Новости логистики

29.04.05

Западные компании проявляют интерес к новой транзитной линии "Санкт-Петербург - Калининград - Роттердам".

Интерес к новой грузовой транзитной линии, которая с лета свяжет Калининград с Санкт-Петербургом и Роттердамом, проявляют компании из ФРГ, Голландии и Бельгии. Об этом заявил сегодня на пресс-конференции зампредседателя комитета по международным делам Совета Федерации, бывший посол РФ при ЕС Василий Лихачев. По его словам, решение открыть грузовую контейнерную линию "Санкт-Петербург - Калининград - Роттердам", которая должна начать работу с июня 2005 г., связано со сложностями создаваемыми Литвой и Европейским Союзом для транзита из Калининградской области в Россию. По мнению сенатора, сложности особенно усилились в последние месяцы, когда российской стороне были предъявлены новые требования в области фитосанитарного и ветеринарного контроля, а также повышены цены на транзит и таможенные пошлины. Это привело к тому, что "литовский транзит" стал обходиться России на 650 млн. долл. дороже, отметил В. Лихачев.

Сенатор считает, что новая транспортная линия позволит в несколько раз ускорить переброску грузовых потоков, что значительно сократит стоимость транспортной составляющей в товарообороте между Калининградской областью и большой Россией, а также активизирует связи этого российского анклава со странами Западной Европы.

Участвующий в пресс-конференции глава представительства Европейской комиссии в России Марк Франко признал, что требования Евросоюза в области фитосанитарного и ветеринарного контроля увеличивают финансовые издержки транзита через Литву. Он заверил, что Европейская комиссия "готова обсуждать пути выхода из создавшейся ситуации и найти адекватное решение". Однако, считает он, эти проблемы не привели к сокращению транзита между Калининградскую областью и Россией. Об этом свидетельствует то, что после расширения Европейского союза 1 мая 2004 г., он увеличился на 10%, сообщают ФК-Новости.

Агентство бизнес новостей 28.04.05

28.04.05

Согласована венгерско-украинско-российская программа действий по перевозке грузов

С учетом национальных интересов на встрече министров транспорта Украины, России и Венгрии в Будапеште скоординирована программа совместных действий по наращиванию грузовых перевозок на соответствующих участках Пятого Паневропейского транспортного коридора. Об этом сообщил 26 апреля на международной конференции "Обновление шелкового пути" министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко. Конференция при участии специалистов 10 стран Европы и Азии, которая началась вчера в Мукачево, сегодня продолжает работу в венгерском приграничном городе Загонь.

Важным результатом переговоров министров Евгений Червоненко назвал снятие напряжения по несогласованным до сих пор тарифам на железнодорожные перевозки по территории трех стран. Нашей задачей, сказал министр транспорта России Игорь Левитин, является снятие всех барьеров на пути продвижения грузов между нами и Европой, между востоком и западом, в частности, на Пятом Паневропейском транспортном коридоре, являющемся стратегическим и для России. Важным инструментом реализации договоренностей станет то, что Россия и Украина будут проводить общую политику в области транспортных тарифов и технологий, отметил Игорь Левитин.

Как сообщил Евгений Червоненко, на трехсторонних переговорах основное ударение было сделано и на усилении перевозок грузов по Дунаю. Достигнуты также договоренности о более активном использовании подвижного состава "Укржелдортранса", который находится на территории Венгрии. Итогом переговоров с министром экономики и транспорта Венгрии Яношем Коука стало согласование вопроса о заключении украинско-венгерского межправительственного соглашения относительно строительства автомагистрали и соглашения о комбинированных перевозках.

Укринформ 28.04.05

28.04.05

Морской транзит через Калининград откроется в июне

В июне 2005 года открывается новая грузовая транзитная линия через Калининград, что значительно уменьшит его зависимость от таможенной политики Литвы и ЕС. Об этом сообщил в интервью РИА "Новости" заместитель председателя комитета по международным делам Совета Федерации Василий Лихачев.

"В июне открывается новая морская контейнерная транспортная линия "Роттердам-Калининград-Санкт-Петербург", - сказал сенатор, который в 1998-2003 годах был официальным представителем России при ЕС.

По его словам, открытие этой линии чрезвычайно важно как с политической, так и с экономической стороны. "В результате функционирования этой линии значительно сократится зависимость Калининграда от таможенной политики Евросоюза. Будущая линия способна перевозить в год до 700 тысяч тонн грузов. Это в два раза больше, чем сегодня всеми транспортными путями вывозят калининградские предприятия в другие российские регионы", - сказал Лихачев. "С точки зрения политической мы показываем Европейскому Сообществу свою самостоятельность в решении сложных проблем грузового транзита с опорой на российские ресурсы", - заявил бывший посол России в ЕС.

Вести.Ru 28.04.05

27.04.05

Пропажи на складе объясняют одним словом

Пропажи и недостачи на складе связаны либо с ошибками учета, либо с активностью нечистых на руку сотрудников. Как и сотни лет назад, ситуацию в России можно определить одним простым словом - воруют. Когда товар исчезает со склада, проблема выходит из разряда философских и пополняет ряды проблем управления персоналом и обеспечения безопасности.

Всевидящее око

Для того чтобы предотвратить факты хищения, можно установить постоянный и бесперебойный контроль за каждой единицей товара и каждым сотрудником. Соответственно, при любой пропаже сразу становится ясно, кто именно из работников склада имел возможность присвоить чужое. "Бороться с воровством на складе можно с помощью усовершенствования технологического процесса, - уверен Игорь Ковтун, директор департамента управления бизнес-процессами ООО "Торговый дом "ЭРА". - Когда этот процесс точен, прозрачен и четок, возможностей для воровства не остается. Неавтоматизированные склады тоже могут разработать механизмы контроля и учета движения товаров, а также проверки сотрудников. Например, в партию можно специально подложить товар, которого там быть не должно. Добросовестный сотрудник заметит несоответствие и сдаст лишний товар. Недобросовестный либо не заметит, либо заметит и присвоит себе".

Не пойман - не вор

Бороться с воровством можно и с помощью особого подхода к управлению людьми. Если более тщательно подойти к подбору персонала, можно избежать многих неприятностей. "Для того чтобы доказать вину сотрудника, нужны неопровержимые факты, - говорит Владимир Головкин, генеральный директор ЗАО "XII коллегий". - Я рекомендую проводить контрольные проверки выполнения операций по приемке, отгрузке и инвентаризации товаров и материалов, организовать досмотр личных вещей при выходе с территории склада, использовать современные технические средства контроля и наблюдения. Кроме того, по-прежнему эффективно внедрение осведомителей. Все эти мероприятия повышают шансы выявить негодяя".

Руководитель склада одного из петербургских предприятий анонимно рассказал, что с воровством в его компании борются жестко. "Однажды мы нашли в шкафчике, не принадлежащем ни одному из сотрудников, украденный товар, - рассказывает он. - Мы решили проследить за шкафчиком, чтобы выявить вора. Но несмотря на то, что об этом знало ограниченное количество людей, у нас ничего не вышло: к месту хранения так никто и не пришел. Поэтому уволить пришлось всех, на кого пало подозрение".

Мнение

Михаил Григорьев, консультант по вопросам экономической безопасности и предотвращению потерь Консалтинговой компании "РКН": "Безопасность склада зависит от профилактики правонарушений, а профилактика строится на порядке и четком описании всех процессов. Там, где есть порядок, воровства нет и быть не может. Для профилактики воровства на складе нужно искать источники информации. Как правило, ими становятся сотрудники, которые возмущены поведением своих сослуживцев. Работникам склада надо дать возможность сообщать о готовящихся или совершенных нарушениях начальству, причем делать это инкогнито".

Деловой Петербург 27.04.05

27.04.05

Финансовый рейтинг транспортных компаний

Робкие попытки либерализации транспортного сектора провалились. Компании, контролируемые государством, усиливают давление на рынок. Между тем год за годом в отрасли накапливаются проблемы.

Без вектора развития. Транспорт наряду с электроэнергетикой и связью является ключевым сектором экономики. Страна может обладать собственными ресурсами или производствами с высокой добавленной стоимостью, но это лишь характеризует ее степень развития. Если у государства отсутствует транспортная система, то ее экономика просто не сможет нормально работать.

Россия располагает одной из крупнейших в мире транспортных систем, но последние десятилетия отрасль, находясь под контролем государственных компаний, развивалась в несколько ином ключе, чем вся экономика. Из-за отсутствия денежных средств небольшие инвестиции были направлены прежде всего в транспортные средства, а об инфраструктуре на время забыли. Сейчас же не замечать многочисленные узкие места в транспортной системе просто невозможно.

Одна из основных проблем-отсутствие развитой подъездной инфраструктуры около морских торговых портов. В ближайшее время вряд ли можно ожидать кардинального решения этого вопроса. Несмотря на то что проблема подробно описана в Стратегии развития транспорта РФ до 2010 года , инвестиций как не было, так и нет (существует лишь несколько отдельных проектов, например по развитию инфраструктуры Мурманского торгового порта). Подобные проблемы существуют и у авиационного сектора. Восемь из десяти узловых аэропортов не имеют прямого железнодорожного сообщения, в частности в этом списке находится Шереметьево . Проект соединения аэропорта с Ленинградским вокзалом был разработан в середине 90-х годов, но до сих пор он остается лишь на бумаге.

Все эти недостатки меркнут по сравнению с плохим состоянием автомобильных дорог. Их неудовлетворительное качество стало притчей во языцех. У проблемы есть две причины. Первая, фундаментальная,-в России по-прежнему не умеют качественно и надежно укладывать асфальт. Вторая, денежная,-недофинансирование программ по строительству и ремонту дорог (объем выделяемых средств составляет 50-60% от потребностей).

Но, пожалуй, самая главная проблема-отсутствие единой позиции и действий (документ под названием Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года пока не выполняется), направленных на ликвидацию узких мест. В идеале транспорт обязан обеспечивать перевозку грузов и пассажиров в короткие сроки с наибольшим комфортом и безопасностью. Чтобы добиться такого результата, необходимы создание широкой сети транспортных узлов (хабов, терминальных комплексов и т. п.) и разработка сложных логистических схем. В России этим никто не занимается.

Неприбыльная география. Основной торговый поток в мире направлен с Востока, где производятся товары, на Запад, где они потребляются. Россия, обладающая уникальным географическим положением, является мостом между двумя частями света. Казалось бы, российские компании могут построить выгодный бизнес по достаточно простой схеме-необходимо лишь организовать транзитные потоки, а дальше получать доход. Но любой проживающий в России человек в ответ скажет, что таким идеальным бизнес-процессам место в бумажных проектах или фантазиях, а не на территории размером в одну шестую часть суши.

По различным оценкам, на долю России приходится несколько процентов от мирового транзитного грузооборота. Генеральный директор компании Дарс консалтинг Сергей Становкин считает, что это очень маленькая цифра, о которой никто не говорит. Все отталкиваются от абсолютной величины-насколько она увеличилась или уменьшилась . По его мнению, существует три основные причины, из-за которых транзитные грузы идут мимо России.

Первая. В России, по сути, существует монополия на железнодорожные перевозки. Частным операторам постоянно приходится договариваться с компанией Российские железные дороги (РЖД). А РЖД, владеющая инфраструктурой, всегда имеет под рукой инструменты давления на других железнодорожных операторов. Любой же грузовладелец не любит монополии, он всегда ищет альтернативные варианты по цене, временным срокам и предоставляемому спектру услуг.

Вторая. Российские компании не заявляют о себе за пределами России. Они не осуществляют никаких действий по привлечению потенциальных клиентов, хотя в продажах есть правило-ты работаешь с существующими заказчиками и ищешь новых. Выставки для российских перевозчиков являются статусными, тусовочными мероприятиями, где можно пообщаться с коллегами, а не найти нового клиента. В то же время китайские и казахские компании активно продвигают свои услуги.

Третья. Недостатки транспортной системы связаны не только с зачастую отсутствующей инфраструктурой, но и с качеством ее обслуживания. Азиатскому или европейскому грузовладельцу невозможно рационально объяснить ситуацию, когда российская таможня останавливает десятки контейнеров под предлогом того, что поступила информации о наличии контрабанды. Несмотря на то что документы на груз в полном порядке, с таможней приходится договариваться, а на это уходит дополнительное время. Поэтому в следующий раз грузовладелец предпочтет отправить свои контейнеры морем.

Монополия на рельсы. В секторе железнодорожных перевозок сложилась парадоксальная ситуация. Находящаяся в процессе реструктуризации государственная компания РЖД активно действует в сферах, в которых уже успешно работает частный капитал, а направления, где действительно необходимы серьезные денежные капиталовложения, игнорируются. Участников рынков удивляет, что собственник не инвестирует в инфраструктуру, а вкладывает средства в наращивание нефтеналивного подвижного парка. Хотя известно, что частный капитал намного эффективнее управляет подвижным парком. Правда, существует и другое мнение-железнодорожные операторы хотят слишком много (и развитую инфраструктуру, и низкие тарифы), и непонятно, за счет каких доходов в таком случае будут окупаться инвестиции в РЖД.

Один из проектов, который вызвал у частных компаний неоднозначную реакцию,- Русская тройка . Это совместное предприятие, созданное РЖД и Дальневосточным морским пароходством (ДВМП), по привлечению дополнительных грузов на Транссибирскую магистраль. Первый поезд пришел в Таганрог в начале апреле 2005 года. Путь от Тихого океана до Азовского моря он преодолел за десять с половиной суток (доставка морем потребовала 35-40 дней). Оформление груза на таможне заняло два дня (вместо стандартных семи), а движение железнодорожного состава сопровождалось сообщениями СМИ в лучших традициях советского агитпропа. Оценить перспективность данного маршрута можно будет через некоторое время, когда технологии оформления и перевозки груза перейдут на нормальный режим работы. Пока же это очень сильно похоже на показательную, потемкинскую активность. Но если РЖД и ДВМП удастся выдержать ритм, работая не с единицами, а с десятками поездов, то все предпосылки для увеличения транзитного грузооборота будут созданы.

В то же время в Казахстане развивается альтернативный проект железной дороги, связывающей Восток и Запад (Китай-Казахстан-Иран-Турция). Заявленные инвестиции на порядки выше капиталовложений РЖД. Для перевозчиков предусмотрен и приятный бонус-европейская и китайская колеи.

Чтобы конкурировать с азиатскими операторами, РЖД необходимо продолжать реформирование, которое продвигается очень медленными темпами. В конце марта этого года Счетная палата представила отчет о работе РЖД. Из него следовало, что на конкурсные торги выставлено лишь 8% от общего объема закупаемых товаров и услуг, а инвестиционная программа за 9 месяцев 2004 года была выполнена только на 61%.

Государственный трезубец. Что общего у авиационного, водного и трубопроводного транспорта? На первый взгляд почти ничего. Но тенденции последних лет свидетельствуют об обратном. Государство более активно стало действовать во всех трех сегментах.

В трубопроводном секторе правительство пресекло все попытки создания частного нефтепровода и пытается укрепить свои позиции в Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК). А государственные компании Транснефтепродукт и Транснефть продолжают инвестировать в расширение трубопроводных мощностей-бензопровод Север и Балтийскую трубопроводную систему соответственно.

В авиации государство действовало несколько иным образом. В феврале 2005 года суд признал недействительным договор об аренде аэродрома Домодедово группой Ист-Лайн . Непонятно, какую цель преследовали лица, начавшие атаку на самый эффективный аэропортовый комплекс в России. Следом появилась информация о том, что государство может приватизировать аэродромы, которые ранее считались стратегическими объектами...

По отношению к торговому флоту власть использовала сразу два инструмента-один для речного, другой для морского. Генеральному подрядчику Юкоса нефтеналивному пароходству Волготанкер были предъявлены налоговые претензии. Компания безуспешно пыталась объяснить, что она никак не связана с детищем Михаила Ходорковского, используя в качестве средств информации рекламные щиты на Рублевском шоссе.

К морским пароходствам государство подошло с ювелирным подходом. Бывший министр транспорта Сергей Франк выдвигал идею об объединении двух компаний- Совкомфлота и Новошипа . Государство контролирует 100% акций первого пароходства и 67% второго. В начале апреля 17.5% акций Новошипа , ранее принадлежавшие банку Акрополь , перешли к дочерней структуре пароходства. Сейчас Сергей Франк, являясь генеральным директором Совкомфлота , как никогда близок к реализации своей идеи.

Авто и дороги. Если все остальные виды транспорта можно охарактеризовать словом коммерческий или по крайней мере общественный , то автомобильный ассоциируется с личным . Хотя и на автомобильном рынке присутствуют перевозчики, но они не столько крепки и крупны, как железнодорожные операторы или авиакомпании. Еще одной отличительной особенностью данного вида транспорта является его аварийность-в 2003 году показатель числа погибших на 1000 автомобилей в России был равен 1.2 (в развитых странах-около 0.3).

Российские автомобильные перевозчики пытаются бороться за транзитные грузопотоки, но пока результаты не внушают оптимизма. Основная причина-таможенные и транспортные технологии пересечения границы. По данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска на границах России составляет до 30% всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Впрочем, проблемы не ограничиваются только таможней.

Как правило, современное технологическое оборудование-крупный негабаритный груз. В большинстве случаев его доставку на место назначения удобно и эффективно производить посредством автомобилей, так как не все предприятия обладают подъездными железнодорожными ветками. Но практика показывает, что нельзя провезти груз по территории России, не нарушив правила, которые противоречат друг другу. Доходит до смешных ситуаций. По государственному контракту в Иран перевозят турбину атомного реактора. Груз останавливают и арестовывают на государственном же посту автоинспекции, а государство в это время платит неустойку.

Вышеупомянутый случай отсутствия координации между различными институтами власти не является единичным эпизодом. Подобные несогласования носят системный характер. Например, в последние пять лет сокращалось финансирование по программам строительства и ремонта дорог, а в это время автомобильный парк в стране увеличивался на десятки процентов ежегодно. Неудивительно, что чиновники видят единственный выход из создавшейся ситуации в создании платных дорог. Но пока в России не реализовано ни одного крупного объекта в данной области.

ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ЗА ПЕРИОД 2002-2010 гг.

Показатели	2002 факт	2003 факт	2004 оценка	2005 прогноз	2006 прогноз	2007 прогноз	2008 прогноз	2009 прогноз	2010 прогноз
Объем коммерческих грузовых перевозок всего (без трубопроводного), млн. тонн	3003	3133	3312	3469	3604	3746	3891	4045	4195
Коммерческий грузооборот - всего (без трубопроводного) млрд. т-км	1772	1903	2022	2122	2239	2366	2494	2637	2771
Пассажирооборот транспорта общего пользования всего, млрд. пасс-км	486	491	511	521	537	552	567	587	607
Объемы перевалки грузов в российских морских портах (млн. тонн в год)	266	291	330	388	420	462	485	510	542
Перевозка российских экспортно-импортных грузов, всего млн. тонн	717	918	1000-1100	1100-1200	1200-1320	1300-1450	1450-1600	1600-1760	1800-1940
Перевозки международных транзитных грузов, млн. тонн	39	44	46-48	50-52	54-57	60-63	65-69	70-76	75-84

Источник: Стратегия развития транспорта России на период до 2010 года

ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ

Место	Компания	Специализация	Главный офис	Выручка за 2004, $ млн
1	Российские железные дороги¹	Железнодорожные перевозки	Москва	17034
2	Транснефть¹	Трубопроводы	Москва	3770
3	Аэрофлот¹	Авиа	Москва	1374
4	Северстальтранс²	-	Москва	966
5	Газпром^1.3	Трубопроводы	Москва	740
6	Евросиб СПб	Железнодорожные перевозки	Санкт-Петербург	493
7	Дальневосточное морское пароходство	Морские перевозки	Владивосток	429
8	Новошип²	Морские перевозки	Москва	395
9	Совкомфлот²	Морские перевозки	Москва	373
10	Сибирь²	Авиа	Москва	364
11	Пулково¹	Авиа	Санкт-Петербург	347
12	Группа Ист-Лайн¹	Авиа	Москва	330
13	Государственная корпорация по организации воздушного движения²		Москва	314
14	Каспийский трубопроводный консорциум²	Трубопроводы	Краснодарский край	310
15	Московский метрополитен²	Метро	Москва	291
16	Красноярские авиалинии⁴	Авиаперевозки	Красноярск	266
17	Трансаэро⁴	Авиаперевозки	Москва	260
18	Волга-Днепр²	Авиаперевозки	Москва	254
19	Транснефтепродукт¹	Трубопроводы	Москва	240
20	Совфрахт Совмортранс²	-	Москва	201
21	Мосгортранс⁴	Автомобильные перевозки	Москва	200
22	ЮТэйр¹	Авиа	Ханты-Мансийский автономный округ	193
23	Спеццистерны²	Железнодорожные перевозки	Москва	183
24	Волготанкер	Речные перевозки	Самара	175
25	Уральские авиалинии	Авиа	Екатеринбург	160
26	Приморское морское пароходство²	Морские перевозки	Владивосток	160
27	Домодедовские авиалинии²	Авиа	Московская область	158
28	Петербургский метрополитен²	Метро	Санкт-Петербург	151
29	Международный аэропорт Шереметьево⁴	Аэропорт	Москва	149
30	Мурманское морское пароходство¹	Морские перевозки	Мурманск	144
31	Новороссийский морской торговый порт¹	Морской порт	Краснодарский край	125
32	Морской порт Санкт-Петербург⁴	Морской порт	Санкт-Петербург	119
33	СГ-Транс²	Железнодорожные перевозки	Москва	108
34	Дальавиа²	Авиа	Хабаровск	98
35	Тесис²	Авиа	Москва	87
36	Северо-западный флот (СЗП)¹	Речные перевозки	Санкт-Петербург	84
37	Владивостокавиа¹	Авиаперевозки	Владивосток	83
38	Северное морское пароходство⁴	Морские перевозки	Архангельск	83
39	Волжское пароходство¹	Речные перевозки	Нижний Новгород	75
40	Авиационные линии Кубани	Авиа	Краснодар	74
41	Восточный порт⁴	Морской порт	Приморский край	65
42	Дальневосточная транспортная группа	Железнодорожные перевозки	Москва	53
43	Туапсинский морской торговый порт¹	Морской порт	Краснодарский край	50
44	Автолайн⁴	Авиа	Москва	50
45	Самара⁴	Авиа	Самара	49
46	Енисейское речное пароходство¹	Речные перевозки	Красноярск	45
47	Сахалинское морское пароходство¹	Морские перевозки	Сахалинская область	39
48	Мурманский морской торговый порт¹	Морской порт	Мурманск	33
49	Находкинский морской торговый порт¹	Морской порт	Приморский край	31
-	Русмарин⁵	-	Санкт-Петербург	6

- Транспорт вместе со строительной индустрией являются наиболее темными пятнами российской экономики. Компании не стремятся к публичности, предпочитая оперировать

не рублями или долларами, а вагонами, тоннами или пассажирами. При подготовке рейтинга Ф. неоднократно сталкивался со следующей ситуацией-руководство компаний

отказывалось от участия в рейтинге, объясняя это тем, что публикация может привлечь внимание налоговых органов. Выручка была переведена в доллары США по средним курсам: 2004 год-28.81 рубля, 2003 год-30.68 рубля.

- 1 Данные за 9 месяцев 2004 года. 2 Данные за 2003 год. 3 Приведены данные по сегменту Транспортировка . 4 Оценочные данные. 5 Группа Русмарин участвует

в рейтинге без присвоения места. Русмарин представил наиболее полные данные, но размеры бизнеса компании пока невелики.

Финансовые известия 27.04.05

27.04.05

Российское акцизное законодательство способствует развитию складского бизнеса в Европе

Импортеры алкоголя разрабатывают "европейские схемы"

Российское акцизное законодательство способствует развитию складского бизнеса в Европе -- отечественным поставщикам алкоголя выгоднее создавать базы за границей.

По российскому законодательству оклейка акцизными марками импортируемых бутылок с алкоголем может производиться только за границей. В этом заключается основная проблема для импортеров.

"Чтобы получить акцизные марки, необходимо предоставить денежные средства на таможню в качестве гарантии того, что мы уплатим налоги за алкогольную продукцию. Количество марок жестко привязано к объему поставки (количеству бутылок), -- рассказывает Юрий Ромаданов, начальник отдела закупок ЗАО "Сварог" (09532)*. -- Сначала марки летят за границу, где они оклеиваются, а потом возвращаются в Россию вместе с потоком алкогольной продукции.

Получается, что на срок, пока марки находятся за пределами России, наши оборотные средства замораживаются". Деньги на бутылках Для сокращения периода оборачиваемос ти марок "Сварог" использует несколько логистических схем.

"Поставка товара из Южной Америки, Австралии, Африки и Китая длится 1,5 месяца, поэтому клеить акцизные марки у поставщика невыгодно: средства, вложенные в них, замораживаются на длительный срок. Получается, что на бутылку приклеиваются не акцизные марки, а купюры. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы привозить товар в Европу на распределительный склад, и там уже оклеивать его марками, а затем везти в Петербург. Период оборота акцизных марок в этом случае сокращается до недели, -- говорит Юрий Ромаданов (547877)*. -- Также есть эксклюзивные поставщики дорогого алкоголя, у которых мы можем покупать 100 коробок в месяц. Везти от них сразу целый контейнер с тысячей коробок нам невыгодно. Они создают затаривание на складе. Удобнее возить небольшими партиями через консалидационный склад в Европе, куда поступают товары от нескольких поставщиков, а затем, группируясь в сборные партии, они доставляются нам сюда". справка

Логистика в "Свароге":

- 10 контейнеров еженедельно -- объем поставок

- 1-4 месяца -- длина логистической цепочки

- 100-200 контейнеров находятся в работе одновременно

- Microsoft Axapta -- программа управления логистикой

Источник: ЗАО "Сварог"

Деловой Петербург 27.04.05

26.04.05

Логистика заждалась новых площадей

О намерении открыть в Петербурге в 2005 г. складские помещения класса А, которые были бы более привлекательными для НЛК, заявляли сразу три компании.

Крупнейший логистический центр класса А на Кубинской ул. общей площадью 24,6 га строит группа компаний "Инкотек" (входит в группу "ИСТ"). Она планирует завершить строительство многофункционального центра стоимостью более $30 млн к сентябрю 2005 г. Он включит в себя обычные крытые склады площадью 50 тыс. м2, склад площадью 9 тыс. м2 для хранения скоропортящихся грузов, контейнерное депо вместимостью 3,5 тыс. TEUs, склад временного хранения и таможенный склад. На территории центра будет также построен офисный комплекс.

Новый рынок

Другой наиболее реальный проект строительства современного терминала класса А принадлежит группе компаний "Евросиб" (71815)*. Она планирует до конца 2005 г. построить на площади 9 га терминал в районе станции Предпортовая".

Кроме того, о планах по строительству подобных логистических терминалов заявляли холдинговая компания "Руст" ($5 млн), ООО "Евро-Алко" ($2 млн).

Крупнейший московский конкурент НЛК -- FM Logistic -- открыл свое представительство в Петербурге еще в 1997 г. Как сообщила Алла Лаоз, руководитель отдела внешних связей компании, сейчас FM Logistic арендует складское помещение класса В площадью около 3 тыс. м2 в районе Парнаса. На нем обрабатываются в основном продукты питания. "Мы пришли в Петербург потому, что таково было пожелание нашего местного клиента, -- пояснила она. -- Сейчас мы также планируем расширяться за счет аренды дополнительных складов класса А или В". На сегодняшний день терминалами мирового стандарта владеют лишь несколько компаний, одна из которых -- крупнейший импортер фруктов -- ЗАО "Группа Джей Эф Си" (32522)*. По мнению участников петербургского логистического рынка, даже если все проекты будут реализованы, их не хватит для покрытия дефицита современных складских мощностей.

Как на Западе

Класс А -- это высшая категория в классификации складских помещений. Ему могут соответствовать только современные здания с высотой потолков от 10 м, позволяющих установку многоуровневых стеллажей. Одно из основных требований -- ровный пол с антипылевым покрытием и допустимой нагрузкой не менее 7 т/м2.

на заметку

требования,предъявляемые к складским помещениям класса А:

- Высокие потолки (от 10 м).

- Пол с антипылевым покрытием.

- Система пожарной сигнализации.

- Полностью регулируемый температурный режим.

- Автономные станции тепло- и энергоснабжения.

- Тепловые завесы на воротах.

- Погрузочно-разгрузочные пандусы регулируемой высоты.

- Система центрального кондиционирования и/или система приточно-вытяжной вентиляции.

- Территория для отстоя фур.

Деловой Петербург 26.04.05

26.04.05

На рынок складских помещений Петербурга придет московский игрок

На рынок складских помещений Петербурга придет московский игрок ООО "Национальная логистическая компания" (НЛК), один из лидеров рынка логистики Москвы, до конца 2005 г. инвестирует более $1 млн для выхода на петербургский рынок. НЛК входит в структуру консорциума "Росеврогрупп".

Аренда НЛК складских мощностей в Петербурге предоставит входящему в его структуру местному таможенному брокеру -- ООО "Национальный таможенный брокер" (НТБ) -- дополнительные конкурентные преимущества, а сама НЛК займет при выходе на рынок складских услуг 5%-ную долю в своем сегменте. Игра по-крупному По словам руководителя отдела маркетинга НЛК Александра Федотова, компания намерена взять в аренду складские помещения площадью не менее 10 тыс. м2.

В Москве средняя стоимость складов класса В, которые планируется снимать, составляет $90-120 за м2 в год (без НДС). Таким образом, стоимость вхождения на рынок Петербурга для НЛК составит около $1,2 млн. В Москве НЛК специализируется на работе с таким грузами, как FMCG (товары для супермаркетов), электроника, автозапчасти и др. Клиентами оператора в Москве являются работающие и в Петербурге торговые сети "Патэрсон" (09799)* и "Эльдорадо" (98352)*.

"В Москве НЛК -- одна из крупнейших логистических компаний в высшем сегменте рынка (склады класса А) наряду с компанией с французским капиталом FM Logistic, -- отметил руководитель проекта "Складская логистика" МОО "Координационный совет по логистике" (90146)* Василий Демин. -- По складам класса A НЛК контролирует около 40% московского рынка". По его словам, в Петербурге пока не существует складов такого класса, с которыми НЛК привыкла работать. Кроме того, нет в городе и таких ярко выраженных лидеров рынка, сопоставимых по размаху с московскими игроками. "Мы изначально планировали работать со складами класса А и в Петербурге, однако пока таких объектов городе нет, -- отметил Александр Федотов. -- В дальней перспективе мы планируем и собственное строительство". Склад поможет брокеру Родственная НЛК структура -- ООО "Национальный таможенный брокер" (НТБ) -- проводит операции на таможенном посту Северо-Западной акцизной таможни на "Парнасе" (площадь склада временного хранения -- 990 тыс. м2, стоянки для автомобилей -- 5 тыс. м2).

"С открытием НЛК своих складов в Петербурге наша технологическая цепочка будет замкнута и мы вместе будем более привлекательны на рынке", -- отметил директор петербургского филиала НТБ Олег Безушко. Кроме того, наличие собственного склада позволит перенаправить часть товаров, которые сейчас растаможиваются в московском регионе, к НТБ. С этим согласна Екатерина Лобач, специалист по рекламе таможенного брокера ЗАО "Октрансвнештерминал" (90338)*: "Открытие НЛК нового склада должно укрепить позицию НТБ на рынке таможенных услуг Петербурга". Размер имеет значение Абрек Гизатуллин, генеральный директор ООО "Фирма "ТАСК" (24448)*(таможенная компания), считает, что НТБ -- достаточно мощная компания. "Одно время велись разговоры о переносе части акцизного товара, который НЛК растаможивает в Москве, в Петербург, -- отмечает он. -- Если часть объемов они действительно перенесут, это значительно усилит позиции компании на рынке таможенных услуг".

Правда, другие игроки рынка указывают, что практика растаможивания товаров именно в Москве может оказаться сильнее рыночных инициатив. "В основном весь поток электроники и алкогольной продукции растаможивается в Москве, -- отмечает управляющий ООО "Теорема" Игорь Водопьянов. -- Это политика российской таможни: по ряду сборов и позиций растаможивать в Москве дешевле примерно в 2 раза". По его мнению, ситуацию можно изменить только сверху и это никак не связано с количеством таможенных брокеров и складских терминалов в Петербурге.

на заметку

- На первом этапе проекта выхода на петербургский рынок НЛК планировала выступить в сотрудничестве с одним из мировых лидеров логистики -- концерном Exel.

- Однако сейчас планы изменились, и пока московский игрок будет работать самостоятельно.

- Сам Exel сейчас, по информации Игоря Гулева, директора ООО "Смарт Лоджистикс" (петербургский представитель Exel), борется за крупный контракт по доставке оборудования на космодром Куру, и в случае победы оборудование будет проходить через Петербург.

Деловой Петербург

25.04.05

Московская торгово-промышленная палата выбирает участок под строительство таможенного терминала

Участок под строительство таможенного терминала выбирает Московская торгово-промышленная Палата. Об этом сообщил корреспонденту "ФК-Новости" директор по внешнеэкономической деятельности и межрегиональным связям МТПП Сурен Варданян.

"Идея создания терминала возникла около года назад. Мы рассмотрели вопрос на президиуме палаты, вышли по этому поводу на правительство Москвы, - пояснил Сурен Варданян. - Сама МТПП не ведет хозяйственную деятельность и поэтому будет только одним из основателей соответствующей компании по оказанию таможенных услуг, в которой планируется также иностранное участие".

Основная задача, которую планируется решить с помощью терминала, по словам Варданяна, - это оказание услуг в первую очередь членам палаты и партнерским организациям, экономить время и тем самым способствовать развитию внешнеэкономической деятельности. В этом году, предполагает представитель МТПП, будет выбран участок и решен ряд неизбежных административных вопросов.

Если идея будет успешно реализована, заявил Сурен Варданян, то это будет первый такой опыт в деятельности системы региональных торгово-промышленных палат России, которых сегодня в стране насчитывается 169.

ФК-Новости 25.04.05

22.04.05

Нужны платные дороги

На сегодняшний день 27% федеральных дорог России работают в режиме перегрузки. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, одной из главных причин этого является тот факт, что автомобильный парк страны растет на 10% в год, в то время как пропускная способность сети автодорог общего пользования увеличивается всего на 1% . Одним из способов решения этой проблемы в министерстве считают создание сети платных автомобильных дорог на основе государственно-частного партнерства.

По сообщению А.Мишарина, для реализации пилотного проекта по созданию сети платных дорог создано специализированное государственное учреждение - Дороги России , на которое возложено исполнение функций заказчика по реализации и разработке обоснований инвестиций проектов строительства автодорог .

Он также назвал приблизительные суммы, которые потребуются для реализации этих проектов. На реконструкцию подъезда к аэропорту Домодедово потребуется около 2 млрд. 600 млн. рублей; на строительство магистрали МКАД - Беларусь - 6 млрд. рублей; на строительство Центральной кольцевой автодороги Московской области - 90 млрд. рублей.

РИА Новости

22.04.05

Неподъемные сборы

Вступившее в силу с 1 января 2005 года решение Совета министров Белоруссии 1592 побуждает литовских перевозчиков пассажиров отказаться от нерентабельных маршрутов в Баларусь.

В упомянутом решении установлены величины сборов для транспортных средств иностранных государств, следующих через эту страну. Величина сбора с автобуса с числом мест более 30 составляет 35 USD за сутки.

По данным отдела пассажирского транспорта ассоциации Лина-ва , пассажиров в Белоруссию перевозят 12 литовских предприятий пассажирского транспорта. Эти предприятия за неделю ездят в Белоруссию от 2 до 35 раз. С введением новых сборов эти перевозчики пассажиров за пользование белорусскими дорогами уплачивают от 70 до 1225 USD в неделю. Ввиду таких увеличившихся издержек нерентабельные маршруты перевозки пассажиров собираются отменить и оставить только прибыльные маршруты: Каунас - Минск (ЗАО Kautra), Вильнюс - Минск, Паланга - Минск, Вильнюс - Гиры и Вильнюс - Пинск (ЗАО TOKS). По словам генерального секретаря ассоциации Вальдаса Ги-лиса, другие, особенно короткие маршруты, малорентабельны и не покрывают издержек 35 USD на каждый оборотный рейс. Кроме того, когда по таким маршрутам курсируют не ежедневно, это также оказывает отрицательное влияние на общие доходы предприятий.

Вестник коммерческого транспорта

22.04.05

Украина для российских перевозчиков

Согласно информации ОАО Днепро-вагонмаш (Днепродзержинск), специализирующегося на выпуске грузовых вагонов, расширен выпуск железнодорожных платформ для перевозки контейнеров по заказу российских экспедиторских компаний.

Согласно контракту, освоен выпуск платформ для транспортировки одного-двух контейнеров широкой номенклатуры типоразмеров. Предусмотрены как улучшение возможностей погрузочно-разгру-зочных операций,усиление крепления контейнеров, так и модификация модели платформа без бортов и настила.

Данная номенклатура расширяет профиль предприятия, освоившего выпуск железнодорожных платформ, в том числе для контейнерных и контрейлерных перевозок. Предприятие осуществляет выпуск модернизированных платформ (грузоподъемностью 48 т и 66 т) для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров, адаптированных для международных перевозок в составе контрейлерных поездов Ярослав и Викинг .

Порты Украины

22.04.05

DHL инвестирует 100 млн. евро в расширение производственных площадей и увеличение числа рабочих мест в Бремене

Компания DHL, мировой лидер экспресс-доставки и логистики, являющаяся частью Группы Deutsche Post World Net, инвестирует около 100 млн. евро в развитие подразделения компании в Бремене. Начато строительство нового операционного центра и складских помещений. Одновременно планируется провести существенную модернизацию действующего логистического центра в Бремене. Открытие новых производственных площадей создаст приблизительно 400 дополнительных рабочих мест.

Об этом на совместной пресс-конференции 12 апреля 2005 г. заявили д-р Питер Крузе, член Совета Директоров Deutsche Post World Net, отвечающий за работу направления EXPRESS в Германии и Европе, и д-р Питер Глойстейн, мэр города Бремена и сенатор по вопросам финансов и портов.

"Подразделение компании в Бремене станет одним из самых современных центров в сети DHL. Дальнейшее повышение качества услуг будет существенным преимуществом для наших клиентов", - отметил Питер Крузе.

Основанием для принятия решения о начале масштабной инвестиционной программы в Бремене послужило длительное сотрудничество DHL с компанией Tchibo. Долгосрочное планирование потребовало расширения логистических мощностей DHL в регионе. Вместе с тем в результате модернизации центра DHL повысится качество обслуживания всех клиентов. Появится возможность отправить груз до 19 часов и доставить его в любую точку Германии на следующий день. Время сбора грузов, которые отправляются в пределах Федеральной земли Бремен, увеличивается до 22 часов вечера.

Мэр Бремена д-р Питер Глойстейн приветствует инвестиционную активность DHL в его земле. "Сотрудничество между DHL и Tchibo в Бремене в течение многих лет демонстрирует свою успешность. И нам особенно приятно, что одним из результатов этого союза является создание новых рабочих мест. Инвестиции DHL в очередной раз подчеркивают высокую конкурентоспособность Бремена как делового центра, а также нашу прогрессивную экономическую политику, направленную на развитие города".

В рамках расширения операционных мощностей DHL в Бремене развернуто строительство нового логистического центра в промышленном парке Ханзалини, неподалеку от автобана A1 в Хемелингене. Основная инфрастуктура центра уже построена, а оснащенные по последнему слову техники сортировочные отделения будут готовы к работе в течение ближайших недель. В августе 2005 г. логистический центр будет включен в сеть DHL.

Примерно в это же время начнутся работы по сооружению новых складских помещений на 34 тысячи паллет в бременском грузовом терминале. DHL также планирует модернизировать два существующих здания терминала. Таким образом, мощности логистического центра возрастут вдвое: с 45 тысяч до приблизительно 90 тысяч посылок в день. После завершения строительства всех сооружений объем распределяемых грузов в Бремене возрастет примерно на 30%: до 200 тысяч отправлений в день.

Член Совета Директоров Deutsche Post World Net Питер Крузе поблагодарил Bremer Investitions-Gesellschaft mbH, и в особенности Ассоциацию экономического содействия Бремена, за поддержку инвестиционной инициативы, а также положительно отозвался о благоприятных условиях труда в DHL. "Мы работаем в Бремене как партнеры и планируем и в дальнейшем укреплять экономику города. Наряду с инвестициями в европейский воздушный транспортно-сортировочный центр в Лейпциге и объявленным недавно строительством нашего нового центра логистики в Гревене, DHL в очередной раз продемонстрировала высокую степень социальной ответственности компании, создавая новые рабочие места в Германии", - сказал он.

DHL

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL задает тон в отрасли, предоставляя быстрый и надежный сервис, учитывающий потребности клиентов компании.

DHL имеет богатый опыт в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран и территорий мира.

Штат компании по всему миру насчитывает более 160 000 высокопрофессиональных сотрудников, деятельность которых направлена на предоставление оперативного сервиса высокого уровня.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net.

Компания DHL является лидером российского рынка, предоставляющим решения в области экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году и за это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 800 населенных пунктов в России и СНГ. На сегодняшний день компания имеет более 100 собственных и агентских офисов. Российское отделение DHL насчитывает более 1400 сотрудников. Транспортный парк составляет 400 коммерческих транспортных средств.

Источник: компания "DHL" 22.04.05

21.04.05

В Калининграде обсуждают перспективы сотрудничества с германскими портами

Сегодня в Калининграде в Музее мирового океана продолжается работа российско-немецкой конференции "Гамбург - Любек - Калининград: мост между Россией и ЕС". Встреча посвящена сотрудничеству в сфере транспорта и развитию портовых комплексов России и Германии. Цель конференции: обсудить вопрос о привлечении грузопотоков в Калининградскую область и показать потенциал региона в обеспечении внешнеторговых связей, а также применить в Калининграде опыт немецких портов, привлечь в областной портовый комплекс иностранных инвесторов.

"Нас интересует установление партнерских отношений с российским портами и особенно с Калининградом, - заявил представитель правления Гамбургского порта Хендриг Лоренц. - Калининград играет особую роль благодаря своему положению, в плане грузоперевозок в Россию и Западную Европу. А наш порт - это центральный порт Германии, который имеет развитую инфраструктуру, и мы видим все основания для развития сотрудничества".

Другой участник конференции - директор Калининградского морского рыбного порта Андрей Крайний отметил, что сейчас основные грузопотоки между Востоком и Западом идут через Брест, а не через Калининград, хотя самый крайний западный порт России имеет благоприятные условия для перевалки грузов. "На конференции прозвучал ряд интересных докладов о трансграничном сотрудничестве в новых геополитических условиях, - сообщил А.Крайний, - о привлечении грузопотоков в Калининградский регион, о европейских масштабах калининградских портов. На мой взгляд, это продуктивное развитие экономического сотрудничества и поиски выхода из достаточно скромных реалий сегодняшнего дня в более широкую перспективу. Для нас интересен опыт немецких коллег в вопросах внедрения информационных технологий для транспорта и логистики, электронных форм таможенного контроля и, конечно, более всего интересен опыт привлечения инвестиций в развитие портов. Мы в Калининграде оптимистично оцениваем перспективу такого сотрудничества".

Regnum 21.04.05

21.04.05

Российско-нидерландский экспедитор

Нидерландская Koninklijke Frans Maas Groep поглощает российскую экспедиторскую компания STS Logistics. Frans Maas рассчитывает получить развитую сеть представительств в России, а STS - выжить в условиях открытого логистического рынка России. Появление альянса существенно не изменит ситуацию на рынке, уверены другие игроки.

Как сообщили "Бизнесу" в Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), Koninklijke Frans Maas Groep входит в десятку крупнейших логистических компаний мира. У Frans Maas 212 подразделений в 34 странах Европы, а оборот компании составляет $1,4 млрд. В то же время у российского экспедитора STS Logistics 20 представительств в России и семь в СНГ, а оборот компании составляет $80 млн.

Первоначально Frans Maas будут переданы 20% акций STS Logistics, а в будущем долю нидерландцев планируется увеличить до контрольного пакета.

Совместные операции компании начнут осенью. Экспедиторская деятельность Frans Maas в России будет передана STS Logistics, а операции по логистике и складированию пока останутся в ведении Frans Maas. В частности, это строящийся терминал в Истре. "Это большой проект, в который мы вложили серьезные инвестиции",- сказал "Бизнесу" президент Frans Maas Groep Хенк Бенжаминс. "Frans Maas специализируется на логистике и складировании, в то время как мы делаем упор на доставку грузов,- объяснил директор по развитию бизнеса STS Logistics Денис Залевский.- Поэтому логично, что терминал в Истре остается у Frans Maas". Не планируется в ближайшее время и передача европейских офисов STS Logistics в Германии и Нидерландах Frans Maas. "Они ориентированы на работу по России и СНГ, и основная их задача - объяснение клиентам тонкостей российского таможенного законодательства и транспортной инфраструктуры",- сказал Залевский.

"Нам нужна развитая сеть в России, а чтобы построить здесь свою собственную понадобилось бы 10-15 лет",- объяснил Бенжаминс причины вступления в альянс. "Слияние с Frans Maas предоставляет нам доступ к европейскому рынку, а также позволяет развивать логистические услуги в России и СНГ",- заметил в свою очередь Залевский из STS. Конкуренты отнеслись к появлению нового альянса спокойно. "Несмотря на укрепление позиций обеих компаний, появление нового альянса не изменит расстановку сил на рынке",- уверен генеральный директор группы компаний "Армадилло" Сергей Круглов. По его мнению, первые результаты совместной работы партнеров появятся не раньше осени.

Бизнес 21.04.05

19.04.05

В 2006 году в Иркутске откроется первый современный складской терминал

ООО Иркутский хладокомбинат (ИХК) намерено создать в Иркутской области современный складской комплекс, который будет состоять из трех терминалов класса А общей площадью 20 тыс. кв. м. Проект рассчитан на три года. Предполагается, что первый терминал, строительство которого уже началось, откроется в январе 2006 года. Как рассказал 19 апреля на пресс-конференции председатель совета директоров Компании БРУК , в состав которой входит хладокомбинат, Андрей Баранов, создание нового складского комплекса привлечет в регион крупных российских и зарубежных ритейлеров. Это позволит, по прогнозам авторов проекта, расширить ассортимент продовольственных товаров и снизить розничные цены на них более чем в два раза.

Генеральный директор ИХК Аксер Мамедов пояснил, что проект предполагает создание так называемых теплых складов для хранения товаров, не требующих глубокой заморозки. Общая стоимость проекта оценивается примерно в $15 млн. На эти средства планируется построить и оснастить три терминала. Первый склад площадью 5 тыс. кв. м будет сдан в эксплуатацию в декабре 2005 года, второй, 10 тыс. кв. м в 2006 году, третий, 5 тыс. кв. м в 2007 году. При этом срок окупаемости каждого составит свыше трех лет.

Строительство первого терминала обойдется в 65 млн. рублей. Еще 50 млн. рублей уйдет на приобретение начинки склада, в том числе высокотехнологичного стеллажного оборудования и программных продуктов. Кредит на строительство предоставил компании Сбербанк РФ. По словам Аксера Мамедова, ИХК надеется на сотрудничество с этим банком и при дальнейшей реализации проекта. Но руководство хладокомбината не исключает участия в проекте и сторонних инвесторов. Так, на пресс-конференции заместитель главы администрации Иркутской области Ирина Думова сообщила, что интерес к новому комплексу проявляет китайская провинция Ляонин, бизнесмены которой намереваются открыть в регионе перерабатывающее предприятие.

Новый складской комплекс предполагает наличие развитой транспортной инфраструктуры. По словам Аксера Мамедова, он расположен вблизи железной дороги и автомагистралей. Первый терминал будет иметь отдельный железнодорожный тупик и парковочную зону, позволяющую параллельно вести загрузку и выгрузку товаров.

Первый терминал рассчитан на 7 тыс. полето-мест. Ежемесячно через него может проходить до 28 тыс. тонн товаров. Причем цена за одно место составит около 500 рублей в месяц, тогда как в московских складах она превышает 1 тыс. рублей. По словам Аксера Мамедова, у хладокомбината уже есть договоренность с первыми поставщиками компаниями Вим-Билль-Данн и Юнилевер . Проектом заинтересовалась группа компаний Нидан . Он подчеркнул, что такие крупные корпорации, как, например, Кока-кола и Пепси-кола , с иного рода складскими терминалами работать не будут .

Андрей Баранов отметил, что наличие нового вида услуг существенно расширит логистическую деятельность компании БРУК и позволит ей создать региональный распределительный центр. Сейчас аналогичные склады на территории Сибири действуют только в Новосибирске и Екатеринбурге. По мнению Андрея Баранова, спрос на складские логистики стремительно растет и уже через два-три года площади трех иркутских терминалов не хватит для хранения всех заявленных поставщиками объемов. Ирина Думова подчеркнула, что логистический центр даст региональным властям возможность вести объективный мониторинг товарных потоков.

Байкальская Служба Новостей 19.04.05

19.04.05

STS Logistics и Koninklijke Frans Maas Group N.V.: подписано соглашение

Компания STS Logistics подписала эксклюзивное партнерское соглашение с Koninklijke Frans Maas Group N.V.

Соглашение откроет перед STS Logistics рынки еще 34 стран Европы и, как следствие, усилит позиционирование на евразийском рынке.

Koninklijke Frans Maas Group N.V. имеет собственную разветвленную сеть из 212 подразделений в 34 странах Европы. За ее пределами, компания работает на эксклюзивной основе с надежными партнерами в Северной Америке, на Ближнем Востоке, в Азиатско-Тихоокеанском бассейне, Индии и Южной Африки.

В настоящее время в Koninklijke Frans Maas Groep N.V. трудятся более 7800 человек, чистый оборот компании составляет 1.4 млрд долларов США. Компания специализируется на экспедировании и ведении сложных логистических проектов.

Первоначально Frans Maas станет держателем 20% акций компании STS Logistics, с возможным увеличением доли участия в будущем. Сейчас идет процесс подготовки к объединению усилий и действий осенью этого года. Международная экспедиторская деятельность Frans Maas в России будет постепенно скоординирована с проектами STS. Крупные проекты будут объединены в будущем. С учетом сложности логистической структуры и регулирования этих услуг в РФ компании совместно планируют создать специальную рабочую группу для продвижения услуг в России.

STS Logistics является одним из крупнейших экспедиторов, действующих на территории России. Компания имеет самую широкую сеть офисов в России и странах СНГ. STS Logistics постоянно повышает качество предоставляемого сервиса, внедряя современные IT-технологии, которые позволяют в режиме реального времени отслеживать местонахождение груза, его статус, планируемый действия с грузом.

Koninklijke Frans Maas Groep N.V. является одним из европейских лидеров в области логистики.

Компания выполняет широкий спектр услуг: от обеспечения законченной цепи международной грузовой экспедиторской деятельности до взятия на себя управления всем грузовым потоком или его частью в комплексе проектов управления снабженческой цепью.

Лариса Бойкова
РЖД-Партнер 19.04.05

18.04.05

Нужен ли Архангельску логистический центр?

Порой отдельные сочетания слов становятся очень актуальными и вызывают резонанс. Например, сейчас принято обсуждать стратегии развития - отдельной компании и целой отрасли, одного города и всей страны. Есть ещё одно слово, очень популярное сегодня среди истеблишмента, - координация, и, пожалуй, в нём заключена главная потребность отечественного рынка.

Ни один сценарий развития страны не заработает, если данные, заложенные в его основу, достоверно не отражают всю совокупность явлений на местах. Для менеджмента компаний, испытанного годами реформ, есть задача, от решения которой зависит судьба фактически всех проектов - выстроить коммуникации так, чтобы они соответствовали духу времени. Эту идею особенно часто высказывает руководство предприятий, непосредственно причастных к формированию грузопотоков. Для них мы решили устроить этот виртуальный "круглый стол", тема - "Архангельск как транспортный узел".

О какой бы отрасли ни шла речь, её развитие и продвижение на мировом и внутреннем рынке зависят от спектра логистических услуг, представленных в регионе.

Логистика - термин, не так давно переместившийся с высот математической логики на грешную землю. Понятный во времена Лейбница узкому кругу математиков и философов, в течение двух с половиной веков он постепенно трансформировался, породив новое направление в науке. Вернее, в практике и теории управления материальными и информационными потоками, связанными с обращением сырья, материалов, готовой продукции на пути от изготовителя к конечному потребителю. Термин стал общепринятым в начале 90-х - одновременно в США, Западной Европе и России.

Сейчас мы обсуждаем территориально-промышленный комплекс, где, как утверждают наши собеседники, чрезвычайно медленно складывается система транспортной логистики. Причина - разобщённость между кровно заинтересованными в ней субъектами рынка, следствие прошлого десятилетия, когда предприятия выживали в одиночку. Показательна и разница в "календарном возрасте" компаний, которые представляют наши сегодняшние собеседники. Архангельский морской торговый порт основан почти полтысячелетия назад. Северное морское пароходство в этом году отпразднует 135-летие. Условно говоря, его можно считать ровесником Архангельского отделения Северной железной дороги. Самый молодой участник разговора - транспортно-экспедиторская компания "Беломортранс" - существует всего четырнадцать лет. Она возникла на том этапе, когда радикальные перемены в области менеджмента и IT в очередной раз меняли устоявшуюся модель мировой экономики.

Среди монополий

Говорит Игорь НЕКРАСОВ, генеральный директор ЗАО "Беломортранс":

"Долгие годы морской порт Архангельска специализировался на продукции лесного и целлюлозно-бумажного комплекса, как базовых грузах. Мы добавляем к традиционной номенклатуре новые - в первую очередь, за счёт развития наиболее динамично развивающихся во всём мире контейнерных перевозок. На днях я встречался с представителями Северного морского пароходства. Мы обсуждали систему взаимодействия: они предоставляют больше мест для контейнеров, а мы подтягиваем дополнительную грузовую базу.

Ещё полтора года назад, когда мы только устанавливали контейнерный поток, с трудом перевозили всего по 20-30 контейнеров в месяц, но за это время привлекли около двадцати подрядчиков-автотранспортников, которые ежемесячно вывозят с причалов Архангельска по 200 контейнеров. Уверен, если соизмерять деятельность "Беломортранса" с деятельностью экспедиторов Питера - а их сейчас примерно три сотни, - то по объёмам переваленного груза наша компания окажется среди первых двадцати. На рынке мультимодальных перевозок Архангельска действуют компании- монополисты: торговый порт - единственный субъект рынка, предоставляющий стивидорную услугу, морское пароходство и железные дороги - естественная монополия.

Знаю, что пароходство вынашивает идею создания логистического центра, но сомневаюсь в том, что сейчас она практически осуществима. У нас нет конкурентной среды, а современный клиент избалован транснациональными компаниями. Он забирает товар где-нибудь на заводе в Китае и в минимальный срок с наименьшими издержками везёт его на собственный склад. Ему нужна не стивидорная услуга, не линейные перевозки как таковые, а логистическая система, поэтому для нас координация действий - это не столько переговоры, сколько совместные экономические решения.

Когда компания P&O Nedlloyd - её агентом является "Беломортранс" - заключала с нами договор, был проведён эксперимент, о котором мы в то время и не подозревали. В один день они отправили из Гамбурга в Москву два контейнера. Один через Санкт-Петербург, другой - через Архангельск, и мы привезли свой груз на пять дней раньше! Да, идти морем до Петербурга на 48 часов меньше, чем в Архангельск, но благодаря отсутствию простоев в нашем морском порту мы с лихвой компенсируем разницу в 1200 километров пути.

Порты Балтии стали зарубежными, порт Санкт-Петербурга перегружен, появляются всё новые и новые клиенты, готовые работать с Архангельском. Есть силы, которые могут развивать синергичную логистическую систему. Мешает сама атмосфера монополизма".

Меняем угол: зрения

Тему продолжает Сергей БРИЛИН - начальник группы линейных судов Северного морского пароходства.

"Импортом и экспортом в Архангельске занимается до десятка компаний-операторов, в Петербурге - более двухсот. Для развития Архангельска как транспортного узла это плохо. Недавно у нас в пароходстве возникла группа мультимодальных перевозок, которую можно развить до определённого уровня и отделить от предприятия. Чем больше будет экспедиторов, тем лучше! Зависимость от одного сдерживает развитие: допустим, сегодня он дал вам сто контейнеров, а завтра может предложить только двадцать. Совсем другая картина, если есть сто небольших компаний и у каждой по два-три контейнера! В то же время каждая из этих компаний не может стоять на месте. Идёт развитие, а соответственно растут и объёмы. Мы давно хотим перейти от перевозки пяти или десяти единиц, заказанных одним клиентом, к пятидесяти, сотне, двум сотням! В этом году намерены перевезти не менее 15 тыс. TEUs, в полной мере задействовав контейнерный терминал порта Экономия, что, в свою очередь, подстегнёт дальнейший приток грузов и развитие всех сопутствующих технологий.

Я вполне согласен с Германом Грефом в его утверждении, что политика скидок и спецставок на перевозку генеральных грузов по железной дороге через Архангельский морской торговый порт - порочная практика. В результате меньше зарабатывают Российские железные дороги, а если рассматривать всю инфраструктуру отечественных портов как единую систему, то и здесь страна явно не выиграет. Зачем за уши притягивать сюда транзитные грузы? Тем более что для самого Архангельска с развитием контейнерных перевозок большие объёмы навалочных и наливных грузов могут обернуться забитой железной дорогой и переполненными складскими площадями.

Пустуют рыночные ниши. Не хватает автомобильного транспорта, железнодорожных платформ. В итоге экспедиторские компании вынуждены привлекать московских, вологодских, ярославских, владимирских автомобильных перевозчиков. Эффективный менеджмент меняет структуру крупных предприятий - можно развивать конкурентную среду путём диверсификации бизнеса. Например, у морского торгового порта как владельца инфраструктуры существует до сих пор не реализованная возможность сдавать отдельные активы в аренду операторам - чтобы извлекать дополнительную прибыль из использования производственных площадей, параллельно увеличивая объёмы переработки существующих грузопотоков. Если мы собираемся решать транспортные задачи методом наименьших затрат, а не методом "Северо-Западного угла", надо создавать в Архангельске своего рода биржу - единый логистический центр. Более того, необходимо как можно скорее открыть полномочное представительство архангельского транспортного узла в Москве - там, где принимают важнейшие решения по транспортировке грузов из России и в Россию".

Затраты выравнивают тарифы

Виктор СИТНИКОВ, начальник центра фирменного транспортного обслуживания Архангельского отделения Северной железной дороги:

"Сегодня основу грузопотока на железной дороге составляют массовые грузы: щебень, уголь, мазут, нефть-сырец, и здесь массу проблем нам доставляют компании-операторы, владеющие локомотивами. Такие, как "Транс Ойл", который везёт нефть из Приводино к нам в Архангельск, "Балттранссервис", который доставляет выгодные грузы из Ярославля своими вагонами в страны Балтии. Представьте себе, собственный транспорт мы гоняем порожняком в Кузбасс, выгружаем - и снова отправляем за очередной партией груза порожним. В то же время операторские компании следуют в том и другом направлении полностью загруженными. Мы же не имеем права изменить ни строчки в предписанном нам Прейскуранте N 1001, и складывается парадоксальная ситуация. Если бы мы везли нефть из Приводино нашими цистернами и нашим тепловозом, то брали бы за маршрут порядка миллиона рублей. Компании "Транс Ойл" он обходится примерно в 600 тысяч. Можно ли сказать, что это добросовестная конкуренция? Мы содержим всю инфраструктуру, а операторские компании снижают наши доходы. Вот одна из диспропорций, сопровождающих формирование рынка.

Обратимся к перспективным контейнерным перевозкам. К сожалению, мы уже стали забывать времена, когда в порту в очередь на отправку по железной дороге стояло порядка тысячи контейнеров. Теперь огромную часть их везут автомобильным транспортом. В прошлом году контейнерные поезда в направлении Архангельск - Москва водили примерно раз в месяц. В апреле этого года ожидаются четыре таких поезда от СЦБК, в марте аналогичный объём отправил АЦБК, то есть у нас рост контейнерных перевозок идёт не от порта и компании "Беломортранс", а непосредственно от наших целлюлозно-бумажных комбинатов и фанерного завода в Новодвинске. Если продолжить эту тему, то, с одной стороны, сама перевозка контейнеров по существующим тарифам для нас дешевле. Так, разница на маршруте Архангельск - Санкт-Петербург составляет почти семь тысяч в пересчёте на один контейнер. Однако есть ещё погрузочно-разгрузочные работы, транспортные расходы при доставке контейнеров от грузовладельца до наших специализированных площадок плюс в процессе выгрузки контейнера на станции назначения и доставки на предприятие. Дополнительные затраты "съедают" разницу. Железным дорогам нужна новая, более гибкая тарифная политика.

Продуктивные противоречия

Можно сказать, что позиция Архангельского морского торгового порта, которую высказал генеральный директор Владимир ТИТОВ, сыграет роль заключения в заочной встрече четырёх субъектов рынка:

"Сегодня координация действий между перевозчиками грузов, линейными агентами, экспедиторами - самый важный вопрос. Идея создания в Архангельске единого логистического центра на базе какой-то одной компании высказывалась давно и неоднократно, и пора обсудить этот вопрос на очередном заседании ассоциации транспортников Архангельской области.

Именно на ассоциации транспортников каждый участник может высказать своё представление о структуре, связывающей воедино процесс следования груза от места его производства до его покупателя. Даже если предельно упростить цепочку взаимодействия, то здесь можно выделить все транспортные составляющие и связанные с ними проблемы. Я бы назвал ещё одну важную функцию центра, который необходим нашему портовому городу, - это аналитика, имеющая своей целью выявление транспортных коридоров. Чтобы определить, какие регионы действительно тяготеют сегодня к транспортировке грузов через Архангельск.

У каждой компании есть исследования и свои сложившиеся контакты, но для того, чтобы рационально выстроить коммуникации и направить грузопотоки через Архангельск, нужны совместно обоснованные решения и общая воля".

Светлана КОРЕЛЬСКАЯ

НАША СПРАВКА

В 1991 году в нашей стране создана Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ) - общественная организация, объединяющая на добровольных началах промышленные и транспортные организации и предприятия независимо от форм собственности, а также иных юридических и физических лиц.

Основными направлениями деятельности ВАЛ являются координация научно- исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики, совершенствование систем управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в решение проблем контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. В 1993 году ВАЛ преобразована в Фонд логистических разработок (ФОЛОР).

В конце ноября 2004 года Илья Клебанов на брифинге по итогам совещания с представителями ОЖД и портов предложил создать единый логистический центр, который будет координировать все грузопотоки, которые идут через порты Северо- Запада.

Бизнес-класс. Архангельск 18.04.05

18.04.05

В логистике важно все

Как оказаться в нужном месте в нужное время

Пустой склад и затоваренный склад две вечные проблемы дистрибуторского бизнеса. От того, насколько точно поставщик спрогнозирует спрос, вовремя сделает заказ и сможет ли оптимизировать путь от поставщика до клиента, зависит, выживет ли он в жесткой конкуренции. На проклятые вопросы русской дистрибуции Что? , Где? , Когда? и В каком количестве? в интервью Ко отвечает Джон Шрайбфедер, специалист по эффективному управлению запасами. Человек с аккуратной немецкой фамилией и канцелярской внешностью Джон Шрайбфедер терпеть не может прикидывать и оценивать на глазок , даже интуитивные методы он предлагает классифицировать и обязательно сверять с математическими. Выросший в семейном дистрибуторском бизнесе и основавший в 1996 году свою консалтинговую компанию Effective Inventory Management, Inc. (EIM), Шрайбфедер любит свое ремесло как раз за отсутствие в нем незначимых мелочей: В логистике важно все, даже ширина проходов между полками на вашем складе Уже разложив все по полочкам более чем в 2000 компаний, среди которых есть и монстры вроде Microsoft и General Electric, он продолжает активно консультировать бизнесменов на всех пяти континентах (хотя большая часть его клиентов все-таки находится в США). А на досуге ведет семинары и тренинги. Недавно доехал и до России.

А если революция, то все пересчитать

Джон, в чем принципиальное различие вашего метода и метода Гордона Грэма, практиковавшегося в начале 1990-х годов? Метод, который использую я, представляет собой обобщение лучших практик. Он базируется не на одной формуле, как это было у Грэма, а предполагает, что модель прогнозирования дифференцируется в зависимости от категории товара. Всего формул 18. Я предлагаю взять статистику продаж товара, его историю потребления и сделать обратный прогноз: посмотреть, какая из формул могла бы с большей точностью рассчитать спрос на него. Впоследствии она ложится в основу модели прогнозирования по данному товару.

Для прогнозирования спроса на товары постоянного и сезонного потребления вы используете разные формулы. В чем их принципиальное различие? Если имеется в виду спрос на сезонные товары, надо анализировать их продажи в пиковые месяцы (на основании истории потребления за прошлые годы). На результат прогноза накладывается тренд-фактор: возможное объективное изменение данного рынка или масштабов вашего бизнеса.В случае с несезонными товарами мы анализируем историю потребления за несколько последних недель или месяцев в зависимости от отрасли, чтобы выявить тенденцию.

Но в потребительском поведении могут наблюдаться и довольно резкие отклонения от тенденции потребления того или иного продукта. Они происходят под влиянием подчас неочевидных факторов и не укладываются в традиционные схемы (жара есть спрос на пляжные зонтики, холод на валенки). Следовательно история , прошлые показатели могут и не обеспечить точного прогноза. Как быть? Точный прогноз базируется на четырех элементах, и только один из них связан с анализом истории потребления. Второй элемент это тренд. Третий коллаборативная информация: обратная связь от клиентов, исследовательские данные; от конкурентов тоже можно получать информацию, если внимательно наблюдать, например, за тем, кто собирается прийти на ваш рынок или покинуть его, кто расширяет или диверсифицирует бизнес. Четвертый фактор выбор оптимального горизонта планирования.

Один немецкий специалист по маркетингу (Клаус Кобьёлл, автор книги Виртуозный маркетинг ) утверждает, что есть три катастрофических фактора, которые лежат вне компетенции компаний и способны нарушить все планы: погода, валюта и правительство. Их поведение невозможно заложить в формулу долгосрочного прогноза. Есть ли методика, позволяющая оперативно корректировать прогноз? Сразу хочу сказать, что нет никаких волшебных формул. Но модели прогнозирования видоизменять под влиянием объективных факторов можно и нужно. Главное, следите за трендом! Если сегодня обменный курс влияет на наш бизнес и эти данные нужно включить в нашу модель, то завтра тренд может измениться: возможно, курс валюты будет в меньшей степени влиять на ваш рынок или не будет влиять вовсе. Да, придется менять модель прогнозирования. Она должна постоянно анализироваться и трансформироваться при необходимости.Первый сигнал к пересмотру модели расхождение прогноза и фактического спроса.Что же касается форс-мажорных обстоятельств революций и цунами нужно сесть и все пересчитать. К счастью, такие вещи случаются нечасто. В регулярном менеджменте правильная реакция на форс-мажор не такая сложная задача, как ежедневное умение находить скрытые причины, те самые неочевидные факторы, которые влияют на спрос. Многие компании имеют проблемы с планированием именно потому, что считают прогноз формальной процедурой, в то время как это живой процесс. Для разных категорий товаров инвентаризационный период разный. В одной индустрии даже ежеквартальный прогноз это слишком часто, а некоторые мои клиенты делают еженедельные расчеты, но контроль соответствия прогноза реальному спросу должен быть непрерывным. Оптимальным я бы назвал вариант, когда отдел продаж имеет два прогноза: на месяц и ежедневный (но в рамках текущего месяца, его трендов).

Встречались ли в вашей практике примеры, когда эффективность прогноза определял фактор, не заложенный в модель изначально? Одна компания, продающая прохладительные напитки, заметила, что в некоторые дни спрос на ее продукцию резко возрастал. Они не сразу смогли обнаружить фактор влияния: ни анализ истории потребления, ни те факторы, которые традиционно учитывала компания в своих прогнозах, не объясняли происходящего, пока не сравнили показатели продаж с графиком температуры. Оказалось, что резкий взлет спроса приходился на те дни, когда температура поднималась выше +28 градусов. Теперь они используют в прогнозировании погодный фактор, на неделю вперед просматривая метеосводки.Внимательно изучать стоит все обстоятельства, связанные с передвижением товарных ресурсов. В моей практике был случай, когда одна компания перевезла склад в новое помещение, после чего скорость выполнения заказов увеличилась в два раза. Сначала они полагали, что это связано именно с фактом переезда в новое, более современное помещение. В действительности же скорости увеличились вследствие более удобного расположения товаров внутри склада. При той же численности персонала за одну смену вместо двухсот заказов они стали выполнять четыреста. Только за счет оптимизации расположения!

Но зависимость уровня продаж прохладительных напитков от температуры на улице, по-моему, абсолютно очевидна... В вашей практике наверняка были проекты, когда идентифицировать фактор влияния было по-настоящему сложно. Да. Как-то компания, производящая нефтедобывающее оборудование в Штатах, столкнулась с тем, что спрос на помпы проявлялся скачкообразно: сначала наблюдалось небольшое падение, стагнация, затем резкий подъем. Компания решила изучить этот феномен поглубже. Оказалось, что резкий рост спроса на помпы происходил регулярно через 60 дней после того, как цена за баррель поднималась на $2. Компании понадобилось некоторое время, чтобы проанализировать ситуацию и осознать, как изменение котировок влияет на востребованность их продукта. Выяснилось, что при росте цен начинается общее наращивание добычи, разумеется, в пределах технологических нормативов, но довольно заметное за счет масштаба. В результате происходит ускоренный износ качалок (насосов, помп), влекущий волнообразный рост спроса на замену этого оборудования (помпы в среднем изнашиваются за 60 дней).Для меня удивительно то, что эта компания существует более 100 лет, и только сейчас обратила на это внимание.

Человеческий фактор

Когда вы говорите, что лучшие прогнозы делаются со средним и даже плохим программным обеспечением, но с грамотно распределенной ответственностью (за прогноз должен отвечать один человек, ответственность не должна размываться) , вы тем самым утверждаете превосходство человеческого фактора над технологическим? Да, я в этом уверен. Успешность системы менеджмента, ее эффективность основана на трех факторах. Первое наличие четких, понятных бизнес-процессов. Второе хорошее ПО, поддерживающее эти процедуры. Третье знания, квалификация персонала, позволяющая работать с данным программным и аппаратным обеспечением. Но из этих трех факторов первый самый важный. Без четкого определения регламентов кто за что на каком этапе отвечает, с кем и в каком порядке взаимодействует ни одна информационная система не сможет обеспечить должного результата

Продолжая тему человеческого фактора: не кажется ли вам, что в некоторых бизнесах точно просчитать спрос на те или иные категории товаров крайне сложно, фактически невозможно? Например, fashion-байеры (закупщики новых коллекций) говорят, что для них прогнозирование это опыт, интуиция, профессиональное чутье, а никак не формулы... Есть несколько отраслей, в которых для прогнозирования интуиция не нужна вообще. Но (и это очень большое но !) там, где интуиция нужна, она должна быть использована. Она должна быть включена в модель прогнозирования. Интуитивный фактор, как и все прочие, нужно анализировать: прогноз сверяется с фактическим спросом. При этом стоит понаблюдать: является ли прогноз с интуитивным фактором более точным или нет. Если да, то стоит уделять особое внимание тем людям, которые этим интуитивным видением обладают, и привлекать к работе по прогнозированию. Но я считаю, что такие люди довольно редки. У меня, например, несмотря на обширный опыт, интуиция плохая Наиболее успешны компании, где четко работает так называемый треугольник кооперации: продавцы закупщики сотрудники склада.И еще надо сказать, что есть искусство прогнозирования и есть наука прогнозирования. Это разные вещи. Мои модели это наука.

Полгода плохая погода

Возвращаясь к теме сезонных товаров. В США есть розничная сеть, насчитывающая порядка 600 точек, магазины которой работают только несколько месяцев в году в периоды сезонных распродаж. Насколько оправданны подобные схемы и какие, на ваш взгляд, существуют ловушки в сужении сезонности ? Здесь нет общих рецептов. Все зависит от товара, от рынка, иногда от региона. Например, крем от солнца на севере США покупают только летом, и там подобная схема может быть целесообразной. А на юге некоторый спрос наблюдается и зимой: прекращать продажи не имеет смысла.Обычно с сезонными продуктами, а особенно с событийными (к Рождеству, к Дню святого Валентина и проч.) мы делаем прогноз непосредственно на время активных продаж. И тут нужна высокая точность, ведь у компании, скорее всего, есть шанс сделать только одну закупку у поставщика. Если у вас образуется дефицит товаров на складе, то вы проиграли, оперативно пополнить запас невозможно. То же и в случае образования излишков на складе: кому после новогоднего бала нужны открытки С Новым годом ?

А в вашей компании, EIM, наблюдается фактор сезонности? Прежде да, наблюдался: летом затишье и большой наплыв заказов в конце года. Но сейчас спрос сбалансирован, мы заняты круглый год. Раньше в низкий сезон мы переходили от обслуживания клиентов к исследовательской и научной работе. Генерация идей, их тестирование, статьи, книги все это позволяет сформировать наилучшее предложение на новый сезон. У нас столько замыслов, которые нуждаются в том, чтобы вплотную ими заняться, что даже если завтра все наши клиенты вдруг куда-то исчезнут, нам еще очень долго будет чем себя занять.

О каком из своих проектов вы могли бы сказать: Это была суперзадача, и она была решена ? Одна крупная американская компания, занимающаяся дистрибуцией электротоваров, столкнулась со следующей проблемой: продавец мог заказать любое количество любого продукта, все склады были завалены всякой всячиной, товар почти не двигался. Несмотря на то что дела компании шли все хуже и хуже, тон продолжали задавать сейлз-менеджеры. Все попытки убедить их пересмотреть свой алгоритм действий ни к чему не приводили. Они занимали категоричную позицию: Мы делаем то, чего требует рынок . В какой-то момент я уже подумал, что ничего не смогу предпринять. Но потом сел вместе с ними и провел простую презентацию. Показал менеджерам то, что они, казалось бы, знали лучше, чем я: сколько у них есть складских площадей. Но не в терминах условных единиц площади, а в терминах времени. Времени, необходимого для поставки. Так мне удалось показать им, что, уменьшая количество заказываемого (сокращая объем одного заказа), они все равно остаются с тем же количеством товара на складе, так как увеличивается товарооборот, повышается скорость выполнения заказа. Таким образом, быстрее высвобождаются средства, которые можно инвестировать в новые возможности. Когда я закончил презентацию, над их головами засветились нимбы.Теперь продавцы в той компании возмущаются, когда закупщики приобретают слишком много и тем самым связывают фонды, которые могли бы пойти на развитие. Мне эта история дорога тем, что мы не просто оживили их склады, но и изменили культуру в компании, те самые правила и процедуры, от которых зависит успех Сейчас, если спросить тех продавцов, как они справились с проблемой затоваривания складов, они с энтузиазмом расскажут обо всем. И скажут, что это была их идея. Потому что она действительно стала частью их культуры.

Противопожарные меры

Вы консультировали многих участников своего первого семинара в России. Можете поставить диагноз российскому бизнесу: каковы типичные проблемы? Проблемы, которые здесь поднимались, совершенно не отличаются от вопросов, которые мне задают в Америке или Европе. Их две: мертвый , затоваренный склад и наоборот дефицит, невозможность удовлетворить спрос сразу по множеству позиций. Причина обеих проблем плохой прогноз.

Но в Москве есть еще одна, общая для всех компаний проблема дефицит складских площадей. В центре города их мало, они дорогие, маленькие и, как правило, ветхие. За городом есть более современные помещения, отвечающие складской специфике, но здесь компании сталкиваются с проблемой трафика. Что вы рекомендуете своим клиентам в подобных случаях? Для того чтобы принимать решение о том, где лучше иметь склад, компании нужно проанализировать, какова будет стоимость выполнения заказа. Если убытки от потерянного заказа превышают все потенциальные затраты на обслуживание склада в центре (то есть стоимость одного заказа велика) конечно, нужно иметь склад в центре. Есть смысл инвестировать в его переоборудование, если он старый. Но практика показывает, что в большинстве случаев более эффективно основной склад располагать за городом: транспортировка товара в центр не приводит к резкому увеличению затрат.А как-то я рекомендовал одной компании в Чикаго работу с двумя складами: один, небольшой по площади, располагался в центре города, другой, превосходящий его по размерам, за городом. Мелкие срочные заказы выполнялись с центрального склада, большие и повторные с загородного.

Есть мнение, что авралы, особенно в предпраздничный период национальная болезнь российских компаний. На ваш взгляд, насколько успешно в России справляются с этими проблемами? Да, у людей нет времени на прогнозы. Это типичный подход.

Прогнозирование задвигают . Но компании, которые все-таки переступают через этот порог и начинают уделять время прогнозированию, впоследствии способны оценить, какие это дает преимущества. Не только маркетинговые, но и управленческие. Атмосфера меняется: исчезает нервозность, можно работать спокойно и четко. Я знаю один безотказный рецепт, как действовать в таких ситуациях: представьте, что аврал это пожар. Хорошенько это себе представьте, во всех красках. Думаю, тогда у вас сразу найдется время для противопожарных мер.

Компания 18.04.05

15.04.05

Крупнейший в России склад бумаги

На юго-востоке от Москвы, в г. Котельники (Люберецкий р-н), 4 февраля состоялось открытие складского комплекса группы компаний Дубль В - Игепа , предназначенного для стеллажного хранения бумаги. Комплекс построен совместно с генеральным партнером - крупнейшим немецким концерном оптовой торговли бумагой IgepaGroup. Фирма IgepaGroup имеет около 40 тыс. клиентов по всему миру и снабжает их 7 тыс. видами бумаги, картона и других расходных материалов. Новый комплекс включает в себя специализированный склад по хранению бумаги общей площадью 17 тыс. м2 (число паллето-мест - 13 тыс.). Путь и примыкающая железнодорожная ветка позволяют принимать до 8 вагонов товара. Разгрузка осуществляется в холодный склад , с последующим перемещением в основные складские помещения. Зона ко-миссионирования может одновременно принимать до 8 автопоездов. Универсальность складской программы обеспечивает стохастический метод присваивания паллето-мест, что позволяет максимально заполнить склад товаром, оперативно найти поддон согласно первичному документу и доставить в зону комплектации. Уровень контроля качества позволяет фактически исключить брак в поставках клиенту.

Журнал "Склад & Техника" март 2005

15.04.05

ДВТГ приступает к проекту строительства терминала

Дальневосточная Транспортная Группа (ДВТГ) приступила к работам по созданию многофункционального грузового терминала на сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Манчжурия. Общая площадь проекта - 5 га. Терминал находится в 2 км от российско-китайской границы, имеет всю необходимую инфраструктуру - железнодорожные пути, автомобильные дороги, электросеть, инженерные коммуникации и предназначен для обработки широкой номенклатуры грузов: контейнеров, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов, химических удобрений. Первый этап работ с объемом инвестиций около 7 млн. USD планируется завершить до 1 декабря 2005 г. После его завершения мощность терминала в Забайкальске составит 50 тыс. TEU.
По прогнозам ОАО РЖД , грузооборот между Россией и Китаем по железной дороге к 2010 г. достигнет 40 млн. т в год. Железные дороги КНР намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Манчжурия до 18 млн. т ежегодно. В этих целях выделяется около 200 млн. USD для реконструкции пограничных переходов и подходов к ним.

Журнал "Склад & Техника" март 2005

14.04.05

SCM: как укрепить слабые звенья в цепочках поставок

После непродолжительного спада рынок систем управления поставками (Supply Chain Management - SCM) вновь начал расти. Только в России за прошедший год было внедрено несколько десятков решений этого класса. Тем не менее, использование SCM-систем сопряжено с определенными трудностями, такими, как закрытость дилеров и высокие затраты на логистику для малых партий.

SCM-системы по праву относятся к классу корпоративных информационных систем, наряду с ERP- и CRM-решениями. Более того, многие современные ERP-решения имеют встроенный модуль для управления цепочками поставок. В связи с этим нередко возникают споры касательно места SCM-системы в информационной инфраструктуре предприятия. Должна ли SCM-система быть внешней (по отношению к поставщику ERP-решения) и лишь потом интегрироваться в имеющуюся на предприятии ERP-систему, либо лучшим вариантом является SCM-модуль, поставляемый вместе с ERP-решением? Вопрос непростой, так как каждый из этих вариантов имеет свои плюсы и минусы.

Очевидно, что при наличии встроенного в ERP-систему SCM-модуля заказчику не придется нести дополнительные расходы, связанные с решением интеграционных задач. Стоит отметить, что решение подобного рода трудностей, по оценкам экспертов, является одной из наиболее затратных статей (подразумевается, что интегрируются SCM- и ERP-системы разных производителей), и весьма непростой задачей для ИТ-отдела.

Вместе с тем, SCM-система от компании, специализирующейся на решениях этого класса, обладает существенно большей функциональностью и гибкостью настройки, нежели от производителя ERP-системы со своим SCM-модулем. Действительно, решения по оптимизации цепочек поставок от поставщика комплексного продукта по управлению ресурсами предприятия имеют ограниченный функциональный набор, связанный с тиражируемостью решения и отсутствием отраслевой экспертизы.

Стоит отметить, что многие аналитики считают наличие отраслевых решений одним из ключевых факторов при выборе поставщика системы и системного интегратора. Положительная отраслевая практика позволяет максимально оптимизировать SCM-решение под нужды конкретного бизнеса. Кроме этого, в пользу внешнего поставщика SCM-решения можно отнести тот факт, что в последнее время все больше систем управления цепочками поставок имеют средства для интеграции с наиболее крупными и известными ERP-системами. В то же время нередки случаи, когда крупный поставщик ERP покупает производителя SCM-решений и интегрирует его продукты в свою систему.

Несмотря на всю сложность интеграционных задач, SCM- и ERP-системы от разных поставщиков часто используются в рамках единой информационной среды предприятия. Так, 70% мировых внедрений одного из крупнейших в мире производителей SCM-систем компании i2 интегрированы с решениями SAP, еще 10% с программными продуктами Oracle. Также есть примеры интеграции с системами от J.D. Edwards и ряда других поставщиков ERP. В России большую ценность приобретает опыт интеграции SCM-систем с решениями 1С .

Хотя в последние годы общий уровень грамотности в сфере информационных технологий явно возрос, системы управления поставками нередко путают с системами планирования ресурсов. Для этого есть определенные предпосылки: как SCM-, так и ERP-системы ориентированы в конечном итоге на повышение эффективности бизнеса и снижение издержек. Тем не менее, грамотная организация снабжения и поставок, несмотря на всю сложность задачи и возникающие проблемы, всего лишь часть оптимизации бизнес-процессов. Вместе с тем, эффективное управление поставками и снабжением невозможно без правильного планирования всех других ресурсов компании.

Ключевым вопросом для многих компаний является необходимость SCM-решения как такового. Действительно, каким предприятиям и когда стоит внедрять SCM-систему? Многие эксперты считают, что в подобных решениях нуждаются лишь крупные компании с разветвленной сетью дистрибуции, например, розничные торговые сети, транспортные компании и т.д. Тем не менее, нередко внедрение определенных модулей SCM-систем позволяет даже небольшим компаниям более грамотно и эффективно организовать работу. Известны случаи внедрения SCM-модулей даже в интернет-магазине (использовалось решение для распределенного планирования ресурсов).

Впрочем, действительно комплексным SCM-решением, реализующим как операционные, так и тактические функции по управлению цепочками поставок в полном объеме, не обладает практически ни одна компания в мире, не говоря уже о российском рынке. В большинстве случаев SCM-система применяется для снабжения и работы с поставщиками. Часто используются также дополнительные программные решения для управления складами WMS-системы (Warehouse Management System).

По мнению экспертов, SCM-системы необходимы тем компаниям, в бизнесе которых затраты на работу с поставщиками и дистрибьюторами вносят существенный вклад в себестоимость отгружаемой продукции, которая существенным образом зависит от отраслевой принадлежности компании. В последние годы максимальное количество внедрений SCM-решений приходится на тяжелую промышленность (металлургия) и розничные торговые сети. Кроме того, существенную долю потребителей SCM-систем составляют дистрибьюторские компании.

Примечательно, что в каждой отрасли рынка существуют свои ключевые поставщики SCM-систем. Этот факт еще раз подтверждает мнение, что наличие отраслевых решений у поставщика и/или интегратора является существенным плюсом. Так, например, в строительной промышленности наиболее известны Ariba (решение Buyer) и CommerceOne (программный пакет CommerceOne SRM), а в области снабжения лучших результатов, по оценкам Forrester Research, добились Clarus (решение eProcurement), i2 (RightWorks), iPlanet (BuyerXpert) и MRO Software (Maximo Buyer).

Российский рынок SCM-решений легко разделить на два лагеря: локализованные решения известных иностранных производителей и отечественные разработки. Стоит отметить, что большинство локализованных решений входят в состав одной из нескольких широко используемых в России ERP-систем, например, в Microsoft Axapta. Также применяются SCM-модули системы Renaissance.

Впрочем, интеграция SCM-системы в ERP-решение широко используется и в отечественных разработках. Так, в системы 1С , Босс корпорация , БЭСТ-предприятие , Галактика , Парус включены дополнительные программные решения для управления цепочками поставок. Среди российских разработчиков специализированных SCM-систем можно выделить Алгоритм АКС , ДатаКрат , ИВС , Сервис Плюс и др.

По данным аналитической компании ARC Advisory Group, мировой рынок SCM-систем будет расти до 2008 года и достигнет к этому времени объема в $7,4 млрд. Средние темпы роста составят 7,4% в год. Для сравнения, в 2003 году рынок систем управления поставками оценивался в $5,1 млрд.

Не все так просто

Несмотря на заверения поставщиков о необходимости внедрения SCM-систем и существенной экономической отдаче, на пути развертывания полноценного решения и его эффективного использования стоит немало трудностей. Стоимость SCM-системы известного производителя достаточно высока и в зависимости от сложности проекта внедрения может достигать, по оценкам экспертов, стоимости средней ERP-системы.

Помимо неблагоприятного ценового фактора, стоит отметить, что до сих пор не существует эффективной системы доставки мелких грузов. В связи с этим, у компаний (особенно работающих в сфере электронной коммерции) возникают неоправданно высокие затраты на организацию логистики для маленьких партий товара.

Другой немаловажной причиной, серьезно затрудняющей полноценную реализацию SCM-системы, является закрытость дилеров. Для эффективного использования SCM-решения необходимо, чтобы дилеры вели всю текущую операционную деятельность в общей корпоративной системе головной компании-дистрибьютора. Многие эксперты называют эту проблему одним из ключевых факторов замедления развития этого сектора ИТ-рынка. Дело в том, что при предоставлении результатов операционной деятельности (по сути, информации о продажах) SCM-система автоматически формирует кредиторскую задолженность дилера перед компанией-дистрибьютором. Таким образом, у дилера сразу же исчезает потенциальная возможность использования кредита в соответствии с собственными соображениями.

Существует целый ряд более мелких проблем, так или иначе затрудняющих эффективное развертывание SCM-решения на предприятии: запаздывание счетов, различные принципы расчета тарифов и т.д. Тем не менее, грамотное управление цепочками поставок для многих компаний является ключевым фактором, и поэтому количество внедрений SCM-систем в мире неизменно растет. Стоит отметить, что такие иностранные гиганты, как Wal-Mart и Procter&Gamble, стали использовать SCM-технологии еще в конце 80-х годов прошлого века.

В отношении автоматизации управления поставками отечественный рынок не стал исключением. В прошедшем году в России было внедрено несколько десятков решений класса SCM. Подобные системы использовали у себя такие крупные розничные торговые сети, как Пятерочка и Перекресток .

SCM-решения позволяют лучше удовлетворить спрос на продукцию предприятия, а также снизить затраты на логистику. По оценкам экспертов, грамотно реализованная SCM-система способствует снижению издержек на закупки и хранение на складе на 5-35%, уменьшению стоимости и времени обработки заказа - на 20-40% и увеличению прибыли - на 5-15%.

Сергей Игнатов / CNews 14.04.05

14.04.05

Поддержка транзита в Эстонии

В рамках конференции по транзиту "TransEstonia 2005", которая состоялась 13 апреля в Таллинне, представители транспортных отраслей государственного и частного сектора обсудили насущную ситуацию в стране, а также там было заявлено о двух проектах стоимостью свыше $360 тыс., которые призваны поддержать транзит страны.

Цель проектов повышение известности Эстонии как транзитной страны и создание новых рабочих мест для обслуживания этой отрасли. Проекты будут реализованы в ближайший год.

Государство выделит $72 тыс. для участия эстонцев в транспортном мероприятии России и СНГ по транспорту, логистике и транзиту "TransRussia 2006".

Кроме того, один из крупнейших владельцев эстонских складов и глава Центра государственных ресурсов (RRK) Тойво Кюлавийр объявил о запуске программы по поддержке объемом $270 тыс. Экспедиторам предлагается бесплатно в течение трех месяцев использовать складские помещения в Тапа. Программа поддержки направлена на оживление транзитной деятельности и создание рабочих мест в Тапаском парке логистики на 40 000 квадратных метрах. (Тапа является важнейшим узлом эстонской железной дороги).

Наталья Дон
РЖД-Партнер 14.04.05

14.04.05

AXELOT завершила автоматизацию Коленкор-сервис

AXELOT завершила автоматизацию работы складского комплекса Коленкор-сервис .

Компания "Коленкор-Сервис" занимается поставками на российском рынке канцелярских товаров.

На момент запуска проекта функции корпоративной информационной базы компании выполняла типовая конфигурация 1С:Торговля и Склад на платформе 1С: Предприятие 7.7 . После исследования рынка информационных систем, круга потенциальных поставщиков услуг по автоматизации руководство компании остановило свой выбор на прикладном решении 1С-Логистика:Управление складом на базе 1С:Предприятия 8.0 .

В качестве партнёра была привлечена компания AXELOT, разработавшая данный продукт совместно с фирмой 1С и выполнившая ряд внедрений в области автоматизации логистики и управления складами.

"Клерк.Ру". 14.04.05

13.04.05

Логистика -- нечто большее, чем склад и транспорт

У логистики насчитывается свыше полутора тысяч определений. Всех их объединяют такие ключевые слова, как "материальный поток", "оптимизация", "управление", "процесс". Пожалуй, этого вполне достаточно, чтобы уже понять, о чем идет речь.

Сегодня логистика стала уже чем-то большим, нежели просто "склад", "транспорт" и "таможня", как считают многие. А именно -- важной составной частью финансового менеджмента на предприятии и практически единственным средством управления движением сырья, незавершенного производства и готовой продукции, а также обеспечивающим сокращение затрат от связанного в запасах капитала. Обращает на себя внимание тот факт, что именно в логистике получил наибольшее развитие так называемый процессный подход к управлению предприятием, а, соответственно, современные методики процессного анализа и синтеза.

Инструмент стратега Единственным способом повышения эффективности является сокращение издержек, обусловленных процессами закупок, транспортировки, хранения и распределения материально-технических ресурсов, полуфабрикатов и готовой продукции, путем совершенствования системы снабжения и системы распределения.

Деловой Петербург 13.04.05

12.04.05

В ПФО будет создан единый транспортно-логистический комплекс

Единый транспортно-логистический комплекс будет создан в Приволжском федеральном округе (ПФО), сообщается в пресс-релизе Поволжской логистической ассоциации (ПЛА).

Согласно сообщению, такое решение было принято на межрегиональном совещании "Перспективы взаимодействия бизнеса и власти по модернизации и развитию транспортно-логистической инфраструктуры" в Чебоксарах (Чувашия). Участники межрегионального совещания поддержали инициативу аппарата полномочного представителя президента РФ в ПФО и Поволжской логистической ассоциации по разработке стратегии развития ТЛК Поволжья, говорится в сообщении.

В ходе совещания были также рассмотрены вопросы транспортно-логистической деятельности и выявлены структурные проблемы, требующие последующего разрешения в рамках транспортной стратегии РФ и федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года".

В межрегиональном совещании приняли участие более 80 человек. В том числе, начальник отдела промышленного транспорта департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта министерства транспорта РФ Александр Самсонов, консультант департамента торговых переговоров министерства экономического развития и торговли РФ Елена Кушниренко, президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, а также представители Приволжского таможенного управления, Горьковской железной дороги, научных организаций и ведущих транспортно-логистических компаний Поволжья.

Как сообщалось ранее, Поволжская логистическая ассоциация была учреждена 19 августа 2004 года по инициативе участников логистического бизнеса при поддержке аппарата полномочного представителя президента в ПФО, ГЖД и Приволжского таможенного управления.

ПЛА некоммерческая организация, объединяющая вокруг себя ведущие транспортные и логистические компании ПФО, различные ветви органов власти и лучшие логистические школы и команды РФ.

Цель ПЛА создание динамической системы развития территорий и эффективного бизнеса на основе логистики.

НТА - Приволжье 11.04.05

12.04.05

Транспортный коридор Китай-Япония пройдет по территории Приморского края

Запуск международного транспортного коридора между северными провинциями КНР и Японией будет обсуждаться на Международном транспортном форуме, который состоится 15 апреля во Владивостоке. Как сообщил корреспонденту информационного агентства "Дейта.RU" представитель компании "Владивостоквнештранс", в феврале с инициативой организации паромного сообщения Владивосток-Аомори вышли руководители японского порта и одноименной провинции. Напомним, несколько лет назад Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) закрыло линию Владивосток-Аомори в связи с ее убыточностью.

РИА "Дейта" (г. Владивосток); 11.04.05

11.04.05

Литва заинтересована в создании, как можно лучших, условий для Калининградского грузового транзита

Литва заинтересована в создании, как можно лучших, условий для Калининградского грузового транзита. Об этом сообщил в пятницу глава МИД Литвы Антанас Валионис по завершении переговоров с главой МИД РФ Сергеем Лавровым. "За последнее время грузовой транзит вырос на 30%, это говорит о том, что успехи есть. Мы заинтересованы в создании, как можно лучших, условий для Калининградского грузового транзита", - сказал Валионис. По его словам, оптимальное решение данного вопроса может быть выработано после того, как российские и литовские эксперты проанализируют создавшуюся ситуацию и назовут оптимальные пути решения данного вопроса. Глава МИД РФ отметил, что в ходе состоявшейся беседы стороны констатировали "в целом успешное функционирование пассажирского транзита". "Мы обсудили также вопросы грузового транзита и договорились, что наши эксперты соберутся на встречу, на которой обсудят опыт первого года", - сказал Лавров. Такая встреча намечена на середину мая, отметил он.

РИА "Новости" 11.04.05

11.04.05

Новые возможности международных грузовых перевозок

Рабочая встреча с представителями авиакомпаний, выполняющих рейсы в г. Новосибирск, проведена ЗАО "Толмачево-Терминал-Сервис" совместно с ОАО Аэропорт "Толмачево" при участии Толмачевской таможни.

В совещании приняли участие представители "Пулково", "Аэрофлот", "Дальавиа", "Томск-Авиа", "Сибирь", "Трансаэро", "Волга-Днепр", других перевозчиков, руководители регионального отделения компании DHL.

В ходе рабочей встречи вниманию участников была представлена технология перевозки международных трансферных грузов через аэропорт Толмачево, разработанная Толмачевской таможней при участии ОАО Аэропорт "Толмачево" и компании "Толмачево-Терминал-Сервис".

Технологическая схема предполагает как перегрузку товаров с борта на борт воздушного судна, так и помещение груза на склад временного хранения с последующей отправкой на ближайшем рейсе. Новацией является возможность переоформления прибывшего груза на рейсы других авиакомпаний, с выпуском новой грузовой авианакладной, что позволяет стыковать рейсы перевозчиков, не имеющих между собой действующих соглашений о взаимном признании перевозочной документации.

Транспортно-экспедиционные фирмы, агенты по продажам перевозок и авиакомпании получили возможность гибкого использования рейсов, регулярно выполняемых из аэропорта Толмачево в города Франкфурт-на-Майне, Ганновер, Пекин, Урумчи, Сеул, Бангкок, Баку, Ташкент, Ереван, Бишкек и Киев для организации международного транзита грузов. Интерес к использованию Новосибирска в качестве транзитного пункта высказан представителями "Пулково", "Дальавиа" и компании DHL.

"Толмачево-Терминал-Сервис" 11.04.05

11.04.05

Японский перевозчик будет завозить иномарки паромом.

В конце минувшей недели японский перевозчик K-Line открыл грузовую паромную линию, связавшую Санкт-Петербург с Финляндией и Германией. Японцы будут специализироваться на перевозке легковых автомобилей и готовы отвоевать заметную долю этого рынка у финских стивидорных и логистических компаний. О серьезных намерениях K-Line свидетельствует и то, что под ее проект планируется создать специальный таможенный пост.

Полный текст.
КоммерсантЪ (С-Петербург) 11.04.05

08.04.05

ДВТГ приступает к проекту строительства терминала

Дальневосточная Транспортная Группа (ДВТГ) приступила к работам по созданию многофункционального грузового терминала на сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Манчжурия. Общая площадь проекта - 5 га. Терминал находится в 2 км от российско-китайской границы, имеет всю необходимую инфраструктуру - железнодорожные пути, автомобильные дороги, электросеть, инженерные коммуникации и предназначен для обработки широкой номенклатуры грузов: контейнеров, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов, химических удобрений. Первый этап работ с объемом инвестиций около 7 млн. USD планируется завершить до 1 декабря 2005 г. После его завершения мощность терминала в Забайкальске составит 50 тыс. TEU. По прогнозам ОАО РЖД , грузооборот между Россией и Китаем по железной дороге к 2010 г. достигнет 40 млн. т в год. Железные дороги КНР намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Манчжурия до 18 млн. т ежегодно. В этих целях выделяется около 200 млн. USD для реконструкции пограничных переходов и подходов к ним.

"Склад & техника" 3 2005г.

08.04.05

Логистика перестанет быть дефицитом

Министерство образования и науки России планирует расширить перечень высших образовательных учреждений, где вводится подготовка по специальности Логистика . Эта необходимая профессия, суть которой заключается в эффективном управлении материальными ресурсами компании, появилась в России относительно недавно. Отечественные компании больше не могут манипулировать ценами так же легко, как делали это раньше. Им приходится еще гщательнее минимизировать издержки и совершенствовать свое управление.

Пока только восемь вузов страны (из них пять в Москве, два в Санкт-Петербурге и один в Ростове-на-Дону) готовят таких специалистов, и спрос на дипломированных логистов в последние годы значительно превысил предложение. В ближайшее время научная группа из Высшей школы экономики должна провести анализ преподавательских кадров в большинстве вузов страны, чтобы определить, где в последующем будет введена эта специальность.

"Склад & техника" 3 2005г.

08.04.05

Maersk наступает на судоходные компании

Контейнерный бизнес во всем мире не является профильным для гигантов мирового судоходства. Именно поэтому новость газеты S'pore business times о возможном поглощении судоходного гиганта Royal P&0 подразделением АР Moeller-Maersk, входящим в структуру Maersk Sealand, аналитики поначалу восприняли как спекулятивную акцию. Причина для волнения понятна - в случае официального объявления о слияниях стоимость акций всех участвующих компаний резко возрастет. Потенциальными кандидатами на поглощение также называют Hanjin и Hyundai Merchant Marine, недавние гигантские инвестиции в которые вложил норвежский судовладелец Джон Фредериксен. Сейчас подразделение АР Moeller-Maersk готово рассмотреть варианты поглощения любых судоходных компаний. В случае реализации планов оно снова оторвется от своих преследователей в рейтинге контейнерных перевозчиков (родительская компания Maersk Sealand занимает первое место среди контейнерных компаний мира, a Royal P&0 - четвертое). За минувший год отрыв Maersk Sealand от ближайшего преследователя - фирмы MSC сократился с 63 до 46% (без учета дочерних компаний Safmarin и Portlink разрыв составит всего 33%). К тому же MSC наращивала флот со скоростью 19% в год, Maersk Sealand - только 6,6%.

"Склад & техника" 3 2005г.

06.04.05

Экспедиторcкие услуги идут на подъем

Услуги в комплексе обходятся дешевле

Рынок экспедиторских услуг с годовым оборотом порядка $140 млн растет на 5-8% в год.

На транспортно-логистическом рынке Петербурга действуют около 200 компаний, предлагающих комплекс или часть экспедиторских услуг по организации транспортировки грузов и оптимизации по стоимости, срокам и сохранности.

Компаний, которые выбирают маршрут и вид транспорта, точки перевалки и перегруза, осуществляют весь необходимый документооборот, а также предоставляют дополнительные услуги (таможенное оформление, упаковка, страхование, охрана грузов), значительно меньше.

Темпы роста экспедиторских услуг связывают с развитием отечественного производства, а также с расширением внутренней и внешней торговли, что приводит к увеличению грузопотоков.

Удобство и выгода

"Сегодня экспедируются абсолютно все грузы, -- говорит Дмитрий Красильников (605648)*, генеральный директор ООО "БалтИмпЭкс". -- Это удобно, потому что, заключая договор с одной компанией, получаешь комплекс услуг и можешь быть уверен в доставке своего груза и в его сохранности".

"Это еще и практично, так как экспедиторская компания является крупным клиентом для складских и транспортных фирм, что дает большие скидки, -- добавляет Максим Булдаков, директор по маркетингу и продажам ЗАО "Геологистикс СНГ Сервис" (81932)*. -- В итоге транспортировка груза может обойтись заказчику процентов на десять дешевле, чем если бы он занимался транспортировкой самостоятельно".

Стоимость экспедирования зависит, как правило, от характера и объема груза и составляет от 1-2% до 10% от стоимости транспортировки. Цена может варьироваться от $1 до $10 за тонну груза. на заметку

Портрет идеального экспедитора

- Многолетний опыт работы на рынке, квалифицированный персонал, хорошо знакомый с оформлением транспортной и таможенной документации.

- Наличие складских площадей, автопарка, железнодорожной техники либо прямых договоров с их владельцами.

- Наличие договоров с нужными заказчику портами мира.

- Широкий спектр дополнительных услуг.

"Виртуальная таможня" по материалам газеты "Деловой Петербург" 06.04.05

06.04.05

Грузы на колесах обгоняют контейнеры на суше и на море

Тариф на перевозку зависит не от веса груза, а от его длины

Тариф на перевозку зависит не от веса груза, а от его длины Рынок морских накатных перевозок Петербурга растет как в объемах перевозки, так и в числе перевозчиков.

Накатные грузы (автопоезда, автомобили, трейлеры, негабарит) -- самый быстрообрабатываемый вид грузов. В отличие от контейнеров их погрузка-выгрузка и растамаживание грузов чаще проходит быстрее, а значит, сокращается и время доставки.

Прямые линии

Александр Неменко (015907)*, директор представительства ОАО "Совкомфлот" в Петербурге, считает Балтику развитым регионом в плане накатных перевозок, но констатирует наличие плохо развитой инфраструктуры.

Специализированных причалов и территорий для обработки накатных грузов не хватает. В Петербурге действуют две регулярные паромные линии, соединяющие город c Германией: Петербург -- Киль (оператор "Вествей Шиппинг" -- "дочка" ОАО "Совкомфлот") и Петербург -- Балтийск -- Любек -- Засниц (Finnlines). С 8 апреля готовится запустить линию для перевозки накатных грузов японская компания K-Line (в Балтийском регионе работает ее "дочка" KESS). Паром будет курсировать между Петербургом и портом Бременхаффен. На обратном пути -- с заходом в финские порты. По словам Константина Соколова, исполнительного директора ЗАО "Балтийские транспортные системы" (05109)* (генеральный агент линии Петербург -- Любек), наибольшая загрузка паромных линий -- в сторону России. Экспорт составляет 60% от импорта. "Из Европы накатными грузами везут в основном продукты питания, стройматериалы, строительную технику. Из Петербурга в Европу отправляют бумагу, целлюлозу, лес", -- сообщает он.

Финны разгоняются

Евгений Седихин (643075)*, руководитель отдела грузовых перевозок ООО "ГР-Тревел", считает, что определенную конкуренцию петербургским маршрутам составляют линии финских компаний Finnlines, Superfast, Transfennica. Их конкурентное преимущество -- в большей частоте отправлений, сроков доставки и скорости растамаживания грузов. Так, путь из Финляндии до Германии паром Superfast преодолевает менее чем за сутки, в то время как из Петербурга дорога в этом же направлении занимает более 60 часов. "Кроме того, некоторые грузовладельцы считают, что через Торфяновку растаможивать грузы проще, чем через Балтийскую таможню, поэтому и делают выбор в пользу финских перевозчиков", -- говорит Евгений Седихин. Тариф перевозки накатных грузов зависит не от веса груза, а от его длины. Грузоперевозчики не любят разглашать реальные тарифы, предпочитая выставлять их для каждого грузовладельца индивидуально. Если усреднить расценки, то получается, что перевозка стандартной фуры (17 м в длину) из Петербурга обходится от 500 евро до 1 тыс. евро в одну сторону. От 1 тыс. евро стоит отправка из Финляндии. "Накатные морские перевозки хороши, когда нужно перевезти колесную технику, транспортные средства, негабаритные грузы. При перевозке стандартизированных грузов, которые нужно быстро загрузить или выгрузить с корабля, рентабельнее воспользоваться контейнерами", -- уверен Вадим Тофанюк, заместитель генерального директора по маркетингу ХК "Морпортсервис-Евротранссервис" (07073)*.

Кроме того, не маловажным аспектом при выборе накатного способа транспортировки, гру

зовладельцы берут в расчет простои и стоимость при растамаживании грузов. на заметку

Сравнение особенностей перевозок

Накатные:

- Возможность перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов

- Возможность доставки грузов до получателя без перегрузки в порту

- Время растаможивания -- от 1 дня

- Для трейлеров специальной техники для перегрузки не требуется

- Обработка накатных судов в порту быстрее, чем у контейнеровозов

- Высокая степень сохранности груза в трейлерах

Контейнерные:

- Необходимы контейнеры и их возврат (покупка или аренда)

- Объем груза должен быть пропорционален размерам контейнера

- Время растаможивания -- от 3 дней

- Необходима специальная перегрузочная техника

- Быстрая обработка судов-контейнеровозов в порту

- Высокая степень сохранности груза

- Возможность складирования в несколько рядов (экономия места на терминале)

Источник: ЗАО "Балтийские транспортные системы"

Цифры

Объем перевозок накатных грузов через Большой порт Санкт-Петербурга, тыс. т

2003г - 501.4

2004г - 511.2

Источник: ОАО "Морской порт Санкт-Петербург"

Источник: ОАО "Морской порт Санкт-Петербург"

"Виртуальная таможня" по материалам газеты "Деловой Петербург" 06.04.05

05.04.05

Украинские таможенники обещают пойти навстречу перевозчикам

В частности, на Киевской региональной таможне через месяц может заработать так называемая система единого окна . Она облегчит жизнь водителям, которые сегодня вынуждены проходить таможенный контроль несколько суток.

Киевские таможенники попробовали убедить журналистов в своей открытости пригласили их детально ознакомиться с процедурой таможенного оформления. На таможенном комплексе активная растаможка грузовиков начинается пополудни. Поэтому возникают очереди.

Юрий Дворак, заместитель начальника киевской таможни: Стоит задача единого офиса, единого окна. Чтобы один инспектор проводил таможенное оформление, чтобы максимально минимизировать время до нескольких часов. Сейчас таможенное оформление проходят в течение дня в одном подразделении .

Валерий Щербаченко уже 12 лет занимается международными автоперевозками из Польши в Украину. Прохождение пограничного контроля заняло у него около семи часов. На грузовом таможенном комплексе в Киеве он стоит уже несколько дней.

Валерий Щербаченко, водитель: Сейчас дольше. Раньше были на границе очереди. Теперь там нет очередей, зато тут стала дольше проходить эта процедура. Здесь стою второй день, еще не известно, растаможат или нет .

Столичные таможенники говорят контрабанда к ним попадает не часто. Большей частью подозрительные грузы до Киева не довозят, а таможенные преступления осуществляют на государственных границах.

Алексей Юрченко, главный инспектор по борьбе с контрабандой: Если в ходе досмотра возникают какие-то сомнения, тогда уже принимается решение досматривать весь груз. Речь идет о наименовании, количестве груза. Если вдруг возникает такие моменты, то принимается решение о полной выгрузке и полном пересчете .

Отныне информировать общественность о процедуре таможенного контроля и своими ноу-хау таможенники обещают ежемесячно.

НТН 05.04.05

05.04.05

На польско белорусской границе образовалась 12 километровая автомобильная очередь

Не лучшие времена переживают нынче водители большегрузных автомобилей: с 25 марта по 1 мая при движении по дорогам нашей страны действуют сезонные ограничения массы и нагрузок на оси транспортных средств. Как известно, нагрузка на одну ось не должна превышать 9 тонн. Издав соответствующее постановление, Министерство транспорта и коммуникаций тем самым создало щадящие условия для наших автотрасс. Во время весенней распутицы они крайне восприимчивы к перегрузкам. Исключение сделано лишь для трассы М 1 (Брест Минск Москва). А коль так, то весь транспортный поток из за рубежа устремился к Бресту.

Сегодня, рассказывает пресс секретарь таможни Западный Буг Сергей Малев, на пункте пропуска грузовых автомобилей Козловичи Кукурыки с польской стороны очередь растянулась на 12 километров. Чтобы ее пройти, надо выстоять как минимум трое суток. В этом вины таможни нет с нашей стороны делается все возможное, чтобы ускорить время перехода границы. Государственный таможенный комитет командировал нам в помощь 25 человек из других городов, выделены дополнительные рабочие места, расширены площадь накопителя и технологические полосы на въезд . То же самое сделали смежные службы. К примеру, фирма Таможсервис , выступающая посредником между таможней и грузоперевозчиком, тоже увеличила количество рабочих мест, а фирма Таможконвой отозвала людей из отпуска. Таким образом, нареканий на пропускную систему у водителей быть не должно. В сутки через пункт перехода Западного Буга проходит до 300 автомобилей это максимум пропускной способности .

Советская Белоруссия

04.04.05

Дорожные пираты стали головной болью российских дальнобойщиков

В Подмосковье в последние годы регулярно исчезают то большегрузные автомобили, то перевозимый на них товар миллионной стоимости. Вот милицейская сводка только одного мартовского дня: "В Подольском районе в 10 часов утра трое неизвестных остановили "КАМАЗ", привязали водителя к дереву и, пригрозив ему пистолетом, угнали грузовик". В то же утро с разницей в два часа: "Орехово-Зуевский район, поселок Малая Дубна. Четверо неизвестных с оружием остановили "МАЗ", надели наручники на водителя и скрылись на чужом автомобиле"...

Впрочем, бывалые шоферы подобных историй расскажут вам и про любую другую российскую трассу. Только по официальным данным МВД России, в прошлом году зарегистрировано 3,5 тыс. грабежей и разбойных нападений на водителей большегрузного транспорта. Самыми выгодными объектами нападения считаются грузовики, перевозящие сложную бытовую технику - телевизоры, магнитофоны, стиральные машины. Стоимость таких грузов исчисляется не одной сотней тысяч долларов. По словам заместителя начальника управления департамента уголовного розыска МВД РФ Владимира Травкина, чаще всего дорожные разбои случаются на трассах, ведущих на запад и северо-запад страны. Более четверти всех нападений совершены в Москве и Московской области. Большинство остальных - в Татарстане, Ставропольском, Краснодарском и Приморском краях, в Воронежской, Владимирской, Иркутской и Тюменской областях.

И потому, собираясь в очередной рейс, современный водитель-дальнобойщик первым делом кладет в кабину оружие самообороны. У кого-то - здоровенный гаечный ключ. У кого - небольшой ломик. А кто-то даже возит с собой и ружьишко.

А что же милиция? В МВД России про разбои на дорогах не только прекрасно знают. Для борьбы с этой напастью только в последнее время проведены специальные операции "Трасса", "Большегруз" и "Караван". Правоохранительные органы выделяют для себя две группы дорожных налетчиков. Первая - лица, имеющие отношение к перевозимым грузам. От кладовщиков до менеджеров. Вторая - прекрасно оснащенные мобильные банды. У них есть не только оружие, но и милицейская форма, и даже автомобили, замаскированные под милицейские.

Как обезопасить себя и груз от опасной дорожной встречи? Вот один из советов. По словам Владимира Травкина, давно существует приказ МВД, запрещающий останавливать автотранспорт для проверки вне стационарных постов милиции. Так что если вашу фуру в чистом поле пытается остановить некто, пусть даже и в милицейской форме, - жмите на газ.

В Министерстве внутренних дел дорожным пиратам подготовили и неприятный "сюрприз". С нынешнего года там решено перейти к новой тактике борьбы с нападениями на дальнобойщиков. На российских дорогах скоро появятся так называемые подставные машины. Попросту - машины-ловушки. В этом качестве использоваться будут наиболее "лакомые" для грабителей марки автомобилей. За каждым организуют спутниковое и визуальное наблюдение. Оперативники собираются искусственно создавать такие ситуации, при которых бандиты сами клюнут на подставы.

Труд 04.04.05

01.04.05

Cклады перебираются на "бетонку"

На Малом бетонном кольце в Подмосковье вскоре появится первый складской комплекс класса А - терминал "Львовский", площадь которого составит 40 тыс. кв. м. Место оказалось очень удачным: первая очередь комплекса уже арендована компанией Schenker (крупный международный поставщик логистических услуг, обслуживающий, в частности, сеть гипермаркетов Metro Cash & Carry).

Интерес к территориям Малого бетонного кольца (трасса А-107) девелоперы проявляли уже давно: активное строительство складов вокруг Москвы уже привело к загруженности дорожного трафика на МКАД и в зоне до 15 км от Москвы. Так, только на самой востребованной северной трассе, по Ленинградскому шоссе уже построено 34% всех складских помещений города, и планируется возвести еще 410 тыс. кв. м площадей. Пустить транзитные потоки вокруг столицы и в обход загруженных трасс было необходимо, так что "бетонка" рано или поздно должна была стать наиболее вероятной "логистической" трассой Московского региона. Площади комплекса терминала "Львовский" разместились на пересечении Симферопольского и Староваршавского шоссе в 28 км от МКАД. Как рассказали в компании Knight Frank, "бетонку" девелопер, компания "КС-Девелопмент", выбрала для строительства комплекса по нескольким причинам. Прежде всего из-за того, что трассы южного направления являются основными путями транспортировки товаров в центральные и южные регионы страны. Помимо этого, именно с южных участков началась реализация программы реконструкции и расширения трассы А-107 до восьми полос, с целью перенаправить транзитные транспортные потоки в обход Москвы.

По словам Андрея Патрушева, PR-директора компании Knight Frank, как только строительство первой очереди комплекса (5 тыс. кв. м) было закончено, все площади были тут же арендованы ЗАО "Шенкер" (российская компания, входящая в структуру международной логистической корпорации Schenker), обслуживающем сеть гипермаркетов Metro Cash & Carry. В данный момент представители компании размышляют над тем, чтобы арендовать площади и во втором модуле комплекса (18,5 тыс. кв. м), сдача которого запланирована на октябрь 2005 года. Однако, по словам Патрушева, существует и другой потенциальный арендатор: некая крупная логистическая компания уже подписала письмо о намерениях арендовать часть площадей в зданиях второй очереди. Ожидается, что представительская часть указанных компаний может быть размещена в офисных помещениях, под которые в терминале "Львовский" выделено 4 тыс. кв. м. Стоимость арендной ставки в офисных помещениях составит $200-250 за квадратный метр в год, а арендная ставка на складские помещения - $130 за квадратный метр в год.

По словам Анатолия Князева, директора по продажам ЗАО "Шенкер", основная задача их компании - уменьшать оборот капитала, который требуется их клиентам для продвижения товара на рынок. Иными словами, в своей работе они будут использовать метод кросс-докинга (cross-docking), при котором товар практически не хранится на складе, а тут же развозится по торговым точкам. Как уверен Князев, с помощью их услуг по перемещению грузов издержки их клиентов на доставку товара снизится на 25%.

Объем инвестиций в строительство терминала "Львовский" в "ФМ лоджистик" оценили приблизительно в $34 млн. По словам Александра Федорова из НЛК и Игоря Егорова, консультанта Jones Lang LaSalle, только для возведения складской "коробки" требуется $500-600 за квадратный метр. По оценке Егорова, готовые склады, с учетом затрат на освоение земельного участка и т. д., на рынке сегодня оцениваются в $1-1,2 тыс. за квадратный метр.

Бизнес 01.04.05