю, по сравнению с другими регионами, вряд ли кто отважится строить складские терминалы. Разве что Московское Правительство "вгонит" в проект деньги без учета быстрой окупаемости, а больше для "защиты" продовольственной безопасности города. Причины следующие. Во-первых, запрет на въезд в Москву крупнотоннажных грузовиков существует не первый год, что создает объективные проблемы поставок большегрузным транспортом. Во-вторых, логисты поняли, что Москву удобнее обслуживать из пригорода на противоположных транспортных потоках в определенное время суток. Поэтому можно говорить о строительстве только за пределами МКАД не ближе 10 км от её внешней границы.
В Московской области в складской недвижимости будут строиться следующие девелоперы. Евразия Логистик может увеличить на 300-400 тыс.кв.м уже действующий проект ПЛК "Северное Домодедово" и возможно приступит к реализации своего проекта на Востоке Московской области, где у них имеется большой участок земли. Там можно запустить еще 200-250 тыс.кв.м при наличии спроса. Наверное, РосЕвроДевелопмент будет увеличивать свой логопарк на Юго-западе в Крекшино еще на 100-150 тыс.кв.м, при росте спроса на складскую недвижимость класса "А". Конечно же будет расстраиваться до более масштабных размеров на Юге у ЦКАД логопарки от компании Giffels, хотя бы до 150-200 тыс.кв.м, и на Севере у ЦКАД компании "Ghelamco" до 100-120 тыс.кв.м. Также, думаю, что будет расширяться примерно на 100-150 тыс.кв.м ТЛК "Томилино".
В Санкт-Петербурге уже построенных складов вполне хватит до 2013-2014 гг. с одним условием: если внутренние склады СПб не начнут активно выводить за КАД как это сделали в Москве, в рамках вывода Таможенных Терминалов. В городах второй и третьей волны складского строительства до 2012 года будут осваивать уже обустроенные участки, где обычно девелоперы строят с начала 1-ю очередь, а потом, в зависимости от спроса и размеров участка, 2-ю и 3-ю. Так, Евразия Логистик будет осваивать в Екатеринбурге, Новосибирске, Казани, Волгограде, Ростове-на-Дону складские корпуса по 50-100 тыс.кв.м, остальные девелоперы, такие, как Raven Russia, MLP, Espro, Giffels будут строиться поскромнее, от 10 до 25 тыс.кв.м в своих региональных проектах.
Факторы влияния
Основным фактором, влияющим на рост цен в секторе складской недвижимости можно считать хорошо работающую Мировую экономику. Причины же заключаются в следующем: в нашей стране
за период перестройки с 1985 по 1988 гг., нарождения капиталистических отношений с 1988 по 2001 гг. и дальнейшей стабилизации экономики с 2002 до середины 2008 гг. в основном наблюдался рост стоимости складских активов. Все это происходило в основном на фоне подъема благосостояния и соответственно роста потребления наших граждан, а также при наличии постоянного дефицита неказистых складских помещений класса "B-","C" и "D", в основном любезно оставленных нам по наследству социализмом.
Пик стоимости 1 кв.м склада класса "А" был в середине 2007 года, тогда на Московском рынке проходили сделки по цене от $1.8 до 2.2 тыс. за 1 кв.м построенного под ключ склада, при себестоимости его строительства от $0.9 до 1.2 тыс. за 1 кв.м. На Российский рынок, один за другим, зашли крупные игроки в складской недвижимости и склады стали расти, как грибы после хорошего дождя, особенно в Санкт-Петербурге и в Московской области. Но незаметно пролетели те счастливые времена и надо ждать нового периода, когда кризис будут вспоминать лишь в страшном сне, а спрос на складские комплексы класса "А" хотя бы достигнет устойчивого паритета с предложением от девелоперов промышленной недвижимости.
finam.info; 09.04.10
Рынок складской недвижимости вернется к докризисным показателям, как только мировая экономика продемонстрирует все признаки выздоровления.
Международная консалтинговая компания Colliers International подготовила международный обзор рынков складской недвижимости и земли за 2009 год.
Европа, Ближний Восток и Африка
На рынке складской недвижимости Европы, Ближнего Востока и Африки (региона EMEA) продолжал наблюдаться медленный рост во второй половине 2009 г. Однако, Великобритания, Венгрия, Ирландия, Россия, Испания, Италия и Балтийские государства остаются главным слабым звеном региона. Даже несмотря на то, что признаки восстановления были очевидны в этих регионах, многие рынки все также характеризовались инертностью. В течение второго полугодия 2009 г. арендные ставки снизились, в среднем, на 3,7% (в национальной валюте) по всему региону, что свидетельствует об улучшении в сравнении с первым полугодием, когда ставки снизились на 6%. Значительное снижение было отмечено в Нидерландах, Испании, Южной Африке, Греции, Сербии, России и Балтийских странах. На европейском рынке самые высокие ставки аренды на складские помещения в мире были зафиксированы в Лондоне в районе Хитроу, Лондон сохраняет титул второго наиболее дорогого рынка складских площадей в мире со ставкой $222,73 /кв. м /год.
В рамках региона EMEA самая высокая стоимость земли зафиксирована в Мадриде, где цена достигает, в среднем, $538/кв.м. Стоимость земли в Хитроу по-прежнему остается в числе самых высоких в мире, несмотря на падение на 24% во втором полугодии 2009 г. В целом стоимость земли упала на многих европейских рынках, а именно в Риме, Дублине, Мюнхене, Париже, Хельсинки, Вильнюсе и на большинстве рынков в Южной Африке.
Владислав Рябов, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International (Москва):
"Что касается рынка складской недвижимости в Московском регионе, то начиная с IV квартала 2008 года и на протяжении 2009 года было заметно значительное падение арендных ставок, в некоторых случаях до 30%. Таким образом, можно сказать, что в Москве было самое значительное падение ставки аренды относительно других стран. Рынок стал восстанавливаться в середине 2009 года, что сопровождалось большим количеством сделок.
В отличие от Североамериканского рынка, Московский рынок, по нашему мнению, достиг уже определенного дна. Незначительный рост ставок возможен во втором полугодии 2010 года, когда объем вакантных площадей будет гораздо меньше. Ставки аренды на конец 2009 г. упали до уровня $100/кв. м/год для складских площадей класса А (на начало года этот показатель составлял $125/кв. м/год) и $90/кв. м/год для складских площадей класса В (на начало года этот показатель составлял $115/кв. м/год)".
Северная Америка
Рынок складской недвижимости в США и Канаде во второй половине 2009 года продолжал демонстрировать снижение, хотя к концу года стали проявляться сигналы того, что худшее уже позади. Арендаторы по-прежнему с осторожностью принимали решение арендовать дополнительные площади, но стремление сдать площади обратно арендодателю стало проявляться значительно реже. Несмотря на то, что объем нового строительства сократился, уровень вакантных площадей в обеих странах рос, хотя и не такими высокими темпами как в первой половине года.
Так как экономика США и Канады демонстрирует все признаки выздоровления, активность арендаторов на рынке складской недвижимости, очевидно, возобновится в начале 2010 года, но уровень заполняемости не будет существенно увеличиваться вплоть до 2011 года.
В 2010 году ожидается, что ставки будут продолжать плавное снижение и достигнут "дна" во второй половине года. В 2009 году ставка аренды в США упала на 9,7%, а в Канаде – на 8,3%.
Азиатско-тихоокеанский регион
Рынок данного региона пострадал в наименьшей степени, тем не менее, темпы роста были значительно ниже уровня, отмечаемого до мирового финансового кризиса. Несмотря на позитивную экономическую обстановку, на многих рынках данного региона было зафиксировано снижение арендных ставок, причем в Сеуле, Веллингтоне, Джакарте и Перте падение превысило 10%. Однако уже появляются признаки выздоровления, и в условиях более позитивной макроэкономической конъюнктуры и улучшения региональной и международной торговли, рынки складской недвижимости региона начнут демонстрировать рост уже в середине года. Несмотря на недавнее снижение, ставки аренды на складские помещения в Токио, Гонконге и Сингапуре входят в десятку самых высоких в мире, а Токио возглавляет рейтинг городов с самой высокой ставкой аренды, которая составила в 2009 году $234/кв.м/год.
Advis.ru; 09.04.10
Логистика без границ
Препятствий на пути международной торговли стало меньше
Для повышения эффективности международных перевозок необходимо развитие законодательной базы. По инициативе ОАО «РЖД» в последнее время международные нормативные документы активно совершенствуются.
Компания ведёт активную работу, направленную на развитие международных железнодорожных перевозок, увеличение объёмов грузов и создание благоприятных условий для организации доставки грузов клиентам.
Так, по словам начальника Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением Александра Казанцева, в 2009 году для развития грузовых перевозок между СНГ и Болгарией открыто железнодорожно-паромное сообщение Кавказ – Варна. Проводится работа по ревизии Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
«Необходимость ревизии СМГС обусловлена структурными реформами отрасли. В большинстве государств, применяющих требования соглашения, на сегодняшний момент разделены государственные полномочия и хозяйственные функции, выделяются независимые перевозчики и инфраструктурные компании», – отметил Александр Казанцев.
Напомним, временная рабочая группа (ВРГ) по ревизии СМГС создана в 2005 году в соответствии с решениями XXXIII сессии Совещания министров ОСЖД. В её состав вошли представители Белоруссии, Венгрии, Казахстана, Китая, Латвии, Польши, России, Украины, Литвы и Ирана. При этом Россия и Латвия определены в качестве ведущих исполнителей.
Как отметил Александр Казанцев, компанией проведена работа по актуализации изменений и дополнений в Правила перевозок опасных грузов, установленных соглашением. Также разработаны дополнения в Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
В 2009 году были приняты и введены в действие дополнения и изменения в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, введены аварийные карточки на опасные грузы, а также установлены правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа.
«В соответствии с планом мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, проведена экспертиза расчётов и схем размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, не предусмотренных техническими условиями (НТУ). Актуализированы и местные технические условия (МТУ), утверждённые на Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Октябрьской, Калининградской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорогах. В течение прошлого года поступило более 3,5 тыс. обращений пользователей услугами железнодорожного транспорта, которые были рассмотрены. По ним направлены на сеть и грузоотправителям соответствующие ответы», – добавил Александр Казанцев.
«Гудок»; 09.04.10
Конференция «Логистика Урала 2010. Уникальные решения от лидеров рынка»
22 апреля 2010 г. в Екатеринбурге в БЦ «Палладиум» пройдет специализированная конференция «Логистика Урала 2010. Уникальные решения от лидеров рынка». Инициаторами мероприятия выступают Логопарк «Пышма» и управляющая компания IQ Property Management. Официальный партнер конференции ― завод стеллажного оборудования SOLOS (www.solos.ru).
Логистика Урала выходит из кризиса за счет нового качества ― вот основной лейт-мотив традиционной весенней специализированной логистической конференции. Сегодня транспортно-логистические компании вынуждены предлагать рынку уникальные предложения, чтобы победить в конкурентной борьбе. Конкурирующие предложения настолько похожи, что сократившемуся числу их потенциальных клиентов зачастую тяжело определиться, кому доверить свою логистику. Многие продукты или сервисы кажутся идентичными с точки зрения качества, а отличаются только названием и незначительными деталями.
Компании-лидеры своих отраслей, будь то логистические услуги, либо складская техника, WMS или недвижимость, сегодня выигрывают за счет специальных предложений и инновационных решений. Побеждает тот, кто смог выделиться на рынке новым качеством услуг и дополнительными преимуществами для клиентов. С конца прошлого года на рынке логистики Урала заметно оживление и мощный подъем после кризиса. И в этом движении вверх побеждают те компании, которые сумели найти свое уникальное новое качество и оторваться от конкурентов.
Что понимать под новым качеством в логистике, и что выделяет лидеров из конкурирующей массы, мы приглашаем рассказать на примере собственного опыта и на базе практических кейсов руководители ведущих компаний отрасли. К выступлению приглашены топ-менеджеры таких компаний как: АБ-логистик (федеральный логистический оператор), DHL(международный логистический оператор), ПакЛайн Урал (региональный логистический оператор), ТС-Логистика (крупный логистический оператор) и др. Кроме того, в качестве спикеров приглашены директора по логистики крупного производителя косметики «Калина», торговой сети «МОЛНИЯ» (Челябинск) и дистрибьютера ТНП «Магнат».
Конференция завершится практической экскурсией на новый склад компании «Гала-Центр» — одного из крупнейших российских дистрибьюторов товаров народного потребления: хозяйственных товаров, сантехники, инструментов, посуды, кухонных принадлежностей, товаров для спорта и отдыха.
Мы надеемся, что наша конференция позволит не только собрать активных участников рынка, где они смогут поделиться опытом, но и даст ответы на многие актуальные вопросы: «Что такое сегодня качественная логистика?», «Как логистику компании можно поднять на принципиально новый качественный уровень?», «Как это делают лидеры рынка?» и др..
К обсуждению приглашаются руководители транспортно-логистических компаний, руководители отделов логистики, частные предприниматели и организации малого и среднего производства.
Участие в Конференции бесплатное при условии предварительной регистрации. Число участников конференции ограничено.
Чтобы стать участником конференции необходимо направить по электронному адресу TatPetrova@ealog.ru ваши персональные данные:
ФИО, должность, название компании, которую Вы представляете, сферу деятельности и ваши контактные данные и в течение 1 - 2 дней мы будем готовы подтвердить Ваше участие.
Подробная информация:
http://www.iqpm.ru/ru/22_april_2010
http://www.ealog.ru/events/22-april-2010/
Логопарк «Пышма» ─ это крупнейший складской комплекс класса «А» на Урале, который развивается в формате логопарка. На сегодняшний день в эксплуатации находятся 195 000 кв. м (1-я и 2-я очереди объекта). Девелопером проекта выступает компания «Евразия логистик» (www.ealog.ru). Беспрерывную работу объекта обеспечивает профессиональная управляющая компания ─ IQ Property Management (www.iqpm.ru). Арендаторами логопарка «Пышма» являются: международные компании ─ General Motors и DHL, ведущие транспортно-логистические операторы России – объединенный холдинг STS-LogisticsRLS, региональный логистический оператор – LOGinURAL, крупнейшие федеральные сети – «Спортмастер» и «Эльдорадо», крупные дистрибьюторы товаров народного потребления – «Гала-Центр», «Магнат», «Волховец-Урал», «Домус-Тевади» и «Русский свет» др.
IQ Property Management (www.iqpm.ru) — управляющая компания нового поколения, профессионально занимающаяся управлением объектами коммерческой недвижимости на различных стадиях их жизни. Специализация компании — управление складами класса «А». Визитной карточкой управляющей компании IQ Property Management является уникальный объект складской недвижимости — крупнейший в Европе Производственно-логистический комплекс «Северное Домодедово». Общая площадь объектов, находящихся под управлением компании, превышает 1, 1 млн. кв. м, на 500 тыс. кв. м компания осуществляет консалтинг на этапе строительства. По итогам первого полугодия 2009 года компания IQ Property Management занимает 15% рынка управления объектами складской недвижимости класса А в Московском регионе. Филиальная сеть компании включает в себя представительства в Казани, Екатеринбурге и Новосибирске.
Логопарк "Пышма"; 09.04.10
УГЦТС «Лиски» намерен открыть грузовой таможенный комплекс на ст. «Днепропетровск»
Структурное подразделение «Укрзализныци» ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» намерено открыть грузовой таможенный комплекс на станции «Днепропетровск», сообщает пресс-центр УЗ.
В частности, как сообщается, сейчас проводятся подготовительные работы для открытия грузового таможенного комплекса на ст. «Днепропетровск-Лиски». На его территории будут находиться представители Гостаможслужбы и других государственных контролирующих органов, поэтому груз на станцию назначения будет доставляться в растаможенном виде. Такой грузовой таможенный комплекс уже действует на территории терминалов филиалов УГЦТС «Лиски» в Харькове и Киеве.
Кроме того, госпредприятие увеличивает мощности пункта контроля на ст. «Одесса-Лиски», открытого в прошлом году. В рамках его работы предусмотрен вывоз контейнеров прямыми контейнерными поездами со ст. «Одесса-Порт» (Одесский МТП) на ст. «Одесса-Лиски» с последующим проведением таможенного и пограничного контроля. «Перенос видов госконтроля из МТП на ст. «Одесса-Лиски» позволило значительно ускорить движение контейнеров, втрое сократить время прохождения контроля, увеличить пропускную способность порта», - сказано в сообщении.
Транспортный бизнес; 09.04.10
IQ Property Management сдала более 80 000 кв. м складов «Евразии Логистик»
IQ Property Management подвела итоги 1 квартала 2010 года по брокериджу проектов «Евразия логистик» - в Москве, Екатеринбурге и Казани.
Компания IQ Property Management подвела итоги 1 квартала 2010 года по брокереджу проектов «Евразия логистик». За первые три месяца года было сдано более 80 000 кв. м складских помещений класса «А» в Москве, Екатеринбурге и Казани, из них большая часть - 47 500 кв. м – помещения логопарка «Пышма», 29 200 кв. м – ПЛК «Северное Домодедово» и 3 900 кв. м – логопарка «Биек Тау».
Примечательно, что суммарно за квартал складских площадей в логопарке «Пышма» было сдано больше чем в ПЛК «Северное Домодедово» - 47 5000 против 29 200 кв.м. Это связано с тем, во-первых, что складской рынок Екатеринбурга активизировался. Те компании, которым нужны были складские помещения класса «А» и которые ждали еще большего падения цен, поняли, что цены, возможно, и упадут еще ниже, но к тому моменту просто в регионе не будет предложения по качественным складам. Во-вторых, в ПЛК «Северное Домодедово» осталось мало свободных площадей. На данный момент он заполнен на 96%. В 1 квартале 2010 года в ПЛК «Северное Домодедово» было 4 сделки - 22 000 кв. м арендовала компания «Юникс», на 4 600 кв. м увеличил свои площади текущий арендатор ПЛК – логистическая компания «Примьер лоджистик», 1 300 кв.м арендовал крупный корейский логистический оператор – компания Unico и 2 300 кв.м взяла под региональный распределительный центр производственная компания «Неопринт».
В логопарке «Пышма» за текущий период было сдано в аренду 47 500 кв. м складов класса «А». За 3 месяца года были заключены 3 крупных сделки более 10 000 кв. м - компания «Гала-Центр» арендовала в январе 17 000 кв.м, компания «Русский свет» в феврале арендовала 12 500 кв.м, и компания «Сима-ленд» в последних числах марта заключила сделку на аренду 14 000 кв.м. Кроме того, в начале года 4 000 кв. м арендовал крупный производитель снеков - компания «КДВ». На данный момент площади логопарка «Пышма» заполнены на 75%, а на оставшиеся 45 000 кв. м складских помещений ведутся переговоры. Из этого можно сделать вывод, что в течение трех-четырех месяцев Логопарк «Пышма» будет заполнен полностью.
По-другому обстоит дело в логопарке «Биек Тау». Несмотря на то, что «лед тронулся» и после получение необходимых документов на ввод в эксплуатацию комплекса арендаторы начали заключать договоры аренды, за 1й квартал 2010 года сдано 4 000 кв. м. Это три небольшие, но знаковые для объекта сделки -1 200 кв.м арендовала транспортно-логистическая компания GT<, 1 000 кв.м – известная сеть в Татарстане – компания «Бахетле» и 1 700 кв.м арендовала –федеральная розничная сеть, специализирующаяся на продажах компьютерной и цифровой техники, которая выходит на рынок Татарстана. Суммарно с учетом ранее заключенных сделок арендаторами занято 6% от введенных в эксплуатацию площадей логопарка «Биек Тау».
CRE; 08.04.10
Перспективы внедрения электронного декларирования обсудят в Санкт-Петербурге
Вопросы широкого внедрения в РФ электронного декларирования, которое, как планируется, будет способствовать ускорению таможенного оформления грузов, а также ряд других вопросов обсудят в Санкт-Петербурге на Международной конференции «ТрансЛогистика», которая пройдет 12-13 мая совместно со Второй Международной специализированной выставкой «ЛОГИСТИКА. СЕВЕРО-ЗАПАД». По информации организаторов мероприятия, президент Региональной ассоциации таможенных брокеров «СЕВЕРО-ЗАПАД» Владимир Игнатьев выступит на конференции с докладом: «Актуальные вопросы оптимизации процессов таможенного оформления и совершенствования таможенного администрирования. Перспективы внедрения Интернет-декларирования».
PortNews; 08.04.10
Складской комплекс Prosper Logistics GmbH в Германии станет площадкой для продвижения белорусских товаров в ЕС
Транспортно-экспедиторское ООО "Проспер" (Минск) построило в Германии складской комплекс Prosper Logistics GmbH на 600 паллето-мест, в марте он приступил к работе. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил директор предприятия Геннадий Дауд.
"В первую очередь мы, конечно же, рассматриваем новый складской комплекс в качестве площадки для продвижения товаров белорусских производителей в страны Европейского союза", - отметил директор. Склад является частью транспортно-логистического центра, который расположен в удобном для перевозчиков месте - на автобане Берлин - Москва (А12, Е30) в непосредственной близости от Франкфурта-на-Одере и границей Германия - Польша. Здесь осуществляется полный комплекс таможенного оформления грузов, которые затем идут как в направлении стран ЕС, так и из них, а также в обе стороны третьих стран и Европы.
По словам Геннадия Дауда, комплекс вызвал большой интерес у Белорусской универсальной товарной биржи. Сегодня созданная в Беларуси электронная торговая площадка ставит перед собой цель быстро, доступно, эффективно и прозрачно вести торговый диалог с партнерами во всем мире. Причем биржа это делает по международным стандартам и правилам. Совершенствуя свою деятельность в плане логистики товаров, биржа создала новые звенья логистики - "биржевой склад" и "биржевой перевозчик", а также разработала нормативную базу. К сотрудничеству были приглашены владельцы складских объектов и транспортно-экспедиционные компании, одной из которых и стал "Проспер".
"Совместными усилиями мы пытаемся решить многие проблемы белорусских перевозчиков", - сказал Геннадий Дауд. К примеру, "Проспер" обратил внимание на то, что в большинстве случаев белорусский товар продается на условиях FCA, то есть со склада продавца на условиях самовывоза иностранным покупателем. Это простейшая схема и, как правило, обеспечением доставки потребителю занимаются иностранные экспедиторские компании. Как следствие, дополнительные доходы от продажи отечественных товаров получают нерезиденты, а налоги с них идут в казну других государств.
Изучив эту ситуацию, Белорусская универсальная товарная биржа разработала и предложила клиентам проведение торгов на условиях поставки DDU, то есть с доставкой биржевыми перевозчиками непосредственно в адрес покупателя. В сотрудничестве с компанией "Проспер", основываясь на знании современных проблем рынка транспортных услуг, разрабатывается новый порядок биржевых торгов на условиях поставки DDP. Он предполагает продажу товара со склада за пределами Беларуси. У немецкого покупателя появилась возможность купить белорусский товар с биржевого склада Франкфурта-на-Одере или в России со склада в Смоленске. "Используя на биржевых торгах механизм продажи товаров на условиях поставки DDP, покупатель может приобретать товар без риска повышения затрат на транспортировку. Продавец в свою очередь имеет возможность эффективно рекламировать свою продукцию на территории потребителя, а белорусская товарная биржа, поддерживая отечественного перевозчика, пополнять бюджет государства", - сказал директор "Проспера".
БелТА; 08.04.10
ГК «ЛАМА» повышает эффективность грузопереработки
Компания Logistic Systems завершила проект по разработке технологии грузопереработки на строящемся распределительном складе ГК «ЛАМА».
Розничная сеть группы компаний «ЛАМА» работает на рынке Томска 18 лет и активно развивается в трех форматах – гипермаркеты, супермаркеты и универсамы. В связи с открытием новых магазинов и расширением бизнеса руководство компании приняло решение об улучшении существующей цепи поставок и, в частности, модернизации распределительного центра компании.
Разработка эффективной технологии грузопереработки стала третьим этапом масштабного проекта, для реализации которого была выбрана компания Logistic Systems. В ходе проекта специалисты компании осуществили комплексный аудит существующей складской системы ГК «ЛАМА», провели анализ параметров товародвижения и определили интенсивность грузопотока через основные складские зоны с учетом планов развития компании. На основе полученных сведений ими была выработана новая, перспективная модель складской технологии грузопереработки с минимальными приведенными затратами.
В целом выполнение данного проекта позволило ГК «ЛАМА» рассчитать эксплуатационные и инвестиционные бюджеты готовящейся модернизации, а также получить детальные требования к будущей информационной складской системе.
Распределительный центр ГК «ЛАМА» общей площадью 7 200 кв. м находится в Томске, а его товарный ассортимент составляет около 34 000 позиций.
Помимо выполненного проекта предусмотрены еще 2 этапа модернизации существующей складской системы ГК «ЛАМА», включающие разработку детальной технологии работы и внедрение WMS. Дальнейшая работа по строительству РЦ будет завершена до конца 2010 года и позволит ГК «ЛАМА» расширить товарный ассортимент магазинов, усовершенствовать цепочку поставок и сократить логистические затраты.
Справка:
Розничная сеть «ЛАМА» основана в 1992 году и представляет собой мультиформатную структуру: 3 гипермаркета «Фуд-Сити», 7 супермаркетов «ЛАМА», 21 универсам «Абрикос».
За первое полугодие 2009 года магазины розничной сети обслужили более 470 тысяч покупателей.
Сегодня розничная сеть «ЛАМА» - это профессионализм, передовые европейские технологии и оборудование, которые позволили компании стать лидером розничной торговли в Томской области, создать свою уникальную формулу успеха и процветания.
Компания Logistic Systems ("Логистические системы") была образована в 2001 году.
Деятельность компании базируется на технологическом проектировании складских комплексов и логопарков, включая контейнерные терминалы и морские порты. Компания обеспечивает логистический аудит, проектирование и экспертизу WMS-решения. За годы существования компанией Logistic Systems были успешно реализованы более 60 проектов различной степени сложности в области складской логистики.
Сотрудники компании - профессионалы, имеющие успешный опыт разработки и внедрения различных логистических систем и являющиеся экспертами технологических решений в области складской логистики, а также разработчиками технологической части архитектурно-строительного проектирования общетоварных складов различной мощности и специализации.
Foodretail.Ru; 07.04.10
Сквозной тариф для евразийской логистики
Отсутствие единой стратегии, основанной на государственно-частном партнерстве, является основной причиной сдерживания развития транспортной системы России.
Такое мнение высказал председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев с трибуны Евразийского транспортно-логистического форума. В любом высоком собрании, считает он, озвучиваются правильные тезисы и планы, но при этом каждый говорит только о своем. В качестве первоочередной креативной меры он предложил организовать транспортное road show. «Кругосветное путешествие должно объединить руководителей транспортных компаний, регуляторов, а также представителей государственной власти и продемонстрировать всему миру возможности транспортного комплекса России», – заявил С. Шишкарев.
Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов главной проблемой в реализации транспортного, и прежде всего транзитного потенциала России называет административные барьеры, особенно на границе.
Говоря о государственной стратегии по развитию транспортного комплекса страны, в качестве примера он привел изменения в законодательстве, которые теперь позволяют частным инвесторам, вкладывающим средства в авиацию, управлять всем аэропортовым комплексом. В итоге уже несколько аэропортов готовы к участию в конкурсах по привлечению частных управляющих компаний.
Инвестиционная привлекательность транспортной отрасли формируется не только от размера маржи, заявил при этом В. Окулов. Большинство транспортных проектов, считает он, маргинальные с точки зрения доходности и компании, решающие вложить свои средства в них, рассчитывают прежде всего на длительность проектов, государственные гарантии, а также возможность развития околотранспортного бизнеса. Задача государства в части привлечения инвестиций в транспортные проекты, по его мнению, заключается в первую очередь в решении вопросов с землеотводами, предоставлении в долгосрочное коммерческое пользование этих участков, а также контроле за соблюдением достигнутых договоренностей.
Губернатор – председатель правительства Ульяновской области Сергей Морозов, анализируя возможности решения ключевых вопросов, тормозящих развитие транспортной логистики в РФ, выразил позицию региональной власти. Едва ли не основной проблемой он считает отсутствие компетентного персонала в транспортных сегментах. Далее – криминогенная обстановка на внутренних автомагистралях страны, все возрастающие затраты на таможенные процедуры, серая растаможка, отсутствие государственной дистрибуции грузов и, наконец, плохие дороги.
С. Морозов назвал следующие пути преодоления негативных факторов. Во-первых, любой регион должен иметь политическое желание и решимость для этого. Например, в Ульяновской области на местном уровне было принято решение о строительстве мультимодального транспортно-логистического центра, и работа уже ведется. Во-вторых, в регионе должны быть реальные предпосылки для развития, что и наблюдается в указанном случае: авиационное производство, грузовые порты, железные дороги, федеральные автотрассы и аэропорты, а также оптимальное расстояние до основных промышленных центров страны. В итоге область готова организовать транспортно – логистический кластер. Третий фактор, названный С. Морозовым, – единение федеральных и региональных властей с бизнесом.
Железнодорожный блок форума открыл своим выступлением первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. В качестве одного из основных направлений, развитие которого должно позволить обеспечить эффективное предложение ресурсов российского транспортного комплекса на международном рынке, он назвал создание соответствующей рыночной инфраструктуры.
В рамках данного направления компанией реализуется сотрудничество с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах. Созданы специализированные совместные предприятия, основной задачей которых является повышение объема евро-азиатских перевозок.
Расширяя географию своих связей и последовательно реализуя задачу по интеграции российских железных дорог в евро-азиатское транспортное пространство, ОАО «РЖД» уделяет первостепенное внимание укреплению двустороннего сотрудничества с партнерскими железными дорогами.
Росту транзитных перевозок по направлению Восток – Запад способствует и взаимодействие с японскими и южно-корейскими коллегами. ОАО «РЖД» планирует и дальше расширять многостороннее сотрудничество с зарубежными транспортными компаниями как в области железнодорожных перевозок, так и в сфере логистики.
В. Морозов отмечает, что укрепление евро-азиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог. В последние годы ОАО «РЖД» на системной основе осуществляет модернизацию и строительство железнодорожных подходов к российским портам во всех морских бассейнах. Существенные средства вкладываются в развитие крупных предпортовых станций.
Особое внимание компания уделяет формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками.
Одним из инструментов влияния РЖД на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами. Прорабатываются также варианты вхождения ОАО «РЖД» (его дочерних обществ) в права собственности действующих припортовых терминалов в целях оказания реального влияния на их работу и выстраивания оптимальной логистики интермодальных перевозок. Это будет способствовать и решению такой острой проблемы, как оставление без движения поездов на подходах к припортовым железнодорожным станциям, констатирует В. Морозов.
В рамках выстраивания эффективной логистики интермодальных перевозок железные дороги в тесном сотрудничестве с морским транспортом развивают комбинированные паромные переправы на направлениях Усть-Луга – Балтийск – Засниц и Кавказ – Поти. В мае этого года планируется подписать с турецкими партнерами соглашение о запуске железнодорожно-паромного сообщения Кавказ – Самсун.
Для ускорения пропуска транзитных грузов по территории России, в том числе для ликвидации проблемных ситуаций, связанных с прохождением таможенных процедур на пограничных переходах, ОАО «РЖД» проводит работу по повышению эффективности взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.
Важным рычагом влияния на развитие российских железных дорог в рамках Евро-азиатской транспортно-логистической системы является осуществление тесного конструктивного взаимодействия с международными организациями в сфере транспорта.
Но при этом, резюмирует В. Морозов, существует ряд проблем, требующих активного диалога и решений на международном уровне. Это обеспечение эффективной интеграции железнодорожных систем России, ЕС и сопредельных стран в условиях проводимых реформ железнодорожного транспорта; определение совместных мер в части гармонизации нормативно-правовой базы; разработка совместных программ по согласованному развитию терминально-логистической и железнодорожной инфраструктуры; выработка единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов при перевозках с участием ОАО «РЖД» и железнодорожных компаний стран Европы и Азии.
Также, по его мнению, требует дополнительных действий привлечение масштабных долгосрочных инвестиций за счет создания межгосударственных инвестиционных компаний, позволяющих концентрировать ресурсы на ключевых направлениях и не допускающих ущемления интересов отдельных стран; создание логистических операторов, оказывающих комплекс лицензированных транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных услуг; внедрение высокоэффективной информационной среды для отслеживания дислокации грузов в любой момент времени; создание «железнодорожных портов» в промышленных и транспортных центрах России, в странах Азии (прежде всего в Китае) и Западной Европы.
РЖД-Партнер; 07.04.10
"Спортивные успехи каждого, залог здоровья всей нации!"
На портале всероссийских открытых соревнований по общефизической подготовке (ОФП) www.roscomsport.ru ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG) зарегистрировало свою Команду. В преддверии Олимпиады Сочи-2014 г. Команда ЗАО "SLG" планирует добиться поистине грандиозных спортивных достижений, позволяющих если не претендовать на медали в Олимпиаде в Сочи-2014, то, как минимум, участвовать в этом Великом событии нашей Планеты. Ведь один из тезисов любой Олимпиады: Главное - не победа, а участие! (Пьер де Кубертен) Теперь наши сотрудники могут опубликовать свои спортивные результаты, а так же сравнить их с достижениями своих коллег. А оставшиеся 5 лет до этих грандиозных соревнований достаточный срок для формирования олимпийской сборной команды отдельно взятого офиса Вашей компании.
Оповещая Всех спортивно настроенных и желающих улучшить свои достижения, Компания "SLG" объявляет виртуальное соревнование, в котором может принять участие каждый. Пол, возраст и место жительства не имеют значения! Главное - это увлеченность спортом и желание общаться и соревноваться с другими спортсменами, такими же, как Вы, которым небезразлично свое здоровье и моральное состояние.
К виртуальному соперничеству могут присоединиться сотрудники других организаций. Мы так же приглашаем вступить в соревновательную борьбу наших чиновников из Роскомспорта, Администрации Президента и Правительства РФ, МВД, ФСБ, МЧС, ФТС, Прокуратуры, Роскомстата, Минобрнауки, Минздрава, Россельхознадзора и др. ведомств.
ЗАО "SLG" будет радо любому сопернику. Как говорил великий Пьер де Фреди?, барон де Куберте?н, французский спортивный и общественный деятель, инициатор организации современных Олимпийских игр и Президент Международного олимпийского комитета, продолжая традиции великих греков: "Citius, Altius, Fortius"
Справка:
ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG - www.slg.ru) - холдинг, занимающийся инвестициями в логистику и включающий в себя логистическую, транспортную, брокерскую, строительную компании, создан в июле 2007г. и входит в ТОР-10 логистических операторов России. SLG является победителем конкурсов "Логистический оператор России" за 2007 и 2008 гг. SLG является членом МТПП, ассоциированным членом АСМАП, включено в Реестр ТПП РФ для предпринимателей и организаций, финансовое и экономическое положение которых свидетельствует об их надежности как партнеров для предпринимательской деятельности в Российской Федерации, так и за рубежом.
ЗАО "SLG" реализует собственный масштабный сетевой проект на территории Российской Федерации, под одноименным брендом, по предоставлению полного пакета логистических услуг от единого 3Pl оператора.
"Виртуальная таможня"
Maersk Line начала перевозки рефгрузов в Ирак
Maersk Line объявила о расширении своего спектра услуг в Ираке. Теперь компания может предложить прямые рефрижераторные поставки на иракский рынок через Южный терминал порта Умм-Каср.
В сочетании принадлежащим Maersk фидерным судном, курсирующим между портами Джебель Али Дубаи (ОАЭ) и Умм-Каср (Ирак), компания намерена предоставить грузоотправителям надежный и безопасный продукт, который является уникальным на этом рынке. Клиенты больше не ограничиваются исключительно сухопутным маршрутом, который предполагает сложные трансграничные процедуры.
Первоначально Maersk Line будет принимать к перевозке в Ирак только замороженные грузы, но скоро планируется открыть полный спектр доставки замороженных и охлажденных продуктов потребления.
Trans-Port; 06.04.10
Уникальное информационное решение для планирования междугородних грузоперевозок
Использование автотранспорта по-прежнему остается одним из самых популярных способов доставки грузов, обеспечивая более 55% объемов внутренних грузовых перевозок и гармонично сочетая цену и сроки. Кроме того, при автоперевозке сокращается количество перегрузок - так как автомобильный транспорт может доставлять грузы "от двери до двери".
Сегодня в России на данном рынке предлагают свои услуги тысячи игроков - начиная от крупных Транспортно-Эскпедиционных Компаний (с парком в сотни грузовых машин), заканчивая "частниками", работающими на личном автотранспорте. Уровень конкуренции в автоперевозках, особенно в условиях снижения объемов заказов в результате мирового кризиса и общего спада производства, следует признать очень высоким. Профессиональные перевозчики постоянно сталкиваются с целым рядом проблем - это и недозагруженность рейсов, и необходимость совершать порожние пробеги, и демпинг со стороны недобросовестных "коллег по цеху". В результате - общая прибыльность их бизнеса снижается, возрастают сопутствующие риски и издержки.
Компания "АНТОР Бизнес Решения", с 2003 года работающая в области повышения эффективности управления транспортной логистикой, разработала уникальное для российского рынка информационное решение - ANTOR Intercity Delivery Planning (IDP) - систему автоматизированного планирования междугородних автоперевозок.
Внедрение ANTOR Intercity Delivery Planning позволяет:
- Полностью автоматизировать бизнес-процессы планирования междугородних автоперевозок (в том числе сложных комбинированных и многозвенных маршрутов, с дозагрузкой уже после начала рейса);
- Эффективно управлять прибыльностью и стоимостью каждого рейса, при необходимости формируя индивидуальные цены для каждого клиента, с учетом всех сопутствующих издержек;
- Отслеживать рейсы в режиме реального времени, учитывая все процессы - погрузку/разгрузку, движение, вынужденные простои;
- Управлять автопарком предприятия: вести полный учет транспортных средств и работы водителей;
- Эффективно контролировать расход топлива, тем снизить расходы на ГСМ почти на 20%;
- Повысить общую безопасность рейсов.
При разработке IDP было успешно применено сочетание опыта профессионалов Национальной Логистической Ассоциации России и крупнейших российских логистических компаний, а также многолетний опыт специалистов компании АНТОР Бизнес Решения в области автоматизации управления транспортной логистикой.
Применение ANTOR Intercity Delivery Planning снижает издержки транспортной логистики на 15-25%, что позволяет окупить затраты на внедрение уже через 3-4 месяца эксплуатации.
О компании "АНТОР Бизнес Решения":
ООО "АНТОР Бизнес Решения" - совместное российско-германское предприятие, специализирующееся на разработке, продаже и внедрении собственных бизнес-приложений на основе геоинформационных систем. Основное направление продуктов АНТОР - IT-решения по транспортной логистике, GPS-мониторингу и геомаркетингу. Предлагаемые рынку продукты на базе систем управления знаниями позволяют качественно повысить эффективность сбытовых, маркетинговых, логистических подразделений крупных и средних компаний.
Клиенты АНТОР:
Компанией "АНТОР Бизнес Решения" успешно реализовано более 1000 проектов. Среди заказчиков, активно использующих наши решения: "ПепсиКо Холдингс", "Кока-Кола Эйч-Би-Си", "ТК Вимм-Билль-Данн", "М.Видео", АПК "Черкизовский", Группа "Нестле", Группа "Данон", "Лебедянский", "Перекресток", КБ "Ренессанс Капитал", "Дионис Клуб", "СанИнбев", "Комус", "Той-той коммуналь сервис", "Экосервис", "Висма Люкс", "Детский мир", "Талосто", "Судогодская", Администрация г. Одинцово, "METRO" и т.д.
Trans-Port; 06.04.10
Спрос на складские помещения Киева в 2009 г. упал вдвое
В 2009 году спрос на складские площади Киева сократился в два раза по сравнению с 2008 годом. По итогам 2009 года арендные ставки на складские комплексы снизились на 40%. Наибольшее падение наблюдалось в первом полугодии, когда арендные ставки снизились на 30% по сравнению с IV кварталом 2008 года.
По данным годового отчета компании "Knight Frank", в 2009 году было введено в эксплуатацию 6 складских комплексов общей площадью 110,7 тыс. кв.м. Строительство складских комплексов со степенью готовности ниже 75%, не имеющих предварительных договоров аренды, было заморожено.
Произошло значительное расширение рынка предложения объектов за счет складских комплексов, которые первоначально строились для собственных нужд.
Ключевые события
Компания "БФ Склад" ввела в эксплуатацию вторую очередь складского комплекса класса А площадью 49 тыс. кв. м общая площадь которого превысила 100 тыс. кв. м.
ООО "Айс Терминал" 3 июля открыл одноименный автоматизированный логистический комплекс для хранения и дальнейшей обработки замороженных продуктов питания в Броварском районе площадью 16 тыс. кв.м. Объем инвестиций в строительство комплекса составил $20 млн.
Компания "Рабен Украина" 26 августа 2009 года открыла в пгт. Большая Дымерка (Броварской район) первый в Украине профессиональный кросс-док площадью 5,4 тыс. кв.м. Собственные инвестиции Raben Group на строительство кросс-дока составили ?3,4 млн.
Компания "Aisi Realty Public" (Кипр) перенесла на I квартал 2010 года ввод в эксплуатацию логистического комплекса "Терминал Бровары" общей площадью 49,18 тыс. кв.м в Броварах, тогда как ранее планировала ввести его в IV квартале 2009 года. Кроме того, "Aisi Realty Public" понизила арендную ставку для компании "УВК" приблизительно на 30% на помещения в логистическом комплексе. Эти изменения зафиксированы в перезаключенном между компаниями предварительном договоре аренды сроком на 10 лет.
Британская компания ISTIL Group, намерена инвестировать около $20 млн. в строительство логистического комплекса класса А общей арендной площадью 26 958 кв.м на Бориспольско-Броварской окружной дороге. Начало строительства комплекса запланировано на март 2010 года.
Предложение
В 2009 году в Киеве и Киевской области было введено в эксплуатацию 5 профессиональных складских объектов. Общий объем нового предложения профессиональных складов составил 110,7 тыс. кв.м, что в 2,6 раза меньше чем годом ранее. Темпы прироста нового предложения сократились с 75% в 2008 году до 15% в 2009 году. При этом, наиболее крупные объекты были введены в эксплуатацию во втором полугодии 2009 года. На начало 2010 года общая площадь профессиональных складских площадей класса А и В достигла 806 тыс. кв.м.
Большинство собственников строящихся складов с готовностью 75% и не имеющих предварительных договоров на аренду помещений, заморозили в 2009 году строительство своих объектов. Ожидается, что замороженные объекты появятся на рынке не ранее 2011-2012 годов, что может замедлить темпы развития сектора после начала роста экономики.
Кроме того, рынок предложения расширился за счет складских комплексов, которые первоначально строились для собственных нужд. Сокращение объемов потребления и пересмотр планов по расширению бизнеса заставляет такие компании выходить на рынок с излишними складскими площадями.
Спрос
В течение 2009 арендаторы искали возможности сократить свои затраты, передоговариваясь с собственниками складских помещений на более низкую арендную плату, сокращая арендуемые площади или переезжая на новые склады на приемлемых условиях. Некоторые компании искали более качественные складские помещения по аналогичным либо меньшим арендным ставкам.
Спрос на складские площади (особенно со стороны торговых и логистических операторов) сократился более чем в 2 раза по сравнению с 2008 годом. Из-за отсутствия четкого понимания, кого как будет развиваться экономическая ситуация в стране, многие компании отложили планируемое расширение и переезд, а некоторые компании вообще прекратили свою деятельность на рынке.
К декабрю вакантность в сегменте выросла до 30% против 10% показателя в декабре 2008 года. Это связано, как с выходом на рынок значительного (110,7 тыс. кв.м) количества складских площадей в 2009 году, так и переездом ряда арендаторов в более дешевые и меньшие по площади помещения.
Коммерческие условия
Значительно выросшая вакантность, которая за год увеличилась с 10% до 30% в основном за счет резкого сокращения спроса и ввода новых складских площадей, полностью определила рынок, как рынок арендатора. Это не замедлило сказаться на уровне арендных ставок, падение которых достигала 40%. Наибольшее падение арендных ставок наблюдалось в течение первого полугодия 2009 года, когда ставки сократились на 30%.
По состоянию на конец 2009 года арендные ставки на профессиональные складские помещения в Киевском регионе (в пределах 50 км зоны от центра города) находились в ценовом диапазоне $5-7/м2/месяц (triple net) для контрактов сроком на 1 год.
Арендные договора на складские комплексы заключались преимущественно в гривнах. Рынок постепенно уходит от фиксации ставок в долларовом эквиваленте. В тоже время собственники складской недвижимости стараются установить валютный коридор, при выходе из которого, могут пересматриваться арендные ставки.
Срок заключаемых новых договоров аренды составляет от года до трех лет. Как правило, в договорах свыше 1 года предусматривается возможность изменения арендной ставки со стороны собственника складской
недвижимости исходя из рыночной конъюнктуры. Из-за рыночной нестабильности субъекты рынка предпочитают уходить от долгосрочных договоров аренды (7-10 лет), практикуемых в 2007-2008 годах.
Прогноз
На 2010 года запланирован ввод в эксплуатацию порядка 240 тыс. кв.м профессиональных складских площадей. Таким образом, на начало 2011 года объем предложения складов класса А и В может составить 1068 тыс. кв.м.
Наиболее вероятно, что в течение первого полугодия 2010 года арендные ставки сохранятся на уровне IV квартала 2009 года в диапазоне не менее $5-7/кв.м/месяц (triple net).
В течение 2010 года ожидается незначительное увеличение доли вакантных складских площадей еще как минимум на 10-15% за счет планируемого годового выхода на рынок складских площадей и освобождения части площадей в связи с возможным уходом с рынка некоторых компаний-арендаторов.
Trans-Port; 06.04.10
TNT Express открывает новые представительства в Украине
Компания TNT Express, признанный европейский лидер в сфере оказания транспортных экспресс-услуг, открывает Черкасское и Уманское представительства.
Кроме того, TNT Express открыла новый офис в г. Херсоне. "Это знаковое событие", - отмечает директор представительства Евгений Клепацкий: "Херсон – город с немалым потенциалом развития, нуждающийся в транспортных решениях, способных его реализовать".
Обновление Херсонского представительства - плановая реализация инвестиционной программы TNT Express. В ее рамках, с начала года открыты филиалы в Золотоноше, Умани и реорганизовано представительство в Черкассах.
Trans-Port; 06.04.10
Эквадорский экспресс
Начала работу океанская судоходная линия, соединившая северную столицу и Эквадор в рамках проекта ECUBEX (Ecuador – Baltic Sea Express). Первое судно Maersk Niamey покинуло Большой порт Санкт-Петербурга 24 марта. Путь до южноамериканского порта займет почти месяц, и в конечной точке, Гуякиле, контейнеровоз окажется 18 апреля. Новая линия увеличит торговый оборот между Россией и Южной Америкой и позволит сократить расходы на логистику. Теперь экспортерам и импортерам не нужно будет платить другим странам Балтийского региона за перевалку грузов и тратиться на доставку товаров автомобильным и железнодорожным транспортом.
Как пояснили в петербургском представительстве датской компании Maersk, суда будут приходить в петербургский и эквадорский порты раз в неделю. Для обеспечения регулярных рейсов круглый год компания взяла в восьмилетний чартер шесть новых контейнеровозов ледового класса. Все они произведены в Южной Корее на верфи HHI и способны перевозить до 2,5 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров.
По планам Maersk, из России в Южную Америку будет поставляться оборудование для угледобывающих районов Чили, удобрения для сельскохозяйственных предприятий Колумбии и Эквадора, а также некоторые продукты питания для Центральной Америки. Россияне смогут получать свежие тропические фрукты, кофе, какао и цветы по более низкой себестоимости.
Датские инвестиции составили около 45 млн евро. Из соображений коммерческой конфиденциальности представители компании Maersk отказались не только раскрывать статьи расходов, но и прогнозировать сроки окупаемости проекта. Тем не менее они отметили, что суммы такого размера в российские грузоперевозки вкладываются их компанией впервые. Напомним, что Maersk уже достаточно давно работает в России, и ее доля контейнерных перевозок (включая все виды транспорта) составляет около 20%.
Некоторые СМИ уже поспешили назвать ECUBEX первой океанической линией, соединяющей город на Неве с Латинской Америкой. Однако напомним, что вплоть до середины 1990-х годов Балтийское морское пароходство обеспечивало грузовое сообщение Ленинградского порта с центрально- и южноамериканским регионами. Как пояснил капитан дальнего плавания Дмитрий Чепелев, в ту пору суда были универсальными, и в том числе на них перевозили военную технику для Кубы.
Дмитрий Чепелев не видит особых поводов для оптимизма: «По большому счету, проект ECUBEX не несет для нас какой-либо серьезной выгоды. Петербург – это всего лишь один из портов захода в расписании. Компания-перевозчик договаривается с судовладельцами и грузоотправителями, и Российская Федерация не получает ничего, кроме скромных портовых сборов и самих товаров. Другое дело, если наша страна станет транзитером грузов, к примеру, в Азию. Тогда это будет действительно полезно для отечественной экономики. Но в целом можно сказать, что намечаются позитивные тенденции, и Россия вновь включилась в нормальные мировые отношения по перевозке товаров».
Отдельно стоит отметить, что компания Maersk пока не видит в нашей стране потенциального транзитера. Поэтому вполне очевидно, на начальном этапе линия будет обеспечивать только внутренний российский рынок. Собственно, ECUBEX был создан специально для транспортировки грузов между Южной Америкой и Россией, и о расширении проекта говорить еще рано.
Санкт-Петербургские ведомости; 05.04.10
В Великобритании построят новые контейнерные терминалы
Великобритании в конце марта одобрили проекты сооружения контейнерных терминалов в портах Бристоль и Эйвонмут.
В частности, одобрены планы по строительству глубоководного контейнерного терминала в порту Бристоль стоимостью $750 миллионов.
Новый терминал сможет контейнеровозы категории ULCS (ультра крупные контейнерные суда) вместимостью до 14.000 TEU и с осадкой до 16 метров. Ожидаемый грузооборот составляет около 1,5 миллионов TEU в год. Ожидается, что Бристоль займет важное место на рынке при прогнозируемом росте контейнерных перевозок Великобритании до 20 миллионов TEU к 2030.
Проект базируется на экономической выгодности местоположения порта. Бристоль находится вблизи от импортного центра распределения контейнеров. Это значит, что реализация такого проекта приведет к снижению затрат и выбросов в связи с сокращением материковой части транспортировки.
Предполагается, что строительство терминала займет от 3 до 4 лет.
Кроме того, 25 марта правительство Великобритании одобрило планы по строительству контейнерного терминала в порту Эйвонмут. Стоимость проекта составит $745 млн.
Терминал будет построен частично на территории осушенной реки Северн. Он позволит Бристолю принимать одни из самых больших контейнерных судов.
Trans-Port; 05.04.10
20.03.10 г. транспортная компания "Гринпасс Лоджистикс" ввела новую услугу - таможенное оформление под ключ
Ранее "Гринпасс Лоджистикс" занималась только перевозкой груза, теперь же компания занимается и таможенным оформлением грузов.
20.03.10 г. транспортная компания 20.03.10 г. транспортная компания "Гринпасс Лоджистикс" ввела новую услугу - таможенное оформление под ключ
Т.Е. клиент освобождается от всех внешне - экономических операций - заключение договора с поставщиком, открытие паспорта сделки, декларирование товаров, теперь клиенту нужно только выбрать нужные товары.
"Клиент звонит в наше компанию, и говорит, что хочет купить. Ввопросами доставки и таможенного оформления груза будем заниматься мы, после растаможки клиенту будет выставлен счет от российской компании за уже растаможенную продукцию", говорит генеральный директор ООО "Гринпасс Лоджистикс" Сергей Воробьёв.
DP.RU; 05.04.10
Железные дороги добирают грузы
Объем погрузки на железной дороге в первом квартале вырос на 12,7%, однако спад к докризисным объемам все еще составляет почти 18%. Руководство ОАО РЖД советует государству ввести дополнительные денежные сборы с владельцев грузового автотранспорта, которым железнодорожники проигрывают в конкуренции. Эксперты считают, что от таких действий возрастет транспортная составляющая в цене товаров народного потребления, а протесты дальнобойщиков могут иметь серьезные социальные последствия.
В первом квартале 2010 года ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) перевезло 279,2 млн т различных грузов, что на 12,7% больше, чем за первый квартал прошлого года. В том числе в марте было погружено 103,1 млн т, что на 10,7% больше, чем год назад. Рост погрузки в марте наблюдался практически по всем номенклатурам грузов, кроме зерна (минус 22,7%) и строительных грузов (минус 1,8%).
Между тем отставание от докризисных показателей остается серьезным, однако разрыв постепенно сокращается. В сравнении с данными 2008 года спад в первом квартале составил 17,9% (в январе — 21,6%, в феврале — 18,8%, в марте — 13,5%). Согласно прогнозу ОАО РЖД, по итогам 2010 года рост погрузки к показателям 2009 года должен составить 3,7%, что будет соответствовать спаду к докризисным объемам 2008 года на 11,8%.
По мнению руководителей ОАО РЖД, в условиях дефицита грузовой базы железная дорога проигрывает в конкурентной борьбе с автомобильными грузоперевозчиками. В конце прошлой недели, выступая на совещании в Федеральной службе по тарифам, президент монополии Владимир Якунин заявил, что в тарифы на грузоперевозки автотранспортом необходимо включить инфраструктурную составляющую, аналогично тому как она существует на железной дороге. По его мнению, автомобильный транспорт, не оплачивая услуги дорожной инфраструктуры, получает дополнительные преимущества по сравнению с железнодорожными грузоперевозками. Он также добавил, что производимый в России тяговый подвижной состав облагается НДС, тогда как большегрузные автомобили ввозятся в страну по нулевой ставке.
Однако, как рассказали "Ъ" представители иностранных автопроизводителей, в частности Daimler, при импорте грузовых автомобилей взимается 18% НДС, причем от суммы стоимости автомобиля, таможенной пошлины и транспортных расходов по его доставке в Россию. А представитель КамАЗа Олег Афанасьев с удовлетворением отметил, что введение в декабре 2008 года заградительных пошлин на иномарки (35% на автомобили возрастом от трех до пяти лет и 30% на машины возрастом до трех лет) привело к сокращению импорта грузовых автотранспортных средств почти до нуля.
Впервые ввести дополнительный сбор для российских автоперевозчиков предложил глава Минтранса Игорь Левитин на итоговой коллегии министерства в конце марта, где был горячо поддержан вице-премьером Сергеем Ивановым. Но эксперты утверждают, что финансовое давление на владельцев грузового автотранспорта не приведет к желаемым результатам. "Повышение налогов для автоперевозчиков лишь увеличит транспортную составляющую в цене готовой продукции, ведь подавляющее количество груза с железной дороги доставляется на склад грузополучателя автотранспортом",— объясняет гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Он добавляет, что если дополнительные сборы будут угрожать рентабельности дальнобойщиков, то их протесты легко могут обернуться социальными проблемами, особенно в крупных городах, где автотранспортом доставляются товары первой необходимости и народного потребления.
Коммерсантъ; 05.04.10
Таможенный Союз и российские логисты: страхи и сомнения
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
Таможенный Союз (в составе России, Казахстана и Белоруссии) – это уже реальность, что бы там ни говорили злопыхатели. Обратной дороги к реинтеграции этого эпохального объединения практически нет.
Зарождение
Этому уникальному объединению в рамках СНГ предшествовал предварительный, достаточно долгий процесс согласований и объединений. Так, в январе 1995 года президенты России, Казахстана и Белоруссии подписали соглашение о создании Таможенного Союза, а уже летом того же года были сняты таможенные посты на границе Белоруссии и России, так же был введён упрощённый порядок таможенного контроля на границе России и Казахстана. Далее в 1996 году к соглашению присоединилась Киргизия, а в 1999 году и Таджикистан. В тот отдаленный период из-за разногласий по таможенным тарифам и изъятиям из режимов свободной торговли не удалось договориться о Таможенном Союзе. В 1998 году Киргизия самостоятельно вступила в ВТО. Как результат неопределенностей и противоположных мнений первый ТС не состоялся ни де-юре, ни де-факто.
ЕврАзЭс
Позже в период 2000-2006 гг. участники первого ТС объединились в Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭс), а в статусе наблюдателей к ним примкнули Армения, Украина и Молдавия. Перед ЕврАзЭс ставились большие задачи: создание зоны свободной торговли, единого финансового, энергетического, транспортного пространства. А к концу 2008 года предполагался переход на единую евразийскую валюты. К сожалению, не получилось. Иначе бы совсем в другом, в более устойчивом состоянии, мы встретили мировой финансовый кризис 2008-2009 гг.
Современный Таможенный Союз
В середине 2006 года межгосударственный совет принял решение о создании Таможенного Союза в составе России, Казахстана и Белоруссии. В начале 2008 года в рамках ТС подписано несколько соглашений, в том числе о проведении согласованной политики в области технического регулирования, о санитарном и фитосанитарном контроле. В июле 2009 года благодаря активности премьер-министров России, Казахстана и Белоруссии было принято решение ускорить процесс создания Таможенного Союза. Тогда же было объявлено о совместном и согласованном вступлении в ВТО всех трех участников ТС. 27 ноября 2009 года президентами трех стран, участниц ТС было подписано соглашение о едином таможенном тарифе и общем Таможенном кодексе, а 1 января 2010 года Таможенный Союза приступил к работе.
Влияние ТС на приграничные территории
С полноценным функционированием ТС потоки внешнеэкономических грузов изменят свои траектории движения. Что-то будет двигаться по старым, проверенным маршрутам через таможенные границы собственных государств. А какие-то поставки, с точки зрения логистики и налогового обложения, потекут кратчайшим путем к потребителю по новым, не изведанным дорогам. Но это легко объяснимо: бизнес выбирает путь наименьшего сопротивления и налогообложения. Не думаю, что всё изменится кардинально, ведь конечный потребитель останется на своем месте. Как было в России 140 млн потребителей, так и есть, в Казахстане – 16 млн человек, в Белоруссии – 9,5 млн человек.
Не думаю, что в связи с деятельностью Таможенного Союза будет актуально застраивать пограничные районы терминалами и логистическими парками. Товарные поставки во всём мире идут по кратчайшему пути с минимальным количеством перевалок и остановок. А новый, более либеральный Таможенный кодекс ТС просто обязан способствовать этому порядку вещей в рамках объединения. Иначе незамедлительно и остро встанет вопрос, зачем всё это затевалось. По образцу и подобию Евросоюза или мини ВТО? Но ведь на западе есть всё-таки гармония на основе Международной конвенции об упрощении гармонизации таможенных процедур. Скорее всего, в результате нового образования по-новому откроются возможности, ранее ограниченные внутренними границами трех государств.
Последствия для логистики
Во-первых, возникнет реальная конкуренция в среде чиновников таможенных служб государств ТС за более корректное, быстрое и комфортное оформление импортных и экспортных товаров. За этой конкуренцией потянутся и технологии, используемые в развитых государствах в местах таможенного оформления. Итогом этого процесса, через какое-то время, должно стать внедрение отработанной технологии электронного декларирования через Интернет. И тогда участнику ВЭД будет не принципиально где, через какую границу осуществлять таможенную очистку импортного товара. Это, в идеале, произойдет удаленным способом из офиса участника торговли без непосредственного контакта с таможенными органами ТС.
Во-вторых, увеличится конкуренция между поставщиками товаров на рынки ТС. Конкуренция в торговле – это всегда понижение цены для покупателя. Есть надежда, что при разумной конкуренции качество поставляемого товара так же возрастет.
В-третьих, более интенсивно пойдет обмен технологиями и идеями для преобразования информационной среды Таможенного Союза. Это ведь как бы новый рынок для каждой из сторон участниц Таможенного Союза.
В-четвертых, увеличится миграция квалифицированной силы в рамках ТС. Новые, свежие мозги никогда не мешали ни одной экономике. И кстати, на стыке этих миграционных потоков, как раз и будет образовываться дополнительный рост ВВП всех трёх участников Таможенного Союза.
В-пятых, транспортная сфера уж точно оживится из-за простого отсутствия внутренних границ ТС и из-за вынужденного простоя на них транспорта.
В-шестых, за счет дополнительных, конкурентных и более дешевых товарных потоков увеличится загрузка логистических парков и терминальных комплексов во многих крупных городах России. Появятся дополнительные рабочие места.
Если честно, то мне даже не приходит в голову, что же плохого принесет нам Таможенный Союз. На этом и закончу.
«Финам.info», 02.04.10
ОАО "ТрансКонтейнер" и GEFCO приступили к реализации нового совместного проекта.
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков и генеральный директор ЖЕФКО ГРУП (GEFCO GROUP) Ив Фарг на пресс-конференции, организованной в период проведения международной выставки SITL Europe с 23 по 26 марта в Париже, обсудили успешный запуск совместного проекта по перевозке автокомплектующих концерна "ПСА Пежо-Ситроен".
Первый контейнерный поезд в рамках сотрудничества двух компаний прибыл на станцию Воротынск (Калужская область) 10 марта 2010 года, доставив на сборочный завод компании "ПСМА-Рус" (совместное предприятие "Пежо-Ситроен" (PSA Peugeot-Citroёn) и "Митсубиси Аутомотив") 36 40-футовых HC (High Cube) контейнеров с автозапчастями концерна "ПСА Пежо-Ситроен".
На сегодняшний день на завод прибыло уже четыре блок-поезда. Груз отправляется от грузового терминала Нэвилэнд (Naviland), расположенного недалеко от завода концерна "ПСА Пежо-Ситроен" в Везуле (Франция), следует до польско-белорусской границы Малашевиче-Брест, где контейнеры перегружаются на платформы компании "ТрансКонтейнер", и направляется до станции Воротынск в Калужской области.
Расстояние в 3 тыс. км. преодолевается в течение пяти дней. Добиться максимального сокращения транзитного времени данной перевозки позволяет график движения поезда, разработанный ОАО "РЖД" совместно с Белорусскими железными дорогами и компанией ЖЕФКО.
"Успешность проекта заключается в инновационном подходе к его реализации и тесной кооперации трех компаний - ОАО "ТрансКонтейнер", ЖЕФКО ГРУП и Французских железных дорог (SNCF). Проект весьма значимый и масштабный, имеет стабильные объемы, поэтому для его реализации выбраны самые лучшие партнеры. Для нас большая честь работать с Россией, в частности, с компанией "ТрансКонтейнер", которая полноценно и качественно отвечает за сервис и свою часть проекта", - прокомментировал запуск совместного проекта генеральный директор ЖЕФКО ГРУП Ив Фарг на пресс-конференции в Париже.
Летом 2009 года ОАО "ТрансКонтейнер" и ООО "ЖЕФКО" подписали Меморандум о намерениях по совместному проекту перевозок автокомплектующих. Согласно подписанному документу, ОАО "ТрансКонтейнер" будет оказывать услуги ООО "ЖЕФКО" по предоставлению надежного сервиса для осуществления проекта.
ADVIS.ru; 02.04.10
Беларусь предложила Литве присоединиться к проекту "Марко Поло"
Об этом стало известно на встрече делегации АО "Литовские железные дороги" с руководством Белорусской магистрали (БЖД) в Минске.
На встрече белорусская сторона проинформировала литовских коллег о реализации проекта по организации перевозок грузов поездом "Марко Поло" по маршруту Портогруаро (Италия) - Брест и предложила присоединиться к проекту и использовать г. Брест в качестве пункта для перевалки грузов, следующих из Италии в страны Балтии.
Trans-Port; 02.04.10
В России наблюдается перекос в пользу автомобильного транспорта в ущерб железнодорожному
В России наблюдается перекос в пользу автомобильного транспорта в ущерб железнодорожному. Как указано в сообщении пресс-службы общероссийского отраслевого объединения "Желдортранс", такое мнение в ходе Международной научно-практической конференции "Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления" высказал гендиректор Объединения Сергей Чаплинский.
"В настоящее время созданы неравные условия для грузовых перевозок, в том числе перевозок скоропортящихся грузов на различных видах транспорта" - отметил в своем выступлении Сергей Чаплинский.
Тариф на железнодорожную отправку включает в себя содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, чего нет при перевозке грузов на автомобильном и авиационном транспорте. Финансирование за счет федерального бюджета строительства и ремонта автомобильных дорог делает выгодным автоперевозки на большие расстояния. В связи с этим происходит переток грузов с железнодорожного транспорта на перегруженные автодороги, на которых ежегодно гибнет порядка 30 тысяч человек.
По мнению Сергея Чаплинского "Министерство транспорта должно принять меры для оптимизации загрузки различных видов транспорта и обеспечить их безопасное функционирование".
"Сегодня нельзя не считаться с еще одним важным аспектом необходимости стимулирования перевозок грузов по железным дорогам - ведь это наиболее экологически чистая перевозка" - считает генеральный директор Объединения "Желдортранс".
Trans-Port; 02.04.10
Перевозки контейнерным поездом "Викинг" за 2 месяца выросли почти на треть
Такая информация была обнародована в ходе встречи делегации АО "Литовские железные дороги" с руководством Белорусской магистрали (БЖД) в Минске.
Во время переговоров стороны отметили положительную динамику развития перевозок грузов контейнерным поездом "Викинг". За два месяца 2010 года перевезено 8265 контейнеров, что составляет 128,9% к аналогичному периоду 2009 года. Руководители Белорусской и Литовских железных дорог выразили взаимную заинтересованность в увеличении транзитной загрузки поезда "Викинг", потенциальным источником которой может быть привлечение грузопотоков из скандинавских стран. Также было решено активизировать рекламу проекта поезда "Викинг" в рамках проводимых международных конференций, совещаний, выставок, организации презентации на конечных станциях маршрута.
Trans-Port; 02.04.10
По данным исследования, в Московском регионe за 2009 год наблюдалось самое значительное снижение арендных ставок на складские помещения
По данным международного обзора рынков складской недвижимости за 2009 год компании Colliers International, в столичном регионе упал рейтинг аренды складской недвижимости с 10 на 29 место.
На сегодняшний день арендная ставка складов класса А в столице составляет $100 за квадратный метр в год. На конец 2008 года ставка аренды составляла $125, в докризисный период - $145.
Начиная с четвертого квартала 2008 года, и на протяжении всего прошлого года наблюдалось значительное сокращение арендных ставок, бывали случаи, когда падение достигало 30%. Таким образом, в столице было самое существенное падение арендной ставки по отношению к другим странам. Рынок стал восстанавливаться в середине прошлого года, что поддерживалось большим количеством сделок.
По прогнозам экспертов, рынок Москвы, в отличие от Североамериканского рынка, достиг уже определенного дна. Несущественный рост ставок возможен во втором полугодии текущего года, когда объем вакантных площадей будет значительно меньше.
По данным исследования, на рынке складской недвижимости Европы, Ближнего Востока и Африки продолжает наблюдаться постепенный рост во второй половине. Однако Великобритания, Венгрия, Ирландия, Россия, Испания, Италия и Балтийские государства остаются основным слабым звеном региона.
На европейском рынке аренды складской недвижимости самые высокие ставки в мире были зафиксированы в Лондоне в районе Хитроу, Лондон сохраняет титул второго наиболее дорогого рынка складских площадей в мире со ставкой $222,73 за квадратный метр в год.
Move.su; 02.04.10
Логистический центр «Гориго» получил двух арендаторов
При участии Colliers International были заключены две сделки по аренде складских площадей в логистическом центре класса А «Гориго», расположенном в промзоне Горелово.
Компания ООО «Марин Экспресс» (один из ведущих импортеров и дистрибуторов алкогольной продукции на российском рынке) арендовала 4,2 тыс. кв. м; ООО «Торговый дом «Северо-Западный» (ведущий розничный оператор на рынке электроинструментов России) арендовал 4,3 тыс. кв. м. Обе компании планируют создание на арендованных площадях распределительно-дистрибуционных центров.
«При выборе склада для аренды увеличивается влияние факторов местоположения и транспортной доступности, которые в значительной степени влияют на оптимизацию логистического процесса, - отмечает руководитель департамента складской недвижимости Colliers International Санкт-Петербург Венера Лаухина. – Кроме того, арендаторы по-прежнему, даже несмотря на кризисные явления, сохраняют интерес к высококлассным проектам. Так, одним из ключевых преимуществ складского комплекса «Гориго» для арендаторов стала его грамотная концепция: удобная сетка колонн 30 x 12м, сокращающая потери полезной площади, предложение минимального арендуемого блока от 3 600 кв.м. Это один из самых востребованных на рынке форматов, позволяющий клиентам центра определить для себя оптимальную и комфортную площадь, – Кроме того, большим плюсом «Гориго» являются офисно-бытовые помещения, которые предлагаются «под ключ», сводя к нулю затраты арендаторов на отделку помещений».
Логистический центр «Гориго» введен в эксплуатацию в 2009 г. Общая площадь складских, офисных и вспомогательных помещений около 85 000 кв.м. Владельцем центра является ООО «Гориго». Менеджмент осуществляется компанией ООО «Амплион Ассет Менеджмент», управляющей в России портфелем недвижимости финского инвестиционного фонда Evli Property Investments.
По словам менеджера по управлению коммерческой недвижимостью ООО «Амплион Ассет Менеджмент» Алексея Лазутина, с вводом в эксплуатацию складского комплекса «Гориго» продолжилось комплексное инфраструктурное развитие промзоны Горелово, а ее транспортная доступность в перспективе станет еще более удобной за счет строительства развязки КАД на пересечении Волхонского и Таллиннского шоссе.
Commercial Real Estate; 02.04.10
«Эспро» отодвинула сроки ввода складского комплекса в Минводах
ГК «Эспро» перенесла на 4 квартал 2010 года завершение строительства первой очереди офисно-складского комплекса в Ставропольском крае. В компании объясняют это затянувшейся из-за финансового кризиса процедурой оформления кредита в Международной финансовой корпорации и Черноморском банке торговли и развития. По мнению экспертов, у кредиторов могли возникнуть вопросы по поводу финансового состояния девелопера и его собственных вложений в проект.
Первая очередь офисно-складского комплекса класса «А» в Минеральных Водах (Ставропольский край) площадью более 27 тыс. кв. м будет введена в эксплуатацию в 4 квартале текущего года, сообщил „Ъ“ генеральный директор компании «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов. По его словам, на площадке завершены земельные работы, заливка фундамента и работы по возведению каркаса. Начались подготовительные работы по устройству инженерных систем.
Ранее компания заявляла о планах по запуску первой очереди комплекса в 1 квартале текущего года и переговорах с Международной финансовой корпорацией (IFC) по привлечению кредита в сумме ?9,9 млн для реализации проекта (см. „Ъ“ № 121 от 08.07.2009 г.). В октябре 2009 года IFC объявила о предоставлении заемных средств под проект в указанном объеме.
Изменение сроков девелоперы объясняют последствиями финансового кризиса и усложнением процедуры получения кредита. «Дочерняя компания „Эспро“ — ЗАО „Кулон Югрос“ подписала кредитное соглашение c IFC и Черноморским банком торговли и развития в объеме ?19,8 млн. На данный момент средства на проект выделены, но не предоставлены заемщику, поскольку не завершена работа по выполнению предварительных условий договора», — отметил господин Антонов, не уточнив содержание этих условий. В IFC также не раскрывают условия предоставления кредита.
Общая стоимость проекта оценивается компанией в ?30,5 млн, из которых ?9,9 млн составят средства IFC, ?9,9 млн — Черноморского банка торговли и развития, а остальное средства — акционеров.
Территория застройки комплекса составляет 9 га. На участке планируется возведение складских помещений класса «А» площадью 48,4 тыс. кв. м, офисных помещений класса «В» — 2,7 тыс. кв. м. Максимальная потребляемая мощность объекта достигает 7,5 МВт. Объект «Кулон-Югрос» находится в непосредственной близости от автомагистрали М-29 «Кавказ» и международного аэропорта «Минеральные Воды».
ГК «Эспро» (Москва) специализируется на девелопменте, управлении, обслуживании и продвижении объектов коммерческой недвижимости. Реализует проекты в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Минеральных Водах, Саратове.
Эксперты считают, что в ближайшей перспективе спрос на складские площади в регионе будет невысоким, а проблемы с кредитованием объясняют жесткими требованиями банков к финансовому состоянию компании. По мнению аналитика компании «Совлинк» Ольги Беленькой, западные банки достаточно часто выставляют ряд дополнительных условий заемщикам, только при выполнении которых можно пользоваться кредитными ресурсами. «Речь идет о так называемых ковенантах, т. е. установлении предельных значений ряда коэффициентов, определяющих, например, долговую нагрузку. К ним относятся соотношение собственных и заемных средств, чистого или общего долга к операционной прибыли. Исходя из этих коэффициентов, банки анализируют финансовое состояние компаний. Если заемщик не укладывается в установленные значения, кредиторы могут потребовать вернуть кредит или не предоставить очередной транш», — пояснила эксперт. Ольга Беленькая также не исключила того, что задержка в предоставлении кредита возможна и в том случае, если кредиторов не устраивает реализация «Эспро» заявленного бизнес-плана.
Аналитик УК «Финам менеджмент» Максим Клягин называет в числе возможных причин задержек по кредиту проблемы с залоговым обеспечением. При этом, на фоне кризиса, по его мнению, спрос на услуги складских комплексов небольшой, и проект будет востребован только по мере восстановления деловой активности. «Срок окупаемости проекта может составить 8-10 лет, а арендная стоимость — $60-80 в год за кв. м по складским помещениям и $100-300 кв. м/год для офисных объектов», — предположил эксперт.
Сомнительными рыночные перспективы проекта в текущих условиях считает генеральный директор аналитической компании Macon Realty Group Илья Володько. «Спрос на складскую недвижимость сейчас на уровне 10-15 тыс. кв. м. Остальную площадь сдать в аренду будет сложно. К тому же завышена „классность“ комплекса — арендаторов вполне устраивает класс „В“», — отметил эксперт. По его мнению, проблемы с получением займа обусловлены тем, что собственных средств, которые «Эспро» должна предварительно вложить в проект, у компании не хватает.
Коммерсантъ в Ростове-на-Дону; 02.04.10
Москве состоялся ежегодный деловой "Евразийский транспортно-логистический форум".
1 апреля в Москве состоялся ежегодный деловой "Евразийский транспортно-логистический форум". Мероприятие прошло при поддержке Министерства транспорта РФ.
В работе форума приняли участие руководители федеральных и отраслевых регулирующих ведомств - Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федеральной таможенной службы, Таможенного союза РФ и пр., представители региональных органов власти, топ-менеджеры крупнейших государственных и частных компаний различных секторов транспортного комплекса России и зарубежья, инвесторы, банкиры, разработчики законов, эксперты и аналитики рынка, деловая пресса.
Участники и гости форума обсудили общие вопросы, отраслевые темы и конкретные проблемы российской транспортной системы. Также в рамках форума были представлены передовой опыт и практика лучших российских и международных компаний.
Как сообщили корреспонденту REGIONS.RU в пресс-службе губернатора и правительства региона, в работе форума принял участие директор департамента международных, внешнеэкономических и межрегиональных связей Нижегородской области Вадим Иванов. Он выступил в секции "Перспективы развития транспортной инфраструктуры и логистики в России" с докладом на тему "Развитие транспортно-логистического потенциала Нижегородской области".
Евразийский транспортно-логистический форум газеты "Ведомости" объединяет традиционные ежегодные конференции газеты "Ведомости" по транспорту, инфраструктуре и логистике, круглые столы и дискуссионные панели.
По итогам работы будет выпущен информационно-аналитический журнал департамента конференций газеты "Ведомости", цветное приложение к основному изданию - журнал "Форум".
REGIONS.RU; 01.04.10
Логисты Украины обсудили вопросы оптимизации цепи поставок
В Киеве 25 марта прошел третий ежегодный LOGISTICS FORUM`10 — главное событие года всеукраинского масштаба для директоров по логистике компаний-производителей, дистрибуторов и розничных сетей.
LOGISTICS FORUM 2010 стал уникальным событием начала 2010 года в отрасли логистики. Беспрецедентным это отраслевое мероприятие стало и по количеству участников, и по рангу спикеров, и по формату и насыщенности событиями.
«Ежегодный Всеукраинский LOGISTICS FORUM`10, который состоялся уже в третий раз, является главным событием для всех специалистов по логистике в Украине. Форум традиционно консолидирует рынок и его ведущих игроков для совместного поиска решений оптимизации ключевых логистических процессов, — считает Екатерина Козлова, руководитель проектов Meeting Point Ukraine - организатора форума.
Rynok.biz; 01.04.10
Международные посылки не могут добраться до столицы
4 марта корреспондент «НИ» в Красноярске отправил в Москву заказным письмом необходимые редакции материалы. На вчерашний день, 31 марта, мы их еще не получили. Еще больше не повезло тем нашим гражданам, которые заказали что-то за границей через Интернет. С начала этого года срок доставки «Почтой России» посылок из-за рубежа увеличился с двух недель до двух месяцев.
Из-за нерасторопности наших почтовиков продавцы иностранных интернет-магазинов стали отказывать россиянам в оформлении заказов. Проблемы с этим возникли и у независимых операторов экспресс-доставки – DHL и UPS. Это вызвало волну недовольства со стороны граждан, поскольку интернет-заказы в последние годы становятся у нас все популярнее. Ни таможня, ни почтовый оператор не признавали свою вину за задержку почтовых грузов. Не признают и сейчас.
Почтовики кивали на таможенников. Однако с начала этой недели пост «Международный почтамт Московской таможни», начал работать в круглосуточном режиме, а не с восьми утра до восьми вечера, как раньше. Решение об изменении графика было принято Центральным таможенным управлением (ЦТУ) в ходе встречи с Минкомсвязи и «Почтой России» 22 марта. Теперь почтовики надеются, что при лучшем стечении обстоятельств проблема с задержкой посылок может быть решена в течение полутора-двух недель. Примерно в том же духе высказался вчера и начальник службы организации таможенного контроля ЦТУ Владислав Самсонов. Правда, он срок дал чуть больше – 3–4 недели.
Дело в том, что пока переход на круглосуточный режим проблему не решил. Так, среднесуточный объем таможенного досмотра составляет в последние дни 3–3,3 тыс. отправлений в сутки. А для бесперебойной и своевременной доставки международных почтовых отправлений потребителям их нужно обрабатывать как минимум 5,5–6 тыс. Г-н Самсонов посетовал, что с проблемой не дает возможности справляться нерациональная логистика «Почты России». По его словам, в Москве оформляется около 80% почтовых отправлений из-за рубежа, из них до 50% отправляются в регионы РФ, 10% «идет на страны СНГ». Таким образом, на получателей ЦФО приходится только 30% зарубежных посылок и корреспонденции, но создается «эффект бутылочного горлышка». Кроме того, г-н Самсонов пожаловался на то, что у таможни нет возможности разместить дополнительно прикомандированных сотрудников, поскольку помещение тридцатилетней давности не может вместить в себя столько работников. И только в 2011 году «Почта России» планирует ввести в эксплуатацию современный комплекс, заметил г-н Самсонов.
Новые Известия; 01.04.10
Транспортно-логистическая структура Псковской области не соответствует требованиям
NРазвитие транспортно-логистического комплекса считается одним из приоритетных направлений развития Псковской области. Почти каждый раз, когда на официальных семинарах и совещаниях рассматривается этот вопрос, привычно звучат слова об уникальном положении приграничного региона, граничащего сразу с тремя государствами. Однако, судя по высокой доле дотаций из федерального центре в областном бюджете, проходящие через регион транспортные потоки используются не в полной мере. Псковская Лента Новостей расспросила о возможностях этой сферы председателя Псковского регионального отделения партии «Справедливая Россия», депутата Псковского областного Собрания Михаила Брячака.
- Михаил Васильевич, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в транспортно-логистической сфере?
- На сегодняшний день транспортно-логистическая структура Псковской области не соответствует требованиям и возможностям, которые возникают в связи с имеющимся грузопотоком. Инфраструктура не соответствует объему грузов, который перемещается по дорогам Псковской области в другие регионы Российской Федерации и наоборот, из регионов России на запад через наши приграничные территории. Прежде всего, необходимы работающие на современном технологическом уровне таможенно–логистические центры, которые еще предстоит создавать.
Они нужны, чтобы максимально возможно оформить грузопоток, обработать его здесь, на территории области и уже дальше выпускать в режиме свободного обращения. На этом Псковская область сможет серьезно поправлять свои доходные статьи за счет налогообложения. Естественно, развитие транспортной инфраструктуры скажется на социальной сфере, которая обеспечивает рабочие места, занятость. Такие два важных фактора как налогооблагаемая база и социальное значение вопроса делают транспортно-логистическое направление одной из основных составляющих в социально-экономическом развитии территории.
Я неоднократно писал на аналитические материалы на эту тему, представлял их в администрацию президента и в администрацию Псковской области. Думаю, сейчас наступило самое интересное время для развития транспортно-логистической инфраструктуры. В настоящий момент существует концепция Федеральной таможенной службы о переносе таможенного оформления на территории, прилегающие к границе. То, что раньше ехало транзитом через Псков и обрабатывалось где-то в Подмосковье может теперь в большей степени по объективным причинам обрабатываться в Псковской области. А это опять же дает дополнительные поступления от налогов и обеспечивает занятость населения.
- Весна - традиционное время для жалоб на состояние дорог. Как Вы оцениваете дорожную ситуацию в регионе?
- Многие отмечают, что с приходом нового губернатора дорожное строительство начало заметно продвигаться. Примеры мы можем увидеть на сообщении Псков – Санкт-Петербург, на внутригородских дорогах в Пскове, Великих Луках, районных центрах и на внутриобластных дорогах. Конечно, этих усилий недостаточно, за один год сложно решить все накопившиеся проблемы. Думаю, это продвижение может продолжаться дальше. Насколько мне известно, в 2010 году работы на дорогах будут продолжены.
- Некоторое время в администрации области комитет по транспорту действует без председателя. Как это отражается на транспортной отрасли?
- У губернатора сложилась настолько грамотная, сплоченная и работоспособная команда, что отсутствие одного из руководителей серьезно не может сказаться на общем уровне работы. Люди, с которыми я знаком, прежде всего, первый заместитель губернатора Сергей Григорьевич Перников и Максим Константинович Жаворонков и другие способны решать проблемы и в отсутствие кого-либо из председателей комитетов. Поэтому отсутствие руководителя в комитете по транспорту серьезно не повлияло на качество работы администрации.
- Какие действия региональных властей положительно влияют на развитие транспортной инфраструктуры?
- Мне кажется, очень может помочь сфера культуры, которую курирует губернатор. В этой сфере его роль уже достаточно хорошо заметна. Туризм как одна из наиболее привлекательных сторон для экономического развития, требует ухода за культурным достоянием, сохранности. Возможности его представления - это целая индустрия. То, что губернатор стал курировать сферу культуры лично, мне кажется важным знаком. Абсолютно уверен, что это даст результаты, хотя их нельзя увидеть сразу. Это не квадратный метр положенного асфальта, который сразу увидят. Культура – более тонкая материя. Думаю, такие в переносном смысле «квадратные метры» в культуре уже положены и что область в ближайшее время получит положительный результат.
- На последнем заседании администрации Псковской области принято решение о создании комитета по туризму. Как, на Ваш взгляд, это отразится на развитии региона?
- Думаю, это пойдет на пользу. Имеющийся у нас потенциал в сфере туризма и экскурсий, конечно, не использован. Надо работать над привлечением туристических потоков, инфраструктурой, которая способна принимать эти потоки и быть привлекательной для туристических потоков. Безусловно, для этого нужен специализированный, грамотно работающий орган государственной власти.
Псковская Лента Новостей;
01.04.10