ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

31.03.10

Екатеринбург присоединен к Европейской дорожной сети TNT Express

Компания TNT Express, мировой лидер в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов, посылок и документов, объявила о присоединении Екатеринбурга к своей Европейской дорожной сети. Теперь клиентам компании в Свердловской области будет доступна услуга Economy Express - экономичная доставка грузов "от двери до двери" к определенному дню комбинированным видом транспорта и возможностью отслеживания продвижения отправки в режиме on-line. Данная услуга позволит клиентам TNT Express оптимизировать затраты на транспортировку грузов в и из Европы при сохранении высокого уровня сервиса и сроков доставки. Так, например, доставка из Нидерландов до Екатеринбурга займет лишь 3-4 рабочих дня, а из Рима - 6-7 рабочих дней. На сегодняшний день данная услуга также доступна клиентам компании в Москве, Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Компания TNT Express одна из первых в мире начала создавать свои собственные воздушные и дорожные сети. Европейской дорожной сети TNT Express уже более 35 лет, а последние несколько лет компания активно вкладывает средства в создание и развитие Азиатской дорожной сети. TNT Express около 3-х лет работала над запуском услуги Economy Express в Свердловской области. Были опробованы различные варианты адаптации этой услуги именно для Уральского региона, с учетом его географической удаленности от дорожных хабов TNT Express в Европе и Азии. В современных экономических условиях новый продукт соответствует потребностям компаний, которые ориентируются на оптимизацию своих затрат и при этом хотят получать неизменно высокий уровень качества экспресс-доставки. Эта услуга наиболее интересна для экспортеров и импортеров, которым требуется экономичная, безопасная и быстрая экспресс-доставка, начиная от бандеролей и заканчивая тяжелыми грузами.

"С появлением сервиса Ecоnomy Express TNT Express в Екатеринбурге будет предоставлять в полном объеме весь спектр своих транспортных услуг, доступных клиентам во всем мире: от сверхсрочной до экономичной доставки. Это позволит нашим клиентам решать любые задачи по управлению цепями поставок в их ежедневной деятельности. С помощью TNT клиент может отправить и документы, и грузы, при этом ему доступны услуги TNT Express по таможенному оформлению, краткосрочному хранению и финальной дистрибьюции товара конечным потребителям по всей России. Уверен, что услуга Economy Express будет широко востребована нашими клиентами в Свердловской области, а в будущем она будет доступна во всем Уральском регионе", - отметил Игорь Вахромов, менеджер по региональному развитию регионов Урала, Сибири и Дальнего Востока TNT Express в России.

TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). TNT располагает разветвленными сетями доставки в Европе и Азии и увеличивает объем международных перевозок, постоянно расширяя свои сети. В TNT работает 160000 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Выручка в 2009 году составила 10,4 миллиардов евро, операционный доход составил 648 миллионов евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовой бирже Амстердама. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды. Наши усилия получают признание: в 2009 г. TNT снова получила высшую оценку среди всех компаний, участвующих в индексе устойчивого развития Dow Jones, и высшую оценку организации Carbon Disclosure Project, которая раскрывает количество выбросов вредных веществ в атмосферу, производимых крупными компаниями. В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 13 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде, Казани, Ростове-на-Дону и Краснодаре. Парк автомобилей составляет 175 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 11000 городов РФ. Штат сотрудников около 800 человек.

Trans-Port; 31.03.10

31.03.10

Россия сократила транзит своих грузов через порты Украины и Прибалтики

Выступая на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ, зампредседателя правительства РФ Сергей Иванов подвел итоги деятельности транспортного комплекса в 2009 году. «Сокращение объемов производства в основ грузообразующих отраслях, ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры, а также снижение деловой активности граждан вывело относительные (по сравнению с благополучным 2008г.) результаты деятельности отрасли в определенный «минус», – отметил вице-премьер. Так, объем коммерческих перевозок составил порядка 3,5 млрд т. – сокращение на 17%, Коммерческий грузооборот составил 2,1 млрд т/км, что на 11% меньше, чем в предшествующем периоде. Спад, отметил С.Иванов, коснулся всех видов транспорта, за исключением морского, где грузооборот увеличился на 15,5%. «Рост грузооборота на морском транспорте – это тенденция сокращения транзита российских грузов через порты Украины и Прибалтики. 20% российского экспорта-импорта идет через порты Украины и Прибалтики, а 10 лет назад через эти порты шло 80% российских грузов», – напомнил вице-премьер. На автомобильном транспорте снижение объемов перевозок по итогам 2009г. составило 19,4%, на железнодорожном – 15%, на внутреннем водном – 35%, на воздушном – 8,6%.

Trans-Port; 31.03.10

31.03.10

Группа Компаний "САННА" огласила планы стратегического развития до 2012 г.

Группа компаний «САННА» оказывает транспортные, таможенные и юридические услуги в области таможенного права с 1991 года. К началу 2010 года компания имеет 19-летний опыт работы.

Ключевыми моментами новой стратегии являются: повышение производительности, создание новых сервисов для клиентов, расширение географии филиалов и представительств в России и за рубежом, применение новых возможностей IT-технологий и интернета. Стратегия учитывает и влияние кризиса и изменения в таможне, и создание Таможенного союза РФ-Беларуссия-Казахстан.

В январе-феврале 2010 года, к уже 7 существующим российским подразделениям, у ГК «САННА» открылись новые - в Выборге и в Волгограде.

Новая стратегия ГК «САННА» нацелена на создание различных стратегических альянсов и взаимовыгодных союзов со своими коллегами, работающими в других регионах. Готовятся к запуску совместные проекты с китайскими и турецкими партнерами.

В 2010-2011 году компания планирует повысить эффективность работы своих сотрудников и внутренней системы управления. Основная мотивация сотрудников будет направлена на повышение производительности и эффективности труда, что поможет компенсировать снижение стоимости услуг, произошедшее в период кризиса. За период кризиса ГК «САННА» увеличила свой штат на 5% и при этом не сократила ни заработные платы, ни льготы своим сотрудникам. Один из главных принципов компании - это постоянное стремление к развитию и обеспечение стабильности и надежности для клиентов, перевозчиков и своих сотрудников. Кредо компании: «Мы не стремимся быть дешевыми исполнителями, мы стремимся быть выгодным партнером». В этой связи повышение производительности труда, расширение спектра предоставляемых нами услуг и увеличение продаж услуг в комплексе станут нашими приоритетными задачами в наступившем году. ГК «САННА» основана в 1991 году и является членом Французской торгово-промышленной палаты, Российско-Германской Внешнеторговой промышленной палаты и Российско-Британской Торговой Палаты.

С 2001 года, получив статус международного логистического оператора, компания предоставляет целый спектр услуг по транспортной логистике (автомобильные, морские и интермодальные грузоперевозки), услуги собственного лицензированного таможенного брокера. Юридическая компания обеспечивает правовое обеспечение и юридическую поддержку участников ВЭД в таможенных вопросах.

Trans-Port; 31.03.10

31.03.10

Российский рынок транспортно-логистических услуг до 2015 г. может увеличиться в три раза

Как сообщил на Международном салоне транспорта и логистики в Париже вице-премьер РФ Сергей Иванов, общий объем российского рынка транспортно-логистических услуг может увеличиться до 2015 года примерно в три раза, с 48,5 миллиарда долларов до 151 миллиарда. Причем среднегодовые темпы роста составят около 15 процентов, в этот расчет уже принята инфляционная составляющая. Иванов напомнил, что она сейчас самая маленькая за историю существования России - 7-8 процентов. Вице-премьер обозначил некоторые тенденции в российской национальной логистической системе. Идет рост инвестиций в портовую и терминальную инфраструктуры, складское хозяйство. Сотни миллиардов рублей уже вложены в развитие портов Балтики, идет развитие Тихоокеанского направления, продолжается процесс консолидации отрасли и формирование крупных холдингов.

Trans-Port; 31.03.10

30.03.10

«Куб-маркет» выбрал «ЛИТЕР Терминал»

В конце января 2010 года на логистический центр компании «ЛИТЕР Терминал» заехал первый паллет с товаром нового клиента – компании «Куб-маркет», развивающей сеть розничных магазинов и интернет-проект по продаже детских игрушек «ELC - Центр раннего развития».

«Куб-маркет» принял решение о смене прежнего логистического оператора после повышения тарифов на складские услуги в целях оптимизации затрат. Выбор был сделан в пользу «ЛИТЕР Терминал».

«ЛИТЕР Терминал» удалось оперативно, всего лишь за 10 дней, осуществить прием товаров компании «Куб-маркет» на свой логистический центр. Была проведена поштучная приемка товара с пересчетом всех вложений. На складе разместили и торговое оборудование Клиента, включая мебель и стеллажные конструкции.

Отгрузки товара в магазины розничной сети и доставка интернет-заказов начались сразу же по завершении переезда – уже в первых числах февраля 2010 года.

Сейчас компания «Куб-маркет» хранит на складе «ЛИТЕР Терминал» 600 паллет с товаром (в ближайшие месяцы планируется увеличение объемов хранения). Помимо ответственного хранения клиенту предоставляются комплексные складские услуги.

Логистический оператор ООО «ЛИТЕР Терминал» предоставляет клиентам комплексные логистические услуги, которые включают как ответственное хранение, так и полный спектр складских услуг (включая сортировку, контроль качества, маркировку, стикеровку, комплектацию продукции в подарочные наборы, промо-юниты и другие возможные предпродажные операции с товаром).

«ЛИТЕР Терминал» оперирует на складах класса «А» мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», география которой на первом этапе развития будет включать Европейскую часть территории РФ (Московский регион, Нижний Новгород, Ростовская обл. и Калининград). Помимо предоставления складских услуг на собственных складских комплексах, «ЛИТЕР Терминал» организует складскую логистику на площадках клиента.

Commercial Real Estate; 30.03.10

30.03.10

Порт Бристоль построит контейнерный терминал стоимостью 500 млн фунтов

Порт Бристоль (Великобритания) получил разрешение на строительство нового глубоководного контейнерного терминала стоимостью 500 млн фунтов стерлингов, который позволит обрабатывать крупнотоннажные суда и, по словам руководства порта, поможет стать Бристолю крупным центром морских перевозок, сообщает "Портньюс".

На новом терминале будут обрабатываться суда вместимостью до 14 тыс. TEUs, пропускная способность порта составит около 1,5 млн TEU в год.

«Этот проект базируется на четких экономических преимуществах нашего положения. Бристоль находится ближе к контейнерным центрам распределения импорта по сравнению с другими глубоководными портами. Это значит, что мы можем предоставить существенное сокращение расходов за счет снижения внутренних перевозок», - сказал генеральный директор порта Бристоль Саймон Берд.

Планируется, что строительство порта займет 3-4 года. Точная дата начала реализации проекта не называется.

РЖД-Партнер; 30.03.10

30.03.10

Логистическая франкомания

Минувшая неделя прошла для российской транспортно-логистической общественности под знаком франкофонии – в Париже состоялась международная неделя транспорта и логистики SITL.

Очень удачным оказалось совмещение транспортно-логистического мероприятия с промышленной выставкой в соседнем павильоне, где собрались крупнейшие грузовладельцы.

Если организация собственно конференции оставляет место для совершенствования, то деловая часть выставки, безусловно, состоялась. Как рассказал SeaNews генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, контакты и договоренности с французскими партнерами, наработанные на аналогичном предыдущем мероприятии, хоть и не сразу, но сработали.

Получилось так, что из российских портов Калининград оказался единственным, ориентированным на западных партнеров и грузовладельцев. На конференции был представлен также Мурманск, правда, виртуально – в виде презентации контейнерных и нефтяных прожектов. Но все равно то, что хоть кто-то из российских портов сделал на международной конференции доклад на английском языке, греет.

Интерес к российской экспозиции был высокий. Очень многие французские компании ищут партнеров в России. При этом the biggest issue во Франции остается российская таможня.

В отличие от китайского грузопотока французский экспорт – это дорогостоящая продукция и товары премиум-класса: вина, коньяки, косметика и парфюмерия. Соответственно, качество логистического обслуживания должно отвечать статусу груза.

Французские логистические компании идут в Россию вслед за грузовладельцами – автопромом (как GEFCO за Peugeot-Citroen) или ритейлом (как FM Logistic за Auchan).

Логистическая инфраструктура вокруг Парижа наглядно демонстрирует степень отставания России в этом сегменте: такие платформы, какие у нас с огромной помпой открываются раз в два года, там на каждом шагу.

SeaNews; 30.03.10

30.03.10

Транспортировка и погрузка ввозимых товаров: ставка ноль

Таможенный режим не влияет на такую ставку НДС

В числе услуг, оказываемых российскими фирмами, есть и такие, как услуги по организации и сопровождению перевозок, перевозке или транспортировке, организации, сопровождению, погрузке и перегрузке ввозимых на территорию РФ товаров в таможенном режиме выпуска для внутреннего потребления.

Таким организациям Минфин подсказывает, что при оказании данных услуг между пунктом отправления на территории иностранного государства, и пунктом назначения на территории РФ применяется нулевая ставка НДС. Но только при условии представления в налоговые органы документов, предусмотренных Налоговым кодексом, причем независимо от таможенных режимов, под которые помещены ввозимые товары (Письмо Минфина от 16 марта 2010 г. N 03-07-08/69).

Российский налоговый портал; 30.03.10

29.03.10

Объективный взгляд на Российскую логистику.

Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (www.slg.ru), кандидат технических наук.

1. What does he consider the biggest problem facing the development of the logistics industry in Russia?

Какова, по-Вашему, самая большая проблема, которая мешает дальнейшему развитию индустрии логистики в России?

Ответ: Российская логистика в её классическом виде имеет еще небольшой опыт работы на рынке, по сравнению с зарубежными логистическими Гуру - старейшими Европейскими компаниями. Как-то в прошлом году я встретился с владельцем одной семейной немецкой логистической компании, основанной еще в середине 18-го века! Он искал подходящий склад для размещения собственного центра. Представьте себе компанию с опытом работы в 150 лет! Другая немецкая компания, рожденная ещё в 1890 г. "Кюне и Нагель" так же с большим опытом в логистике, не первый год успешно работает в России. Российских компаний с такой длинной историей вы ни за что не найдёте. В связи с этим можно обозначить первую проблему в логистической индустрии России - наличие небольшого практического опыта собственно в логистике, а так же в реализации логистических программ и проектов. Вторая проблема для российской логистической индустрии - слабая система финансирования логистических проектов со стороны Российского государства и отсутствие Грантов для развития отечественной логистики в целом. Хотя российские коммерческие банки всё-таки идут на инвестирование в эту сферу экономики, но с определенного рода опаской. Банки считают, что в данной отрасли слишком много рисков, которые сложно прогнозировать на 5-7 лет. А как раз в России именно этот срок и является периодом окупаемости проектов в логистике и складском девелопменте. Третья проблема финансово связана со второй, - это недоразвитость лизинговых и факторинговых схем приобретения дорогостоящего оборудования и технологий, используемых в современной логистике. Четвертая проблема состоит в том, что в период кризиса для ряда компаний было "практичнее" вместо логистического аутсорсинга заниматься "логистическим хозрасчетом". Я имею в виду то, что многие бросились создавать собственные отделы и подотделы логистики, ссылаясь на управляемое ухудшение качества логистических операций в период кризиса и ставя тем самым во главу угла экономию на квалифицированных услугах от логистических провайдеров. Но в целом, все перечисленные проблемы российской логистики устранимы и победимы! Дайте только срок.

2. To what extent does the development of the industry affect more general investment into the country?

До какой степени развитие индустрии влияет на повышение инвестиций в страну?

Ответ: Логистика в мире и в России в частности, крайне зависит от инвестиций в страну. И вот почему. Сегодня все виды человеческой деятельности в той или иной мере используют рутинные логистические операции, как то перевозка товара, комплектующих, сырья, стройматериалов, складирование и учет, переработка, таможенная очистка. Теперь представьте себе, как можно построить жилые дома, фабрики, магазины, дороги, другие объекты и сооружения без использования этих услуг, предоставляемых логистическими провайдерами?! Так что ответ очевиден - привлечение прямых и косвенных инвестиций в страну, как локомотив тянет за собой развитие всей логистической индустрии. При этом зависимость от инвестиций фактически прямая и пропорциональная. Не надо забывать, что инвестиции в страну стимулируют спрос населения, т.е. люди работают в различных проектах, получают зарплаты, премии, бонусы, а потом их тратят на приобретение квартир, мебели, товаров повседневного спроса, на развлечения, тем самым участвуя в естественном круговороте денежной массы от инвесторов к логистам. То есть стимулируя эту самую логистику в к росту.

3. Do you consider Russia a destination country or is its primary role in logistics as a transit route?

Как вы считаете - Россия является конечным пунктом для логистики или же ее роль в логистике как транзитной страны?

Ответ: Я думаю, что у России большой потенциал и как конечного пункта приложения логистических услуг, и как международного места распределения транзитных операций, особенно между Юго-Востоком: Китай, Южная Корея, Япония, с одной стороны и Западом, то есть всей Объеденной Европой, с другой стороны. Поясню на примерах.
Возьмем конечную логистику. В России, не взирая на мировой финансовый кризис, идет капитальное строительство, модернизируются дороги, осваиваются месторождения ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, открываются новые проекты, например, "Силиконовая долина в Сколково", скоростная трасса Москва - Санкт-Петербург, задумываются над железнодорожным проектом БАМ-2, планируют полёт на Марс. В общем, россияне не сидят на месте и "не бьют баклуши"! Без качественной российской логистики такие масштабные и сложные проекты освоить будет крайне сложно. По расчетам экспертов емкость рынка российской логистики тянет на 120-140 млрд. долл. США в год - есть, за что бороться отечественным логистам.
Теперь о перспективах транзита. Мне кажется, что при хорошей организации труда, доставлять контейнеры по ж.д. из Китая в Европу за две недели, это вполне реально. Тем более, такие поставки уже осуществляет крупнейший частный перевозчик ж.д. грузов компания FESCO. Я знаю её руководителей и лично Сергея Генералова, у этих ребят очень серьезный интеллектуальный потенциал, помноженный на здравую и прагматичную стратегию развития. При таких скоростных поставках грузов по ж.д. в Европу, северный и южный морские пути будут вне конкуренции. Именно благодаря таким компаниям, транзитная роль России будет со временем только возрастать на уровне международного распределения перевозок. А в случае реализации проекта БАМ-2 из Северной Америки и Канады будет проще и быстрее возить грузы в Европу.

4. Why is the role of third party logistics providers in Russia so weak? Does the quality of the warehousing discourage major 3PL from moving into the country? What about producers, have the logistics networks put any companies off breaking into the Russia market, or is the potential of access to a large consumer market enough to attract them?

Почему в России роль логистических компаний и 3PL пока малоразвита? Качество складских помещений отталкивает 3PL от нашей страны? Что касается производителей, логистические сети откладывают внедрение своих компаний на российский рынок, или потенциал доступа на большой потребительский рынок достаточен, чтобы привлечь их?

Ответ: Как уже говорилось ранее, опыт в классической логистике, а именно работу 3PL оператора в России, освоили не многие отечественные логистические компании. В основном это происходило из-за короткого жизненного цикла этих компаний, то есть из-за их молодости. Первая специальность "логист" в наших вузах появилась всего-то в начале 2000-х годов. Европа по этой части практиковалась, как минимум, на 150 лет дольше нашего. Но даже не в этом корень проблем. Чтобы создать и успешно запустить 3PL оператора в нашей стране, необходимо, как минимум, три составляющих. Во-первых, должны иметься финансовые возможности частных лиц, акционеров, знающих эту отрасль и желающих в неё вложить свои кровные денежки. Во-вторых, должна быть сформирована универсальная команда из специалистов с компетенциями разного профиля: по складским операциям, транспортным услугам, таможенным брокерским услугам, логисты-управленцы, с практическим опытом работы не менее 5 лет в своей специализации. В-третьих, рынок должен быть готов потреблять такого рода сложные, недешёвые, комплексные услуги в необходимом объеме. Может быть, это даже основная составляющая, позволяющая рождаться 3PL операторам на том или ином рынке. В России, с 2000-х годов начали строить складские помещения класса "А", а их бум пришёлся на 2006-2009 гг. Они строились, преимущественно, для их использования 3PL операторами и компаниями с высоким уровнем и культурой логистического обслуживания. Это как раз крупные сетевые гипер- и супермаркеты, федеральные дистрибьюторы и современные производства различных видов товаров. Поэтому, в настоящее время, помещений класса "А" от индивидуальных складов по типу НЛК-Химки, ФМ-Лоджистик-Шереметьево, ЕМСТС Терминал "Солнечный", SLG - "Терминал Немчиновка" и др., до целых логопарков ПЛК "Северное Домодедово", "Крёкшино", "Пушкино", "Тамилино", "Белая Дача" в Московском регионе, и проектов от "Евразия Логистик", MLP, Megalogix в России более, чем достаточно. Хорошо ещё то, что кризис вовремя остановил бодрый пыл промышленных девелоперов в складском строительстве, а то бы и Польшу легко обогнали с её высокими показателями из расчёта 1 м.кв. склада на 100 здравствующих жителей страны. Там как раз в начале 2000-х годов было перепроизводство складов класса "А". Теперь по поводу вопроса, ограничивает ли отечественная логистика приход крупных сетевых ритейлеров и производителей в Россию. Я думаю, что нет, и вот почему. Логистический бизнес, хотя и сложен по своей сути, но всё-таки хорошо масштабируем и копируем, особенно в современных условиях. Для логистических операторов есть практически всё: коробочные технологии по WMS-системам учета товаров на складе, предложения по современной погрузочной технике и универсальным стеллажным системам, есть факультеты логистики и курсы ускоренного обучения логистов. При появлении избыточного спроса на логистические услуги 3PL операторов, их предложения легко наращиваются как действующими 3PL операторами, так и новыми логистическими стартапами. Другое дело, что есть сетевые ритйлеры, не допускающие сторонних 3PL операторов к своему объему так необходимых им логистических услуг. Но это больше от временного недоверия к отечественным логистам, чем реальность нашего логистического бытия.

5. Is any of this set to change?

Изменится ли что-то в будущем?

Ответ: По своей сути, я оптимист. Поэтому смотрю в будущее логистической отрасли России без боязни, но реалистично. И что же вижу!? Уже в ближайшем будущем, т.е. летом-осенью 2010 года, большинство логистических операторов вздохнет, что называется, полной грудью. А проекты, которые обсуждаются в Правительстве РФ под патронатом В.В.Путина и нашим Президентом РФ Д.А.Медведевым, лишь подтверждают мои прогнозы, что всё в нашей логистической отрасли будет хорошо. Увеличится рост заказов на различные логистические услуги, как от имени Государственных компаний, так и от частного сектора. А снижение ставки рефинансирования ЦБ РФ до 8.25 процентных пункта даст возможность активизировать процессы финансирования отечественных логистических компаний по лизинговым схемам и по проектному финансированию. Снижение ставки ЦБ РФ так же подстегнет ипотеку, потребительское кредитование, производство стройматериалов, товаров широкого потребления, автомобилей и сферы услуг. Нет никаких оснований беспокоиться за ближайшее будущее российской логистики.

6. To what extent is the logistics industry developing outside of Moscow? Which areas are particularly attractive?

Как развивается индустрия логистики за пределами Москвы? Какие регионы наиболее привлекательны?

Ответ: Возьмём лишь три крупнейших региона России: нашу Северную столицу Санкт-Петербург с её Ленинградской областью, Столицу Сибири - Екатеринбург с её Свердловской областью, и Третью столицу России - Казань. Что мы здесь увидим. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области до кризиса 2008-2009 гг. было построено складских помещений класса "А" и "Б+" для развития региональной логистики со значительным избытком. В частности это: МЛП "Уткина Заводь" - 120.000 м.кв., АКМ - 80.000 м.кв., Гориго - 70.000 м.кв., Логопарк "Нева" - 140.000 м.кв., Интертерминал-Предпортовый и Парнас -40.000 м.кв., "Теорема" - 30.000 м.кв., все - объекты класса "А". Поэтому, Северной столице будет проще развивать логистическую отрасль при изобилии качественной складской базе, правда с одной оговоркой - при наличии заказчиков логистических услуг. Но учитывая, что активно достраивается порт Усть-Луга, вот-вот начнется строительство трассы Москва-СПб, с учетом Концепции ФТС РФ о переносе таможенного оформления в места приближенные к Государственной границе РФ и с учетом благоустройства самого города на Неве, для Питерских логистов всё должно сложиться хорошо. Сибирская столица - Екатеринбург и Свердловская область будут испытывать определенные трудности, так как в период кризиса Сибирь пострадала наиболее от остановок производств, сокращения персонала и безработицы. Поэтому вход на докризисную активность в этом регионе займет не менее года, т.е. к середине 2011 г. В этом регионе "Евразия Логистик" построила свой ПЛК "Пышма", площадью около 200.000 м.кв., "Чкаловский" - 35.000 м.кв. и "Оборонснабсбыт", правда класса "Б", - 20.000 м.кв., для этого мегаполиса вполне достойная логистическая база. Кстати, в марте 2010 года в ПЛК "Пышма" у "Евразия Логистик" уже было занято до 90% всех складских площадей. В Третьей столице России - Казани, еще до кризиса, была создана хорошая логистическая база, в основном за счет "Евразия Логистик" с её - ПЛК "Биек Тау", складами класса "А" площадью 160.000 м.кв., так же за счёт логопарка "Q-Парк" - 70.000 м.кв. и "Поволжской логистической компании" - 15.000 м.кв. класса "А-". Но учитывая своеобразную структуру казанского ритейла, его значительную раздробленность и высочайшую автономность, складов класса "А" для этого региона было построено с большим избытком. Хотя 27-я летняя Международная Универсиада 2013 года может дать второе дыхание казанской логистике.

Пресс-служба SLG; 29.03.10

29.03.10

Уральские перевозчики выступают против корпоративной логистики

24 марта в Екатеринбурге прошел круглый стол «Управление поставками: эффективные решения и опыт». Организаторами выступили комитет по товарному рынку Администрации Екатеринбурга и портал Ekbrealty. Участники дискуссии сошлись во мнении, что в последнее время в связи с ухудшением экономической ситуации многие ритейлеры и промышленники стали предпочитать «корпоративную логистику». Это значит, что они начали создавать собственные подразделения внутри компании для осуществления логистических задач и отказываться от аутсорсинга. Как считает замгендиректора компании «Лорри» Александр Трахтенберг, эта тенденция крайне негативная, так как может привести к разорению ряда местных профессиональных логистических структур и ухода их с рынка. А это в свою очередь повлечет снижение качества этих услуг. По словам Александра Трахтенберга, основная причина отказа от аутсорсинга – недоверие к сторонним компаниям, «боязнь утратить собственный бизнес».

Как результат, подчеркнула специалист комитета по товарному рынку Администрации Екатеринбурга Наталья Райская, в 2009 году в Екатеринбурге сократилось число логистических операторов, оптовых торговых компаний.

Между тем, как сообщил генеральный директор «ЛогИнУрал» Эмзар Гимаев, привлечение на аутсорсинг логистического оператора позволяет сэкономить до 15% затрат на это направление бизнеса.

Другие эксперты считают, что повысить спрос на внешние логистические компании могут дополнительные конкурентные преимущества. Например, начальник управления корпоративных продаж филиал «Уральская дирекция» ОАО СК РОСНО Сергей Деревнин уверен, что необходимо относится к «страхованию грузов как к осознанной необходимости». Таким образом, можно избежать таких рисков как гибель или повреждение груза в результате ДТП, пропажа груза и транспортного средства без вести, уплата таможенных платежей и другое.

Директор ООО «ДВБ-КАРД» Данил Нежданов считает явным конкурентным преимуществом – спутниковый мониторинг транспорта и грузов. По его словам, внедрение таких систем позволяет повышать эффективность перевозок – оптимизировать маршруты, сокращать время простоя, а также искоренять злоупотребление водителей – контролировать сливы топлива, знать точное значение пробега.

НЭП08; 29.03.10

29.03.10

В Петербурге сданы в аренду 8 тыс. м2 складских площадей

В Петербурге в конце 2009 года были заключены две сделки по аренде складских площадей в логистическом центре класса А "Гориго", расположенном в промзоне Горелово.

ООО "Марин экспресс" (импортер и дистрибутор алкогольной продукции на российском рынке) арендовала 4,2 тыс. м2. ООО "Торговый дом "Северо–Западный" (розничный оператор на рынке электроинструментов России) арендовало 4,3 тыс. м2.

Логистический центр "Гориго" введен в эксплуатацию в 2009 году. Общая площадь складских, офисных и вспомогательных помещений — около 85 тыс. м2. Владельцем центра является ООО "Гориго".

DP.RU; 29.03.10

29.03.10

«Евросиб» продает склад

О том, что объект выставлен на продажу, рассказали сотрудники двух крупных логистических компаний. «Евросиб» хочет за него 500 млн руб., утверждает один из них.

Представитель компании отказался от комментариев. Но источник, близкий к компании, подтвердил, что группа ищет покупателя на этот объект.

Терминал, построенный за $20 млн в 2006 г. на участке площадью около 5 га, имеет контейнерную площадку единовременного хранения мощностью 1500 TEU и крытый склад класса А площадью 4500 кв. м. Комплекс расположен в 6 км от морского порта и примыкает к железнодорожной станции Предпортовая. С территории комплекса есть выезд на Киевское, Московское шоссе и КАД.

У «Евросиба» есть еще один терминал в Петербурге, в Шушарах, площадь его складов — 30 000 кв. м. Еще компания владеет терминалами в Новосибирске и Новороссийске.

Заявленная цена в 500 млн руб. не завышена, компания вложила в строительство не меньше, считает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов. Скорее всего, «Евросиб» продает объект потому, что решил сократить долю на упавшем контейнерном рынке, добавляет он. У всех участников рынка проблемы с заполняемостью комплексов, ни один из них не загружен более чем на 50%, констатирует эксперт. Найти покупателя на такой комплекс будет непросто, скорее всего, это может быть финансовый инвестор, считает он.

В прошлом году участники контейнерного рынка из-за кризиса сократили свои обороты минимум на 30%, оценивает руководитель одной из логистических компаний.

Объект может привлечь внимание российских компаний, которые планируют использовать его для собственных нужд, считает Кайл Патчинг, управляющий партнер ARIN Real Estate Services. Цена сделки будет зависеть от покупателя: намерен ли он получать доход от сдачи терминала в аренду или будет его использовать для себя, добавляет он. По словам Патчинга, сейчас средняя стоимость объектов складской недвижимости составляет $1100-1500 за 1 кв. м. Все зависит от индивидуального набора характеристик объекта — локации, степени оснащенности, обеспеченности энергомощностями, транспортной доступности, добавляет он. Сейчас на рынке есть выбор складских площадей, однако сделок мало, поскольку ценовые ожидания продавцов и покупателей редко совпадают, говорит Патчинг.

По данным GVA Sawyer, общая площадь качественных складов классов А и В, предназначенных для сдачи в аренду, на конец 2009 г. составила 1,2 млн кв. м, увеличившись за год на 180 000 кв. м. Еще около 80 000 кв. м складской недвижимости было построено для собственных нужд компаний. На конец прошлого года уровень свободных площадей составил около 30%, а в новых комплексах он достиг 50-70%.

Ведомости; 29.03.10

29.03.10

Украина. Импортеры против навязывания таможенных терминалов

Импортеры против того, чтобы таможня им навязывала пользоваться некоторыми пунктами растаможивания. Говорят, они выбирают те, что ближе к предприятию. Другие варианты повышают в цене перевозки.

Так импортеры медикаментов, которые зарегистрированы на Киевской таможне объясняют, что пытаются выбрать ближайшие точки растаможивания. Чтобы это занимало не больше часа. С конца месяца они будут вынуждены проходить таможню за 120 километров от Киева. Это может занять целый день, жалуются импортеры.

Новое руководство гостаможни пообещало рассмотреть этот вопрос. Потому что ни дорог, ни полноценного таможенного терминала на этом отдаленном таможенном пункте еще нет. Ситуацию UBR.UA объяснил Юрий Бузько, заместитель начальника таможенного отдела импортеров лекарств.

"В таможенном терминале акцизный будут сосредоточены сегодня все импортеры медикаментов. Это будет таким огромным наплывом компаний и таким огромным наплывом деклараций которые а-приори быстро и качественно обработать будет невозможно" - сказал Бузько.

Украинский Бизнес Ресурс; 29.03.10

29.03.10

Логистика по-немецки

В Таможенном комитете принимали банкиров из Германии – они собираются финансировать строительство транспортно-логистических центров в нашей стране.

Этот транспортно-логистический центр под минском начал работать совсем недавно – только 1 марта. Действительно удобно – всё вместе: склад, стоянка и таможенное оформление. Здесь товар можно не только «растаможить» и отправить дальше, но и разделить на мелкие партии и сразу запустить в розничную сеть. Причём, это только первый пусковой комплекс 1-й очереди строительства. Схема такова – центр начинает приносить стабильный доход – средства вкладываются в его развитие. В планах ресторан, гостиница, а третья очередь – это и вовсе – физкультурно-оздоровительный комплекс, а дальше – строить бизнес на западных бизнесменах. Кстати, зарубежные инвесторы и сами не прочь поучаствовать в таком строительстве. Сегодня в таможенном комитете принимали руководство «Ландесбанка» одного из крупнейших в Германии. В белорусскую логистику они готовы вкладывать десятки миллионов евро. Причём банкиры приехали с руководством строительных фирм. Сами платим – сами строим. Прагматичные немцы уверены – за логистикой будущее.

Карлхайнц Хефнер, член правления фирмы «Хебергер» (Германия): «Мы хотим построить немецкий центр по образцу и подобию. Приехали сюда вместе с представителями банка, чтобы вместе реализовывать проект. Мы более 80 лет на немецком рынке и это говорит само за себя. С учётом этого опыта можно говорить о самом современном строительстве».

В планах создание современных центров практически во всех областях нашей страны. Общая стоимость всех этих инвестпроектов – около 140 миллионов евро. Сейчас переговоры продолжаются с инвесторами из многих стран.

Сегодня белорусская граница в западном направлении – это граница между Евросоюзом и ЕврАзЭс, а с 1 июля ещё и Таможенным союзом. Понятно, что в этой ситуации именно на логистике можно делать немалые деньги. Вопрос только в том – раньше или позже. До 2015 года у нас в стране должны появиться около 10 современных транспортно-логистичеческих центров. С помощью иностранных инвесторов они могут начать работать на несколько лет раньше.

Телеканал ОНТ; 29.03.10

29.03.10

Открылся первый транспортно-логистический центр на трассе Минск-Брест

Беларусь упрощает жизнь тем, кто мигрирует через нее постоянно по работе. Таможня открыла первый транспортно-логистический центр на самой оживленной трассе. Теперь через Беларусь грузы дойдут до потребителя вовремя и с оптимальными издержками. Как это стало возможным, узнала Нона Нерсесян.

Это самый оживлённый участок трассы Минск-Брест. Именно здесь и открыли первый в Беларуси транспортно-логистический центр. Место выбрали не случайно, оно имеет удобное расположение и находится всего лишь в 17 километрах от Минска.

Транспортно-логистический центр - новое направление в белорусской экономике. Доставить груз до потребителя вовремя и с минимальными финансовыми затратами. К тому же, создать все условия для водителей. В новом центре перевозчики грузов тратят два часа на оформление документов без очередей и снова в путь.

«Зачем большегрузному автотранспорту заезжать в Минск? Светофоры, пробки, экология, гораздо удобнее по трассе заехать в траспортно-логистический центр, провести необходимое таможенное оформление», - утверждает заместитель председателя Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Леонид Досов.

На территории логистического центра работает пункт таможенного оформления, весь комплекс банковских услуг. Полным ходом здесь идут еще строительные работы. Скоро склад временного хранения оборудуют современной техникой. Здесь будут принимать, хранить и отпускать груз, кроме того, станут формировать крупные партии товаров. Подумали организаторы центра и о водителях: на этой территории уже строят гостиницу, ресторан и даже аквапарк. И всё это, чтобы привлечь перевозчиков и не потерять грузопоток.

«Транзитная составляющая для нашей страны имеет большое значение. В рамках выполнения программы «Транзит» мы имеем прирост 15-20% по объему в денежном эквиваленте», - говорит первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Николай Верховец.

В Беларуси до 2015-го года появится ещё 18 таких центров. Сейчас уже идут переговоры с латвийской компанией. Она планирует построить логистический центр «Орша». А одним из наиболее крупных проектов станет строительство логистического парка в районе национального аэропорта Минск. Объём бельгийских инвестиций - почти 300 миллионов евро. Наряду со всеми выгодами появляются новые рабочие места.

МТРК Мир; 29.03.10

25.03.10

Maersk выйдет на безубыточный уровень в сфере контейнерных перевозок в 2010 г

Датская компания A.P. Moeller-Maersk A/S, оператор крупнейшего мирового флота судов-контейнеровозов, прогнозирует, что этот бизнес в 2010 году выйдет на безубыточный уровень благодаря росту стоимости фрахта судов, сообщило агентство Bloomberg.

"Мы чувствуем, что существует хороший баланс между поставками и спросом, но мы также знаем, что частично рост спроса обусловлен стремлением компаний пополнить запасы продукции", - заявил главный исполнительный директор Maersk Line Эйвинд Колдинг.

Согласно прогнозу Э.Колдинга, спрос на контейнерные перевозки увеличится примерно на 5% в 2010 году. В начале этого месяца Maersk прогнозировала повышение спроса на 3-5%.

Рынок морских перевозок столкнулся со спадом в 2009 году впервые с его формирования в 70-е годы прошлого века. В то же время его мощности росли благодаря поступлению новых судов, заказанных в годы бума на рынке.

В прошлом году контейнерный бизнес Maersk потерял рекордные $2,09 млрд.

"Стоимость контейнерных перевозок значительно выросла с декабря прошлого года и сейчас приближается к уровню, который позволит нам оставаться безубыточными", - отмечает Э. Колдинг.

Стремление компании пополнить запасы продукции повысило спрос на перевозки на 10-20% уже в этом году, заявил он.

Между тем, по словам Э. Колдинга, спрос в странах Западной Европы, являющийся основным двигателем роста в сфере контейнерных перевозок, пока не восстановился.

РЖД-Партнер; 25.03.10

25.03.10

Латвия. В логистике начался прогресс

Отрасль логистики показывает позитивную тенденцию, что дает надежду на рост. Такое мнение в газете Dienas bizness выразили эксперты отрасли и руководители компаний.

По мнению руководителя компании Schenker Latvia и председателя Латвийской ассоциации логистики Айвара Тауриньша, позитивные изменения в логистике наблюдаются благодаря геополитическим событиям в регионе.

Например, на транспортную и логистическую отрасль в Латвии позитивно повлияли финские забастовки, потому что большая часть международного товарного потока, который шел через Финляндию, была перенаправлена на Латвию.

Кроме этого благотворно на латвийскую логистику повлияло то, что замерз Финский залив – здесь проявились преимущества местных незамерзающих портов.

Telegraf.lv; 25.03.10

25.03.10

ОАО "ТрансКонтейнер" провело успешные испытания перевозки зерновых грузов в контейнерах

Компания "ТрансКонтейнер" совместно с ОАО "НИИАС" и ОАО "РЖД" провели экспериментальную проверку на надежность размещения и крепления зерновых грузов в универсальных 20-тифутовых контейнерах и специализированных контейнерах для перевозки насыпных грузов. Как указано в сообщении компании, испытания, проведенные в соответствии с требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ЦМ – 943 от 27.05.2003г.), показали, что перевозка зерновых грузов в универсальных и специализированных контейнерах обеспечит безопасность движения, сохранность контейнера и груза.

Испытания проводились на станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги.

Согласно данным ОАО "Объединенной зерновой компании", В 2008-2009 году объемы экспорта зерна из Российской Федерации составили 20,8 млн тонн зерна, к 2019 году планируется увеличить объемы экспорта до 27,5 млн тонн.

Действующая в настоящее время принципиальная схема перевозки зерновых, созданная в условиях преобладания импорта зерна, ограничивает экспортные возможности и понижает конкурентоспособность российской продукции на мировых рынках. А существующие портовые мощности не позволяют обработать в полном объеме экспортные потоки зерновых культур и продуктов их переработки. Использование универсальных и специализированных контейнеров для перевозок зерновых грузов позволит значительно сократить расходы и повысить конкурентоспособность всей экспортной цепочки.

ОАО "ТрансКонтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала ОАО "РЖД" - Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Компания "ТрансКонтейнер" является ведущим железнодорожным контейнерным оператором в Российской Федерации, предоставляющим широкий диапазон услуг по организации контейнерных перевозок и услуг в сфере логистики. На сегодняшний день компания является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в ее собственности находится свыше 24 тыс. фитинговых платформ, около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров, а также более 840 единиц автотранспорта – грузовых автомобилей, полуприцепов и бортовых машин.

PortNews; 25.03.10

25.03.10

В ближайшие два года в Екатеринбурге достроят шесть логистических центров

В ближайшие два года в Екатеринбурге достроят шесть транспортно-логистических площадок, строительство которых некоторое время было заморожено. Об этом рассказала главный специалист сектора прогнозов, перспективного развития и анализа комитета по товарному рынку Екатеринбурга Наталья Райская (на фото) на прошедшем круглом столе «Управление поставками: эффективные решения и опыт».

«Ни одного объекта оптовой торговли в 2009 году открыто не было, при этом было заявлено введение более миллиона складских площадей»,— отметила Наталья Райская. На сегодняшний день законсервировано строительство 800 тысяч складских площадей. «Самые крупные игроки, которых мы ожидаем в 2010-2011 годах — Евро-азиатский международный транспортно-логистический центр на Серовском тракте. Общая площадь проекта — 120 тысяч квадратных метров. Они наконец-то прошли экспертизу проекта, занимаются инженерными сетями. Надеемся, что в этом году они введут первые 20 тысяч. Другие ожидаемые площадки — терминал «Чкаловский» на Черняховского, торговый дом «Гулливер», транспортно-логистический центр «Русь», Новосвердловская ТЭЦ и логистический терминал в аэропорту «Кольцово»,— отметила Наталья Райская.

Стоит отметить, что динамика объема оптового товарооборота с 2004 года составила 198,5 миллиардов рублей. «Мы упали и в действующих и в сопоставимых ценах по оптовому товарообороту. В 2009 году количество оптовых предприятий снизилось на 11»,— прокомментировала ситуацию Наталья Райская. На сегодняшний день в Екатеринбурге 839 тысяч квадратных метров складского хозяйства. При этом качественных складских площадей из них 329 тысяч квадратных метров, то есть 38%.

JustMedia; 25.03.10

24.03.10

Автовозам дали зеленый свет

Автомобильный пункт пропуска (АПП) «Торфяновка» на российско-финской границе начнет снова пропускать автовозы.

Премьер-министр России Владимир Путин вчера проинформировал президента Финляндии Тарью Халонен о подписании соответствующего постановления правительства.

«Торфяновка» ранее уже закрывалась и вновь открывалась для автовозов. Напомним, что в мае 2009 года вступило в виллу постановление правительства «Об установлении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия на таможенную территорию Российской Федерации отдельных видов товаров». Оно регламентировало ввоз через российско-финскую границу легковых, грузовых автомобилей и автобусов только через АПП «Брусничное-Нуйямаа» и «Светогорск-Иматра». В июне 2009 года действие этого постановления было приостановлено. Но с января 2010 года оно вновь вступило в силу.

Заместитель руководителя филиала «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков» (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу Константин Шаршаков отметил, что закрытие «Торфяновки» для перевозок автомобилей было вызвано желанием «Федеральной таможенной службы» (ФТС) разгрузить АПП от автовозов, которые составляли примерно 25% от всего транспорта, проходившего погранпереход.

«В настоящее время ситуация изменилась. В связи с увеличением сборки иномарок в России, улучшением работы российских портов, а также падением покупательской способности населения объемы ввоза иностранных автомобилей в Россию через АПП сильно упали. Теперь автовозы будут составлять незначительную часть транспорта, проходящего через «Торфяновку». При этом пропускная способность пункта пропуска снизилась на 30% по сравнению с 2007-08 годами», - отметил Константин Шаршаков.

Он добавил, что время прохождения автовозами контрольных процедур на АПП составляет 5-7 минут, тогда как для контейнеровоза эта процедура растягивается на 40 минут. «Хочется надеяться, что другие грузы будут проходить АПП так же быстро, как и автомобили», - добавил эксперт.

Гудок; 24.03.10

24.03.10

В Пскове прошла презентация проектов таможенно-логистических терминалов на территории региона

Сегодня состоялось второе заседание Координационного Совета при администрации Псковской области по развитию приграничных территорий и инфраструктуры под председательством первого замгубернатора Сергея Перникова. Состоялась презентация и обсуждение инвестиционных проектов по строительству транспортно-логистических терминалов вблизи многосторонних автомобильных пунктов пропуска региона. В целом обо всех инвестпроектах рассказали руководители Псковской и Себежской таможен, по двум проектам состоялась подробная презентация – ЗАО «ТЕКО-Терминал» (проект таможенно-логистического терминала в Пыталовском районе) и ООО «Руссервис-терминал» (проект аналогичного объекта в Себежском районе).

Оба инвестора сообщили, что планируют вложить в реализацию проектов собственные средства – ЗАО «ТЕКО-Терминал» - порядка 300 млн. рублей, ООО «Руссервис-терминал» - около 200 млн. рублей. Как подчеркнул начальник Псковской таможни Сергей Березин, создание ТЛТ будет способствовать развитию инфраструктуры границы, а также таможенной, транспортно-логистической, производственной и прочих инфраструктур. В настоящее время подано несколько заявок на строительство, которые после согласования в администрации области будут переданы в Федеральную таможенную службу.

Особое внимание С.Перников уделил вопросу привлечения подрядных организаций по строительству таможенно-логистических терминалов, и рекомендовал приглашать местные строительные компании. В ходе обсуждения вопроса обеспечения жильем специалистов таможен, пограничных служб, ТЛТ, было отмечено, что сегодня в Себеже силами инвестора начато строительство 36-квартирного дома. В свою очередь, начальник пограничного управления ФСБ России по Псковской области Иван Бобряшов сообщил, что в 2010 г. начнется подготовка проектно-сметной документации на строительство в Печорском, Пыталовском и Себежском районах многоквартирных домов для специалистов погрануправления.

Asninfo.ru; 24.03.10

23.03.10

Корпорация "ЕМСТС" (Единая Международная Сеть Таможенных Складов) имеющая в управлении более 170.000 кв.м. складских помещений, приобрела в собственность проект в городе Дмитров СВХ "Исток".

Это склад временного хранения, находящийся по адресу г. Дмитров, ул.Промышленная, дом 1, с расположенным на его территории отделом таможенного оформления Дмитровского таможенного поста Щелковской таможни. Общая площадь проекта 10702кв.м.

Оснащение:

- зона таможенного контроля площадью 2830кв.м.
- открытая площадка (площадь обеспеченная гарантией банка) 4000кв.м. - площадь складов (обеспеченная гарантией банка) 1200кв.м.
- площадь офисных помещений 1500кв.м.
- на территории СВХ расположен отдел таможенного оформления и таможенного контроля №2 Дмитровского таможенного поста Щелковской таможни.
- СВХ "Исток" находится в непосредственной близости от СВХ "Ростек" (федеральная собственность), на котором расположен Дмитровский таможенный пост
- система электронного декларирования ИД-2
- посты фито- и вет-контроля
- наличие холодильных камер
- КПП и круглосуточная охрана
- Прилегающая территория на 85 стояночных мест, оснащенная сетью освещения и камерами видеонаблюдения.
- крытая площадка, предназначенная для проведения таможенного досмотра товаров и транспортных средств.
- площадка длинной 8,5 м шириной 2,5 м на которой установлена досмотровая рентген-установка HI-SCAN 145180.
- система пожарной безопасности и пожаротушения Федеральным таможенным брокером является ООО "Запад Терминал"

ADVIS.ru; 23.03.10

23.03.10

Интервью г-на Елина, председателя совета директоров компании «Смарт Лоджистик Групп» (SLG), которе он дал журналу «Складская техника».

Владимир Александрович, на сегодня Ваша компания ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" является крупнейшим арендатором в ПЛК "Северное Домодедово", с общей площадью около 85 000 кв. м складов и офисных помещений класса "А". Вы также являетесь лидером крупнейшей сделки по аренде складской недвижимости в России по мнению ведущего риэлтора – компании "Джонс Лэнг Лассаль" – за всю историю складского рынка. Как на Вашу компанию может повлиять сегодняшняя ситуация с арестом ТОП-менеджеров из "Евразия логистик"?

— Откровенно могу сказать, что арест любого человека это трагедия, а по экономическим обвинениям, трагедия в двойне. Конечно, трудно сейчас делать выводы о правомочности этого неожиданного события, но то что "Евразия Логистик" не ординарная, а выдающаяся компания в сфере складской и промышленной недвижимости, это признанный факт подкрепленный многими наградами российской общественности и бизнеса, в частности престижными премиями The Primier Real Estate Awards! С г-ном Волковым мне приходилось неоднократно встречаться на переговорах, как при заключении нашей мега-сделки, так и в период мирового кризиса, сильно ударившего и по России. У меня сложилось об Александре очень хорошие мнение, как о высококлассном профессионале, уравновешенном и вдумчивом человеке, желающем найти компромисс даже в самой тупиковой ситуации. А в свете предложений нашего Президента Д.А.Медведева не сажать по экономическим поводам и вовсе это событие, как гром среди ясного неба. В этой связи, с самого утра мне позвонило несколько наших клиентов и партнеров взбудораженных событиями вокруг "Евразия логистик" с вопросом: "Что у Вас там творится.....?". На что я ответил, собственно как оно и есть на самом деле: "Работаем в штатном режиме", и что "всё скоро прояснится, кроме наверное, сегодняшней погоды в Москве".

Тем не менее, жизнь продолжается, бизнес приходит в себя после "шоковой терапии", связанной с мировым финансовым кризисом, и как результат с временной потерей активного интереса с складской недвижимости в Российской Федерации. Мы, оценив ситуацию на складском рынке недвижимости, наконец начали заниматься среднесрочным планированием. В ближайшие 2-3 месяца мы собираемся завершить загрузку своего распределительного центра "SLG-Домодедово" и выйти с новыми запросам по долгосрочной аренде к "Евразия логистик". Теперь мы хотели бы заключать арендные договоры глубиной до 25 лет, так как считаем Россию местом перспективного бизнеса и хороших доходов, да и время уж очень быстро летит. В любом случае в ПЛК "Северное Домодедово" мы хотим увеличить свое присутствие до 120 000–150 000 кв. м, так как считаем это место своим "логистическим домом" и уникальным во всех отношениях. Здесь – наилучшие во всем московском регионе подъездные автомобильные трассы, удобная планировка Логистического парка, серьезная энерговооружённость, железнодорожные коммуникации, разумная близость к Москве и международному аэропорту "Домодедово".

Сам комплекс "Северное Домодедово" обслуживает профессиональная управляющая компания IQ Property Management, все заявки и просьбы выполняются в срок и качественно. В общем, эксплуатационный и технический сервис, находится на высоком уровне подтверждающем, что мы арендуем комплекс класса "А".

Каковы планы у Вашей компании в таможенной логистике? Из прессы видно, что Вы одни из первых организовали в начале 2010 года "Первую открытую конференцию по электронному декларированию и правовому регулированию в рамках Таможенного Союза".

—Да, действительно, нам первым пришло в голову провести Конференцию по электронному декларированию на территории распределительного центра "SLG-Домодедово", рядом с нашим же СВХ SLG и, как мы надеемся, будущим местом размещения Таможенного поста 1-й категории. Ведь, как говорится в Концепции по оптимизации структуры и мест нахождения таможенных органов, подчиненных Центральному таможенному управлению, расположенных в Московской области, размещение Таможенных постов будет осуществляться преимущественно в современные Логистические парки и Терминальные комплексы. В этой связи наш распределительный центр "SLG-Домодедово" для всего московского региона является уникальным. Судите сами: в одном месте находится современный автоматизированный склад класса "А", с высотой хранения до 12 м, с емкостью СВХ до 4 000 европаллет, во всем "SLG-Домодедово" возможно разместить до 160 000 европаллет. Склад оборудован современной стеллажной системой от компании "Недкон", погрузочным оборудованием компании "Штилл", WMS-системой учета на основе штрих-кодов – Logistic Vision III Suite, автоматизированным рентгеновским досмотровым комплексом HI-SCAN 145180. При СВХ SLG имеется охраняемая автостоянка на 120 автофургонов с круглосуточным видеонаблюдением. К СВХ SLG подходит железнодорожная ветка для разовой отгрузки 35-40 ж/д вагонов. На СВХ ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" дополнительно работают следующие сервисы: Брокерская служба электронного декларирования товаров в режиме импорт, экспорт через Интернет, отделение ПВ-Банка, пункт обмена валюты, система скоростных расчетов по таможенным платежам "Зеленый Коридор", универсальные платежные терминалы, орган сертификации товаров, независимая лаборатория аккредитованная Госстандартом РФ на проведение всех видов испытаний лекарственных средств, посты ветеринарного и фитосанитарного контроля от Россельхознадзора, холодильные камеры с режимом +4С – +8С, ёмкостью до 2 200 европаллет, лицензированный склад фармацевтической продукции, включая охлажденный режим, группа автомобильной, авиа- и железнодорожной доставки по России. Как видите всё есть, разве что космические корабли не паркуем!

Единственная проблема, ждем размещения таможенного поста уже более чем 1.5 года.

На Вашем сайте размещен проект Сухого Порта. Поясните пожалуйста, что это такое!? Как Вы говорите, "... и морские корабли будут парковаться к Вашему складу?"

—Конечно, была бы моя воля и необходимые деньги, я и речные корабли парковал к ПЛК "Северное Домодедово". Но это шутка. А серьезно, проект Сухой Порт, если вкратце, это специальный режим для зарубежных поставщиков и производителей и российских импортеров и потребителей, позволяющий в посткризисном пространстве значительно увеличить внешнеэкономический товарооборот между странами. Поставщик из-за рубежа может поставить морские контейнеры с собственной продукцией на территорию Сухого Порта, где в режиме таможенного склада он будет находиться до появления одного или нескольких покупателей. Эта процедура крайне выгодна поставщикам, так как нет риска по товару, и товар фактически находится перед глазами потребителя. А для покупателя сокращается срок поставки товара до момента оплаты товара, т.е. время уходит лишь на оформление таможенной очистки. Но при новых технологиях электронного декларирования эта процедура может занять 15-20 минут от силы. В результате все стороны довольны, а скорость товарооборота может вырасти при такой технологии поставок в разы. Сам проект мы планируем завершить к концу 2010 года. Если "добрые люди" форс-мажоров не накидают.

ADVIS.ru; 23.03.10

23.03.10

Транзитные проекты становятся все более востребованными

Состоявшийся 18 марта в Москве геополитический симпозиум "1520: стратегический диалог" подтвердил быстрый рост политической составляющей в большинстве проектов двух- и многостороннего экономического сотрудничества. Причем такая тенденция наиболее явно проявляется в проектах новых трансъевропейских и евроазиатских транзитных коридоров.

Аббревиатура "1520" обозначет единую ширину (в миллиметрах) колеи железных дорог всего экс-СССР. Это, в свою очередь, задает и транспортно-географические рамки симпозиума.

Руководители железных дорог России отметили, в частности, что транзитные проекты как фактор экономико-политического присутствия в странах и регионах становятся даже более востребованными, чем те проекты, целесообразность которых доказана экономически. Примеры тому - запланированные новые нефте- и газопроводы в обход России, новые трансконтинентальные железные дороги вокруг РФ, программы создания новых крупных терминалов и паромных переправ в бывшем СССР опять-таки в обход России.

По мнению замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова и председателя Комитета Совета Федерации по международным делам Михаила Маргелова, уникальность географического, точнее, транзитно-географического положения бывшего СССР способствует всевозможным попыткам навязать постсоветским странам транспортную стратегию, зачастую не отвечающую их экономическим интересам и затрудняющую сотрудничество этих стран. Подтверждения тому - все большее количество проектов новых трансконтинентальных коридоров, инициируемых дальним зарубежьем, рентабельность которых либо минимальная, либо вообще отрицательная. Но такие проекты активно реализуются в основном на инвестиции из дальнего зарубежья. В частности, Китай инициирует и финансирует более чем наполовину создание высокоскоростного коридора от Тихого океана в Западную Европу через Казахстан, РФ, Белоруссию, что составит должную конкуренцию Транссибу. В этом проекте участвуют многие страны Юго-Восточной Азии и их компании.

Но, как отмечали практически все участники форума, в России и многих странах бывшего СССР пока не выработана комплексная политика по "быстрому реагированию" на эти тенденции. Так, фактически отсутствует единое административно-экономическое управление Транссибирской магистралью, вплоть до балтийских портов РФ, что в сочетании с разновекторными интересами перевозчиков, портовых администраций, складского хозяйства и т.п. ведет к снижению конкуренто-способности Транссиба. Потому грузотранзит по этой артерии падает с конца 1980-х, ухудшается здесь и качество перевозок. Между тем постепенно растет транзит грузов в соседних странах экс-СССР, что, в свою очередь, снижает транзитную конкурентоспособность России. Хотя потенциальные транзитные доходы РФ достигают минимум 350 млн долларов в год, среднегодовые показатели здесь вдвое, а то и втрое ниже.

Председатель комитета Организации сотрудничества железных дорог (в ОСЖД участвуют все страны бывшего СССР, его восточноевропейские соседи, Финляндия, Монголия, Китай, КНДР) Тадеуш Шозда (Польша) отметил актуальность четкого многостороннего согласования транзитных тарифов на средне- и долгосрочную перспективу, а также необходимость того, чтобы национальные "коридорные" проекты были взаимно согласованными. Точнее, чтобы национальные коридоры не оказывались "тупиковыми" и, значит, нерентабельными. На важности такого подхода акцентировали внимание транспортные ведомства и компании всех стран экс-СССР (особенно прибалтийских, Белоруссии, Азербайджана, Казахстана).

В этой связи российская сторона обозначила новые решения по модернизации нынешних и созданию новых грузотранзитных коридоров.

Первое. РФ и Казахстан обменяются друг с другом в основном необжитыми районами, примыкающими к Транссибирской магистрали: речь идет о южной, то есть казахстанской линии Транссиба. Вероятно, то же может быть осуществлено в районе железной дороги Саратов -Астрахань (ряд ее участков тоже пересекают соседние районы Казахстана).

Второе. Российская программа развития транзитных артерий предусматривает сооружение до 2020 года железных дорог Селихово-Находка (параллельный "ход" в последнем, то есть юго-восточном секторе Транссиба), Волгоград-Элиста (Калмыкия) взамен линии Астрахань-Элиста и Якутск-порт Магадан (северо-восточное ответвление БАМа).

Третье. Главный проект межгосударственной высокоскоростной железной дороги в экс-СССР - российско-белорусский: Москва-Смоленск-Орша-Борисов-Минск-Брест и далее - в Польшу.

Четвертое. Схема использования трансграничных коридоров в рамках ОСЖД предусматривает стыкову черноморско-каспийских артерий Грузии и России на юго-востоке Азербайджана; пока не планируется возобновить работу первой Транскавказской магистрали (то есть через Сочи-Абхазию-Грузию) и транзитного терминала Джульфа на азербайджано-иранской границе. Он бездействует с 1990-х годов из-за армяно-азербайджанского конфликта.

"Российская Бизнес-газета" №742 (9) от 23 марта 2010 г.

23.03.10

«Ашан» взял в аренду почти 22 тысячи кв. м складов для хранения скоропортящихся товаров

Французский ритейлер «Ашан» взял в аренду 21 872 кв. м в подмосковном складском комплекса класса А Trilogy Park Tomilino. Согласно сообщению девелопера и оператора проекта ЗАО «Инвестиционный траст», в середине текущего года здесь предполагается разместить дистрибуционный центр компании «Ашан» для хранения скоропортящихся товаров. Договор аренды подписан на 5 лет.

ЦентрИнформ; 23.03.10

23.03.10

Сегодня востребованы складские помещения площадью 3-10 тыс. кв. м

Сегодня востребованы складские помещения площадью, не превышающей 3-10 тыс. кв. м. Об этом ИАП «Столичная недвижимость» сообщила Мария Шкарпетина, аналитик отдела экономических и стратегических исследований Jones Lang LaSalle.

По ее словам, «спрос на складские помещения остается слабым, что является причиной снижения товарооборота».

Эксперт также отметила, что «в 2010 году стоит ожидать увеличения на вакантности в сегменте складской недвижимости и снижения арендных ставок».

Столичная Недвижимость; 23.03.10

23.03.10

Вице-премьер РФ выступит в Париже на выставке транспорта и логистики

23 мар - РИА Новости.

Тема сотрудничества России и Европейского Союза в области транспорта станет основной в выступлении вице-премьера РФ Сергея Иванова на открытии профильной конференции в рамках выставки SITL Europe 2010 в Париже, сообщил РИА Новости представитель секретариата Иванова.

"Выступление будет посвящено вопросам и проблемам взаимодействия РФ и ЕС в транспортной сфере, а также теме инвестиционной привлекательности этой отрасли РФ", - сказал собеседник агентства.

SITL 2010 - Международная неделя транспорта и логистики, которая уже более 20 лет является одним из ведущих транспортных форумов Франции и стран Европы. В этом году Россия - официальный почетный гость этой выставки. SITL собирает крупнейших грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов железных дорог и портов, специалистов страховых компаний, производителей погрузочно-разгрузочного оборудования, руководителей таможенных служб и терминалов, специалистов в области информационных технологий.

В этом году на выставке принимают участие такие крупные французские компании, как Auchan, Rhodia, Elizabeth Arden, Xerox, FIPEC. Всего SITL посещают более 15 тысяч специалистов. На свободных семинарах и дебатах эксперты представляют способы решения современных проблем.

22.03.10

Текущие операции компании «Евразия Логистик» происходят в рабочем порядке

Компания «Евразия Логистик» сообщает о том, что, несмотря на прошедшие обыски в офисе и задержания руководителей Компании, текущие операции компании происходят в рабочем порядке.

Складские комплексы, принадлежащие «Евразии Логистик», функционируют в обычном режиме: арендаторы и клиенты осуществляют свою хозяйственную деятельность на Комплексах, эксплуатация комплексов производится управляющей компанией, как и прежде. Никаких предпосылок для развития негативной ситуации на Комплексах нет, взаимоотношения с арендаторами регламентируются долгосрочными арендными договорами, заключенными и зарегистрированы в соответствии с законом.

Устойчивость ситуации на складских комплексах также подтверждается тем, что каждый из них имеет стабильного финансового партнера из числа крупных кредитных организаций. Так, у ПЛК Северное Домодедово – это крупнейший немецкий банк Eurohypo AG. Тот факт, что при открытии кредита со стороны банка был проведен тщательный технический, финансовый и юридический аудит Комплекса, подтверждает то, что «Евразия Логистик» ведет прозрачный бизнес по самым высоким стандартам в полном соответствии с законодательство РФ. Комплекс, включая земельный участок и здания на нем, находится в ипотечном залоге у данного банка, счета комплекса, на которые производятся платежи арендаторов, также открыты в данном банке. Все это указывает на то, что имеющееся у правоохранительных органов вопросы не влияют на бизнес арендаторов комплекса.

Аналогичная ситуация с другими складскими комплексами компании – Логопарк «Биек Тау», расположенный в Татарстане, профинансирован крупнейшей российской Государственной корпорацией Внешэкономбанк (ВЭБ), а Логопарк «Пышма», работающий в Свердловской области, – МДМ Банком.

Имеющиеся у правоохранительных органов вопросы к бывшему акционеру «Евразии Логистик» М. Аблязову никак не могут сказаться на собственности комплексов, хотя бы вследствие того, что они находятся в ипотечном залоге у банков.

Арендаторы складских комплексов «Евразии Логистик» также подтверждают, что последние события не отражаются на их бизнесе.

Владимир Елин, председатель Совета директоров компании SLG (арендует 85 000 кв. м в ПЛК «Северное Домодедово»): «Наш складской бизнес не заметил каких-либо изменений, ведь, работа на складе никак не зависит от этих «разборок». Комплекс "Северное Домодедово" обслуживает профессиональная управляющая компания "IQ Property Management", все наши заявки и просьбы выполняются в срок и качественно. В общем, эксплуатационный и технический сервис находится на высоком уровне подтверждающем, что мы арендуем складской комплекс класса "А".

Откровенно могу сказать, что арест любого человека это трагедия, а по экономическим обвинениям, трагедия вдвойне. Конечно, трудно сейчас делать выводы о правомочности этого неожиданного события, но то что "Евразия Логистик" не ординарная, а выдающаяся компания в сфере складской и промышленной недвижимости, это признанный факт, подкрепленный многими наградами российской общественности и бизнеса. В частности, престижными премиями The Primier Real Estate Awards!

С г-ном Волковым мне приходилось не однократно встречаться на переговорах, как при заключении нашей мега-сделки, так и в период мирового кризиса, сильно ударившего по России. У меня сложилось об Александре очень хорошие мнение, как о высококлассном профессионале, уравновешенном и вдумчивом человеке, желающем найти компромисс даже в самой тупиковой ситуации. А в свете предложений нашего Президента Д.А. Медведева не сажать по экономическим поводам и вовсе это событие, как гром среди ясного неба. В этой связи, с самого утра мне позвонило несколько наших клиентов и партнеров, взбудораженных событиями вокруг "Евразия Логистик" с вопросом: Что у Вас там творится...? На что я ответил, собственно как оно и есть на самом деле, работаем в штатном режиме, и что всё скоро прояснится, кроме, наверное, сегодняшней погоды в Москве».

Эмзар Гемаев, генеральный директор компании ЛогИнУрал (компания арендует 16 тыс. кв. м в Индустриальном Парке «Пышма»): «Сегодня на нашем складе все работало как обычно. О произошедшем в «Евразии Логистик» я узнал из новостей рано утром и сразу позвонил руководителю Логопарка «Пышма». Я сообщил, что мы работаем в обычном режиме, панике не поддаемся и уверены в том, что на деятельности Логопарка и на нашем складе, который мы арендуем в Логопарке, эти события никак не отразятся. Также я сказал, что для сотрудников компании «Евразии логистик» важно сейчас сконцентрироваться на своих приоритетных операционных задачах сегодняшнего дня, а мы, арендаторы, вас поддержим в этом. «Евразия Логистик» всегда проявляла к нашей компании партнерское отношение. Я уверен, что все разрешится. У нас долгосрочный договор аренды, и мы со своей стороны будем его исполнять в полном объеме».

Владимир Науменко, генеральный директор компании «ЛИК», арендующей 12 000 кв. м в ПЛК «Северное Домодедово» так прокомментировал сегодняшний день на ПЛК: «В настоящий момент никаких проблем нет. Что касается будущей работы на Комплексе – у нас долгосрочный договор аренды, заключенный в полном соответствии с законом, договор зарегистрирован. Чтобы ни произошло со структурой собственности производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово», обязательства по договору аренды остаются».

Коммерческая Недвижимость; 22.03.10

22.03.10

Как российская логистика пережила мировой финансовый кризис?!

Вот и закончился мировой финансовый кризис, не только в умах наших, но и в делах наших! В целом, 2009 год отчетливо показал, кто из логистических операторов в доме хозяин. Судите сами, несколько федеральных логистических операторов либо разорились, либо несут финансовые убытки. Так в 2009 году не стало "Юнитранс Логистик", эта компания задолжала "Евразии Логистик" за аренду складских площадей более 250 миллионов рублей. Серьезные финансовые потери несут логистические "однофамильцы" и активные игроки логистического рынка России — логистические операторы "Релоджикс" и "Таблоджикс".

Сократил в два раза размеры операционных площадей в ПЛК "Северное Домодедово" и лидер логистического рынка России, всеми уважаемая "Национальная Логистическая Компания". Аналогичная ситуация у "Транспортно-логистической компании" (ТЛК), крупной федеральной компании работающей в том же Северном Домодедово.

Хотя ещё два года назад акционеры ТЛК строили грандиозные планы на логистическую экспансию в Российской Федерации. Нелегко, даже после слияния, приходится федеральной логистической компании STS/RLS. Им тяжело было работать в период кризиса, особенно с требовательными клиентами типа "Касторамы" при унизительно низких, кризисных ценах на логистические услуги. Одним из немногих, кто вышел из кризиса "сухим", стало ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG). И то потому, что в самом начале кризиса, обжёгшись на одном из проектов, предприятие вовремя трансформировало собственный логистический бизнес. То есть, часть площадей изначально предназначенных под собственную операционную логистику, "SLG" на период кризиса за свой счет переоборудовало и сдало в субаренду. Это было сделано для небольших индивидуальных арендаторов работающих в различных сферах экономики — от продуктового ритейла, имею щего в ассортименте скоропортящуюся продукцию, до специализированного хранения фармацевтической продукции, объединяющей весь цикл от поставки из-за рубежа компонентов для фармацевтического производства до лабораторного анализа фармацевтических препаратов приходящих по импорту в Россию. Отдельно хотелось бы остановиться на проблемах предпринимателей, работающих в молодой для России сфере — операционной логистике. Это проблемы экономического характера:

отсутствие необходимого финансирования логистических проектов, дефицит кредитных средств, когда нет длинных денег на приемлемых условиях, высокий дисконт на залоги, завышенные требования по рискам заемщика у банков;
проблемы с оформлением лизингового оборудования, либо сверх жесткие условия лизинга, дополнительные залоги, банковские гарантии, высокие процентные ставки;
консервация ряда бизнесов, связанных с оперированием складскими площадями, таких как машиностроение, сборка автомобилей, индивидуальное строительство, и т.п.;
значительное падение спроса в потре-бительском секторе, неуверенность в завтрашнем дне.

Раньше многие владельцы складской недвижимости стимулировали своих арендаторов, и, особенно, логистических операторовбрать избыточные площади, предлагая за это незначительные скидки по базовой части аренды. В итоге, когда-то это должно было дать результат. И вот кризис. У многих логистических операторов, не умеющих считать риски развития, на руках избыточные площади, которые не куда девать, уменьшились заказы на логистический аутсорсинг, уменьшились среднерыночные цены на логистические услуги. Часть бывших заказчиков на логистический аутсорсинг перешли на хозрасчетную логистику, то есть стали сами нанимать сотрудников из логистической сферы для собственного обслуживания. Не каждый в такой кризисной ситуации сможет найти эффективные решения по управлению избыточными площадями. Такая же проблема возникла и у девело-перов, инвесторов в складскую недвижимость. Они поверили в слишком оптимистические прогнозы риэлторов и широкоразвернувшихся в строительстве Логистических парков. В результате, в период кризиса появилась проблема сдачи свободных складских помещений по любой цене, особенно в регионах. Избыток складов класса "А" по московскому региону в период кризиса достигал более 500000 квадратных метров, а по другим регионам России более 1,5 млн. кв. метров. В общем, полный коллапс!

Не меньше досталось и транспортной логистике. Произошло падение трафика грузовых перевозок всеми видами транспорта: авто, авиа и ж/д. При этом сильнее всего пострадал от падения перевозок авиационный и автомобильный транспорт, как наиболее дорогие сегменты доставки грузов.

В прошлом году объемы внутренних авиационных перевозок снизились на 25-30% от аналогичного, докризисного периода. При этом цены на авиационные перевозки упали примерно на 10-15 % и перестали индексироваться от сезонного фактора. Ранее, с авиа тарифами, это происходило 2-3 раза в год.

Автомобильные международные перевозки в объеме потеряли до 45 %, а цены "провалились" на 35-40%, по сведениям АСМАП. Внутрироссийские перевозки потеряли меньше до 25% от докризисных объемов, а в цене потери составили от 15 до 25%. На фоне кризиса в транспортной индустрии вскрылись известные ранее, но проявившиеся в неблагополучное время, проблемы эффективности транспортных средств. Так, на большегрузных автомобилях российского производства затраты на перевозки по идентичному маршруту оказались выше, примерно на 15 литров дизельного топлива или бензина на каждые 100 километров пути, чем у импортных грузовиков аналогичной мощности. Таким образом, прибыль транспортной логистики в период кризиса, составлявшая и так малую величину, находящуюся в пределах 7 --10%, "успешно поедалась" неэффективностью транспортного средства. Вывод один, хочешь выжить — меняй транспорт на менее энергозатратный. Таможенная логистика в период кризиса начала изменяться к лучшему и размещаться в крупных логистических парках, построенных вокруг основных мегаполисов Рос- сии. Наконец-то федеральные таможенные органы явно увидели, что на "терминалах сарайного типа" в ВТО и в Таможенный Союз не въедешь.

А ведь склады временно хранения (СВХ) класса "А", оборудованные по последнему слову техники и находящиеся на территориях областей, прилегающих к российским мегаполисам, серьезный инструмент, как в таможенной, так и в налоговой политике государства. При этом если СВХ находится в крупном логистическом парке, то весь товарный поток поступающий в крупные города аккумулируется в логистических парках, не перегружая федеральные трассы и собственно сами городские улицы. Более высокая производительность таких СВХ осуществляется за счет нового, порой инновационного подхода к технологиям таможенной логистики, средствам передачи баз данных через Интернет, включая электронное информирование и электронное декларирование по технологии ЭД-2 от "Альта Софт". При этом на территории таких СВХ более современно, технологично и эффективно производится досмотр грузов, поступающих по импорту, защищая наш рынок от контрабанды, подделок и некачественных товаров. В числе владельцев таких СВХ можно назвать несколько компаний: "ОТЛК", "SLG", "Карго Терминал", "ФМ Лоджистик", "Протек".

В общем, кризис помог таможенной логистике сконцентрироваться на территориях современных логистических парков, серьезно увеличив конкурентоспособность этой сферы бизнеса. На протяжении прошлого года у логистических предприятий была надежда на государеву руку помощи, однако государству было не до логистов. Государство помогало всем: фондовому рынку в лице крупнейших государственных и частных корпораций, системно образующим банкам своими субсидиарными кредитами и беззалоговыми финансовыми траншами, и даже неэффективным, морально устаревшим предприятиям. Всем, кроме логистов. Было забыло, что эффективно экономика может работать как раз благодаря этим самых логистам, специально обученным делать экономику эффективной, производительной и более рыночной.

Между тем, существуют структуры, готовые придти бизнесу на помощь, и хотелось бы привести один реальный и поучительный пример, который говорит сам за себя. Одна крупная логистическая компания, причем на тот момент не являющаяся членом МТПП и ТПП РФ, обратилась за помощью о поддержке участия в федеральном проекте, связанном как раз с реформой таможенной инфраструктуры в московском регионе. Президент Московской ТПП Леонид Говоров принял руководителя этой логистической компании, внимательно выслушал его насущные проблемы, и через 3 дня ходатайство Московской торгово-промышленной палаты уже лежало на столе у Президента ТПП РФ Е.М.Примакова. А еще через 4 дня ходатайство от имени ТПП РФ было подписано и направлено руководителю Федеральной таможенной службы А. Ю. Бельянинову. Вот высочайший уровень решения вопросов для российских предпринимателей в кратчайшие сроки, чётко и эффективно. Кстати, в настоящее время эта логистическая компания успешно участвует в данном федеральном проекте, является членом Московской ТПП и внесена в "Реестр российских предприятий и предпринимателей, финансовое и экономическое положение которых свидетельствует об их надежности как партнеров для предпринимательской деятельности в Российской Федерации и за рубежом" за подписью Е.М.Примакова.

Вывод напрашивается сам собой. Для эффективного реагирования в любой экономической ситуации в России, чиновники различного ранга должны считать своим долгом оперативную помощь бизнесу. При этом, чем быстрее работает чиновничья среда, тем производительнее и сильнее будет наше государство. В заключение хотелось бы заметить, что в жизни каждой компании приходит момент, когда руководство начинает задумываться, чего не хватало для нормальной работы на рынке логистических услуг и особенно в период кризиса? Однозначных советов, конечно, дать невозможно, тем более не так часто случаются кризисы в нашей жизни. Наиболее известный в России и финансовый кризис случился в августе 1998 года, следующий пришёл ему на смену в аккурат через 10 лет осенью 2008 года.

В этой связи, с точки зрения антикризисного законодательства, я бы предложил нашим юридическим и экономическим умам подумать о разработке специального Федерального Закона с условным названием "О специальных мероприятиях государственных органов на период экономической нестабильности в России". В этом, гипотетическом законе должны быть прописаны специальные нормы и положения, рассчитанные как раз на кризисный период, причем ясные и эффективные, исходящие из опыта предыдущих отечественных и ряда зарубежный кризисов. Причём, антикризисные меры должны быть определены для всех отраслей экономики и логистики, в частности. Тогда можно было бы гораздо быстрее и более адресно реагировать при наступлении такого порядка дел, как кризис. А не тушить очаги кризиса деньгами без четкой программы действий. Этот гипотетический закон со временем должен совершенствоваться и дополняться, чтобы, как в армии при наступлении часа "Х", вскрыть пакет на случай тревоги и в нем всё ясно расписано, что кому делать, куда бежать, и где находиться.

www.ADVIS.ru; 22.03.10

22.03.10

Склад специального назначения

Россия — страна импорта. Из разных государств поступают к нам миллионы тонн продуктов, лекарств и техники, строительных материалов, запасных частей и т. д. Все ввезенное из-за рубежа требует обязательной растаможки, облагается акцизными пошлинами. Порой собственникам грузов приходится потратить немало времени, чтобы получить необходимые разрешения на ввоз и продажу товара.

Акциз как конкурентное преимущество

Акцизный склад с таможенным постом на его территории, причем не обязательно на границе, а рядом с пунктом назначения, например под Москвой или Санкт-Петербургом, сулит предпринимателям всяческие выгоды. Все разрешения можно оформить, как стало модно говорить, в службе одного окна, а на складе арендовать помещение для временного хранения продукции.

Как правило, акцизные склады появляются в городах и других населенных пунктах, имеющих развитую транспортную сеть. Если рядом с железнодорожной веткой или автомагистралью, поблизости от морского и воздушного порта построен крупный терминал, то почти наверняка в нем оборудованы площади для склада временного хранения (СВХ). Впрочем, еще несколько лет назад акцизную продукцию можно было найти в самом неподходящем месте.

"До кризиса, когда площади класса А были в остром дефиците, сделки по аренде на акцизное складирование заключали задолго до того, как подобный объект построят", — рассказывает Владислав Рябов, директор департамента индустриальной и складской недвижимости компании Colliers International Colliers Int. Дело в том, что открытие в современных комплексах СВХ — процесс достаточно затратный и длительный. На этот шаг отважится не каждый владелец склада, тем более что до наступления тяжелых времен арендаторов ублажать вовсе не требовалось, они сами стояли в очереди и готовы были на любые условия. Неслучайно СВХ открывали даже в объектах низкой ценовой категории, плохо приспособленных для внешне-экономической деятельности.

Но в кризис, когда количество арендаторов резко сократилось и едва ли не половина имеющихся площадей оказалась невостребованной, владельцам складов пришлось искать новые пути для привлечения клиентов. Как выяснилось, один из них — получение лицензии на хранение акцизных товаров.

Каковы требования?

Сегодня склад временного хранения должен удовлетворять определенным требованиям. "Иначе невозможно получить соответствующее разрешение на его открытие, — говорит Вячеслав Юрченко, ведущий аналитик компании "Эспро Девелопмент". — Например, для хранения алкогольной или табачной продукции необходимо иметь лицензии на закупку, хранение и поставку товара с указанием местонахождения помещения, предназначенного под акцизный склад. Помимо этого потребуется обеспечить процедуру химического и технологического контроля либо за счет организации собственной лаборатории, либо заключив договор с аккредитованной лабораторией. Также потребуется найти и оборудовать помещения для размещения сотрудников налоговых органов и охраны, обеспечить строгий пропускной режим на территорию акцизного склада".

Помимо этого придется организовать компьютерную систему учета движения продукции, оснастить акцизное предприятие, как и любой другой склад, погрузочно-разгрузочными и транспортными средствами, подъемными механизмами, стеллажами для хранения грузов, средствами связи и оргтехникой, в том числе оборудованием для штрихового кодирования.

Как говорит Наталья Борщева, руководитель отдела складской недвижимости компании KFS-Group, акцизный склад терминала "Солнечный", что на Рябиновой улице, кроме всего вышеперечисленного имеет центральное отопление, систему кондиционирования, что позволяет поддерживать температурный режим в зимнее время на уровне +12°C.

Здесь не пожалели средств и на эффективную систему пожаротушения, которая основана на сплинкерных оросителях и датчиках дымоудаления. Рабочая высота потолков составляет 9,5 м, а ширина пролетов — 5,5 м, полы имеют антипылевое покрытие, а статистическая нагрузка на них достигает 5 т на 1 кв. м.

Все требования по условиям выдачи разрешений на учреждение акцизных складов подробно указаны в Постановлении Правительства РФ № 723 от 1 октября 2002 г. "Об утверждении общих требований к порядку и условиям выдачи разрешений на учреждение акцизных складов и порядку выдачи региональных специальных марок".

Если говорить о продукции, которая требует акцизного хранения, то к ней чаще всего относятся алкоголь, табак, лекарства, импортная автотехника, различные взрывоопасные товары, на продажу которых также требуется получить лицензию.

По мнению экспертов, арендаторы СВХ, как правило, подписывают договоры на длительный срок. До кризиса он составлял в среднем семь — десять лет. Сегодня — пять — семь лет.

Кому это выгодно?

В течение двух последних лет на рынке появилось несколько новых акцизных складских терминалов. Прежде всего это хранилище "Бакарди" в складском комплексе "Истра" на Новорижском шоссе, "ПРВ групп" в Подольске, "Меридиан логистик" в Мытищах, "Лигетт Дукат" в Северном Домодедове, терминал "Солнечный", ПЛК "Евразия". Для арендаторов выгода "акцизной крыши" заключается прежде всего в том, что они получают возможность снять качественные площади и довольно быстро получить разрешение на хранение специализированной продукции.

Однако наличие акцизной услуги влияет на ставку аренды. Квадратный метр на СВХ может быть дороже обычного, считает Дмитрий Волков, руководитель отдела консалтинга и оценки комании Praedium Oncor International. В "Солнечном", например, уровень ставок на 50% выше среднерыночных, но это не отпугивает клиентов. Цены на Рябиновой улице, где находится таможенный пост "Боровский" центральной акцизной таможни, вполне устраивают таких лидеров алкогольного рынка, как ООО "Лудинг", "Интербир", "Алианта Групп" и т. п.

Если же проанализировать спрос на акцизные помещения в условиях кризиса, то можно сказать, что сегодня острого дефицита в этом сегменте пока не наблюдается.

Rway.Ru; 22.03.10

22.03.10

Прибалты захлопывают для России «окно в Европу»

На Балтике развернулась настоящая портовая битва

Жесткая конкуренция, которую составил на Балтике российский порт Усть-Луга, не помешал Таллинскому и Клайпедскому портам в январе и феврале улучшить показатели. Капитан порта Усть-Луга Олег Глухов выразил серьезное опасение, что российские грузоотправители могут выбирать другие порты.

Ту же причину – ориентацию части российских перевозчиков на прибалтийские порты – называют некоторые эксперты, оценивающие и спад грузооборота в Калининградском морском торговом порту. А в целом грузооборот портов стран Балтии в начале 2010 года вырос почти на 3% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Может быть, не так уж много, однако не упал вопреки ожиданиям некоторых политиков России.

Казалось бы, после начала работы порта в Ленинградской области, в Лужской губе Финского залива недалеко от посёлка Усть-Луга, российские грузоотправители должны были бы переориентировать свои потоки. Об этом говорят оптимальные условия работы объекта. Навигация здесь позволяет эксплуатировать порт до 326 дней в году без использования ледоколов. Да и географически место удобное. А главное: политики стран Балтии ведут себя по отношению к России столь вызывающе, что, казалось бы, это должно было повлиять и на экономическое сотрудничество.

Поначалу, действительно, в Таллиннском порту после так называемой «бронзовой ночи» (массовых акций протеста в Таллине в апреле 2007 года в связи с переносом памятника воину-освободителю) объем перевалки сократился на треть. Любопытно, что при этом латвийские порты прибавили процентов на 5, то есть российские грузоперевозчики наказали лишь Эстонию, не проявив «антиприбалтийскую» солидарность.

Тем не менее, вскоре вице-премьер Сергей Иванов, оценивая новые транзитные возможности России, в том числе в связи с работой порта Усть-Луга, заявил, что к 2015 году в России будет достаточно своих ресурсов для того, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. Эту задачу он назвал «амбициозной» и заметил, что, мол, Россия не будет кормить порты Прибалтики.

До 2015 года еще немало времени, однако уже сейчас ясно, что пока экономическая логика не очень подчиняется политической. Страны Балтии ведут жесткую и грамотную борьбу на «портовом» фронте.

Например, в латвийской Лиепае и в литовской Клайпеде они могут привлекать российских грузоперевозчиков низкими таможенными пошлинами, более выгодными тарифами. Во многом благодаря этому в Лиепайском порту объемы грузов в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года выросли более чем на 13%, а в Клайпедском и вовсе на 40 с лишним.

Правда, и в Усть-Луге весь прошлый год результаты улучшались, и если сравнивать нынешние итоги с январем-февралем прошлого года, показатели выросли процентов на 16, но если с декабрем 2009-го – то ухудшились. Да и рост перевалки в балтийских портах, кроме Рижского, говорит о том, что переломить ситуацию в свою пользу России пока не удалось.

Отчасти влияют и организационные проблемы. Например, зимой в Усть-Луге очереди на железнодорожных путях из-за составов со смерзшимся углем. Но есть и другая проблема, возможно, временного характера. Посол России в Латвии Александр Вешняков недавно заявил (вопреки, кстати, намерениям Сергея Иванова перестать «кормить» Прибалтику), что РФ не прекратит перевозки нефтепродуктов и контейнеров через страны Балтии. В прибалтийских столицах считают, что мощности российских портов пока не отвечают растущим потребностям экономического сотрудничества, которое начинает активизироваться со спадом кризиса.

И все же одна из главных причин – использование прибалтийскими конкурентами экономических рычагов в борьбе за рынок, поиск резервов. В отделе маркетинга Клайпедского порта журналистам сообщили, что здесь планируется снижение портовых сборов для повышения его конкурентоспособности. Готовятся новые более выгодные перевозчикам правила формирования портовых сборов.

Литва вообще очень активна в укреплении позиций Клайпедского порта, причем помогают ей и ближайшие союзники России – партнеры по Таможенному Союзу – Казахстан и Белоруссия.

Так, министерство транспорта и коммуникаций Литвы сообщило, что казахстанская сторона увеличит экспорт через Клайпедский порт и будет поставлять сюда для перевалки зерно, черные и цветные металлы, нефтепродукты, удобрения, сжиженный газ. Причина - в экономической целесообразности.

Литовские железные дороги и казахстанская национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» договорились о взаимном увеличении объемов грузоперевозок и соблюдении принципа паритета при формировании тарифов.

Большой интерес Казахстан проявляет и к Таллиннскому порту. Эстония, в свою очередь, демонстрирует готовность к транзиту казахстанских грузов.

Что касается Минска, то в Клайпедском порту белорусские грузы составляют большую часть транзитного грузопотока. «Оборот белорусских грузов в Клайпедском морском порту с каждым годом растет», - подтверждает секретарь министерства транспорта и коммуникаций Арвидас Вайткус. К тому же Белоруссия заявила о намерении увеличить объемы работы с Клайпедским портом в связи с планами возить из Китая через Литву цемент. «Я очень рад тому, что Клайпедский порт становится этаким белорусским национальным портом», - констатировал посол Литвы в Белоруссии Эдминас Багдонас.

А в целом представители железных дорог Литвы, Казахстана и Белоруссии договорились о создании благоприятных условий для увеличения грузопотока из Казахстана в 2010 году.

А президент Литвы Даля Грибаускайте во время встречи с турецкими политическими деятелями пригласила эту страну к участию в трехстороннем соглашении Литвы, Беларуси и Украины о развитии перевозок в направлении Балтийское море - Черное море. По этому соглашению грузы между Балтийским и Черным морями будут доставляться по маршруту Клайпеда-Минск-Ильичевск скорым контейнерным поездом «Викинг». Если маршрут будет продлен до Турции, это даст импульс развитию Клайпедского порта, считает президент республики.

Не стоит на месте и Эстония. Сейчас страна ведет переговоры с Китаем, и планируется в течение двух лет построить терминал близ Таллина, куда будут заходить суда из далекой страны.

Все это говорит о том, что конкуренция портов на Балтике будет жесткой.

Свободная пресса; 22.03.10

22.03.10

Развитии логистики в Беларуси, или Госпрограмма на словах

Доход Беларуси от транспортных перевозок в прошлом году снизился почти на полмиллиарда долларов. Государственная программа развития национальной логистической системы не работает, уверены эксперты.

Почему?

Беларусь – страна транзитная, находится на перекрестке основных маршрутов из Западной Европы в Россию, из стран Черноморского побережья в страны Балтии и может стать центром трансъевропейской магистрали. Это утверждение не оспаривает никто. Тем не менее, только за прошлый год белорусское государство потеряло на транспортных перевозках около полмиллиарда долларов. Каковы причины падения доходов от транзита кроме кризиса?

По мнению независимых белорусских экономистов, пробуксовывает Государственная программа развития национальной логистической системы. Эксперты говорят об отсутствии иностранных инвестиций, привлекательного инвестиционного климата, о кризисе, но главной причиной считают слабое желание государства развивать систему логистики.

Предусмотрено, но не выполнено

По словам независимого экономиста, кандидата экономических наук Леонида Злотникова, Программа развития логистической системы до 2015 года в Беларуси была принята еще в августе 2008 года. В ее рамках предусматривалось строительство многофункциональных транспорто-логистических и оптово-логистических центров, современных складов и подготовка кадров, которая ведется сейчас в нескольких белорусских университетах.

Эксперт рассказал, что в Беларуси заявлено о постройке крупного грузового аэропорта в Орше, с помощью средств Евросоюза строятся таможенные переходы как часть логистической системы страны, возводится центр логистики в Ракове, улучшается дорога по транспортному коридору Одесса-Петербург. Но масштаб и сроки строительства Злотников называет "слабыми с европейских позиций".

Белорусская логистика, по наблюдению экономиста, развивается, скорее, спонтанно, чем по планам правительства. В стране фактически отсутствуют логистические операторы – фирмы, которые берут на себя управление потоками грузов. "Если взять всю программу в целом, из того, что там предусмотрено, почти ничего не выполнено", - констатирует Злотников.

Догнать время

А белорусский экономист Михаил Залесский напоминает предысторию создания госпрограммы о логистике. Еще в начале 90-х годов западные бизнесмены обращались в Беларусь относительно размещения на ее территории мощных логистических центров. Тогда страна могла привлечь инвестиции в десятки и миллионы долларов для создания таможенных складов и транспортных аэродромов, говорит Залесский. Но, по его словам, страна пошла "своим" путем, и 20 лет было потеряно. Теперь Беларусь пытается "догнать время" и создать центры, в которых могла бы осуществляться перевалка грузов с запада на восток и с востока на запад.

Эксперт назвал "наиболее живым" проект-стройку логистического центра в районе национального аэропорта Минск, где есть железная дорога и трассы Берлин-Москва и Санкт-Петербург-Одесса. Но из-за медленных сроков строительства Залесский полагает, что реальный пуск этой системы может быть не раннее чем через три года.

По словам экономиста, в Беларуси нет сильных заинтересованных групп, которые бы занимались продвижением таких проектов самостоятельно, все они проталкиваются государством. Залесский опасается, что даже опыт, который желает передать стране Западная Европа, может не пойти впрок, потому что целых 20 лет подписываются только протоколы о намерениях. Эксперт считает, что Беларусь заняла позицию "переборчивой невесты, которая, в конце концов, останется без женихов".

Два конца, два кольца, посередине – Беларусь

Кандидат экономических наук, руководитель независимого Аналитического центра "Стратегия" Леонид Заико называет нынешнюю белорусскую модель логистики "абсолютно советской", потому что через страну, как и раньше, транзитом идут прямые поставки из Европы в Россию и обратно.

А саму Государственную программу логистической стратегии страны Заико считает документом одним из многих написанных. "Бумага есть, министерства пишут программы, но денег на их реализацию нет", - говорит экономист. Заико подчеркивает, что развитие логистической системы – это развитие института посредников, а в устах белорусского президента слово "посредник" – ругательное, потому что "Александр Григорьевич их только огнеметом не выжигал".

Эксперт уверен, что Европа выйдет из кризиса и построит единое транспортное пространство – транзитные системы Балтийского и Черноморского колец. Как полагает экономист, для Беларуси, которая находится на перекрестке этих дорог, пока все прекрасно получается только на встречах и дискуссиях, остается лишь найти деньги для реализации проектов.

DW-WORLD.DE; 22.03.10

19.03.10

РЖД стремится выйти на логистический рынок

Для выхода на логистический рынок РЖД планирует создавать транспортно-логистические центры, производить реконструкцию уже существующих складских помещений, не жалея средств, создавать также собственные подразделения, деятельность которых будет направлена на развитие логистического направления.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил о том, что компания намерена развивать главные направления логистической деятельности, к которым относятся грузовые перевозки, складирование, экспедирование и дистрибуция товаров, а также и управленческая логистика.

В рамках реализации проекта по выходу на логистический рынок в качестве серьезного игрока РЖД намерена создать сеть терминально-логистических центров, которые будут увязанных с полигоном движения постоянных контейнерных поездов. Согласно проекту планируется возвести свыше 50 крупных ТЛЦ на Северо-Западе, в Азово-Черноморском регионе, на Дальнем Востоке, около 60 крупных грузовых дворов подвергнуть комплексной реконструкции, модернизировать порядка 400 грузовых дворов и т.д.

Коммерческая Недвижимость; 19.03.10

19.03.10

Южная логистическая компания укрепляет позиции в области коммерческой логистики с TopLog WMS.

Компания "Топлог" завершила проект по внедрению автоматизированной системы управления складом "TopLog WMS" на платформе "1С:Предприятие 8" в "Южной логистической компании" - крупного оператора коммерческой логистики в Южном федеральном округе. В едином информационном пространстве обслуживается 17 поклажедателей на площади 15 000 кв. м.

"Южная логистическая компания" (далее "Юлком") специализируется на оказании услуг ответственного хранения и транспортно-экспедиторских услугах в Южном Федеральном округе. Компания располагает тремя складскими комплексами в Ростове-на-Дону и Ростовской области общей площадью более 25 000 кв. м.

Основными грузами на складах "Юлком" являются бытовая техника, средства гигиены, косметика, бытовая химия. Все клиенты имеют определенный набор требований к технологии обработки товаров и обмену данными с их корпоративными системами.

Для реализации основной задачи компании по укреплению позиций на рынке коммерческой логистики было принято решение о внедрении современной системы управления складом, которая обеспечит растущие потребности текущих и будущих клиентов в качественном складском сервисе.

Главная задача автоматизации складов заключалась в обеспечении качественного и взаимовыгодного сотрудничества с собственниками товара, включающего:
" точное выполнение стандартных и специфических складских операций; " достижение максимально возможных показателей по качеству отгрузки товара;
" индивидуальный обмен данными и пакеты печатных форм;
" постоянный контроль и актуализация тарифицируемых характеристик товара для корректного расчета стоимости услуг;
" расчет себестоимости обработки товаров и разработка адекватной политики мотивации складского персонала. " формирование индивидуальной тарифной политики и оперативную подготовку биллинговых отчетов;
Для реализации обозначенных требований было выбрано решение "TopLog WMS" на платформе "1С:Предприятие 8" с дополнительными модулями "Автоматическое управление ресурсами", "Биллинг" и "Учет рабочего времени". Проект по внедрению системы был выполнен за 4 месяца в 2009 году. Запуск системы на складах был разделен на два этапа:

" автоматизация работы склада по трем ключевым поклажедателям силами "Топлог";
" тиражирование системы на остальных поклажедателей силами ИТ-службы "Юлком".
Основные функциональные возможности эксплуатируемой системы: " выполнение всех бизнес-процессов склада (приемка, контроль качества, маркировка, размещение, отбор, упаковка, отгрузка, инвентаризация, перемещение, подпитка…);
" возможность работы на ТСД или на бумаге (в случае непредвиденных сбоев радио-оборудования);
" автоматическое управление ресурсами склада без участия оператора на процессах приемки, отбора, подпитки и инвентаризации; " использование модуля "Биллинг" для расчета стоимости услуг ответственного хранения, себестоимости товарообработки и сдельной оплаты труда;
" оперативный обмен данными с корпоративными системами клиентов и "Юлком".

Внедрение системы оптимизировало использование складских площадей и оборачиваемости товара за счет использования эффективных стратегий размещения товара, подбирающих ячейки определенной категории под габаритные характеристики размещаемой партии.

Повысилась эффективность использования рабочих ресурсов, а именно:
" снизилось влияние "человеческого фактора", что позволило объединить все рабочие группы, обслуживающие ранее только "своих" собственников;
" обеспечена постоянная занятость работников за счет их распределения по рабочим зонам и видам складских операций, а не по собственникам;
" регистрация всех действий исполнителей по движению и обработке товаров повысила персональную ответственность за результаты работы;
" возросла оборачиваемость склада без привлечения дополнительных ресурсов.

Запуск модуля "Биллинг" позволил компании предоставить своим клиентам новый уровень сервиса и максимальную развернутую информацию по оказанным услугам. Руководство "Юлком" оптимизировало тарифную политику и выявило обременяющие "бесплатные" операции на складе. Внедрение новой политики мотивации обеспечило переход на сдельную оплату труда.
Условия эксплуатации системы:
" 50 одновременно работающих пользователей (складские работники с терминалами сбора данных, логисты и руководство);
" обмен данными с корпоративными системами собственников товара;
" радиотерминалы сбора данных Datalogic Scorpio.
Директор департамента складских операций "Юлком" Александр Щур подводит итоги проекта: "Решение TopLog WMS на платформе 1С:Предприятие 8 - это удобный инструмент для управления складом, который можно развивать самостоятельно благодаря открытому программному коду. Мы получили надежный источник информации о работе склада сразу по нескольким направлениям: движение товаров, использованием ресурсов, качество оказываемых услуг и стоимость складского сервиса.

Мы сделали большой шаг к стандартизации наших бизнес-процессов, снижению себестоимости обработки товаров и, соответственно, повышению конкурентоспособности в области коммерческой логистики".

ADVIS.ru; 19.03.10

19.03.10

Финские порты подыграли конкурентам

Забастовка финских докеров может направить транзитные грузы, проходившие через Финляндию, в другие порты Балтики. При этом Большой порт Петербурга не выиграет.

Забастовка 3,4 тыс. финских докеров, которые требуют улучшения условий труда, началась 4 марта и до сих пор продолжается. Работа финских портов полностью парализована. Конфедерация промышленности Финляндии оценивает потери экспортеров почти в $140 млн в день.

Из всех грузов, попадающих в финские порты, 80% - транзитные. Пользуясь забастовкой финских докеров, конкуренты уже начали переманивать грузоотправителей. Коммерческий директор таллинского порта Эрик Рингмаа уже заявил, что будет использовать нестабильность финских портов как аргумент для привлечения новых клиентов, передает эстонская газета "Деловые ведомости".

Также в Балтийском море сильны позиции рижского, вентспилсского, лиепайского портов в Латвии и клайпедского порта в Литве.

Эксперты уверены, что из-за высоких портовых сборов и низкой скорости обработки грузов Большой порт Санкт-Петербург не может конкурировать с соседями. В администрации порта заявили вчера, что увеличение грузооборота в порту есть (на 17% по сравнению с 2009 года), но рост идет последние 2 месяца, и забастовка финских докеров на него не могла повлиять.

По мнению заместителя директора региональной Ассоциации международных перевозчиков Петербурга Константина Шаршакова, если грузы пойдут в Россию через Эстонию и Латвию, то на границе будут колоссальные очереди.

Таможенный пост в Ивангороде (граница с Эстонией) обрабатывает 70 грузовых машин в день, а в Торфяновке (финское направление) - 150-200 фур. По данным СЗТУ, в четверг очередь на въезд в Россию на Торфяновке была в 25 грузовиков, а в Ивангороде - 80.

Кстати: порты стран Балтии в январе 2010 года перевалили 11,8 млн т грузов (+2,8%). Большой порт Петербурга перевалил 3,5 млн т грузов (+18%).

DP.RU; 19.03.10

19.03.10

Как логистика пережила кризис?!

Вот и закончился мировой финансовый кризис, не только в умах наших, но и в делах наших! В целом, 2009 год отчетливо показал, кто из логистических операторов в доме хозяин. Судите сами, несколько федеральных логистических операторов либо разорились, либо несут финансовые убытки. Так в 2009 году не стало «Юнитранс Логистик», эта компания задолжала «Евразии Логистик» за аренду складских площадей более 250 миллионов рублей. Серьезные финансовые потери несут логистические «однофамильцы» и активные игроки логистического рынка России — логистические операторы «Релоджикс» и «Таблоджикс».

Сократил в два раза размеры операционных площадей в ПЛК «Северное Домодедово» и лидер логистического рынка России, всеми уважаемая «Национальная Логистическая Компания». Аналогичная ситуация у «Транспортно-логистической компании» (ТЛК), крупной федеральной компании работающей в том же Северном Домодедово.

Хотя ещё два года назад акционеры ТЛК строили грандиозные планы на логистическую экспансию в Российской Федерации. Нелегко, даже после слияния, приходится федеральной логистической компании STS/RLS. Им тяжело было работать в период кризиса, особенно с требовательными клиентами типа «Касторамы» при унизительно низких, кризисных ценах на логистические услуги. Одним из немногих, кто вышел из кризиса «сухим», стало ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG). И то потому, что в самом начале кризиса, обжёгшись на одном из проектов, предприятие вовремя трансформировало собственный логистический бизнес. То есть, часть площадей изначально предназначенных под собственную операционную логистику, «SLG» на период кризиса за свой счет переоборудовало и сдало в субаренду. Это было сделано для небольших индивидуальных арендаторов работающих в различных сферах экономики — от продуктового ритейла, имею щего в ассортименте скоропортящуюся продукцию, до специализированного хранения фармацевтической продукции, объединяющей весь цикл от поставки из-за рубежа компонентов для фармацевтического производства до лабораторного анализа фармацевтических препаратов приходящих по импорту в Россию.

Отдельно хотелось бы остановиться на проблемах предпринимателей, работающих в молодой для России сфере — операционной логистике. Это проблемы экономического характера:

отсутствие необходимого финансирования логистических проектов, дефицит кредитных средств, когда нет длинных денег на приемлемых условиях, высокий дисконт на залоги, завышенные требования по рискам заемщика у банков;

проблемы с оформлением лизингового оборудования, либо сверх жесткие условия лизинга, дополнительные залоги, банковские гарантии, высокие процентные ставки;

консервация ряда бизнесов, связанных с оперированием складскими площадями, таких как машиностроение, сборка автомобилей, индивидуальное строительство, и т.п.;

значительное падение спроса в потре-бительском секторе, неуверенность в завтрашнем дне.

Раньше многие владельцы складской недвижимости стимулировали своих арендаторов, и, особенно, логистических операторовбрать избыточные площади, предлагая за это незначительные скидки по базовой части аренды. В итоге, когда-то это должно было дать результат. И вот кризис. У многих логистических операторов, не умеющих считать риски развития, на руках избыточные площади, которые не куда девать, уменьшились заказы на логистический аутсорсинг, уменьшились среднерыночные цены на логистические услуги. Часть бывших заказчиков на логистический аутсорсинг перешли на хозрасчетную логистику, то есть стали сами нанимать сотрудников из логистической сферы для собственного обслуживания. Не каждый в такой кризисной ситуации сможет найти эффективные решения по управлению избыточными площадями.

Такая же проблема возникла и у девело-перов, инвесторов в складскую недвижимость. Они поверили в слишком оптимистические прогнозы риэлторов и широкоразвернувшихся в строительстве Логистических парков.

В результате, в период кризиса появилась проблема сдачи свободных складских помещений по любой цене, особенно в регионах. Избыток складов класса «А» по московскому региону в период кризиса достигал более 500000 квадратных метров, а по другим регионам России более 1,5 млн. кв. метров. В общем, полный коллапс!

Не меньше досталось и транспортной логистике. Произошло падение трафика грузовых перевозок всеми видами транспорта: авто, авиа и ж/д. При этом сильнее всего пострадал от падения перевозок авиационный и автомобильный транспорт, как наиболее дорогие сегменты доставки грузов.

В прошлом году объемы внутренних авиационных перевозок снизились на 25-30% от аналогичного, докризисного периода. При этом цены на авиационные перевозки упали примерно на 10-15 % и перестали индексироваться от сезонного фактора. Ранее, с авиа тарифами, это происходило 2-3 раза в год.

Автомобильные международные перевозки в объеме потеряли до 45 %, а цены «провалились» на 35-40%, по сведениям АСМАП. Внутрироссийские перевозки потеряли меньше до 25% от докризисных объемов, а в цене потери составили от 15 до 25%. На фоне кризиса в транспортной индустрии вскрылись известные ранее, но проявившиеся в неблагополучное время, проблемы эффективности транспортных средств. Так, на большегрузных автомобилях российского производства затраты на перевозки по идентичному маршруту оказались выше, примерно на 15 литров дизельного топлива или бензина на каждые 100 километров пути, чем у импортных грузовиков аналогичной мощности. Таким образом, прибыль транспортной логистики в период кризиса, составлявшая и так малую величину, находящуюся в пределах 7 --10%, «успешно поедалась» неэффективностью транспортного средства. Вывод один, хочешь выжить — меняй транспорт на менее энергозатратный.

Таможенная логистика в период кризиса начала изменяться к лучшему и размещаться в крупных логистических парках, построенных вокруг основных мегаполисов Рос- сии. Наконец-то федеральные таможенные органы явно увидели, что на «терминалах сарайного типа» в ВТО и в Таможенный Союз не въедешь.

А ведь склады временно хранения (СВХ) класса «А», оборудованные по последнему слову техники и находящиеся на территориях областей, прилегающих к российским мегаполисам, серьезный инструмент, как в таможенной, так и в налоговой политике государства. При этом если СВХ находится в крупном логистическом парке, то весь товарный поток поступающий в крупные города аккумулируется в логистических парках, не перегружая федеральные трассы и собственно сами городские улицы. Более высокая производительность таких СВХ осуществляется за счет нового, порой инновационного подхода к технологиям таможенной логистики, средствам передачи баз данных через Интернет, включая электронное информирование и электронное декларирование по технологии ЭД-2 от «Альта Софт». При этом на территории таких СВХ более современно, технологично и эффективно производится досмотр грузов, поступающих по импорту, защищая наш рынок от контрабанды, подделок и некачественных товаров. В числе владельцев таких СВХ можно назвать несколько компаний: «ОТЛК», «SLG», «Карго Терминал», «ФМ Лоджистик», «Протек».

В общем, кризис помог таможенной логистике сконцентрироваться на территориях современных логистических парков, серьезно увеличив конкурентоспособность этой сферы бизнеса. На протяжении прошлого года у логистических предприятий была надежда на государеву руку помощи, однако государству было не до логистов. Государство помогало всем: фондовому рынку в лице крупнейших государственных и частных корпораций, системно образующим банкам своими субсидиарными кредитами и беззалоговыми финансовыми траншами, и даже неэффективным, морально устаревшим предприятиям. Всем, кроме логистов. Было забыло, что эффективно экономика может работать как раз благодаря этим самых логистам, специально обученным делать экономику эффективной, производительной и более рыночной.

Между тем, существуют структуры, готовые придти бизнесу на помощь, и хотелось бы привести один реальный и поучительный пример, который говорит сам за себя. Одна крупная логистическая компания, причем на тот момент не являющаяся членом МТПП и ТПП РФ, обратилась за помощью о поддержке участия в федеральном проекте, связанном как раз с реформой таможенной инфраструктуры в московском регионе.

Президент Московской ТПП Леонид Говоров принял руководителя этой логистической компании, внимательно выслушал его насущные проблемы, и через 3 дня ходатайство Московской торгово-промышленной палаты уже лежало на столе у Президента ТПП РФ Е.М.Примакова. А еще через 4 дня ходатайство от имени ТПП РФ было подписано и направлено руководителю Федеральной таможенной службы А. Ю. Бельянинову. Вот высочайший уровень решения вопросов для российских предпринимателей в кратчайшие сроки, чётко и эффективно. Кстати, в настоящее время эта логистическая компания успешно участвует в данном федеральном проекте, является членом Московской ТПП и внесена в «Реестр российских предприятий и предпринимателей, финансовое и экономическое положение которых свидетельствует об их надежности как партнеров для предпринимательской деятельности в Российской Федерации и за рубежом» за подписью Е.М.Примакова.

Вывод напрашивается сам собой. Для эффективного реагирования в любой экономической ситуации в России, чиновники различного ранга должны считать своим долгом оперативную помощь бизнесу. При этом, чем быстрее работает чиновничья среда, тем производительнее и сильнее будет наше государство. В заключение хотелось бы заметить, что в жизни каждой компании приходит момент, когда руководство начинает задумываться, чего не хватало для нормальной работы на рынке логистических услуг и особенно в период кризиса? Однозначных советов, конечно, дать невозможно, тем более не так часто случаются кризисы в нашей жизни. Наиболее известный в России и финансовый кризис случился в августе 1998 года, следующий пришёл ему на смену в аккурат через 10 лет осенью 2008 года.

В этой связи, с точки зрения антикризисного законодательства, я бы предложил нашим юридическим и экономическим умам подумать о разработке специального Федерального Закона с условным названием «О специальных мероприятиях государственных органов на период экономической нестабильности в России». В этом, гипотетическом законе должны быть прописаны специальные нормы и положения, рассчитанные как раз на кризисный период, причем ясные и эффективные, исходящие из опыта предыдущих отечественных и ряда зарубежный кризисов. Причём, антикризисные меры должны быть определены для всех отраслей экономики и логистики, в частности. Тогда можно было бы гораздо быстрее и более адресно реагировать при наступлении такого порядка дел, как кризис. А не тушить очаги кризиса деньгами без четкой программы действий. Этот гипотетический закон со временем должен совершенствоваться и дополняться, чтобы, как в армии при наступлении часа «Х», вскрыть пакет на случай тревоги и в нем всё ясно расписано, что кому делать, куда бежать, и где находиться.

Владимир ЕЛИН, кандидат технических наук.

"Деловой Партнер МТПП" №1 2010г.

19.03.10

Какие специалисты нужны логистическим компаниям?

Логоператоры активно набирают специалистов.

Руководитель группы подбора персонала направления «Логистика. Таможня. ВЭД» кадрового центра «ЮНИТИ» Ольга Симонова считает, что по характеру заказов легко можно понять, в каких направлениях логистические компании решили совершенствоваться.

Спрос на продажников – значит, ищут новые заказы «Менеджер по продажам услуг» – на вершине рейтинга вакансий. Если раньше можно было подобрать соискателя «средней руки» на 25 000-40 000 рублей, то сегодня вилка – 30 000-60 000. Небольшие компании ограничиваются менеджером «на телефон». Предлагают 25 000-30 000 рублей.

Более крупные компании концентрируются на активных продажах. Кандидата с опытом около года берут на 35 000 рублей. Если же человек готов к работе «в поле» - это 40 000-50 000 рублей. Директор по продажам стоит 120 000-150 000 рублей плюс бонусы. Ищут с управленческим опытом от 5 лет.

Подбирают новых руководителей – хотят поднять эффективность По данным исследования кадрового центра «ЮНИТИ», с лета 2009 года размер предложения для топов вернулся на докризисный уровень. Для генеральных директоров предложения начинаются от 90 000 рублей и доходят до 300 000. Для руководителей отделов средняя заработная плата – 80 000-120 000 рублей. При оценке кандидатов в первую очередь играет роль не наличие опыта руководства как такового, а его результаты.

Нужны универсалы – планируют расширение спектра услуг Специалисты, которые умеют все, – еще один хит списка вакансий. Опытный кандидат, поработавший с разными видами транспорта, который способен предложить многовариативный проект поставки, стоит от 70 000 рублей и выше. При этом он должен иметь собственную базу контактов поставщиков экспедиторских и транспортных услуг, владеть навыками расчета таможенной стоимости и документального обеспечения всех процедур.

Подбирают «узких» специалистов – делают ставку на специализацию Специализацией может стать, к примеру, сложность поставки. Работодатели готовы платить за кандидата, перевозившего нестандартные грузы – взрывоопасные и ядовитые вещества, донорские ткани, негабаритные конструкции или технику, более 70 000 рублей и выше. Ищут специалиста, готового на переезд, – пытаются завоевать новые рынки Еще одно направление поиска персонала, которое может иллюстрировать тактику развития логистических компаний, – специалисты в региональные представительства.

Как правило, в столице подбирают генеральных директоров, управляющих представительствами, менеджеров проекта. Чтобы заманить, предлагают среднюю для центра зарплату (100 000-200 000 рублей) плюс надбавку за переезд. В итоге сумма набегает 150 000-300 000 рублей.

openmarket.ru

19.03.10

Украинские терминалы ждут транзитные грузы

Украина предлагает одинаковые тарифные условия для грузовладельцев и экспедиторов

Железнодорожная администрация Украины использует всё новые способы для привлечения транзита. Как рассказал «Гудку» генеральный директор Государственной железнодорожной администрации Украины Михаил Костюк, основные ставки – на мультимодальные и контрейлерные перевозки.

– Михаил Дмитриевич, как сейчас дороги используют транзитные возможности Украины для привлечения грузопотоков?

– Украинские железные дороги представляют собой мощный транспортный комплекс. Непосредственно граничат и взаимодействуют в организации перевозок с девятью железнодорожными администрациями и обеспечивают работу по сорока международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна и три паромные железнодорожные переправы. По территории Украины проходят три панъевропейских коридора (3-й, 5-й, 9-й) и шесть коридоров ОСЖД. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с панъевропейским коридором № 7, проходящим по реке Дунай с выходом через Чёрное море на Волго-Донской канал. Неудивительно, что, имея такой потенциал, одним из приоритетных направлений деятельности УЗ считает развитие транзитных перевозок грузов. Основой украинского транзита являются российские грузы, удельный вес которых достигает 72%. Второе место по объёму перевозок занимают казахские грузы (до 16%), третье – грузы из Белоруссии (5,4%).

– Как менялись объёмы транзита за последнее время?

– За последние 5 лет динамика объёмов транзитных перевозок грузов по территории Украины имела позитивный характер. Объёмы транзита за пятилетие выросли почти на 30%, приблизившись в 2008 году к отметке 70 млн тонн – это наибольший показатель за годы существования УЗ. Спад деловой активности на мировых рынках в результате финансово-экономического кризиса негативно отразился на экономических процессах в странах СНГ и Балтии, что привело к падению перевозок грузов, в том числе и транзитных, по территории Украины.

– Что представляет собой российский железнодорожный транзит через территорию Украины?

– В структуре транзитного российского грузопотока преобладают каменный уголь, железорудное сырьё, нефтепродукты, минеральные удобрения, чёрные металлы. Нашими стратегическими партнёрами в организации перевозок внешнеторговых грузов являются крупные российские предприятия – ОАО «Русский уголь», ОАО «Кузбассразрезуголь», ОАО «СУЭК», ОАО «Сильвинит», ОАО «Минудобрения», Лебединский и Михайловский ГОКи, «Роснефть», СИБУР, ОАО «Тулачермет», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и многие другие.

– Возможно ли в нынешних условиях увеличить объёмы транзитных перевозок?

– Привлечение дополнительных объёмов перевозок грузов в международном сообщении зависит в первую очередь от проведения железнодорожными администрациями гибкой, сбалансированной тарифной политики. Ещё в 1884 году великий российский государственный деятель Сергей Юльевич Витте сказал: «В области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку всё то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен». Эти слова продолжают быть актуальными спустя 125 лет.

О конструктивном подходе к реализации транзитного потенциала железных дорог России и Украины свидетельствуют принятые решения на 2010 фрахтовый год по уровню сквозных тарифов на транзитные перевозки. Тарифы на перевозку транзитных грузов по Украине одинаковы для всех грузовладельцев и экспедиторских организаций, что обеспечивает добросовестную конкуренцию на рынке транзитных транспортных услуг. В условиях финансового кризиса мы ставим перед собой задачи привлечения дополнительных перевозок в конкурентных сегментах транспортного рынка, а это в первую очередь организация мультимодальных перевозок грузов.

Достаточно перспективной, на наш взгляд, является организация перевозок товаров из Китая в страны Западной Европы с использованием международных транспортных коридоров, пролегающих через территорию Украины. Это связано прежде всего с немалой экономией времени – поезд преодолевает этот путь почти на две недели быстрее, чем морское судно. Ещё одним коммерчески привлекательным сегментом транспортного рынка является организация контрейлерных перевозок. С 2003 года на Украине функционируют поезда комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Ильичёвск (Украина) – Клайпеда (Литва) и «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев (Украина) – Славкув (Польша). Создание УЗ и ОАО «РЖД» совместного проекта в этой сфере могло бы стать значительным шагом к увеличению объёмов перевозок в соседском сообщении и умножению перечня услуг, оказываемых железными дорогами.

– С вашей точки зрения, какова роль технологического обеспечения транзитных перевозок?

– Безусловно, важной составляющей транзита является создание современных информационных транспортных систем, интегрированных в национальные и международные таможенные сети, которые обеспечивают электронный документооборот, контроль за перемещением, введение государственных и ведомственных информационных баз. Нами совместно с железными дорогами России, Словакии, Венгрии, Польши, Германии, Белоруссии заключены соглашения об организации электронного обмена информацией. Это является первым шагом для внедрения электронного документооборота и применения электронных перевозочных документов в международном сообщении.

Гудок; 19.03.10

19.03.10

Дефицит клиентов на логистические и складские услуги в России, и как с этим бороться!?

Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.

Вопрос: Владельцы складской недвижимости ощутили дефицит арендаторов в прошедшем году, причем основную долю нынешних вакансий составляют площади, которые ранее занимали логистические компании. По каким причинам им пришлось отказаться от арендуемых площадей? Какой фактор оказал наибольшее влияние: проблемы в логистической отрасли, высокие арендные ставки и другие существенные условия аренды, трудности с банками, другое?

Ответ: На самом деле это не совсем корректно, что избыток пустующих площадей на Российском рынке создали именно логистические операторы. И до кризиса, и в период его разгара на рынке складской аренды и субаренды было представлено несколько определенных групп, потребляющих арендные услуги. Назовем их поименно: российские и зарубежные производители товарных групп, дистрибьюторы товаров широкого потребления, логистические операторы, разовые держатели стоков различной продукции, транспортные компании, лицензированные хранители и потребители товаров, и др. Как видите игроков гораздо больше, чем Вы имели в виду в Вашем вопросе. Кризис приравнял всех, но одни компании нашли в этот период интересные ходы и даже набрали дополнительные возможности, а другие сдулись, сократились до критических размеров в своём классе бизнеса. Приведу пример: в ПЛК "Северное Домодедово" в самый разгар кризиса 2009 г. уменьшили свои арендуемые площади такие операторы, как НЛК, ТЛК на 50%, а компания "ЮниТранс Логистик" вообще отказалась от помещений. С другой стороны в такой же ситуации оказались и ряд производственных компаний в том же Домодедово. Только грамотная и гибкая позиция владельца и девелопера "Евразия Логистик" к финансовой политике по действующим и вновь размещенным арендаторам в ПЛК "Северное Домодедово" не допустила значительного объема пустующих складских площадей этого крупнейшего логистического парка России.

Причины отказа от арендуемых складских и офисных помещений у каждой компании сугубо индивидуальны, хотя есть и общий тренд. У одних компаний еще до кризиса было арендовано складских помещений с избытком, вот они и тянули весь этот объем площадей за собой, так ничего не придумав по их доходному использованию. А когда стало совсем очевидно, что не потянут, сбросили излишки площадей своим арендодателям. У производственных и дистрибьюторских компаний тоже из-за кризиса упали объемы, как производства, так и хранения стоков готовой продукции. Значительно снизились импортные поставки товаров из ассортимента дистрибьюторов. Поэтому, эти компании так же сократили арендуемые помещения до лучших времен. Даже специфическое хранение в лицензированных складах с уклоном на фармацевтику, алкоголь, бытовую химию не помогло операторам удержать излишки пустующих помещений.

Основными факторами возврата складских и офисных помещений явились следующие причины. Невозможность рассчитать продолжительность мирового финансового кризиса и российского в том числе. Невозможность спрогнозировать временной отрезок возврата потребительского спроса населения и активность бизнеса, а как следствие, рассчитать собственные риски по удержанию излишних складских и офисных площадей. Как отдельный финансовый фактор - не готовность в период кризиса к финансированию, кредитованию бизнеса нашей государственной и коммерческой банковской системы. Свое дело сделало значительное давление потенциальных арендаторов и владельцев грузов на понижение арендных ставок и снижение цен на логистические услуги. В середине 2009 года сложилась ситуация, когда дешевле было отказаться от избыточных площадей, чем совершать в убыток себе логистические операции для настойчиво экономных клиентов. Поэтому совокупность всех перечисленных факторов и явилась основной причиной сокращения потребления складских площадей, причем по всем вышеперечисленным потребителям и пользователям складской аренды.

Вопрос: Можно ли сказать, что логистические компании не ушли с рынка, но ушли из текущего спроса, первоначально обладая переизбытком площадей? Стоит ли в 2010 году ожидать их возвращения в складские комплексы и крупных сделок аренды складских помещений? Какая логистика будет наиболее востребованной в 2010 году и почему?

Ответ: Кроме небольшого числа разорившихся в кризис логистических операторов, ни один логистический провайдер не покинул очень перспективный российский рынок, прогнозные объемы которого, до кризиса, оценивались нашими экспертами в 120-140 млрд. долл. США. Каждый из логистических операторов принимал для себя индивидуальное решение, что же делать с излишком складской площади и как жить дальше. Всё зависит от лояльности и финансовой возможности владельцев складов и девелоперов промышленной недвижимости к своим арендаторам, включая логистических операторов. Ценны для них эти компании, есть ли в этих компаниях потенциал к росту на исходе кризиса, в расчет берется и многое другое.

Возможность возврата в 2010 году к крупным сделкам со складской недвижимостью в части долгосрочной аренды можно прогнозировать на осень. К этому времени, скорее всего, восстановится спрос населения на товары и услуги, который и потянет за собой необходимость в дополнительных складских помещениях. Пока же на выходе из кризиса у любого логистического оператора в наличии лишь та складская площадь, которую он гарантировано, заполняет своими операциями по хранению, переработке и упаковке товаров клиентов.

Скорее всего, в 2010 году будет востребована высокопрофессиональная, технологичная и универсальная логистика, оказываемая 3PL операторами. Первыми, кто вернется к логистическому аутсорсингу, это крупные международные производители и поставщики широкой гаммы товаров. Так было после кризиса 1998 года, так будет и сейчас.

Вопрос: Как Ваша компания адаптировалась к кризису? Какие шаги были предприняты, чтобы остаться на плаву?

Ответ: Нам, как логистическому оператору, очень повезло с владельцем и девелопером ПЛК "Северное Домодедово", компанией "Евразия Логистик". Если бы не их гибкость и профессионализм, наша компания в разгар кризиса могла бы легко лишиться 40% площадей из арендуемы 85.000 м.кв. в "Северном Домодедово". Но мы в серии переговоров с руководством "Евразии Логистик" нашли компромисс и постепенно восстанавливаем объемы заполнения пустующих помещений. При этом, ещё до кризиса мы сразу предполагали, что половина помещений у нас будет заполнено собственной операционной логистикой. А другая половина будет использована для сдачи в субаренду лотами по 2880 м.кв. и более. Так что в самый разгар кризиса у нас уже была готовая модель выживания. Всё, что пустовало от не догрузки нашего логистического оператора "SLG-operating", мы старались сдать в субаренду на любой срок, включая короткий 3-х месячный! Затем, в определенный период, когда начали активно съезжать небольшие субарендаторы и безбожно кроить свои площади крупные субарендаторы, мы завели временные стоки необоротистой продукции от таких крупных компаний, как Пепси Кола, Лотте, Эйрмаунтинг и др. Мы так же, по согласованию с "Евразия Логистик", отработали гибкую схему скидок по аренде и удобную для клиентов схему оплаты. Всё это позволило удерживать избыточные площади, при не больших затратах на персонал и модернизацию помещений, и вовремя рассчитываться с владельцем складов за аренду.

RealEstate; 18.03.10

18.03.10

Программу развития транспортно-логистического комплекса разработают в Псковской области

18 марта в Пскове открылся семинар "Определение приоритетных направлений транспортно-логистического комплекса Псковской области до 2015 года". Результатом его двухдневной работы станет разработка программы развития ТЛК в регионе. "Семинар позволит нам выслушать ваше мнение, мнение тех, кто в повседневной жизни сталкивается с работой транспортного-логистического комплекса Псковской области, знает, что необходимо сделать, чувствует возможности. Вы можете дать важные рекомендации для того, чтобы мы, возможно, скорректировали свою политику в этой работе, предоставили более объективную информацию для федеральных властей с тем, чтобы получить от них требуемую поддержку, - обратился к участникам первый заместитель губернатора Сергей Перников. - В зависимости от того, насколько активно вы примите участие в этой работе, настолько объективный и эффективный мы получим в итоге документ". Об этом передаёт корреспондент ПАИ.

С. Перников отметил, что в Псковской области реализуется стратегия социально-экономического развития, одним из приоритетных направлений которой является развитие транспортно-логистического комплекса. Он напомнил, что в псковском регионе достаточно развитая для Северо-Запада сеть автомобильных дорог, что является его основным преимуществом. "Сегодня, к сожалению, эти дороги находятся не в должном состоянии, и это тоже один из вопросов, который мы будем обсуждать на семинаре", - заметил он и добавил, что ещё большее значение сеть автомобильных дорог приобретает с учётом того, что железнодорожное сообщение в области не развито.

Также первый замгубернатора обратил внимание на то, что есть возможности и для развития авиасообщения, и с прошлого года областная власть активно занялась его "перезапуском". Так, были возобновлены полёты по маршруту "Псков-Москва", а также самолёт стал летать из Пскова в Ригу. В настоящее время предпринимаются действия, направленные на активизацию работы Великолукского аэропорта, его собираются "реанимировать". "Мы планируем в дальнейшем придать более серьёзный импульс для развития авиасообщения, и рассчитываем, что в этой работе нас поддержит и федеральная власть", - подчеркнул Сергей Перников.

Кроме того, особое значение с учётом приграничного положения Псковской области уделяется тому транспортному сообщению, которое связывает её с соседними государствами. Через территорию региона происходит большое автомобильное сообщение между Россией и Западной Европой. В связи с этим первый замглавы псковского региона напомнил, что достаточно большое количество дорог эксплуатируется транзитным транспортом, а это повышает степень износа дорожного покрытия. На приведение его в порядок из бюджета области постоянно требуются средства. Минимизировать расходы позволяет программа (с 2002 года), связанная с открытием платных дорог, в рамках которой получается частично компенсировать расходы на содержание порядка 800 км дорог.

Говоря о преимуществах, которые предоставляет географическое положение региона, Сергей Перников отметил, что с учётом принятия концепции переноса таможенного оформления к границе, повысился интерес различных инвесторов к размещению вдоль границы транспортно-логистических комплексов. По его словам, администрации области нужно чётко понимать, как будет складываться реализация этой концепции, чтобы реализовывать программы по ремонтам и реконструкции тех дорог, которые уже существуют и, возможно, ставить вопрос о строительстве новых дорог, чтобы создавать дополнительные условия для расширения возможностей работы инвесторов на границе. Также это касается развития инженерной инфраструктуры.

Сегодня в рамках семинара будут заслушаны доклады заместителя начальника аналитического управления ФТС России Леонида Савицкого "Приоритеты развития таможенной инфраструктуры на Северо-Западе России на среднесрочную перспективу", помощника руководителя СЗТУ Росграницы Игоря Одушко "Совершенствование системы управления обустройства пунктов пропуска через государственную границу в СЗФО", руководителя проектного направления ЦСР "Северо-Запад" Дмитрия Санатова "Потенциал развития логистического комплекса Псковской области", председателя Псковского областного союза автотранспортных организаций Виктора Семёнова "Тенденции перспективы развития рынка международных автомобильных перевозок и развитие логистической инфраструктуры сектора". Также в программе двухдневного семинара предусмотрена работа в группах по разным темам, касающимся развития ТЛК Псковской области.

"Псковское агентство информации", 18.03.10

18.03.10

Караваны иномарок следуют поездом...

10 марта в Калугу прибыл первый контейнерный поезд с комплектующими для завода по производству легковых автомобилей альянса «Пежо Ситроен Рус» и «Мицубиши Моторс» (ООО «ПСМА Рус»).

Как отметил заместитель начальника Московско-Смоленского отделения Московской железной дороги Николай Леонченко, это уже второй совместный проект железнодорожников и минэкономразвития РФ. Он предусматривает транспортное развитие инфраструктуры индустриальных парков кластера по производству автомобилей и автокомпонентов, того самого кластера, который формируется в границах Калужской области.

– В прошлом году при участии структур ОАО «РЖД» были организованы регулярные поставки железной дорогой сорокафутовых контейнеров с комплектующими автозаводу ООО «Фольксваген Групп Рус» между станцией Млады-Болеслав (Чехия) и индустриальным парком «Грабцево». Теперь аналогичные грузовые составы связали железнодорожные станции города Везуль (Франция) с индустриальным парком «Росва», – сообщил Николай Леонченко в интервью корреспонденту «Московского железнодорожника» в день прибытия первого грузового поезда.

На начальном этапе ООО «ПСМА Рус» планирует выпускать 45 тысяч автомобилей в год, что предусматривает ежедневную поставку на завод тридцати железнодорожных платформ (один состав) с комплектующими. В ноябре согласно заявке автопроизводителей количество составов планируется увеличить вдвое. По словам генерального директора компании Дидье Альтона, в 2012 году завод выйдет на полный цикл сборки – 150 тыс. автомобилей в год. А по мере роста российского рынка их выпуск может быть увеличен до 300 тысяч машин в год.

– Сейчас составы с комплектующими прибывают на станцию Воротынск, где временно создана зона таможенного контроля, – говорит Николай Леонченко. – В дальнейшем мы надеемся, что будет использована схема ускоренной доставки грузов, которой пользуется «Фольксваген Групп Рус». Федеральная таможенная служба пошла навстречу германской фирме, упростив оформление таможенных деклараций, и осматривает прибывающие из Европы грузы на территории завода при выгрузке.

Замначальника Московско-Смоленского отделения МЖД допускает вероятность того, что в скором времени потребуется увеличить пропускные возможности станции Воротынск под объемы грузопотока, который обещает расти: – Возможно, что часть собранных автомобилей французских марок будет доставляться до потребителя по железной дороге. Силами МЖД на станции проведен ремонт. Усилены приемоотправочные пути, реконструированы стрелочные переводы. Железнодорожная ветка в 3,5 км от станции до завода строилась на средства инвесторов.

Zdr-gazeta.ru; 18.03.10

18.03.10

Холодильный комплекс для хранения продовольствия стоимостью почти 1 млрд рублей намерены построить столичные власти.

Холодильный комплекс для хранения продовольствия стоимостью почти 1 млрд рублей намерены построить столичные власти. Такой «холодильник» необходим столице, но от 10 до 40% его стоимости может составить «коррупционная составляющая», считают экономисты.

Современный холодильный комплекс должен появиться в Москве, в поселке Северный (Северо-Восточный административный округ). Об этом говорится в соответствующем распоряжении, опубликованном на официальном сервере московского правительства. Под его строительство выделяется земельный участок площадью 11 гектаров. Площадка расположена на иловых площадках Северной водопроводной станции, которая уже прекратила эксплуатацию этих земель.

Холодильный комплекс для хранения продовольствия стоимостью почти 1 млрд рублей намерены построить столичные власти. Такой «холодильник» необходим столице, но от 10 до 40% его стоимости может составить «коррупционная составляющая», считают экономисты.

Современный холодильный комплекс должен появиться в Москве, в поселке Северный (Северо-Восточный административный округ). Об этом говорится в соответствующем распоряжении, опубликованном на официальном сервере московского правительства. Под его строительство выделяется земельный участок площадью 11 гектаров. Площадка расположена на иловых площадках Северной водопроводной станции, которая уже прекратила эксплуатацию этих земель.

По мнению эксперта, строительство комплекса должен оценить независимый государственный аудит в лице Контрольно-счетной палаты города либо Контрольно-счетной палаты РФ.

«Я не вполне себе представляю, сколько в реальности стоит подобное хозяйство, потому что не понимаю, что собирается делать Москва,— объяснил Никита Кричевский.— Но я не исключаю, что, как и в других московских проектах, мы можем столкнуться здесь с коррупционной составляющей. Она может колебаться от 10 до 40%. Я этого не утверждаю, но и не могу исключать».

Оптовые центры будут строить с «холодильниками»

По программе развития оптовой торговли в Москве на 2008–2010 годы в столице планировалось построить 24 центра оптовой торговли. Восемь из них должны были иметь холодильное оборудование. Об этом еще в 2007 году сообщил глава московского департамента продовольственных ресурсов Александр Бабурин.

Также, по мнению экономиста, такой масштабный современный комплекс может иметь существенные недостатки.

«Во-первых, не представляется актуальным строительство единого холодильного комплекса в одном месте,— заявил Никита Кричевский.— Город большой, и мы имеем огромные транспортные проблемы. Замороженные продукты по пути к потребителям, вполне вероятно, разморозятся и потеряют все свои товарные, вкусовые и прочие качества. Во-вторых, Москва ощущает большие проблемы со снабжением российским продовольствием, поэтому непонятно, кто будет поставщиком нового комплекса».

Кроме того, Никита Кричевский отметил, что холодильная установка не сможет стать универсальной для всех продуктов.

«Для разных продуктов нужен разный температурный режим. Для одних нужна глубокая заморозка, для других – что-то другое»,— пояснил эксперт.

«Однако главное – мы объявляем о строительстве очередного масштабного проекта, но при этом ничего не разъясняем населению, [в частности о стоимости строительства],— подытожил Никита Кричевский.— А московское население — основной поставщик денег в бюджет. Это деньги наши с вами. И мы с вами имеем право знать, как они расходуются».

GZT.RU; 18.03.10

18.03.10

РЖД планирует создать вблизи Москвы терминально-логистический центр стоимостью 20 млрд руб.

ОАО "РЖД" планирует создать в районе Москвы терминально-логистический центр ориентировочной стоимостью 20 млрд рублей, сообщил президент компании Владимир Якунин, выступая с лекцией перед студентами Высшей школы менеджмента в Петербурге в среду.

По его словам, центр будет включать складские мощности, цеха по подготовке товаров для нужд РЖД, административный центр, а также контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год.

При этом В. Якунин отметил, что 20 млрд рублей - это стоимость проекта на сегодняшний день, она может меняться в ходе его реализации.

Глава РЖД не уточнил сроки реализации проекта, отметив, что его окупаемость составит 3-5 лет.

В. Якунин добавил, что заинтересованность в участии в проекте проявляют железные дороги ФРГ и Финляндии.

РЖД-Партнер; 18.03.10

18.03.10

РЖД изучают вопрос создания терминально-складского оператора формата 3PL

ОАО "РЖД" рассматривает вопрос о создании в рамках холдинга терминально-складского оператора.

"Первоочередной задачей РЖД является проведение мероприятий по созданию в структуре холдинга сетевой логистической компании, позиционируемой как провайдер формата 3PL (third party logistics - предоставление комплекса услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров)", - сообщила пресс-служба перевозчика со ссылкой на слова президента компании Владимира Якунина.

В сообщении отмечается, что РЖД работает над созданием условий для формирования самостоятельной логистической компании на базе создаваемой центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Она будет консолидировать деятельность более 500 грузовых дворов РЖД и заниматься оптимизацией структуры соответствующих активов компании.

"Российские железные дороги" считают, что за счет "рационализации деятельности с помощью современных технологий и бизнес-процессов", а также "сетевого охвата" новый оператор сможет занять лидирующее положение в своем сегменте логистического рынка.

Согласно сообщению, выступая в среду перед студентами и преподавателями Высшей школы менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета и Петербургского государственного университета путей сообщения, В.Якунин также отметил, что РЖД прорабатывает проект создания сети терминально-логистических центров (ТЛЦ), увязанных с маршрутами регулярных контейнерных поездов.

Проект, в частности, предусматривает строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, азово-черноморском регионе), комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов, а также технологическую модернизацию около 400 грузовых дворов. Кроме того, предполагается развивать путевую инфраструктуру на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.

Глава РЖД напомнил, что в "практическую стадию", в частности, уже переходит проект по созданию в Московской области ТЛЦ "Белый Раст", реализуемый с Deutsche Bahn. Он будет занимать территорию более 100 га. На ней разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) в год, терминал для переработки грузов промышленного назначения, складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр. К настоящему времени подготовлено ТЭО проекта и предложения потенциальным инвесторам.

"Другими примерами перспективных инфраструктурных проектов, находящихся в проработке, являются создание "сухого порта" в Ленинградской области в районе ст. Шушары, а также строительство логистического центра "Доскино" в Нижегородской области", - добавляет РЖД.

В среду В.Якунин также сообщил, что РЖД планируют создать в районе Москвы ТЛЦ, который будет включать в себя складские мощности, цеха по подготовке товаров для нужд компании, административный центр, а также контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год. Ориентировочная стоимость проекта - 20 млрд рублей, расчетная окупаемость - 3-5 лет.

РЖД-Партнер; 18.03.10

17.03.10

В московском регионе построят 740 тысяч квадратных метров складов

В 2010 году в московском регионе планируется ввести около 740 тысяч квадратных метров складских площадей. Об этом говорится в обзоре аналитического центра холдинга "МИЭЛЬ".

По данным аналитиков, в прошлом году на рынок вышло 672,1 тысячи квадратных метров складских помещений. Таким образом, общая емкость складского рынка московского региона составила 5,3 миллиона "квадратов".

Согласно обзору, за год ставки аренды в складских помещениях внутри МКАД упали на 35-40 процентов, за МКАД – на 30 процентов. Цены продаж упали на 23-28 процентов на комплексы внутри МКАД и на 28-34 процента - за МКАД. Доля вакантных площадей на конец 2009 года составила 12 процентов.

По сравнению с 2008 годом спрос на аренду складов снизился в минувшем году на 21 процент, а спрос на покупку - на 29 процентов. Эксперты отмечают, что спрос на склады в текущем году может вырасти за счет выхода на рынок региональных и иностранных ритейлеров. Результатом такого стимулирования рынка может стать рост ставок аренды.

Компания Jones Lang LaSalle ранее сообщала, что в прошлом году в московском регионе построили 965 тысяч квадратных метров складских помещений. Объем поглощения (площадь арендованных или купленных площадей) при этом составил 678,5 тысячи "квадратов", превысив показатели крупнейших европейских столиц.

"Лента.Ру"; 17.03.10

17.03.10

Российские и Немецкие железные дороги откроют центр логистики

17 мар - РИА Новости.

Центр международной логистики и управления цепями поставок откроют в среду в Петербурге Российские и Немецкие железные дороги, сообщает пресс-служба Октябрьской железной дороги.

"Этот совместный российско-германский проект предполагает создание и преподавание образовательных программ, а также проведение исследовательских проектов по международной логистике и управлению цепями поставок", - говорится в информации.

Участие в церемонии примут президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин и председатель совета директоров Немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG Рюдигер Грубе.

17.03.10

DHL исключил Москву из адресатов

Компания «Ди-эйч-эл» (DHL) временно приостановила прием новых грузов, подлежащих таможенному оформлению для доставки в Москву. Как туманно говорится в заявлении службы экспресс-доставки, причина в том, что компания не может сейчас предоставить ожидаемый высокий уровень сервиса.

В письме же, которое «Ди-эйч-эл» рассылает клиентам, сообщается: сроки доставки экспресс-грузов выросли беспрецедентно, а терминалы переполнены. На вопрос «почему?» отвечают, что изменились таможенные процедуры. В ФТС заявляют, никаких изменений в процедуре у них нет.

Схожие проблемы недавно были у россиян, которые делали покупки на интернет-аукционе «Ибэй» (Ebay), напоминает НТВ.

НТВ; 17.03.10

16.03.10

Индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая за неделю вырос на 0,2% - до 1135,71 пункта

Композитный индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) за неделю с 5 по 12 марта 2010 года вырос на 1,67% - до 1135,71 пункта. Как указано в материалах Минтранса Китайской Народной Республики, при этом на европейском направлении индекс сократился на 0,36%, на средиземноморском сервисе на 0,54%.

Индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая отражает динамику фрахтовых цен на экспортные контейнерные перевозки из Китая по 11 направлениям (сервисам) 16-ти международных судоходных компаний: CMA-CGM, COSCO Container Lines, China Shipping Container Lines, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, Kline, Maersk, MOL, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines and SITC Container Lines. Индекс рассчитывается как отдельно по каждому из направлений, так и в целом (композитный индекс).

PortNews; 16.03.10

16.03.10

В январе 2010 г. объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу выросли на 10%

В январе 2010 г. перевозки контейнерных грузов из Азии в Европу выросли на 10% (1,126 млн. TEU.) , по сравнению с январем 2009 г. Об этом говорится в отчете Европейской ассоциации линейных перевозчиков (ELAA).

Как отмечают эксперты ELAA, восстановление рынка контейнерных перевозок будет происходить значительно медленней, чем восстановление танкерных перевозок или перевозок сухих навалочных грузов.

«Мы пока не ставим задачи выйти на докризисный уровень в 2010 г., но небольшой рост грузопотоков – это позитивный сигнал, свидетельствующий о начале восстановления рынка» - заявили представители ELAA.

tbu.com.ua; 16.03.10

16.03.10

ММТП рассчитывает стать базовым контейнерным портом для Северной Европы

В "Мурманском морском торговом порту" рассчитывают, что порт Мурманск сможет стать базовым контейнерным портом для стран Северной Европы и Северо-Запада России. Как указано в сообщении ММТП, эксплуатация Севморпути позволит Мурманску включиться в мировую контейнерную систему и претендовать на статус базового контейнерного порта для примыкающих территорий Северной Европы и Северо-Запада России – Финляндии, Швеции, Норвегии, Карелии, Коми, Архангельской области. Контейнерная линия свяжет Северным морским путем Западную Европу через Мурманск с Пусаном, Шанхаем или Владивостоком.

По мнению портовиков, этому будет способствовать прогнозируемое некоторыми учеными глобальное изменение климата, благодаря которому в Арктике станет возможной сквозная навигация.

Отметим, что мурманский порт имеет опыт отправки грузовых судов по Севморпути в Юго–Восточную Азию. В 90-х годах прошлого века из Мурманска в Китай была доставлена партия апатитового концентрата. При этом рейс оказался короче на 7 суток, что для Китая, чья экономика зависима от внешней торговли имеет решающее значение.

Транспортировка контейнеров по Севморпути может производиться судами усиленного ледового класса, например судами Мурманского морского пароходства не имеющими в настоящее время полноценной загрузки, в сопровождении ледоколов. «Росморпорт» имеет в своем распоряжении на Северном бассейне дизельные ледоколы, а «Росатом» - атомные ледоколы, для обеспечения гарантированной проводки.

Помимо контейнерных грузов по Севморпути в Юго-Восточную Азию через Мурманск могут быть отправлены крупные партии навалочных грузов, в которых заинтересована китайская промышленность – уголь, руды, концентраты.

PortNews; 16.03.10

16.03.10

Контейнеры встали под погрузку

Российские контейнерные перевозки, упавшие в 2009 году на 22%, начали восстанавливаться. В январе-феврале они выросли на 18,3%. По морским терминалам рост составил 37-47%. Операторы отмечают, что рынок сдерживается медленным увеличением импорта,— это ограничивает количество контейнеров, которые могут быть отправлены на экспорт. Причем, по мнению экспертов, центр прибыли смещается от основного железнодорожного оператора, государственного "Трансконтейнера", к частным операторам и терминалам.

Объем железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в России за два первых месяца 2010 года вырос на 18,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 298,7 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера), об этом говорится в материалах исследовательского агентства Infranews. По данным Ассоциации судоходных компаний, восстанавливается грузооборот контейнеров и в российских морских портах. В январе-феврале перевалка импортных грузов в контейнерах выросла на 47,1%, до 2,4 млн тонн, в экспортном сообщении — на 37,1%, до 1,4 млн тонн. Крупнейший в России Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (входит в Национальную контейнерную компанию, НКК) в январе-феврале увеличил перевалку на 25,4%, до 156,2 тыс. TEU, объем перевалки также входящего в НКК терминала НУТЭП в Новороссийске вырос на 35%, до 28,2 тыс. TEU.

Но участники рынка и эксперты полагают, что восстановление рынка идет крайне медленными темпами: в начале прошлого года падение достигало 40-70% в зависимости от порта. В НКК отмечают, что пока покупательная способность населения не растет, поэтому и импортные товары, которые преимущественно перевозятся в контейнерах, не идут на российский рынок. "Отсутствие достаточного количества импортных контейнеров в свою очередь сдерживает контейнеризацию российского экспорта, поскольку эффективный бизнес контейнерных перевозок предполагает наличие баланса между импортом и экспортом груженых контейнеров",— отмечает директор по маркетингу НКК Ольга Деньщикова.

Но железнодорожники довольны темпами роста. Так, например, Раиса Паршина, глава совета директоров Дальневосточной транспортной группы, специализирующейся на контейнерных перевозках, надеется, что нынешняя тенденция продолжится в течение года. "Все наши собственные вагоны сейчас загружены работой,— рассказывает она.— Мы могли бы увеличить объемы перевозок за счет экспедирования грузов наших клиентов, но этот бизнес предполагает кредитование заказчиков, чего, к сожалению, мы пока не можем себе позволить". Точные цифры перевозок за январь-февраль опрошенные "Ъ" железнодорожные операторы пока не раскрывают, планируя обнародовать данные по итогам первого квартала.

По словам директора Infranews Алексея Безбородова, к моменту выхода из экономического кризиса бизнес всех внутрироссийских контейнерных перевозок претерпел существенные изменения. Так, по его данным, независимые операторы, а также экспедиторы и операторы морских терминалов все чаще сами выступают плательщиками железнодорожного тарифа. "В результате, продавая перевозку в розницу, они имеют больше прибыли, хотя продолжают пользоваться вагонами "Трансконтейнера" (крупнейший оператор специализированных контейнерных платформ.— "Ъ")",— отмечает эксперт. В результате доля оплаченных "Трансконтейнером" контейнерных перевозок в первые два месяца 2010 года сократилась до 52,4% с 62% в аналогичный период прошлого года. В "Трансконтейнере" эти данные не комментируют.

Газета «Коммерсантъ» № 44 (4344) от 16.03.2010

16.03.10

Ителла-НЛК расширяет спектр услуг в области международных перевозок.

Ителла-НЛК (ItellaNLC) объявляет о расширении спектра международных транспортных услуг в России. С середины марта компания начинает заниматься не только FTL-перевозками (полная загрузка фуры), но и малотоннажными LTL-отправками в Россию. Также в марте для обработки перевозимых товаров из Европы в Россию ItellaNLC запускает новую услугу - сборные грузы.

Таким образом, клиенты ItellaNLC получают весь необходимый спектр услуг: сборка заказов, перевозка груза, таможенная очистка, хранение на складе. Это увеличивает прозрачность и повышает безопасность перемещения груза.

- ItellaNLC свяжет международные услуги глобальной компании Itella с рынком России, что позволит клиентам переправлять свои грузы в крупные российские города без посредников. Таможенное оформление, которое всегда является ключевым звеном в этой цепочке, будет проходить при содействии нашего надежного партнера, обеспечивая тем самым единую логистическую цепочку, - говорит Марк Хьюз, директор транспортного отдела компании ItellaNLC.

Склады компании ItellaNLC расположены во всех ключевых экономических центрах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Самаре, Новосибирске и Владивостоке. В данный момент общая площадь складов компании в этих городах превышает 580 000 кв. м. В данный момент работу компании обеспечивают 5400 сотрудников и 140 единиц грузовой техники.

- Наши международные клиенты теперь будут чувствовать себя более комфортно, зная, что и в России их грузы будут под нашим контролем. Им знаком портфель наших услуг, наши стандарты качества в работе и при общении с клиентом. Кроме того, мы ожидаем, что и наши российские клиенты будут счастливы расширению наших возможностей в сфере логистики, которое позволит расширить их географическое присутствие, - заключает Марк Хьюз.

Ителла-НЛК является ведущим поставщиком складских услуг в России и входит в Itella Corporation, принадлежащей правительству Финляндии.

Информация о компании:

Ителла-НЛК (ItellaNLC) - лидер современного логистического бизнеса в России. На сегодняшний день, компания объединяет в себе несколько структур, призванных обеспечить комплексные решения в рамках логистической цепочки движения товара от производителя до конечного потребителя.

С сентября 2008 года, после приобретения Национальной Логистической Компании (работающей на российском рынке с 1995 года) финской корпорацией Itella (Финская почта), компания начала работать на рынке под новым брендом ItellaNLC.

Финская компания Itella Group работает в трех направлениях - логистика, информационная логистика и почтовые услуги, предлагая своим клиентам решения по обслуживанию информационных и товарных потоков. В 2008 году объем продаж группы составили 1, 95 млрд. Евро, а численность персонала на данный момент превышает 30 000 человек. Itella Group имеет представительства в 10 странах Европы. Собственником компании "Ителла" является правительство Финляндии. Itella Logistics как часть Itella Group является логистическим оператором, работающим через международную сеть партнеров.

ADVIS.ru; 16.03.10

16.03.10

Рынок складской недвижимости пережил тяжелый год

Прошлый год стал для рынка складской недвижимости годом непростых, но интересных решений, отмечают эксперты компании Knight Frank.

В Московском регионе в 2009 году было поглощено 683 тыс. кв. метров складских площадей. Это немногим больше, чем в 2008 году, но почти вдвое меньше, чем в 2007 году, говорится в материалах Knight Frank.

В 2009 году доли ведущих агентств в общем объеме складских сделок несколько изменились. Доля консалтинговых услуг перераспределилась, укрепив позиции сильнейших. При этом лидерство Knight Frank как ведущего консультанта на рынке складской и индустриальной недвижимости сохраняется.

Собственник; 16.03.10

16.03.10

Первый контейнерный поезд прибыл из Италии в Брест

Открыт новый железнодорожный маршрут, объединяющий страны Западной и Восточной Европы. Первый пилотный поезд прибыл 13-го марта текущего года из Италии в Брест.

Новый проект, к реализации которого приступила Белорусская железная дорога, осуществляется благодаря подписанному в феврале договору о двустороннем сотрудничестве между компанией "Италия Лоджистика" и Республиканским транспортно-экспедиционным унитарным предприятием "БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр" Белорусской железной дороги.

Первый пилотный поезд отправился 9 марта из итальянского города Портогруаро (провинция Венеция). В состав поезда включены 24 вагона с сорокафутовыми контейнерами. В конечный пункт назначения Брест, поезд прибыл 13 марта вечером. Далее грузы отправляются ускоренными контейнерными поездами, курсирующими по Белорусской железной дороге. По просьбе итальянской стороны доставка грузов в контейнерах в адрес белорусских предприятий будет осуществляться от пограничных переходов до склада получателя не только по железной дороге, но и автотранспортом.

В рамках нового международного транспортного проекта перевозка грузов будет организована из Италии в Республику Беларусь и транзитом в страны СНГ, Балтии, а в перспективе и скандинавские страны, Китай, Корею в обоих направлениях. Разработана четкая концепция контейнерных перевозок. К примеру, контейнеры из Бреста могут быть отправлены контейнерными поездами "Казахстанский вектор" и "Монгольский вектор" в Казахстан, Монголию, Китай. В Россию - поездом "Восточный ветер" и другими.

Реализация транспортно-экспедиционного обслуживания на территории стран СНГ и Балтии будет осуществляться белорусским логистическим оператором "БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр" Белорусской железной дороги. По словам директора предприятия "БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр" Евгения Рогачева, предприятие будет оказывать полный комплекс услуг, в том числе связанных с перегрузом, оформлением документов, согласованием схем перевозок с участием других видов транспорта, предоставлением в таможенные органы документов для выполнения таможенных процедур, предоставлением подвижного состава для перевозки грузов. Частота движения поезда будет зависеть от наличия грузов. В начале проекта планируется отправление одного поезда в неделю, а к началу мая 2 поездов в неделю.

Сегодня Белорусская железная дорога способна обслужить транзит груза, направляющегося в любую страну мира, осуществить различные варианты перевозок, в том числе комбинированным способом с участием других видов транспорта. Для обеспечения всего комплекса транспортных услуг на пограничных переходах белорусско-польской границы имеется развитая инфраструктура для перегруза широкой номенклатуры грузов: контейнеров, сыпучих, наливных, металлоконструкций, автоприцепов, рефрижераторных контейнеров, а также достаточное количество современных технических средств, обеспечивающих сохранность грузов.

Trans-Port; 16.03.10

15.03.10

РЖД сообщает о росте контейнерных перевозок

Среднесуточный уровень погрузки на сети российских железных дорог составил в феврале 3,156 млн т., на 11% выше прошлогоднего показателя и почти на 12% выше января 2010г. Об этом сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин на селекторном совещании 12 марта 2010г.

"В феврале были привлечены значительные дополнительные объемы доходных грузов: лесных (+11,9% к плану), кокса (+10%), металлолома (+19,4%), грузов в контейнерах (+10,1%)", – отметил В.Якунин.

Пассажирооборот по инфраструктуре ОАО "РЖД", по оперативным данным, в феврале снизился к уровню прошлого года на 13,2%, в том числе в дальнем следовании – на 5,6%, а в пригородном сообщении – более чем на 30%.

SeaNews;15.03.10

15.03.10

Volvo Trucks стал лидером на рынке грузовиков среди иномарок

Несмотря на чрезвычайно сложный 2009 год, сопровождавшийся глобальным резким падением спроса, Volvo Trucks удалось 12-й год подряд удержать за собой лидерство на российском рынке по количеству проданных новых и подержанных грузовых автомобилей Volvo в сегменте иностранных брендов. Об этом сообщил генеральный директор Volvo Trucks в России Ларс Корнелиуссон, добавив, что по итогам 2009 года продажи Volvo Trucks в России составили 1182 новых грузовых автомобиля (-79,8%). Количество импортированных подержанных грузовых автомобилей под брендом Volvo составило 1760 единиц (-66,5%).

Структура продаж новых грузовых автомобилей Volvo в 2009 году выглядела следующим образом: тягачи – 797 единиц, шасси – 385 единиц. Что касается модельного ряда, Volvo FH была продана в объеме 423 штук, Volvo FH 16 – 1 единица, Volvo FM – 704 машин, Volvo FE – 38 штук, Volvo FL – 16 автомобилей.

В январе 2009 года заработал завод Volvo Group в Калуге, ставший первым иностранным полномасштабным производством грузовых автомобилей в России. Всего в прошлом году в Калуге было произведено 259 грузовых автомобилей при мощности предприятия в 15 тысяч машин в год. Дело в том, что в связи со значительными складскими запасами, возникшими к началу 2009 года, приоритет в реализации отдавался грузовым автомобилям, находившимся на складе, отмечается в маркетинговом отчете «Автопром – Итоги и перспективы». С избавлением от складских остатков, в начале 2010 года Volvo Trucks переориентировала подавляющую часть своих производственных заказов на завод Volvo Group в Калуге.

«Сейчас мы видим на рынке тенденции к увеличению спроса. Кредиты стали более доступными. Есть положительные сдвиги и в строительном бизнесе, – сказал в интервью телеканалу «Вести 24» Ларс Корнелиуссон. – Есть все предпосылки к тому, что рынок действительно будет расти, и мы сможем продавать и производить, конечно, гораздо больше своих машин».

Автостат; 15.03.10

15.03.10

В Петербурге откроется Центр международной логистики

17 марта в Санкт – Петербурге состоится торжественное открытие «Центра международной логистики и управления цепями поставок» ОАО «Российские железные дороги» и Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG), сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в пресс-службе РЖД.

Совместный российско-германский проект предполагает создание и преподавание образовательных программ, а также проведение исследовательских проектов по международной логистике и управлению цепями поставок.

В церемонии открытия центра примут участие президент РЖД Владимир Якунин, Председатель совета директоров Deutsche Bahn AG Рюдигер Грубе, представители Европейской школы бизнеса, Высшей школы менеджмента Петербургского государственного университета, Петербургского государственного университета путей сообщения, администрации Санкт-Петербурга, российского и немецкого бизнеса.

В день открытия центра В. Якунин и Р. Грубе выступят с лекциями перед студентами и преподавателями Санкт-Петербургского государственного университета и Петербургского государственного университета путей сообщения.

РЖД-Партнер; 15.03.10

15.03.10

В Приморье построят новые таможенно-логистические терминалы

Вблизи автомобильных пунктов пропуска «Пограничный», «Краскино» и «Полтавка» будут построены современные таможенно-логистические терминалы. В ходе заседания рабочей группы по строительству объектов, которое состоялось в администрации края под председательством вице-губернатора Приморья Игоря Улейского, было отмечено, что уже идет процесс определения мест строительства и поиск инвесторов, сообщили «ФедералПресс»в администрации Приморского края.

Специалисты отмечают, открытие терминалов будет способствовать улучшению социальной обстановки в приграничных районах Приморья. В Пограничном, Хасанском, Октябрьском муниципальных районах будут созданы новые рабочие места, а в муниципальные бюджеты пойдут дополнительные налоговые поступления.

ФедералПресс; 15.03.10

15.03.10

МАЗ и БАМАП разработали программу сотрудничества на 2010-2012 годы

Минский автомобильный завод и Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) разработали программу сотрудничества на 2010-2012 годы. Ее проект обсуждался на совещании с участием представителей ассоциации, сообщили корреспонденту БЕЛТА на заводе.

Программу планируется подписать в ближайшее время. Как отметил председатель БАМАП Николай Боровой, сотрудничество с МАЗом, которое началось в 2003 году, закрепило устоявшиеся традиции. В числе подвижного состава ассоциации техника МАЗ занимает лидирующую позицию - 13%. Николай Боровой отметил, что в ходе эксплуатации перевозчики отмечают значительный рост технического уровня автомобилей МАЗ, которые способствуют повышению комфорта водителей во время работы.

Главный конструктор ОАО "МАЗ" Александр Захарик подчеркнул, что в разработке и производстве автомобилей основной задачей является учет индивидуальных запросов потребителей. Сегодня завод выпускает более 200 моделей и 2 тыс. модификаций грузовой техники, свыше 30 моделей прицепов и полуприцепов различного назначения. Основная задача завода - соответствовать мировым стандартам, выпускать привлекательную, надежную и комфортную технику. Именно поэтому большое внимание уделяется обновлению экстерьера и интерьера кабины автомобилей.

На совещании были рассмотрены вопросы, касающиеся ценовой политики техники МАЗ, повышения качества автомобилей, усовершенствования уровня организации системы гарантийного ремонта, развития сети технического обслуживания, уровня сервиса и продажи запасных частей. Производители и потребители обсудили вопросы приобретения транспортных средств в лизинг для предприятий, осуществляющих автомобильные перевозки.

Конструкторы Минского автомобильного завода представили транспортникам автомобили, предназначенные для международных автомобильных перевозок и соответствующие экологическому стандарту Евро-5.

Минский автомобильный завод создан в 1944 году. В 2009 году преобразован в ОАО "МАЗ". Производит седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок, а также автобусы и троллейбусы.

Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) создана 25 июня 1992 года по инициативе автотранспортных предприятий республики. Главной целью БАМАП является содействие развитию в Беларуси перевозок грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, выполнению на территории республики условий Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с использованием книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), комплексной защите интересов международных автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет более 1,3 тыс. автомобильных перевозчиков.

БЕЛТА; 15.03.10

12.03.10

В Беларуси до 2015 года будут построены 18 транспортно-логистических центров

В рамках программы развития логистической системы на период до 2015 года в Беларуси планируется создать 18 транспортно-логистических центров. Об этом сообщил сегодня журналистам в Минске первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец, передает корреспондент БЕЛТА.

Программой определены 50 участков для строительства логистических центров, в том числе 18 - для создания транспортно-логистических объектов.

Николай Верховец отметил, что в настоящее время в сфере транспортной логистики Беларуси реализуется ряд проектов. Одним из наиболее крупных из них является проект по строительству логистического парка в районе Национального аэропорта Минск. Для его реализации предусматриваются инвестиции более чем 288 млн. евро. Проект будет выполняться совместно с бельгийской компанией AOI-NV, с которой в прошлом году подписан инвестдоговор. Документ предусматривает реализацию в 2010-2021 годах инвестпроекта по созданию логистического парка на основе универсальной инфраструктуры, позволяющей обрабатывать грузы, перевозимые воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже в этом году бельгийский инвестор планирует направить на реализацию проекта около $10-11 млн.

Еще один проект в транспортно-логистической сфере выполняет Белорусская железная дорога и чешская компания Doprava. Брестское отделение БЖД передало в коммунальную собственность железнодорожные пути на станции "Брест-Северный", заинтересованность в которых проявляла чешская компания для строительства логистического центра на базе ЗАО "Белтерминал".

Проекты в логистике выполняются также в Брестском и Витебском регионах, Орше. Ведутся переговоры о привлечении в эту область российских инвестиций.

В настоящее время готовятся проекты госстандартов, которые определят требования к транспортно-логистическим центрам, а также сформулируют точное определение такого объекта. "Они четко определят, что такое транспортно-логистический центр, что собой представляет его инфраструктура и чем он отличается от логистического центра", - пояснил Николай Верховец.

БелТА; 12.03.10

12.03.10

Склады в ожидании арендаторов

Минувший год стал временем серьезных испытаний для складского сегмента. Снижение товарооборота и сворачивание планов по развитию у ритейлеров привело к падению спроса. Впервые уровень вакантных площадей достиг 12%. Резко сократилось и число проектов. Однако эксперты полагают, что самое трудное позади и в 2010 году следует ждать постепенного оживления рынка.

Эх, пустым-пуста моя коробушка...

В прошлом году на складах впервые появились свободные полки, стеллажи, целые блоки. Торговые операторы были вынуждены пересмотреть планы развития и на время забыть о расширении. Некоторые ушли с рынка. Уровень вакантных площадей в Московском регионе, по данным Jones Lang LaSalle, к концу года достиг 12,4%. «Отсутствие доступного финансирования, давление кредиторов, падение спроса привели к уменьшению масштабов проектов и резкому сокращению их числа, — говорит Вячеслав Холопов, директор отдела складской недвижимости Knight Frank. В 2009 году в основном достраивались начатые комплексы. По оценкам аналитиков Knight Frank, за этот период в Московском регионе на рынок вышло около 600 тыс. кв. м, в 2010 году ожидается ввод около 270 тыс. кв. м. О новом строительстве не заявлялосьПо мнению экспертов Colliers International, в наиболее сложном положении находятся проекты, еще не введенные в эксплуатацию. Шансы подписать предварительный договор аренды до ввода комплекса, как в прошлом году, у девелоперов невелики.

Чтобы удержать клиентов, собственники готовы идти на любые уступки (уменьшение ставок, сокращение авансируемого периода, снижение депозита, увеличение арендных каникул, предоставление дополнительных опций и т.д. Значительной коррекции подверглись сроки: если раньше договоры заключались на пять-семь лет, то сейчас — на три, два и даже один год. По сведениям Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, в I квартале 2009 года ставки уменьшились на 30% — со $130-140/кв. м в год до $100-110/кв. м в год. В III-IV кварталах цены уже не менялись. Однако докризисный дефицит и недостаточная насыщенность логистического рынка привели к тому, что уже осенью спрос начал восстанавливаться. Так, по данным Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, в III квартале было сдано более 200 тыс. кв. м класса А, что суммарно превышает общий объем сделок за первое полугодие.

Войдет ли в моду built-to-suit?

В январе стало известно о крупнейшей сделке прошлого года — компания «Эльдорадо» арендовала 67,23 тыс. кв. м в первой очереди складского комплекса «ПНК-Чехов». После окончания сооружения в 2010 году второй и третьей очередей общая площадь проекта «ПНК Групп» на Симферопольском шоссе, превысит 300 тыс. кв. м. Во II квартале «Эльдорадо» планирует разместить здесь свой основной распределительный центр. Интересно, что комплекс построен по принципу built-to-suit. Здание спроектировано с учетом специфических требований клиента, определено наилучшее соотношение складских, мезонинных и офисных помещений, расположение погрузочно-разгрузочных зон, оптимизирована парковка. Перейдя на собственную логистику, «Эльдорадо» сможет снизить операционные издержки, получить полный контроль над передвижением товара и, благодаря удобному расположению комплекса, оптимизировать транспортные потоки из Москвы в другие регионы России.

Отмечая масштаб и уникальность данной сделки, эксперты все же подчеркивают, что возведение складов по принципу built-to-suit скорее исключение, чем правило. Входя в проект, заказчик должен заплатить обеспечительный платеж по будущему договору аренды, а к долгосрочным вложениям сегодня готовы далеко не все. Если в ближайшее время не случится новых экономических потрясений, спрос на складскую недвижимость постепенно восстановится, а доля вакантных помещений сократится, уверены эксперты. Цикл девелопмента такого объекта составляет 1,5-2 года, и, соответственно, новые комплексы появятся не ранее первой половины 2011 года. Можно предположить, что в этой ситуации к середине — концу года качественное предложение существенно уменьшится и спрос превысит предложение.

Время субарендатора

До кризиса была широко распространена практика аренды складов «про запас», в расчете на возможное расширение. Сегодня же многим приходится думать о выживании, поэтому снятые площади предлагаются «по второму разу». Причем, согласно налоговому законодательству, ставка по договору субаренды не может быть ниже изначальной. Как в этой ситуации привлечь субарендатора и вернуть хотя бы часть средств, затраченных на оплату неиспользуемых площадей?

Здесь компании вынуждены идти на различные хитрости. Например, взимать плату исключительно за аренду помещения, беря на себя коммунальные расходы. В этом случае можно возместить до 70-80% издержек. Как положительный момент можно отметить тот факт, что во время кризиса качественные склады стали доступнее предприятиям малого и среднего бизнеса. Ранее помещения размером менее 3-5 тыс. кв. м на рынок практически не выходили. Сейчас съемщики сплошь и рядом делят свои площади и предлагают их в субаренду.

Большие надежды

В 2010 году, по оценкам Knight Frank, в Московской области ожидается ввод в эксплуатацию 270 тыс. кв. м качественных складов. Основная активность арендаторов по-прежнему будет наблюдаться именно здесь. В региональных центрах качественные площади будут снимать преимущественно компании федерального масштаба. Величина ставок в первом полугодии прогнозируется на текущем уровне, к концу года возможен рост, связанный с небольшим объемом спекулятивного строительства. «Основными потребителями услуг в 2010 году останутся торговые сети, а также логистические операторы, арендующие комплексы под конкретных клиентов, — считает В. Холопов. — Вакантные площади в столичном регионе — порядка 400 тыс. кв. м — при существующем уровне поглощения уйдут с рынка в 2010 году. В других субъектах РФ объем свободных помещений останется высоким – до 30-50%».

Согласно прогнозам GVA Sawyer, к концу года нас ожидает снижение уровня вакантных площадей до 9-11%. В 2010-2011 годах резко сократится новое предложение. Отсутствие спроса на склады в 2009-2010 годах приведет к стабилизации ставок, после чего они начнут существенный рост, и к 2011-му могут оказаться на 10% выше текущих. Изменения также коснутся основных участников рынка, особенно девелоперов логистических комплексов. Влияние основных игроков может перераспределиться — сильные операторы получат шанс упрочить позиции. Часть компаний, в первую очередь новички, с большой долей вероятности расстанутся со своими проектами, следует ожидать волны слияний и поглощений. Новые склады будут заняты не более чем на 60-80%. Полного заполнения можно ожидать только через два-три года, когда рынок восстановится окончательно.

Domania.ru ; 12.03.10

12.03.10

Deutsche Post DHL перевыполнила показатели на 2009 год и достигла устойчивого роста прибыли

Группа копаний Deutsche Post DHL (DP-DHL), мировой лидер в области логистики, опубликовала отчет о результатах деятельности в 2009 году. По итогам прошедшего года прибыль DP-DHL до уплаты налогов и процентов составила ?1.47 миллиардов, что, как минимум, на ?1.35 миллиарда превышает прогнозы ноября 2009. Значительный вклад в достижение этих показателей внесла объявленная в конце 2008 года программа сокращения непрямых расходов IndEx. Благодаря программе, Группе удалось сэкономить ?1.1 миллиард. Столь значительное повышение эффективности также способствовало достижению Группой общего показателя чистой прибыли. В 2009 году консолидированная чистая прибыль Группы составила ?644 миллиона. Полностью оправдали ожидания и капиталовложения Deutsche Post DHL в размере ?1.7 миллиардов. Общий взгляд: устойчивое улучшение показателей прибыльности В текущем году Группа прогнозирует умеренное восстановление международных объемов перевозок. На фоне этого Deutsche Post DHL ожидает получить от ?1.6 до ?1.9 миллиардов прибыли в 2010 году. Ожидается, что, как результат прогнозируемого значительного уменьшения единовременных затрат, операционная прибыль Группы существенно превысит уровень прошлого года. Общая чистая прибыль Группы также должна вырасти по сравнению с 2009.

Бизнес-год – 2009: рост прибыли, несмотря на мировой экономический кризис.

Мировой экономический кризис спровоцировал значительное падение объемов перевозок, за счет чего доходы Deutsche Post DHL снизились на15.2%, до ?46.2 миллиардов. Несмотря на это, успешное сокращение затрат, коснувшееся всего бизнеса Группы, равно как и запланированное снижение убытков от подразделения экспресс-перевозок в США, смягчили воздействие на прибыльность.

Таким образом, операционная прибыль в ?231 миллион в 2009 году существенно превысила убытки в ?966 миллионов, понесенные в 2008. Результаты 2009 года включают убытки, понесенные в результате банкротства компании «Аркандор», и затраты, обусловленные обязательствами по контрактам с обременением, что, в совокупности, составило ?344 миллиона.

В дополнении к операционным улучшениям, положительный эффект оказали продажа ПостБанка и снижение налогов, что привело к росту чистой прибыли до ?644 миллионов по сравнению с убытками в ?1.7 миллиардов в 2008.

Финансовая стратегия: фокус на стабильности и гибкости Обеспечение финансовой стабильности и гибкости по-прежнему остается главным приоритетом Deutsche Post DHL. Так как оптимальная структура балансового отчета является первостепенной для достижения обозначенной цели, новая финансовая стратегия Группы будет сконцентрирована преимущественно на кредитном рейтинге компании: на данный момент Deutsche Post DHL имеет ВВВ + рейтинг агентства Standard & Poor и Baa1 от агентства Moody’s. Компания стремится сохранить текущий уровень рейтингов и в долгосрочной перспективе. Четвертый квартал 2009 года: негативные тенденции остановлены В течение четвертого квартала Группа смогла переломить негативную тенденцию снижения выручки, вызванную ослаблением спроса и сокращением транспортных тарифов. Группа второй раз подряд увеличивает свою поквартальную выручку. Тем не менее, в 2009 году прибыль снизилась на 11.6%, до ?12.4 миллиардов. Финансовый результат составил ?-283 миллиарда, что лучше уровня прошлого года. В последнем квартале 2009 года были зарегистрированы убытки в размере более ?3 миллиардов. В то же самое время убыток на акцию уменьшился с ?-2.64 до ?-0.24. Убытки последнего квартала 2009 года полностью относятся к высоким затратам на реструктуризацию, расходам, понесенным в результате банкротства «Аркандора», одного из своих дочерних подразделений, и обязательствам по контрактам с обременением. Повышение прибыльности экспресс-перевозок

Снижение грузопотока повлияло и на подразделение экспресс-перевозок (DHL Express). Следует отметить, что во втором полугодии компания наблюдала некоторый рост объемов грузоперевозок, а в последнем квартале 2009 года также несколько выросли объемы доставки к определенному времени и к определенному дню внутри стран (без учета США). Тем не менее, общий доход, полученный подразделением экспресс-перевозок в 2009 финансовом году, по сравнению с предыдущим годом снизился на 24.4% и составил ?10.3 миллиарда. Падение дохода вызвано уходом компании с рынка внутренних экспресс-перевозок США, разницей в курсах валют и снижением топливной надбавки. Без учета США, но принимая во внимание эффект курсовой разницы и сделанные компанией приобретения, доход компании сократился на 11.8% по сравнению с прошлым годом. Доход DHL Express в Европе, в странах Восточной Европы, Ближнего Востока и Африки сократился на 15.5% и 10.4% соответственно и составил ?5.6 миллиарда и ?1.1 миллиарда. В регионе стран Северной и Южной Америки, включающем в себя также США, Канаду и государства Карибского бассейна, доход DHL Express сократился на 58.6%. Без учета США сокращение дохода подразделения экспресс-перевозок в этом регионе составляет 14.8% по сравнению с предыдущим периодом. Наименьшее падение доходов в размере 6, 2%, до ?2, 6 млрд. показал азиатско-тихоокеанский регион. Несмотря на общую тенденцию к сокращению доходов, DHL Express показала стабильно растущую прибыльность. Благодаря комплексу мероприятий по снижению расходов, прибыль компании выросла на 45.1% по сравнению с 238 млн. евро прибыли, полученной в 2008 г. Основной причиной роста прибыли стало серьезное сокращение убытков американского подразделения DHL Express. В ходе мероприятий по реструктуризации DHL Express США была достигнута основная цель – сокращение убытков подразделения до 400 млн. долларов США в год к четвертому кварталу 2009 года. В других регионах компании прибыль составила ?692 миллионов по сравнению с ?1.1 млрд. в 2008 г.

Подразделение Global forwarding, freight: позитивная направленность Общемировое сокращение торговли повлекло за собой и спад грузооборота на линиях морских и воздушных грузоперевозок, причем величина этого снижения выражается двузначным числом. Несмотря на это подразделение морских и воздушных перевозок крупных грузов сумело добиться постепенного увеличения грузооборота к концу года за счет перевозки потребительских товаров и медицинских грузов. Начинающееся экономическое «потепление» привело впервые за прошедшие полтора года к росту объемов воздушных перевозок по сравнению с предыдущим периодом. В 2009 финансовом году компании DHL удалось увеличить свою долю как на рынке международных морских и воздушных перевозок, так и на рынке автомобильных перевозок в Европе. Однако общих доход подразделения сократился на 23.3% по сравнению с доходом прошлого года и составил 10.9 млрд. евро. Основными причинами снижения дохода является снижение топливной надбавки, цены грузоперевозок и уменьшение грузопотока. Прибыль GLOBAL FORWARDING, FREIGHT Division сократилась до 272 млн. евро по сравнению с 403 млн. евро в 2008 году. Подразделение Supply chain: позиции на рынке упрочились Подразделение Supply chain продолжает укреплять свои позиции на рынке Несмотря на сложные рыночные условия, подразделение контрактной логистики

Deutsche Post DHL сумело укрепить свою позицию на рынке в 2009 году. Это стало возможным благодаря новым контрактам на сумму порядка ?1.1 млдр. евро и продлению срока действия более чем 90% существующих договоров. Несмотря на принятые меры выручка подразделения снизилась на 8% и составила ?12.5 миллиарда. Спад доходов был вызван изменениями в обменных курсах валют и отказом от продления срока действия малодоходных договоров и досрочным расторжением последних. Прибыль за 2009 г. составила 121 млн. евро, однако компания стоит перед необходимостью осуществления выплаты более 213 млн. евро, связанной преимущественно с банкротством «Аркандора», одного из своих дочерних подразделений. Без учета этих выплат и расходов, связанных с расторжением существующих контрактов, прибыль подразделения контрактной логистики находится на уровне прошлого года и составляет 196 млн. евро.

Openmarket.ru; 12.03.10

11.03.10

Груз мурманских холодильников можно разместиться в складских помещениях Подмосковья

Продать мойву, которой перегружен Мурманский рыбный порт, сможет помочь Федеральное агентство по рыболовству. В Мурманском областном комитете по рыбохозяйственному комплексу советник руководителя отрасли Олег Новокрещенов встречался с флотоводцами. В прошлом году по поручению правительства России в стране должна была появиться компания, которая взяла бы на себя функции сбыта, там, где промысловики не справлялись сами. Но предприятие "Рыбтранссервис" заработало лишь месяц назад.

Как рассказал председатель комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области Сергей Балябо: "Рыбаки, естественно, пока настороженно отреагировали. Но думаю, они поймут все преимущества, и мы постараемся их убедить в этом. Думаю, пойдут по этому пути, да у них другого выхода нет. У нас сегодня на холодильниках 15 с лишним тысяч тонн мойвы, которая была выловлена в начале февраля". На сегодня груз переполненных мурманских холодильников вполне может разместиться в складских помещениях Подмосковья, где по словам представителя Росрыболовства, спрос намного больше. Но есть несколько проблем: нет утверждённой системы предоставления гарантий за сохранность продукции, да и финансирование, предложенной федеральными чиновниками схемы, пока вызывает лишь теоретический интерес у промысловиков.

Советник руководителя Федерального агентства по рыболовству РФ Олег Новокрещенов говорит: "Пока всё только на деньгах рыбопромышленника. Поскольку компания существует всего лишь месяц, ещё не полностью запущена схема по получению кредитов. Когда они будут получены, тогда компания сама будет участвовать в реализации данной продукции". Генеральный директор ОАО "Мурмансельдь-2" Юрий Задворный заметил: "Конечно, интересно. Чем затаваривать здесь склады, попытаться реализовать продукцию непосредственно в местах потребления. Может не всё будет гладко, но осилит путь, тот, кто идёт вперёд".

ГТРК Мурман; 11.03.10

11.03.10

«Юникс» взял в аренду более 20 тысяч кв. м в логопарке «Северное Домодедово»

Компания «Юникс», которая является оператором электроники и бытовой техники, взяла в аренду производственно-логистический комплекс (ПЛК) Кл. А «Северное Домодедово». Площадь комплекса составляет 21,7 тыс. кв. метров.

По сообщению девелопера объекта «Евразии Логистик», 20,5 тыс. кв. м займут склады, а 1,2 тыс. кв. м взяты в аренду под офисы.

«За последние полгода эта уже 5 по счету сделка аренды складов в ПЛК «Северное Домодедово» под хранение электроники и бытовой техники. На данный момент более ста тысяч квадратных метров сдается в аренду компаниям под хранение данного вида товаров», - сказал коммерческий директор компании «Евразия логистик» С.Верещагин.

«Евразия логистик» ведет строительство индустриальной недвижимости в странах СНГ. Компания является структурой инвестиционно-промышленной группы «Евразия».

С 2005 г. девелопер занимается реализацией проекта по созданию сети индустриальных комплексов кл. А. В ноябре 2007 года все индустриальные парки получили единый бренд GreenGate.

Самым крупным объектом складской недвижимости кл. А в Московской области является комплекс «Северное Домодедово», площадь которого превышает 1 млн кв. метров.

Недвижимость Москвы и Московской области; 11.03.10

11.03.10

Котельничу покажут логистику класса «А»

В марте-апреле в город Котельнич Кировской области планируется визит делегации китайских предпринимателей для подписания соглашений о вхождении в проект строительства мультимодального транспортно-логистического центра с хранилищем класса «А» общей площадью 10 000 кв.метров и открытии финансирования не позднее весны-лета 2010 года, сообщает kotelnich.info со ссылкой на доклад главы города Александра Жданова.

В настоящее время достигнуты договоренности с администрацией города Тайчжоу (КНР) об участии в проекте промышленного парка в качестве соинвесторов китайских предприятий машиностроительной и металлообрабатывающей отраслей.

Инициатором проекта компанией «ПромпаркЦентр» сформирован альянс компаний-резидентов промышленного парка с китайской стороны, в который вошли «Синхуаское машиностроительное предприятие «Джунчэн», «Синхуаское машиностроительное предприятие «Дунфан», «Синхуаская компания по производству посуды из нержавеющей стали «Кэфэн». Администрация города Синхуа, входящего в административное объединение город Тайчжоу, в декабре 2009 года подтвердила заинтересованность в размещении своих производств на территории промышленного парка. Предварительная стоимость проекта 2,1 млрд. рублей.

Геоинформационная система; 11.03.10

10.03.10

Система управления складом от Jungheinrich на LogiMAT 2010

На выставке LogiMAT 2010 в Штутгарте компания из Гамбурга продемонстрировала свои решения для внутренней логистики. Основной представленный компанией продукт — система управления складом «Jungheinrich WMS», которая может сыграть главную роль в оптимизации внутренних материальных и информационных потоков компании-клиента.

Ядром любой современной системы логистики является система управления складом (WMS). Внедрение этой технологии окупается даже для небольших складов, управляемых при помощи автопогрузчиков. Размером инвестиций можно управлять, что весьма выгодно для пользователя. Он сможет обнаружить недостатки в управлении складом, контролировать различные процессы и изменять их для достижения наибольшей эффективности. Стандартная модель системы «Jungheinrich WMS» соответствует всем наиболее важным требованиям клиента к ручным системам логистики. В большинстве случаев дополнительного программирования не требуется. Стандартная модель включает в себя функции моделирования склада, а также функции централизованного управления основными данными. Система WMS контролирует и оптимизирует материальные потоки во всех областях, например, входящие и исходящие товары, складирование, хранение и комплектацию заказа. Кроме того, она предоставляет множество функций инвентаризации.

Благодаря функциям создания отчетов и настраиваемым параметрам анализа, система WMS обеспечивает полную прозрачность всех процессов. Система «Jungheinrich WMS» может быть подключена к различным средам систем, использующим стандартные интерфейсы. С помощью различных параметров и удобных профилей, которые можно обновлять даже во время выполнения каких-либо операций, систему можно оптимизировать для существующих внутренних процессов логистики. WMS также предоставляет специальные функции и возможности для комплексных систем логистики или автоматизированных участков склада, в том числе таких, как управление маршрутом, хранение опасных веществ, возможность обслуживания нескольких клиентов или компьютеризация материальных потоков. Эти функции могут быть дополнительно расширены, оптимизированы или даже заново разработаны в соответствии с необходимыми задачами.

Компания Jungheinrich предлагает не только программный продукт, но и все связанные с ним услуги, такие как консультирование, разработка продукта и всех соответствующих интерфейсов для интеграции системы, ввод продукта в эксплуатацию и обучение персонала, а также сервисное обслуживание.

Справка о Jungheinrich

Немецкий концерн Jungheinrich («Юнгхайнрих») - один из мировых лидеров в области подъёмно-погрузочной и складской техники. С 1953 года компания с центральным офисом в Гамбурге предлагает продукцию и услуги, предназначенные для организации успешной работы склада и внутренней логистики. По объёму продаж складской техники Jungheinrich занимает 1-е место в Европе.

Ассортимент продукции Jungheinrich включает в себя подъемно-погрузочное оборудование, стеллажные системы и различные виды сервиса. В России концерн Jungheinrich имеет три филиала – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также около 30 региональных представительств.

НДП "Альянс Медиа"; 10.03.10

10.03.10

"Балтика" проводит тендер на контейнерные перевозки

ОАО “Пивоваренная Компания Балтика” объявило о начале тендерной кампании по выбору контрагентов для оказания услуг по организации контейнерных перевозок из Санкт-Петербурга на постоянной основе. Как пояснил SeaNews директор по логистике “Балтики” Алексей Скатин, компания проводит этот тендер для выбора контрагента для оказания услуг по организации контейнерных перевозок товаропродвигающей продукции, таких как, например, холодильники, железнодорожным транспортом из Санкт-Петербурга.

Итоги конкурса планируется подвести в конце марта – апреле 2010г.

“У нашей компании есть свои специфичные требования к логистическим компаниям. Если обобщить, то можно выделить три фактора: во-первых, компания должна зарекомендовать себя на рынке, исправно платить налоги, быть стабильной – мы не пилотный проект, где обкатываются услуги. Во-вторых, она должна привнести что-то новое – повысить качество услуг или дать оптимальное ценовое предложение. В-третьих, мы заинтересованы в стратегическом партнерстве”, – рассказал А.Скатин.

Он пояснил, что собственного контейнерного парка “Балтика” не имеет.

SeaNews; 10.03.10

10.03.10

Польша заинтересована быть "воротами" для белорусского экспорта сельхозпродукции в страны Евросоюза

Польша заинтересована быть "воротами" для белорусского экспорта сельхозпродукции в страны Евросоюза, заявил в субботу в Минске министр сельского хозяйства и развития села Польши Марек Савицки.

"Мы хотели бы стать "воротами" для Беларуси для ее экспорте в ЕС", - сказал он в ходе встречи премьер-министра Беларуси Сергея Сидорского с главами сельскохозяйственных ведомств Литвы, Латвии и Польши.

Савицки подчеркнул, что для Польши важно сотрудничество с Беларусью, в том числе с учетом создания таможенного союза Беларуси, России и Казахстана.

"Остается вопрос, будет ли доступ к этому большому рынку таким же хорошим и открытым, как был до сих пор", - заметил польский министр.

М.Савицки также высказал интерес к тому, чтобы обмен опытом, технологиями, ярмарками с Беларусью был более интенсивным, чем до сих пор. Он высказал уверенность в том, что "сегодняшняя встреча будет способствовать укреплению сотрудничества".

М. Савицки добавил, что "опыт, который мы сможем почерпнуть, будет полезным". В то же время, он обратил внимание на различия в структуре сельскохозяйственных отраслей в Беларуси и Польше, где работает около 1,5 миллиона частных хозяйств. "Со столь измельченным сельским хозяйством нам сложно конкурировать с крупными фирмами Литвы, Латвии и Беларуси", - признался министр.

Foodretail.Ru; 10.03.10

09.03.10

Складская недвижимость России на горизонте 2012 года.

Елин В.А. Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", к.т.н.

· Каков будет дефицит складских помещений в 2012 году, если будет вообще?

Ответ: Вопрос не простой, тем более с точки зрения прогноза. Я думаю, что дефицит возникнет в Московском регионе, так как до кризиса 2008 года емкость рынка примерно соответствовала предложению, и даже наблюдался не большой 3% дефицит складов разных категорий. При этом в период кризиса многие проекты были заморожены, а от части проектов девелоперы вообще отказались. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области с большой долей вероятности дефицита не возникнет, так как на момент кризиса рынок складской недвижимости там был перегрет перепроизводством примерно на 20-25%. В городах - миллионщиках второй волны, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Казань, возможно Волгоград и Ростов-на-Дону, скорее всего к 2012 году возникнет баланс спроса и предложения. Здесь есть заделы в складской недвижимости от таких девелоперов, как ООО "Евразия Логистик", РосЕвроДевелопмент, Giffels, "Ghelamco", Raven Russia, MLP, Espro. А в городах третьей волны, таких как Нижний Новгород, Воронеж, Саратов, Краснодар, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и др. возможен как дефицит, так и паритет спроса и предложения. Все эти прогнозы будут исполнены при условии, если рецидива кризиса мирового масштаба в описываемый период не случится.

· Как изменятся арендные ставки к 2012 году, по предварительным прогнозам?

Ответ: Прогнозы на арендные ставки в складском сегменте давать еще сложнее, чем прогнозировать спрос на складскую недвижимость в 2012 г. Тем не менее, попробую ответить и на этот каверзный вопрос. С начала о Московском регионе, так как он роднее для многих логистов и нашей компании ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", а так же большинства федеральных логистических операторов, начавших свою деятельность именно с Престольной. Скорее всего, в Московском регионе, как в самом активном логистическом и финансовом кластере России, цены на склады класса "А" окончательно вернутся на докризисный уровень начала 2008 года. А именно, базовая ставка по схеме Triple net, за 1 кв.м в год в складах класса "А" вернется в пределы $120-135, операционные расходы скорее всего будут находиться в стабильных пределах $30-40, и коммуналка в случае тотальной борьбы за энергосбережение может упасть до $7-8 в основном за счет электрической составляющей. Итого, общая нижняя граница арендной ставки на первичном рынке аренды для долгосрочных арендаторов может составить $150-160 без коммуналки и без НДС, а верхняя граница может составить $175-185 для складов класса "А". На вторичном рынке, то есть у субарендаторов данная ставка может увеличиться еще на $15-20 к нижней и верхней границам аренды 1 кв.м в год, то есть диапазон субаренды в 2012 году может составить $165-205 без учета коммуналки и НДС. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области цены на аренду складов класса "А" будут отличаться примерно процентов на 15% от приведенных выше в Московском регионе. В других же городах-миллионщиках на горизонте 2012 года цены от Московских могут отставать примерно на 20%. При этом различия коснутся только базовых ставок складов класса "А", операционные и коммунальные услуги будут примерно идентичны во всех регионах России для складов данного класса.

· Сколько крупных складских терминалов будет введено в Москве и крупнейших региональных городах к 2012 году?

Ответ: В Москве, с ее особой дороговизной на землю, по сравнению с другими регионами вряд ли кто отважится строить складские терминалы. Разве что Московское Правительство "вгонит" в проект деньги без учета быстрой окупаемости, а больше для "защиты" продовольственной безопасности города. Причины следующие. Во-первых, запрет на въезд в Москву крупнотоннажных грузовиков существует не первый год, что создает объективные проблемы поставок большегрузным транспортом наиболее распространенным для товарных поставок, во-вторых, логисты поняли, что Москву удобнее обслуживать из пригорода на противоположных транспортных потоках в определенное время суток. Поэтому можно говорить о строительстве только за пределами МКАД не ближе 10 км от её внешней границы. Итак, в Московской области и в складской недвижимости будут строиться следующие девелоперы. Евразия Логистик может увеличить на 300-400 тыс.кв.м уже действующий проект ПЛК "Северное Домодедово" и возможно приступит к реализации своего проекта на Востоке Московской области, где у них имеется большой участок земли. Там можно запустить еще 200-250 тыс.кв.м при наличии спроса. Наверное, РосЕвроДевелопмент будет увеличивать свой логопарк на Юго-западе в Крекшино еще на 100-150 тыс.кв.м, при росте спроса на складскую недвижимость класса "А". Конечно же будет расстраиваться до более масштабных размеров на Юге у ЦКАД логопарки от компании Giffels, хотя бы до 150-200 тыс.кв.м, и на Севере у ЦКАД компании "Ghelamco" до 100-120 тыс.кв.м. Так же думаю, что будет расширяться примерно на 100-150 тыс.кв.м ТЛК "Томилино". В Санкт-Петербурге уже построенных складов вполне хватит до 2013-2014 гг., с одним условием - если внутренние склады СПб не начнут активно выводить за КАД как это сделали в Москве, в рамках вывода Таможенных Терминалов. В городах второй и третьей волны складского строительства до 2012 года будут осваивать уже обустроенные участки, где обычно девелоперы строят с начала 1-ю очередь, а потом, в зависимости от спроса и размеров участка, 2-ю и 3-ю очереди. Так девелопер Евразия Логистик будет осваивать в Екатеринбурге, Новосибирске, Казани, Волгограде, Ростове-на-Дону складские корпуса по 50-100 тыс.кв.м, остальные девелоперы, такие как Raven Russia, MLP, Espro, Giffels будут строиться по-скромнее, от 10 до 25 тыс.кв.м в своих региональных проектах.

· Какие общеэкономические факторы могут повлиять на рост цен на недвижимость?

Ответ: Основным фактором, влияющим на рост цен в секторе складской недвижимости можно считать хорошо работающую Мировую экономику. Причины же заключаются в следующем: в нашей стране за период перестройки с 1985 по 1988 гг., нарождения капиталистических отношений с 1988 по 2001 гг. и дальнейшей стабилизации экономики с 2002 до середины 2008 гг. в основном наблюдался рост стоимости складских активов. Все это происходило в основном на фоне подъема благосостояния и соответственно роста потребления наших граждан, а так же при наличии постоянного дефицита неказистых складских помещений класса "B-","C" и "D", в основном любезно оставленных нам по наследству социализмом. Пик стоимости 1 кв.м склада класса "А" был в середине 2007 года, тогда на Московском рынке проходили сделки по цене от $1.8 до 2.2 тыс. за 1 кв.м построенного под ключ склада, при себестоимости строительства его от $0.9 до 1.2 тыс. за 1 кв.м. На Российский рынок, один за другим, зашли крупные игроки в складской недвижимости и начали строить склады с интенсивностью роста грибов после хорошего дождя, особенно в Санкт-Петербурге и в Московской области. Но незаметно пролетели те счастливые времена и надо ждать нового периода, когда кризис будут вспоминать лишь в страшном сне, а спрос на складские комплексы класса "А" хотя бы достигнет устойчивого паритета с предложением от девелоперов промышленной недвижимости. Итак, короткое резюме, факторы влияния: восстановление мировой экономики, рост производительности труда, повышение зарплат до докризисного уровня, увеличение валового спроса российских граждан на товары и услуги, доступность коммерческих и ипотечных кредитов, приток инвестиций в различные сферы российской экономики. В общем это все те факторы, которые говорят о полном выздоровлении экономики России и зарубежных государств.

Пресс-служба ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" г. Москва, Гранатный пер. д. 12 тел. +7 495 708-41-32
E-mail: office@slg.ru
E-mail: kik@slg.ru
www.slg.ru www.vch.ru

09.03.10

Сегмент контейнерных перевозок в условиях отечественного рынка

Сегмент контейнерных перевозок в условиях отечественного рынка транспортировки грузов гораздо меньше, чем можно было бы предположить, учитывая спрос на подобные услуги в этом направлении.

Контейнерные грузоперевозки занимают значительный сегмент в мировом товарообороте, но рынок нашей страны в этом отношении значительно уступает странам Евросоюза, Северной и даже Латинской Америки, а между тем контейнерные перевозки способны обеспечивать сохранность практически любого товара, будь то шариковые ручки Parker или автомобили, на всем пути следования.

Казалось бы, идея транспортировки грузов в металлических коробах лежит на поверхности, но подобный способ начал постепенно входить в практику транспортных компаний лишь во второй половине прошлого столетия. По-настоящему удобными и универсальными контейнерные перевозки стали после того, как в 80-х годах ХХ века крупнейшие транспортные развязки мира обзавелись соответствующими объектами инфраструктуры, которые позволяли осуществлять обработку любых грузов, доставленных в контейнерах конвейерным методом, - от швейцарских часов Omega до бананов из Эквадора.

Сегодня стандартные контейнеры представляют собой гигантские стальные коробы длиной 6 или 12 метров. Внутреннее пространство в них может быть дополнено разнообразными системами крепления грузов - в зависимости от хрупкости товара и потребности заказчика. Конструкция контейнеров освобождает логистические компании от необходимости сооружения специализированных складских помещений, поскольку сам металлический короб обеспечивает надежную защиту любого груза, даже элитных хронометров от швейцарских мастеров Buben&Zorweg или Tissot.

Для работы со сборными грузами, вероятно, еще долгое время не будет более удобной формы, чем контейнер. Малогабаритные товары в аккумулирующих складах упаковываются в коробы, и сформированные партии уходят по назначению. Стандартизация контейнеров позволяет с одинаковой эффективностью транспортировать их практически любым видом транспорта, что очень удобно, если необходимо организовывать многомодальные международные перевозки. Груз помещается в короб, створки опечатываются, и огромный контейнер отправляется адресату, как обычная почтовая посылка, при этом можно быть уверенным в сохранности груза, который не будет выниматься из короба до тех пор, пока не достигнет пункта назначения.

Естественно, для разных категорий товаров созданы контейнеры с различными модификациями. Для скоропортящихся пищевых продуктов существует рефрижераторный контейнер, для товаров с особыми условиями хранения можно заказать герметичный или, наоборот, вентилируемый короб. Габаритные товары удобнее грузить в контейнеры, которые могут открываться сверху. Также существуют специальные ящики для жидкостей и насыпных веществ.

Многие мировые транспортно-логистические компании осуществляют свою деятельность только с грузами, упакованными в контейнеры, - подобные тенденции ведут к тому, что доля контейнерных перевозок с каждым годом увеличивается за счет остальных сегментов. К сожалению, российский рынок транспортных услуг очень отстает от мировой практики использования этих видов упаковок. Львиная доля отечественных контейнерных перевозок связана с импортом или экспортом, доля внутреннего российского контейнерного товарооборота составляет менее 5 процентов. По оценкам экспертов, в ближайшие пять-семь лет доля внутрироссийских контейнерных перевозок увеличится в 10 раз, в большей степени за счет речного и морского судоходства. Железнодорожные транспортировки, учитывая то, что Россия - вторая страна в мире по протяженности рельсовых транспортных коридоров, осуществляют менее одного процента контейнерных внутренних перевозок. Тем не менее сегмент авиационных контейнерных грузовых доставок обеспечивает необходимый товарооборот в странах Средней и Юго-Восточной Азии.

ИА "Транспорт сегодня"; 09.03.10

09.03.10

Композитный индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая

Композитный индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) за неделю с 26 февраля по 5 марта 2010 года понизился на 2,99% - до 1133,39 пункта. Как указано в материалах Минтранса Китайской Народной Республики, при этом на европейском направлении индекс вырос на 1,63%, на средиземноморском сервисе на 0,66%.

Индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая отражает динамику фрахтовых цен на экспортные контейнерные перевозки из Китая по 11 направлениям (сервисам) 16-ти международных судоходных компаний: CMA-CGM, COSCO Container Lines, China Shipping Container Lines, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, Kline, Maersk, MOL, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines and SITC Container Lines. Индекс рассчитывается как отдельно по каждому из направлений, так и в целом (композитный индекс).

PortNews; 09.03.10

09.03.10

Отечественные грузоперевозки - в чем отличие от мировых?

Значительный сегмент в мировом товарообороте сегодня занимают контейнерные грузоперевозки. Идея перевозки грузов в надежных, металлических коробах начала применяться на практике в товарных компаниях уже во второй половине прошлого столетия. Гигантские стальные коробы доставляют сборные грузы в любую точку, обеспечивая при этом сохранность груза на любом отрезке своего следования.

К сожалению, отечественный рынок транспортных услуг значительно отстает в показателях от мировой практики. Существенная доля перевозок связана с импортом либо экспортом, а вот доля внутренних транспортировок недотягивает даже до пяти процентов. Остается уповать лишь на слова экспертов, которые обещают десятикратный рост показателей.

Finansy.asia; 09.03.10

09.03.10

Louis Vuitton выбрал логистического провайдера

Louis Vuitton Japan подписал с Kuehne + Nagel контракт на управление своим региональным центром дистрибуции в Осаке. Как сообщили SeaNews в K+N, на базе этой площадке компания должна выстроить систему складских операций для всех центров дистрибуции Louis Vuitton, работающих по схеме аутсорсинга во всем мире.

Под этот контракт Kuehne + Nagel арендовал складской комплекс в Амагасаки, между морскими портами Кобе и Осака. Это одна из первых логистических площадок в Азиатском регионе, сертифицированная на соответствие стандарту ISO14001.

Площадь комплекса составляет 5,6 тыс. кв. м. На этой площадке будет осуществляться прием входящих грузопотоков (морская и авиадоставка), сканирование маркировки, инвентаризация, отбор и формирование заказов, предпродажная подготовка, а также логистика возврата по всем аксессуарам и кожаным товарам Louis Vuitton. K+N планирует также оказывать дополнительные услуги, такие как предварительная упаковка и маркировка.

Работать по проекту Louis Vuitton в K+N будет выделенная команда специалистов в составе около 20 человек.

SeaNews; 09.03.10

09.03.10

Калужский завод Volkswagen выстраивает логистическую сеть

Компания DB Schenker Rail Automotive по заказу Volkswagen Group разработала новый тип транспортных контейнеров. Их отличает увеличенная до трех метров высота (стандартный контейнер имеет высоту 2,69 м), что позволяет оптимально размещать машинокомплекты для последующей сборки. Новые контейнеры могут обслуживаться уже существующими кранами и погрузчиками, поэтому задержек при переходе с европейских узкоколейных железнодорожных путей на российские удасться избежать.

Тестирование новой разработки на маршруте Вольксбург-Калуга начнется уже в апреле, а летом будет принято решение о серийном производстве контейнеров нового типа, если эксперимент будет признан успешным. Разработчики предполагают, что их подход позволит ускорить всю цепочку поставок автокомпонентов из Германии, Чехии и Словакии.

DB Schenker — основной партнер Volkswagen по логистике калужского проекта. На второй стадии, когда на заводе будет запущен окрасочный цех и кузовной участок, схема поставок компонентов радикально изменится — детали будут доставляться прямо к конвейеру, сообщает Transport Intelligence.

КалугаСтарт.ру; 09.03.10

05.03.10

Девелопмент складской недвижимости в новых условиях

Получив мощный импульс к развитию в 2004-2005 гг., когда были запущены первые крупные проекты, складской рынок формировался под влиянием бурного общеэкономического роста. Кризис укротил этот рост, однако сегодня изменились не только взаимотношения игроков рынка, но и сместился вектор актуальности форматов складского девелопмента.

Российский рынок складской и производственной недвижимости является наиболее молодым и остается наименее сформированным по сравнению с другими сегментами коммерческой недвижимости России.

До прихода в Россию глобального финансового кризиса на рынках капитала были легко доступны средства для рисковых проектов, и, в силу нехватки современной недвижимости в стране, они устремлялись на финансирование спекулятивных девелоперских проектов. В тоже время пользователи помещений, которым требовались современные площади, внимательно оценивая стратегии развития своей деятельности в России и наблюдая примеры реализации проектов профессиональными девелоперами, видели в самостоятельных проектах риски, связанные с себестоимостью и сроками реализации. Таким образом, в силу относительной терпимости доступного капитала к рискам с одной стороны и нежелания пользователей недвижимости нести риски, с другой стороны, девелоперский бизнес не видел необходимости в реализации корпоративных решений типа build-to-suit. Была распространена уверенность, которая подтверждалась практикой, что на любой объект будет спрос, как только он будет построен.

Послекризисные подходы к развитию проектов

Однако в послекризисных условиях рисковый капитал для проектного финансирования новых строительств более не доступен. А ограниченное проектное финансирование не приемлет рисков и может быть применено только для наиболее качественных проектов. То есть сегодня девелоперская деятельность по новым проектам замерла. И хотя проекты, начатые еще до кризиса, продолжают развиваться, остальные остаются замороженными. Ситуация на региональных рынках зависит от конкретного региона, но в целом еще более сложна.

И хотя бизнесу по-прежнему требуется современная недвижимость, уровни ставок аренды качественной складской недвижимости примерно на 25% ниже уровня, на котором складской проект можно считать экономически целесообразным. Количество вакантных площадей уменьшается, возможностей для начала новых крупных спекулятивных проектов практически нет. Однако компании – конечные пользователи – способны инвестировать корпоративные финансовые ресурсы в недвижимость, необходимую для осуществления своих планов по развитию. В таких условиях девелоперское сообщество сосредотачивает свои усилия на привлечении корпоративных клиентов для реализации проектов по их требованиям – проектов build-to-suit или design-build, так как сегодня такие проекты с большей долей вероятности получат финансирование на приемлемых условиях.

Здесь необходимо уточнить, что речь не идет о полномасштабной замене спекулятивного предложения исключительно проектами, создаваемыми под конкретные нужды клиента. Стандартные склады потому и называются стандартными, что вполне удовлетворяют требованиям большинства складских пользователей, а кроме того, и многих производителей. В среднесрочной перспективе, при сохранении общеэкономической стабильности, возвращение спекулятивных проектов на рынок неизбежно. Особенно оно будет необходимо в условиях слабой насыщенности российского рынка качественными складами.

Преимущества build-to-suit

Строительство объектов согласно требованиям клиента (build-to-suit или design-build) особенно удобно для производственных компаний. Именно им нужны наиболее специфические условия для работы. Остальные заказчики built-to-suit – операторы морозильных или других специализированных складов. Это могут быть компании любого профиля со специфической логистикой.

Впрочем, проекты строительства складов "под клиента" могут быть интересны и для обеспечения более стандартных логистических операций, так как дают возможность максимально адаптировать технические параметры объекта, заранее запланировать запуск складского комплекса, а также зарезервировать территорию для будущего развития объекта.

Реализация задач пользователей индустриальной недвижимости с особыми требованиями может происходить разными путями, в том числе и за счет адаптации существующих современных объектов, либо глубокой реконструкции старых. Однако такие сценарии часто либо недостаточно полно удовлетворяют требования пользователя, либо могут быть экономически неэффективны, так как требуют чрезмерных инвестиций. Часто бывает дешевле построить новый объект.

Сценарий развития build-to-suit проекта дает ряд преимуществ обеим сторонам в сделке. Это приобретение или аренда площадей для размещения производств наиболее соответствующих требованиям клиентов, т.е. возможность оптимальной организации производственного процесса и отсутствие ненужных площадей; долгосрочный и стабильный договор аренды – как правило, не менее 10 лет. Также возможно резервирование прилегающего участка для будущего развития. Кроме того, профессиональный девелопер сможет предложить как вариант долгосрочной аренды, так и вариант покупки объекта, построенного по спецификациям заказчика. В совокупности эти факторы позволят клиенту добиться оптимального размера необходимых начальных вложений с одной стороны, и максимальной отдачи от проекта с другой.

Для девелоперов built-to-suit может быть интересен, во-первых, потому что профессиональный девелопер, обладающий репутацией на рынке, сможет найти финансирование проекта под гарантированный арендный поток. Кроме того, сразу снимается риск простоя площадей. Также под проект built-to-suit легче получить крепкие гарантии от арендатора, что позволит в дальнейшем выгодно продать проект.

Безусловно, есть и свои нюансы: более длительные сроки реализации проекта, нежели при работе с готовыми площадями; сам объект получится не совсем стандартным, и может иметь ограниченную ликвидность, в силу чего потребуются дополнительные гарантии от арендатора по соблюдению договора аренды.

Развитие индустриальных парков

Одним из наиболее удобных форматов для развития проектов build-to-suit являются индустриальные парки. Это территории обеспеченные инженерной инфраструктурой, где можно выделить участки с коммуникациями для производственной или складской застройки для их покупки, либо долгосрочной аренды. За счет централизованного обеспечения инженерией и сопутствующей инфраструктурой пользователи помещений в индустриальном парке получают значительную экономию на масштабе. А за счет размера проекта клиенты могут иметь возможность приобретения участков с запасом земли под будущее развитие.

Однако и в прошлом, и тем более сейчас реализация проекта индустриального парка "с нуля" практически нереальна, так как начальные инвестиции в инфраструктуру требуются значительные, а экономика проекта трудно прогнозируема. Однако в отличие от докризисных времен, сегодня ситуация сложилась так, что на рынке уже представлены площадки, подготовленные для масштабной складской застройки, в инфраструктуру которых инвестированы значительные средства. Так как планы по их развитию изменились, они могут быть частично перепрофилированы под развитие проектов под заказ от конкретных клиентов. Это дает возможность предложить производителям и пользователям нестандартных складов эффективные решения build-to-suit в рамках индустриального парка, на базе уже существующей инфраструктуры.

Новые возможности для развития производств и специализированных складов

Сегодня получить клиента стало особенно сложно. В случае стандартного спекулятивного складского проекта очень часто решающим фактором для арендатора становится способность девелопера предложить наиболее гибкие условия аренды. При этом требования к качеству объекта, его транспортной доступности только возросли. Преуспевание в таком рынке требует от девелопера умения эффективно управлять издержками и иметь доступ к дешевому капиталу.

Дешевого финансирования на рынке сейчас нет, поэтому важнейшим условием стала способность девелопера удовлетворить индивидуальные потребности арендатора. Способность предложить не стандартный, а уникальный, наиболее адаптированный к нуждам клиента продукт становится важным фактором дифференциации, позволяющим сохранять ценность своего объекта на фоне жесткой ценовой конкуренции в сегменте стандартных складов. В сложившихся условиях у пользователей складской недвижимости появились отличные возможности получить нужный объект на привлекательных условиях. Практическим подтверждением нашего видения является то, что в условиях сегодняшнего сложного рынка нам удалось достичь соглашения об аренде около 45.000 м2 площадей с такой компанией как John Deere, которая разместит у нас федеральный распределительный центр запчастей и производство техники.

Как сейчас нередко упоминается, кризис может открыть новые возможности. Сложившаяся ситуация на рынках недвижимости безусловно приостановит ввод новых площадей, что для складов означает резкое снижение темпов развития рынка. Но это послужит веским основанием для переоценки стратегий и, как следствие, повышения профессионального уровня участников рынка. Кроме того, высвободившиеся человеческие ресурсы и созданная инфраструктура будут искать нового применения, что позволит насытить новые, ранее практически нетронутые ниши, в частности дать импульс развитию build-to-suit девелопмента. Таким образом, в отличие от докризисных времен, сейчас создается новая благоприятная среда для появления эффективных решений в сфере недвижимости для производителей и пользователей нестандартных складов, что необходимо для поддержания их развития, а также позволит диверсифицировать наш рынок индустриальной недвижимости, открыв в нем новые возможности для дальнейшего роста.

/Арендатор.ру/

05.03.10

Россия примет участие в "Международной неделе транспорта и логистики" в Париже в качестве почетного гостя

4 марта. (АРМС-ТАСС).

Россия примет участие в работе европейской выставки "Международная неделя транспорта и логистики" (SITL Europe) в качестве почетного гостя. Выставка пройдет в Париже с 23 по 26 марта и российское участие в ней приурочено к мероприятиям, проводимым в рамках "Года России во Франции" и "Года Франции в России". Об этом корр. АРМС-ТАСС сообщил генеральный директор выставки Лоран Лоэль на специальной презентации в Москве, посвященной этому событию.

По его словам, в работе выставки примут участие около 800 компаний, 30 проц из которых являются международными. Ожидается приезд около 40 тыс. специалистов из 70 стран мира, в том числе из России, которая будет представлена 30 предприятиями, работающими в сфере логистики морского, железнодорожного, авиационного и наземного транспорта. По предварительным данным, российскую делегацию на выставке возглавит вице-премьер Сергей Иванов.

"В период растущего сотрудничества между Францией и Россией и в связи с тем, что 2010 год объявлен годом экономических и культурных связей между нашими странами, оргкомитет предоставил России статус почетного гостя выставки", - отметил Л.Лоэль.

По его словам, Россия с готовностью перенимает ведущий международный опыт в области транспорта и логистики. На выставке будет организован специальный "День российского рынка" с участием изготовителей, дистрибъютеров и поставщиков, работающих на российском рынке, а также представителей российских государственных транспортных и таможенных структур. В программу включены многочисленные конференции, в том числе пленарное заседание "Перспективы развития логистики в России". На конференциях, в частности, будут рассмотрены потребности и особенности развития транспортно-логистической сети сегодня и в будущем, вопросы таможенного оформления, способы упрощения организационной деятельности.

05.03.10

Украина упростит порядок таможенного оформления транзитных контейнеров, перевозимых водным транспортом

Верховная Рада Украины приняла за основу законопроект об изменении порядка таможенного оформления транзитных контейнеров, перевозимых водным транспортом. Законопроектом «О внесении изменений в закон Украины «О транзите грузов», в частности, планируется упорядочить и упростить перечень документов, которые должны оформляться и представляться для осуществления транзита грузов по территории Украины, говорится в сообщении, опубликованном на информационном сервере украинского парламента.

Согласно документу, «в случае транзита грузов в контейнерах, которые прибывают и отгружаются морским и речным транспортом и во время хранения не выходят за пределы одного пункта пропуска или зон таможенного контроля на территории морского торгового порта, таможенное оформление происходит без предоставления грузовой таможенной декларации». В таком случае к товарам, которые находятся под таможенным контролем, меры гарантирования доставки не применяются.

PortNews; 05.03.10

04.03.10

Калининград прирастет еще одним контейнерным терминалом

В Калининграде совладельцы Марийского НПЗ, создавшие на территории свободной экономической зоны в Калининградской области полиэтиленовое производство, планируют строительство контейнерного терминала мощностью 800 тыс. TEU.

По мнению экспертов, стоимость первого этапа оценена здраво, а стоимость всего терминала - не совсем адекватно - в $125 за TEU. По налогам и по себестоимости терминал за такие деньги не построить. Но главное, что его будет предельно сложно загрузить. Проще говоря, стратегическое и маркетингвое обоснование проекта весьма неопределенно.

Тем не менее, как планируется, первоначально на терминале будут перегружаться контейнеры для самого завода, но в дальнейшем предприниматели надеются привлечь других клиентов.

Новый терминал, расположенный в 15 км от Калининграда в непосредственной близости от морского канала, будет способен принимать суда водоизмещением до 20 тыс. dwt. Все разрешения уже получены, строительство первой очереди мощностью в 200 тыс. TEU может начаться во второй половине этого года.

В компании оценили стройку в $55 млн - что выводит стоимость одного TEU мощности на уровень - $260 за TEU. Общая стоимость строительства терминала на 800 тыс. TEU оценивается в $100 млн. Начальный этап строительства будет финансироваться из собственных средств и денежного потока полиэтиленового завода, который заработает на полную мощность в ближайшие три месяца.

Янтарный Край - газета Online Калининград; 04.03.10

04.03.10

TNT Express констатирует рост объемов перевозок

По данным компании TNT, в подразделении Express в IV квартале 2009 года продолжился рост объемов перевозок – объемы авиа-, дорожных и внутренних перевозок значительно выросли в сравнении с последним кварталом 2008 года. TNT довольна текущими показателями, если учесть, что в первые девять месяцев 2009 года наблюдался резкий спад количества оказанных услуг, в отличие от предыдущего года. Впервые за весь 2009 год операционная прибыль превзошла показатели IV квартала 2008 года. Повышенное внимание к вопросу снижения издержек дало свои результаты, несмотря на рост ценового давления.

Подразделение Mail показало убытки в IV квартале 2009 года, в соответствии с ожидаемым спадом объема адресных рассылок. Мастер-план по сокращению расходов и "Рождественские посылки" позволили достигнуть ожидаемого размера операционной прибыли.

Первые две недели 2010 года продемонстрировали положительную динамику роста объемов перевозок подразделения Express, которая наблюдалась в IV квартале 2009 года. Однако, ценовое давление по-прежнему ощутимо. Программы по снижению издержек продолжают работать, улучшая показатели основных затрат. Подразделение Mail, в соответствии с прогнозами аналитиков от 3 декабря 2009 года, испытывает трудности, связанные с либерализацией рынка, но в то же время постепенное снижение себестоимости услуг благоприятно сказывается на росте денежных средств.

Снижение стоимости нематериальных активов и некоторых основных средств Европейской Почтовой сети к концу 2009 года составило около 150 млн. евро. Для подразделения Express эти убытки равны примерно 20 млн. евро и связаны со списанием авиатехники и падением стоимости нематериальных активов. Все убытки являются следствием нестабильности в IV квартале и укладываются в рамки прогнозов, заявленных 3 декабря.

Реализация стратегии Vision 2015

Стратегия Vision 2015, анонсированная 3 декабря 2009 года, развивает пять основных направлений. В рамках услуг по доставке к определенному дню TNT выделяет четыре ключевые отрасли: доставка посылок по Европе; грузовые перевозки; услуги Специального Сервиса и Развивающиеся Сети. Здесь руководство компании видит широкие возможности для успешного и прибыльного роста. Отделение Mail NL – пятое направление стратегии – уделяет особое внимание потоку наличности, снижению издержек и выработке новой стратегии в условиях рыночного спада. Mail NL готово к сотрудничеству даже в большей степени, чем другие участники консолидации рынка европейской почты. Укрепление партнерских связей и увеличение объема продаж позволит Европейской почтовой сети пересмотреть свою ценовую политику. TNT добилась больших успехов со времени утверждения стратегии Vision 2015. Основная цель программы – это увеличение объема доставок к определенному дню и рост доходов от курьерских/грузовых перевозок и логистики. Отделение Mail NL, в свою очередь, готовится к серьезному сотрудничеству.

Принципиальная договоренность, достигнутая в феврале по вопросу корпоративного соглашения для Mail NL, позволяет создать и развить эффективную социально-ответственную почтовую сеть. Мастер-план по сокращению расходов в 2010 году в размере 75 млн. евро останется в силе после подписания этого соглашения. Более того, если оно будет одобрено профсоюзом, то компания сможет достичь 16% роста EBITDA (основной показатель доходности Mail NL в Vision 2015), благодаря оптимизации расходов на реструктуризацию.

По заявлению аналитиков, в ближайшие несколько лет эти затраты в среднем составят 50 млн. евро в год. Выполнение мастер-плана и корпоративного соглашения позволит полностью компенсировать убытки, связанные с падением спроса.

В связи с укреплением партнерских связей и увеличением объема продаж Европейской Почтовой сети, TNT предлагает несколько шагов стратегического развития:
- прекращение в Австрии услуг адресной и частично безадресной почтовой рассылки
- заключение соглашения с крупнейшими немецкими издательствами о создании "почтового союза". Невысокий уровень минимальной оплаты труда дает успешный прогноз о доходности Европейской Почтовой сети TNT в Германии.

- продажа в Германии службы безадресной рассылки TNT Direktwerbung
- продажа в Чехии отделения телемаркетинга (DomiCall s.r.o.)
О будущих планах компании станет известно в ближайшие месяцы.

Trans-Port; 04.03.10

04.03.10

В Беларуси открылся первый транспортно-логистический центр

В Беларуси сегодня открылся первый транспортно-логистический центр "Минск - Белтаможсервис", сообщили корреспонденту БЕЛТА в пресс-службе Государственного таможенного комитета Беларуси.

Такой центр, на базе которого со 2 марта начал функционировать новый пункт таможенного оформления "Белтаможсервис - транспортно-логистический центр", создало РУП "Белтаможсервис". Пункт таможенного оформления (ПТО) имеет удобное месторасположение: он находится в Минском районе, на 17-м километре республиканской автомобильной дороги Р - 1 Минск - Дзержинск.

Специализация ПТО предусматривает таможенное оформление лесоматериалов, экспортируемых юрлицами и ИП, товаров, перемещаемых через таможенную границу автомобильным транспортом, и товаров для личного пользования.

В зоне таможенного контроля сейчас имеется 50 стояночных мест, в будущем планируется их увеличение до 150. Кроме того, размещение и хранение товаров возможно в отапливаемом складе временного хранения, а в случае необходимости товары будут помещены на таможенный склад.

На втором этапе развития предполагается реконструкция гостиницы и здания ресторана, а также расширение и оснащение склада временного хранения по последнему слову техники, в том числе современным погрузочно-разгрузочным оборудованием.

Как показывает мировой опыт, важнейшим фактором экономического роста является формирование логистической системы, охватывающей различные сферы деятельности в стране, подчеркнули в ГТК. C целью создания эффективной транспортно-логистической системы была разработана и утверждена Программа развития логистической системы Республики Беларусь до 2015 года. Одним из направлений этой программы предусмотрено создание крупных транспортно - логистических центров.

БЕЛТА; 04.03.10

03.03.10

В Пензенской области завершается строительство крупного логистического центра

ИА "PenzaNews"; 03.03.10

Строительство крупного логистического центра завершается в Кузнецком районе Пензенской области. Расположение центра на пересечении трассы М5 «Урал» и дороги на Саратов позволяет охватить доставку товара по всем направлениям — до Рязани, Ульяновска, Саратова и Самары.

В настоящее время логистический центр обслуживает 1,6 тыс. торговых точек Пензенской и 1,2 тыс. торговых точек Ульяновской областей. «Завершен монтаж складского помещения площадью более 2 тыс. кв. метров. Строится еще один корпус площадью 3 тыс. кв. метров. Инвесторы планируют разместить в нем не только складские помещения, но и современное оборудование для расфасовки сыпучих продуктов питания», — отметили в пресс-службе администрации района.

03.03.10

«Морон» села в Пулково

Дистрибьюторская фармацевтическая компания «Морон» арендовала помещение в складском комплексе «Кулон-Пулково» на Пулковском шоссе в Петербурге. Площадь нового склада составила 2,9 тыс. кв. метров. Решение об аренде связано с необходимостью расширения складских площадей компании.

Размер арендной ставки, по которой было сдано помещение, не разглашается. По словам консультанта отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Екатерины Синициной, средняя арендная ставка на помещения такого уровня сегодня составляет $90 до 100 за квадратный метр (triple net). «Некоторые девелоперы готовы рассматривать возможность предоставления скидки на первый год аренды, понизив ставку до уровня $80 за кв. м», - добавила эксперт.

Ранее компания занимала помещение площадью 1,7 тыс. кв. метров в центре города неподалеку от площади Восстания. Договор аренды в «Кулон-Пулково» заключен более чем на 3 года, сообщил начальник общего отдела филиала компании «Морон» в Петербурге Сергей Ковешников. По словам консультанта сделки Михаила Тюнина (консалтинговая компания Knight Frank St.Petersburg), «Морон» отсмотрел в городе практически все склады класса «А».

«Из-за необходимости соблюдать санитарные нормы и правила требования фармацевтических компаний к качеству склада традиционно одни из самых высоких. По этим параметрам складской комплекс «Кулон-Пулково» полностью соответствовал запросам фармацевтов. Кроме того, преимуществом складского комплекса для «Морон» стало наличие на складе минимального арендуемого блока (2,2 тыс. кв.м.)», - отметил Тюнин.

По словам Екатерины Синициной, сегодня компании-дистрибьюторы, входящие в десятку лидирующих на территории РФ, практически все перешли на новый формат работы в складских помещениях класса А в Москве и Петербурге.

Склад в «Кулон-Пулково» - единственная площадка компании «Морон» в СЗФО. «На данном этапе новых площадей нам будет достаточно. Но мы хотим расти, и, возможно, в дальнейшем нам потребуются дополнительные площади», - говорит Сергей Ковешников.

Общая площадь комплекса «Кулон-Пулково» составляет 36 тыс. кв. метров. В комплекс входят складские помещения класса «А» площадью 28,3 тыс. кв. метров и офисных помещений класса «B+» площадью 5,9 тыс. кв. метров. По словам PR менеджера группы компаний «Эспро» Натальи Зиновой, в настоящее время комплекс заполнен на 40%. Один из крупных арендаторов комплекса - компания WeMaTec (занимается поставкой материалов для рекламы, дизайна интерьеров и строительства). Эксперты отмечают, что для складских проектов класса А в Петербурге 2009 год оказался провальным. «В городе течение 2009 года в складских проектах этого класса было арендовано около 43 тыс. кв. м, при этом, что на начало года доля вакантных площадей составляла приблизительно 20% (около 310 тыс. кв.м.)», - отмечает Екатерина Синицина.

Справка БН:

Фармацевтическая компания «Морон» была создана в 1994 году. В настоящее время сеть «Морон» включает в себя 20 региональных представительств и 7 региоанльных филиалов-складов. Финская Oriola-KD владеет 100% фармкомпании.

Помимо дистрибуции лекарственных средств, «Морон» занимается и розничными продажами. «Дочка» компании «Витим и Ко» управляет сетью аптек «Старый Лекарь».

БН.ру; 03.03.10

03.03.10

Порт Ванино получил пятый по счету перегружатель финского производителя

3 марта. ИНТЕРФАКС

ОАО "Ванинский морской торговый порт" ("Порт Ванино") получило новую высокопроизводительную перегрузочную машину Mantsinen RCT-90, закупленную в Финляндии по контракту, заключенному в 2009 году.

В сообщении компании говорится, что оборудование поставлено в рамках программы технического перевооружения основного производства, источником которой являются собственные средства предприятия.

Гусеничный мобильный портовый кран будет задействован на третьем перегрузочном комплексе порта для работы с навалочными грузами, в частности, для выгрузки угля на склад из железнодорожных вагонов.

03.03.10

"Волга-Днепр" начнет обслуживать сложные логистические проекты

Авиакомпания "Волга-Днепр" создала "Инжиринго-логистический центр" (ИЛЦ), который будет предоставлять дополнительные услуги по транспортировке грузов существующим клиентам и доставке грузов "от двери до двери", следует из сообщения компании.

В число услуг входит доставка грузов железнодорожным и водным транспортом.

"В рамках данного направления (услуги доставки "от двери до двери") получит развитие доставка грузов наземным транспортом, в том числе железнодорожным и водным; на постоянной основе может оказываться содействие в таможенном оформлении и страховании грузов", - говорится в пресс-релизе авиакомпании.

"Другая услуга - "Charter+" - предполагает предоставление автокранов в аэропорту погрузки и выгрузки, доставку груза в аэропорт со склада или с завода-изготовителя, организацию проектирования и изготовления уникальных погрузочных систем. Также в нее входят консультации по способам перевозок, включая экспертные оценки по упаковке груза для воздушной транспортировки", - говорится в пресс-релизе "Волга-Днепра".

Комплексные чартерные авиаперевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов производятся на рамповых воздушных судах Ан-124-100 и Ил-76, а также самолетах малой грузоподъемности (например, Ан-26). Регулярные и чартерные грузовые авиаперевозки будут выполняться на самолетах семейства Boeing 747 по маршрутной сети авиакомпании AirBridgeCargo и авиакомпаний-партнеров.

Ключевыми рынками сбыта комплексных логистических услуг "Волга-Днепр" являются США и Европа, поэтому ИЛЦ будет работать на базе компании Volga-Dnepr (UК) в Стенстеде (Великобритания).

Авиакомпания "Волга-Днепр" располагает универсальным и взаимодополняющим парком воздушных судов, собственным парком грузовых автомобилей, страховым оператором, уникальными техническими наработками и статусом таможенного перевозчика.

РЖД-Партнер; 03.03.10

02.03.10

Прогноз относительно ввода в эксплуатацию складских помещений на 2010 год превосходит данные прогноза на 2008 год

Опытные игроки рынка недвижимости московского региона признают, что прошедший 2009 год был далеко не лучшим для сегментов торговой и офисной недвижимости. Портал RealEstate.ru решил выяснить у специалистов, как обстоят дела в третьем не самом публичном, но достаточно важном сегменте – складской недвижимости. Специалисты рассказали, какова сегодня общая площадь складских и промышленных площадей, какой прирост объема складских и промышленных площадей был зафиксирован в 2009 году, какие наиболее значимые объекты складской и промышленной недвижимости были введены в 2009 году, каковы средние арендные ставки в этом сегменте и многое другое.

Общий объем современных складов класса А и В+ приблизительно 6,1 млн кв.м, из них класса А – 4,7 млн кв. м, рассказал RealEstate.ru руководитель отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий. По его данным, общий объем сданных в 2009 году площадей составил около 800 тыс. кв. м, что объясняется завершением строительства начатых до кризисной осени 2008 года проектов. Начиная с лета 2008 года, новых проектов, по данным специалистов компании Jones Lang LaSalle, запущено не было. А наиболее значимыми из введенных проектов, по мнению П. Зарицкого, являются, «ПНК-Чехов» (около 130 тыс. кв.м.), «Восточный» (около 130 тыс. кв.м.), «South Gate» (70 тыс. кв.м.)

В 2009 году было введено порядка 750 тыс. кв. м качественных складских площадей, что на 38% больше, чем объемы нового ввода в 2008 году (464 тыс. кв. м), уточняет руководитель отдела исследований и аналитики Praedium ONCOR International Ольга Павлик. Помимо указанных своим коллегой объектов, среди введенных в эксплуатацию складских комплексов она выделяет еще несколько крупных проектов, например, четвертую фазу логистического парка «Истра» (29,6 тыс. кв. м), первую фазу индустриального парка «Трилоджи Парк Томилино» (41,1 тыс. кв. м). В среднесрочной перспективе, по ее мнению, объемы строительства в 2010 году будут существенно ниже, чем в предыдущие годы. В 2010 году данный показатель ожидается на уровне 400 тыс. кв. м, заключает специалист.

Как отмечает директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Владислав Рябов, ранее фактический ввод на рынок складских площадей значительно отставал от объемов, ожидавшихся в начале года, говорит В.Рябов из Colliers International. В начале 2009 года на фоне развернувшегося кризиса ожидания были существенно скорректированы, что позволило спрогнозировать ввод новых объектов с минимальной погрешностью. «Стоит также отметить, что прогноз на 2010 год превосходит данные прогноза на 2008 год. Это произошло по причине появления ряда новых проектов в 2009 году, что является, безусловно, позитивным фактором, однако очевидно, что относительно масштаба рынка доля этих проектов невелика. Ожидается, что в 2010 году будут построены около 400 тыс. кв. м, из них около 100 тыс. кв. м будут перенесены с 2009 года», - говорит он.

Источник: Colliers International

Наиболее значимые складские проекты класса А в Московской области, введенные в эксплуатацию в 2009 году
Объект	Девелопер	Местоположение	Фаза, площадь, кв. м	Дата открытия
Логистический парк «Лобня»	Brack Capital Real Estate	Ленинградское ш., 13 км от МКАД	30 000	I квартал
SLT («Южный логистический терминал»)	Raven Russia / Строительная компания «Феликс»	Варшавское ш., 21 км от МКАД	I фаза, 18 000	I квартал
ПНК-Чехов	PNK Group	Симферопольское ш., 50 км от МКАД	I фаза, 135 000	II квартал
Наиболее значимые складские проекты класса А в Московской области, введенные в эксплуатацию в 2009 году
Объект	Девелопер	Местоположение	Фаза, площадь, кв. м	Дата открытия
Индустриальный парк «Восточный»	«Эспро Девелопмент» / Raven Russia	Горьковское ш., 44 км от МКАД	I фаза, 121 400	II квартал
Индустриальный парк «Истра»	«Эспро Девелопмент»	Новорижское ш., 40 км от МКАД	IV фаза, 26 000	II квартал
«South Gate»	Giffels	Каширское ш., 30 км от МКАД	I фаза, 75 000	III квартал
«Агротерминал»	Accent Real Estate	Каширское ш., 25 км от МКАД	55 000	III квартал
Логистический парк «Лобня»	Raven Russia	Рогачевское ш., 18 км от МКАД	I фаза, 42 000	III квартал
«Трилоджи»	«Инвестиционный траст»	Новорязанское ш., 9 км от МКАД	92 000	III-IV квартал
SLT («Южный логистический терминал»)	Raven Russia / Строительная компания «Феликс»	Варшавское ш., 21 км от МКАД	II фаза, 17 200	III квартал
SLT («Южный логистический терминал»)	Raven Russia / Строительная компания «Феликс»	Варшавское ш., 21 км от МКАД	III фаза, 18 000	IV квартал
Логистический парк «Лобня»	Raven Russia	Рогачевское ш., 18 км от МКАД	10 000	IV квартал

Источник: Colliers International

По словам В.Рябова из Colliers International, наиболее активными игроками этого рынка стали компании «Raven Russia», «Эспро Девелопмент», «PNK Group» и «Giffels», и на конец 2009 года общий объем складских площадей класса А (сданных и сдаваемых в аренду) составил 3 235 тыс. кв. м.

В этой связи интересно, что все опрошенные специалисты сошлись во мнении: самую крупную сделку в сегменте складской и индустриальной недвижимости в 2009 году заключила компания «Эльдорадо», арендовав 67 тыс. кв. м в проекте «ПНК-Чехов». Второй по значимости признают сделку компании «John Deere», арендовавшей 45 тыс. кв. м в проекте «South Gate».

Помимо этого О. Павлик из Praedium ONCOR International выделяет компанию «ПРВ», арендовавшую 30 тыс. кв. м в складском комплексе MLP Подольск, и компанию Major Terminal, арендовавшую 15 тыс. кв. м в логистическом парке «Истра», а также компанию «Новый Импульс» (развивает сеть «Утконос»), которая арендовала 23500 кв.м в «Северном Домодедово».

Самые крупные сделки 2009 г. Москва
Арендатор	Объект	Арендуемая площадь, кв. м	Дата сделки
«Эльдорадо»	ПНК-Чехов	67 000	IV квартал
John Deere	«South Gate»	45 000	III квартал
«Новый импульс» («Утконос»)	«Северное Домодедово»	23 500	IV квартал
Х5 Retail Group	ПНК-Чехов	23 036	II квартал
«Градиент»	SLT («Южный логистический терминал»)	18 130	I квартал
Partner Logistics	«Агротерминал»	13 000	IV квартал
ОСТ	«Северное Домодедово»	12 500	III квартал
«Лиггетт-Дукат»	«Северное Домодедово»	12 500	III квартал

Источник: Colliers International

Доля свободных площадей в складских комплексах класса А - около 20%, а в проектах, вышедших в 2009 году, около 40%, рассказывает о ситуации на рынке П. Зарицкий из Jones Lang LaSalle. Сменился и «портрет» арендатора: если в 2007-2008 годах основной спрос определяли логистические операторы, то кризисной тенденцией стала активизация розничных сетей. По состоянию на начало  года доля вакантных площадей в складском сегменте составила 10-12%, причем основную долю вакансий составляют площади, которые ранее занимали логистические операторы. В 2009 году ими было освобождено около 220 тыс. кв. м. Для сравнения: другие операторы освободили около 47,5 тыс. кв. м. «Мы ожидаем, что в первом полугодии 2010 года может быть освобождено еще около 125 тыс. кв. м», - продолжает В. Рябов из Colliers International.

Летом 2009 года на рынке складской недвижимости наметилось заметное оживление, и уже в августе-сентябре был заключен ряд крупных сделок по аренде складских площадей, отмечает О. Павлик из Praedium ONCOR International. В результате, уровень вакантных площадей, в начале года сделавший скачок до 16-18%, существенно снизился.

Источник: Colliers International

Средняя арендная ставка по классу А в настоящий момент находится на уровне 100 долл. в год без операционных и эксплуатационных расходов и сильно разнится в зависимости от проекта, объема и уровня свободных площадей в рассматриваемом проекте, рассказывает П. Зарицкий из Jones Lang LaSalle. В среднем рынок «упал» на 30% в чистой арендной ставке, рынок эксплуатационных расходов не подорожал, более того, в некоторых случаях арендаторы получают как условие фиксированный уровень этих расходов.

Изменение соотношения между спросом и предложением привели к изменению условий договоров аренды: снизился срок действия договоров с 7-10 лет до 3-5 лет, изменился размер обеспечительного депозита с 3-6 месяцев до 1-3 месяцев, стал применяться более гибкий подход к валюте договора, говорит В.Рябов из Colliers International. Ставки аренды на конец 2009 года упали до уровня 100 долл. за кв. м в год для складских площадей класса А (на начало года этот показатель составлял 125 долл. за кв. м в год) и 90 долл. за кв. м в год для складских площадей класса В (на начало года этот показатель составлял 115 долл. за кв. м в год). Эксплуатационные расходы в долларах сократились (в среднем с 40 долл. до 35 долл.), но с учетом курсовой разницы, если операционные платежи в договорах аренды были зафиксированы в долларах, то эксплуатационные расходы в рублях выросли.

 

Говоря о программах вывода складских и промышленных площадей за пределы столицы и развития инфраструктуры Московской области, эксперты отмечают, что в их компании стало поступать меньше запросов от арендаторов вынужденных перенести свое производство за пределы Москвы. При этом к ним по-прежнему регулярно поступают запросы от компаний, желающих разместить свое производство в столице. Выходит, что, скорее всего, делится мнением В.Рябов из Colliers International, программы вывода складских и промышленных площадей за пределы столицы и развития инфраструктуры Московской области пока не реализовываются. Единственным ограничением является выбор производственно-складских площадок внутри ТТК».

Real Estate; 02.03.10

02.03.10

Закрытые границы убивают логистику

По итогам 2009 года в рейтинге Всемирного банка по индексу логистической эффективности, рассчитываемому для 155 стран, Армения занимает 111-ое место. Из стран региона Турция находится на 39-ом месте, Азербайджан - на 89-ом, Грузия - на 93-ем, Иран - на 103-ем месте.

Генеральный директор компании Fablog consulting LLC, являющейся региональным представительством Группы Fablog, Григорий Назарян считает, что нынешние проблемы разрешимы и связывает перспективы отрасли с ростом экономики и открытием границ, что позволит Армении интегрироваться в региональную транспортную систему.

- Г-н Назарян, каково нынешнее состояние транспортно-логистической отрасли Армении?

- 111-ое место в рейтинге Всемирного банка, конечно, малоприятный результат, но должен сказать, что в Армении происходят процессы, которые в среднесрочной перспективе приведут к улучшению данного показателя. Собственно, улучшение уже есть. Согласно исследованию ВБ за 2007 год (подобные исследования проводятся каждые два года), Армения занимала 131-ое место в рейтинге.

Даже за те полгода, которые мы работаем на армянском рынке, могу отметить достаточно серьезное отношение к логистическим процессам как государства, так и бизнеса. Сети супермаркетов внедряют современные логистические процессы, транспортные компании намерены создавать складские помещения, есть планы по созданию логистического центра в аэропорту "Звартноц", ЮКЖД активно работает над улучшением железнодорожной инфраструктуры, в Армению завозится новое оборудование - автомобили, погрузчики и т.д. Серьезно сосредотачивается на логистике агробизнес. Например, летом был осуществлен очень успешный проект по созданию "холодной" цепочки поставок: товары привозились на "холодный" склад в Ереван, а затем экспортирвались в Россию, Украину и другие страны.

Безусловно, кризис ударил по отрасли, инвесторы стали осторожнее, реализация многих анонсированных проектов заморожена, но, с другой стороны, предприниматели стараются оптимизировать свои расходы именно за счет более эффективной логистики. Армянские предприниматели очень восприимчивы к новому опыту. Поэтому я думаю, что перспектива у отрасли есть.

- Насколько существующие в Армении складские помещения соответствуют современным представлениям о складах?

- В Армении на сегодня есть только один терминал, построенный именно под логистический центр. Все остальные действующие склады - это бывшие производственные помещения, базы, таксомоторные парки и т.д. Новых складских помещений, по нашей информации, в Армении нет. Соответственно, имеющиеся помещения очень неэффективно спланированы с точки зрения логистики. В то же время строительство логистического центра требует серьезных финансовых вложений и должно быть обосновано с точки зрения экономической эффективности. На средства, вложенные в складские комплексы, можно построить, например, несколько магазинов. Но есть в логистике понятие аутсорсинга, когда создается специальное логистическое предприятие, предоставляющее услуги бизнесу. Компаний, которые предоставляют полный спектр логистических услуг, в Армении пока нет, однако есть один локальный оператор "Логикон", который начал предоставлять некоторые услуги в этой области. Думаю, через несколько лет на рынке будет несколько компаний, предоставляющих специализированные услуги, и предприниматели смогут получать профессиональный сервис от логистических провайдеров, не инвестируя в строительство собственных складов. Во всяком случае, международная тенденция сегодня именно такова.

- Иногда говорят: "Хороший склад - это отсутствие склада". Например, Toyota работает без склада. В Армении реально создание такой логистики?

- Действительно, есть компании, работающие без складов. Многое зависит от специфики бизнеса. Мы сами работаем с автомобильными компаниями BMW, VW, OPEL и др. У таких компаний 3000 поставщиков и очень сложная логистика. Комплектующие завозятся по принципу корзины сразу на предприятие, и на конвейере все это собирается. Но в Армении на данном этапе создание логистики с отсутствием складов невозможно, в первую очередь, из-за региональной специфики, включающей в себя закрытые границы и потенциальные риски в обеих странах, через которые идет наш транспортный поток. Август 2008 года показал, какой должна быть на сегодня цепочка поставок, чтобы гарантировать страну от сбоев в поставках. С открытыми границами создать более постоянную цепочку поставок и сокращать материальные запасы на складах будет более реально.

- Закрытые границы - главная проблема, влияющая на логистическую ситуцию в Армении?

- Одна из главных. Являясь региональным представительством, наша компания хотела бы работать с регионом в целом. Тем более, что регион не маленький - это Иран, Турция, Грузия, Армения, Украина, Казахстан и юг России (с Азербайджаном по понятным причинам работает наше московское представительство). Поэтому мы следим за всеми процессами, происходящими в регионе.

На сегодня основные торговые партнеры Армении по экспорту - это Россия (19,7%), Германия (17%), Нидерланды (12%), Бельгия (8,5%). И все они находятся вдали от Армении. Составляющая транспортных расходов в себестоимости армянских экспортных товаров равна той же составляющей в Монголии, которая находится в 10 раз дальше от ближайшего морского порта, чем Армения. Даже при открытии Верхнего Ларса эта составляющая сокращается вдвое. Мы проводили исследования о влиянии открытия армяно-турецкой границы на развитие логистической ситуации в Армении. Так вот, открытие границы даст возможность Армении использовать средиземноморский порт Мерсим в Турции. Перевозка контейнера из Роттердама в Мерсим обходится в два раза дешевле, чем из Роттердама в Поти, поскольку могут использоваться большие океанические суда, которые в Поти войти не могут. И сегодня в Италии или в Греции производится переправка контейнера с одного судна на другое, что означает дополнительные расходы и потерю времени. Не говоря уже о том, что суда находятся в очереди для входа в Черное море. Если учитывать эти параметры, то понятно, что в случае открытия границы снизится себестоимость грузов, и сроки поставок станут более предсказуемыми. А пока предприниматели вынуждены слишком много средств вкладывать в материальные запасы, что приводит к неэффективности бизнеса, невозможности его расширения.

Открытие границ с Турцией и с Азербайджаном позволило бы Армении использовать свои транзитные возможности и воплотить в жизнь проект ТРАСЕКА, предполагающий открытие железнодорожного сообщения из Турции через страны Южного Кавказа с дальнейшим выходом в порт Туркменбаши или Актау. Строительство армяно-иранской железной дороги даст возможность выхода в Персидский залив, выстроить более короткую логистическу цепочку до Китая, Индии и других стран Азии. Все эти проекты находятся в рамках логистического развитии как Армении, так и региона в целом.

- Что еще, по Вашему мнению, мешает развитию логистической отрасли?

- Я хотел бы заметить, что многие проблемы отрасли связаны не столько с отсутствием необходимой техники, складов и оборудования, сколько с недостатками организации логистических процессов. Причем, по нашим наблюдениям, такая же ситуация во многих странах бывшего СССР - сказывается отсутствие сильной школы логистики. К тому же логистика требует дисциплины и организованности, в чем мы не очень сильны. Не зря первое место в рейтинге Всемирного банка занимает Германия.

Деловой Экспресс; 02.03.10

02.03.10

Конференция по логистике в Казани

Казанские бизнесмены и представители власти соберутся обсудить перспективы развития региональных инфраструктурных площадок.

В Республике Татарстан, благодаря бурному экономическому развитию последних лет, на сегодня запущен целый ряд частных и государственных проектов в области складской и индустриальной недвижимости. Среди них — совершенно новые объекты, построенные с нуля по типовым проектам, и реконструированные объекты советской индустриальной недвижимости. Но, к сожалению, наибольшей популярностью на рынке складских помещений Казани до сих пор пользуются неквалицифицированные помещения «C» и «D» классов.

На поверхности — два очевидных пути активного развития региона: развитие транспортно-логистической инфраструктуры для привлечения в регион отечественных сетевых компаний и замещение импорта ТНП, посредством создания локальных мелких и средних производств. Активному развитию этих двух взаимосвязанных процессов может способствовать скорейшая адаптация инфраструктуры — складских и индустриальных площадок — в соответствии с конкретными текущими потребностями бизнеса.

О том, какие ожидания специалисты транспортной и складской логистики, работающие сегодня в Республике Татарстан, возлагают на инфраструктурные площадки, и какие объекты могут стать оптимальным бизнес-инкубатором для развития малого и среднего производства, руководители регионального бизнеса обсудят на конференции «Логистика как конкурентное преимущество. Инновационные производственные площадки Республики Татарстан». Мероприятие пройдет 24 марта в Казани при поддержке Комитета по развитию малого и среднего предпринимательства Республики Татарстан.

Коммерческая Недвижимость; 02.03.10

02.03.10

Итоги работы Группы Компаний «САННА» в 2009 году

ГК «САННА» подвела итоги своей работы за двенадцать месяцев 2009 года. Они свидетельствуют, что, несмотря на последствия глобального экономического кризиса, компания смогла удержать, а по некоторым позициям даже улучшить основные показатели своей деятельности.

По словам генерального ГК «САННА» С.Шкарупы, рынок логистических услуг заметно пострадал от кризисных явлений. Упали ставки. Многие перевозчики ушли с рынка или вернули лизинговые машины, много транспорта встало из-за отсутствия денег на ремонт. Уменьшилось и количество экспедиций, которые обслуживали сокративших объемы поставок или ушедших с рынка клиентов. В условиях сокращения ставок и задержек платежей многие из них не выдержали.

ГК «САННА» вместе со своими партнерами-перевозчиками также снизила ставки, но за счет согласованной ценовой политики и увеличения дополнительного сервиса и услуг заняла освободившиеся ниши. Суммарный объем заказов по старым, до 2009г., и новым, с 2009г., клиентам вырос на 21% и по итогам 2009 года, только по 20-тонным тракам, составил более 38000 перевозок. Большую поддержку в получении заказов, особенно на международных перевозках, оказала общероссийская лицензия таможенного брокера, полученная нами в 2008г.

Безусловно, прибыль компании должна была уменьшиться. Падение планировалось на 30-35%, но ее фактическое снижение составило 11%, при этом рост доходов по сравнению с 2008 годом составил 19%. Это хороший показатель, тем более, что мы выиграли тендеры у 4-х крупных корпораций и привлекли много новых заказчиков на 2010 год. Компания в кризис не сократила ни одного сотрудника, наоборот, даже увеличила штат на 9%, и не снизила з/платы. Были внедрены новые технологии, позволяющие в 2-2, 5 раза сократить время на поиск свободного транспорта.

В сентябре 2009 года ГК «САННА» открыла филиал ООО «САННА-Литер Таможенный Брокер» в Санкт-Петербурге, Рязани и Выборге. В январе 2010г. на ее базе в Питере открылся самостоятельный филиал экспедиции. В Волгограде открыто подразделение Ростовского филиала. Теперь ГК «САННА» с Севера до Юга связала свои возможности в единую систему. Это был первый шаг развития таможенных услуг компании по созданию филиалов таможенного оформления на границах России. В 2010 году будут открываться подобные филиалы в Ростове, Пскове, Волгограде, Новороссийске и за рубежом в Китае и Турции.

В 2009 году ГК «САННА» объявила о сотрудничестве с Российско-Британской Торговой Палатой, получив дополнительную возможность для развития деловых отношений с иностранными партнерами. Продлены партнерские отношения с Российско-Германской Внешнеторговой и Французской Торгово-Промышленной Палатами.

В октябре 2009 года Группа компаний «САННА» заключила договор о стратегическом партнерстве с ООО «Кастом-Юрсервис» по оказанию юридической защиты и поддержке иностранных и российских участников ВЭД в таможенной сфере. Таким образом, Кастом-Юрсервис» будет защищать интересы подразделений ГК «САННА» и ее клиентов в решении проблем с таможней.

Несомненно, минувший кризисный год внес значительный коррективы в работу компании. Однако, будущее рынка логистических услуг за теми логистическими операторами, которые смогут предоставить широкий комплекс качественных и технологичных услуг, и за теми компаниями, которые не боятся браться за сложные, с точки зрения реализации, логистические проекты. Именно такой компанией и является ГК «САННА».

Справка:

ГК «САННА» основана в 1991 году и является членом Французской торгово-промышленной палаты, Российско-Германской Внешнеторговой промышленной палаты и Российско-Британской Торговой Палаты.

С 2001 года, получив статус международного логистического оператора, компания предоставляет целый спектр услуг по транспортной логистике (автомобильные, морские и интермодальные грузоперевозки), услуги собственного лицензированного таможенного брокера. Юридическая компания обеспечивает правовое обеспечение и юридическую поддержку участников ВЭД в таможенных вопросах.

НДП "Альянс Медиа"; 02.03.10

01.03.10

Hyster запустила новую серию вилочных погрузчиков

Американская компания Hyster Company запустила новую серию вилочных погрузчиков в диапазоне грузоподъемности 24,95 - 31,75 т.

Новые модели, получившие индексы H550-700HD, рассчитаны на универсальное применение. В первую очередь они предназначены для работы на металлургических предприятиях, для перегрузочных работ в морских портах и контейнерных терминалах.

Новые погрузчики имеют сконструированную заново гидросистему, позволяющую снизить операционные издержки. Гидросистема относится к классу адаптирующихся к нагрузке. Она потребляет столько мощности двигателя, сколько это действительно необходимо для выполнения операции. При малых нагрузках двигатель автоматически переводится в режим малой частоты вращения коленчатого вала.

Продуцент заявил, что конструкция элементов гидросистемы обеспечивает малую температуру рабочей жидкости. Как следствие – меньше деградирует сама жидкость и продлевается срок службы фильтров, шлангов, уплотнений и других узлов. Кроме того, упрощается процесс соединения гидролиний.

Vertikalnet.ru; 01.03.10

01.03.10

Технологии ГЛОНАСС в логистике и дистрибуции

Компания «М2М телематика» приняла участие во II практической конференции «IT в логистике и дистрибуции», выступив серебряным спонсором события. Конференция состоялась 25 февраля 2010 г., в отеле Марриотт Тверская.

Обсудить актуальные вопросы бизнеса в рамках автоматизации основных бизнес-процессов, а также узнать о новинках в области IT-решений для логистики и дистрибуции собрались более 60 IT-специалистов, аналитиков и директоров крупнейших логистических и дистрибуторских компаний.

Марина Бокша, начальник отдела по работе с корпоративными клиентами компании «М2М телематика», представила доклад на тему «Инновационные технологии спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС в логистике и дистрибуции». Использование космических навигационных технологий ГЛОНАСС/GPS в создании систем управления на предприятиях логистики, оптово-розничной торговли, дистрибуции товаров и услуг - наиболее эффективное и перспективное направление.

В рамках конференции состоялась выставка. На стенде компании «М2М телематика» можно было ознакомиться с работой систем мониторинга и управления транспортом BN-City® и BN-City®Complex. Большой интерес посетителей конференции вызвала работа ПО CyberFleet: в режиме реального времени специалисты компании демонстрировали возможности мониторинга и управления транспортом - местоположение, скорость движения транспортного средства, расход топлива и мн. др. Также на стенде были представлены совмещенные ГЛОНАСС/GPS-приемники производства компании «М2М телематика» - ГеоС-1 и Геос-1М, не имеющие аналогов мире.

«В этом году наблюдается повышенный интерес со стороны оптово-розничных компаний к ГЛОНАСС/GPS-решениям.Участники рынка понимают, что эффективный логистический процесс неразрывно связан с возможностями мониторинга и управления транспортными средствами. Актуальность представляет не просто мониторинг, а полный комплекс задач, которые решают автоматизированные системы мониторинга и управления траснпортом на базе ГЛОНАСС/GPS, включая контроль маршрутов, обеспечение безопасности перевозок грузов, возможности корректировки планов работ, контроль работы персонала и мн. др. Интерес представляет не просто внедрение ГЛОНАСС/GPS-решений, а именно их интеграция с существующими логистическими и информационными системами Заказчиков», - комментирует Марина Бокша

Mskit.ru; 01.03.10

01.03.10

Немецкие перевозчики выбрали лучшие грузовики

Немецкий еженедельный журнал о грузоперевозках и логистике VerkersRundschau опубликовал результаты опроса о лучших грузовых автомобилях. Как выяснили социологи, опросившие менеджеров 400 компаний, предоставляющих услуги в области перевозок, перевозчики Германии предпочитают транспортные средства Scania и MAN.

Так, грузовики шведского концерна Scania пользуются особым успехом у небольших фирм, количество фур у которых не превышает десяти. Автомобили производства MAN, напротив, выбирают предприятия с большим парком грузовых авто, отмечает «Немецкая волна».

Среди коммерческих автомобилей малой грузоподъемности в лидеры выбился Mercedes, который оказался еще и самым экологичным в классе. А среди производителей шин лидером второй год подряд становится Michelin.

AVTO.RU; 01.03.10

01.03.10

Склады и пустота

Падение спроса на аренду складских площадей девелоперы пытаются преодолеть, переориентируясь на размещение производств и строительство объектов под конкретного заказчика

Рынок складской недвижимости оказался в 2009 году интегрированным показателем воздействия кризиса на всю экономику региона. Спрос на качественные складские площади, рекордный ввод которых пришелся на 2008 год (несмотря на спешную корректировку девелоперами своих планов), существенно снизился из-за сокращения оборотов логистических операторов, грузооборота петербургского порта, железнодорожных и автотранспортных перевозок и т.д.

Высказывавшиеся еще до кризиса опасения экспертов, что стремительно наращиваемый объем качественной складской недвижимости может остаться невостребованным, приобрели особую актуальность. Заполняемость новых объектов остается на низком уровне, реализация же большинства заявленных перед кризисом проектов приостановлена. Вынужденная остановка

Вопреки распространенному мнению об инертности складского сегмента недвижимости девелоперы оперативно отреагировали на кризисную конъюнктуру. Сроки ввода многих складских комплексов (СК) с начала осени 2008 года стали переноситься на 2009−й, ряд проектов были заморожены, от некоторых девелоперы вскоре вообще отказались. По различным оценкам, в 2008 году введено только 30−40% заявленных СК классов «А» и «В». Тем не менее предложение качественных складов увеличилось в полтора раза к уровню 2007 года – более чем на 400 тыс. кв. м (см. «Нескладная история», «Эксперт С-З» №12 от 30 марта 2009 года).

Тенденция к снижению объемов вводимых площадей сохранилась и в 2009 году. Заместитель директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании «Colliers International Санкт-Петербург» Венера Лаухина отмечает, что темпы ввода новых объектов по сравнению с 2008 годом снизились в два с половиной раза. В прошлом году в эксплуатацию сдано около 170 тыс. кв. м качественных складских помещений (хотя до начала кризиса девелоперы заявляли о выводе на рынок в 2009 году около 1 млн кв. м). По оценкам Maris Properties in association with CB Richard Ellis, ввод СК классов «А» и «В» составил 268 тыс. кв. м. Однако руководитель отдела индустриальной недвижимости Astera St.Petersburg Вера Бойкова указывает, что сдано лишь 118 тыс. кв. м. Между тем девелоперы с учетом уже кризисной корректировки планов в начале 2009 года анонсировали ввод 550 тыс. кв. м СК (затем эти обещания были сокращены до 163 тыс. кв. м).

Объем заморозки строящихся и проектируемых СК специалисты Maris Properties in association with CB Richard Ellis оценивают на уровне 2 млн кв. м. По данным Knight Frank St.Petersburg, на конец 2009 года приостановлена реализация проектов площадью более 300 тыс. кв. м на стадии строительства и более 1 млн кв. м – в состоянии проектирования и разработки концепции. В частности, компания «Евразия логистик» весной 2009 года объявила о приостановке реализации проекта первой очереди (205 тыс. кв. м) логистического парка «Колпино», который должен был стать самым масштабным СК класса «А» в Петербурге и Ленобласти (общей площадью 579 тыс. кв. м). Причем на тот момент объект находился в высокой стадии готовности. Приостановленными оказались также масштабные проекты компаний Hanner (Optima Logistics Park), MLP и Immo Industry Group в Шушарах, компании «Пантикапей» в районе Юкков и др. Показателен и выход из складского девелоперского бизнеса одного из крупнейших игроков – Avalon Group, развивавшей вместе с британским фондом Raven Russia сеть логистических парков под брендом Megalogix.

До появления очевидных признаков стабилизации экономики и восстановления спроса девелоперы в целом не настроены расширять реализуемые проекты, а также зачастую достраивать замороженные СК. Так, неопределенны перспективы дальнейшего строительства масштабного комплекса АКМ Logistics в Шушарах. «Нами проведена серьезная подготовительная работа по созданию концепции второй и третьей очередей комплекса, и в 2009 году должна была начаться активная стадия реализации проекта второй очереди, – рассказывает менеджер по логистике „АКМ Лоджистикс“ Андрей Осипов. – Но по ряду вполне объективных причин этого не произошло. Безусловно, застройка участка будет иметь продолжение, вопрос только в выборе формата».

Управляющий партнер УК «Теорема» Игорь Водопьянов сообщил, что пока не планирует полностью завершать строительство третьей очереди СК «Теорема – Терминал» в Обухово (43,3 тыс. кв.м), ввод которой планировался на 2009 год. «На 80% третья очередь готова, но достраивать ее сейчас не имеет смысла. Мы же видим, что за прошедший год на рынке недвижимости ничего не изменилось в лучшую сторону», – объясняет Водопьянов. Тем не менее в конце 2009 года все-таки был закончен новый корпус (11,3 тыс. кв. м).

Цена падения

В течение всего 2009 года сохранялась низкая заполняемость качественных складов. Средний уровень вакантных площадей, по оценкам «Colliers International Санкт-Петербург», составляет 37%, при этом для СК, введенных в 2008−2009 годах, он достигает 46%. По данным Astera St.Petersburg, в целом по рынку свободно 43% качественных площадей. В наиболее сложном положении оказались новые высококлассные объекты, вышедшие на рынок уже во время кризиса. Они столкнулись с резким падением спроса, усугубляющимся ожиданием со стороны арендаторов существенного снижения ставок. Некоторые новые склады класса «А», как отмечают эксперты, сданы лишь на 20−30%.

Менеджер по управлению коммерческой недвижимостью компании «Амплион Ассет Менеджмент» Алексей Лазутин, рассматривая ситуацию с заполнением комплекса Gorigo на территории индустриально-логистического парка в промзоне «Горелово», замечает: «У нас ситуация лучше, чем у аналогичных комплексов с подобной историей. Мы вышли на рынок в апреле 2009 года, в разгар кризиса, когда наша целевая аудитория – бизнес в сфере перевозок – уже оказалась наиболее пострадавшей. Однако нам удалось согласовать с руководством инвестиционного фонда компании более гибкую арендную политику – фактически мы кардинально изменили ее в пользу максимального благоприятствования бизнесу. Суть подхода в том, что в первые годы мы с помощью более низкой арендной ставки помогаем бизнесу арендаторов, с которыми выстраиваем долгосрочные отношения, рассчитывая, в свою очередь, на помощь нашему бизнесу после их выхода из кризиса».

Ставки аренды снизились за год в долларовом эквиваленте на 20−30%. Условия аренды вырабатываются с каждым арендатором индивидуально, с учетом объема необходимых площадей, срока заключаемого договора и т.д. «С конца 2008 года ставки снизились в среднем на 25−35%, хотя к третьему кварталу отмечалось некоторое торможение процесса снижения ставок, а по отдельным объектам – даже небольшое повышение, – говорит Вера Бойкова. – Ситуация для каждого объекта разная. Есть те, на которые существует высокий спрос, несмотря на значительное превышение предложения над спросом. Есть менее удачные объекты, достраивающиеся или только что введенные, которые испытывают серьезные сложности со сдачей площадей, и их собственники вынуждены идти навстречу требованиям арендаторов».

Впрочем, как уверяют представители собственников, в отдельных новых СК в течение 2009 года ставки не снижались. «Говоря о реальных условиях сделок, можно констатировать, что величина арендных ставок на нашем объекте за 2009 год не изменилась вовсе, – поделился Андрей Осипов. – Финансовые условия контракта, заключенного в начале года, и контракта, подписанного в конце года, сопоставимы». Господствует стабильность и во взаимоотношениях собственников и арендаторов двух первых очередей СК «Теорема – Терминал», введенных в 2007−2008 годах. «Я не снижал ставок, – подтверждает Игорь Водопьянов. – Кто сел у нас до августа 2008 года, все остались».

Эксперты не ожидают дальнейшего падения ставок (хотя, по мнению специалистов Astera St.Petersburg, в первой половине 2010 года возможно продолжение незначительного снижения). «Некоторые СК могут еще немного уменьшить ставки, стремясь удержать арендаторов, – допускает Лазутин. – Но близок уже конечный предел снижения ставок – он в несколько раз выше, чем расходы на эксплуатацию (включая страховку, налоги и т.д.), и при дальнейшем существенном падении может оказаться выгоднее вообще замораживать комплексы. Поэтому будет происходить скорее оптимизация общего бюджета аренды. Могу посоветовать арендаторам: внимательнее смотрите на общий бюджет. Ставка может быть низкой, но важно понимать, сколько вы еще платите за эксплуатацию, за обработку и доставку грузов до склада и сколько можете тратить в других комплексах».

Простор для компромисса

Возможности маневра при поиске компромисса между потенциальными арендаторами и собственниками складов дает обсуждение коммерческих условий договоров. Позиция владельцев и управляющих СК стала гораздо более гибкой.

Сокращаются возможные сроки договоров – вместо трех-пяти лет получили распространение договоры на 11 месяцев. Депозитные платежи могут заметно уменьшаться (с трех-шести ставок до одной). Арендаторам предоставляются арендные каникулы или весомые льготы на первый год. Долларовая ставка фиксируется в валютном коридоре. Предметом переговоров, как замечает Вера Бойкова, становится включение в сумму арендной ставки эксплуатационных и коммунальных расходов, возможность предоставления в качестве бонуса дополнительных услуг. Венера Лаухина подчеркивает: «Наиболее характерные уступки заключаются не только в стоимости и сроках договора аренды, но и в вопросах технического оснащения складов – в части возможности дооборудования согласно техническому заданию клиента. Некоторые собственники пытаются минимизировать размер операционных расходов (налоги на землю и имущество, затраты на управление складским комплексом и т.д.), включенных в ставку аренды, тем самым уменьшая общую стоимость аренды качественного склада и повышая его привлекательность для клиента».

Серьезный шаг навстречу запросам клиентов – уменьшение «нарезки» блоков, которые собственники СК готовы сдавать в аренду. До кризиса в высококачественных складах предлагались обычно блоки минимум 5 тыс. кв. м, хотя и тогда значительный спрос арендаторов составлял 1−3 тыс. кв. м. Теперь владельцы СК готовы сдавать в аренду площади небольшими блоками – 0,5−2 тыс. кв. м).

Кстати, в течение 2009 года так и не оправдались прогнозы экспертов о массовых переездах арендаторов из качественных СК в объекты класса «С» и ниже. Более распространенной моделью поведения стало сокращение занимаемых площадей. Напротив, намечаются признаки «вымывания» арендаторов из некачественных и менее удобных складов благодаря большей доступности ставок в СК классов «А» и «В». «Арендаторы складских площадей класса „С“ начали проявлять больший интерес к возможности переезда в качественные помещения, – поясняет Лаухина. – Сейчас самое подходящее время заняться подбором оптимальных производственно-складских помещений. Есть возможность выбора и улучшения условий для арендаторов. Первый вопрос, который задают собственники складов: „Что мы можем для вас сделать? Давайте найдем компромисс…“».

Форматирование под реальность

В прогнозах будущего ввода СК эксперты расходятся. Аналитики «Colliers International Санкт-Петербург» ожидают ввода в эксплуатацию в 2010 году около 60 тыс. кв. м площадей (крупнейшим объектом станет третья очередь логопарка «Нева»). По данным Astera St.Petersburg, может быть введено порядка 170 тыс. кв. м. Специалисты Maris Properties in association with CB Richard Ellis допускают возможность сдачи 300 тыс. кв. м складов (менее половины от заявляемых девелоперами).

Достаточно перспективной формой реализации проектов в условиях кризиса эксперты считают схему built-to-suit. Строительство логистических объектов согласно требованиям заказчика, как полагает Венера Лаухина, может стать одной из значимых тенденций рынка: «Многие предприниматели все серьезнее задумываются: аренда складских площадей обходится во столько-то, компания хорошо стоит на ногах, понимая перспективу своего развития, и не целесообразно ли именно сегодня построить логистический комплекс для собственных нужд?»

Важное преимущество схемы built-to-suit – возможность при грамотном подходе минимизировать риски и девелопера, и арендатора. «Арендатор получает склад, максимально приспособленный к его требованиям, а девелопер – проект с гарантированной доходностью, – рассуждает Андрей Осипов. – Привлечь финансирование под такой проект проще, ввиду того что большинство банков охотно согласятся финансировать строительство built-to-suit. Складывается идеальная ситуация, позволяющая не только минимизировать риски девелопера, но и максимально защитить вложенные в проект инвестиции». Оптимистично настроен и Алексей Лазутин: «Сейчас хорошее время для проектов built-to-suit и в целом для производственных компаний, которые до кризиса с точки зрения приобретения земельных участков оказывались под сильным прессингом девелоперов складов, коттеджных поселков и просто спекулянтов. Может получить развитие и тенденция к созданию индустриальных парков».

Однако особенно значимой и интересной тенденцией, вызванной кризисными реалиями, может стать включение в складские проекты производственной функции, прежде всего для размещения light industrial. Причем реконцепция проектов и создание объектов промышленно-складского назначения способны оказаться весьма востребованным решением проблемы заполнения СК (в том числе уже построенных).

В этом отношении знаковый характер имеет одна из крупнейших сделок аренды, заключенных в конце прошлого года. Шведский производитель автобусов и грузовых автомобилей концерн Scania арендовал в терминале AKM Logistics около 10 тыс. кв. м площадей, где планирует запустить сборку траков (консультантом сделки выступила компания Colliers International). «Многие собственники комплексов класса „А“, прежде даже не допускавшие мысли о возможности размещения производств, в прошлом году стали всерьез рассматривать такие варианты, – поясняет Венера Лаухина. – Долгосрочная аренда на действующих складах, которые дооборудуются под потребности конкретного производства, может стать альтернативой строительству производственных площадок с нуля, на что требуется минимум полтора-два года». К тому же качественные СК, как правило, отвечают требованиям (по допустимым нагрузкам, имеющимся энергетическим мощностям и т.д.), которые предъявляются к производственным площадкам при размещении light industrial.

Группа «Эксперт»; 01.03.10

01.03.10

В марте стартует проект ж/д перевозок контейнеров между Италией и Беларусью

Амбициозный проект железнодорожных перевозок контейнерных грузов между Италией и белорусским Брестом начнет работу с первых чисел марта. Об этом сообщил Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Беларусь в Итальянской Республике Евгений Шестаков на Белорусско-итальянском экономическом форуме в Минске.

"Это очень важное подспорье для будущего промышленного итальянского округа в Брестской области", - отметил посол.

Кроме того, отработана экономически привлекательная и четкая логистика контейнерных перевозок из Бреста в направлении Сибири, Казахстана, Дальнего Востока и, как конечной цели, в Китай и Корею. Таким образом, Беларусь предложит итальянским партнерам торговые возможности и пути поставок на самые перспективные рынки, в полной мере используя белорусский транзитный потенциал, отметил посол. Реализацию проекта по запуску маршрутного поезда Портогруаро (Италия)—Брест взяли на себя "Белинтертранс" и Italia Logistica, пишет Гудок. Первый маршрут из 5 крытых вагонов и 22 сорокафутовых контейнеров отправится 9.03.2010 г.

Срок доставки составит 3 дня. На погранпереходе "Брест-Малашевичи" грузы будут консолидированы для дальнейшей отправки автомобильным и ж/д транспортом в Москву, Санкт-Петербург, Киев, Ригу, Таллин, Вильнюс, Алма-Ату.

График движения будет зависеть от количества грузов. Вначале планируется отправление одного поезда в неделю. А уже к началу мая - 2-3 раза в неделю.

"Этот поезд-челнок мы создали совместно с нашими польскими партнерами при участии Итальянских железных дорог", — сообщил представитель компании Italia Logistica Брунелли. По его словам, проект является частью железнодорожного коридора, образованного международными и местными линиями, который связывает Лиссабон с Москвой и продолжается дальше. "Мы считаем этот проект стратегически важным. Мы создаем большую платформу для плотных железнодорожных перевозок", — подчеркнул он.

Как заявил заместитель министра иностранных дел Беларуси Валерий Воронецкий, в настоящее время идет проработка проектов, связанных с тем, чтобы направить итальянские грузы через Беларусь. "Я думаю, это вопрос ближайших лет", - сказал он.

При этом заместитель министра отметил огромный интерес к Республике Беларусь, как к "стране-воротам" сотрудничества между Западом и Востоком Европы и использованию ее транзитного потенциала. Кроме того, он подчеркнул большой интерес к сотрудничеству в финансово-кредитной сфере, к непосредственному присутствию итальянского бизнеса. В ходе форума была подписана декларация о создании в Брестском регионе итальянского промышленного комплекса с итальянским капиталом, с итальянскими предприятиями и банками. "Я думаю, что это даст серьезный импульс развитию Брестского региона, в частности, и присутствию итальянского бизнеса в стране в целом", - прокомментировал планы Валерий Воронецкий.

"Что касается итальянского промышленного округа в Бресте, то мы планируем, что уже к марту месяцу будет сформирована концепция этого итальянского промышленного округа. Я думаю, что будут отобраны основные инвесторы, определены основные инвестиционные проекты, которые будут намечены к реализации в Брестском регионе. И честно говоря, я надеюсь, что в этом-следующем году мы запустим этот проект", - заявил замминистра.

Trans-Port; 01.03.10

01.03.10

Брянские перевозчики-члены АСМАП перевезли в 2009 году 11 миллионов тонн

11 миллионов тонн грузов перевезено брянскими членами Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) за 2009 год, заявил руководитель представительства АСМАП в ЦФО Сергей Баклицкий на ежегодной встрече брянских перевозчиков - АСМАП-Брянск, состоявшейся 25 февраля, сообщает корреспондент REGNUM-Центр.

Выступление Сергея Баклицкого стало основным пунктом повестки дня встречи АСМАП-Брянск. По его словам, в прошлом году товарооборот в области незначительно снизился. Перевезенные за 2009 год 11 миллионов тонн грузов - это меньше на 3,7% по сравнению с 2008 годом. Причины сокращения грузооборота известны - тяжелая кризисная ситуация не только в стране, но и в мире в целом. Между тем, Брянская область остается одним из лидеров в международных автомобильных перевозках в ЦФО. Брянские перевозчики умело используют географическое положение и наличие границы с Украиной и Белоруссией, через которые проходит и транзит восточноевропейских государств. То есть - все возможные партнеры рядом.

Представитель АСМАП в ЦФО по Брянской Области Владимир Арбаев сообщил, количество членов АСМАП в Брянской области за 2009 год увеличилось на 10%. Возросло, соответственно, и количество подвижного состава ассоциации. Уже сегодня в регионе международными перевозками занимается 145 предприятий с парком около трех тысяч большегрузных автопоездов. Расширяется количество участников АСМАП и в 2010 году. За прошедшие два месяца уже несколько организаций подали заявку на членство. Он также объявил, что в область на три дня, с 1 по 3 марта, приедет начальник паспортно-визового отдела "АСМАП-Сервис" Ирина Кузнецова. Члены ассоциации смогут получить необходимые международные паспорта, а так же проконсультироваться по тем или иным паспортно-визовым вопросам непосредственно у неё.

Из региональных руководителей особый интерес представляло выступление заместителя начальника Брянской таможни Виктора Миронова - оно вызвало самую бурную реакцию. Многие стали жаловаться на то, что сегодня груз "в пути" только 40% времени движется, а 60% стоит на таможенном контроле. Перевозчики интересовались, можно ли как-то сократить время прохождения таможни. В ответ Виктор Миронов рассказал о новых технологиях в таможенном контроле, которые пришли и в Брянскую область - например, информация о перевозимом грузе будет передаваться через интернет в зашифрованном виде, что позволит сократить время осмотра автопоезда на таможенном посту в Брянской области с полутора часов до пяти минут (в случае отсутствия нарушений).

В конце конференции Сергей Баклицкий подвел итоги встречи, а так же рассказал о подготовке к региональному собранию перевозчиков-членов АСМАП ЦФО, которое состоится уже 16 марта.

REGNUM; 01.03.10