Новости логистики
В Мытищах открылся логистический центр Tikkurila
В подмосковном городе Мытищи состоялось открытие логистического центра Tikkurila, говорится в сообщении консалтинговой компании GVA Sawyer.
Общая площадь нового складского комплекса — 9,9 тыс. кв. метров (5,4 тыс. кв. метров - складские, 4,5 тыс. — офисные помещения).
В состав комплекса вошли конференц-зал и малярная школа для сотрудников и клиентов концерна "Тиккурила". Генподрядчиком строительства выступила компания "Лемкон".
Напомним, концерн "Тиккурила" разрабатывает, производит и реализует краски и покрытия как для населения, так и для строительства и промышленности. Tikkurila входит в международный концерн химической промышленности Kemira.
Собственник; 30.04.09
В поволожских регионах необходимо создавать крупные транспортно-логистические комплексы - Игорь Левитин
В поволожских регионах необходимо создавать крупные транспортно-логистические комплексы. Такое мнение в ходе совещания по проблемам развития транспортного комплекса в нижнем Новгороде высказал министр транспорта РФ Игорь Левитин. По его словам, необходимость строительства таких комплексов обусловлена тем, что «Россия становится важной частью международного транспортного коридора Север-Юг».
При этом министр отметил, что обмеление Волги наносит ощутимый ущерб как судоходным компаниям, так и туристическому бизнесу. Узкое место - мелководье Волги в районе Городца - не дает возможности городу развиваться не только как порту, но и как центру туризма. В этой связи актуальным, по его мнению, остается вопрос строительства низконапорной плотины, совмещенной с автомобильным мостовым переходом.
Министр также заявил о необходимости привлечения частного бизнеса в развитие инфраструктуры внутренних водных путей России. По его словам, уже началась работа по реформированию внутренних водных путей России.
PortNews; 30.04.09
Логистический парк «Истра» получил «Золотой кирпич» CRE Awards
Логистический парк «Истра» - проект, созданный компанией «Эспро Девелопмент» (входит в состав группы компаний «Эспро»), получил «Золотой кирпич» CRE Awards в номинации «Складская недвижимость». Об этом КДО сообщили в пресс-службе ГК «Эспро».
Как отметили в пресс-службе, вот уже второй раз в течение короткой пока истории Commercial Real Estate Moscow Awards, первое место в номинации «Складская недвижимость» занимает проект, созданный командой компании «Эспро Девелопмент». В 2006 году первое место среди складских проектов 2005 года занял складской комплекс «Балтия», расположенный в 9 км от МКАД по Новорижскому шоссе.
В прошедшую пятницу, 17 апреля, на церемонии вручения премий за лучшие проекты 2008 года, «Золотой кирпич» достался проекту логистического парка «Истра», представленному его новыми собственниками - инвестиционным фондом Raven Russia.
Проект логистического парка «Истра» является флагманом губернаторской программы развития индустриальных парков в Московской области. Парк расположен на автомагистрали Москва-Рига, в 40 км от МКАД. Проект предусматривает строительство семи складских корпусов класса «А» общей площадью 220 тыс. кв. м на территории 33 га. Складские помещения вводятся в эксплуатацию поэтапно в пять очередей. В настоящее время действуют три очереди парка общей площадью 155 тыс. кв. м, в скором времени планируется ввести в эксплуатацию IV очередь площадью 30 тыс. кв. м.
«Несмотря на экономический спад и вызванные этим проблемы с арендой помещений, с которыми столкнулись в настоящее время многие девелоперы, проект логистического парка «Истра» пользуется большой популярностью среди арендаторов - все складские площади сданы в долгосрочную аренду», - отметили в пресс-службе ГК «Эспро».
Группа компаний «Эспро» работает на рынке коммерческой недвижимости с 1996 года и специализируется на девелопменте, управлении и последующей эксплуатации складских и офисно-складских комплексов класса «А». Успешно реализуя проекты офисно-складских комплексов в Москве и Санкт-Петербурге, группа компаний приступила к строительству проектов в Минеральных Водах, Новосибирске, Саратове.
Портфель проектов ГК «Эспро» на сегодняшний день насчитывает 320,5 тыс. кв. м складских и офисных помещений. К настоящему моменту введены в эксплуатацию такие проекты, как: офисно-складской комплекс на ул. 8 Марта (Москва), офисно-складской комплекс «Южный» (Москва), складской комплекс «Балтия» (Московская обл.), три (из пяти) очереди логистического парка «Истра» (г. Истра, Московской обл.). В завершающей стадии реализации находятся проекты I очереди индустриального парка «Восточный» (в г. Ногинск, Московской обл.), офисно-складского комплекса «Кулон-Пулково» (Санкт-Петербург), IV очереди логистического парка «Истра».
Британский фонд Raven Russia был основан в июле 2005 года с целью инвестирования в складскую недвижимость России и стран СНГ. Фонд специализируется на строительстве качественных логистических комплексов класса «А». Портфель проектов компании в разных стадиях реализации насчитывает 2 млн кв. м общей стоимостью $2,3 млрд по всей России и в странах СНГ.
Квартира. Дача. Офис; 30.04.09
Контейнеры в реальном времени
Калининградский морской торговый порт создал комплексную информационную систему на платформе «1С:Предприятие 8». Быстрая динамика роста грузооборота и привлечение дополнительных грузопотоков поставили руководство порта перед острой необходимостью автоматизации практически всех производственных бизнес-процессов. Предприятие нуждалось в комплексной информационной системе, отвечающей требованиям универсального порта. Такая информационная система была создана на основе логистической системы CargoPrime и флагманского продукта «1С:Управление производственным предприятием 8». Партнером по проекту стала компания «Диалог ИТ». В результате реализации проекта весь учет грузов и контейнеров ведется в единой информационной системе, что существенно ускоряет получение обобщенной информации по переработанным грузам и контейнерам в режиме реального времени. Комплексность решения позволяет прослеживать процессы затарки и растарки контейнеров с переносом всей информации о грузах, что сокращает трудозатраты на ввод информации и исключает риск ее потери или искажения. В ближайшее время предполагается расширить оперативный контур в части управления эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтами погрузочной техники и оборудования.
Издательство Открытые системы - Новости; 30.04.09
Контейнерный терминал в рыбном порту Находки будет строиться на корейские инвестиции - ДВТГ
Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) не отказывалась от реализации проекта по строительству в Находкинском морском рыбном порту (НМРП) контейнерного терминала. Об этом сообщает пресс-центр группы.
Как известно, управляющая компания корейского порта Пусан Busan Port Authority (BPA) заявила о намерении инвестировать в строительство терминала в Находке $9 млн.
Соглашение о намерениях по строительству терминала ДВТГ подписала с BPA в начале декабря 2007 года, а первая очередь должна была построена еще в июле 2008 года.
«Учитывая нынешнюю кризисную ситуацию, будем, конечно, делать акцент на корейские инвестиции», - сообщила председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина.
«Дальневосточная транспортная группа» — крупная транспортно-экспедиторская компания. В состав ДВТГ входит несколько компаний-экспедиторов и компаний- операторов. ДВТГ специализируется на перевозке различных видов грузов, среди которых нефтепродукты, лес, уголь, глинозем, металлопродукция, контейнеры и т.д. В настоящее время собственный парк подвижного состава компании насчитывает более 12,5 тыс. единиц.
PortNews;
29.04.09
OOCL переводит два азиатско-европейских сервиса из Амстердама в Роттердам
Гонконгская судоходная компания Orient Overseas Container Line (OOCL) модернизировала свои азиатско-европейские сервисы AE2 и AE3, сообщает Eyefortransport .Суда сервиса AE2 с 24 мая будут совершать заходы в порт Роттердама вместо Амстердама.
Новая ротация AE2 Гавр – Антверпен – Гамбург – Роттердам – Саутгемптон – Кальяри – Джидда - Джебел Али – Сингапур – Гаосюн – Шекоу – Янтьян – Гонконг – Сингапур - Суэцкий канал.
Суда сервиса AE3 с 6 июня будут совершать заходы в порт Сямынь. Новая ротация AE3: Саутгемптон – Гамбург – Роттердам - Порт Кланг – Сингапур – Шекоу – Гонконг – Нинбо – Шанхай - Сямынь – Шекоу – Гонконг – Сингапур - Суэцкий канал.
Интегрированная международная компания OOCL специализируется на контейнерной транспортировке и предоставлении терминальных услуг. Сеть OOCL охватывает Азию, Европу, Северную Америку и Австралию. Общий дедвейт флота компании составляет 500 тыс. TEU. Специализированные контейнерные терминалы расположены в Калифорнии и на Тайване. Выручка в 2008 году составила $6,545 млрд (+16% к 2007 году). В I квартале 2009 года выручка компании по сравнению с аналогичным периодом 2008 года сократилась на 31,2% - до $954,2 млн.
PortNews;
29.04.09
Развитие логистики выведет Россию из кризиса
23 апреля в Москве прошел Российско-Финляндский форум по транспорту и логистике. В его работе участвовал Министр транспорта РФ Игорь Левитин, а также его заместители. В столицу приехала представительная финская делегация во главе с Министром транспорта Ану Вехвиляйнен.
Карелию на форуме представляла делегация, возглавляемая вице-премьером правительства республики, министром финансов Александром Колесовым. О том, какие вопросы были в центре обсуждения, к каким выводам пришли участники важного мероприятия, рассказал заместитель министра экономического развития Дмитрий Кислов.
- С основным докладом выступил Игорь Левитин, отметивший положительное развитие двусторонних отношений в сфере транспорта. Министр подчеркнул важность интеграционных процессов. Он отметил, что в условиях экономического кризиса сотрудничество между Россией и Финляндией необходимо рассматривать в глобальном аспекте. В частности, в рамках «Северного измерения», Совета государств Балтийского моря, Совета Баренцева Евро-Арктического региона.
Игорь Левитин также отметил роль приграничных регионов Российской Федерации. Он обратил особое внимание на вопросы развития приграничной инфраструктуры, создания транзитных коридоров и повышения роли Финляндии в развитии транспортной инфраструктуры на действующих транспортных коридорах.
- Почему форум проходил в крупнейшем Экспоцентре столицы?
- С одной стороны форум был приурочен к серьезной выставке «Транс-раша - 2009». С другой - в рамках этой выставки также обсуждались вопросы, которые были затронуты в ходе визита Президента РФ Дмитрия Медведева в Финляндию. На форуме шел разговор о развитии стратегических направлений систем транспорта России и Финляндии. Учитывая, что участие в разговоре приняли не только руководители высокого уровня, но также и конкретные компании, представители экономической науки, занимающиеся вопросами транспортной логистики, круг вопросов был достаточно широк. Кроме пленарного заседания состоялось обсуждение проблем автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта, а также стыковки логистических систем и даже влияния климата.
На форуме была отмечена необходимость проведения дальнейшей работы по гармонизации параметров транзитных транспортных коридоров, соединяющих Россию и Финляндию. Важно совершенствовать технологии использования на пунктах перехода и пропуска. Довольно много внимания было уделено вопросам стимулирования Евразийского транзита, прежде всего, в аспекте развития железнодорожных транспортных коридоров.
-О чем говорил на форуме вице-премьер правительства Карелии, министр финансов Александр Колесов?
- Александр Колесов поднял ряд моментов и вопросов, которые были с большим интересом восприняты участниками форума. Он говорил о потенциале, которым обладает республика, в плане развития транспортной логистики. Участникам были представлены реалии сегодняшнего дня, касающиеся развития системы автомобильных и железных дорог региона, системы пунктов пропуска на карельском участке российско-финляндской границы, а также предложены различные проектные идеи, которые должны способствовать, как развитию территории, так и оказывать благоприятное влияние на развитие российско-финляндских отношений в транспортной сфере. В частности, это проекты, которые мы давно прорабатываем: развитие Северного коридора Баренц-Линк, изменение существующего статуса пункта упрощенного пропуска Сювяоро. Речь шла и о создании глубоководного Беломорского порта.
Понятно, что основной грузопоток, главная нагрузка сейчас ложится на южную часть российско-финляндской границы. Хотя другие направления тоже будут развиваться.
- Наши предложения найдут финансовую поддержку федерального центра?
- Мы, естественно, надеемся. Уже есть ряд моментов, которые говорят о внимании к развитию системы пунктов пропуска со стороны Российской Федерации. Понятно, что сейчас существуют некоторые бюджетные ограничения. Вместе с тем было отмечено, что не до конца реализован потенциал государственно-частного партнерства в транспортной сфере.
С другой стороны, атмосфера на форуме была интересной с той точки зрения, что участники не столько рассматривали и анализировали последствия финансового кризиса, который в последнее время стал достаточно очевидным для многих стран, а говорили во многом о будущем. Подчеркивали, что ни в коем случае нельзя останавливаться в перспективном планировании и опережающем развитии приоритетных направлений. Например, посол Финляндии в России довольно оптимистично смотрит в будущее и говорит о том, что на самом деле необходимо быть готовым к тому, что в обозримом будущем ситуация начнет меняться.
- То есть на кризис особо не ссылались?
- Конечно, обращали внимание, но разговор был совершенно спокойный и предметный о том, каким образом оптимизировать потоки, обращать внимание на логистику. Один из выступавших вообще заметил, что Соединенные Штаты Америки выбрались из великой депрессии именно благодаря развитию логистики.
Карелинформ; 29.04.09
Волго-Вятский банк Сбербанка России профинансирует строительство логистического центра компании АЛИДИ класса «А»
Волго-Вятский банк Сбербанка России профинансирует строительство второй очереди логистического центра АЛИДИ в Кстовском районе Нижегородской области вблизи поселка Ждановский.
На территории 15 га в непосредственной близости от федеральной трассы М7 «Волга» группа компаний АЛИДИ поэтапно реализует проект строительства современного логистического центра класса «A», включающего три складских терминала общей площадью более 75 тыс. кв. м. Помимо складских терминалов предполагается строительство офисных помещений общей площадью более 10 тыс. кв. м, а также прочих инфраструктурных объектов, в том числе автономной газовой котельной, трансформаторной подстанции и мини-гостиницы.
В 2005 году группой компаний АЛИДИ, также с привлечением кредитных ресурсов Сбербанка России, была построена и в настоящий момент успешно функционирует первая очередь проекта строительства логистического комплекса со встроенными помещениями административно-бытового назначения общей площадью около 14 тыс. кв. м.
Размер кредитных ресурсов Волго-Вятского банка Сбербанка России, предоставляемых на строительство второй очереди логистического центра, составит 470 млн рублей. На эти средства будет завершено возведение складского и административно-бытового корпусов, а также инфраструктурных объектов общей площадью около 23 тыс. кв. м.
Bankir.ru; 29.04.09
Казахстанские логистеры хотят закон “О транзите”
“За транзит во всем мире борьба идет очень острая”, - подчеркнула Эльмира Жангабылова, аналитик “Amanat Invest Group”, на пресс-конференции в Алматы. Экспертная оценка возможных доходов от транзитных перевозок через территорию Казахстана составляет порядка $2 млрд. Чтобы получить этот куш, отечественным транспортникам нужен закон “О транзите” и полномасштабная поддержка государства.
“Кризис принес с собой не только отрицательные моменты”, - отметил Николай Каширин, коммерческий директор “Amanat Invest Group”. Положительные аспекты он видит в том, что “все компании задумались над тем, как снизить свои затраты”, и “усилилось внимание государства”.
“Транзитный потенциал просто определенный кладезь, который используется едва-едва”, - считает г-н Каширин. “Группа компаний “Amanat Invest Group” инициирует создание режима наибольшего благоприятствования для развития транзита посредством инициирования Закона “О транзите”, а также создания национального органа стратегического назначения - Национального транзитного оператора (“Казахстан Транзит”, например), который в составе ФНП “СамрукКазына” оперировал бы всеми транспортными активами и проектами, осуществляя единое эффективное управление, регулирование и контроль”.
Цель всех этих мероприятий – оттянуть часть товаропотока с морских направлений на внутриконтинентальные коридоры. О совсем больших объемах речь не идет, поскольку железная дорога не справится с ними, даже если поезда будут отправляться в режиме нон-стоп. Тем не менее, по меркам сухопутных потоков масштаб очень приличный.
В настоящее время стоимость доставки стандартного контейнера из Шанхая в Гамбург по морю составляет 650 евро (возможны скидки). Работающие на внутриконтинентальных маршрутах по цене конкурировать не могут. Однако у них есть свой козырь – время. Морским путем получается дольше на 25-30 дней. “При определенной стоимости груза товар будет выгодно везти сухопутным путем. Стоит работать в определении направлений, выбирать грузы”, - подчеркнул Николай Каширин.
В Евросоюзе таможенная декларация оформляется за 15 минут, а в Казахстане в течение 3 суток. Вместе с тем, спикеры выразили надежду, что в самое ближайшее время все таможенные процедуры значительно ускорятся. В частности, таможенный комитет работает над созданием “инфраструктуры одного окна”. Сами технические возможности улучшаются. Когда таможенный пост, склад временного хранения и стоянка автомобилей находятся рядом – это объективно ускоряет процесс.
Александр Шахов, директор по развитию бизнеса “Amanat Invest Group”, сообщил, что у производственных компаний удельная составляющая на логистику варьируется в коридоре 10-15%. Поэтому есть над чем подумать в плане оптимизации затрат.
Если развивать производство по многим категориям товаров в Казахстане объективно не выгодно, то с транзитом ситуация обратная. На материке республика находится между Китаем и Европой, занимает большую площадь, а значит, имеет колоссальные возможности. Главное работать над тем, чтобы реализовать мощный потенциал.
Навигатор; 29.04.09
«Логопром» хочет построить логистический комплекс в Кстове на основе частно-государственного партнерства
Холдинговая компания (ХК) «Логопром» (Нижний Новгород, логистическая компания, входит в Поволжскую логистическую ассоциацию, ПЛА) хочет построить тримодальный логистический комплекс в Кстове на основе частно-государственного партнерства. Об этом заявил на совещании по вопросам развития транспорта в РФ, прошедшем в Нижнем Новгороде с участием министра транспорта Игоря Левитина, президент ПЛА Андрей Иванов.
Он предложил И.Левитину поддержать этот проект и пояснил, что участие государства необходимо в создании причальной стенки, находящейся на территории комплекса.
И.Левитин, в свою очередь, предложил компании вынести проект на рассмотрение экспертного совета при правительстве РФ для выделения средств из федерального инвестиционного фонда.
Как сообщал А.Иванов ранее, «Логопром» рассчитывает весной 2010 года начать создание тримодального авто-водно-железнодорожного комплекса на трассе М7 в направлении к Кстову. «Если бизнес останется на том же уровне, что и сейчас, то к строительству комплекса мы приступим через год»,–сказал А.Иванов в марте текущего года.
Напомним, что объем инвестиций в строительство тримодального комплекса «Логопром Кстово» составит 5 млрд. рублей. Площадь комплекса составит около 400 тыс. кв.м, площадь контейнерного терминала комплекса – 250 тыс. кв.м. Пропускная способность терминала рассчитана на 150 вагонов и 200 автопоездов в сутки. Мощность терминала составит 150 тыс. TEU в год.
Благодаря реализации проекта «Логопром Кстово» общая мощность контейнерных терминалов ХК «Логопром» в Сормове и Кстове превысит 250 тыс. TEU в год.
Мультимодальный комплекс создается на границе участка по трассе М7. На территории будущего комплекса существуют причальные сооружения на р. Волга.
ХК «Логопром» оказывает услуги по авто- и железнодорожной перевозке, таможенной очистке, переработке и ответственному хранению грузов.
ИФ-Регион; 28.04.09
Строительство складов площадью 1,5 млн кв м заморозили за последние 9 месяцев в Петербурге
27 апреля - РИА Новости.
Объем замороженного строительства складов в последние девять месяцев достиг в Петербурге 1,5 миллиона квадратных метров, говорится в исследовании петербургского офиса консалтинговой компании Colliers International.
"Основная причина сворачивания активности девелоперов - падение спроса. По оценкам Colliers International (Санкт-Петербург), показатель вакантных площадей к концу года может составить 50% и, таким образом, превысить полмиллиона квадратных метров. При этом заполняемость складских комплексов, введенных до 2008 года, остается на высоком уровне - 80% и выше", - отмечается в докладе.
Как указывают эксперты, основной удар кризиса пришелся на проекты, построенные в третьем и четвертом кварталах прошлого года, где показатель заполняемости составляет от 0% до 10%.
Из-за кризиса и низкого спроса на склады в городе, отмечают аналитики, во втором полугодии 2008 года - первом квартале 2009 года долларовые ставки аренды логистической недвижимости упали примерно на 30% - до 90 долларов за квадратный метр в год для классов А и В.
Подобные показатели рынка складской недвижимости, подчеркивается в отчете консалтинговой компании, заставляют скорректировать прогноз ввода в строй новых площадей в Петербурге в этом году.
Специалисты ожидают, что до конца 2009 года в городе будет построено не более 280 тысяч квадратных метров складов - на 56,9% меньше, чем предполагалось еще в начале этого года.
"В настоящий момент около 120 тысяч квадратных метров складов находятся на стадии получения актов ввода в эксплуатацию,160 тысяч квадратных метров складов площадей подходят к завершающей стадии строительства, но в связи с кризисом вероятность сдачи этих проектов в срок находится под вопросом", - поясняется в докладе.
Вместе с тем, свидетельствуют данные исследования, в отличие от рынка складской недвижимости, на рынке производственной недвижимости Петербурга наблюдается активизация спроса.
"Повышение импортных пошлин стимулирует компании искать возможности организации сборочных производств. В настоящее время востребованы земельные участки под строительство, а также качественные производственные помещения с хорошей транспортной доступностью и большой выделенной электрической мощностью. В Санкт-Петербурге доля помещений с данными характеристиками составляет менее 10%, на 90% рынок представлен бывшими цехами заводов, складскими базами, как правило, с плохой транспортной доступностью, аварийным или неудовлетворительным состоянием, низкой квотой по электроснабжению", - констатируется в отчете.
Поэтому, делают вывод эксперты, в настоящее время петербургские девелоперы, проектирующие складские комплексы, имеют возможность переориентировать свои проекты на строительство новых производственных зданий.
Китайское законодательство осложнит жизнь FedEx и TNT
Новая редакция почтового законодательства вступит в силу в Китае 1 октября 2009 г. В числе многих нововведений – запрет на иностранные инвестиции в китайские предприятия, занятые в отрасли. Первые сообщения грядущих изменениях появились в октябре 2008 г. На днях они были одобрены Постоянным комитетом Национального народного конгресса – законодательным органом страны.
Запрет на иностранные инвестиции может сказаться на деятельности на локальном рынке таких компаний, как FedEx и TNT, предоставляющих почтовые, курьерские и услуги логистики.
Председатель Американской торговой палаты в КНР – организации, представляющей интересы американских предпринимателей в стране, — Джон Уоткинс выразил в связи с этим озабоченность, заявив о риске нарастания уровня протекционизма в период всемирного экономического спада.
Право.ру; 28.04.09
В Южном речном порту (Москва) построят терминал мощностью 200 тысяч TEU в год
В развитие мультимодального контейнерного терминала Rhenus – Yuzny Port (RYP, совместное предприятие ОАО «Южный речной порт» (Московское речное пароходство) и немецкого логистического оператора Rhenus Logistics) до 2014 года будет инвестировано порядка 28 млн евро. Об этом заявил генеральный директор RYP Павел Белкин, пишет deliver.
Павел Белкин добавил, что, несмотря на необходимость внесения коррективов в программу развития терминала в связи с усложнившейся общеэкономической ситуацией, реализация проекта будет продолжена и завершится в ранее намеченные сроки.
«По завершении работ площадь объекта составит 70 тыс. кв. м. Терминал будет создан на высвобождаемых нами от сыпучих грузов площадях Южного порта. Мощность терминала составит порядка 200 тыс. TEU в год. В перспективе наша компания рассматривает возможность строительства еще одного терминала за пределами МКАД. Поскольку в учредителях нашего СП состоит один из крупнейших мировых логистических операторов, мы намерены развивать наш терминал как объект класса А. Это означает, что на нем будет предоставляться весь перечень терминальных услуг, от содействия в растаможивании грузов до сервисов по созданию дополнительной добавленной стоимости, например доукомплектации. Терминал будет иметь трехмодальное транспортное обеспечение: речное, железнодорожное и автомобильное. Доли по инвестированию в строительство и последующему распределению прибыли у обоих участников СП будут паритетными», – подчеркнул он.
ОАО «Московское речное пароходство» – одно из ведущих предприятий, предлагающих услуги по перевозке грузов и пассажиров на внутренних водных путях Российской Федерации. На балансе пароходства имеется 150 единиц грузового и более 20 единиц пассажирского флота, а также перегрузочная и добывающая техника.
ОАО «Южный речной порт» расположено в низинной юго-восточной части города вдоль реки Москвы, на ее левом берегу. Площадь земельного участка, занимаемого предприятием, составляет 29,6га и 1,1га причала «Печатники». Причальная стенка протяженностью 2178м разбита на 17 специализированных причалов, оснащенных 32 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Общая площадь складских помещений – 87 тыс. кв. м. Контейнерный терминал, с протяженностью причальной стенки 110м, оснащен тремя портальными кранами грузоподъемностью от 27 до 40 тонн, имеет железнодорожный путь, позволяющий производить перегрузку большегрузных контейнеров как с речного транспорта на железнодорожный и автомобильный, так и наоборот.
PortNews; 28.04.09
Китай, Россия и Республика Корея сотрудничают в открытии маршрута сквозной перевозки по суше и морю
Представители города Муданьцзян /пров. Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай/, Дальневосточного района России и города Пусан /Республика Корея/, а также представители их логистических предприятий недавно собрались в Муданьцзяне, где был создан Комитет по подготовке к разработке маршрута сквозной перевозки по суше и морю между Китаем, Россией и Республикой Корея. Здесь подписаны контракты по реализации конкретных проектов.
Представители со стороны Республики Корея и России отметили, что азиатский, или даже всемирный транспортно-логистический узел, который будет создан совместными усилиями Китая, России и Республики Корея, будет иметь важное значение для ускорения процесса экономической интеграции в Северо-Восточной Азии. Мэр города Муданьцзян Чжан Цзинчуань отметил, что Муданьцзян будет всемерно содействовать открытию указанного маршрута сквозной перевозки по суше и морю в целях достижения общего выигрыша всех трех сторон -- Китая, России и Республики Корея.
Жэньминь жибао; 28.04.09
Российская грузовая авиакомпания AirBridgeCargo открыла новый маршрут в Европу
Авиакомпания AirBridgeCargo (ABC) открыла новый регулярный маршрут из московского аэропорта "Шереметьево" (Россия) в Маастрихт (Нидерланды), предоставив своим азиатским заказчикам дополнительные возможности перевозки грузов в Европу.
Рейс, выполняемый по четвергам на самолетах Boeing 747-400ER, позволит клиентам ABC в Гонконге, Шанхае и Пекине осуществлять доставку грузов через Маастрихт в различные города Нидерландов, а также в регионы с хорошо развитым бизнесом во Франции, Бельгии, Люксембурге и Германии.
"Мы постоянно общаемся с нашими заказчиками, обсуждаем перспективы освоения новых рынков, дающие обеим сторонам возможность успешного развития. Маастрихт является для нас хорошим выбором, так как этот аэропорт предлагает качественный хэндлинг, обеспечивает оперативную и ценовую эффективность и развитую автодорожную сеть, связывающую между собой основные города Европы", - отметила старший вице-президент АВС Татьяна Арсланова.
AirBridgeCargo (АВС) — первая российская авиакомпания, осуществляющая регулярные грузовые перевозки на линиях Европа - Россия - Азия на самолетах семейства Boeing 747. В настоящий момент парк АВС состоит из 6 ВС: 1 ВС Boeing 747-300, 2 ВС Boeing 7474-200 и трех современных ВС Boeing 7474-400 Freighters. Рейсы АВС связывают крупнейшие европейские аэропорты (Франкфурт, Амстердам, Маастрихт) с основными аэропортами Азии (Пекин, Шанхай, Гонконг, Токио). Кроме того, авиакомпания осуществляет чартерные рейсы на регулярной основе в интересах зарубежных заказчиков. В остальных европейских странах АВС представлена через сеть генеральных агентов по продажам, таких как Air logistics Group, Kales Airlines Services, Airnautic France и RTW Air Services SA.
Сочетая высокое качество обслуживания и конкурентоспособный продукт, АВС развивает маршрутную сеть и увеличивает частоту полетов для удовлетворения спроса клиентов, основываясь на прочных деловых отношениях с крупнейшими международными и региональными логистическими организациями, такими как Panalpina, DHL, Schenker, Kuehne + Nagel, TNT, UPS, KWE, Nippon Express. Авиакомпания осуществляет доставку грузов для крупных корпораций и организаций, включая "Рособоронэкспорт", Exxon Mobil, Schlumberger, Acer, Boeing, General Motors, Toyota, Honda, Jaguar и др.
АвиаПорт.Ru; 28.04.09
За рефконтейнерами уже присматривают...
Японская транспортная компания Mitsui O.S.K. Lines Ltd установила системы автоматического мониторинга рефконтейнеров на международном контейнерном терминале в Токио.
Новая система автоматически контролирует температуру в каждом рефконтейнере и передает информацию с модемов в контейнерах на мониторы в офисе терминала. Сигналы передаются по тем же линиям электропередач, по которым к контейнерам поступает электричество.
Ранее температура в рефконтейнерах контролировалась с помощью подсоединения специального кабеля или периодическими проверками.
Теперь мониторинг осуществляется автоматически 24 часа в сутки. Данные сохраняются, и при необходимости персонал может отслеживать изменения температуры в различное время.
Компания планирует установить подобные системы мониторинга и на других терминалах, где она работает – в Японии и за ее пределами.
РЖД-Партнер; 27.04.09
Таллин намерен потеснить Котку
Делегация транспортников Эстонии, посетившая Китай, провела переговоры о возможностях увеличения перевалки контейнерных грузов через прибалтийские порты.
Стороны заключили соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве, сообщил «Гудку» председатель правления компании Transiidikeskuse AS («Транзитный центр») Эрик Лайдвеэ. Проходящий через Эстонию путь теперь внесён в «транзитную карту мира» – справочник Китайской Народной Республики (КНР), который выдаётся всем китайским экспедиторам и которым руководствуется большинство перевозчиков.
Свой интерес к Прибалтике представители Китая объяснили необходимостью увеличить контейнерные перевозки в первую очередь в московском направлении. В конце минувшей недели из Китая уже отправилась в путь первая пробная партия контейнеров. Они поступят в гавани Гамбурга или Роттердама для перевалки на фидерные суда, однако затем вместо обычного маршрута в Москву через финский порт Котка пройдут через гавань Мууга вблизи Таллина. По сравнению с финским маршрутом грузы из Шанхая через Эстонию в Москву поступают на два дня быстрее, то есть за 40 дней. В условиях мирового кризиса китайские партнёры готовы экономить на каждой миле.
Преимуществом Эстонии является выгодное железнодорожное сообщение с Москвой. Из Таллина контейнерный состав доходит до Москвы всего за 48 часов. «Это весомый козырь, который заинтересовал Китай», – подчеркнул руководитель «Транзитного центра». Экономия времени – существенный бонус для грузоотправителей. Но в Китае полагают, что подобные козыри действуют при нормальных межгосударственных контактах между Эстонией и Россией. По словам представителя Эстонского фонда развития предпринимательства в Шанхае Валле Фельдманна, в Китае постоянно интересуются тем, какие сегодня у Эстонии отношения с Россией.
Для того чтобы увеличить грузовой поток из Балтии на московском направлении, китайцам необходимо ещё доказать свою готовность оперировать большими объёмами товаров, считает Эрик Лайдвеэ. «Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы изделия перемещались крупными партиями, и не по два-три контейнера на судно, как было в начале года», – говорит он. Многое зависит не только от качества обслуживания грузов в порту, выгодных тарифов и скорости доставки, но и от спроса на восточные товары на российском рынке. А это уже забота китайских партнёров.
В мае представители китайской стороны намерены посетить Эстонию, чтобы на месте проанализировать преимущества прибалтийского маршрута, ознакомиться с возможностями расширения гавани Мууга. Сейчас здесь на территории 27 га ведутся работы по расширению контейнерного терминала. В перспективе перевалку контейнерных грузов можно значительно увеличить. В конце минувшего года завершена модернизация оборудования на терминале Muuga CT, дочернем предприятии «Транзитного центра». Расширение железнодорожных подъездных путей даёт возможность в разы снизить объём маневровых работ, и уже сегодня стало возможным разгружать два поезда ежесуточно.
Руководитель компании Muuga CT Сергей Артемов, одобряя стратегические намерения китайцев, полагает, что для их реализации потребуется немало времени. В беседе с «Гудком» он отметил, что одной лишь рекламы выгодного географического положения республики, а также возможностей терминала, построенного коллективом с нуля, недостаточно. По его мнению, следует прилагать максимум усилий для развития экспортного производства в Эстонии и налаживания добрососедских межгосударственных отношений. Это касается и железнодорожников, которые также должны идти навстречу рынку, предлагая новые услуги.
Руководитель Эстонской железной дороги по связям с общественностью Урмас Глазе тоже не прогнозирует быстрого роста перевозок китайских грузов. По его мнению, логистика движения товаров будет определяться в Китае, и во всём транзитном коридоре между этой страной и Россией на долю Эстонии придётся лишь несколько сотен километров магистрали на её территории.
Руководство «Транзитного центра» уверено в том, что необходимо и в период кризиса продолжить начатое расширение порта, особенно это касается контейнерных мощностей. Как сообщил Эрик Лайдвеэ, компания ведёт переговоры с Таллинским портом о получении прав на оперирование новым терминалом, который должен быть простроен к следующему году. Muuga CT готова участвовать в софинансировании его строительства. Однако пресс-секретарь порта Свен Ратассепп сообщил «Гудку», что правление намерено получить долгосрочный банковский кредит и тоже рассчитывает на содружество с китайцами. «Сотрудничество с китайскими партнёрами, которые давно проявляют интерес к портам Балтии, для нас перспективно», – отметил он.
«Гудок», 27.04.2009
"Первая грузовая компания" открывает проект маршрутных перевозок экспортного леса "Сибирский экспресс"
"Первая грузовая компания" открывает проект маршрутных перевозок экспортного леса "Сибирский экспресс" (Лесосибирск - Новороссийск).
23 апреля со станции Лесосибирск (Красноярский край) отправился в рейс первый гружёный экспортным пиломатериалом именной маршрутный поезд "Первой грузовой компании" - "Сибирский экспресс". Состав из 57 полувагонов ПГК был погружен на Лесосибирском ЛДК №1. Общий объём первой маршрутной отправки с комбината составляет порядка 4 тыс. куб. метров пакетированной лесопродукции.
Расстояние в 4962 км от Лесосибирска до Новороссийского лесного терминала маршрутный поезд ПГК преодолеет за 7 суток. Организуемый "Первой грузовой компанией" срок доставки экспортного груза почти в два раза короче в сравнении с обычными для этого направления предложениями.
За счёт выстроенной логистики ПГК, позволяющей подавать вагоны грузоотправителям по технологии "точно в срок" (Just-In-Time), погрузка всего состава проходит за короткий срок - в течение двух суток. Работа с единым оператором маршрутных перевозок позволяет грузоотправителям-лесокомбинатам значительно ускорить процесс взаиморасчётов и получить маршрутную скидку (до 5% к провозному тарифу), предоставляемую перевозчиком.
Маршрут "Сибирский экспресс" пролегает через станции Новосибирск, Омск, Челябинск, Сызрань, Саратов, Волгоград и Тихорецкая сети Российских железных дорог. Уже в порту Новороссийска пакетированный лес перегружается на морские суда для отправки на экспорт в страны Средиземноморья.
Следующий маршрут ПГК, уже с продукцией Новоенисейского лесохимического комплекса отправится, из Лесосибирска в ближайшие сутки. Всего в апреле "Первая грузовая компания" планирует отправить в направлении Лесосибирск - Новороссийск шесть маршрутных поездов (24 тыс. куб. метров пакетированного леса).
WOOD.RU, 27/04/09
Склады могут начать дорожать уже к концу этого года
Если в России не будет второй волны кризиса то ставки аренды складов начнут расти уже к концу этого года. Об этом сообщает на страницах M2.RU Зарицкий Петр Юрьевич, руководитель отдела индустриальных и складских площадей Jones Lang LaSalle.
«Все будет зависеть от того наступит ли вторая волна кризиса, связанная с банковскими неплатежами. Если этой волны удастся избежать, то ставки могут постепенно пойти вверх уже в конце текущего или начале следующего года. Росту ставок будет содействовать и заморозка строительства новых проектов в 3-4 кварталах 2008. Последнее к середине 2010 неизбежно вызовет дефицит площадей, что неминуемо будет толкать ставки вверх».- комментирует ситуацию эксперт.
При этом, Петр Зарицкий добавляет: «Вместе с тем, на текущий и будущий уровень ставок будет во многом влиять и финансовое положение отдельно взятого собственника складов. Если собственник обладает "раскрученным" комплексом, где свободна лишь незначительная часть помещений, а значит присутствует гарантированный финансовый поток, то cитуация не тождественна положению . владельца только что выведенного на рынок «стотысячника» которой необходимо наполнять с нуля – в последнем случае дисконт будет куда значительнее».
Квадрум.ру; 24.04.09
Самый большой контейнеровоз в порту
20 апреля новый контейнеровоз французской CMA CGM зашел в порт Гамбург. «CMA CGM Andromeda» - это крупнейшее судно из когда-либо посещавших порт. Перевалка груза производилась на контейнерном терминале Burchardkai компании HHLA.
«CMA CGM Andromeda» имеет длину 363 м. Вместимость контейнеровоза составляет 11 356 TEU и 800 розеток для подключения рефконтейнеров, осадка – 15,5 м, скорость – 25 узлов.
Как сообщили SeaNews в порту, «CMA CGM Andromeda» зашла в Гамбург в первом рейсе на сервисе FAL 1, соединяющем Азию и Европу. Дальнейший маршрут судна включает заходы в порты Шивань (Шеньжэнь), Пусан, Квангьян, Далянь, Синьган (Тяньцзынь), Шанхай, Гонконг, Шеньжэнь, Сингапур, Порт-Кланг. Также планируются заходы в порты Мальта, Кор-Факкан и Танжер.
SeaNews; 24.04.09
Упрощен порядок заполнения фитосанитарного сертификата
ОАО «РЖД» доказало необоснованность требований по включению номеров вагонов в фитосанитарный сертификат. При оформлении фитосанитарных сертификатов на лесные грузы Россельхознадзор требует от грузоотправителей сведения о номерах вагонов. Включение номера вагона в фитосанитарный сертификат значительно растягивает по времени его оформление, что вызывает длительный простой вагонов, говорится в сообщении компании.
В РЖД не смогли оценить, сколько по времени составляла задержка в оформлении вагонов, вызванная требованием фиксации в сертификате номера вагона, пояснив, что в зависимости от участка она была разная. «Объективные данные с мест свидетельствуют о том, что они [задержки] были. Внесение сведений о номерах вагонов в фитосанитарные сертификаты не способствует ускорению работы. Решение суда подтвердило нецелесообразность подобной практики», – рассказали SeaNews в компании.
Напомним, что не далее как вчера схожие претензии к Россельхознадзору предъявили депутаты Законодательного собрания Ленинградской области. Представители депутатского корпуса Ленобласти заявили о своих планах обратиться к премьер-министру РФ Владимиру Путину с требованием вмешаться в ситуацию с выдачей фитосанитарных сертификатов на экспорт древесины «Фитосанитарная сертификация стала очередным «налогом» для лесозаготовителей, в ряде случаев действия Россельхознадзора носят явно коррупционную направленность», — значится в итоговом обращении профильной комиссии областного парламента.
Как говорится, обещанного три года ждут. Бизнес ждать не стал – была проблема, есть и ее разрешение.
Как сообщает пресс-служба ОАО «РЖД», компания обжаловала требования Россельхознадзора по обязательному включению в фитосанитарный сертификат номера вагона через Федеральную антимонопольную службу.
ФАС поддержала ОАО «РЖД» и предписала Россельхознадзору прекратить включать номера вагонов в фитосанитарный сертификат.
Россельхознадзор обжаловал предписание ФАС в Арбитражный суд г. Москвы. В апреле 2009г. суд отказал Россельхознадзору в удовлетворении исковых требований и поддержал ОАО «РЖД» и ФАС России.
SeaNews; 24.04.09
В Москву, за грузами
Герхардс и бизнесмены поехали на TransRussia 2009.
В проходящей в Москве выставке TransRussia 2009, посвященной грузоперевозкам, транспорту и логистике, от Латвии принимают участие 26 латвийских предприятий — Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты, крупнейшие логистические компании и предприятие "Латвияс дзелзцельш".
На открытии выставки выступил министр сообщения Латвии Каспар Герхардс, возглавляющий латвийскую делегацию. Он отметил, что именно транспортная отрасль обладает потенциалом, чтобы быстрее других выйти из экономического кризиса. "При любой кризисной ситуации в экономике быстрее всего реагирует именно транспортная отрасль. Я уверен, что и на этой выставке, которая уже давно стала главным центром международного сотрудничества в области транспорта и логистики, будут найдены пути выхода из глобального экономического кризиса", — подчеркнул министр.
Выставка TransRussia проводится начиная с 1996 года. Ежегодно в ней участвуют ведущие транспортные и логистические фирмы из России, стран СНГ и Балтийского региона. В рамках визита в Москву Герхардс не только примет участие в выставке, но и встретится со своим российским коллегой Игорем Левитиным, президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным.
d-pils.lv; 24.04.09
Контейнерный перевозчик «Лиски» улучшает логистику
Кабмин Украины принял решение об открытии пункта таможенно-пограничного контроля на контейнерном терминале «Одесса-Лиски» (Одесская железная дорога).
Кабмин Украины распорядился об открытии пункта таможенно-пограничного контроля для грузовых перевозок на территории контейнерного терминала «Одесса-Лиски», принадлежащего государственному железнодорожному контейнерному перевозчику Украины - Украинскому государственному центру транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» (госпредприятие, подведомственное «Укрзализныце»).
Терминал, входящий в сеть Одесской железной дороги (ОЖД, ст. Усатово), связан с основными контейнерными портами Украины, Одесским и Ильичевским. Как указал Кабмин, объект открывается «для упорядочения деятельности пункта пропуска через государственную границу в Одесском морском торговом порту».
По информации «Укрзализныци», на контейнерном терминале «Одесса-Лиски» уже созданы условия для работы контролирующих органов - выделены помещения, подготовлены соответствующие рабочие места. Организация работы планируется по принципу «единого окна». Железнодорожниками разработана технология перемещения контейнеров из Одесского порта на терминал; утвержден график движения поездов между пунктами (3 пары поездов). Со временем к обслуживанию будет подключен и Ильичевский морской порт.
Пропускная способность нового пункта контроля планируется на уровне 120 вагонов ежесуточно.
РЖД-Партнер; 24.04.09
В обход соседей
Паромная переправа Балтийск – Усть-Луга экономит деньги грузоотправителей
Грузоотправители КЖД с сухопутных перевозок контейнеров переключились на комбинированные. Часть грузов из Калининградской области в направлении других регионов России забрала паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.
Использование паромной переправы для доставки контейнеров существенно сокращает затраты грузоотправителей. За счёт того, что груз не идёт транзитом по территории соседних стран – Литвы и Белоруссии, его перевозка на треть дешевле, чем по сухопутному маршруту.
Ряд грузоотправителей оценил преимущества использования паромной переправы ещё в 2007 году, когда были организованы первые пробные рейсы парома. «С ростом же инфляции, а также ростом тарифов на 40% на транзит по соседним белорусской и литовской железным дорогам использование переправы стало экономически куда более целесообразным, чем сухопутный транзит. И с февраля этого года она заработала на постоянной основе», – говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на КЖД Евгений Махоткин.
По его словам, сроки доставки контейнеров вполне устраивают клиентов.
«Контрольное слежение за движением контейнеров, отправляемых в Приморье, показывает, что со дня их сдачи к перевозке в Калининграде они через четверо суток уже доставляются по морю в Усть-Лугу, ещё через трое суток по железной дороге прибывают в Екатеринбург, ещё через четверо суток – в Улан-Удэ. А во Владивостоке выгружаются уже через 18 дней со дня отгрузки», – замечает Евгений Махоткин.
С начала постоянной работы переправы паромом из Калининграда в другие регионы России было перевезено свыше ста крупнотоннажных контейнеров.
В филиале «ТрансКонтейнера» отмечают, что, несмотря на очевидную востребованность паромной переправы, перевести на неё весь контейнерный грузопоток пока невозможно.
«Этому мешают трудности с отправкой одиночных и среднетоннажных контейнеров – пока к перевозке принимаются только партии крупнотоннажных. Кроме того, оформление договоров на перевозку железнодорожниками иногда затягивается на несколько недель», – поясняет он.
Вместе с тем инженер службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Сергей Орлов заверил «Гудок» в том, что уже в ближайшее время все недоработки, связанные с оформлением договоров, в том числе и на перевозку в среднетоннажных и одиночных контейнерах, будут устранены. Вместе с запланированным на этот год пуском второго парома, замечает он, это даст возможность грузоотправителям полностью отказаться от перевозки контейнеров по территории сопредельных государств.
«Гудок», 23.04.2009
Экспортёры остались без контейнеров из-за импортёров
Экспортёры испытывают дефицит контейнеров для вывоза продукции. Регуляторы предлагают логистическим компаниям самостоятельно исправить этот дисбаланс.
Как рассказали «Гудку» в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД», в первом квартале импорт в контейнерах упал на 38%, составив 16 млн тонн, а экспорт в то же время уменьшился всего на 14% – до 86,1 млн тонн. Между тем компании-перевозчики предпочитают использовать контейнеры из-под импорта, обеспечивая таким образом их загрузку в обоих направлениях. Отечественных контейнеров всего 10–15% от общей массы.
Падение импорта привело к тому, что в страну ввезли меньше тары, чем необходимо для экспорта.
Директор по операциям и продажам ЗАО «Урал-Контейнер» Владимир Демьяненко отмечает, что на Урале экспорт превышает импорт примерно в два раза. Контейнеров остро не хватает, крупные международные компании сократили ввоз грузов на 60%.
Член правления Вентспилсского порта Александр Васильев подтвердил «Гудку», что в порт прибывает больше контейнеров, чем отгружается в Россию.
Владимир Демьяненко для возвращения в страну иностранных контейнеров предлагает понизить ставку на порожний пробег, составляющую сейчас до 60% от перевозки гружёного контейнера. Заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Тонких возражает, считая, что этим иностранные компании в Россию не завлечь, поскольку падает спрос и стремительно дешевеет рубль.
Руководитель Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Николай Рыжков предлагает не ждать иностранных контейнеров, а наращивать собственный парк.
Но компании не спешат решать проблему таким способом, потому что российские контейнеры на 35% дороже китайских аналогов, отмечает вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза Олег Дунаев.
Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков полагает, что в сложившуюся ситуацию вмешиваться не стоит: важна правильная логистика, и исправить положение должны сами логистические компании.
Андрей Тонких не столь категоричен. Он соглашается, что нехватка контейнеров – это проблема тех бизнес-структур, которые работают с ними, «но министерство готово и будет помогать им в этом».
«Гудок», 23.04.2009
Погрузчики HC осваивают Волго-Донской водный путь
Волго-Донской путь - это стратегически важная транспортная магистраль, по которой проходит более 8 млн. тонн грузов в год. Построенный в 1952 году, этот водный путь является важной частью ВВП Российской Федерации и, обеспечивает за год навигации пропускную способность до 6000 судов. Теперь и этой национальной отрасли помогают совершенствоваться погрузчики HC.
Поддержание и обслуживание промышленного объекта такого масштаба, требует современного и качественного технического обеспечения. Все это взвалило на свои плечи «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства».
Для выполнения столь сложной миссии филиал Волжский Район Гидросооружений и Судоходства, занимающийся ремонтом технических гидросооружений обладает всеми условиями. Ремонтно-механические мастерские, объемные склады, наполненные двигателями, редукторами, металлоконструкциями и различными стройматериалами. Все материалы требуют постоянной транспортировки, перестановки и доступности.
Оборудование в виде автокрана на базе Зила, не только устарело, но и не могло обеспечить достаточную функциональность складских и ремонтных помещений. Руководство Волжского РГСиС решило приобрести в парк грузоподъемной техники, погрузчики HC, и обратилось к компании НТК форклифт — официальному дистрибьютору техники HANGCHA в России. Погрузчики HC идеально вписались в технический процесс филиала, и надежно закрыли бреши в складской логистике.
Волго-Донской путь стремительно развивается, имея в своем активе 3 участка, состоящих из 13 шлюзов, общей протяженностью более 150 км. и включающих в себя 2 водохрнаилища.
Такой транспортный канал, и участие в проектах связанным с ним, позволяют рассчитывать на продуктивное сотрудничество Волжского РГСиС и НТК форклифт.
Компания «НТК форклифт», официальный дистрибъютер Atlel (Швеция), НС, Xilin (Китай)
Foodretail.Ru; 23.04.09
Среди компаний сфер дистрибуции и производства вырос спрос на склады
С начала года заметно вырос спрос на складские помещения среди арендаторов, работающих в сфере дистрибуции и производства, но основную долю спроса, по-прежнему, формируют логистические и торговые операторы. Об этом сообщил Александр Носаченко, управляющий директор Colliers International (Украина). Как утверждает эксперт «на сегодняшний день в структуре спроса логистические операторы занимают 67%, розничные торговые сети – 10%, компании сферы дистрибуции -10% (с 2007 года показатель вырос на 3%), компании сферы производства – 6% (с 2007 года показатель вырос на 3%), компании FMCG – 7%». Наиболее востребованная площадь складских помещения на сегодняшний день - от 1000 до 3000 кв. м.
По прогнозам Colliers International (Украина) рынок складской недвижимости в ближайшие несколько лет будет характеризоваться «превалированием предложения над спросом; в 2009-2010 годах сделки купли-продажи высококачественных складов будут маловероятны, в связи с нежеланием владельцев продавать объекты по «кризисным» ценам». Так же по данным компании, «срок окупаемости проектов новых складских комплексов увеличится до 12 лет».
Международная компания Colliers International на рынке Украины с 1997 года. Сфера деятельности: консалтинговые услуги при продаже, аренде коммерческой недвижимости, услуги по оценке и управлению объектами недвижимости, анализ инвестиционных проектов. Сегодня Colliers International насчитывает 11 000 сотрудников, работающих в 60 странах мира.
СТОличная недвижимость; 23.04.09
Беларусь планирует создать в Подмосковье три логистических центра
Московская область была и остается одним из ключевых партнеров Беларуси в Российской Федерации. Об этом заявил вице-премьер Беларуси Андрей Кобяков на открывшемся сегодня в подмосковном Серпухове двухдневном заседании рабочей группы по сотрудничеству Беларуси и Московской области, передает корреспондент БЕЛТА.
"К сожалению, кризисные явления, источники которых находятся за пределами наших стран, затронули и сотрудничество Беларуси с Московской областью, - констатировал Андрей Кобяков. - Поэтому необходимость принятия срочных мер для борьбы с этим явлением не вызывает ни у кого сомнения".
Вице-премьер отметил, что внесенные в повестку дня заседания вопросы как раз и направлены на принятие антикризисных мер. В частности, стороны намерены рассмотреть возможности развития кооперационных связей между предприятиями Беларуси и Московской области, обсудить ход реализации совместной программы по развитию научно-технического и инновационного сотрудничества на 2008-2009 годы, развитие сотрудничества в сфере агропромышленного комплекса, строительства, малого предпринимательства, выставочно-ярморочной деятельности. "Раньше это было резервом нашего сотрудничества, теперь же его необходимо задействовать в полном объеме", - сказал Андрей Кобяков.
По его словам, определенные воздействия на развитие кризисных явлений в сотрудничестве Беларуси и Подмосковья оказало отсутствие равных условий доступа субъектов хозяйствования Беларуси и России к мерам государственной поддержки. В частности, это отразилось на работе созданных в Московской области совместных белорусско-российских промышленных предприятий. "Понятно, что есть желание сторон защитить отечественного производителя, но не следует забывать, что поддержка совместных белорусско-российских производств также является и поддержкой собственного производителя", - сказал вице-премьер.
Одним из способов борьбы с кризисом Андрей Кобяков назвал создание логистических центров. По его словам, в Подмосковье планируется открыть три таких белорусских центра. Для российской стороны это позволит развить инфраструктуру, создать новые рабочие места, а для белорусской - увеличить поставки своей продукции, отметил Андрей Кобяков.
Он также сообщил, что на заседании планируется обсудить проект совместной программы торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества Беларуси и Московской области на 2010-2012 годы. "Она будет направлена на развитие сотрудничества в новых экономических условиях", - подчеркнул вице-премьер. По его словам, эту программу планируется принять в сентябре нынешнего года в ходе визита в Беларусь губернатора Московской области Бориса Громова.
БЕЛТА; 22.04.09
Эстония надеется увеличить объем транзита из России в 10 раз
Представители эстонской делегации на XIV Международой конференции по транспорту и логистике "ТрансРоссия 2009" ожидают восстановления транзитного потока из России. Как сообщает портал novosti.err, председатель совета директоров порта Силламяе Тийт Вяхи заявил, что не исключает увеличения объемов эстонского транзита в 10 раз, однако отказался уточнить, когда же это произойдет. "Когда этот день наступит, я не знаю", - добавил Вяхи. Сейчас общий объем транзита составляет 3 млн тонн в год.
По словам руководителя Таллинского порта Айна Кальюранда, по сравнению с настроениями, царившими на конференции в прошлом году, ситуация улучшилась, проглядываются и предпосылки к сотрудничеству. Это выгодная ценовая политика и отработанная инфраструктура как портов, так и железных дорог Эстонии. Похоже, в кризис политика ушла на второй план.
Председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн рассказал, что за перевозку некоторых грузов Эстония просит на $10/т меньше, чем Латвия. Российские бизнесмены же признают, что ощущают давление со стороны власти - приходится считаться с политическими предпочтениями страны.
Стоит отметить, что порт в Усть-Луги, который считается одним из главных конкурентов Эстонии, не был представлен на выставке.
Как сообщало ИА REGNUM Новости ранее, после демонтажа властями Эстонии памятника "Бронзовый солдат" и подавления массовых протестов общественности в апреле 2007 года, российский транзит через Эстонию снизился на 70% к концу 2008 года по сравнению с 2006 годом. Ассоциация логистики и транзита Эстонии назвала премьер-министра Эстонии, лидера Реформистской партии Андруса Ансипа "врагом эстонского транзита" по итогам 2007 года. В ответ Ансип неоднократно заявлял, что "транзит нам не нужен" и уверял, что влияние транзита на ВВП Эстонии "минимально".
ИА REGNUM; 22.04.09
В Москве открылась XIV Международная выставка «ТрансРоссия-2009»
В Экспоцентре на Красной Пресне в Москве сегодня открылась XIV Международная выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия». В этом году в ней принимают участие более 500 компаний из 33 стран. Германия, Финляндия, Испания, Латвия, Литва, Эстония представляют на выствке национальные экспозиции.
Традиционно представлены крупнейшие российские и зарубежные грузоперевозчики, постоянными участниками «ТрансРоссии» являются порты и железные дороги.
В открытии принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин. В своем выступлении он отметил, что за годы работы выставка «ТрансРоссия» заняла прочную позицию крупнейшего транспортного форума, основной целью которого является представление современных технологий грузоперевозок, демонстрация возможностей привлечения транзитных грузов, содействие реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры страны с привлечением отечественных и зарубежных инвестиций.
«В рамках антикризисной программы Правительства РФ развитию транспортной инфраструктуры уделено значительное внимание, - сказал И.Левитин. – Основной задачей является сохранение потенциала отрасли и завершение приоритетных инфраструктурных проектов».
Министр отметил особую актуальность выставки в современных экономических условиях, когда в рамках конференции специалисты обсудят планы развития транспортной отрасли и влияние кризиса на рынок перевозок.
Выставка продлится до 24 апреля.
Asninfo.ru; 22.04.09
Архангельск станет грузовыми воротами Севморпути
Депутаты Госдумы выдвинули предложение о создании программы «Северный морской путь» (СМП), которая предполагает строительство глубоководного морского порта в Архангельской области и железной дороги «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал). Об этом «Гудку» рассказал депутат Государственной думы, спецпредставитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров.
Цель нового проекта – создание в Архангельске логистического узла для транспортировки грузов из России в США, Канаду, Северную Европу и страны АТР. В Архангельск, в свою очередь, грузы будут доставляться железной дорогой, пояснил Артур Чилингаров. По его словам, для реализации проекта первоначально необходимо построить порт, а затем уже начинать прокладку железной дороги, чтобы не повторилась ситуация с Байкало-Амурской магистралью. «Чтобы добиться финансирования нашей программы, мы пойдём к премьер-министру, ведь развитие СМП федеральные ведомства уже признали национальным приоритетом», – говорит депутат.
Правительство Архангельской области, в свою очередь, готово приступить к реализации глобальных планов при поддержке федеральных властей. По словам главы администрации региона Ильи Михальчука, федеральные Министерство регионального развития и Министерство транспорта уже включили строительство глубоководного порта в свои целевые программы финансирования на следующий год.
Общая сумма капитальных вложений в создание причальных гидротехнических сооружений и объектов береговой инфраструктуры порта мощностью 28 млн тонн в год составит свыше 25 млрд руб., утверждает замглавы администрации региона по вопросам экономического развития и финансов Дмитрий Плетнёв.
Строительство дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнёрства. По словам Дмитрия Плетнёва, окупаемость архангельского проекта станет возможна при отгрузке 10 млн тонн грузов в год.
По мнению экспертов, магистраль «Белкомур» сократит транспортное плечо перевозки грузов из Зауралья в северноевропейскую часть России на 450–500 км. Предполагается, что уральские предприятия готовы грузить по этому маршруту около 30 млн тонн продукции ежегодно.
Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов рассказал «Гудку», что строительство глубоководного порта в Архангельске имеет всего один недостаток: «Это замерзающий порт, требующий использования судов повышенной ледовой категории». Все остальные условия проекта, на его взгляд, удачны и в целом способствуют увеличению импортно-экспортных и транзитных операций в коридорах «Север – Юг» и «Запад – Восток».
«Гудок», 22.04.2009
Логистика является важнейшим фактором развития фармотрасли
В Москве прошла конференция, организованная компанией DHL, мировым лидером в области экспресс-доставки и логистики, в которой приняли участие специалисты в области логистики и представители высшего руководства международных медицинских компаний-гигантов: Bristol Myers Squibb, Sanofi-Aventis, GSK, Pfizer и т.д.
В ходе мероприятия было объявлено о запуске в России ряда специализированных сервисов для биомедицинской и фармацевтической отраслей.
Андреас Сахли, глава управления по работе в отрасли биомедицины и здравоохранения подразделения DHL Global Customer Solutions в Европе, представил участникам услугу DHL по доставке сборных грузов при контролируемой температуре, которая призвана оказать поддержку предприятиям фармацевтической отрасли в работе на российском рынке.
Услуга, в рамках которой организовываются перевозки фармацевтической продукции по определенному расписанию, в установленных температурных условиях, предлагается клиентам в Европе уже в течение года. Отныне DHL включает эту услугу в спектр своих сервисов в России в связи с ростом спроса на услуги по перевозке грузов с соблюдением фиксированного температурного режима.
Также на конференции был организован семинар, посвященный обсуждению разработок DHL Express для поддержки клинических испытаний. Эти решения позволяют осуществлять доставку из конкретной точки до указанного адреса к заранее обозначенному времени образцы, которые используются при испытаниях новых фармацевтических препаратов, имеющих важное значение для развития системы здравоохранения в России и в мире.
Как отметил в своем докладе Роберт Розен, занимавший ранее должность исполнительного директора Ассоциации международных производителей фармацевтической продукции, клинические испытания являются одним из основных направлений развития здравоохранения в России. Только в 2008 году более 210 российских компаний приняли участие в проведении 610 испытаний.
По оценке г-на Розена, общий объем российской фармацевтической промышленности в денежном выражении составил в 2008 году порядка 10 млрд. евро, и Россия по этому показателю занимает 12 место в мире. Более 75% предложений на рынке обеспечивается за счет импорта, поэтому логистика является важнейшим фактором дальнейшего роста отрасли.
Подводя итог состоявшимся в течение дня обсуждениям, Адриан Марлей, генеральный директор DHL Express в России, отметил: “ Мы надеемся, что стремление DHL организовывать эффективные транспортные связи между производственными предприятиями Европы, США и России, а также формировать необходимую клиентам инфраструктуру, будет и в дальнейшем стимулировать развитие рынка в этой стране”.
www.remedium.ru; 22.04.09
Складская недвижимость: арендные ставки снижены
Во второй половине прошлого года в Европе стало отмечаться значительное замедление темпов развития рынка складской недвижимости. Ожидается, что в 2009 году во Франции, Швеции, России, Ирландии, Южной Африке, Испании и Великобритании ставки аренды на складские помещения снизятся. Есть основания полагать, что в остальной части региона EMEA ставки, скорее всего, сохранятся на текущем уровне. Таковы результаты исследования аналитиков компании "Colliers International".
Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе компании, в некоторых странах Европы зафиксированы одни из наиболее высоких арендных ставок в мире. В частности, Лондон (в районе аэропорта Хитроу) занял второе место в мире по величине арендных ставок, которые составляют 161,79 евро за кв. м в год. Стоит отметить, что такие цифры не вызывают удивления у аналитиков, поскольку в этом районе Лондона стоимость земли является самой высокой в регионе ЕМЕА – 578 евро за кв. м.
Наиболее высокие арендные ставки на складские площади в мире (евро/кв. м)
Токио 201,29
Лондон 161,79
Осло 146,39
Гонконг 139,77
Женева 131,15
Дублин 130,16
Гонолулу 123,38
Сингапур 121,22
Киев 120,06
Мадрид 113,85
Москва 111,5
По словам аналитиков, на рынке наблюдается заметная корректировка арендных ставок, однако в данный момент сложно говорить о конкретных цифрах, так как в последнее время не происходило существенных сделок, которые могли бы стать определенным индикатором. Опираясь на предложения девелоперов, можно отметить, что средний уровень снижения предлагаемых ставок в первом квартале 2009 года составил около 35%. Произошло уменьшение количества запросов на новые складские площади, большее количество компаний уже провели оптимизацию своей складской логистики и анализируют показатели продаж за первый квартал для принятия решений о возможном дальнейшем расширении или сокращении складских площадей. Арендные ставки во многом также будут зависеть от курса доллара США.
Северная Америка
Рынок складской недвижимости США и Канады во втором полугодии 2008 продемонстрировал более низкие результаты, чем в первом полугодии. Тем не менее, на канадском рынке продолжает наблюдаться умеренный рост поглощения складских площадей при весьма незначительном повышении вакантности. Поскольку экономика США продолжает находиться в состоянии спада, ожидается, что активность арендаторов здесь продолжит снижаться и в дальнейшем. Учитывая динамику снижения деловой активности, в 2009 году большинство рынков Северной Америки ожидает снижение ставок аренды на складские помещения на 15-20%.
Азиатско-Тихоокеанский регион
По информации "Colliers International", экономическая ситуация в Азиатско-Тихоокеанском регионе продолжает оставаться самой стабильной в мире, хотя страны с экспорт- ориентированными экономиками здесь также столкнулись с существенным замедлением во второй половине 2008 года. Так, в Сеуле, Сингапуре, Токио и Гонконге было отмечено существенное снижение арендных ставок. По ожиданиям, тенденция к снижению арендных ставок продолжится и в 2009 году, несмотря на то, что внутренний региональный рынок торговли будет достаточно стабилен. По мнению аналитиков, портовые города, через которые осуществляются товарооборот со странами США и Европы, будут являться основной причиной регионального снижения, поскольку активность на рынке мировой торговли продолжает снижаться. Несмотря на недавний спад объемов глобальной торговли, стоимость аренды складских помещений в Токио, Гонконге и Сингапуре остается в рейтинге десяти самых дорогих в мире .
ЛIГАБiзнесIнформ; 22.04.09
Таможенно-логистический терминал может быть построен в Республике Алтай
21 апреля. ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ
Администрация Кош- Агачского района Республики Алтай определила место возможного размещения таможенно-логистического терминала для оформления товаров, перемещаемых через международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) "Ташанта", сообщил агентству "Интерфакс-Сибирь" глава районной администрации Леонид Ефимов.
По его словам, вопрос о необходимости строительства таможенно- логистического терминала на МАПП "Ташанта" обсуждался в марте на встрече глав администраций Кош-Агачского района и Баян-Ульгийского аймака Монголии, а также руководителей Горно-Алтайской таможни, Баян-Ульгийского таможенного управления, Торгово-промышленных палат Республики Алтай и Монголии, министерства экономического развития и инвестиций Республики Алтай, республиканского управления Роспотребнадзора и других государственных контролирующих органов.
По словам Л.Ефимова, перемещение товаров в коммерческих целях через МАПП "Ташанта" сдерживается отсутствием на территории района аккредитованной организации по проведению санитарно-эпидемиологической экспертизы. Ближайшие лаборатории, позволяющие проводить экспертизу пищевых продуктов, имеются в Горно-Алтайске и селе Майма за 500 км от МАПП "Ташанта". Экспертиза иных видов товаров народного потребления, в частности, контактирующих с кожей человека, может проводиться в Барнауле -в 700 км от таможенного пропускного пункта. Доставка товаров в указанные лаборатории из Кош-Агача создают неудобства для предпринимателей, приводит к потере их времени и финансовых средств, сказал Л.Ефимов.
Большой порт потерял 27%
Грузооборот петербургского порта продолжает снижаться. В I квартале перевалка грузов сократилась почти на треть.
Большой порт Санкт-Петербурга в I квартале обработал 9,6 млн т грузов — на 27% меньше, чем годом раньше, сообщил «Ведомостям» источник в администрации порта. Падение показателей в порту началось осенью прошлого года, в этом году оно коснулось почти всех видов грузов. Оборот контейнерных грузов, который на протяжении последних трех лет стабильно рос на 10-25% в год, в I квартале этого года сократился на 38% до 282 260 TEU. Перевалка навалочных грузов упала на 38%, насыпных — на 54%, лесных — на 90%, генеральных — на 23%, а оборот рефрижераторных грузов снизился на 37% до 550 000 т. Представитель Большого порта отказался от комментариев.
Грузооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ) в I квартале снизился на 20%, утверждает Егор Говорухин, вице-президент Национальной контейнерной компании, которой принадлежит ПКТ. В пресс-службе «Н-транса», которому принадлежит второй крупнейший стивидор в порту — «Петролеспорт», вчера от комментариев отказались. Падение контейнерного грузооборота связано с экономическим кризисом — импортерам стало сложнее брать кредиты, а покупательная способность населения не растет, считает Говорухин.
Растет только экспорт, импорт упал из-за нестабильного курса валют и снижения потребления, но во II квартале ситуация должна улучшиться, полагает гендиректор ИА InfraNews Алексей Безбородов.
По данным администрации порта, перевалка черных металлов выросла на 41% до 929 000 т, цветных — на 8% до 365 000 т, угля — на 54% до 564 000 т. ЗАО «Нева-металл» (занимается перевалкой черных металлов) в I квартале увеличило оборот на 34%.
Перевалка металлолома упала на 88% до 59 000 т. С 1 марта вступило в силу решение таможенной службы, позволяющее только пяти портам оформлять металлолом, но Петербург не вошел в их число, говорит Безбородов. Владельцы грузов заранее стали уводить их в другие порты, добавляет эксперт.
Перевалка пищевых грузов упала на 90%. Заместитель гендиректора «Хлебного дома» Максим Большов объясняет это сокращением спроса на российское зерно. Перевалка зерна снизилась, упал спрос со стороны континентальной Европы, говорит директор Prosperity Capital Management Алексей Кривошапко. Импорт мяса снизился, по его словам, из-за банкротства крупных импортеров, которые не смогли выполнить свою квоту по закупке мяса. В следующем квартале ситуация выправится, поскольку свободное место на рынке займут оставшиеся игроки, уверен Кривошапко.
«Ведомости»; 22.04.09
Больше не будет
Морской порт Санкт-Петербург опубликовал отчётность за прошлый год
Согласно российским стандартам бухгалтерского учёта (РСБУ) выручка группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» в 2008 году увеличилась относительно аналогичного периода 2007 года на 18% и составила 4,7 млрд руб. Балансовая прибыль группы компаний выросла на 22% – до 1,4 млрд руб. Чистая прибыль составила более 1 млрд руб. – плюс 24%.
За 12 месяцев 2008 года стивидорные компании группы обработали 11 млн тонн грузов. Сумма перечисленных за этот период налогов и платежей составила более 1 млрд руб. Средняя заработная плата работников в 2008 году – около 35 тыс. руб., зарплата докеров-механизаторов – более 40 тыс. руб. «Несмотря на негативные факторы внешнеэкономической деятельности, серьёзно проявившиеся в четвёртом квартале, компания успешно завершила 2008 год», – утверждается в пресс-релизе группы компаний. Достигнуто это за счёт применения «гибкой тарифной политики, изменения структуры грузооборота и перехода на перевалку наиболее рентабельных видов грузов».
Как пояснила «Гудку» аналитик инвестиционной финансовой компании «Метрополь» Надежда Тимохова, за 11 месяцев 2008 года у группы компаний перевалка грузов выросла на 13%. Соответственно рост выручки обусловлен увеличением объёмов перевалки грузов. За 2009 год таких показателей, скорее всего, не будет – падение грузооборота порта отразится на показателях выручки за 2009 год. Правда, лишь в том случае, если не будут повышены тарифы, считает аналитик. Но этого, по её мнению, скорее всего, не произойдёт. Когда конкуренция за потребителя обостряется, спрос падает, а предложение со стороны операторов остаётся стабильным, приходится цены снижать. Такая ситуация в настоящее время характерна для всего рынка грузоперевозок. Но 2008 год в целом можно назвать стабильным в финансовом отношении, поэтому отчётность большинства компаний положительная. Однако если будут повышены тарифы, которые смогут компенсировать падение продаж, и потребители окажутся готовы оплачивать такие тарифы, то рост выручки возможен. Но и в этом случае он не превысит показатели 2008 года.
Как уточнили в дирекции по внешним и внутренним коммуникациям группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург», грузооборот группы в первом квартале 2009 года снизился на 18%. Стивидорные компании группы обработали более 2 млн тонн грузов, это на 18% меньше показателя аналогичного периода 2008 года. «Первая стивидорная компания» обработала 0,8 млн тонн грузов, что на 27% ниже уровня 2008 года. «Вторая стивидорная компания» перегрузила 0,4 млн тонн, что соответствует показателям аналогичного периода 2008 года. «Четвёртая стивидорная компания» обработала 0,7 млн тонн, на 15% меньше, чем в предыдущем году. На автомобильном терминале «Третьей стивидорной компании» перегрузочные работы в первом квартале 2009 года не выполнялись. В феврале 2009 года группой компаний был заключён контракт с новым логистическим оператором. Договор предусматривает обработку данных грузов с начала второго квартала 2009 года.
Аналитик российской компании CIG Business Consulting Андрей Рожков считает, что в 2009 году порт не сможет сохранить объёмы перевалки на уровне 2008 года. Тенденция снижения грузооборота в настоящее время свойственна всем российским портам. Снижается экономическая конъюнктура, в результате чего меньше производителей предъявляют меньшие объёмы для транспортировки в другие страны или порты. Прежде всего это продукция металлургических предприятий, строительной индустрии, лесной отрасли. Кроме того, уменьшается количество коммерческих грузов, перевозимых в контейнерах. Данная тенденция характерна и для порта Санкт-Петербург.
По мнению ведущего эксперта инвестиционного холдинга «ФИНАМ» Дмитрия Баранова, в текущих экономических условиях порты могут только оптимизировать собственные расходы, например, за счёт сокращения персонала. Не исключено, что порты станут проводить новую политику в отношении того, чтобы тарифы стали более гибкими. Но это не слишком эффективно. Предложение в сфере перевалки грузов превышает спрос. И плату за услуги повысить нельзя.
Справка «Гудка»
В группу компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» входят управляющая компания «Морской порт Санкт-Петербург», а также Первая стивидорная компания, Вторая стивидорная компания, Третья стивидорная компания, Четвёртая стивидорная компания, сервисные предприятия. Основным владельцем группы компаний является Universal Cargo Logistics Holding В.V., подконтрольная основному бенефициару Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину.
«Гудок», 21.04.2009
Перевалочный пункт
В прошлом году в столице Финляндии Хельсинки за государственный счет был построен новый порт Вуосаари. Пока портовые мощности пустуют. Однако управляющие порта уверяют, что это временное явление.
Вуосаари (в переводе с финского означает "волчий остров") — прибрежный район, расположенный в получасе езды от современного Хельсинки. В середине 60-х годов прошлого века, когда он был присоединен к городу, из построек здесь были только гаражи. В конце 90-х годов здесь построили жилой район, а затем стали возводить и предприятия. Сегодня хельсинкский район Вуосаари — это практически сплошная промзона на берегу Финского залива. И пока едешь в Вуосаари, создается впечатление, что путешествуешь по какому-то бесконечному заводу. Логично, что финские власти именно на этой территории решили построить и новый порт. Правда, решение далось нелегко. Понадобилось два десятилетия, чтобы утвердить проект, а затем еще пять лет, чтобы порт построить.
Вообще в Хельсинки недостатка в портах не было. В городе всегда было несколько портов, в том числе и два промышленных, находящихся в черте Западной и Северной гаваней Финского залива, то есть практически в центре города. Один из портов — Западный — хорошо виден со смотровой площадки знаменитого белого лютеранского собора, расположенного в самом центре Хельсинки. Но совсем скоро промышленные портовые краны перестанут портить пейзаж: их переведут из города в Вуосаари, именно туда будут приходить корабли со всеми транзитными грузами. Впрочем, и порты в черте города тоже не снесут. Город будет принимать только пассажирские лайнеры, в частности из Таллина и Стокгольма, и отправлять пассажиров в эти города. После вывода промышленных грузов, контейнеров, ро-ро грузов из города в Хельсинки освободится примерно 40 га площадей. Их городские власти отдадут под жилую застройку. Все это нам рассказывает Кари Норовиита, директор нового государственного порта Вуосаари, когда мы, преодолев 15 км по загородному шоссе, выходим из машины. Мы идем в офисное здание порта. Под ногами качественный асфальт. Не верится в то, что на этом месте годом ранее плескались волны, ведь большая часть порта построена не на земле, а на воде. Из общей площади порта в 150 га больше половины, а именно 90 га территории порта, намывные. "Работа была проделана очень большая,— размеренно и без эмоций говорит Кари,— землю возили сюда со всей округи". По окончании строительства порт станет главным экспортным портом для внешней торговли Финляндии.
Лучше всего осмотреть порт с высоты птичьего полета. Мы с господином Норовиитой поднимаемся на крышу офисного здания, в котором полным ходом идут отделочные работы. С высоты птичьего полета Вуосаари виден как на ладони. Взгляд сразу же останавливается на заливе, который плещется невдалеке. "Сюда будут приходить грузы из зарубежных стран. Мы готовы принимать сотни тысяч тонн грузов ежедневно, поскольку портовые сооружения позволяют. Общая длина причальной стенки — 3,9 км. Это два 750-метровых причала для контейнерных судов, а также 20 причалов для приема ро-ро-грузов",— говорит господин Норовиита.
Финны считают, что новый порт будет не только самым красивым, но и самым мощным портом в Северной Европе. Согласно амбициозным планам разработчиков, порт Вуосаари рассчитан на переработку около10 млн тонн грузов в год, мощности по перевалке контейнеров составят 1 млн TEU. При этом грузы будут только упакованными в контейнеры, грузовики и трейлеры. Из-за рубежа будет приходить импорт — продукты, потребительские товары, автомобили, сырье для промышленности и комплектующие. На экспорт пойдут лесные грузы и инженерная продукция.
Пока что грузов, впрочем, не было видно. В день нашего визита в Вуосаари разгружался только один сухогруз. И большого количества грузов в порту не наблюдалось. Пустуют места для контейнеров, отмеченные на асфальте белой краской. Мы заходим в логистический комплекс — там тоже пустые полки. "Грузов нет не по причине кризиса",— говорит господин Норовиита,— просто порт недавно открылся. К тому же сегодня среда, а по средам у нас обычно мало грузов. Но приезжайте к нам через полгода и посмотрите, через полгода на наших складских полках не найдется места".
Готова к приему грузов и транспортная инфраструктура порта Вуосаари. От ворот порта начинается широкая в шесть полос автотрасса, которая через 3,5 км выходит на третью кольцевую автодорогу. Часть этого пути, а именно 1,5 км, лежит в тоннеле, который прорубили прямо в горе. Мы доезжаем до третьего кольца всего за 20 минут. По словам господина Норовииты, раньше дорога из Западной гавани до автотрассы занимала полтора часа. Теперь добраться до трассы можно будет по двум тоннелям: первый Labbacka — длиной 600 м и второй Savio — 13,5 км уже готовы.
Но далеко не все грузы будут перевозить по автотрассе. По соседству с портом построен железнодорожный парк из восьми путей. Из Вуосаари по железной дороге грузы будут доставлять до станции Керава. Длина пути составит 19 км, причем более 14 км поезд тоже проедет в тоннеле под скалой.
Приложение к газете "Коммерсантъ" № 71(4126) от 21.04.2009
Светлое прошлое
Еще полгода назад складов не хватало, спрос на складские помещения в полтора раза превышал предложение. Договоры аренды подписывались задолго до завершения строительства и сдачи объекта в эксплуатацию. При этом доходность складских помещений в России была в два раза выше, чем в Европе,— около 15%.
Вести с полей
Первые признаки кризиса на рынке складов начали появляться уже в конце лета 2008 года, когда многие предприятия стали ощущать падение объемов продаж. Ряд компаний-производителей, продукция которых носит ярко выраженный сезонный характер или относится к нижнему ценовому сегменту, пока не ощутил на себе его последствий. Однако большинство ключевых потребителей качественных складских площадей — логистических операторов и сетевых ритейлеров — пересматривает планы развития в России. Причина этого — сокращение грузопотоков, которое привело к уменьшению потребности арендаторов в складских площадях, что в первую очередь сказалось на наполняемости складских комплексов. "По нашим данным, по итогам 2008 года средний уровень вакантных помещений в складских комплексах класса A составил более 25%, в комплексах класса B — менее 4%",— констатирует Николай Пашков, директор по профессиональной деятельности Knight Frank St. Petersburg. О том, что проекты придется заморозить, аналитики говорили еще осенью прошлого года. В том же Knight Frank прогнозировали, что около 20% проектов на рынке складской недвижимости России может быть заморожено на неопределенное время в связи с финансовым кризисом. Затем стало известно о том, что девелоперская структура ИПГ "Евразия" якобы планирует приостановить освоение новых 500 га земли в регионах, MLP также пока не готова приступать к строительству новых проектов. А партнерство ГК "Авалон" и британского фонда Raven Russia пока не определилось с планами освоения семи новых площадок. В результате в прошлом году в Москве и Московской области было около 8 млн кв. м складских помещений. При этом пустовало только 1-3% площадей (по европейским стандартам нормальным считается 10% невостребованных площадей). Доля свободных площадей класса А составляла в среднем 0,5%, класса В — не более 3%. До 2010 года было заявлено к строительству около 6 млн кв. м складских площадей, общий объем инвестиций на 2007 и 2008 годы составлял около $10 млрд.
В ходе кризиса себестоимость строительства снизилась на 15-20%. Происходит либерализация рынка земли: некоторые игроки готовы предлагать участки со скидкой до 30-50%. По сравнению с 2008 годом объем заявленных к реализации площадей в Москве и области сократился на 1 млн кв. м (500 тыс. кв. м вместо заявленных 1,5 млн кв. м). Похожая ситуация во втором крупнейшем мегаполисе страны. По оценке экспертов, инвестиции в складскую недвижимость в Петербурге и окружающей его Ленобласти в 2008-2009 годах должны были вырасти в четыре раза — до $4 млрд. В 2008 году в городе и области можно было ожидать ввода порядка 1 млн кв. м складской недвижимости, а к 2010 году — удвоения имеющихся объемов. Однако в четвертом квартале 2008 года из заявленных 1 309 000 кв. м в эксплуатацию было введено только 63 625 кв. м. Всего за 2008 год было введено 230 395 кв. м складских комплексов классов А и В, что составляет всего 15% площадей, заявленных к вводу в 2008 году. В российских регионах, которые переживали бум складского строительства буквально накануне кризиса, заморожены многие проекты в городах-миллионниках.
Туманное будущее
Как считают участники рынка, уже строящиеся проекты вряд ли будут заморожены. В первую очередь будут завершены проекты высокой степени готовности (70-80%), на которые уже заключены контракты с будущими арендаторами/покупателями. Реализация проектов, которые прошли "точку невозврата", даже несмотря на неопределенность спроса, также не отменится, считают эксперты. "Из-за уменьшающейся нормы прибыли в складском девелоперском бизнесе, горизонт окупаемости которого находится в пределах 12-14 лет с учетом действующей кризисной фазы неопределенности, сегодня вряд ли найдутся инвесторы-альтруисты. Многие девелоперы и инвесторы заморозят свои проекты до лучших времен, например до 2010 года — предполагаемого года выхода России из кризиса. Такие мрачные последствия стали итогом того, что компании не смогли в полной мере просчитать риски "невостребованности". "Не все логистические операторы смогли выйти на запланированные мощности по обработке товаров, все крупные логисты имеют свободные площади или сдают их в субаренду. Это касается именно крупных операторов, которые замахнулись на аренду более 20 тыс. кв. м. По сути, им просто не хватило времени выйти на запланированные мощности",— рассказывает Евгений Гриханов, генеральный директор IQ Property Management.
Злая шутка
По словам председателя совета директоров логистической группы SLG Владимира Елина, российские логистические компании столкнулись с комплексом проблем. Прежде всего это "значительное падение потребления услуг 3PL-операторов практически по всем направлениям (транспорт, складская логистика, таможенные услуги) в связи с падением продаж в сетевых супер- и гипермаркетах, повсеместным свертыванием программ строительства жилого сектора, а также из-за замораживания ряда региональных госпрограмм. Вторая проблема — это давление клиентов на логистических операторов в части снижения нормы доходности с переводом большинства услуг в рублевый эквивалент. Третья — отсутствие возможности финансирования разрывов своей хозяйственной деятельности. Банки не хотят финансировать предприятия в период падения спроса на их услуги из-за боязни потерять кредитные ресурсы",— говорит Владимир Елин. Еще одна проблема, добавляет он, заключается в давлении на бюджет логистических операторов арендных платежей, зафиксированных, как правило, либо в долларах, либо в евро, что дополнительно снижает рентабельность.
В результате более 50% снятых ранее площадей сегодня пустует. "Причина в том, что ожидания логистической компании по их заполнению не оправдались. Дело осложняется тем, что площади были арендованы в 2007-2008 годах. В то время рынок был на стороне арендодателя и договор аренды заключался на пике арендных ставок на долгие сроки с очень жесткими условиями по досрочному расторжению договора",— отмечает Валентин Туртиа, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International. Как отмечают игроки рынка, арендаторы будут уходить, даже несмотря на штрафы.
"До кризиса они готовы были арендовать большие площади, но сегодня их потребности сократились как минимум вдвое. Кроме того, в нынешней финансовой ситуации потенциальные арендаторы просто опасаются принимать решения об аренде склада. Во-первых, они надеются на скорое падение ставок аренды. Во-вторых, многие предприятия столкнулись с падением объемов продаж и сейчас не могут предсказать дальнейшее развитие своего бизнеса, а соответственно, и потребность в новых складских площадях",— комментирует господин Пашков. Ну и, наконец, часть потенциальных арендаторов из-за проблем на рынке кредитования просто не имеет средств на аренду.
Вечный вопрос
Проблему отсутствия свободных средств, как считают эксперты, можно решить путем уменьшения нормы прибыли девелоперов и владельцев складов, а также повышения уровня доверия. "Ключевой момент здесь скорость прохождения денег от производителя к конечному потребителю: чем выше этот показатель, тем выше уровень доверия, тем больше возможностей для маневра",— уверен Роман Исаенко, руководитель проектов Savant. С ним соглашается господин Елин. "Владельцы логопарков могут сохранить клиента, переведя часть платежей арендаторов, в частности операционные расходы, в рубли и помесячные предоплаты вместо поквартальных. Может помочь и сокращение базовой части арендной ставки в пределах 10-15% от докризисной, то есть величины, предлагаемой еще в середине 2008 года на условиях triple net. Фактически это чистая арендная ставка без операционных и других дополнительных расходов",— отмечает он. Кроме того, собственники могут рассматривать предпочтения арендаторов по уменьшению площади арендуемых блоков, а также условий аренды: они должны быть готовы смягчить условия внесения страховых депозитов и сократить размер предоплаты. "Одной из антикризисных мер для многих собственников складских комплексов, которые готовы идти навстречу спросу, становится размещение на территории комплекса легкого производства. Что касается системы WMS, то к процессу ее оптимизации нужно подходить с особой осторожностью, если она уже отлажена и работает долгое время. В этом случае арендаторы к ней уже привыкли. Если говорить об оптимизации как, например, о возможности сократить операционные расходы (например, на вывоз мусора, найти более дешевые услуги подрядчиков), то уменьшение ставки операционных расходов (для класса А это около $35) даже до $30 может в итоге помочь арендаторам сэкономить солидную сумму",— заключает господин Пашков.
Впрочем, денежная сфера — это не единственное, на чем могут выиграть владельцы складской недвижимости. Эксперты советуют пересмотреть саму модель терминала. "Не всем нужны одинаково высокие десятиметровые потолки, спринклерные системы, видеонаблюдение и прочие дорогие услуги, за которые вынуждены платить арендаторы. Разумно учесть и то, что сейчас на рынке чрезвычайно мала доля низкотемпературных складов и холодильников. Еще один момент, характерный для складского бизнеса, ориентированного на инвестиционные продажи,— весьма жесткие условия подписания договоров, не всегда подходящие не только российским, но и иностранным компаниям",— замечает господин Исаенко. В самих компаниях, владеющих складскими помещениями, рассказывают о своей работе над оптимизацией процессов. "В этом году в компании разработана новая система планирования объемов производства для заводов. Такой подход делает наши действия еще более организованными и позволит свести к минимуму потери, связанные с логистикой. Для России это проект, не имеющий аналогов. Система позволяет на основе прогноза продаж централизованно планировать работу всех 11 заводов "Балтики", распределять объемы производства между этими заводами таким образом, чтобы компания понесла как можно меньше расходов, связанных с производством и доставкой готовой продукции",— рассказывает Евгений Поломошнов, начальник отдела управления складами пивоваренной компании "Балтика". По данным специалистов пивоваренного холдинга, снижение транспортно-логистических расходов было достигнуто за счет использования собственного парка вагонов в течение последних нескольких лет, а также уменьшения среднего плеча доставки.
Приложение к газете "Коммерсантъ" № 71(4126) от 21.04.2009
В Екатеринбурге увеличивается количество складов класса «А» и «В»
В Екатеринбурге увеличивается количество профессиональных складских помещений. На сегодняшний день в городе насчитывается 839 тысяч квадратных метров складских помещений, в текущем году намечается возвести еще 72 тысячи. Таким образом, планируется, что в 2009 году в Екатеринбурге будет 911 тысяч квадратных метров профессиональных складских помещений, сообщает пресс-служба комитета по развитию товарного рынка.
Невзирая на сложную финансовую ситуацию, в этом году в Екатеринбурге появятся такие крупнейшие терминалы, как ОАО «Европейско-азиатский логистической центр», ООО «Терминал Чкаловский», а также ООО «Русь-Екатеринбург».
Стоит особо отметить, что 100% новых складских терминалов составят площади классов «А» и «В», которые пользуются особым спросом.
Так, сейчас в Екатеринбурге складских помещений класса «А» — около 2 %, «В» — 20 %, «С» — 60 % и «D» — 18 %. Дефицит высококачественных складских помещений налицо.
«Без логистики невозможно развитие любого мегаполиса. Значительные шаги в этом направлении нами уже сделаны. На рынке стали появляться действительно качественные складские помещения. Теперь нужно обучать сотрудников этих компаний, повышать их квалификацию. Считаю, что уровень конкуренции в данной сфере будет возрастать»,— отметил вице-мэр Екатеринбурга Виктор Контеев.
Информационно-аналитический портал «JustMedia»; 21.04.09
Логика транзита
Тарифы на перевозки грузов будут формироваться по новым правилам
В России, несмотря на принятую правительством концепцию развития экспорта транспортных услуг, до сих пор нет согласованной государственной политики в этом направлении, механизма координации ведомств с компаниями-перевозчиками. Изменится ли ситуация в ближайшее время? Об этом корреспондент "РГ" беседует со статс-секретарем - заместителем министра транспорта Сергеем Аристовым.
Сергей Алексеевич, концепция принята в 2005 году, а закона нет до сих пор. Почему?
Утвержденной концепции закона "О транзите" пока нет. В 2005 году Ассоциацией экспедиторов РФ был подготовлен проект такого закона. При обсуждении его заинтересованными федеральными органами исполнительной власти был сделан вывод о том, что в данном виде проект не имеет самостоятельного предмета правового регулирования. В 2008 году на ряде площадок было проведено обсуждение проблематики, связанной с нормативной базой в области транзитных перевозок.
А в чем проблемы?
Особенностью транзитных перевозок грузов является тот факт, что грузоотправитель и грузополучатель находятся за пределами территории РФ. Таким образом, прием груза к перевозке и его выдача осуществляются в соответствии с законодательством стран отправления и назначения. Частично эта проблема решается за счет международных соглашений, однако и в них присутствует большое количество норм, отсылающих к национальному законодательству, в котором данные вопросы пока не отражены.
В этой связи, по общему мнению участников процесса, до подготовки непосредственно текста законопроекта целесообразно сначала подготовить его концепцию. В данном случае концепция не будет являться формальным документом, сопровождающим законопроект. Именно на стадии концепции предлагается сформулировать проблематику, на решение которой будет направлен закон, а также общие подходы к регулированию транзита. В настоящее время идет активная работа над подготовкой этой концепции.
Кстати, европейские страны, активно участвующие в международном товарообмене, тоже работают без закона о транзите. Его нет, например, во Франции и Италии. Но, как выяснилось, это пока не наш путь, поскольку в России, как известно, "разрешено все, что не запрещено".
В этом сегменте рынка каждая компания, увы, действует только по своим интересам. И от недобросовестной конкуренции страдают условия перевозок. Это касается цен, сроков доставки и сохранности груза. И исправить ситуацию, придать уверенности грузоотправителям может только законодательное регламентирование всех транзитных отношений. Минтранс уже заканчивает подготовку законопроекта "О транзитных перевозках через территорию РФ".
И когда он будет направлен в Госдуму?
Документ сначала необходимо согласовать с другими ведомствами, в первую очередь с таможенниками и пограничниками. Основная идея законопроекта - беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории России с минимальным таможенным контролем, понятными правилами выполнения таких перевозок и государственного контроля при входе на российскую территорию и на выходе из нее. Ведь представим себе, например, японского грузоотправителя, у которого есть выбор - везти груз морем, пусть дольше, зато по понятным правилам. Или через Россию - когда ему весь наш свод правил, которые содержатся в различных актах, объяснят, то, например, от нормы, при которой какие-то виды грузов надо охранять ведомственной охраной, а другие нет - у него же всякое желание к нам заходить пропадет!
Проектом регулируются действия государственных органов, экспедиторов, перевозчиков, портов и погранпунктов. Упрощение процедуры оформления транзитных перевозок за счет выдачи грузовладельцам транзитных разрешений, которые должны являться основным документом для перевозки груза, тоже, на наш взгляд, сыграет немаловажную роль. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных перево зок. Мы хотим установить четкие правила игры при формировании тарифов. Например, изменение их можно проводить не чаще чем один раз в год.
При работе над законом вы учитываете мнение профессиональных участников рынка?
Мы рассматриваем все предложения. Например, экспедиторы подбросили нам смелую идею: предлагают отказаться от необходимости оформления таможенных деклараций и освободить транзитные грузы от таможенного досмотра. Думаю, таможенники вряд ли это поддержат. Я тоже не уверен, что надо действовать столь радикально.
Мы предлагаем на законодательном уровне ввести понятие "транзитный транспортный коридор", в котором будет применяться упрощенный порядок государственного контроля, что будет развивать транспортную инфраструктуру и позволит устанавливать в рамках подобных коридоров правила работы транспортных организаций. При этом у государства появится возможность развивать инфраструктуру различных видов транспорта, не создавая излишней конкуренции.
Предметом законопроекта также должно стать взаимодействие транспортных организаций между собой, а также отдельные вопросы государственного контроля за транзитными перевозками. В качестве координатора перевозок может выступать межведомственный координационный орган - аналог Морской коллегии, - решения которого будут обязательными для всех органов власти.
Какие законопроекты из "портфеля" минтранса уже отправлены в Госдуму?
На рассмотрении депутатов в эту весеннюю сессию представлено семь проектов закона, подготовленных минтрансом. Для нас это самый урожайный сезон. В марте внесены два законопроекта, в том числе и проект закона "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях". Речь идет о повышении ответственности за нарушение правил безопасности полетов. В течение года минтранс планирует представить в правительство еще 16 законопроектов.
Какие именно?
Это, например, законопроект "О государственной компании "Российские автомобильные дороги" и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Мы сейчас над ним работаем. Необходимость создания госкомпании обусловлена в первую очередь тем, что существующая система управления федеральными автодорогами не обеспечивает их надлежащего развития и содержания. В соответствии с законопроектом новой компании планируется передать в собственность ряд автомобильных дорог федерального значения, участки земли под ними и имущество дорожного хозяйства страны. Приоритетной задачей компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог, на которых концентрируются мощные транспортные потоки в РФ и осуществляются наибольшие объемы перевозок грузов и пассажиров, в том числе в международном сообщении.
Мы планируем передать в правительство пять железнодорожных законопроектов. Известно, что идет уже третий этап структурной реформы на железной дороге и необходима нормативно-правовая база для ее успешной реализации. В частности, внесены комплексные изменения в федеральные законы "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". Первый документ уже отправлен в Госдуму.
"Авиационных" законопроектов тоже пять. В их числе проект закона "Об аэронавигационном обслуживании в Российской Федерации".
И тогда все пробелы в нашем транспортном законодательстве будут устранены?
Вы забыли про внутренний водный транспорт. Сегодня у нас нет законодательных актов, которые, к примеру, касаются безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь прогулочных яхт. Но мы уже разработали проект федерального закона "О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части определения понятия маломерного судна". Готовятся также изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.
Два законопроекта касаются всех видов транспорта. Необходимо отметить, что отсутствие норм, которые содержат основные принципы взаимодействия организаций различных видов транспорта, не дает возможности полноценно развиваться такому перспективному виду сообщений, как интермодальные перевозки. И, кстати, существенно влияет на формирование и развитие международных транспортных коридоров, на активность рынка транзитной доставки грузов.
Мы подготовили проект федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Он относится к комплексу мероприятий, направленных на повышение качественного уровня работы транспорта, формирование правовых условий для обеспечения единства транспортной системы страны и ее пространственного развития.
Кроме того, мы разработали проект федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам". Его цель - защитить интересы людей и дать гарантию, что вред, причиненный им или их имуществу при перевозке, будет обязательно возмещен. Это касается любого вида транспорта и характера перевозки. То есть речь идет о непрерывности страховой защиты пассажира на протяжении всего маршрута следования, включая перевозку несколькими видами транспорта. Увы, отсутствие сегодня законодательно установленного механизма предварительных компенсационных выплат пострадавшим не позволяет перевозчикам производить их даже в тех случаях, когда пострадавшие в них остро нуждаются. В результате во многих случаях расходы, которые могли бы взять на себя страховые компании, приходится брать на себя федеральному или региональным бюджетам. Закон установит соразмерные суммы компенсации вреда пострадавшим пассажирам и избавит эти бюджеты от лишних трат. Сейчас законопроект проходит согласование. И мы рассчитываем внести его в правительство в ноябре этого года.
Справка
Транснациональные корпорации, по оценкам экспертов, тратят на транспортировку грузов по маршруту Юго-Восточная Азия - Европа примерно 20 миллиардов долларов. Россия из этих денег ничего не получает. Из-за отсутствия правового статуса транзита наша страна, наоборот, ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около 15 миллиардов долларов
"Российская газета"; 20.04.09
Коридор на перспективу
Создание логистических центров повысит конкурентоспособность Транссиба
Дальнейшая интеграция российской экономики в мировое пространство всё в большей степени зависит от соответствия транспортного комплекса страны международным требованиям.
Прогнозы развития мировой экономики подтверждают, что основные финансовые и товарные потоки в ближайшие 10–20 лет будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Восточная Азия. А главными трансконтинентальными направлениями международных перевозок грузов станут восток – запад и север – юг.
Объём перевозок грузов в контейнерах в направлении Западная Европа – Восточная Азия сейчас превышает 6 млн TEU при суммарной стоимости товарной массы более $250 млрд. Из этого объёма к российским транспортным коммуникациям тяготеет только 10–15%.
Приходится констатировать, что экспорт транспортных услуг России далёк от того уровня, который соответствовал бы её потенциальным возможностям. По этому показателю наша страна в два раза уступает Дании, более чем в пять раз – Голландии, Германии, Франции и почти в 14 раз – США.
В связи с этим России необходимо максимально использовать преимущества Транссиба, являющегося кратчайшим сухопутным путём из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу. Средний срок транспортировки контейнеров по нему до восточных границ Евросоюза составляет 15 суток и 17 – в обратном направлении. При этом имеются реальные резервы их сокращения до 7–10 суток – пилотные проекты пропуска контейнерных поездов с такой скоростью уже реализуются. В то же время среднее время в пути морских контейнеровозов от портов стран АТР до крупнейших европейских в Роттердаме, Антверпене, Гамбурге, Бремерхафене без учёта времени на погрузку и выгрузку составляет примерно 35 суток и в ближайшее время не может быть уменьшено.
Сокращение сроков доставки грузов не только обеспечивает повышение качества предоставляемых грузовладельцам транспортных услуг, но и приводит к значительной экономии средств. Так, сокращение срока транспортировки на 18 суток только одного контейнера TEU с грузом стоимостью $50 тыс. из стран АТР в Европу позволит грузовладельцу сэкономить около $320.
Кроме того, уменьшение срока аренды контейнера на этот же период даст дополнительную экономию в $120–155.
Сокращение сроков доставки уменьшает и период оборачиваемости финансовых ресурсов, вложенных в обеспечение перевозки как минимум на 40%, что повышает эффективность их использования и является резервом увеличения рентабельности работы как компаний-грузовладельцев, так и транспортных компаний. Всё это является важнейшим аргументом повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, и прежде всего железнодорожного транспорта, при выполнении транзитных грузовых перевозок в средне- и долгосрочной перспективе.
Несмотря на значительный потенциал рынка услуг международного транзита через территорию РФ, он практически не реализуется. По оценкам специалистов Минтранса РФ, к транзиту через территорию России тяготеет 5–15% объёма трансконтинентальных грузопотоков, или 0,35–1 млн контейнеров в год.
Проблему реализации экспортных возможностей России в области транспорта можно решить за счёт унификации системы перевозочных правил, связанных с проведением пограничного, таможенного, фитосанитарного и других видов контроля, и существующих технологий работы транспорта. Для этого необходимо установить единые технологические процессы работы таможенных и пограничных органов, а также улучшить взаимодействие и организацию деятельности различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского.
Помимо этого, для повышения транзитного потенциала страны необходимо добиваться повышения качественного уровня услуг, предоставляемых российскими операторами и перевозчиками, внедрения гибких логистических схем, создания транспортно-логистических центров, персонификации ответственности за выполнение международной перевозки.
Для того чтобы грузовладельцы при анализе возможных вариантов перевозок сделали выбор в пользу российских маршрутов, необходимо в кратчайшие сроки оптимизировать транспортно-логистический процесс. В основу этой работы должно быть положено следующее: определение приоритетных направлений развития отечественного транспортного комплекса, внедрение прогрессивных технологий транспортировки и переработки грузов, согласованное взаимодействие различных видов транспорта и государственных органов, развитие государственно-частного партнёрства в транспортной сфере.
Из-за отсутствия системы отлаженного взаимодействия всех звеньев транспортно-логистической цепи и её элементов доля транспортной составляющей в себестоимости продукции при интермодальных международных перевозках увеличивается на 5–10%. Это резко снижает конкурентоспособность российского варианта транспортировки с участием Транссиба по сравнению с морским маршрутом.
Кроме того, необходимо решение ряда других существующих проблем. Во-первых, имеются различия в задачах участников транспортного рынка, действующих на отдельных его сегментах (ОАО «РЖД», перевозчиков других видов транспорта, экспедиторских компаний, компаний – операторов контейнерных терминалов и т.д.).
Есть разница в подходах к формированию тарифов на различных видах транспорта. Отсутствует координация управления процессом товародвижения и своевременного доступа к соответствующей информации, находящейся в распоряжении участников грузоперевозок.
Основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных транспортных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков (в крупных городах, рядом с международными транспортными коридорами). Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.
«Гудок», 21.04.2009
Новые услуги DHL - более удобно, более выгодно
Компания DHL, международный лидер в области экспресс-доставки и логистики, представляет два новых продукта, созданных для максимально эффективной работы наших клиентов на российском рынке. Услуги "Экспресс 10:30 по стране" и "Импорт-эконом" дополняют продуктовый портфель DHL в России, расширяя спектр сервисов компании в соответствии с потребностями клиентов.
"Экспресс 10:30 по стране", наряду с доставкой до 9:00, 12:00 и до конца рабочего дня, дает возможность организовать получение груза в самое удобное для адресата время, помогая максимально эффективному сотрудничеству с бизнес-партнерами. Основными характеристиками нового сервиса являются доставка в ближайший возможный рабочий день с 9:00 до 10:30 утра, возможность отправлять как небольшие отправления, так и крупные грузы весом до 250 кг, автоматическое уведомление отправителя о доставке в течение часа после того, как груз передан получателю, а также компенсация части тарифа в случае недоставки вовремя по вине компании.
Заказать услугу "Экспресс 10:30 по стране" с доставкой в Москву и Санкт-Петербург можно в большинстве городов России. География обслуживания будет постепенно расширяться и на другие крупные российские города.
"Импорт-эконом" - экономичная доставка импортных грузов к определенному дню с оплатой получателем или третьей стороной. Новый продукт DHL позволяет снизить затраты клиентов на доставку товаров из-за рубежа, сохраняя при этом высокое качество сервиса и надежность транспортировки.
Для данной услуги открыто более 30 стран Европы и СНГ. Транзитное время составляет от 5 до 10 рабочих дней. Ключевые преимущества "Импорт-эконом": доставка как отдельных грузов весом от 30 кг, так и крупных партий товара общим весом до 2500 кг, фиксированные тарифы в рублях, широкий спектр дополнительных услуг.
"Импорт-эконом" дополняет комплексное предложение DHL по транспортировке грузов из-за границы в Россию, которое включает в себя доставку на условиях "от двери до двери", таможенное оформление, повышенную ответственность перевозчика за сохранность груза, и позволяет выбрать экономичный, "антикризисный", вариант доставки компаниям, которые готовы пожертвовать скоростью в пользу более низких затрат на транспортировку.
Клиенты DHL, для которых наиболее важным аспектом при транспортировке грузов является скорость, могут воспользоваться услугой "Импорт-экспресс", которая обеспечивает доставку документов и грузов в РФ в максимально короткие сроки.
"Импорт-эконом" и "Импорт-экспресс" особенно востребованы для ввоза запасных частей и комплектующих для оборудования, техники и автомобилей.
Коммерческий директор DHL: Express в России Наталья Бочкова: "При разработке новых продуктов мы в первую очередь ориентируемся на потребности наших клиентов и всегда готовы поддерживать и отстаивать их интересы. В изменившихся экономических условиях мы совместно ищем максимально эффективные и финансово выгодные для бизнеса решения, качественные, надежные и соответствующие новой конъюнктуре рынка. Я уверена, что "Экспресс 10:30 по стране" и "Импорт-эконом" войдут в список самых востребованных услуг DHL и помогут нашим клиентам не только сохранить, но и усилить свои позиции".
DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.
DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 300000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.
Основным акционером DHL является Deutsche Post DHL. Выручка Группы компаний в 2008 году составила более 54 млрд. евро.
Компания DHL, лидер российского рынка экспресс-доставки и логистики, в 2009 году отмечает 25-летие своей работы в России. С 1984 года территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 600 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 150 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет более 700 коммерческих транспортных средств.
АвиаПорт.Ru; 20.04.09
Таганрогский порт утроит контейнерные мощности
ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (Ростовская область) во втором полугодии 2009 года планирует ввести в эксплуатацию специализированный причал для перевалки контейнерных грузов мощностью 90 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), говорится в сообщении пресс-службы компании. «После пуска этого причала мощности по перевалке контейнеров увеличатся приблизительно в три раза — до 150 тыс. TEU в год», — сообщили в компании.
«Интерфакс-Юг»; 20.04.09
«Балткран» поставляет контейнерные перегружатели для Кунцево-2.
«Балткран» получил заказ на поставку двухконсольного козлового контейнерного крана для международного железнодорожного узла Кунцево-2 — одного из самых крупных и высокопроизводительных терминалов транспортных сетей СНГ.
Новый мощный перегружатель предназначен для операций с крупнотоннажными контейнерами - перемещения с/на складскую территорию, штабелирование контейнеров на площадке и погрузка на ж/д платформы. Кран оснащен полностью электрическим раздвижным поворотным (360 градусов) спредером, позволяющим обрабатывать 20-30-40-ft контейнеры на одной площадке без замены грузозахвата — механизм телескопирования до нужного типоразмера настраивается автоматически из кабины оператора. Инновационная система запасовки канатов на блочную раму практически полностью гасит инерционные и ветровые колебания, что значительно увеличивает безаварийность и точность перегрузки.
РЖД-Партнер; 20.04.09
Сегмент складской недвижимости начинает оживать
Рынок складской недвижимости демонстрирует первые симптомы преодоления затяжного кризиса. Свидетельством тому стало несколько крупных сделок по аренде складских площадей, а также новые заявленные проекты.
По данным аналитиков из Colliers International суммарный объем предложения складской недвижимости в Москве и области составляет 2,6 млн. кв.м. высококачественных складских помещений, сохранившись, таким образом, на уровне прошлого года. Вместе с тем, как отмечают эксперты, за период с января по март нынешнего года в эксплуатацию не было введено ни одного складского объекта высокого класса.
Еще одним трендом этого сегмента рынка продолжает оставаться активный рост предложения на вторичном рынке, суммарный объем которого составил 250 тыс.кв.м. Эта цифра учитывает складские помещения, повторно сдаваемые в аренду собственниками, а также предложения по субаренде, исходящие от арендаторов.
Уровень вакантных площадей, в сегменте складской недвижимости, впервые с момента развития профессионального рынка в нашей стране, вырос до 5%, отмечают эксперты Colliers International. Запланированный объем ввода новых площадей в этом году составляет около 600 тыс. кв.м. складских площадей высокого качества. В среднесрочной перспективе, специалисты прогнозируют увеличение активности игроков рынка, связанный с адаптацией последних к изменившимся экономическим условиям.
Как отмечает Fellton.ru, способствовать оживлению спроса могут два фактора: во-первых, по итогам своей деятельности в первом квартале, компании составили представление о работе своего бизнеса в изменившихся условиях, а, следовательно, на второй квартал будут подбирать склады, учитывая изменившееся положение вещей. Во-вторых, в конце прошлого - начале нынешнего года, многие арендаторы пытались договориться о пересмотре ставок аренды в сторону уменьшения и теперь те, кому не удалось этого сделать, начнут подбирать себе новые складские помещения.
Что касается ценовой ситуации, то по оценкам специалистов, в первом квартале этого года продолжилась коррекция арендных ставок в сторону сокращения. По состоянию на начало апреля, ставки аренды складской недвижимости упали в среднем на 15%, относительно начала 2009 год, составив 115-120 долл. за кв.м. в год. В рублевом выражении стоимость аренды, напротив, увеличилась, что связано со снижением курса национальной денежной единицы.
Fellton.ru; 20.04.09
«Пежо» ищет колею
Логистическая компания Gefco Baltic, дочернее предприятие французской транспортной компании Gefco, планирует в 2009 году вопреки кризису увеличить свой оборот на 40–50%, сообщил «Гудку» генеральный директор Gefco Baltic Вильям ле Клер.
Gefco принадлежит концерну PSA Peugeot Citroen и занята мультимодальными перевозками новых автомобилей, а также деталей для их сборки.
Ле Клер признал, что отрасль логистики в Европе сейчас переживает очень сложное время. Балтийский рынок новых автомашин за первые месяцы этого года пережил резкий спад. Однако, по его мнению, несмотря на суровые экономические обстоятельства, у европейской логистики по-прежнему есть возможности для развития. Прежде всего за счёт более широкого использования железнодорожного транспорта в коридоре «Запад – Восток», тесного сотрудничества с Россией и расширения бизнеса в восточных регионах.
Компания приступила к работе в Латвии в феврале прошлого года. Она решила протестировать Рижскую гавань в качестве перевалочного пункта на маршруте перевозки своих изделий в Россию по железной дороге, рассказал «Гудку» специалист брокерской компании Рижского морского порта Юрий Захаров. До сих пор вся новая продукция западного автопрома попадала в Россию через Финляндию. Однако с ростом объёма перевозок транзит дорожает, а финский маршрут не самый короткий.
Поиск новых логистических схем вывел французов на сотрудничество с группой компаний RTL. ООО «Российские транспортные линии» первыми в России организовали приём морских паромов с новыми авто на борту. Есть свой терминал у RTL и в Рижском порту. Причём этот терминал является едва ли не единственным, где можно без лишних манёвров сформировать целый железнодорожный состав – 33 платформы для перевозки автомобилей, подчеркнул г-н Захаров.
Член совета директоров RTL Euro Евгений Слобин тоже считает, что сотрудничество с французами открывает перед Ригой неплохие перспективы даже в условиях кризиса. «Сейчас экономят на каждой копейке. Отправка продукции на восток через Рижский порт может быть дешевле и удобнее, чем через северные, а это сегодня серьёзное конкурентное преимущество», – отметил он. А генеральный директор Gefco Baltic Вильям ле Клер подчеркнул, что выбор в пользу Латвии не единственный. Компания планирует изучить условия и выгоды перевалки своих изделий и в других портах Балтийского региона, включая Калининград. Тем более что у Gefco как у компании панъевропейского масштаба налажены довольно прочные связи с РЖД.
«Гудок», 20.04.2009
Эстония попала на мировую транзитную карту
Посетившая в конце марта Китай эстонская делегация сделала первый шаг в усовершенствовании мировой транзитной карты. Для того, чтобы увеличить грузопоток в направлении Москвы, необходимо доказать китайцам готовность оперировать большими объемами товаров.
По словам председателя правления Эстонской ассоциации логистики и экспедирования Райдо Ребазе, торговый путь образно состоит из трех этапов. Сначала в крупнейшие порты Европы доставляются контейнеры на больших вместительных океанских судах, а оттуда товар везется на фидерных судах, вмещающих 2500 контейнеров, в порт Мууга, где грузится в контейнерные вагоны, сообщает портал arileht.ee.
DELFI.ee; 17.04.09
Санкт-Петербург. Уровень вакантности складских площадей достиг 27%
В Северной столице неблагоприятные экономические условия существенно отразились на заполняемости качественных складских помещений арендаторами.
Так, согласно отчету консалтинговой компании Knight Frank в классе A существенно вырос уровень вакантности складских площадей, достигнув 27% в комплексах, введенных в эксплуатацию во втором полугодии 2008 года. Эксперты связывают это с тем, что потенциальные клиенты не спешат заключать договоры аренды, ожидая дальнейшего снижения арендных ставок.
Ставки на складские помещения в Санкт-Петербурге составляют $100–130 за кв. м в год, отмечают аналитики компании.
Арендатор.ру; 17.04.09
«Викинг» привлекает транзит
Украина установила тарифы на перевозки транзитных контейнеров маршрутом «Викинг», паритетные с белорусским и литовским участниками проекта.
Согласно информации Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), украинская сторона, участник проекта «Викинг» (комбинированные перевозки Украина-Беларусь-Литва), установила транзитные тарифы на перевозки контейнеров на уровне, паритетном с Беларусью и Литвой. Мероприятие анонсировано как направленное на привлечение дополнительных объемов перевозок транзитных грузов.
Нововведение предусматривает установление ставки (дол. США за контейнеро-км) для универсальных контейнеров (20,30, 40, 45-футовых), а также для рефрижераторных и танк-контейнеров. Уровень ставки варьирует от 0,101 (порожний 20-футовый) до 0,471 (груженный 45-футовый).
При перевозке контейнеров в составе поезда на частных платформах к указанным тарифам применяется дополнительный понижающий коэффициент в размере 0,85.
Время действия нового тарифного порядка – с 1 апреля до 31.12.2009 г. включительно.
РЖД-Партнер; 17.04.09
Логистика на перекрестках
Одним из важнейших направлений работы по повышению глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта является активное внедрение логистических технологий с их дальнейшей интеграцией в российскую и международную транспортные системы.
Об этом в ходе Всероссийского форума промышленников и предпринимателей сообщил президент ОАО «РЖД», председатель комиссии РСПП по транспорту Владимир Якунин.
В настоящее время совместно с заинтересованными частными инвесторами идет подготовка создания на сети железных дорог системы терминально-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в крупных транспортных узлах, а также местах сопряжения разных видов транспорта.
К сожалению, отметил В.Якунин, сейчас действующим примером такого сотрудничества является только Калуга, где происходит сборка автомобилей Фольксваген.
РЖД-Партнер; 17.04.09
Координационный Центр по логистике
8 апреля этого года президент «АвтоВАЗа» Борис Алешин подписал указ об открытии специального Координационного Центра по логистике.
Деятельность центра будет заключаться в оптимизации товародвижения завода: управлении поставками материалов и комплектующих частей, а также вывозом готовой продукции. В сферу деятельности центра будет также входить управление транспортом внутри завода, а также складскими запасами сырья и готовой продукции.
Благодаря правильной организации работы транспорта, как показывает мировой опыт, можно добиться 20% экономии от издержек на логистику. Создание Координационного Центра стало частью антикризисной программы «АвтоВАЗа», которая нацелена на выход компании из кризиса в кратчайшие сроки. Результатом работы центра станет снижение тарифов на перевозку, оптимизация маршрутов и работы складов, и, как следствие, снижение складских и транспортных расходов предприятия.
Главой центра назван Максим Ликсутов – зам. председателя Совета директоров ОАО «РейлТрансАвто», которое является дочерним обществом ОАО «РЖД» и оказывает комплексные услуги по доставке машин до мест реализации.
Ladaonline; 17.04.09
«ТрансРоссия-2009» в цифрах и фактах
14-я Международная выставка по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» состоится 21–24 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне.
• Количество участников – 457 компаний из 33 стран
• Международные участники составили 57% экспозиции
• Национальные стенды сформировали следующие шесть стран: Германия, Финляндия, Испания, Литва, Эстония и Латвия, которая в этом году на четверть увеличила экспозицию своей страны
• По сравнению с 2008 годом количество участников увеличилось на 7%
• Экспозиция представляет порядка 30 новых имен
• По прогнозам организаторов – компании ITE, за четыре дня выставку посетят 20 тыс. человек
• «ТрансРоссия-2009» заняла площадь 14500 кв. м (брутто)
• Информационную поддержку событию оказывают порядка 80 СМИ.
Официальную поддержку выставке и конференции «ТрансРоссия-2009» оказали:
Комитет по транспорту Государственной думы Российской Федерации;
Министерство транспорта Российской Федерации;
ОАО «Российские железные дороги»;
Российский союз промышленников и предпринимателей;
Ассоциация российских экспедиторов;
Некоммерческое партнёрство «Гильдия экспедиторов»;
Евро-Азиатская логистическая ассоциация;
Московская ассоциация предпринимателей.
Спонсорами выставки и конференции выступили:
Новороссийский морской торговый порт,
компании «Максилог», «Русагротранс», ДФДС и ЦТЛ.
События в рамках выставки «ТрансРоссия-2009», которые нельзя пропустить
Выставка проводится 21–24 апреля 2009 г. (Москва, ЦВК «Экспоцентр»). Организатор: ITE.
21 апреля 2009
События дня
12.00 Церемония открытия выставки «ТрансРоссия-2009»
Галерея павильонов 2 и 8 (Москва, ЦВК «Экспоцентр»).
10.30–15.30 Международная конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике
Организаторы: ITE и «Бизнес Диалог»
Нижний уровень галереи павильона 8, конференц-зал.
14.00–16.00 Интервью-студия «Открытый разговор»
Организаторы: ITE и «РЖД-Партнёр»
Павильон 8, зал семинаров № 1.
13.00–18.00 «Круглый стол»
Тема: Транзитный потенциал казахстанских железных дорог: возможности и перспективы
Организатор: «Казахстан Темир Жолы»
Место: павильон 1, зал В.
16.00–18.00 Конференция LUNO BUSINESS-CENTER MOSKAU
Тема: Гамбург: логистика – ключ к успеху в экономических отношениях с Россией
Место: павильон 8, комната для семинаров № 1.
13.00–17.00 Логистика в период кризиса
Тема: Формирование транспортно-логистической инфраструктуры в России
Организатор семинара-конференции: Институт ИТКОР
Место: павильон 8, зал семинаров № 2.
22 апреля 2009
События дня
10.30–14.30 Международная конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике
Организаторы: ITE и «Бизнес Диалог»
Нижний уровень галереи павильона 8, конференц-зал.
11.00–15.30 Интервью-студия «Открытый разговор»
Организаторы: ITE и «РЖД-Партнёр»
Павильон 8, зал семинаров № 1.
11.00–12.00 Презентация AXIS COMMUNICATIONS
Тема: Обзор продуктовой линейки. Новинки. Решения, основанные на сетевом видео: транспорт
Место: павильон 8, зал семинаров № 2.
11.00–12.00 Презентация RUSSIAN CARGO
SERVICE OY
Тема: Экспресс – путь в Россию
Место: павильон 1, зал А.
12.00 Дискуссионный клуб логистических операторов
Тема: Как выжить в кризис?
Организаторы: «Евразия логистик» совместно с «Санна-Литер»
Место: павильон 1, стенд Е14.
23 апреля 2009
События дня
12.00–16.15 Российско-финляндский форум по транспорту и логистике
Организаторы: Министерство транспорта РФ, НП «Гильдия экспедиторов»
10.30–15.30 Международная конференция по транспорту и логистике
Организаторы: ITE и «Бизнес Диалог»
Нижний уровень галереи павильона 8, конференц-зал.
11.00–14.00 Интервью-студия «Открытый разговор»
Организаторы: ITE и «РЖД-Партнёр»
Павильон 8, зал семинаров № 1.
15.00–16.00 Пресс-конференция RHENUS-YUZHNY PORT
Тема: Открытие контейнерного терминала «Ренус – Южный порт»
Место: павильон 8, зал семинаров № 2.
Внимание! Полная деловая программа TransRussia-2009 опубликована в путеводителе (распространяется со стоек регистрации посетителей) и доступна на сайте: www.transrussia.ru.
Выставка проводится с 21 по 24 апреля 2009 года (Москва, ЦВК «Экспоцентр»).
Бесплатный пригласительный билет – на сайте выставки!
Организатор – компания ITE желает всем участникам и гостям плодотворной работы, финансового благополучия и новых надёжных партнёров!
«Гудок», 17.04.2009
Порт Лиепая планирует создать два контейнерных терминала, выйдя на контейнерооборот в 500 тысяч TEU в год
Порт Лиепая планирует создать два контейнерных терминала, выйдя в долгосрочной перспективе на контейнерооборот в 500 тыс. TEU в год. Как сообщили в администрации особой экономической зоны Лиепая, в настоящее время в порту разрабатывается проект создания контейнерных терминалов на двух площадках. Одним из инвесторов проекта яаляется компания Liepajas Osta LM (дочернее предприятие металлургического комбината Liepajas Metalurgs) .
Проект в настоящее время находится в стадии проработки, объем инвестиций и сроки реализации уточняются.
Кроме того, в порту планируется углубить фарватер с 10,5 до 12,5 метров в течение 2,5 лет. Это позволит крупнотоннажным судам класса Panamax заходить в порт. Впрочем, такие суда и в настоящее время способны заходить в порт, однако не при полной загрузке. В частности, суда такого класса приходят в порт из Южной Америки.
VCH.RU; 16.04.09
Eurogate вводит неполный рабочий день на контейнерном терминале в Бремерхафен
Eurogate (Германия) вводит неполный рабочий день на контейнерном терминале в Бремерхафен. Как указано в сообщении компании, мера вызвана снижением контейнерооборота терминала.
Eurogate специализируется на логичтическом бизнесе и эксплуатирует ряд морских терминалов в Северном море, в бассейне Средиземного моря и в Атлантике. По итогам 2008 года компания перевалила 14,2 млн TEU .
PortNews; 16.04.09
Цены с запросом
Железнодорожники получают возможность привлекать грузы на Транссиб за счёт гибких тарифов
Федеральная антимонопольная служба предложила дерегулировать часть железнодорожных тарифов.
В рамках корректировки законодательства о естественных монополиях ФАС предложила частично дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки. В частности, речь идёт о транзите по Транссибирской магистрали.
Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, железнодорожники проигрывают конкурентную борьбу «по причине зарегулированности своей деятельности и неспособности реагировать на изменения конъюнктуры рынка транспортных услуг».
Оценивая инициативу ФАС, первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская рассказала «Гудку», что компания уже выходила с предложениями дать возможность самостоятельно определять тарифы, в частности, для грузов, идущих по Транссибирской магистрали. Однако федеральные органы власти не поддержали их. Поэтому в целом, подчеркнула г-жа Зимовская, ОАО «РЖД» согласно с инициативой ФАС. «Дерегулирование выгодно нам в тех сферах, где ОАО «РЖД» не может конкурировать с другими видами транспорта, – сказала она. – Конъюнктура рынка меняется, поэтому, чтобы быстро реагировать и привлекать грузы, необходимо оперативно принимать решение по цене перевозки».
Вместе с тем, по словам Галины Зимовской, даже более гибкие тарифы не всегда помогают победить в конкурентной борьбе, поскольку существует предельный уровень ставок, ниже которого перевозки для железной дороги становятся неэффективными.
«Координационный совет по транссибирским перевозкам всегда выступал за более свободную политику в области тарифообразования», – говорит генеральный секретарь совета Геннадий Бессонов. Этот вопрос обсуждался и в ноябре в Праге, на заседании совета, когда глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин напрямую предложил ФСТ решить вопрос о дерегулировании тарифов.
Геннадий Бессонов считает, что в том числе из-за негибкости тарифов картина на Транссибе складывается далеко не радужная. При транзитном потенциале магистрали 250–300 тыс. TEU максимальная загруженность была в 2004 году и составила более 170 тыс. TEU. В прошлом году по Транссибу прошло около 10 тыс. Поэтому дерегулируемые тарифы развяжут руки транспортным компаниям и дадут положительный эффект в долгосрочной перспективе.
Иное мнение высказал руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. По его словам, инициатива ФАС кардинально решить проблему конкурентоспособности железнодорожных перевозок не сможет. Дерегулирование тарифов имеет смысл в том случае, если транспортные компании, снижая стоимость, делают более привлекательной услугу для конечного потребителя. Либо, повышая её стоимость, получают возможность улучшить сервис и получить дополнительные средства для инвестиционного развития.
Транзитные тарифы устанавливаются, как правило, на год вперёд. Возможность их пересматривать в более короткие промежутки времени не добавит стабильности сквозной ставке. Для конечных пользователей важна предсказуемость, в ситуации переменных тарифов этого не будет. Кроме того, отмечает эксперт, по законодательству перевозка грузов является монопольным видом деятельности, которая регулируется государством. При этом с 2003 года при использовании вагонов, принадлежащих частным операторам, регулируется инфраструктурно-локомотивная составляющая тарифа. Вероятнее всего, новая система коснётся лишь вагонной составляющей. В таком случае у оператора или перевозчика будет возможность «играть ценой» лишь в части платы за пользование подвижным составом. Её размер составляет около 15%, что несущественно скажется на общей стоимости транзита на фоне кратного снижения ставок морских судоходных компаний.
Однако сами операторы думают иначе. По словам заместителя генерального директора по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Павла Чичагова, если инициатива ФАС будет реализована, это скажется положительно на привлечении грузов на транзитные маршруты. Стоимость морских контейнерных перевозок существенно дешевле. А гибкое управление тарифами облегчит жизнь железнодорожникам.
«Гудок», 16.04.2009
Украина узаконила «сухие порты»
Правительство Украины санкционировало использование сухопутных терминалов, расположенных за границами морских портов, для контроля и выпуска контейнерных грузов.
Кабмин Украины узаконил таможенное оформление и выпуск в свободное обращение контейнерных грузов за границами морских торговых портов. Согласно соответствующему правительственному постановлению, процедура переносится в зоны таможенного контроля грузовых таможенных комплексов и терминалов, расположенных вне территории морских портов.
Тем самым создана нормативно-правовая основа функционирования «сухих портов» как пунктов оформления контейнерных грузов. Ликвидирована многолетняя проблема, препятствовавшая эффективному использованию перегрузочного потенциала контейнерных портов Украины.
Согласно документу, предусмотрено вынесение из пунктов пропуска портов на территорию «сухих портов» процедур таможенного контроля транспортных средств, перевозчиков, а также товаров, перемещаемых в контейнерах через госграницу Украины. Определено, что с 2010 г. именно в «сухих портах» будут осуществляться длительные контрольные процедуры. Кроме того, в документе дается определение и формулируются условия применения в портах «свободной практики» - захождения судна-контейнеровоза в порт, а также начала выполнения грузовых операций без участия комиссии на борту судна. Тем самым Украиной созданы условия для выполнения Конвенции об облегчении международного морского судоходства от 1965 г., подчеркивается в постановлении правительства.
РЖД-Партнер; 16.04.09
Украина.Владельцу грузового таможенного комплекса скоро придется "поселить" таможню и не только у себя
Гостаможслужбой разработан проект постановления Кабмина "О внесении изменений к Требованиям, которым должен отвечать грузовой таможенный комплекс, автопорт, автотерминал". Проектом постановления предусматривается установление единого механизма улучшения организации и обустройства территорий грузовых таможенных комплексов (далее - ГТК) и реализации принципа "единого окна".
Согласно проекту, владелец ГТК на основании договора должен будет обеспечить помещение для размещения подразделения таможни и других госорганов для реализации контроля по принципу "единого окна". Также владелец ГТК должен будет обеспечить помещением таможенных брокеров и иные предприятия, обеспечивающие грузовой комплекс, автопорт, автотерминал, а именно финучреждения, заведения питания и временного проживания. Все это предлагается сделать с целью обеспечения компактного размещения на ГТК представителей всех государственных контрольных служб, которые осуществляют предусмотренные законодательством виды контроля перевозчиков, выполняющих международные автомобильные перевозки товаров, и с целью увеличения пропускной способности ГТК, автопортов, автотерминалов. Также в проекте Постановления предусматривается, что владелец грузового таможенного комплекса обеспечивает бесплатный въезд на территорию ГТК, автопорта, автотерминала транспортных средств с товарами, которые находятся под таможенным контролем, и бесплатное пребывание на протяжении трех часов на этой территории. Это несомненно позволит субъектам ВЭД сэкономить средства на данный вид услуги.
Постановлением Кабмина от 07.04.03 № 476 определены организационные, технические и технологические требования, которые проверяются Гостаможслужбой при получении заявки субъекта хозяйствования о согласовании открытия грузового таможенного комплекса. На протяжении почти шести лет осуществления деятельности по предоставлению услуг ГТК возникла необходимость усовершенствования процедуры их функционирования. Существующие в данное время грузовые таможенные комплексы в основном располагаются на пересечении главных транспортных магистралей Украины, вблизи таможенной границы Украины и в наиболее развитых регионах Украины, и они обслуживают значительное количество субъектов ВЭД. С принятием постановления Кабмина от 20.01.06 № 42 "Об утверждении Основных направлений правительственной политики в экономической и социальной сфере на 2006 год" перед Гостаможслужбой встала задача упрощения таможенных правил и процедур, направленных на прозрачность таможенного оформления товаров, которые перемещаются через границу, путем сокращения времени проведения процедуры таможенного контроля и внедрения в практику принципа работы "единого окна" с компактным размещением в местах постоянного расположения подразделений таможенного оформления представителей всех государственных контролирующих служб.
Ligazakon.ua; 16.04.09
Первые результаты работы высокотехнологичного склада OCS
Компания OCS, входящая в "Национальную компьютерную корпорацию", сообщает о первых результатах промышленной эксплуатации системы по управлению складом Solvo.WMS. Основная цель внедрения данной информационной системы - оптимизация технологических процессов работы с материальными потоками внутри центрального склада компании. Система позволяет в режиме реального времени управлять всеми технологическими операциями на складе, что значительно улучшает скорость и качество обслуживания партнерской сети компании.
На сегодняшний момент OCS - это крупнейшая территориально-распределенная дистрибьюторская компания, имеющая более сорока партнерских контрактов с ведущими зарубежными и отечественными поставщиками программных и аппаратных средств в сфере информационных технологий. Компания OCS имеет развитую региональную структуру с филиалами в 21 городе РФ. Партнерский канал насчитывает порядка 6000 компаний на всей территории РФ. Для обслуживания компаний-партнеров каждый филиал имеет полнофункциональный офис и склад.
Промышленная эксплуатация системы в течение полугода показала существенный рост пропускной способности и полезной емкости склада, а также значительное повышение производительности труда, что позволило сформировать новый график работы склада и сократить складские издержки. В ближайшей перспективе планируется переход к новой системе мотивации, элементами которой будут отчетные данные по качеству работы, скорости, производительности и иным параметрам работы сотрудников, формируемые в системе управления.
Проект включает интеграцию WMS-системы Solvo с ERP-системой Microsoft Dynamix в части обмена справочниками, заявками и отчетами, настройку Wi/Fi сети, поставку мобильных терминалов MC-9090 и обучение сотрудников компании. Функционал системы Solvo для дистрибьюторского склада включает в себя систему планирования и отслеживания выполненных работ по размещению грузов, комплектации и отпуску заказов, систему учета всех операций на складе.
Решение Solvo.WMS было выбрано благодаря развитому функционалу, гибкости и адаптивности системы к конкретным задачам заказчика, удобному пользовательскому интерфейсу системы и наличию большого количества успешных внедрений в дистрибуторских компаниях других секторов экономики (дистрибуция продуктов питания, напитков, медикаментов,строительных материалов).
Работы по внедрению новой системы велись с ноября 2007 г. по август 2008 г. Тщательная разработка техзадания, учет особенностей бизнес-процессов, планирование всех этапов перехода на новую систему позволило провести внедрение без остановки бизнес-процесса, ошибок и задержек в работе склада.
Внедрение специализированной складской системы, по мнению Дмитрия Журавкова, руководителя складского департамента, позволило "значительно улучшить показатели по скорости сборки, безошибочности заказов, бесперебойности работ. Все это дает компании те конкурентные преимущества, которые позволяют укрепить наши лидерские позиции".
Astera; 15.04.09
Перспективы развития рынка складской недвижимости
Объемы строительства складских помещений уменьшились не только потому, что сами застройщики испытывают трудности с привлечением инвестиций и кредитованием, повлияло и то, что экономический кризис спровоцировал снижение объемов производства, товарооборота и грузоперевозок. Однако кризис создает почву для появления новых положительных тенденций, в том числе и в складском сегменте коммерческой недвижимости.
"Кризис не прошел мимо рынка складской недвижимости, оказав свое влияние на его дальнейшее развитие, - отмечает генеральный директор компании "Эспро Девелопмент" Виталий Антонов. - Темпы развития данного сегмента коммерческой недвижимости по сравнению с предыдущим годом снизились. Финансовый кризис затруднил привлечение инвестиций в девелоперские проекты, в результате чего многие проекты так и остались на бумаге, а часть строящихся объектов были заморожены. Банки и кредитные организации стали жестче относиться к оценке репутации девелопера и его проекта в целом".
Действительно, темпы строительства по сравнению с прошлым годом значительно снизились. "По сравнению с 2008 годом объем площадей, заявленных к реализации в 2009-м, сократился на 1 млн кв. м (500 тыс. кв. м по сравнению с заявленными на 2008 год 1,5 млн кв. м в 2007-м)", - говорит Вячеслав Холопов, директор департамента индустриальной и складской недвижимости и земли компании Knight Frank. Однако, по его мнению, это свидетельствует о переходе девелоперов к консервативной стратегии. "Уменьшение объемов строительства, дороговизна девелоперских спекулятивных проектов, а также удешевление строительства и земли привели к активизации формата built-to-suite", - говорит он. Эксперт отмечает, что сокращение компаниями занимаемых площадей ведет к активному росту вторичного рынка качественных складов: в форме прямой аренды и (преимущественно) субаренды на рынок уже в первом квартале 2009 года вышло до 250 тыс. кв. м складских помещений.
Положительные моменты в сегодняшней ситуации видит Виталий Антонов. По его словам, благодаря более серьезной оценке проекта на стадии обсуждения финансирования на рынке складской недвижимости будут появляться только хорошо проработанные проекты. Кроме того, по словам Вячеслава Холопова, на фоне кризиса происходит изменение стоимости девелопмента складских помещений. "Так, к декабрю 2008 - январю 2009 года цены на стройматериалы и услуги подрядчиков существенно снизились: цемент подешевел по сравнению с ценами лета 2008 года на 40-50%, металл - на 30-40%", - говорит он. - В таких условиях развитие складского объекта может обойтись девелоперу дешевле на 15-20%. Однако к марту 2009-го, когда подавляющее большинство производителей строительных материалов сократили объемы их производства, на рынке возник некоторый дефицит этой продукции, в результате чего цены на стройматериалы начали снова расти. Судить о том, какая тенденция в результате возобладает, можно будет в ближайшие 1-2 месяца».
Что касается прогнозов развития этого сегмента, то, по мнению экспертов, вполне возможно появление новых тенденций. По словам Андрея Бушина, генерального директора "МИЭЛЬ - Коммерческая недвижимость", в ближайшие 2-3 месяца, к концу второго квартала 2009 года, общий тренд падения арендной ставки на складские помещения составит порядка 50%.
"Пока же девелоперы вынуждены удерживать существующих арендаторов снижением арендных ставок, - отмечает он. - Реальные достигаемые в индивидуальных переговорах цены зачастую отличаются от выставленных цен предложения на 30-35%. Стоит отметить, что эти показатели находятся на грани рентабельности (а в некоторых случаях и ниже) девелопмента качественных складских помещений. Поскольку с рынка уходят западные институциональные инвесторы, это грозит существенным сокращением темпов роста предложения на ближайшие годы. Тем самым открываются особые возможности для уникальных проектов (например, на территории Москвы), которые будут пользоваться спросом при любой рыночной конъюнктуре".
Несмотря на все сложности, постигшие складской сектор за последние месяцы, по мнению многих аналитиков, именно кризис может способствовать тому, чтобы рынок стал более развитым и "цивилизованным", уменьшив его спекулятивный характер и увеличив объем действительно качественного предложения.
RezonRealty; 15.04.09
Грузовые железнодорожные перевозки из России в Финляндию в 2008 году увеличились на 16%
Такая цифра была озвучена на прошедшей в Москве рабочей встрече первого вице-президента компании Вадима Морозова с председателем совета директоров Финских железных дорог (VR-Group Ltd) Лаури Ратиа, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».
В общей структуре перевозок в 2008 году 78,8% занимал экспорт,
7% - импорт, 14,2% - транзит.
В. Морозов отметил, что в ближайшее время будет подписана Стратегия комплексного повышения эффективности грузовых перевозок в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщениимежду ОАО «РЖД» и VR-Group Ltd, которая определит новые возможности сотрудничества в области логистики с опорой на будущие мощности терминально-логистического центра «Белый Раст» в Подмосковье.
«ЭЖ»; 15.04.09
В рамках дней Санкт-Петербурга в Хельсинки КТТП проведет презентацию транспортно-логистического комплекса Петербурга
В рамках проведения «Дней Санкт-Петербурга в Хельсинки», которые проходят с 14 по 16 апреля 2009 года, председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул проведет презентацию транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, а также примет участие в семинаре на тему сотрудничества в области транспорта между Санкт-Петербургом и Финляндией. Об этом говорится в сообщении пресс-службы КТТП.
В заседании примут участие руководители ведущих российских и зарубежных компаний, представили Правительства Петербурга и Хельсинки.
Сообщается, что в рамках «Дней Санкт-Петербурга в Хельсинки» состоится международная конференция «Санкт-Петербург – Финляндия: история, политика, экономика».
PortNews; 15.04.09
Югория застраховала ответственность мурманского перевозчика на $80 тысяч
Мурманский филиал ГСК «Югория» заключил договор страхования перевозчика с ООО «КМТ-Сервис». Об этом КДО сообщили в пресс-службе страховой компании.
Застрахована на год ответственность КМТ-Сервис перед третьими лицами на случай физической гибели или повреждения их имущества (перевозимого груза). Сумма ответственности – $ 80 000.
Таможенный Брокер ООО «КМТ – Сервис» с 1994 года оказывает услуги по таможенному оформлению товаров в зоне деятельности Мурманской таможни. Основные направления деятельности компании: таможенное оформление, логистика, перевозка, агентирование и экспедирование грузов.
ОАО «Государственная страховая компания «Югория» учреждено Комитетом по управлению государственным имуществом Ханты-Мансийского автономного округа в 1997 году. В сентябре 2004 года произошло акционирование компании, единственным акционером «Югории» является правительство Ханты-Мансийского автономного округа - Югры. Уставный капитал компании составляет 1,833 миллиарда рублей. «Югория» вправе осуществлять деятельность по 18 видам страхования и перестрахованию с использованием 76 правил страхования. 62 филиала «Югории» работают в 51 субъекте России.
Квартира. Дача. Офис; 15.04.09
Логистический парк "Крекшино" номинирован на премию CRE Moscow Awards 2009
Логистический парк "Крекшино" победил в первом отборочном туре голосования за лучшие объекты Москвы и Московской области. Теперь объект будет бороться за победу во втором туре, который состоится 3 апреля в формате закрытых заседаний Комитетов Жюри Премии CRE Moscow Awards. Выбор лауреатов премии проходит путем закрытого личного голосования членов комитетов жюри, после презентации им объекта по категориям недвижимости. Результаты голосования объявляются во время церемонии награждения Commercial Real Estate Awards.
Лауреатами премии ежегодно становятся лучшие в своей категории объекты, отвечающие современным требованиям девелопмента коммерческой недвижимости. Победа в премии оценивается профессиональным сообществом как важное достижение и способствует продвижению имиджа компании на российском и международном уровне.
Advis.ru; 14.04.09
Монголия присоединяется к международной конвенции о морских перевозках
Монголия присоединится к международной конвенции о морских перевозках.
Как передает montsame, присоединение было на днях поддержано посткомитетом по безопасности и внешней политики Великого государственного хурала Монголии.
Данный вопрос посткомитет рассмотрел в связи с поступившим от соответствующего министерства уведомлением о необходимости присоединения Монголии к данной конвенции, сообщает "ПортНьюс".
На сегодняшний день, около 300 судов плавают под флагом Монголии и занимаются перевозкой грузов. В бюджет государства за 7 лет они внесли всего $1,8 млн. долл.
"Наша работа в сфере морских грузоперевозок слишком отстала. Если мы внесём больше определенности, то появится полная возможность увеличить доходы от этих перевозок",- отметили члены посткомитета и решили ознакомиться на следущем заседании с соответствующими исследованиями и расчетами.
РЖД-Партнер; 14.04.09
Грузооборот морских портов РФ в I квартале вырос на 4,5%
Совокупный грузооборот морских портов РФ в 1 квартале 2009 года вырос на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 110,6 млн тонн, говорится в сообщении Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
Перевалка сухих грузов сократилась на 7,3%, до 40,6 млн тонн, а наливных грузов - увеличилась на 12,8%, до 70 млн тонн.
Объем перевалки экспортных грузов увеличился по сравнению с тем же периодом прошлым годом на 4,6% (85,7 млн тонн), в том числе: угля - на 3% (12,8 млн тонн), зерна - в 7 раз (4,4 млн тонн), руды - почти в 3 раза (1,2 млн тонн), а также наливных грузов - на 6,3% (53,6 млн тонн).
Вместе с тем, почти в 2 раза сократилась перевалка минеральных удобрений и лесных грузов, черных металлов на 9,5%, грузов в контейнерах на 23,5%.
Перевалка импортных грузов сократилась на 40%, до 5,7 млн тонн, в том числе, грузов в контейнерах - на 44%, рефрижераторных - на 34,6%.
Объем перевозок транзитных грузов через морские порты России вырос на 18,6% (11,3 млн тонн) за счет сырой нефти, в то же время перевалка сухих грузов сократилась на 41,5%.
В каботаже перевалка грузов увеличилась в 1,6 раза: сухих - на 6,8%, наливных - в 2,1 раза.
В I квартале произошло существенное снижение объемов грузопереработки в отдельных морских портах. Так, грузооборот ОАО "Калининградский морской торговый порт" снизился на 46%, ОАО "МП Санкт-Петербург" на 19%, ОАО "Владивостокский морской торговый порт" на 26%.
РЖД-Партнер; 14.04.09
Порт Шанхая отложил покупку части терминала Зебрюгге
Управляющая компания Шанхайского порта (Shanghai International Port (Group) Co.) отложила покупку доли в контейнерном терминале Зебрюгге (Бельгия) у A.P. Moller-Maersk и обнародовала прогноз снижения грузооборота в 2009 году.
Администрация порта в 2006 году заключила рамочное соглашение о покупке 40% терминала Зебрюгге, построенного компанией APM Terminals, входящей в A.P. Moller Maersk. «Мы решили приостановить проект, поскольку перспективы мирового контейнерного бизнеса очень отличаются от того, что было 2 года назад. Но мы не отказываемся от проекта», – заявил секретарь правления Shanghai International Port (Group) Co.Чжан Хайтао.
По его словам, в 2009 году оборот контейнеров в порту Шанхая составит 29 млн TEU, увеличившись на 3,6% по сравнению с предыдущим годом. В 2008 году рост грузооборота составлял 7%. Чистая прибыль порта в 2008 году составила $676,2 млн (на 26,9% больше, чем в 2007 году). Выручка выросла на 13,8%.
Shanghai International Port (Group) Co. – компания, управляющая всеми терминалами в порту Шанхая. Создана в 2003 году путем реорганизации администрации порта. 44,23% акций принадлежит Шанхаю, 26,54% – компании China Merchants International Terminals (Shanghai) Co., 16,81% – компании Shanghai Tongsheng Investment (Group) Corp.
APM Terminals – подразделение A. P. Moller Maesk. Управляет 50 терминалами в 31 стране. Штат компании составляет 19 тыс. человек.
Гудок.RU; 14.04.09
Строительство складских площадей под нужды конкретного заказчика -built-to-suit
Владимир Елин, к.т.н., председатель совета директоров ЗАО SLG
Руслан Суворов, директор по развитию бизнеса Praedium ONCOR International
B условиях нестабильной экономической ситуации выигрыш-стратегией для девелоперов и инвесторов может стать строительство проектов по схеме built-to-suit. Такие объекты будут всегда востребованы производственными компаниями - заказчиками номер один подобных проектов.
Вuilt-to-suit - удобная и востребованная на западных рынках форма девелопмента. Ею пользуются компании, которые оперируют товарными группами, требующими соблюдения нестандартных, индивидуальных параметров складских помещений, - поставщики охлажденных и замороженных продуктов питания, фармакологические холдинги, поставщики тяжелого оборудования и многие другие. Одним словом, те, кому нужны специализированные складские производственные площади, построенные с учетом особенностей конкретного технологичного процесса.
В России примеров складских комплексов не производственных помещений, построенных девелоперами под конкретных заказчиков, сегодня единицы. Например, в индустриальном парке "Шереметьево" есть несколько зданий, арендаторами которого стали такие компании, как Akzo Nobel Zeppelin, York, Simmins. Кроме того, в логистическом парке "Крекшино" было построено здание под заказ компании BMW.
Основная практика адаптации зданий под нужды конкретных арендаторов в нашей стране - частичный вариант built-to-suit Обычно было лишь ограниченное использование built-to-suit в варианте частной перепланировки складских, технических и офисных помещений для клиента при общих стандартных габаритах складских помещений. При этом лишь в редких случаях в проект built-to-suit под клиента вносят кардинальные изменения, так как это может значительно увеличить затраты девелопера и растянуть окупаемость проекта. В ближайшие годы built-to-suit будет не очень востребован на российском рынке не только из-за кризиса, но и из-за его дороговизны.
Индустриальные парки
Одним из наиболее удобных форматов для развития проектов built-to-suit являются индустриальные парки. Это территории с размежеванными участками, подготовленными к постройке, и с подтянутыми коммуникациями в объеме, достаточном для всей территории, здесь же, как правило, присутствует сопутствующая инфраструктура. Такие характеристики делают индустриальные парки гораздо более
привлекательными для размещения легких производств, нежели самостоятельное развитие объекта в чистом поле. Экономия и времени, и капитальных инвестиций для создания нового производства очевидна. Однако инвестирование в такой проект в наших условиях вызывает ряд сомнений: появление клиентов на проекте в обозримые сроки не гарантировано; производственники чаще всего желают взять здание с запасом земли под возможное расширение. Таким образом, с одной стороны, от инвестора на первоначальном этапе требуются значительные вложения в развитие инфраструктуры, а с другой - сроки окупаемости оказываются длинными, если их вообще можно определить. Поэтому в условиях острой нехватки заемного капитала для финансирования при стремлении инвесторов к надежности и высокой доходности инвестиций вероятность развития индустриальных парков в нашей стране чрезвычайно мала.
Финансирование built-to-suit При финансировании проектов built-to-suit в классическом виде применяются обычные схемы с привлечением заемных средств через банки. При этом поиск финансирования облегчается, так как изначально сняты риски простоя площадей. Также могут применяться схемы форвардного финансирования с участием фондов, специализирующихся на инвестициях в недвижимость. Нередки случаи, когда девелопер ожидает финансирования со стороны будущего арендатора, но на практике это не работает из-за высоких рисков строительства, отсутствия должного опыта у девелопера.
Мировой кризис сильно изменил финансовый ландшафт девелоперской деятельности. И в этих сложных условиях, вероятнее всего, строительство built-to-suit будет осуществляться либо за счет клиента, либо за счет обеспеченного финансами девелопера. Банковские кредиты сейчас чрезмерно дороги и коротки.
Каковы арендные ставки сегодня? На рынке спекулятивных стандартных складских площадей в данный момент наблюдается снижение уровня арендных ставок.
В силу уменьшения активности арендаторов и пересмотра ими планов по развитию на рынке складской недвижимости появились вакантные площади. Такая ситуация привела к некоторому снижению ставок аренды на складские площади класса А, и сейчас они составляют $120-140 triple net (не включая операционные расходы, НДС, коммунальные платежи) в зависимости от местоположения объекта и арендуемой площади. Владельцы простаивающих площадей снизили требования к арендаторам.
На небольших частных объектах можно договориться о фиксации ставок аренды в рублях. Более существенное падение ставок наблюдается в классе В, поскольку до кризиса такие объекты были сильно переоценены. Часто ставки на площади 1000-4000 кв. м превосходили ставки в классе А, их уровень был разнороден, поэтому диапазон их падения широк - от 10 до 30%.
Существенное отличие объектов, построенных по принципу built-to-suit. состоит в том, что, во-первых, договоры аренды долгосрочные и пересмотра условий не предполагают, во-вторых, у арендатора практически нет альтернативных вариантов переезда, если ему предложат более низкие ставки аренды. Поэтому пересмотр ставки на подобных объектах маловероятен.
Для достижения такой стабильности необходимо предусмотреть риски и соблюсти ряд требований к арендатору и договору аренды.
Договоры аренды на объекты в формате built-to-suit должны быть достаточно длительными, поскольку здание изначально проектировалось с учетом требований конкретного заказчика. Значит, необходимы гарантии того, что арендатор будет достаточно долго вносить арендную плату, а арендодатель, в свою очередь, не будет менять условия аренды в течение всего срока договора. Поэтому договора аренды обычно заключаются на срок 10-20 лет.
В проектах built-to-suit следует особое внимание уделить риску невыполнения арендатором своих обязательств по договору аренды. Поскольку здание специализировано под конкретного клиента, в случае его неплатежеспособности найти нового арендатора
будет существенно сложнее, чем е обычное здание. Поэтому главным критерием выбора компании становится надежность, а обеспечение по исполнению договора аренды (депозит, банковская гарантия, поручительство) должно быть существенным. Остальные риски вполне стандартны и связаны с себестоимостью материалов, получением разрешений, "сюрпризами" с коммуникациями и т. п.
В условиях развивающегося финансового кризиса и неопределенности в деловом сообществе существуют опасения, что крупномасштабных проектов built-to-suit на рынке не появится. В тоже время перестанут появляться новые стандартные площади на спекулятивной основе. Во-первых, из-за сомнений инвесторов в уровне и стабильности арендных потоков. 8о-вторых, из-за повышенного риска дефолта арендатора, обусловленного: разницей между докризисными и после кризисными уровнями ставок аренды; -девальвацией рубля, приводящей к фактическому повышению стоимости аренды для арендаторов, получающих доходы в рублях; неблагоприятной деловой конъюнктурой для арендаторов, угрожающей жизнеспособности их бизнеса.
При этом нельзя забывать о том, что по соотношению качественных складских площадей и населения Россия в разы отстает от развитых стран мира. Поэтому момент, когда появившиеся на рынке вакантные площади будут полностью заняты, может настать быстрее, чем кажется сейчас, в ситуации неопределенности и панических настроений на рынке. Тогда в силу нехватки площадей и в отсутствие интереса у крупных инвесторов к развитию спекулятивных проектов built-to-suit сможет стать временным выходом для многих пользователей стандартных складов. Однако долго такая ситуация не продлится, поскольку большая часть спроса - это стандартные склады со сроками доступности до 6 месяцев, что полноценный формат built-to-suit обеспечить не может. Для удовлетворения разнообразных нужд арендаторов мог бы служит некий универсальный формат: стандартный склад с элементами адаптации под конкретного арендатора.
CRE №7 (113) 01-15.04.2009
Ответственность экспедиторов за сохранность грузов при перевалке в Украине
7 апреля 2009 года в Бизнес-центре ЛІГАБізнесІнформ
прошел круглый стол-практикум
"Ответственность экспедиторов за сохранность генеральных и контейнерных грузов при перевалке в Украине".
Круглый стол-практикум был совместно организован юридической фирмой "Международная юридическая служба" и компанией ЛІГА:ЗАКОН для профессионалов экспедиторской отрасли.
В мероприятии приняли участие специалисты–практики экспедирования, представители компаний-грузовладельцев, страховщики, юристы.
Модераторы круглого стола-практикума – старший юрист Международной юридической службы Артем Скоробогатов и юрист Международной юридической службы Наталья Мирошниченко представили вниманию участников презентацию, созданную на основе реальных дел из практики "Международной юридической службы".
Дискуссия, прежде всего, развернулась при определении рисков, которые могут возникнуть в экспедиторской практике. Представитель ЗАО "Пласке" г-н Игорь Ульянов указал, что при определении ответственности экспедиторов за сохранность грузов при их перевалке следует руководствоваться международными соглашениями, применяемыми в транспортной отрасли. Региональный руководитель отдела продаж компании "Юни-Ориент Шиппинг Эйдженси" г-жа Ольга Когут подчеркнула при этом важность поддержания конкурентоспособности и имиджа компании, необходимость индивидуального подхода к каждому клиенту при возникновении споров и разногласий.
Специалист отдела продаж компании "Данзас Киев, ЛТД", отделения DHL Global Forwarding, г-жа Алина Власенко рассказала о системе контроля за автомобильными перевозками, которая разработана и успешно действует в их компании и поддержала необходимость разработки пошаговых инструкций как для персонала экспедиторов, так и для третьих лиц, привлекаемых экспедиторами в процессе организации транспортировки.
Интересное направление дискуссии придало выступление г-жи Катерины Турбаевой, юриста предприятия "Компания Доминанта Лтд", дистрибьютора и изготовителя продуктов питания. Она представила свою позицию с точки зрения грузовладельца-заказчика, который ожидает от экспедитора, прежде всего, качественных услуг и защиты интересов заказчика.
Были обсуждены также вопросы страхования ответственности экспедиторов. Директор департамента страхования морских рисков и грузов страховой компании "Generali Garant" г-н Александр Сайчик рассказал о преимуществах подобного вида страхования, однако, заметил, что в Украине он еще не достаточно развит.
Активное участие в обсуждении вопросов организации транспортного процесса приняли менеджер компании "Транс-Оушен Экспресс" г-жа Харчевская Ирина и представитель компании "ГТС" г-н Додонов Алексей.
Партнер Международной юридической службы г-н Тарас Шепель привел ряд примеров из актуальной практики "Международной юридической службы" в коммерческих арбитражах по делам, в которых юридическая фирма выступала в качестве защитника интересов экспедиторов, и подчеркнул важность правильной арбитражной оговорки в международных контрактах.
"Международная юридическая служба" благодарит всех участников мероприятия за активные выступления и призывает в своей деятельности руководствоваться рекомендациями и помощью юридических консультантов в целях исключения возможных рисков и, как следствие, возникновения ответственности и убытков.
ЛIГАБiзнесIнформ; 13.04.09
Грузы в страну Суоми
Совместное российско-финское предприятие по перевозке грузов будет использовать в своей работе подвижной состав ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК).
Речь идёт о СП с участием ПГК и VR Саrgo (Железные дороги Финляндии). На данный момент российская компания провела анализ учредительных документов совместного предприятия и передала финской стороне предложения по внесению изменений в них. Департаментом управления имуществом и инвестициями Первой грузовой компании разработан бизнес-план создания СП в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» и направлены ходатайства в страны – члены Европейского союза – Литву и Республику Польша (в соответствии с требованиями европейского антимонопольного законодательства) для получения согласия на создание предприятия.
В рамках создания СП ОАО «ПГК» совместно с VR Cargo прорабатывает в том числе и вопросы по перевозке бумаги в крытых вагонах российской компании из Финляндии (порт Котка и т.д.) в адрес станций Московской железной дороги. Планируется, что годовой объём перевозок этого груза составит 50 тыс. тонн. В связи с этим ОАО «ПГК» предлагает включить в технологию работы логистического терминала «Белый Раст» (Московская область) организацию перегруза бумаги из крытых вагонов ОАО «ПГК» с участием автомобильного транспорта.
Реализовывать проект будет Санкт-Петербургский филиал ОАО «ПГК». Как ожидается, проект будет запущен в мае 2009 года.
За январь – февраль 2009 года перевозки внешнеторговых грузов через российско-финляндские пограничные переходы сократились на 984,8 тыс. тонн (44,2%) и составили 1,2 млн тонн. Однако проект, к реализации которого готовится ПГК, должен внести вклад в увеличение объёмов перевозок на данном направлении.
Как сообщалось ранее, в 2008 году было организовано несколько маршрутов контейнерных поездов. Наибольшее количество – 4935 TEU – было перевезено контейнерным поездом на маршруте Бусловская – Шушары – Санкт-Петербург-товарный-Витебский. В этом году поезд продолжает курсировать: за январь – февраль по данному маршруту проследовало 7 контейнерных поездов, которые в общей сложности перевезли 530 TEU.
«Гудок», 13.04.2009
«Викинг» идет в Азербайджан
Президенты Украины и Азербайджана поддержали проект объединения контрейлерного маршрута «Викинг» (Клайпеда-Ильичевск) с контейнерными перевозками оси Поти-Баку-Актау-Алматы.
Президенты Украины и Азербайджана Виктор Ющенко и Ильхам Алиев поддержали проект продления контрейлерного маршрута «Викинг» (Клайпеда-Ильичевск) с выходом его на Грузию, Азербайджан и далее на Среднюю Азию. Согласно заявлению пресс-службы украинского президента по итогам переговоров глав государств, проведенных 9 апреля в Баку, вопрос рассмотрен в ходе обсуждения перспектив транспортного сотрудничества Украины и Азербайджана.
Как указала украинская сторона, темой обсуждения на высшем уровне стало объединение проекта «Викинг» (контрейлерный поезд Клайпеда-Ильичевск») с проектом контейнерных перевозок Поти-Баку-Актау-Алматы. В качестве соединительного звена стороны рассматривают железнодорожно-паромные перевозки Украина-Грузия с использованием уже существующего маршрута (Ильичевск-Поти/Батуми), а также вновь создаваемого (Керчь-Поти/Батуми).
По оценке глав государств, соединение упомянутых звеньев будет способствовать увеличению объемов транзитных грузоперевозок, проходящих через Украину и Азербайджан. Исходя из актуальности задачи, президенты Украины и Азербайджана инициировали соответствующее обращение к министрам транспорта обеих стран. По информации, обнародованной в Баку президентом Украины Виктором Ющенко, первая встреча министров транспорта государств, заинтересованных в объединительном проекте, состоится в ближайшее время в Киеве.
РЖД-Партнер; 13.04.09
4 апреля 2009 года Группа компаний "САННА-ЛИТЕР" отпраздновала 18 лет успешной работы на рынке логистических услуг.
В 1991 году группа компаний начала свою историю под названием "САННА" с одного грузовика и двух человек. В результате быстрого развития деятельности уже к 1993 году собственный парк составлял 8 автосоставов грузоподъемностью по 20 т.
В 1995 году Компания становится членом АСМАП, одной из первых в России получает лицензию общероссийского таможенного перевозчика и создает собственное экспедиционное подразделение.
В 1996-99 году среди обычной работы были выполнены перевозки международных гастрольных туров Майкла Джексона, Тины Тернер, предвыборной кампании Президента РФ Б.Н.Ельцина по городам России. ГК "САННА" стала официальным перевозчиком салона в Ля Бурже. На тот момент в собственности у компании находилось 67 автосоставов.
В 2000-2005 годах в Кремле компании вручен диплом Министерства транспорта РФ как лучшей логистической компании. ГК "САННА" ежегодно награждалась дипломами рейтинга "Лучший логистический оператор России 2002" . В составе делегации Министерства транспорта РФ компания участвует на международных встречах. При непосредственном участии Минтранса РФ и администрации Краснодарского края создан Краснодарский центр транспортной логистики. "САННА" активно участвует в работе "круглых столов" на уровне Правительства РФ и Министерства транспорта РФ. Разработана "Концепция развития транспортной логистики Краснодарского края по грузоперевозкам и грузовому автомобильному транспорту". Транспортная база компании составляла более 2500 автосоставов, 78 из них – в собственном управлении.
В 2007 году в результате стратегического партнерства ГК "САННА" с УК "ЛИТЕР" создана "ГК САННА-ЛИТЕР". Цель - получение дополнительного конкурентного преимущества от предоставления клиентам полного цикла логистических услуг одним оператором (система "одного окна"), включающих авто, жд, авиа экспедицию, услуги таможенного брокера, ответственное хранение и складские услуги на логистических комплексах сети "ЛИТЕР".
В 2008 году "ГК САННА-ЛИТЕР" получила лицензию общероссийского таможенного брокера, что еще больше расширило ее возможности в комплексной логистике.
4 апреля 2009 года ГК "САННА-ЛИТЕР" отпраздновала 18-летний этап в своей жизни. Компания по праву является старейшей компанией новой России в области транспортной логистики.
Advis.ru; 13.04.09
Полный комплекс
Калининградские порты быстро развивались в период растущей экономики. Но экономический спад вскрыл глубинные проблемы портового комплекса эксклава
По данным Ассоциации морских портов России, в январе-феврале порты страны увеличили перевалку на 5%. Однако в Калининградской области за тот же период объемы перерабатываемых грузов сократились на треть. По прогнозам, объем грузооборота калининградских портов в 2009 году снизится как минимум в два раза, что приведет к массовым сокращениям сотрудников и, возможно, к остановке части портовых мощностей.
Предпосылки провала кроются не только в мировом экономическом кризисе – в этом случае все порты пострадали бы в равной степени, а сегодня на грани катастрофы оказался только калининградский комплекс. Основная причина – политика Литвы и Белоруссии в отношении тарифов на железнодорожные перевозки грузов, заточенная под интересы собственных портов. И, соответственно, отсутствие аналогичной протекции со стороны российских властей.
Быстрое падение
Калининградский торговый комплекс включает в себя больше десятка стивидорных компаний. Крупнейшие из них – Калининградский морской торговый порт, Калининградский морской рыбный порт, Калининградский речной порт, Портовый элеватор, Терминал ГМБ, расположенные непосредственно в Калининграде. А также «ЛУКойл-Калининградморнефть», «Содружество-Соя» в Светлом и Балтийская нефтеперевалочная компания в Балтийске. Две трети объемов перевалки комплекса составляют нефть и нефтепродукты, работа с которыми началась в 2000−е годы. Железнодорожная инфраструктура также не ограничивала развитие портов эксклава.
«Транспортный комплекс Калининградской дороги имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную перерабатывать грузопоток свыше 22 млн тонн в год, – заявил в одном из интервью начальник Калининградской железной дороги (подразделение РЖД) Иван Беседин. – Начиная с 2001 года у нас шел рост объемов перевозок, и позитивная динамика сохранялась до середины прошлого года».
Уже в 2006 году предприятия комплекса переработали более 15 млн тонн грузов – почти в два раза выше того максимума, который был показан в советские годы, и объемы перевалки продолжали нарастать еще полтора года. Однако с осени 2008 года показатели начали ухудшаться, а в первом квартале 2009−го сокращение обернулось обвалом. «Если до кризиса калининградские порты были загружены до 70% мощностей, то сейчас – лишь на 20−30%, – говорит председатель совета директоров Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – По итогам прошлого года грузооборот нашего порта составил около 4,8 млн тонн грузов, а в этом году ожидается всего 2,5 млн».
Наибольший провал наблюдается по лесу – вследствие изменения экспортной политики правительства России этот вид грузов сведен практически к нулю. Но, по счастью, он занимал незначительную долю в грузообороте портов эксклава. Зато сокращение перевалки контейнеров на две трети оказалось весьма болезненным. Резкое падение контейнерных грузов произошло из-за сокращения объема сборочных производств в регионе, а также из-за уменьшения потока импортных товаров в Россию в связи с резким ростом доллара и евро по отношению к рублю в последние месяцы. Сегодня порты живут на нефти и нефтепродуктах, хотя объемы их перевалки также сокращаются.
Тарифное неравенство
И все же главную роль в ухудшении положения Калининградского портового комплекса сыграла тарифная политика Литвы и Белоруссии: с середины 2008 года тарифы на калининградском направлении выросли на 65%. Помимо этого, Литва значительно снизила тарифы для грузовладельцев, сотрудничающих с морским портом в Клайпеде. «У нас всегда были сложности с проездом через Литву, – говорит генеральный директор Калининградского морского торгового порта Владимир Калиниченко. – В Литве стоимость тонно-километра по направлению к Калининграду была в два раза выше, чем по направлению к Клайпеде».
«Действия Литвы – главная причина, по которой наш портовый комплекс в начале 2009 года оказался в очень непростой ситуации, – поясняет министр инфраструктуры области Александр Рольбинов. – Сегодня тариф в направлении Клайпеды и Калининграда отличается в два-три раза. В результате цена на 1 тонну в Калининграде увеличивается на 10,5 доллара».
Калининград находится в более невыгодной ситуации по сравнению не только с прибалтийскими портами, но и с российскими. «Сравним структуру железнодорожного тарифа при поставках груза, скажем, из Москвы в Петербург и из Москвы в Калининград, – приводит пример Калиниченко. – Тариф до Калининграда делится на три части – российскую, белорусскую и литовскую. И в сумме цена провоза груза по трем отрезкам до нас оказывается выше, чем до Питера, хотя по расстоянию мы ближе. Добавьте к этому весьма непростые отношения России и Белоруссии, и вам станет окончательно ясно, что тягаться с Северной столицей бесполезно».
Болевые точки
По словам специалистов, кризис вскрыл болевые точки портового комплекса Калининграда. Главная из них – неудобное экономико-географическое положение.
На первый взгляд все отлично. Находясь в центре Европы, Калининградская область является своего рода мостом между двумя мощными рынками – европейским и российским. В обозримом будущем планируется подключение региона к сети интермодальных транспортных коридоров. По данным Агентства регионального развития, через эксклав проходят ответвления таких коридоров, как Рига – Калининград – Гданьск и Киев – Минск – Вильнюс – Калининград. Кроме того, направление из Калининграда в польский Гданьск длиной 150 км обеспечивает выход на трансъевропейский коридор Скандинавия – Балканы. Стоит добавить, что Калининград – единственный незамерзающий российский порт на побережье Балтики, и это ставит его в более выгодное положение, чем, скажем, Санкт-Петербург или Усть-Лугу. Наконец, в Калининградской области оборудованы пункты стыковки европейской и российской железнодорожной колеи.
Но на деле в географическом положении Калининграда нет ничего особенно выгодного для ведения бизнеса. «Из-за анклавности мы неконкурентны по сравнению с российскими портами. Калининград – единственный порт, куда грузы идут через четыре таможни. А это дополнительные деньги и время, потерянные при пересечении границ», – рассказывает Колесник.
Прибалтийским портам Калининград проигрывает по другим причинам. «У нас очень сложная ситуация по оформлению грузов и судов из-за обилия бюрократических процедур, – говорит начальник ФГУ „Администрация морского порта Калининград“ Василий Беляев. – В Прибалтике совершенно другая обстановка – там оформление проходит очень быстро».
Калининградские ученые Михаил Зверев и Иван Гуменюк выделяют еще ряд проблем. «Существуют инфраструктурные проблемы, – пишут они в монографии „Транспортный комплекс Калининградской области“, – которые связаны с более низким техническим уровнем развития и оснащения портов Калининградской области по сравнению с портами-конкурентами прибалтийских государств. Сюда же относится проблема низкой мощности портового комплекса Калининграда по перевалке грузов, которая сейчас равняется примерно 26 млн тонн в год».
Без Москвы не обойтись
«Очевидно, что без четкой протекционистской политики Москвы, грамотных управленческих решений не обойтись, – продолжает Андрей Колесник. – Нужны преференции, иначе Калининградскому портовому комплексу не выжить». Конкретных рецептов, как заставить Литву и Белоруссию снизить тарифы на Калининград, у портовиков, конечно, нет. По всей видимости, в сложившейся ситуации ничего радикально нового для возвращения грузов в калининградские порты придумано не будет.
Вместе с тем в регионе есть понимание того, что нужно сделать для повышения конкурентоспособности калининградских портов. Во-первых, необходимы правительственные решения по упрощению процедур оформления судов и грузов. Надо подчеркнуть, что эта проблема касается всех российских портов. По словам Беляева, Совет Федерации давно занимается этим вопросом, но разговоров много, а реальных действий практически не ощущается.
Во-вторых, в обозримом будущем необходимо разработать и воплотить в жизнь концепцию переноса стивидорного бизнеса из Калининграда в Балтийск – естественный аванпорт, имеющий более выгодные географические и экономические условия (самая близкая аналогия – Бремен и Бремерхафен в Германии). Дело в том, что у 43−километрового Калининградского морского канала ограниченная пропускная способность. «Наибольшая глубина канала составляет 9 метров, что не позволяет проходить по каналу судам с осадкой более 8 метров, – пишут Юрий Зверев и Иван Гуменюк. – Такие ограничения приводят к тому, что Калининградский порт не может принимать суда со средним тоннажем 25−30 тыс. тонн, а именно такие суда составляют сегодня основу корабельного парка».
Стивидоры настаивают на «мягком переносе» их бизнеса в Балтийск. В данном случае это очень важно, чтобы не создавать дополнительной конкуренции, так как главные конкуренты – на другом берегу Балтики.
Эксперт Северо-Запад; 13.04.09
Оренбургский таможенник подозревается во взятке
По версии следствия, госинспектор таможни помог жителю Казахстана пройти быстрый досмотр и оформить документы. За это подозреваемый получил 3 тысячи рублей.
Установлено, что в марте таможенник, находясь при исполнении, осуществил быстрый таможенный досмотр и пропуск товара из Казахстана, сообщает корреспондент Открытого информагентства. По данным Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ, подозреваемый оформил в скором порядке все нужные документы за деньги. Расследование уголовного дела продолжается.
Открытое информационное агентство; 10.04.09
На станции Челябинск-Грузовой ЮУЖД открылся склад временного хранения грузов
На станции Челябинск-Грузовой Южно-Уральской железной дороги открылся склад временного хранения грузов.
Сюда поступают грузы, прибывающие из дальнего и ближнего зарубежья как железнодорожным, так автомобильным транспортом. Здесь они могут храниться до завершения процедуры таможенного оформления.
Склад сможет вместить одновременно до 14 вагонов. Его полезная площадь – 468 кв м.
Склад оборудован по последнему слову техники. Железнодорожники приобрели специальное программное обеспечение, которое позволит получать, обрабатывать и хранить все сведения о грузе в единой базе данных. Так, клиент может узнать, где находится его груз в данный момент и когда он прибудет в Челябинск, какие документы потребуются для его растаможки, получить иные сведения.
Процесс выпуска товара облегчается благодаря наличию современной рентгеновской досмотровой техники, а также системы радиационного контроля. Помещение оборудовано системой видеонаблюдения, пожароохранной сигнализацией, сообщила служба по связям с общественностью ЮУЖД.
Гудок.RU; 10.04.09
IRISL хочет организовать сообщение через порты Украины
Иранская государственная судоходная компания Islamic Republic of Shipping Lines (IRISL) намерена организовать фидерное (между портами одного континента) контейнерное сообщение через порты Болгарии, Румынии и Украины.
В частности, IRISL планирует стать одной из крупнейших судоходных компаний, осуществляющей контейнерные перевозки через один из украинских портов.
Компания IRISL создана в 1967 года. В настоящее время количество судов IRISL составляет 95 единиц общей вместимостью 4,17 млн т. Суда компании способны перевозить ежегодно 22 млн т грузов.
КоммерсантЪ (Украина); 10.04.09
Склады в Украине стоят пустыми?
Эксперты компании CB Richard Ellis прогнозируют существенное замедление темпов развития рынка складской недвижимости в ближайшие пару лет.
Как сообщили в компании, в условиях отсутствия доступного (долгосрочного) финансирования и сокращения основных источников спроса на качественные складские помещения девелоперы будут вносить значительные корректировки в свои планы.
«Прежде всего, мы ожидаем, резкого сокращения объемов перспективного предложения, так как строительство тех проектов, что находились на ранних стадиях реализации будет (или уже) приостановлено», рассказывает Радомир Цуркан, управляющий партнер CB Richard Ellis в Украине.
По его словам, девелоперы сфокусируются на тех проектах, которые на данный момент уже близки к завершению, и ввод в эксплуатацию которых экономически нецелесообразно откладывать. Кроме того, реализация будущих проектов будет происходить в несколько этапов, так как девелоперы займут выжидательную позицию, пытаясь минимизировать рыночные риски.
В то же время, по прогнозам CB Richard Ellis из-за ухудшения экономической ситуации, приостановится строительная активность на региональных рынках. Более того, говорит Цуркан, так как до середины 2010 года экономические перспективы не вселяют особых надежд, дальнейшее развитие складского сектора в регионах будет отложено как минимум на период 2009-2010 гг. а основное внимание девелоперов будет сконцентрировано на территории вокруг Киева.
Также эксперт говорит о том, что в cложившейся ситуации спекулятивный девелопмент утратил свою привлекательность: «В условиях борьбы за арендаторов риски, связанные со спекулятивным девелопментом, значительно повышаются, а дефицит проектного финансирования и высокая стоимость заемного капитала делают эти риски непозволительно высокими».
«Поэтому мы ожидаем, что большинство девелоперов предпочтут built-to-suit спекулятивному девелопменту. Более того, уже в ближайшем будущем девелопмент по схеме built-to-suit может стать преобладающей практикой на рынке», сказал Цуркан.
Кроме того, он отмечает, что есть и положительные аспекты у нынешней ситуации.
Прежде всего, кризис поспособствует качественным изменениям на рынке, объясняет эксперт.
«Большинство непрофильных или непрофессиональных игроков будут вынуждены уйти с рынка, а для многих зарубежных девелоперов, располагающих собственным капиталом, создаются уникальные возможности для выхода на рынок, так как с целью получения необходимого финансирования многие локальные девелоперы будут активно искать стратегических инвесторов и партнёров», -говорит Цуркан.
Он подчеркивает, что появление на рынке профессиональных игроков будет способствовать повышению качества нового предложения. Наличие соответствующего опыта и критический подход к выбору площадок для строительства приведут к появлению более качественного складского продукта и к переходу рынка на новый, более высокий уровень развития.
100m2; 10.04.09
Виктор Морозов, генеральный директор ОАО «ММТП»: «В случае отсутствия грузопотоков в морских портах и на железной дороге потери государства будут неизмеримо выше»
«По мнению многих экспертов в 2009 году кризисные явления будут продолжать оказывать влияние на мировую экономику и мы, естественно, к этому готовимся, - сообщил Мурманскому информагентству «Би-порт» Виктор Морозов, генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт». - Но ведущую роль в преодолении наиболее тяжелых проявлений кризиса и в решении задач глобального характера должно взять на себя государство. Однако, одной надежды на возобновление роста экономики не достаточно, для этого необходимо осуществить комплекс антикризисных мер, в том числе необходимо снизить цены на бензин и дизельное топливо, металлопродукцию и строительные материалы, тарифы на электроэнергию. Цены на сырье для производства этих товаров в последнее время значительно снизились, а на конечную продукцию снижения цен фактически не произошло.
Необходимо сохранить в 2009 году размер арендных платежей за аренду операторами морских терминалов государственного имущества на уровне 2008 года. Данные платежи жестко связаны с тарифами на погрузочно-разгрузочные работы. Любое повышение арендной платы должно осуществляться параллельно с пересмотром ФСТ РФ стоимости услуг операторов морского терминала. Немаловажным в кризисной ситуации будет и отмена штрафных санкций, предусмотренных статьей 15.25 КоАП за нарушение сроков получения резидентами на свои банковские счета иностранной валюты или валюты РФ от нерезидентов. Необходимо учитывать то обстоятельство, что в договорах (контрактах) на оказание услуг/работ сроки устанавливаются жесткие, так как сами предприятия-резиденты заинтересованы в получении денежных средств за оказанные работы/услуги. Из-за штрафа, предусмотренного КоАП, резиденты вынуждены устанавливать длительные сроки оплаты и в результате – деньги поступают поздно и при этом все равно защита от штрафа не гарантирована».
- Что касается нашей компании, то мы уже предприняли некоторые меры, направленные на сохранение важнейших грузопотоков. Например, были снижены тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на основные виды грузов в среднем на 10 процентов. Для наших партнеров это существенное обстоятельство, - сообщил Виктор Морозов.
По словам руководителя ММТП, одной из озвученных еще в ноябре прошлого года первоочередных мер, компания выбрала направление на сохранение в 2009 году уровня железнодорожных тарифов со всеми понижающими коэффициентами на уровне 2008 года, и даже возможное временное дополнительное снижение. Однако, тарифы на железнодорожные перевозки с 1 января 2009 года уже увеличились на 5 процентов и ожидается их последующее повышение с 1 июля 2009 года.
- Главное в сложившейся ситуации – реально оценивать все плюсы и минусы от снижения стоимости товаров и услуг. Доходы государства формируются только от работающих предприятий, от реальных объемов переваливаемых грузов, увеличение которых будет способствовать увеличению таможенных, налоговых, портовых и иных сборов. В случае отсутствия грузопотоков в морских портах и на железной дороге потери государства будут неизмеримо выше, в том числе и по снижению социальной напряженности, связанной с массовой безработицей и неплатежеспособностью населения, - заметил Виктор Морозов.
b-port.com; 10.04.09
Первую очередь склада на территории ПЛП Толмачево сдадут к сентябрю
Компания «Евразия логистик» намерена ввести в эксплуатацию первую очередь складского комплекса на территории промышленно-логистического парка «Толмачево» до сентября 2009 года.
По словам коммерческого директора компании Сергея Верещагина, первая из трех фаз проекта, площадью 95 тыс. кв. м, практически завершена. Вторая и третья очереди начаты и находятся на разных стадиях строительства, отметил он, добавив, что из-за кризиса сроки сдачи этого объекта были перенесены на более поздний срок. Общая площадь всего комплекса достигает 159 тыс. кв. м, сообщает ИА «Интерфакс-Недвижимость».
«Сейчас сдадим в аренду до конца первую очередь, потом продолжим строительство второй и третьей», - уточнил Верещагин. В настоящее время компания подписала предварительные соглашения об аренде примерно на 50% помещений первой очереди комплекса.
Арендатор.ру; 09.04.09
Knight Frank Russia and CIS закрыла сделку субаренды в МЛП «Ленинградский терминал»
"Мерседес-Бенц РУС" стала субарендатором складского комплекса класса «А» МЛП «Ленинградский терминал», арендовав у японской компании Mitsui 8500 кв.м под склад автозапчастей. Консультантом сделки выступила компания Knight Frank Russia and CIS.
Срок договора субаренды помещений, где будет находиться склад автозапчастей «Мерседес-Бенц РУС», составляет 3 года. Напомним, что компания Knight Frank Russia and CIS эксклюзивно заполнила складской комплекс МЛП «Ленинградский терминал» общей площадью 200 000 кв.м. в 2007 году.
По словам Михаила Дуванова, старшего консультанта Департамента индустриальной, складской недвижимости, земли компании Knight Frank Russia and CIS, поиск складских площадей для компании «Мерседес-Бенц РУС» занял более 18 месяцев. Сложность заключалась в том, что складское помещение должно было не только полностью соответствовать классу «А», находиться на северном направлении, но и быть введенным в эксплуатацию, а также иметь свидетельство на собственность, так как этот момент являлся принципиальным для международного концерна. Более 10 проектов было рассмотрено компанией «Мерседес-Бенц РУС» в процессе поиска, и в конечном итоге решение было принято в пользу «Ленинградского терминала».
МЛП «Ленинградский терминал» - складской комплекс класса «А», полностью соответствующий современным международным стандартам. Комплекс располагается на участке площадью 42 га вдоль Ленинградского шоссе. Среди арендаторов комплекса: логистический оператор «ЮниТранс Логистик», логистическое агентство «КаргоКэа», логистический оператор «Itella NLC», компания Caterpillar, концерн Volvo. Девелопером комплекса является компания Multinational Logistic Partnerships (MLP).
KNIGHT FRANK - международная консалтинговая компания Knight Frank была основана в Лондоне 110 лет назад и является одним из самых крупных игроков на международном рынке недвижимости. На сегодняшний день Knight Frank совместно со своим стратегическим партнером, компанией Newmark Knight Frank, насчитывает 196 офисов в 38 странах мира и объединяет свыше 6,770 специалистов.
В России и Украине Knight Frank предоставляет полный комплекс агентских и консалтинговых услуг во всех сегментах рынка недвижимости. Наш ключевой ресурс – это сплоченная команда более чем из 300 специалистов, работающих в Москве, Санкт-Петербурге и Киеве. За время работы в России и Украине услугами Knight Frank воспользовались более 500 крупных российских и международных компаний.
Диалог ИТ представила логистические системы CargoPrime
Компания Диалог ИТ приняла участие в выставке Логистика. Северо-Запад, которая прошла 1-3 апреля в Петербургском спортивно-концертном комплексе. Диалог ИТ представила посетителям собственные разработки - основные программные продукты линейки CargoPrime: системы управления грузовым контейнерным, автомобильным терминалами, а также CargoPrime: Экспедитор для управления мультимодальными перевозками.
Главным экспонатом на демонстрационном стенде Диалог ИТ была система CargoPrime: WMS, предназначенная для управления складскими операциями в режиме реального времени. Одним из основных преимуществ системы является наличие экспертного блока, позволяющего полностью автоматизировать выдачу заданий на выполнение складских операций и исключить ошибки, связанные с человеческим фактором.
Компьютерная газета; 09.04.09
Транзитный треугольник
Участникам очередного совещания, проходившего в Калининграде 1–3 апреля, о транзитных тарифах для грузов, идущих в Калининградский порт, удалось приблизиться к решению проблемы. Окончательные договорённости о транспортировке грузов через Белоруссию будут заключены 9–10 апреля в Вильнюсе.
В Вильнюсе пройдут трёхсторонние переговоры между руководителями Калининградской, Белорусской и Литовских железных дорог.
В ходе калининградского двухстороннего совещания представители Калининградской дороги и порта и Белоруссии обсудили вопрос об экспортных перевозках продукции производственного объединения «Беларуськалий», а также вопросы тарифной политики. Начальник Калининградской дороги Иван Беседин отметил на встрече, что пропускные и провозные возможности магистрали позволяют в полной мере обеспечить перевозку белорусских удобрений.
Как сообщили «Гудку» в отделе по связям с общественностью Калининградской дороги, участники встречи пришли к выводу, что диалог на тему понижения тарифов в направлении Калининградского порта необходимо продолжать. Белорусская сторона приняла решение направить в мае в порт пробную партию калийных удобрений в объёме 3000 тонн.
Начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Сергей Кучинский пояснил «Гудку», что некоторые вопросы остались неурегулированными. По словам Сергея Кучинского, Иван Беседин высказал ряд претензий по некоторым видам грузов, тарифы на которые, по его убеждению, Белоруссия должна снизить. Но, по мнению Сергея Кучинского, стороны должны понизить свои тарифы на паритетных началах. При этом тарифы должны снизиться по всей транспортной цепочке. Сейчас стоимость доставки калийных удобрений из Белоруссии в Калининград значительно выше, чем в литовский порт Клайпеда. «С портовиками и экспедиторами о снижении их ставок уже достигнуто соглашение, теперь дело за железнодорожниками», – говорит представитель минтранса Белоруссии.
Сергей Кучинский также разъяснил, что Белорусская железная дорога по решению правительства применяет перекрёстное субсидирование убыточных видов деятельности – внутренних грузовых перевозок и пассажирского сообщения – за счёт экспортных и транзитных грузоперевозок. Поэтому и высоки соответствующие тарифы. Вместе с тем он заявил: «Учитывая, что Калининградская область не чужой для нас регион, я думаю, мы учтём этот фактор и обратимся в правительство за разрешением на снижение тарифов». Белорусская дорога в январе подняла транзитный тариф в среднем на 14% в долларовом эквиваленте (в рублёвом выражении изменение составило почти 60%).
В результате изменения тарифов в Литве и Белоруссии в первые два месяца текущего года калининградское направление потеряло 47% экспортно-импортных грузов.
«Гудок», 08.04.2009
Петербургский порт недосчитался грузов
Росбалт, 08/04/2009
Грузооборот группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» в первом квартале 2009 года сократился на 18% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года до 2 млн тонн, говорится в сообщении компании.
Первая стивидорная компания обработала 0,8 млн тонн грузов (-27%), Вторая стивидорная компания перегрузила 0,4 млн тонн, что соответствует показателям аналогичного периода 2008 года. Четвертая стивидорная компания обработала 0,7 млн тонн (-15%).
На автомобильном терминале Третьей стивидорной компании перегрузочные работы в первом квартале 2009 года не осуществлялись. В феврале 2009 года группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» заключен контракт с новым логистическим оператором, что предусматривает обработку автомобилей с начала второго квартала текущего года.
Как поясняется в сообщении, спад грузооборота ГК «Морской порт Санкт-Петербург» обусловлен снижением деловой активности грузоотправителей из-за экономического кризиса. В сложившихся условиях обработка импортных грузов на причалах группы компаний сократилась на 40%, экспортный грузопоток снизился на 12%.
В структуре импортного грузопотока почти вдвое сократилась обработка генеральных грузов, в частности, металлов(-38%), а также тарно-штучных грузов (-44%); существенное снижение показали насыпные и навалочные грузы (-30%).
В экспортном грузопотоке прослеживается положительная динамика обработки стали (+51%), цветных металлов (+8%) и угля (+7%).
В ГК «Морской порт Санкт-Петербург» входят «Первая стивидорная компания», «Вторая стивидорная компания», «Третья стивидорная компания», «Четвертая стивидорная компания», «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, а также сервисные предприятия.
Китай: объем международных морских перевозок через порт города Шанхай увеличился впервые за семь месяцев
Объем международных морских перевозок грузов через г. Шанхай, в котором расположен второй по величине в мире контейнерный порт, увеличился впервые за семь месяцев благодаря разработанному правительством плану по стимулированию экономики.
Так, число международных судов, перевозивших груз через шанхайский порт, увеличилось на 28% в марте, по сравнению с февральским показателем, и составило 4112.
Finam.Ru; 08.04.09
"ИННОГАРАНТ" застраховал ответственность ООО "АСМАП-Логистик"
Страховая компания "ИННОГАРАНТ" заключила договор страхования ответственности с ООО "АСМАП-Логистик" на общую страховую сумму 5,3 млн руб.
По сообщению пресс-службы страховой компании, в рамках подписанного соглашения "ИННОГАРАНТ" обеспечил страховую защиту ответственности логистической компании на случай утраты, гибели, повреждения груза при его перевозке автомобильным транспортом. Территория страхования включает весь мир, договор заключен сроком на 1 год.
ИБК.ру ; 07.04.2009
В Нижнем Новгороде появится логистический центр по хранению и переработке сельхозпродукции
Логистический центр сельхозпродукции должен появиться в Нижнем Новгороде. Комплекс будет включать в себя ряд центров по хранению и обработке мяса, овощей, рыбной продукции, а также линии по фасовке меда.
В комплексе также будет лаборатория контроля, упаковочное производство, холодильные камеры, транспортно-экспедиционные подразделения. Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев считает, что распределительный центр поможет связать сельхозпроизводителей и поставщиков, что в свою очередь обеспечит продовольственную безопасность региона.
Государственный интернет-канал "Россия"; 08.04.09
Опоздали под раздачу
Столичная компания «Евразия логистик» временно приостановила строительство своего логистического комплекса класса А в Ростовской области площадью 200 тыс. кв. м. Инвестиции в проект планировались в объеме до 5 млрд рублей. В компании отказываются комментировать ситуацию, но обещают принять решение в течение ближайших шести месяцев.
Одной из главных причин приостановки строительства считается избыток подобных площадей в Ростовской области, где в последнее время был введен в эксплуатацию ряд подобных комплексов – детищ других операторов рынка. Предполагается, что «Евразия логистик» просто опоздала с выходом на южнороссийский рынок. Протокол о намерениях по строительству крупнейшего в ЮФО логопарка между руководством компании и министерством экономики Ростовской области был подписан на Сочинском инвестиционном форуме в сентябре 2007 года. Ожидалось, что новый логистический комплекс будет являться одним из опорных пунктов реализации программы формирования международного транспортного коридора Юго-Восточная Азия–Китай–Казахстан–Россия–Европа на территории России. Начать строительство предполагалось в прошлом году, завершить – в будущем. Комплекс должен был стать частью большого проекта компании, создающей единую сеть аналогичных структур общей площадью более 10 млн кв. м в 18 городах России, Украины и Казахстана. Общий объем инвестиций составляет более 12 млрд долларов.
По данным «Евразии», комплекс должен был включать в себя таможенный терминал, офисно-складской центр, контейнерные площадки, специализированные склады, включая хранилища «глубокой заморозки», производственные площадки под переработку, упаковку и расфасовку, площади под сборочные производства, железнодорожную сортировочную станцию и объекты инженерной инфраструктуры. В прошлом году компания уже приобрела земельный участок под строительство, расположенный в 20 км южнее донской столицы. Судьба его пока непонятна. Предполагается, что в нынешних условиях продавать его по сниженной в результате кризиса стоимости смысла не имеет. Перепрофилировать же пока не под что. Не исключено, что собственники будут дожидаться лучших времен, пока в ЮФО вновь не возникнет потребности в расширении складских площадей.
ExpertOnline; 08.04.09
В марте 2009 года погрузка на Дальневосточной магистрали по сравнению с январем возросла на 16,2%
В марте 2009 года погрузка на Дальневосточной магистрали по сравнению с январем возросла на 16,2% и составила 3 млн 284 тыс. тонн.
По информации Дорожного центра транспортного фирменного обслуживания, погрузка лесных грузов в марте 2009 года (523,4 тыс. тонн) по сравнению с январем (212,4 тыс. тонн) возросла на 146,4%. Основным потребителем российской древесины является Китай, который, несмотря на финансовый кризис, планирует сохранить свое производство на уровне 2008 года. Для этого китайским правительством предоставлен ряд льгот по таможенным и налоговым платежам китайским импортерам леса. После адаптации к сложившейся ситуации китайские импортеры со 2 полугодия 2009 года планируют нарастить потребление российской древесины, что позволит восполнить погрузку дороги. Кроме того, со 2-го полугодия ожидается увеличение погрузки пиломатериалов на экспорт, а также круглого леса для переработки на территории России.
Погрузка нефтепродуктов в марте по сравнению с январем возросла на 8,6% (869 тыс. тонн против 799,9 тыс. тонн). Благоприятная ситуация сложилась у предприятий, являющиеся переработчиками нефти, так как они пользуются государственными льготами по налогообложению, таможенным пошлинам и тарифам, что значительно облегчает их работу по части планирования перевозок и заключения контрактов.
На 35,9% увеличилась в марте по сравнения с январем погрузка строительных грузов. Основной объем приходится на нужды подразделений ОАО "РЖД". Привлечь дополнительную погрузку позволит строительство моста на остров Русский в Приморском крае.
С марта наблюдается увеличение контейнеропотока через порты Приморского края. Это связывают с адаптацией российского потребительского рынка к изменившимся условиям.
На дорожном уровне действует программа, основная задача которой – привлечение дополнительных объемов и увеличение доходности перевозок грузов за счет совершенствования качества оказываемых транспортных и иных услуг, своевременного и полного обеспечения подвижным составом, организации ритмичной погрузки. В условиях сокращения грузовой базы особое внимание уделено экспорту транспортных услуг – перевозкам международного транзита. Так, в феврале этого года осуществлена поставка 25 тыс. тонн зерна из США в Монголию, сообщила служба по связям с общественностью ДВЖД.
Гудок.RU; 07.04.09
Автоконтейнеры съехали на обочину
Снижение внешнеторгового оборота и экономической активности привело к сокращению объемов контейнерных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом. В первом квартале спад в подотрасли продолжился и, как предполагают участники рынка, такая ситуация продлится по меньшей мере еще два месяца.
Падение объемов контейнерных перевозок фиксируется сейчас как на экспортных направлениях, так и на внутренних маршрутах. Это снижение можно было визуально наблюдать уже в прошлом году, и особенно перед новым годом, например, на трассе Москва–Санкт-Петербург — основном маршруте, по которому осуществляется доставка контейнеров автотранспортом.
Доля перевозок автотранспортом в общем объеме контейнерных перевозок в России не высока. Это связано с большими расстояниями и, как следствие, преимуществом доставки по железным дорогам, что в этом плане отличает Россию от европейских странам. «Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок у нас в стране составляет не более 10-15%», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Тем не менее, автомобилями перевозится примерно 70% крупнотоннажных контейнеров с экспортными грузами, следующими в направлении российских портов, и более 80% импортных контейнеров, переваливаемых в портах России. Основным направлением автомобильных перевозок остаются порты Северо-Запада России и, прежде всего, Санкт-Петербурга, где в 2007 году формировалось примерно три четверти автомобильного контейнерного потока из/в портов РФ. В частности, автомобилями вывозится 95% крупнотоннажных контейнеров, переваливаемых в портах Северо-Запада, и почти 80% контейнеров, идущих через них на экспорт.
Эти объемы устойчиво росли прошлые годы как на Северо-Западе, так и на других направлениях, и замедление в секторе уже создало проблемы не только крупным федеральным игрокам, но и небольшим транспортным компаниям, которые имеют в своем распоряжении не более нескольких единиц техники. Вместе с ними несут потери логистический бизнес и терминалы.
Дефицит грузов вызвал снижение ставок на перевозку контейнеров из Финляндии. И если средняя цена отправки контейнера из Котки в Москву в октябре–ноябре 2008 года составляла 2400–2800 евро, то сейчас она опустилась до примерно 60% от этого уровня.
Кстати, падение ставок на транспортировку грузов достигает примерно такой же величины и на других экспортно-импортных и внутренних маршрутах. И это — одна из основных проблем перевозчиков.
«Если брать стандартную перевозку, то ставка на доставку контейнера в Санкт-Петербург из Нижнего Новгорода сейчас составляет 60 тысяч рублей, в долларах по сравнению с аналогичным периодом прошлого года она снизилась где-то на 40%», — заявил BFM.ru начальник отдела логистики нижегородской компании-участника Поволжской логистической ассоциации ХК «Логопром» Александр Алексеенко. — Но это средние цены, так как сейчас при желании можно найти расценки и ниже»
По его словам, это падение расценок потенциально может привести к уходу с рынка многих компаний, те более, пока не стоит рассчитывать на увеличение грузопотока. «Дно по перевозкам будет достигнуто месяца через два. Снижения расценок на перевозки, наверное, больше не будет, так как люди не могут работать по ценам ниже определенного уровня. Но цены можно выставлять какие угодно, а грузов под них все равно не появится», — считает транспортник.
По мнению экспертов и участников рынка, контейнерные автоперевозки в первом квартале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились примерно на 40% и пока падение продолжается. «Что касается определения очередного «дна», то говорить с уверенностью, что оно уже достигнуто или пройдено, нельзя. Цены на грузоперевозки некоторыми видами транспорта действительно снизились, но они же не могут быть ниже себестоимости, — считает Дмитрий Баранов. — Роста ставок и объемов перевозки ожидать не стоит, потому что возить пока нечего, кризис в мировой экономике, производство и потребление многих товаров сократилось, а значит, нет нужды возить сырье и комплектующие к производителям, а от них забирать готовый товар».
По его мнению, пока кризис не закончится, роста грузоперевозок не будет. Доля транзитных грузов, которая была весьма существенна, также упадет, потому что кризис поразил весь мир, и та же Европа покупает теперь меньше китайских товаров, которые могли доставляться туда в контейнерах, через нашу страну.
Нет оснований предполагать и того, что снижение ставок позволит автотранспорту улучшить свои конкурентные позиции по сравнению с другими видами доставки грузов. По словам Дмитрия Баранова, рентабельность этого бизнеса не превышает 4–6%, а конкурентного преимущества у автомобильных перевозок нет по той причине, что эти перевозки менее объемны (то есть за раз можно перевезти гораздо меньше грузов). Собственно поэтому они дороже, чем перевозки по ж/д или морем. Единственное, чем они выгодно отличаются, так это тем, что груз можно доставить прямо к дверям заказчика, но и это требуется не всем клиентам. В связи с вышеперечисленными факторами, считает эксперт, в этом году объемы контейнерных грузоперевозок автомобильным транспортом могут быть ниже значений 2008 года на 20–30%.
Сейчас во многих регионах наблюдается избыток складских мощностей, поэтому инвесторы пересматривают планы по их развитию. В частности, фирма «ДВ Транспорт», которая создает автомобильно-контейнерный таможенно-складской терминал в Черняховске, заявила о снижении инвестиций в этот проект.
«Большинство новых проектов заморожены. Те же проекты, что осуществлялись и находились в высокой степени готовности, могут быть завершены, но нужно учесть, что специализированных складов под перегрузку именно контейнеров строилось и строится очень мало. Как правило, это многопрофильные склады с возможностью обработки в том числе контейнеров», — комментирует ситуацию Дмитрий Баранов, отмечая, что этот сектор не очень консолидирован, а доля иностранных участников не превышает 1–3%.
Кризис уже инициировал структурные изменения среди участников рынка. Как предположил эксперт, возможно, из-за кризиса с рынка будут уходить водители-частники и мелкие фирмы. И за счет этого доля лидеров может увеличиваться. «Вместе с тем нужно помнить и о том, что расходы частника и мелкой фирмы, как правило, ниже и они могут предложить более низкую цену, чем «белые» перевозчики. Поэтому первые будут максимально сопротивляться кризису и просто так с рынка не уйдут. То есть процесс увеличения доли лидеров может растянуться на несколько лет», — заключил Дмитрий Баранов.
BFM.ru; 07.04.09
«Мерседес-Бенц» арендовал склад на Ленинградском шоссе
Компания «Мерседес-Бенц Рус» стала субарендатором складского комплекса класса А «Ленинградский терминал», арендовав у японской компании Mitsui 8,5 тыс. кв. метров под склад автозапчастей. Консультантом сделки выступила компания Knight Frank Russia and CIS.
Срок договора субаренды помещений, где будет находиться склад автозапчастей "Мерседес-Бенц Рус", составляет 3 года. Напомним, что компания Knight Frank Russia and CIS эксклюзивно заполнила складской комплекс МЛП "Ленинградский терминал" общей площадью 200 тыс. кв. метров в 2007 году.
Как рассказал Михаил Дуванов, старший консультант департамента индустриальной, складской недвижимости, земли компании Knight Frank Russia and CIS, поиск складских площадей для компании "Мерседес-Бенц Рус" занял более 18 месяцев. Сложность заключалась в том, что складское помещение должно было не только полностью соответствовать классу А, находиться на северном направлении, но и быть введенным в эксплуатацию, а также иметь свидетельство на собственность.
МЛП "Ленинградский терминал" — складской комплекс класса А, располагается на участке площадью 42 га вдоль Ленинградского шоссе. Среди арендаторов комплекса: логистический оператор "ЮниТранс Логистик", логистическое агентство "КаргоКэа", логистический оператор Itella NLC, компания Caterpillar, концерн Volvo.
Девелопером комплекса является компания Multinational Logistic Partnerships (MLP).
Собственник; 07.04.09
Стивидоры развивают производственные мощности в надежде на увеличение грузопотока
Группа компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» запустила в эксплуатацию ро-ро-терминал мощностью 1 млн тонн в год. Общий объём инвестиций в проект составил 780 млн руб.
Как рассказали «Гудку» в дирекции по внешним и внутренним коммуникациям Морского порта Санкт-Петербург, новый ро-ро-терминал перегрузил с парома «ТрансЕвропа» первые грузы. Терминал позволяет переваливать все виды накатных грузов и единовременно хранить около 3 тыс. единиц различной техники. Складские площади терминала – 160 тыс. кв. м. Регулярные судозаходы паромов «ТрансЕвропа» на ро-ро-терминал обеспечат в 2009 году накатные грузы объёмом около 400 тыс. тонн. «Мы стараемся не забывать о стратегии развития», – говорит представитель компании.
Напомним, что с 2007 года группа компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» реализует комплексную программу развития, рассчитанную до 2011 года. Её стоимость – более 19 млрд руб. Программа предполагает увеличение перегрузочных мощностей до 20 млн тонн в год путём строительства специализированных терминалов по перевалке контейнеров и рефрижераторных грузов, а также развитие уже реализованных проектов. Гендиректор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергей Челядин в марте 2009 года заявил, что группа не планирует отказываться от реализации инвестиционных проектов.
По мнению старшего эксперта инвестиционного холдинга «ФИНАМ» Дмитрия Баранова, данные работы выполняются в расчёте на завершение кризисного периода. Учитывается группой компаний и то, что иностранные автозаводы планируют в будущем отправлять в Европу продукцию, собираемую в России. «Сначала, конечно, терминалы будут работать с малыми объёмами. Но после преодоления спада в экономике грузопотоки увеличатся. Реализуя комплексную программу развития, группа компаний предполагает зарабатывать на этом в течение долгого времени, ведь кризис не вечен», – говорит аналитик. К тому же, по его словам, ОАО «РЖД» имеет планы по увеличению контейнерных транзитных перевозок через территорию России. Следовательно, необходимы дополнительные контейнерные мощности в портах.
Справка «Гудка»
В группу компаний «Морской порт Санкт-Петербург» входят управляющая компания «Морской порт Санкт-Петербург», а также Первая стивидорная компания, Вторая стивидорная компания, Третья стивидорная компания, Четвёртая стивидорная компания, сервисные предприятия. Основным владельцем группы компаний является Universal Cargo Logistics Holding В.V., подконтрольная основному бенефициару Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину.
Категорию генеральных грузов составляют различные штучные грузы в упаковке или без неё, принимаемые к перевозке по счёту грузовых мест. К ро-ро-грузам относятся накатные грузы – автомобили, прочая колёсная техника.
«Гудок», 06.04.2009
Первый контейнерный поезд из Финляндии в Екатеринбург может отправиться в 2009 году
Представители российско-финской транспортно-логистической программы INNORAIL предложили екатеринбургским операторским компаниям запустить прямой контейнерный поезд сообщением Коувола — Екатеринбург. Данное предложение было озвучено в ходе состоявшейся в Уральском государственном университете путей сообщения встречи между представителей логистических компаний Свердловской области и их финскими коллегами, информирует Deliver.
Длина маршрута составит около 3 тыс. км. Первый прямой поезд из Екатеринбурга в Финляндию может отправиться уже в конце 2009 года.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин назвал интерес финских транспортных компаний к налаживанию прямого сообщения с Екатеринбургом закономерным. «Европе этот регион всегда был и будет очень интересным. Но еще более интересным он станет, если через Екатеринбург будет организована отправка в Европу грузов из Китая. Для этого нужно налаживать в регионе логистические сервисы, а также координировать их развитие с аналогичными процессами в Казахстане, в частности, на погранпереходе Достык», - добавил он.
В Коувола находится самая большая товарно-сортировочная станция Финляндии, на территории которой сосредоточено примерно 200 тыс кВ м современных складов класса А и терминалов для железнодорожных и автоперевозок, а также контейнерные площадки общей площадью около 20га. Данная станция является крупным перевалочным пунктом для продукции российских металлообрабатывающих заводов, которая затем отправляется клиентам в Северную Европу, и движущейся в обратном направлении лесохимической продукции.
PortNews; 06.04.09
Перевозки попали в систему
Из стратегии снижения затрат «Балтики» наиболее эффективна экономия на дистрибуции. Не останавливаясь на достигнутом, холдинг внедрил систему Oracle для управления логистикой.
Для компаний с широко разветвленной структурой продаж логистика – традиционно эффективный инструмент снижения издержек. Долгое время дистрибуция у «Балтики» откровенно хромала: хаотичная система плохо влияла на продажи. Но начиная с 2004 года компания занялась ее оптимизацией. Поначалу за счет управленческих решений, затем с помощью современных систем автоматизации. Так, в 2008 году на заводах было установлено решение для управления складскими помещениями Solvo WMS, что позволило перевозить на 10% больше грузов. Всего за счет оптимизации только в 2008 году «Балтика» снизила удельные логистические расходы на литр продукции на 3,3% – собственными усилиями, без привлечения консультантов-специалистов.
Теперь компания внедрила систему «Мастер планирования» на базе Oracle. «Она позволяет нам рассчитывать нужные объемы товарных запасов и оптимизировать расходы, – рассказывает Алексей Скатин, директор «Балтики» по логистике. – На основе прогноза продаж планируется работа всех 11 заводов холдинга».
До внедрения системы расчет объемов производства для заводов строился по иному принципу. «Каждая служба и отдел планировали свою деятельность в информационной системе «Монолит». Степень актуальности и принцип обработки информации зачастую отличались, а согласовывать непредвиденные изменения со всеми подразделениями не всегда удавалось. Это приводило к действиям, противоречащим друг другу, дублированию задач – в результате к потерям компании», – говорит Алексей Скатин.
Теперь у компании не возникает расхождений плановых и фактических объемов продаж. «Система решает задачу с десятком миллионов переменных, – рассказывает главный логист «Балтики». – Теперь мы оперируем не только себестоимостью, но и новыми для нас понятиями, например, затрат на хранение продукции на складах и даже готового пива в цилиндроконических танках. Рассчитывается загрузка линий, заводов, складов, вагонов. В формировании входных условий участвуют все службы компании. После ввода всех существующих условий нажимается «волшебная кнопка», которая запускает расчет, поиск оптимального решения. В течение часа система выбирает сценарий, по которому компания будет работать».
Финанс; 06.04.09
Первая партия автомобилей Mitsubishi импортирована через порт Восточный
6 апреля. ИНТЕРФАКС
Контейнерный терминал ООО "Восточная стивидорная компания" (ВСК) в порту Восточный Приморского края перевалил первую партию автомобилей Mitsubishi японского производства, сообщила пресс-служба ВСК.
В сообщении говорится, что в соответствии с соглашением между стивидорной компанией и Rolf SCS (логистический бизнес группы "Рольф") на причалах терминала обработано первое судно типа "ро-ро" (ролкер, судно для накатных грузов - ИФ) с 300 машинами Mitsubishi.
Для размещения автомобилей под хранение ВСК оборудовала охраняемую складскую площадку. Вывоз из порта может осуществляться как железнодорожным, так и специализированным автотранспортом. Для перегрузки в вагоны-автомобилевозы существует специализированная эстакада.
Таможенный терминал Красноярской железной дороги переходит на систему обслуживания клиентов по принципу одного окна.
Терминал создан на площадях грузового двора станции Базаиха, расположенного в черте города Красноярска. Логистический центр рассчитан на работу с тарно-штучными, контейнерными грузами, грузами в полувагонах. Он включает в себя склады для хранения таможенных грузов (теплые и холодные), площадку для тяжеловесных грузов, железнодорожную инфраструктуру, досмотровую площадку, приспособлен для парковки транспортных средств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. Удобное географическое положение позволяет терминалу принимать грузы, прибывающие на территорию Красноярского края автотранспортом. В границах комплекса расположен контейнерный терминал ОАО "Трансконтейнер".
В настоящее время Федеральной таможенной службой России принято решение о переводе Красноярского таможенного поста на станцию Базаиха. Перевод инициирован Красноярской железной дорогой – филиалом ОАО "РЖД". Это необходимо для организации обслуживания грузополучателей по принципу "одного окна".
Красноярской железной дорогой совместно с компанией ОАО "Трансконтейнер" созданы все условия для успешного функционирования Красноярского таможенного поста на новом месте. Ранее офис Красноярского таможенного поста размещался в микрорайоне "Зеленая Роща", а внешнеторговые грузы хранились на нескольких складах временного хранения (СВХ), рассредоточенных по районам города, что в свою очередь увеличивало сроки прохождения таможенного оформления товара.
Как отмечает начальник отдела таможенно-брокерской деятельности КрасЖД Дмитрий Бабенко, теперь таможенный терминал сконцентрирует на себе всю работу с внешнеторговыми грузами: "Для красноярских бизнесменов это означает упрощение процедуры таможенного оформления, что даст им значительную экономию времени и средств. В одном месте будут сосредоточены все государственные структуры, контролирующие экспортно-импортные операции, - СЭС, таможня, ветеринарный контроль. Для удобства клиентов на территории терминала открывается представительство банка".
Еще одна возможность сэкономить время и деньги бизнесменов, заложенная в процедуре электронного оформления таможенных деклараций, на сегодняшний день не реализуется. Хотя технологии в этой сфере позволяют Красноярской железной дороге принимать грузы к отправке, используя электронные системы передачи данных. Дмитрий Бабенко: "В 2004 году вышел Приказ Государственного таможенного комитета РФ, который разрешает участнику внешнеэкономической деятельности иметь все необходимые документы в электронном виде. Смысл этого нововведения том, чтобы декларант мог, не выходя из офиса, подать документы в таможню. Но другие нормативные документы ФТС России, Федеральной налоговой службы, Министерства транспорта, а также международные соглашения, требуют при приеме груза к перевозке наличие штампов и печатей сотрудников таможенных органов. Так, согласно Положению об унифицированном порядке предоставления таможенными органами стран СНГ транспортных и коммерческих документов, должна быть предъявлена товарно-транспортная накладная со штампом "Выпуск разрешен", заверенная личной подписью таможенного инспектора и личной номерной печатью. Еще один документ международного значения – Письмо от 02.11.2002 "О таможенном контроле товаров, обращающихся во взаимной торговле РФ и государств-членов ЕврАзЭС", определяет обязательное наличие дополнительного экземпляра грузовой таможенной декларации, также заверенного личной подписью таможенного инспектора и личной номерной печатью. Действие названных документов никто не отменял".
Для успешного применения электронного декларирования необходимо изменение нормативных документов на уровне Правительства РФ, отмечает Дмитрий Бабенко.
Advis.ru; 06.04.09
Екатеринбург: строительство складов сворачивается
В Екатеринбурге встали стройки практически всех крупных складских комплексов. От планов выхода на местный рынок временно отказались московские девелоперы: VVV Company (собиралась возводить объект на 100 тыс. кв. м) и «Авалон» (проект на 250 тыс. кв. м). Приостановили проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ). Возводить этот объект начали еще в 2002 г. Планировали построить 130 тыс. кв. м, но до конца прошлого года построили лишь 10 тыс. кв. м, после чего проект заморозили. А генеральный директор ЕАМТЛЦ Сергей Шавзис покинул свой пост.
Приостановлен проект логистического комплекса «Новокольцовский» (220 тыс. кв. м). На неопределенный срок отложили строительство складского терминала компании «Металлайн» (45 тыс. кв. м). Временно отказалась от своих планов в сфере логистики управляющая компания «МОСТ» (собиралась построить около 30 тыс. кв. м складов).
Всего в прошлом году в стадии строительства находилось 320 тыс. кв. м екатеринбургских складов, подсчитали в Уральской палате недвижимости (УПН). Более 50% всех этих проектов сейчас заморожены. Еще 30-40% незавершенных объектов сильно убавили в темпах строительства. В итоге прирост складских площадей в 2009 г. если и будет, то незначительный.
Кризис заставил девелоперов отказаться в первую очередь от логистических объектов. Так считает начальник транспортного отдела Банка24.ру Дмитрий Голицын. Ранее он занимал пост руководителя проекта «Логистический центр» компании «Металлайн». «Большинство складских проектов находились на ранних стадиях реализации. Потому, когда девелоперы столкнулись с нехваткой финансирования, проще всего было отказаться именно от таких объектов», - пояснил Д. Голицын.
Запускать в эксплуатацию логистические комплексы сейчас бессмысленно, так как спроса на такие объекты нет, считает директор по развитию логистики компании AVS Logistic Валерий Титчук. Если в прошлом году игроки говорили о дефиците складов в 800 тыс. кв. м и о том, что нужно срочно строить новые объекты, то сейчас даже действующие терминалы столкнулись с нехваткой арендаторов.
Грузопоток действительно серьезно сократился, подтверждают операторы складских площадей. «В прошлом году мы взяли в аренду 16 тыс. кв. м. Полностью заполнить эти площади планировали за шесть-восемь месяцев. Но теперь понимаем, что планы нужно пересматривать. Активность грузовладельцев стабильно падала последние пять месяцев», - уточняет генеральный директор логистической компании «ЛогИн-Урал» Эмзар Гимаев.
Грузовладельцев на существующие площади приходится заманивать всеми доступными способами. Собственники складов уже снизили арендные ставки на 20-30%, а минимальный срок сдачи площадей сократили с четырех-семи до одного-полутора лет. В таких условиях выводить на рынок новый объект нецелесообразно. Потому количество замороженных и прекращенных проектов будет только расти. Рынок заполнят предложения по продаже недостроенных складских комплексов. Цены будут падать и дальше. А оживления в сегменте строительства логистических объектов можно ждать не раньше следующего года, предполагают участники рынка.
ИА "Альянс Медиа"; 03.04.09
Состоялся первый судозаход на ро-ро терминал Первой стивидорной компании
Состоялся первый судозаход на ро-ро терминал «Первой стивидорной компании» (ПСК, входит в группу ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»). Как указано в распространенном сегодня сообщении пресс-службы группы, судозаход состоялся 1 апреля 2009 года, с парома «ТрансЕвропа» сотрудники ПСК перегрузили около 90 ролл-трейлеров с генеральными грузами общим весом 3 тыс. тонн.
Ро-ро терминал – третий успешно реализованный проект в рамках программы развития группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург».
На проектирование, строительство и реконструкцию инфраструктуры первой очереди терминала направлено около 780 млн. рублей.
Терминал производственной мощностью 1 млн. тонн в год позволяет переваливать все виды накатных грузов: легковые автомобили, ролл-трейлеры, автотрейлеры, автопоезда, колесную и гусеничную технику, вывоз которой производится через чек-пойнт автомобильным или железнодорожным транспортом.
На складских площадях терминала (открытые - 152 тыс. кв.м., крытые - 8 тыс. кв.м.) может единовременно храниться около 3 тыс. ед. различной техники.
Регулярные судозаходы паромов «ТрансЕвропа» на ро-ро терминал обеспечат объем накатных грузов около 400 тыс. тонн в 2009 году.
Отметим, что программа развития группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» предполагает увеличение перегрузочных мощностей до 20 млн. тонн в год путем строительства специализированных терминалов по перевалке контейнеров и рефрижераторных грузов, а также развитие уже реализованных проектов.
В мае 2008 г. на Третьей стивидорной компании введена в эксплуатацию первая очередь автомобильного терминала производственной мощностью 80 тыс. автомобилей в год.
В январе 2009г. приступил к работе Универсальный перегрузочный комплекс в порту Усть-Луга производственной мощностью до 3 млн. тонн в год.
В группу компаний «Морской порт Санкт-Петербург» входят «Первая стивидорная компания», «Вторая стивидорная компания», «Третья стивидорная компания», «Четвертая стивидорная компания», Универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, а также сервисные предприятия.
PortNews; 03.04.09
Доступ к складу - через хостинг
Разработчики онлайн-сервиса "Мой склад", запущенного в феврале 2008 года в качестве обособленного SaaS-приложения, начали сотрудничать со сторонними производителями программных продуктов и сервисов.
На днях возможность бесплатного учета складских запасов получили клиенты хостинг-провайдера Parking.ru. "Тестовая" версия сервиса поддерживает не более 200 документов общим объемом до 100 Мб, позволяет создавать печатные документы в формате PDF и экспортировать данные. Прочие возможности – например, поддержка XLS-формата, импорт данных и учет по серийным номерам – предоставляются только платным абонентам сервиса.
Предполагается, что в дальнейшем, познакомившись с интерфейсом и функционалом сервиса, пользователи Parking.ru захотят арендовать решение "Мой склад", ежемесячно выплачивая разработчику, компании LogneX, от 600 до 4000 тыс. рублей.
Немногим ранее онлайн-сервис "Мой склад" был интегрирован с системой управления сайтами Amiro.CMS. Владельцы интернет-магазинов, использующие решение Amiro.CMS, получили возможность использования онлайн-сервиса для управления всем циклом обработки заказа – от заявки до доставки. По утверждению разработчиков, связка "Мой склад + Amiro.CMS" позволяет пользователям автоматически переводить заказы из интернет-магазина в "Мой склад", резервировать заказанный товар, планировать заказы у поставщиков, контролировать оплату и доставку заказов, а также печатать счета, чеки и накладные для покупателей. Для интеграции двух продуктов пользователю достаточно указать несколько параметров в настройках сервиса "Мой склад".
Oborot.ru; 03.04.09
«Евразия Логистик» привела нового
Девелопер складской недвижимости «Евразия Логистик» сдал 22 тыс. кв. м своего логопарка «Пышма» тюменской дистрибьюторской компании «Логистический центр Тюмень». Эта организация планирует заниматься оптовой продажей продуктов питания.
Параметры сделки стороны не раскрывают. «Могу лишь сообщить, что договор аренды подписан по ценам прошлого года», — рассказала «ДК» НАТАЛЬЯ ПОЛУХИНА, директор по PR «Евразии Логистик». По информации других участников рынка, съем площадей в «Пышме» может обойтись новому арендатору в $1,5 млн в год.
На площадях логопарка тюменский дистрибьютор обустроит распределительный центр, откуда грузы пойдут в города Урала и Сибири. Помимо арендованных у «Евразии» помещений компания уже обзавелась 5 тыс. кв. м складов в Тюмени и 3 тыс. кв. м в Ноябрьске. В ближайший год организация планирует развить сеть логистических объектов в других городах Урала и Сибири. В перспективе она намерена занять до 30% рынка пищевой дистрибуции региона.
Dkvartal.ru; 03.04.09
Правительство разгрузило контейнеры
Кабинет министров вчера упростил таможенное оформление контейнеров в морских портах, в частности позволил импортерам заранее подавать контролирующим органам информацию о грузах в электронном виде, чтобы по прибытии товара в порт при отсутствии нарушений он был оформлен по ускоренной процедуре. Представители портов отмечают, что новый порядок позволит увеличить их пропускную способность на 15%.
В распоряжении Ъ оказался проект постановления Кабмина, предусматривающий изменение процедуры пропуска товаров в контейнерах, которые перемещаются через государственную границу в пунктах пропуска на территории морских портов. Он был разработан Госкомпредпринимательства, Министерством транспорта и связи, Гостаможней и Госпогранслужбой. По словам главы Госкомпредпринимательства Александры Кужель, новый порядок вчера на своем заседании утвердил Кабинет министров, хотя принятие постановления блокировалось уже несколько лет.
Особенность новой схемы прохождения контроля (таможенного, радиологического, ветеринарного, экологического, санитарно-эпидемиологического, фитосанитарного) в том, что капитан судна, представитель судовладельца или морской агент могут заранее в электронном виде предоставить контролирующим органам информацию о грузе. При отсутствии нарушений к товару будет применяться свободное оформление. Растаможка груза больше не требует наличия в порту транспортных средств для перемещения товара, а разгрузка и загрузка судна разрешается без участия спецкомиссии (входят представители контролирующих органов).
Осмотр контейнеров и товара теперь проводится лишь в четырех случаях, в частности при наличии оперативной информации и нарушении целостности контейнера, упаковки или пломбы. Если проверка груза не выявила нарушений, расходы по проведению проверки берет на себя орган, инициировавший ее, а в случае порчи товара или контейнера – несет административную ответственность. Госпожа Кужель, объясняя ужесточение ответственности контролирующих органов, привела пример превышения полномочий Службой безопасности Украины (СБУ), которая проверяет все контейнеры и грузы. В январе-марте только Одесский морской торговый порт сократил контейнерооборот на 80%. "Все потоки такими действиями СБУ перенаправляются в другие порты, предприниматели вынуждены идти через Константу (Румыния.–Ъ), которая сократила оборот всего на 7,6%",– возмущена глава комитета.
Замначальника Одесского морского порта Юрий Васюков сказал Ъ, что объем перевалки грузов в его порту упал втрое: "Сегодня разгружать нечего – порт пустой, то же самое и в Ильичевском порту". По его мнению, упрощать прохождение контроля нужно было еще несколько лет назад, когда из-за сложности процедуры порты не могли принять грузы и несли потери. "В будущем такой порядок позволит увеличить пропускную способность на 10-15%",– прогнозирует он.
Таможенные брокеры подтверждают, что оформление контейнеров в портах иногда длилось по несколько дней. "Контейнер не вскрывали для проверки, пока не придет комиссия из представителей всех контролирующих органов",– говорит исполнительный директор Всеукраинской ассоциации торговцев транспортными средствами Александр Абаринов. По словам таможенного брокера Бориса Магарычева, электронное декларирование товара позволит таможенникам заранее анализировать ситуацию по наиболее рисковым грузам и ускорить процесс оформления: "Но если таможенник что-то недосмотрит, СБУ сразу обвинит его в содействии контрабанды, поэтому таможне легче будет заплатить штраф за досмотр товара без оснований, чем нести потом ответственность".
КоммерсантЪ (Украина) ; 03.04.09
Столица Баварии собирает транспортников и логистов
Число участников transport logistic 2009 растет, несмотря на экономический кризис
Уже сегодня, по состоянию на конец марта число зарегистрированных участников выставки transport logistic 2009, который пройдет уже 12-15 мая 2009 года в новом мюнхенском выставочном центре в 12-й раз, превысило показатели 2007 года. Организаторы ожидают, что в выставке примет участие более 1600 компаний, причем 40% из 55 стран мира. Да и площадь экспозиций в 8 павильонах выставочного центра будет на 10% больше, чем в 2007 году.
"Эти показатели ободряют. Мы считаем это позитивным сигналом, который свидетельствует о том, что даже в условиях экономического спада компании отрасли стремятся идти вперед и активно продвигать свои услуги и продукцию на крупнейшей в мире выставке транспортировки и логистики" – заявил член правления Мессе Мюнхен Eugen Egetenmeir.
Впервые в этом году будет организован Евразийский павильон, в котором будут экспонироваться компании из стран, через которые пролегают евро-азиатские торговые пути, включая страны Средней Азии, Россию страны Ближнего востока и ЮВА. Здесь 12 мая (с 13:30 до 18:00) пройдет конференция «Евразия – место, которое будет изменено логистикой».
В программе мероприятия наряду с крупнейшей отраслевой выставкой transport logistic 2009 предлагается широкая программа вспомогательных мероприятий. Две ключевые отраслевые конференции —4-я европейская конференция по авиационным грузоперевозкам Air Cargo Europe и 5-я конференция по логистике морских перевозок mariLOG пройдут параллельно выставке.
Все эксперты едины во мнении: эту выставку нельзя пропустить потому что, как всегда, этот форум вновь станет бизнес-платформой для всех компаний и специалистов отрасли.
Openmarket.ru; 03.04.09
Клиентам всё едино
В этом месяце грузоотправителям Свердловской железной дороги будет предложена новая услуга – оплата перевозок через единый лицевой счёт.
Единый лицевой счёт будет использован для расчётов между железной дорогой и её клиентами по web-сети, что позволит ускорить и упростить процесс грузоперевозок.
Кроме того, все пользователи системы ЭТРАН на Свердловской железной дороге, в число которых входят крупнейшие предприятия региона, перейдут на электронную цифровую подпись при оформлении перевозочных безбумажных документов не только на порожние, но и на гружёные вагоны.
Внедрение современных информационных технологий в сферу оказания логистических услуг, по мнению специалистов, даёт немало преимуществ. Так, время доставки груза может сократиться на 20%, а средняя стоимость обработки товаротранспортных документов уменьшается на 50%. Электронные ноу-хау позволяют также снизить складские запасы на 30% и понизить суммарные затраты на транспортировку и хранение груза на 10–15%.
«Гудок», 03.04.2009
Евросоюз-Россия: грузы пошли
Очереди грузовиков вновь появились на границе стран Балтии с Россией.
Так, вчера на латвийско-российском пограничном переходе Терехово выезда ожидало 180 фур, время ожидания около 16 часов. Сегодня на этом КПП – 100 машин, время ожидания выезда на территорию РФ – 9 часов. В Гребнево (санкт-петербурское направление) очередей не наблюдается.
Зарегистрированы очереди также и в Эстонии, на переходе в Нарве. Вчера выезда в Россию ожидало 150 машин, время ожидания пересечения границы около 70 часов.
Наибольшее скопление фур у границы с РФ фиксировалось в 2006 году, когда на латвийско-российском переходе простаивало до 2 тыс. единиц, а на эстонско-российском - около 500.
РЖД-Партнер; 02.04.09
Суммарный объем контейнерных линий Азия - Европа в марте 2009 года упал на 21%
По данным на март 2009 суммарный объем контейнерных линий Азия – Европа упал на 21% по сравнению с октябрем 2008. С 1 апреля практикуемые в настоящее время все включающие ставки поднимутся на $250-350 за TEU, включая бункерный и валютный факторы, сообщает издание «Морской бюллетень» со ссылкой на AXS-Alphaliner.
В настоящее время на направлении ДВ - Европа работает 45 линий, из них 19 заходит только в порты Средиземноморья. С октября 2008 года закрылись 19 линий. Все основные объединения линейных компаний сократили линии, больше всего закрытий пришлось на New World Alliance и CKYH, они уменьшили объемы линий на 25% и 24% соответственно.
Некоторые компании полностью ушли с направления - Senator Lines с февраля, CSAV-Norasia с января, сохранив лишь линию ДВ – Черное море. ZIM снял все свои суда с линий на Северную Европу с закрытием линии EWX в октябре, у него остались слоты у CSCL и Grand Alliance, а также единственная линия на Восточное Средиземноморье, на Западное Средиземноморье он работает слотами у COSCO. PIL и WHL сняли все свои суда с линий в Северной Европе и в настоящее время эксплуатируют лишь один контейнеровоз в Средиземноморье, в Северной Европе обе компании работают лишь через слоты COSCO. В сумме в период с октября 2008 по март 2009 было закрыто 23 линии и открыто 4.
РЖД-Партнер; 02.04.09
Свое повезем сами
Российские грузы должны принадлежать российским перевозчикам.
Об этом заявил Михаил Романовский, президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) в ходе состоявшегося сегодня съезда Союза транспортников России.
К сожалению, отметил М. Романовский, конкретной поддержки правительства в процессе сохранения грузов для «своих» пока нет, хотя такие технологии обработаны в большинстве государств мира.
Съезд внес в свою резолюцию обращение к Правительству России в соответствии с международной практикой принять постановление Правительства о закреплении за национальными перевозчиками, экспедиторами и операторами обеспечение транспортными услугами сочинского олимпийского комплекса, а также дальневосточного комплекса для проведения форума АТЭС в 2012 году.
РЖД-Партнер; 02.04.09
В Самаре появился крупный складской комплекс
Национальный фармацевтический дистрибьютор ЦВ «Протек» (входит в ГК «Протек») ввел в эксплуатацию новый офисно-складской комплекс в Приволжском районе города Самары, сообщает Арендатор.ру.
Площадь логистического объекта превышает 5 000 кв. м. Примерный объем затраченных на его создание инвестиций составил 200 млн рублей. На складе имеется современная автоматизированная система сборки заказов, благодаря которой может быть обеспечена оперативная доставка лекарственных средств в аптеки и лечебно-профилактические учреждения города.
Геоинформационная система; 02.04.09
28 апреля пройдет Всеукраинский логистический форум
28 апреля 2009, в Киеве, ул. Воздвиженская, 60, отель "Воздвиженский", пройдет Всеукраинский логистический форум.
Основная тема мероприятия: "Эффективная логистика как средство оптимизации".
Логистический форум – профессиональная площадка для встречи и обмена опытом экономии и оптимального использования ресурсов, оптимизации бизнес-процессов директоров и специалистов по логистике крупнейших украинских и международных компаний.
Организатор - компания MeetingPoint.
RetailStudio.org; 02.04.09
Кризисная логистика
В сложившейся экономической ситуации логистические компании сталкиваются с тем, что клиенты не могут спланировать количество и регулярность поставок даже в краткосрочном периоде.
Об этом сегодня в ходе конференции "Транспорт и Логистика на Северо-Западе РФ" заявил Павел Колесов, руководитель отдела продаж филиала Relogix СПб.
"Зачастую требуется обработать товар буквально завтра", - заявил П. Колесов. По его словам выстоять в сложившейся ситуации смогут только наиболее гибкие компании.
РЖД-Партнер; 02.04.09
Калининградские международные грузоперевозчики-частники остались без работы
С сегодняшнего дня несколько тысяч жителей области остались без работы. Это индивидуальные предприниматели, занимавшиеся международными перевозками. С 1-го апреля вступил в действие один из пунктов закона об особой экономической зоне в Калининградской области, согласно которому закончились те три года, которые давались частникам на то, чтобы либо стать юридическим лицом, либо получить российскую, а не областную растаможку на свой транспорт. Почему большинство из них этого не сделали?
Международные грузоперевозчики-частники сегодня думают о том, как будут кормить свои семьи дальше. Не выполнили закон и стали невыездными по разным причинам. Но большинство - из-за того, что транспорт куплен в кредит.
БОРИС ВАСИЛЬЕВ, ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: «Я не смогу выехать, я не смогу платить кредит. Пришел в банк, сказал, что мне делать? В банке сказали – твои проблемы. Кредит давали физлицу, а переоформить они меня не могут».
ОКСАНА ИВАНОВА, ПРЕСС-СЕКРЕТАРЬ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ТАМОЖНИ: «Автотранспорт, принадлежащий данной категории лиц, не будет пропускаться через таможенную границу Российской Федерации».
Решить проблему мог бы вариант с полной российской растаможкой, но для частников он невыполним. К примеру, чтобы сделать выездным Мерседес 1994 года выпуска, нужно заплатить 13 тысяч Евро – это практически стоимость грузовика.
ВЛАДИМИР АШИХИН, РУКОВОДИТЕЛЬ ОСОБОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ В КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ: «В законе поправка была. 3 года было времени. За три года можно было сделать».
АНАТОЛИЙ ГОРДИЕНКО. ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: «Если бы машина была легковая – об этом бы и речи не велось. Но машина грузовая изначально. Половина бы этих машин и не покупалось. Мы-то от государства ничего не требуем, ведь мы же работаем на себя и исправно платим налоги».
Сегодня в регионе около 3-х тысяч индивидуальных предпринимателей, занимающихся международными грузоперевозками. Все они платят налог на вмененный доход – в среднем 10 тысяч рублей в год. Путем простых математических расчетов получается, что бюджет уже в ближайший год недополучит 30 миллионов рублей.
ГТРК Калининград; 02.04.09
Российская логистика в период мирового кризиса
В настоящее время логистические компании испытывают целый комплекс трудностей в работе, которая еще несколько месяцев назад приносила прибыль и уверенность в завтрашнем дне. Наблюдается значительное падение потребления услуг 3PL операторов практически по всем направлениям: транспорт, складская логистика, таможенные услуги.
ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", холдинг занимающийся инвестициями в логистику и включающий в себя логистическую, транспортную, брокерскую, строительную компании, создан в июле 2007 г. акционерами корпорации, входящей в ТОР-20 логистических операторов России.
О настоящем и будущем рынка складской логистики мы побеседовали с Владимиром Елиным, председателем совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп".
- Какова текущая ситуация на рынке?
- Наблюдается давление клиентов на логистических операторов в части снижения нормы доходности, с переводом большинства услуг в рублевый эквивалент, с одной стороны.
С другой, банки не хотят финансировать предприятия в период падения спроса на их услуги, из-за боязни по-терять кредитные ресурсы.
Плюс давление арендных платежей, зафиксированных, как правило, либо в долларах США, либо в евро, на бюджет логистических операторов, дополнительно уменьшает норму их рентабельности.
- Как Вы считаете, каким образом владельцы и операторы складской недвижимости могут решить возникшие проблемы? Какие есть варианты выхода из сложившейся ситуации?
- На мой взгляд, в период кризиса необходимо находить консенсус между логистическим оператором, арендатором складских помещений и владельцем складской недвижимости. Ведь в случае отказа оператора от складских помещений, владельцу складов недалеко до финансового краха. Сегодня многие владельцы крупных складских комплексов уже в полной мере ощутили потери арендаторов, либо уменьшения ранее арендуемых объемов складских помещений действующими арендаторами. Так появились свободные площади класса "А" во всех крупнейших логопарках страны, в частности, в Московском регионе, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске и других городах.
Наблюдается частичный переизбыток складских помещений разных категорий от "А" класса, до "В", "С" и "D" классов, до сих пор используемых предпринимателями. Это касается особенно Санкт-Петербурга. Причем, ранее многих девелоперов складской недвижимости подогревали крупные риэлторы, утверждая, что наша страна безгранична для реализации складских проектов, при этом приводя примеры, почему-то Нью-Йорка, Лондона и Парижа. В этих отчетах утверждалось, что основные мегаполисы России отстают от ведущих иностранных городов по норме на одного человека в квадратных метрах склада более, чем в 3-4 раза. И вот результат, чуть снизилось по-требление, и многие склады начали активно терять ключевых арендаторов.
Тем не менее, можно попробовать предпринять ряд мер. Во-первых, переводом части платежей арендаторов, в частности, операционные расходы в рубли и в помесячные предоплаты вместо поквартальных.
Во-вторых, сократить базовую часть арендной ставки в пределах 10-15% от докризисной, то есть величины, предлагаемой еще в середине 2008 года на условиях triple net (то есть чистая арендная ставка без операционных и других дополнительных расходов).
В третьих, зафиксировать верхнюю границу базовой ставки аренды в рублях, но не выше, например, 36 рублей за один доллар США на 3-х месячный период, с последующей возможной коррекцией.
В четвертых, дать возможность операторам складской недвижимости и арендаторам гибко платить арендные платежи в течение кризисного года. Однако при этом у владельцев складов должны быть на это собственные финансовые ресурсы, либо финансовые механизмы, позволяющие это делать.
- В каком объеме могут быть реализованы заявленные ранее проекты по возведению складских мощностей? Какие из них будут реализовываться в первую очередь, а какие могут быть введены в строй позже?
- Уже видно невооруженным глазом, что часть складских логистических проектов, находящихся на нулевой фазе развития, не будут реализованы по причине развивающегося кризиса, на фоне которого появляются незаполненные ранее построенные логистические парки. Из-за уменьшающейся нормы прибыли в складском девелоперском бизнесе горизонт окупаемости которого находится в пределах 12-14 лет с действующей кризисной фазой неопределенности, вряд ли сегодня найдутся инвесторы альтруисты. Вероятнее всего буду реализованы крупные проекты "Евразии Логистик" в ряде городов, включая Москву. Наверное, продолжать завершение своих уже начатых ранее проектов компании МЛП, "РосЕвро-Девелопмент" и Raven Group.
Возможно, продолжит финансирование своего логопарка компания "Гиффлз" на ЦКАД (г. Москва). В остальном уже очевидно, что многие девелоперы и инвесторы заморозят свои проекты до лучших времен, например, до 2010 года, когда предполагается начало выхода России из кризиса.
- Каким образом компании могут сохранить уже существующих арендаторов? И как в новых условиях привлекать новых?
- Чтобы сохранить уже имеющихся арендаторов в период кризиса, деве-лопер или владелец склада должен оптимизировать свою структуру операционных расходов и давать возможность в период кризиса платить клиентам меньше, хотя и за качественный склад класса "А". Уход уже имеющихся арендаторов стоит горазда дороже. Новых арендаторов сегодня днем с огнем не найдешь! Тем не мене искать новых арендаторов надо, и это возможно. Во-первых, дав скидку логистическим операторам, в большинстве являющихся арендаторами логопарков, возможно привлечь по их наработанным связям дополнительных субарендаторов в проект. Во-вторых, необходимо снижать параметры входа в проект для арендаторов.
Поясню на примере. До недавнего времени от потенциальных арендаторов требовалось от 3-х до 6-ти месячных депозитов или банковских гарантий на эквивалентную сумму обеспечительных платежей. Сегодня по таким условиям работать невозможно. Один - максимум два депозитных платежа считаются приемлемыми, в зависимости от статуса и возраста компании, а также ее баланса. Достаточно эффективным могли быть и финансовые каникулы для новых клиентов на период заезда и перестройки своей логистики под новый арендуемый склад.
- Какие Ваши прогнозы и перспективы выхода из кризисной ситуации для всей отрасли?
- Скорее всего, развитие событий будет таким: сначала банковская система России начнет кредитовать реальный сектор экономики, транспорт, производство товаров бытового назначения и стройматериалов, затем - торговые предприятия на фоне увеличения потребления населения. За этими событиями поднимется вверх логистика и все ее циклы. И лишь после нормального функционирования всего комплекса бизнес-процессов в промышленности, торговле и транспорте возникнут новые условия для развития складских и промышленных помещений. Скорее всего, надо ориентироваться на 2011 год, тогда ориентировочно могут возникнуть тенденции к оживлению развития сектора складской недвижимости, сначала в крупнейших городах России, таких, как Москва, Санкт-Петербург и постепенно в регионах с отставанием на 2-3 года.
- Если отойти от темы кризиса и перейти к прозе жизни. Расскажите, пожалуйста, как решают вопросы
хранения продукции крупные западные и отечественные ритеилеры и производители? В чем состоит принципиальное отличие?
- Зарубежные компании, конечно же, значительно отличаются от отечественных компаний по хранению товарных запасов и вот почему. В западной практике уже давно принято в каждой компании, будь-то ритейлер, дистрибьютер или производитель, заниматься исключительно своим делом. А именно, четко специализироваться в своей нише, торговле, производстве или доставке товара от производителя к прямому потребителю. Такой подход следует из того, что у товарной логистики на Западе история исчисляет ся не одним десятком лет. И в западной практике давно принято специфичные услуги передавать на аутсорсинг, которыми и являются логистические услуги.
Для этих целей за границей построены мощные распределительные центры, объединенные в логистические парки. На территориях логопарков работают крупные логистические провайдеры-операторы, обеспечивающие сохран-ность, учет, распределение и доставку товаров до потребителя. На Западе крайне редко встречается производитель или ритейлер, который берет на себя функции логистического провайдера. Это может быть только для уникальных или специфических товарных групп.
Для российских производителей и ритейлеров задача логистических услуг стоит значительно острее. Во-первых, потому что логистика в России сфера достаточно молодая, и на рынке не так много профессиональных провайдеров, логистические услуги которых можно получать в любом регионе. Во-вторых, не так много профессиональных распре-делительных центров, еще их называют логистическими центрами, где возможно профессионально хранить, вести учет и быстро обрабатывать значительные товарные потоки грузов, не требующих для хранения особых температурных режимов. А логистических центров с различными температурными режимами совсем мало, так, по мнению специалистов, дефицит в этом секторе находится на уровне 85-90%!
На российском рынке зарубежные компании и производители в своем большинстве передают логистику на аутсорсинг, а российские компании в своем большинстве пытаются сочетать соответствующие собственные функции с функциями логистического оператора. Однако в последнее время в секторе российских компаний наметилась тенденция в передаче взятых на себя логистических функций профессиональным логистическим провайдерам.
- В каком случае компании предпочитают строить собственные логистические мощности и орга-низовывать свои логистические подразделения; фирмы какого профиля и масштаба выбирают подобный путь развития, какой оборот компании делает строительство собственного склада предприятием экономически оправданным? Какой процент от общего числа западных и отечественных ритейлеров и производителей выбирают такой путь?
- В период 2000-2005-х годов, когда отечественная логистика только набирала опыт и обороты, когда в России распределительные центры можно было посчитать на пальцах одной руки, у крупных компаний и производителей, например, "Макдональдс", "Икея", или ритейлеров, например "Метро", "Ашан", "Перекресток", "Пятерочка" и другие остро стояла дилемма, использовать старые складские базы и заводские цеха под складские проекты, либо построить собственные распределительные центры и сделать хоть и затратный, но все же шаг вперед по завоеванию рынка в своем секторе экономики. В тот период вышеперечисленные компании решили строить свои распределительные центры, так как другой альтернативы не было. В данных компаниях были организованны свои логистические подразделения для обеспечения логистическими процедурами основной бизнес компаний. У "Макдональдса" был и свой логистический центр, и своя логистическая и брокерская компания, занимающаяся, в том числе, и таможенными процедурами и экспортно-импортными операциями. Однако около полутора лет назад компания передала весь логистический бизнес на аутсорсинг.
- В каком случае ритейлеры стремятся отдавать логистику на аутсорсинг; компаниями какого профиля и масштаба востребован логистический аутсорсинг, на каких площадях обслуживаются подобные клиенты? Какой процент от общего числа западных и отечественных ритейлеров и производителей выбирают такой путь?
- Как выше уже мы описывали, ритейлеры стремятся отдавать на аутсорсинг логистические услуги в двух случаях. Во-первых, если эти услуги для ритейлера в этом регионе в наличии и удовлетворяют принятому в компании качеству, и когда у компании есть четкая установка по агрессивной экспансии рынка при жестком бюджете собственного развития в своем секторе экономики, либо когда компания на любом из мировых рынков потребляет логистику на аутсорсинге. К таким компаниям можно отнести все транснациональные табачные, алкогольные, парфюмерные и частично продуктовые компании (Phillip Morris, ВАТ, JTI, Bevarages&Trading и другие).
Обычно такие компании, приходя на зарубежные рынки, при отсутствии логистических центров класса "А", начинают работать с менее продвинутыми складами класса "В" и даже "С". Так было в России в 1991-1997 годах, когда выстраивали свой бизнес все крупнейшие мировые производители при фактически отсутствующей логистической инфраструктуре. Сейчас у всех компаний запросы по качеству организации складских объектов значительно возросли, поэтому на аутсорсинг логистические услуги передаются логистических операторам при наличии у последних складских объектов в управлении не ниже класса "В". Я думаю, что аутсорсингом в России пользуются на сегодня до 90% зарубежных компаний и до 40-50% российских компаний. Надо отметить, что процент в использовании логистического аутсосринга для российских компаний растет с их собственным увеличением доли на рынке и со значительным ростом объемов продаж.
- Где территориально стремятся размещать свои логистические мощности крупные западные ритей-леры, чем руководствуются?
- Классическое размещение распределительного центра - это место с максимально комфортной доступностью как для большегрузных автомобилей, так и автомобилей среднего и малого тоннажа, железнодорожных грузов вагонной и контейнерной загрузки. Местоположение распределительного центра не должно быть далеко от основных автострад, ведущих в город, и в то же время расположено в разумной удаленности от окраины города для возможности оперативной доставки груза в торговые сети либо мелкооптовым клиентам. Немаловажно, чтобы рядом с распределительным центром находился город-спутник, откуда можно было бы черпать людские ресурсы для круглосуточного обслуживания значительных товарных потоков с возможностью глубокой переработки товаров на складе. Для крупных мегаполисов, например Москвы, Санкт-Петербурга обычно строится два распределительных центра для секторального обслуживания сетевых магазинов, супер и гипермар-кетов и розницы. При этом учитыва-ются источники объемных товарных поставок: морские, речные порты, железнодорожные узлы и, конечно, автомобильные грузовые потоки. Для любого распределительного центра очень важна эффективность работы тивность реагирования на изменение потребительского спроса, поэтому обычная практика их размещения в пределах "последней мили", то есть в непосредственной близости от сетевых потребителей.
- Как крупные ритейлеры решают логистические проблемы в регионах? Какие основные сложности логистического характера испытывают западные ритейлеры в России, будут ли в обозримом будущем решены эти проблемы?
- На сегодня самая большая проблема логистики для ритейлеров - это отсутствие качественной логистической инфраструктуры, а именно логистических центров в регионах. Как Москва и Санкт-Петербург своей логистической инфраструктурой на 4-5 лет отстает от Запада, так и региональные логистические возможности отстают от российских мегаполисов. В этой связи можно констатировать следующее, ритейлерские проекты "буксуют" в регионах из-за фактического отсутствия современных логистических центров. Ряд компаний для удержания намеченных темпов развития вынуждены сегодня использовать старые распределительные базы 60-70-х годов прошлого века и идти на значительные затраты по содержанию излишнего персонала для переработки собственных товарных потоков. Крупные игроки ритейла -Х5 (Пятерочка), "Рамстор", "Метро" вынуждены строить собственные распределительные центры и отвлекать в связи с этим крупные инвестиции от основного вида деятельности.
Более того, логистика - это достаточно наукоемкая дисциплина (часть бизнеса), и получить реальные результаты можно только при правильном внедрении логистических процессов в существующую структуру компании. При этом придется пересмотреть многие устоявшиеся принципы в организации и взаимодействии различных подразделений. И в первую очередь, пересмотреть взаимоотношения маркетинга, логистики и финансов.
Не говоря уже о том, что высшие руководители должны четко представлять, что такое логистика и каковы ее возможности.
Вот один очень показательный пример, приведенный профессором Виктором Сергеевым, руководителем кафе-дры "Управление цепочками поставок" Государственного университета - Высшей школы экономики (ГУ-ВШЭ), пре-зидентом национальной логистической ассоциации. "Чтобы эффективно управлять предприятием и логистикой на нем, необходимо, чтобы из 100% показателей эффективности (КПЭ) 50% относились к логистическим показателям. В ходе практических исследований в различных компаниях оказалось, что максимальное количество логистических КПЭ составляет всего лишь 6%. При таком подходе к логистике положительных результатов ожидать не приходится.
С другой стороны, часто приходится слышать от руководителей компаний, что с ростом их бизнеса им все чаще приходится разрываться между продажами, складом и транспортом, что самым плачевным образом сказывается на уровне продаж.
Чтобы избежать такой ситуации целесообразнее пойти по второму пути, т.е. привлечь логистического оператора, который способен решить большую часть проблем клиента с минимальными для него издержками. Однако здесь следует оговориться, что это случится только в том случае, когда логистический оператор готов предоставить вам услуги в нужном месте и по приемлемой цене".
Складская недвижимость 01.04.09
Шанс, которым стоит воспользоваться
От намерения европейцев активизировать сухопутный товарообмен с Азией выиграет и Украина
Интеграция железных дорог Украины в евро-азиатскую транспортную систему – приоритетное направление антикризисной стратегии Государственной администрации железнодорожного транспорта страны. О том, что уже сделано для того, чтобы украинские магистрали стали одним из основных путей трансконтинентального грузопотока, и о задачах, которые предстоит решить отрасли, рассказал генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
– Михаил Дмитриевич, руководители железных дорог Европы не так давно объявили о решении увеличить товарообмен между Европой и Азией, посчитав, что за счёт этого удастся минимизировать нанесённые финансовым кризисом потери. Это шанс выйти из кризиса и для транзитных железных дорог?
– Безусловно, и мы постараемся его не упустить. Взяв во внимание экологию и борьбу с пробками на автодорогах, Европа действительно делает ставку на железнодорожные перевозки. Но если там хорошо развит пассажирский сегмент, то опыта доставки по рельсам больших объёмов грузов нет – железнодорожный грузопоток в Европе вдвое меньше, чем на «Укрзализныце».
И нарастить его автотранспортом не получится. Чего стоит, например, проехать большегрузными машинами хотя бы по нашему украинскому бездорожью, не говоря уже об азиатских трассах в сторону Китая. И тот, кто намерен торговать с крепнущими восточными странами, не может не учитывать временные, ремонтные, таможенные и другие затраты в пути.
Проблема снялась бы сама собой, будь европейская железнодорожная сеть и сеть бывшего СССР взаимноинтегрированными. Но у нас разная ширина колеи, иные системы сигнализации, тяги, управления движением. В один день это не перестроишь. Но есть варианты. Опыт захода украинской широкой колеи в Польшу до Катовице, куда возим руду и другие грузы, подтверждает правильность идеи российских коллег создать ширококолейный коридор до Братиславы и дальше в Вену. В итоге это и поможет мобилизовать грузы из Кореи, Китая и Японии. А так как евро-азиатский маршрут, естественно, пройдёт по Украине, проект чрезвычайно выгоден и для нас. И мы уже заявили о готовности участвовать в его реализации наравне с Россией, Словакией и Австрией.
– Можно ли считать первым шагом «Укрзализныци» в этом направлении возобновление контрейлерных перевозок?
– Контрейлерный поезд «Ярослав» впервые перевёз большегрузные автомобили через украинско-польскую границу в 2003 году и за три года переправил 3,2 тыс. автопоездов. Но потом из-за роста тарифов перевозчики потеряли интерес к маршруту. Сегодня нам важно хотя бы на уровне нулевой рентабельности возить большегрузные автомобили или прицепы грузовиков на железнодорожных платформах. А в перспективе – ещё глубже проникнуть в Европу. Уже сегодня можно было бы мобилизовать центральные, а не только приграничные терминалы. И сформировать транспортную логистику так, чтобы, загрузив автомобиль на европейский подвижной состав, быстро добраться до пункта перегрузки, переставить на платформы широкой колеи и через Украину везти в Россию.
В свою очередь россияне уже взяли в аренду на 15 лет в Словакии терминал «Добра», куда заходит широкая колея, и, не дожидаясь лучших времён, переключают на себя грузопотоки. Ну а мы предложили симбиоз авто- и железнодорожных услуг. Как раз то, что надо в формате оперативных перевозок «от двери до двери».
– Есть ли уже понимание о сроках начала строительства широкой колеи до Вены?
– Пока все участники проекта – Россия, Украина, Словакия и Австрия – разрабатывают его на паритетных условиях. Это задача не одного дня, она требует детальных расчётов. Готовится технико-экономическое обоснование, обсуждаются вопросы выделения земли, долевого участия и собственности, технического обеспечения. Мы на пути к созданию консорциума.
– Представители Львовской областной госадминистрации неоднократно высказывались в пользу строительства и узкой колеи евроформата из Польши до Львова. Правда, речь шла о развитии именно туристических маршрутов. Актуален ли этот проект?
– Когда обсуждается создание любого транспортного коридора, прежде всего учитываются объёмы перевозок. Участок Львов – Краков – прекрасный туристический маршрут. Но только ради него мы не можем позволить себе строить за государственные деньги специальную колею. Если найдётся инвестор, который видит логику развития этого проекта, «Укрзализныця», безусловно, поддержит его технически.
– А как реализуются инвестиционные программы «Укрзализныци»?
– В этом году мы сократили примерно на четверть капитальные вложения. Настолько же уменьшили и заказы на ремонт подвижного состава. Отчасти потому, что около 30 тыс. вагонов простаивает. Кроме того, ссылаясь на кризис и нехватку материалов, некоторые заводы стали кое-как ремонтировать наш подвижной состав – качество ремонта упало. И теперь мы требуем компенсации за некачественно выполненные работы на сумму 200 млн гривен (один миллиард рублей. – Ред.).
Вагоностроительные предприятия получили заказы на 15% от объёмов прошлогодних контрактов. Мало, но что поделаешь. Чтобы дать-таки работу отечественным предприятиям, мы привлекаем кредит Европейского банка реконструкции и развития под производство нового подвижного состава. Заказали две тысячи новых грузовых вагонов.
Начали строительство 70-километровой второй колеи в сторону одесских портов, чтобы к летним перевозкам повысить пропускную способность направления Долинская – Николаев. Для разделения пассажирского и грузового движения на направлении Киев – Харьков электрифицируем параллельные участки пути.
– Как обстоят дела с уже налаженными транзитными маршрутами, в частности российских грузов в морские порты Украины?
– Чтобы сохранить и приумножить грузопоток, активизируем взаимодействие с портами, исключаем простои грузов, стараемся вести гибкую тарифную политику. Конечно, можно считать себя самым главным, устанавливая удобные лишь для себя расценки, но толку от этого не будет. Поэтому отслеживаем грузопотоки и варьируем тарифные ставки. Они не выше тех, что действуют у наших зарубежных коллег. Но если клиент приходит к нам с новым объёмом груза, мы рассматриваем его как участника процесса перевозок и в рамках закона создаём все возможные преференции.
– Кризис увёл с железных дорог не только грузы, но и пассажиров. Госкомстат Украины с начала года зафиксировал 10% снижения пассажиропотока. А поезд из Москвы в Сочи, курсирующий через Украину, может вскоре вообще остаться без пассажиров из-за их недовольства процедурой таможенных досмотров – может, стоит пересмотреть пассажирскую политику?
– Мы отслеживаем ситуацию и признаём, что даже в поездах Киев – Москва, Харьков – Москва таможенный досмотр отбивает охоту у многих граждан пользоваться услугами железных дорог. Конечно, было бы хорошо организовать таможенный досмотр перед посадкой в поезд и сделать его более цивилизованным. И в этом направлении у нас есть совместные с российскими коллегами наработки. Но их нужно довести до логического завершения. Дороги-то хорошие – и с российской стороны, и с нашей, путешествовать можно и нужно без проблем.
– Нередко пассажиры жалуются и на качество предоставляемых услуг «Укрзализныци». Как привести в соответствие стоимость проезда и уровень сервиса?
– Да, зачастую первое, что видит вошедший в вагон пассажир,– это свёрнутый матрас образца 30-х годов прошлого века. Чтобы улучшить сервис, мы решили проводить выставки продукции отечественных производителей. И выбирать самую качественную, минуя посредников. Ведь сегодня, когда борьба на рынке стала чрезвычайно острой, отдельные производители идут на любую хитрость, лишь бы продвинуть свой товар. В том, какими недостатками грешат производители товаров для транспорта, мы ещё раз убедились на февральской выставке постельных принадлежностей и вагонного инвентаря. Приняли меры, и поэтому в этот раз среди участников тендера не оказалось ни одной компании с допотопными матрасами и некачественным текстилем. В конечном итоге от этого выиграют пассажиры.
«Гудок», 01.04.2009