Новости логистики
На Латвийской железной дороге новая ставка
АО "Латвийская железная дорога" (ЛДз) с 1 января повышает ставку переменной части платы за транзитные перевозки грузов. Эту информацию подтвердил директор управления грузовых перевозок ЛДз Эрик Шмукстс. Повышение ставки объясняется ростом цены дизельного горючего на мировом рынке, а из-за изменения цены приходится менять переменную часть тарифа каждые полгода.
С 1 января по 30 июня 2005 г. переменная часть платы за транзитные перевозки ЛДз будер равна 0,21 евро за тонну. До сих пор переменная часть равнялась 10 центам США.
Неизменную часть ставки формирует ряд факторов, например, специфика перевозимых товаров, расстояние, на которое они перевозятся, и другие.
РЖД Партнер 30.12.04
Россия в 2005 году готова ввести плату за проезд иностранных грузовиков по своим дорогам
Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что Россия в 2005 году готова ввести плату за проезд иностранных грузовиков по своим дорогам, адекватную той, что взимают с наших перевозчиков в Европе и СНГ. Инициатор этой меры - Ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП) - считает, что дополнительные сборы с иностранного коммерческого транспорта должны быть направлены в дорожное строительство.Как заявил Игорь Левитин, Минтранс рассматривает возможность введения платы за проезд грузовых автомобилей иностранных компаний по дорогам России. По его словам, это одна из адекватных мер "в ответ на аналогичные действия в ряде стран Европы и на Украине". Министр напомнил, что в январе Германия вводит обязательную плату за проезд иностранных грузовиков по дорогам страны. Сбор составит 0,124 за 1 км пробега для грузовиков массой от 12 т. Таким образом немецкое правительство в 2005 году рассчитывает собрать 3 млрд.
Как сообщили "Ъ" в АСМАП, сборы с иностранного коммерческого транспорта, дифференцированные в зависимости от технических характеристик автомобиля, экологических параметров и т. п., введены в большинстве стран Европы и СНГ. По оценке представителя АСМАП Антонины Камчатовой, грузоперевозчики платят за транзит по Европе 8-10 в день, "а в Белоруссии наши транспортные компании оставляют $5-7 млн в год".
В пресс-службе Минтранса пояснили, что сборы будут введены постановлением правительства в 2005 году. Их размер в Минтрансе назвать затруднились, но сообщили, что ставки будут адекватны действующим в Европе. "Представители тех стран, где с наших перевозчиков не берут плату, например Прибалтики, тоже платить не будут",- сообщили в Минтрансе. По словам госпожи Камчатовой, сейчас иностранные грузоперевозчики за транзит по России платят в среднем $1 в сутки "в случае превышения допустимых нагрузок". "Иностранные автовладельцы пользуются нашими автотрассами наравне с отечественными, а строительство дорог финансируется за счет налогов, которые платят российские налогоплательщики",- заявили в АСМАП. В ассоциации считают, что новый сбор позволит привлечь средства в развитие дорог и транспортной инфраструктуры.
Коммерсант 29.12.04
Министерства транспорта Беларуси и России договорились устранять барьеры, препятствующие развитию автомобильных перевозок пассажиров между обоими государствами
Министерства транспорта Беларуси и России договорились устранять барьеры,
препятствующие развитию автомобильных перевозок пассажиров между обоими государствами. Об этом сообщил журналистам первый
заместитель министра транспорта и коммуникаций нашей страны Николай Верховец на пресс-конференции по итогам переговоров
делегаций транспортных министерств двух стран.
Для достижения данной цели планируется проработать с соответствующими органами государственного управления обеих сторон
возможности предварительного оформления и оплаты удостоверения временного ввоза/вывоза пассажирских автотранспортных средств.
Кроме того, предполагается выделение отдельной полосы для въезда в Россию белорусским автобусам с туристами. Предусматривается
сократить и время нахождения российских автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки в пункте пропуска "Варшавский
мост" при оформлении паспортного и таможенного контроля, в том числе за счет распределения части пассажиропотока на пункты
пропуска "Брузги" и "Берестовица".
Достигнута также договоренность продолжить работу по совершенствованию и гармонизации транспортных законодательств двух
государств. По мнению обеих сторон, в этом кроется значительный резерв повышения конкурентоспособности белорусских и российских
перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
Как сообщил Николай Верховец, в ходе переговоров стороны обсудили ряд рабочих моментов, связанных с технологией осуществления
перевозок и перспективами дальнейшего взаимодействия транспортных ведомств Беларуси и России по реализации общих подходов к
формированию согласованной транспортной политики.
"Виртуальная таможня" по материалам Белта 27.12.04
Минтранс скорректирует федеральную программу по модернизации транспортной системы в 2002-2010 гг.
Сегодня состоится расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ "О завершении разработки Транспортной стратегии России и корректировки Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". В заседании примут участие руководители Минтранса РФ и федеральных агентств, находящихся в ведении министерства. Среди приглашенных - заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков, министр финансов РФ Алексей Кудрин, министр экономического развития Герман Греф, министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко, председатель комитета Совета Федерации по промышленности и предпринимательству Валентин Завадников, председатель комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, мэр Москвы Юрий Лужков, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, другие руководители ведомств и руководители администраций субъектов РФ.
РБК 24.12.04
Латвийские перевозчики переносят автопарки в Россию
Постоянный дефицит российских дозволов, и особенно универсальных разрешений CEMT и 2T3 (для третьих стран), вынуждает латвийских международных автоперевозчиков, активно работающих на восточном направлении, искать новые способы для выживания и развития. Некоторые из них уже начали осваивать эффективную и выгодную для отрасли модель, а именно: учреждать предприятия на территории России и там же регистрировать автопарк. Не так давно в Москве была достигнута прогрессивная договоренность о выделении на 2005 г. 30 тыс. двусторонних разрешений и 3 тыс. - для третьих стран. Однако местным международным автоперевозчикам, особенно тем, кто специализируется на транзите через Латвию в Россию, дозволов хронически не хватает. Как рассказал президент Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto В. Трезиньш, в этой ситуации у транспортных компаний, которые намерены и впредь серьезно работать на российском рынке, есть два варианта развития.
Первая модель - найти в соседней стране партнера и осуществлять перевозки следующим образом: груз довозится до восточной границы, далее происходит его перецепка на российский тягач. По его словам, такой подход, правда, сопряжен с некоторыми трудностями в поиске надежного компаньона, которому смело можно было бы доверить фургон с дорогостоящей партией товара.
Во второй модели используется та же схема. Однако в качестве партнера выступает уже российская "дочка" латвийского автоперевозчика со своим же автопарком, но зарегистрированным в РФ. Последний вариант более практичен. Кстати, в настоящее время от Министерства транспорта РФ ожидается ответ - можно ли использовать для упомянутых рейсов один TIR-карнет. Одной из немногих латвийских фирм, уже наладивших работу по такой схеме, является J&P Logistics. Как пояснил ее глава П. Дембо, подобный подход выгоден для всех, ведь дозволы выдаются на паритетной основе. Другими словами, чем больше российских машин пересечет границу, тем больше разрешений получит Латвия. Т.е. данная система выгодна не только для конкретного предприятия, но и для отрасли в целом. К сожалению, используют ее пока единицы. В. Трезиньш в данной связи отметил, что Министерство сообщения ЛР могло бы поощрять автоперевозчиков, практикующих подобную модель транспортировки в Россию, какими-либо бонусами.
"Бизнес&Балтия" 24.12.04
В России начала действовать Единая дежурная диспетчерская служба по надзору в сфере транспорта
Москва. В России начала действовать Единая дежурная диспетчерская служба по надзору в сфере транспорта. "По сути это первый в стране единый центр, оборудование которого позволяет оперативно оповещать Федеральную службу о происшествиях, проводить расследование катастроф, а также предупреждать об инциденте еще на этапе его развития", - сообщил на презентации центра в Москве глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Нерадько. В свою очередь, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Службы по надзору в сфере транспорта В. Черток отметил, что "единая диспетчерская служба впервые объединила в себе базу по всем видам транспорта - морскому, авиационному, железнодорожному и автомобильному". По его словам, по каналам спутниковой связи изображение с места катастрофы может передаваться в центр, где, видя на экране картинку, можно оперативно принять решение в режиме реального времени. "Переносное оборудование в чемоданчиках, которое мы сейчас внедряем на местах, позволяет передавать видеоинформацию с места события со скоростью 128 килобит в секунду", - отметил Черток. 21 декабря по стране заступили на дежурство по наблюдению за потенциально опасными районами 94 воздушных судна, из них 74 - спасательных вертолета. На экранах, расположенных в центре, можно оперативно следить за ходом полета воздушных судов, некоторых кораблей и железнодорожных составов. "Наша стратегическая задача состоит в том, чтобы знать, где находится любое транспортное средство: будь то самолет, вертолет, поезд, вагон или судно", - отметил глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Нерадько. Вместе с тем, по его словам, в настоящее время в России не существует единого стандарта оснащения маяками оповещения воздушных судов. "Пока общего стандарта оснащения не существует, однако все воздушные суда оснащаются аварийными маяками устаревшей системы КОСПАС-САРСАТ", - уточнил он. Вместе с тем, по словам Нерадько, ряд авиакомпаний за свои средства оснастили воздушные суда новым оборудованием. "В настоящее время 58 воздушных судов оснащаются новыми системами, прежде всего, это самолеты и вертолеты бизнес-авиации", - добавил глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. По его словам, средняя стоимость комплекта такого оборудования, позволяющего фиксировать множество различных параметров и оснащенных усовершенствованным автоматическим радиомаяком, составляет $4,5 тысячи.
РИА "Новости" 23.12.04
В Петербурге прошла акция протеста автоперевозчиков
В Петербурге в среду прошла предупредительная акция Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада и АСМАП. По решению общего собрания перевозчиков, которое состоялось ранее, 8 декабря, Союз автоперевозчиков и АСМАП высказали свои требования к Правительству РФ, Минтрансу и Федеральной таможенной службе. Данная акция рассматривалась как своеобразная тренировка перед Всероссийской акцией протеста автомобилистов, ориентировочно намеченной на 2 января. Акция прошла на пересечении Московского шоссе и Дунайского проспекта. Движение по трассам не перекрывалось.
Как передает корреспондент Росбалта , автоперевозчики требовали снижения цен на моторное топливо, решения вопроса с очередями на российско-финляндской границе, которые снова образовались в предновогодние дни на автомобильных пунктах пропуска, и облегчения налогового бремени. В частности, автоперевозчики протестуют против повышения арендной платы за землю, объясняя свою позицию тем, что место, занимаемое на стоянке большегрузом, технологическое, а не производственное, и, соответственно, несправедливо повышать арендную плату за него почти в четыре раза.
Росбалт 23.12.04
На эстонско-российской границе образовались огромные очереди грузовиков
На эстонско-российской границе сегодня выросли огромные очереди грузовиков. Как сообщили Росбалту в пресс-службе Налогово-таможенного департамента Эстонии, в понедельник вечером на погранично-таможенном переходе в Нарве возможности пересечь границу ожидали 120 грузовиков. К обеду вторника очередь стала еще больше, в результате чего грузовики переполнили площадку ожидания на погранпункте и заполонили весь центр Нарвы. Сейчас на пересечение границы у каждого водителя уходит до полутора суток. Ведущая оформление документов на въезжающий транспорт российская Кингисеппская таможня объясняет свою медлительность нехваткой ресурсов .
Эстонская таможня советует водителям пользоваться для пересечения границы в сторону России пунктами пропуска на юго-востоке Эстонии Лухамаа и Койдула, где во вторник утром очередей не было.
Росбалт 21.12.04
В середине 2005 года ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG создадут совместное предприятие в области грузовых железнодорожных перевозок
Об этом в Германии заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев. Решение о создании совместного предприятия было принято Геннадием Фадеевым и председателем правления Немецкой железной дороги ДБ АГ (Deutsche Bahn AG) Хартмудом Медорном 17 сентября 2004 года в Берлине и закреплено в совместном заявлении о сотрудничестве. Целью совместного предприятия станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия - Китай - Россия - Западная Европа и в обратном направлении. Совместное предприятие, сообщает пресс-служба РЖД, должно предложить конкурентоспособные транспортные продукты для грузовых железнодорожных перевозок в МТК 2, из стран Западной Европы в Россию и далее в Восточно-Азиатский регион.
По мнению Г.Фадеева, "задачей совместного предприятия должна стать разработка сквозного транспортного продукта в виде комплексной услуги, включающей не только собственно перевозку, но и пакет дополнительных услуг: вывоз груза с предприятия клиента, формирование маршрутного поезда, оформление и переоформление транспортных накладных и заполнение таможенных документов, а также доставку "до двери" грузополучателя".
Финмаркет 21.12.04
Трансграничное перемещение" в Калининградской области
Согласно экспертной оценке, при внедрении подсистемы "Трансграничное перемещение" в Калининградской области будет значительно упрощено оформление движения грузов через границу, в том числе за счет оформления документов по принципу "одного окна". Это позволит области войти в транспортный коридор "Запад-Восток" и, при развитии соответствующей транспортной и инфраструктуры, увеличить доходы области только за счет предоставления транспортных услуг на $ 600-700 млн. в год.
Подсистема - часть проекта "Автоматизированная система управления регионом", реализуемого Минэкономразвития России совместно с Администрацией Калининградской области в рамках ФЦП "Электронная Россия (2002-2010 гг.)".
Макет подсистемы "Трансграничное перемещение", на котором будет проводиться отработка информационного взаимодействия администрации региона с другими ведомствами, предполагается внедрить уже в текущем году.
Как сообщает пресс-служба МЭРТ, АСУР Калининградской области - интегрированная система управления регионом, в которой все ведомства, находящиеся на территории области, и подразделения администраций различного уровня (областной и муниципальных) принимают управленческие решения на основе единой информационной базы. В АСУР автоматизируются не отдельные задачи управления, а весь комплекс задач, увязанных в единый алгоритм управления регионом.
Полномасштабное развертывание системы на всех уровнях управления (область и муниципалитеты) предполагается завершить в 2010г.
На данный момент разработаны предложения по составу элементов подсистемы и обобщенные алгоритмы ее функционирования. В части управления трансграничным перемещением грузов реализация предложенных алгоритмов функционирования подсистемы позволит администрации области осуществлять активное управление внешнеторговой деятельностью субъектов ВЭД и области в целом. В процессе управления внешнеторговой деятельностью формируется программа внешнеторговой деятельности, комплекс мер по защите отечественного производителя, мер, затрудняющих незаконное получение таможенных или налоговых льгот при перемещении грузов, и мер по увеличению законного грузопотока.
РЖД-Партнер 20.12.04
Транзитные потоки Латвии упираются в бюрократию
Введение в эксплуатацию сертифицированных ЕС пунктов Санитарной погранинспекции вовсе не решило проблему транзита ветеринарных грузов через латвийские порты. По мнению бизнесменов, все упирается в несовершенство нормативных актов, регламентирующих перегрузку продовольственных товаров с одного вида транспорта на другой. Министерство земледелия ЛР между тем вносить поправки в законодательство не соглашается.
На заседании Латвийского совета портов представители отраслевых ассоциаций вновь подняли вопрос о неуклюжей системе контроля за транзитными потоками ветеринарных грузов, проходящих через Рижский порт. По их мнению, новые контрольные пункты ситуацию вовсе не исправили.
Проблема заключается в том, что партии продовольственных товаров (в частности, мороженую рыбу и мясо) можно перегружать с одного транспорта на другой только на складе, отвечающем требованиям ЕС и сертифицированном Продовольственно-ветеринарной службой. В столичной гавани есть лишь один такой терминал, расположенный в Мангали.
Соответственно увеличивается время процедуры, растут расходы на транспортировку и т.д. Все это влияет на конкурентоспособность Рижского порта по сравнению с портами соседних республик, где аналогичных проблем нет. По убеждению предпринимателей, следует внести изменения в латвийские нормативные акты, чтобы ветеринарные грузы можно было бы переваливать в свободных зонах, достаточно лишь обеспечить надзор. Тем более что директива ЕС подобный подход позволяет.
В свою очередь представители Минземледелия не поддерживают идею изменения законодательства. А гендиректор Продовольственно-ветеринарной службы Винет Велдре подчеркнул, что коммерсанты преувеличивают проблему: вопрос вполне решаем и без этого, не нужно строить новые склады - достаточно оборудовать навес, выполнить необходимые требования гигиены и представить объект на сертификацию. По его словам, интерес к созданию таких мест по перевалке уже высказали три фирмы.
Бизнес& Балтия
И. Левитин предложил портам поделиться грузами с зарубежными конкурентами
15 декабря министр транспорта России И. Левитин провел в Петербурге закрытое совещание с железнодорожниками и портовиками Северо-Запада, на котором сделал ряд почти сенсационных заявлений.
Он пригрозил уравнять тарифы на перевозки в адрес российских и зарубежных портов, чтобы заставить отечественных стивидоров инвестировать в свое развитие. И запретил портовикам жаловаться на действия федеральных властей журналистам, а также давить на чиновников путем забастовок. Портовики в свою очередь утверждают, что инвестируют в производство достаточно, просто новый министр транспорта этого не замечает. И. Левитин прилетел в Петербург в составе делегации президента В. Путина.
Однако визит министра не был парадным: в транспортном комплексе Северо-Запада наметилось несколько серьезных проблем, которые вчера обсуждались на совещании с участием руководителей Октябрьской железной дороги и всех крупных портов региона. Первым делом министр высказался о тарифах на железнодорожные перевозки в адрес российских портов. Напомним, что в 2001 г. правительство России установило льготные тарифы на перевозки до отечественных терминалов. Привезти груз в российский порт стало в два-три раза дешевле, чем в зарубежный или же просто до государственной границы.
Льготы дали отечественным портам хорошую загрузку, но вызвали неудовольствие железнодорожников, которые стали терять значительную часть прибыли. "Российские железные дороги" направили в правительство предложение о поэтапной отмене этих льгот. Чиновники прислушались к железнодорожникам, и вот недавно Федеральная служба по тарифам (ФСТ) объявила о том, что повысит стоимость перевозок в адрес отечественных портов на 12,5%. На что представители стивидоров не замедлили заметить правительству, что такое решение ФСТ обойдется бюджету страны потерей 8 млрд. рублей. Вчера И. Левитин жестко потребовал от портовиков "прекратить вопли" и общение на эту тему с журналистами.
Не понравилась министру и трехминутная акция протеста докеров, которые во вторник перерывом в работе выразили свое отрицательное отношение к позиции ФСТ. Он также отметил, что, даже несмотря на повышение, тарифы на перевозку грузов до российских портов все равно ниже, чем до зарубежных, в 1,9 раза. Но и эту разницу министр пригрозил убрать, заявив, что льготные тарифы вводились в расчете на то, что порты станут тратить прибыль на свое развитие и повышение конкурентоспособности. "Мы своей цели не достигли. А порты отвыкли от конкуренции", -- подвел итог господин Левитин. И поставил стивидорам условие: если они не займутся инвестициями, то Минтранс просто отменит льготы. "Пусть груз уйдет в Прибалтику, -- сказал министр. -- Когда порты приобретут новые технологии, тогда он и вернется". По понятным причинам портовики вчера ничего не стали возражать министру, хотя и не во всем оказались с ним согласны. Один из представителей портового бизнеса, например, считает, что отечественные стивидоры за последние годы почти ликвидировали технологическое отставание от зарубежных конкурентов. А независимый транспортный аналитик Алексей Безбородов указывает на то, что "на новую технику за последние несколько лет порты потратили не меньше $1 млрд. Но власти этого не заметили". Впрочем, жесткая политика, которую Минтранс занял по отношению к портам, скорее закономерность, чем неожиданность. Дело в том, что льготы порты получали при предыдущем министре транспорта С. Франке, который пришел во власть из Дальневосточного морского пароходства. Господин же Левитин ранее возглавлял железнодорожный департамент "Северстальтранса".
Еще одной темой вчерашнего совещания стало создание логистического центра, который занялся бы координацией грузопотоков между железной дорогой и портами. Каждый год с наступлением холодов у портов Северо-Запада появляются "пробки" из сотен вагонов. Как правило, это вызвано несоответствием действий стивидоров и планов железнодорожников. По мнению транспортников, чтобы избежать подобных проблем, и необходима единая структура, которая бы "визировала" все договоры между сторонами и несла ответственность за координацию их планов. Начальник Октябрьской железной дороги В. Степов предложил создать логистический комплекс на базе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ОЖД. На что генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербурга" С. Вишняков напомнил, что существует еще и ГУП "Мортранстек", которое выполняет схожие функции. Были и другие предложения, однако в итоге стороны до конкретных решений так и не договорились, отложив их на более поздний срок.
Коммерсант 17.12.04
Минск изменил систему оплаты за проезд иностранных машин
Совет министров Белоруссии решил с нового года по-новому взимать плату с иностранцев, проезжающих по белорусским дорогам. Как сообщает "Газета.Ru",теперь оплата будет производиться на приграничных терминалах, при этом ее размер будет зависеть от времени нахождения автомобиля на территории республики. Об этом сообщил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии Александр Минин.
По его словам, данная система вводится как для грузовых, так и для легковых транспортных средств.
Теперь для большегрузных автомобилей оплата за пребывание на территории Белоруссии в течение суток составит $40, недели $60. В настоящее время за разовый проезд иностранного автопоезда по территории страны необходимо заплатить $155.
Владельцы же легковых автомобилей за сутки будут платить $5, за неделю $10.
В настоящее время по дорогам Белоруссии в течение года бесплатно проезжают около 1 млн иностранных легковых автомобилей.
АБН
В Калининградской области будет апробирована автоматизированная система "Трансграничное перемещение"
До конца этого года в Калининградской области будет апробирована автоматизированная система "Трансграничное перемещение". Об этом сообщил в среду вице-губернатор области Игорь Краснянский на презентации в Минэкономразвития проекта "Автоматизированная система управления регионом".
По его словам, на основе созданного макета подсистемы "Трансграничное перемещение" будет проводиться отработка информационного взаимодействия администрации региона с другими ведомствами - пограничной, таможенной, миграционной службами и службой ветеринарного и фитоконтроля.
Автоматизированная система предполагает осуществлять оформление документов при пересечении границы гражданами и перемещении грузов по принципу "одного окна". Это позволит активно управлять миграционными потоками и повысит эффективность внешнеторговой деятельности области, отметил вице-губернатор.
По оценке экспертов, внедрение этой системы позволит снизить до 50% объемы "серого" импорта и увеличить таможенные сборы на 200-300 миллионов долларов. Упрощение и ускорение перемещения через границу грузов позволит увеличить доходы области только за счет при составлении транспортных услуг на 600-700 миллионов долларов в год при соответствующем развитии транспортной инфраструктуры.
Будет повышена также эффективность привлечения в область и обустройство трудовых мигрантов. За счет увеличения налоговых платежей с физических лиц область рассчитывает дополнительно получить от 16 до 20 миллионов рублей в год.
РИА "Новости" 16.12.04
Подписан протокол о сотрудничестве между Калининградской и Литовской железными дорогами
Начальник Калининградской железной дороги Виктор Будовский и генеральный директор Lietuvos Gelezinkeliai (Литовские железные дороги) Йонас Биржишкис подписали протокол о дальнейшем взаимодействии и сотрудничестве. Об этом сообщил во вторник российский журнал "РЖД-партнер".
На встрече руководителей двух железных дорог на пограничной станции Кибартай (Литва), были затронуты актуальные вопросы взаимодействия магистралей в условиях более чем двукратно выросшего грузопотока на калининградском направлении. Так, было отмечено, что руководство Литовских железных дорог заинтересовано в дальнейшем росте грузопотоков на этом направлении и сделает все возможное для их успешного освоения.
В ходе совещания были выработаны механизмы взаимодействия, которые помогут нивелировать потери времени от проведения на пограничных станциях процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного контроля. Кроме того, важную роль сыграет учет интересов сторон при формировании грузовых поездов, что позволит сократить время приема и передачи состава на пограничной станции почти в два раза.
Литовские железнодорожники также высказали заинтересованность в совместном развитии контейнерных перевозок через порты Калининграда и Клайпеды.
В протоколе зафиксировано решение о создании рабочих групп по взаимодействию при ликвидации последствий чрезвычайных и аварийных ситуаций.
РИА "Новости" 16.12.04
В Сочи в четверг проходит совещание-семинар "Обеспечение безопасности автомобильных перевозок
В Сочи в четверг проходит совещание-семинар "Обеспечение безопасности автомобильных перевозок на автомагистралях международного транспортного коридора Север-Юг", организованное Министерством транспорта РФ.
Как передает корреспондент РИА "Новости", в совещании участвуют Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства автомобильного городского и пассажирского транспорта, Федеральное дорожное агентство, Российский транспортный союз, Федеральная таможенная служба и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
Кроме того, в мероприятии принимают участие представители МВД, МЧС и других организаций.
"Главная цель семинара - повысить уровень автомобильных перевозок, максимально обеспечить их безопасность, при этом развивая дорожную инфраструктуру", - сообщили РИА "Новости" в оргкомитете совещания.
В сочинской гостинице "Жемчужная", где проходит совещание, будет открыта специализированная выставка по теме автомобильной безопасности.
РИА "Новости" 09.12.04
РЖД опасаются конкуренции со стороны частных перевозчиков
В течение ближайших трех лет госкомпания "Российские железные дороги" планирует в 1,5 раза увеличить свою рентабельность. В 2007 г. монополия рассчитывает получить 32% операционной прибыли, увеличив объемы перевозок и потеснив частные компании на рынке высокодоходных грузов. Участники рынка считают, что планы РЖД ставят под сомнение реализацию железнодорожной реформы.
Компания "Российские железные дороги" создана 1 октября прошлого года на базе бывшего Министерства путей сообщения. Выручка РЖД по международным стандартам за 2003 г. - 571,2 млрд. руб., операционная прибыль - 120,9 млрд. руб., чистая прибыль - 52,2 млрд. руб. 100% акций РЖД принадлежит государству.
В декабре РЖД впервые в своей истории собирается разместить облигации на сумму 12 млрд. руб. В инвестиционном меморандуме компания раскрыла финансовые планы на ближайшие три года. К 2007 г. РЖД планирует почти в два раза увеличить выручку - с 571,2 млрд. руб. в 2003 г. до 948,6 млрд. руб. в 2007 г. При этом монополия рассчитывает почти втрое увеличить свою операционную прибыль (EBITDA) за ближайшие три года - со 120 млрд. руб. в 2003 г. до 303,5 млрд. руб. в 2007 г., а рентабельность по EBITDA за этот же период увеличится с 21,2% до 32%.
Наращивать выручку и прибыль компания намерена за счет роста объемов перевозок и более активного участия в перевозках высокодоходных грузов. "Доля частных собственников в объемах наиболее доходных, экспортных перевозок составляет 40,8% с учетом вагонов, сданных в аренду, - говорится в меморандуме. - Львиную долю в структуре вагонного парка РЖД занимают универсальные полувагоны, используемые зачастую для низкодоходных грузов, и только 14% - цистерны, предназначенные для перевозки высокоприбыльных нефтяных грузов. Структура вагонного парка РЖД будет изменяться в сторону соответствия потребностям рынка. Предполагается сохранение 50% рыночной доли РЖД в каждом сегменте вагонного парка".
При этом монополия посягнула на один из основных постулатов железнодорожной реформы. Она предполагает, что к 2010 г. РЖД должна продать 50% своего грузового парка, чтобы обеспечить конкуренцию среди операторов. Но делать этого компания не намерена. В меморандуме указано, что компания намерена продавать лишь ремонтные заводы и компании, осуществляющие пассажирские перевозки, а также непрофильные активы.
Более того, РЖД собирается резко повысить закупки новых грузовых вагонов. В 2003 г. приобрела 3800 вагонов, в 2006 г. планирует закупить 19 тыс. Чтобы успешнее конкурировать с частниками, РЖД хочет добиться гибкого тарифообразования, чтобы иметь возможность снизить свои расценки на перевозку нефти и повысить на перевозку угля.
Аналитики считают, что если РЖД удастся добиться 30%-ной рентабельности, то это будет большим успехом для компании. "Операционная рентабельность РАО ЕЭС составляет 20%, а "Газпрома" - около 40%, но это сырьевая компания", - отмечает аналитик "ЦентрИнвеста" Михаил Ганелин. С ним согласна и аналитик ИК "Проспект" Наталья Одинцова: "Это очень много для естественной монополии". "Сейчас компания все больше будет себя вести как хозяйствующий субъект, главная цель которого - получение прибыли, а не проведение реформы", - констатирует директор департамента компании ФБК Игорь Николаев. Он напоминает, что изначально целью реформы было обособление железнодорожной инфраструктуры и создание конкурентной среды в перевозках.
Гендиректор компании "СУАЛ-Транспорт" Борис Чертков считает, что желание РЖД вытеснять частных операторов с рынка высокодоходных перевозок и выходить на уровень рентабельности в 32% ставит под сомнение реализацию железнодорожной реформы. "В таких условиях рынок просто не может возникнуть. Но в этом есть вина и частных компаний, которые не желают работать на малодоходных рынках, - сетует Чертков,- В свою очередь, РЖД не хочет отдавать им высокодоходные грузы - нефть, металлы, удобрения, руду и др. В результате тормозится реформа, а значит, развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок".
Ведомости 08.12.04
И порты, и дороги России нужны
На карте Ленинградской области Кингисеппский район похож своими очертаниями на курицу, смело шагнувшую в воды Финского залива. Между головой и хвостом курицы - Лужская губа, где строится Усть-Лужский морской торговый порт. Двенадцать лет прошло с тех пор, как вбили там первый колышек и произнесли речи о том, каким славным будет этот порт и как он разбудит к новой жизни все окружающее.
...Асфальт с пригорка спускается вниз и обрывается. Открывается простор. Простор ровной песчаной площади, на которой торчат стрелы кранов и проползают грузовики с новой порцией песка. Слева - место будущей паромной переправы Усть-Луга - Калининград - порты Германии. Справа - засыпаемая площадка под терминал минеральных удобрений.
Усть-Лужский - первый порт России, полностью насыпной. В 2003 году здесь открыт угольный терминал, отгружающий до 60 тыс. тонн угля в месяц. За ним стоят в очереди суда из Швеции, Финляндии, Германии. Однако то, что сегодня работает, - это пока 30% объекта. Будут построены вторая и третья очереди терминала. Сейчас уголь, подвезенный по железной дороге, лежит навалом прямо на причале. Но уже построено складское хозяйство, ведется строительство станции разгрузки вагонов.
Владелец угольного терминала - компания `Ростерминалуголь` - не испытывает проблем с кадрами. Местные жители стремятся устроиться сюда на работу, ведь зарплату до 10 тыс. руб. на других местных предприятиях не заработаешь. Сейчас только отложенных заявлений о приеме на работу у начальника строящегося комплекса - 160. Они пригодятся, когда строители уйдут, а для эксплуатации погрузочного хозяйства потребуются 300 специалистов высокой квалификации.
От перспективы порта дух захватывает. Но у тех, кто живет в портовой зоне, дух захватывает и от другого. Дороги, под тяжестью большегрузных машин, во многих местах разбиты. А пешеходные зоны никто не предусматривал.
`Порты России нужны, кто спорит, но почему мы должны страдать?` - спрашивают жители. И летят жалобы во все инстанции, вплоть до канцелярии президента. На словах все соглашаются, что восстанавливать разрушенное надо, а на перспективу вообще следует предусмотреть постройку специальной дороги для большегрузного транспорта, но переходить от слов к делу никто не торопится. И воронки на дорогах в районе портовых сооружений становятся все глубже.
Несколько слов следует сказать о взаимоотношениях строителей с местным муниципалитетом, об увязке интересов компаний, затеявших столь масштабное дело, с интересами территории. Поскольку порт Усть-Луга имеет стратегическое значение для экономики России, то логичными представлялись ожидания, что стратегический вклад будет внесен и в социально-экономическое развитие района. Но сегодня эти ожидания не оправдываются.
Магия первоначальных обещаний руководителей `Компании `Усть-Луга`, выступающей в роли заказчика, давно рассеялась. К тому же ничем документальным данные обещания не подтверждаются. Как ни парадоксально, есть только один документ, где сформулированы какие-то обязательства `Компании `Усть-Луга` перед местным самоуправлением Кингисеппского района. Это Программа социальной помощи расположенным в зоне порта Сойкинскому и Усть-Лужскому административным округам на 695,3 тыс. руб. в 2004 году.
Неизвестно, будет ли действие этой программы продолжено на 2005-й и последующие годы. Правда, заказчик порта просит не забывать, что выделяет средства району на проведение праздников. Одним словом, речь идет о разовой благотворительности, а не о последовательном инвестировании в социальное развитие.
Чтобы ситуацию изменить, местная администрация направила `Усть-Луге` и ее партнерам - `Ростерминалуглю`, ООО `Стивидорная угольная компания`, ОАО `Балтийский контейнерный терминал`, ОАО `Балтийский паром`, `Ростерминалруде`, `Роснефтьбункеру`, `Балтийскому зерновому терминалу` проекты соглашений о социальном партнерстве. В этих проектах определили основное, в чем нуждается район: принять долевое участие в программах местного развития и реализации значимых для муниципального образования проектов; предусмотреть затраты на ремонт и расширение автомобильных дорог; заложить в смету средства на обучение местной молодежи профессиям, необходимым в порту; обеспечить постановку на учет в налоговой инспекции по Ленинградской области своих подрядных организаций; опираться на возможности местных предприятий.
Однако проекты соглашений встречены вежливым молчанием, а конкретная практика строителей им во многом противоречит, в частности по кадровому вопросу: подготовкой будущих специалистов на месте `Компания `Усть-Луга` и ее дочерние предприятия не занимаются. И вывод, который делают в муниципалитете, прост: обеспечить какое-то реальное партнерство со строителями порта и реальный их вклад в развитие территории можно только в том случае, если вопросы жестко поставлены на начальном этапе, когда отводится земля под строительство и заключается договор аренды земельных участков. Иначе ничего не добьешься.
И все-таки от портовых сооружений, которые поднимаются `по мшистым топким берегам`, действительно дух захватывает. И, думается, они в состоянии изменить экономику района и области.
Экономика и время 06.12.04
Евротранзит стремится к конгломерации
По данным Комиссии ЕС по транспорту, к 2010 году перевозки всеми видами транспорта через Балтийское море увеличатся и составят примерно 1,0 млрд тонн в год, что более чем в 1,6 раза превышает нынешний уровень. При этом значительный прирост обеспечивают российские экспортно-импортные морские перевозки (+10% в год). Это означает, что во всех странах, берега которых омывают воды Балтики, надо готовиться к наращиванию портовых мощностей и развитию сухопутных подходов к ним.
Однако аппетиты некоторых государств, связанные с извлечением прибыли от транзита, гораздо выше, чем реальный прирост грузопотоков. Ожидается обострение конкуренции между морскими терминалами разных стран. Это заставит их совершенствовать сервис, в первую очередь - за счет дноуглубления, специализации терминалов и концентрации компаний, осуществляющих транспортную деятельность.
Именно уровень сервиса во многом определяет эластичность уже сложившихся маршрутов морских грузоперевозок: высокофрахтовые грузы, особенно пакетированные и упакованные в контейнеры, легко меняют маршруты именно под влиянием этого фактора. Это, например, хорошо видно по линиям перевозок российских контейнеров, которые постоянно корректируют.
От чего зависит уровень сервиса в морских портах? Европейская практика показывает: в России сейчас, по-видимому, делают серьезную ошибку, когда пытаются переложить проблемы развития подходов к портам на инвесторов. Эффективнее всего развиваются именно те проекты, которые реализуют на основе партнерства между государственным и частным капиталом.
Государство заботится о комплексном развитии портовых транспортных узлов, потому что отсутствие всего лишь одного из инфраструктурных компонентов транспортной системы делает неэффективными инвестиции во все остальные объекты.
Кроме того, необходимо совместить интересы разных инвесторов и гарантировать им окупаемость проектов. То есть установить правила игры на длительный период. Причем желательно такие, которые предусматривали бы формирование портово-промышленных зон со статусом свободного порта.
Впрочем, конкуренция между европейскими портами на побережье Балтики не мешает им сообща решать ряд проблем, что позволяет снизить общие затраты и конкурировать с альтернативными евроазиатскими маршрутами в обход Балтики.
Речь идет о попытках создать объединенный штаб сил ледовых проводок, единой на Балтийском море системы безопасности мореплавания, общей системы автоматизированного спутникового мониторинга за движением флота по судоходным трассам, в прибрежных зонах и портовых акваториях. Это создало бы предпосылки для выработки программы конгломерации транзитных систем, связывающих Европу и Азию.
Подобные элементы интеграции способны привести к тому, что российским морским портам на Северо-Западе РФ придется в перспективе выдерживать конкуренцию не с отдельными стивидорными компаниями соседних стран, а с их объединенным союзом, способным регулировать фрахтовый рынок и вместе с судовладельцами вырабатывать стандарты грузоперевалки. А это может представлять в будущем серьезную угрозу планам развития отечественных морских терминалов на Северо-Западе РФ.
Экономика и время 06.12.04
Установлены тарифы на проход через канал "Дунай - Черное море"
Установлен временный порядок взимания канального и лоцманского сборов при прохождении судами трассы глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай-Черное море". Цель - обеспечение безопасности мореплавания и создание условий для полноценной эксплуатации ГСХ.
Как сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и связи Украины, оплата канального сбора за прохождение морским каналом через устье Быстрое сохранено на уровне оплаты за проход каналом через устье Прирва - $0,14/куб. м. Лоцманский сбор оплачивается по ставкам "другие порты/причалы" ($0,0059-0,0011/куб.м-миля).
Получателем платы определено ГП "Дельта-лоцман". По информации предприятия, тариф за прохождение ГСХ сформированный на уровне $0,4/куб. м, что на 60% ниже соответствующего тарифа за прохождение румынскими каналами.
Данный порядок устанавливается сроком на 2 месяца, после чего планируется внесение дополнений в зависимости от результатов анализа тарифной политики канала.
"Деловая неделя" 01.12.04
Новый перевозчик надеется обойти остальных за счет приобретения уникальных платформ
В конце прошлой недели ЗАО "Русская тройка" - новая перевозочная компания, созданная ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП), - подписала соглашение о приобретении первой партии железнодорожных длиннобазных платформ. Данные платформы (первое приобретение "Русской тройки") являются уникальными в своем роде, так как позволяют разместить сразу два 40-футовых контейнера. По словам экспертов, это даст компании серьезное конкурентное преимущество. Сейчас на российском транспортном рынке используются платформы, на которые помещается один 20-футовый и один 40-футовый контейнеры, что приводит к росту издержек на транспортировку. А если учесть, что перевозки по Транссибу растут, а платформ все время не хватает, "Русская тройка" имеет вполне реальные шансы получить определенную долю рынка.
ЗАО "Русская тройка" создана в 2004 г. Учредителями компании на паритетных началах выступили ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Дальневосточное морское пароходство". Предполагается, что "Русская тройка" будет осуществлять сквозные интермодальные (разными видами транспорта) контейнерные перевозки по схеме "от двери к двери" по основным транспортным коридорам на территории РФ из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Уставный капитал компании составляет 16 млн. долл. Кроме того, по информации ОАО "РЖД", из внешних источников финансирования на развитие компании планируется дополнительно привлечь 45,4 млн. долл.
В конце прошлой недели "Русская тройка" подписала соглашение с ОАО "Транспортное машиностроение" (ОАО "Трансмаш", г. Энгельса Саратовской области). Данное соглашение предусматривает поставку "Русской тройке" в 2005 г. первой партии длиннобазных железнодорожных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Этот уникальный вид платформ был разработан ОАО "Трансмаш" по инициативе "Русской тройки". В настоящее время "Трансмаш" ведет испытания опытного образца. По условиям соглашения окончательная стоимость приобретаемых "Русской тройкой" платформ будет определена по итогам ходовых испытаний. Подписанное соглашение предусматривает тесное сотрудничество компаний по совершенствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68 до 72 т. Всего в рамках формирования подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует закупить в 2005 г. 1 тыс. длиннобазных железнодорожных платформ.
По словам гендиректора ОАО "Русская тройка" Владимира Чиснакова, "эти платформы станут одним из конкурентных преимуществ компании на рынке контейнерных перевозок". "Впервые мы увидели новый современный вид платформ для перевозки двух 40-футовых контейнеров, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям "Русской тройки", - заявил Владимир Чиснаков. Глава "Русской тройки" также подчеркнул, что "подписание соглашения является важным этапом развития российского рынка контейнерных перевозок". "На новой платформе можно разместить два 40-футовых контейнера. Это существенно снижает стоимость доставки груза. Таким образом, увеличенная вместимость платформы становится конкурентным преимуществом компании", - пояснили в "Русской тройке".
По словам экспертов, приобретение таких платформ действительно может стать серьезным преимуществом новой компании. "С экономической точки зрения эти платформы более эффективны, - сказал генеральный директор компании TransCare Russia Владимир Ашурков. - Это связано с тем, что на традиционных платформах умещаются один 20-футовый и один 40-футовый контейнеры. Однако подавляющее большинство перевозок сейчас осуществляется в 40-футовых контейнерах. В результате одно место на каждой платформе пустует, что приводит к высоким издержкам транспортных компаний". Новые платформы "Русской тройки", по словам Владимира Ашуркова, вполне могут снять эту проблему.
Однако в самой компании надеются не только на новые платформы. "Основные преимущества компании - это сокращение сроков и снижение стоимости доставки грузов за счет использования собственных судов и собственного вагонного парка, - сказал собеседник в "Русской тройке". - Кроме того, компания будет развивать современный информационный и диспетчерский сервис (то есть грузоотправитель и грузополучатель всегда будут информированы о местонахождении груза) и ускорение оборота платформ". В этих условиях перевозчики строят весьма амбициозные планы. "Главной целью компании является переориентация значительной части грузопотока между странами АТР и Европы на транзитные маршруты через территорию РФ, что отвечает экономическим и геополитическим интересам РФ, - сказали в "Русской тройке". - На первом этапе за счет реализации проекта на направлении Восток-Запад планируется дополнительно привлечь около 30 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ), что составляет примерно 15% рынка контейнерных перевозок на данном направлении". Ранее Геннадий Фадеев заявлял, что "Русская тройка" сможет перевозить в год более 100 тыс. единиц крупнотоннажных контейнеров, а транзит по Транссибу будет увеличен до 300 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год.
В этих условиях, по мнению специалистов, перспективы у компании вполне хорошие. "Планы, которые ставит перед собой "Русская тройка", выглядят весьма реальными, - отметил Владимир Ашурков. - И основное влияние здесь оказывают два фактора. Во-первых, грузовые перевозки по Транссибу растут (только за 9 месяцев этого года они увеличились на треть), объем рынка увеличивается. А во-вторых, не хватает железнодорожных платформ. Очень часто складывается ситуация, когда пришедшие морем контейнеры нельзя вывезти из порта Восточный из-за нехватки подвижного состава". Кроме того, по словам Владимира Ашуркова, имеет значение и то, что при создании "Русской тройки" объединили усилия одни из лидеров транспортного рынка России (Российские железные дороги и Дальневосточное морское пароходство), в результате чего одна компания может предоставить услуги сразу и морского, и железнодорожного перевозчика.
RBC 01.12.04