Новости логистики
Стыковка на границе Казахстана и Китая железнодорожного участка «Жетыген - Коргас» запланирована на 6 декабря т.г.
28 октября. КАЗИНФОРМ
Стыковка на границе Казахстана и Китая железнодорожного участка «Жетыген-Коргас» запланирована на 6 декабря т.г., сообщает пресс-служба Минтранскома РК.
В Актюбинской области члены республиканской информационно-пропагандистской группы, возглавляемой министром транспорта и коммуникаций РК Бериком Камалиевым, 26-28 октября провели десятки встреч с населением региона.
Перед активом области сегодня выступил глава транспортного ведомства. Главным проектом транспортной отрасли является мега-проект реконструкции трансконтинентального коридора «Западная Европа - Западный Китай». Общая протяженность коридора по территории Казахстана составляет 2 787 км и проходит по территориям 5-ти областей, в том числе и по вашей Актюбинской области.
В железнодорожной отрасли по инициативе президентов Казахстана, Туркменистана и Ирана реализуется проект по строительству линии «Узень-госграница с Туркменистаном». Она позволит сократить расстояние транспортировки в направлении Север - Юг более чем на 600 км и обеспечит выход на Персидский залив.
Строительство железнодорожного участка «Жетыген - Коргас» позволит путем открытия второго пограничного перехода с КНР сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 500 км.
6 декабря т.г. планируется осуществить стыковку на границе Казахстана и Китая. Проезд по новым железнодорожным линиям будет обеспечен к 20-летию Независимости страны. Реализация всех этих проектов увеличит объем транзита по железнодорожным магистралям страны на 25%, или на 3,5 млн. тонн к 2015 году.
В области гражданской авиации в настоящее время из 20 казахстанских аэропортов 15 являются международными. В этом году завершена реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы аэропорта города Кокшетау.
На водном транспорте ведется работа по расширению морского порта Актау в северном направлении. Динамично развивается отечественный торговый флот на Каспийском море.
Министерством разрабатывается новая Концепция развития транспортно-логистической системы. Первым крупным прорывным проектом в данной сфере является многофункциональный логистический центр в МЦПС «Хоргос
Управление автомобильного транспорта приступило к осуществлению международных перевозок
В канун профессионального праздника автомобилистов у нас есть замечательная информация об Управлении автомобильного транспорта: это предприятие, одно из лучших в республике, положило начало международным перевозкам. Новая высота взята! И мы искренне поздравляем коллектив УАТ и всех глазовчан с тем, что это - случилось.
Есть начало
- ОАО ЧМЗ, наша материнская компания, нацеливает нас на увеличение объема услуг сторонним заказчикам, - говорит директор предприятия Владимир Ананьевич Назаров. - И вот наш автопоезд недавно увез первый груз в Норвегию.
- Говорят, что организация международных перевозок была вашей давней мечтой?
- Да, и я очень рад, что у нас все получилось. Этот вид услуг мы будем оказывать, прежде всего, Чепецкому механическому заводу, который экспортирует свою продукцию в несколько европейских стран.
- Наверное, далеко не все транспортные предприятия могут позволить себе такую работу?
- Вы правы, требования по перевозке грузов за границу достаточно высокие. Но в нашем автопарке есть транспорт, который соответствует международным стандартам по экологии. Кроме того, наше предприятие стало членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП). Она признана европейским сообществом, и членство в ней является гарантией надежности перевозчиков. Мы купили четыре автопоезда европейского класса, соответствующие требованиям экологической безопасности. Получили в АСМАПе все необходимые допуски - после того, конечно, как наш персонал прошел основательную подготовку в этой организации. Самое сложное в международных перевозках - загрузить автомобиль туда и обратно, чтобы это было экономически выгодно предприятию. Первая наша поездка была в Норвегию. В дальнейших планах - освоение всей центральной Европы. Я уверен, что у нас все получится.
- А кому вы доверили открыть окно в Европу?
- Менеджеру Андрею Солодянкину, на которого мы возложили ответственность за этот важный для нас участок работы, и водителю Олегу Тимошенко. Вы поговорите с ними, впечатлений у них - масса.
Быть честными партнерами
Андрей Солодянкин:
- Смысл этих перевозок в том, что надо ехать гружеными и туда, и обратно. То есть поездка должна быть экономически выгодной предприятию, иначе эта работа не будет иметь никакого смысла. Но грузовладельцы за рубежом сами организацией перевозок не занимаются, там есть для этого транспортно-экспедиционные компании, которые работают только с фирмами, имеющими документ, являющийся гарантией, что груз будет доставлен туда, куда и должен быть отправлен. Этот документ называется «TIR», и без него таможня не даст добро на так называемое облегченное пересечение границы. И транспортно-логистическая компания, с которой мы хотим работать, требует, чтобы у нас был «TIR». Если он есть, все будет нормально. За это берет на себя ответственность АСМАП. Для того, чтобы получить этот «TIR», мы должны показать себя порядочными, честными партнерами и в течение полугода сделать минимум три перевозки без замечаний. У нас пока одна поездка. Ждем очередного рейса.
- А что вы везли в Норвегию?
- Кальций. Домой из-за границы выехали без груза. Взяли его в Питере, увезли в Екатеринбург, оттуда - в Пермь и в Глазов. Когда получим «TIR», будем сразу грузиться в Норвегии, Швеции, Финляндии.
- Чему лично вас научила первая поездка?
- Я понял всю систему организации международных перевозок. Знал только теорию, а сейчас увидел всё своими глазами. Заграница - это само по себе ново, но природа - такая же, как у нас. Вот качество дорог… Нам очень далеко до такого. К сожалению.
Впервые за границей
Олег Тимошенко:
- Дороги там уже, чем у нас. Это непривычно. Такого движения, как в России, чтобы где-то пробки были, нет вообще. Просто очень много этих дорог. И видеокамеры везде. Если у нас гаишник прячется в кустах, чтобы поймать водителя на чем-нибудь, там знаки стоят: «Впереди - камера». Дорога ровная, через каждые пятьдесят метров висят указатели, куда ехать. Номер трассы указан, город, в общем, не заблудишься.
- Ни одной проблемы не случилось?
- Языковая была, но там не так уж и много приходилось общаться. Была проблема с прицепом. Он у нас не был оборудован для того, чтобы его на пароме перевозить. Нужны специальные «уши» в прицепе, к которым крепятся ремни. Ими прицеп крепится к парому, чтобы ничего с него не упало. Мы нашли мастерскую, все сделали и на следующий день уже уехали.
- Само ощущение заграницы. Каким оно было?
- Честно сказать, я даже не почувствовал. Природа такая же. Только вот дороги хорошие.
- Расскажите о себе.
- В УАТе работаю с 1983 года. Родился в Белоруссии, приехал в Глазов после армии, и он давно уже стал мне вторым домом.
- Чем нравится работа?
- Поначалу была сплошная романтика! А сейчас работа - это уже часть меня, это хлеб моей семьи.
УАТ - это моя уверенность в завтрашнем дне
- Олег, какими качествами должен обладать водитель, чтобы ездить за границу?
- Такими же, как и дома, в России. Чувствовать машину, дорогу… Сливаться с ней, будто она - продолжение тебя. Или ты - её. У нас, в УАТе, каждый водитель может ехать хоть на край света. Все - профи.
- Много времени отдыхаете в дороге, когда дальние рейсы?
- Дома – как положено, по режиму труда и отдыха водителей. За рубежом - много. Там за этим очень следят. Четыре с половиной часа там едешь и полчаса обязательно должен отдыхать. Еще столько же едешь и уже не меньше 11 часов должен отдыхать.
- Где хотелось бы побывать еще?
- Каждое новое место интересно.
- Что для вас УАТ?
- Настроение. Позитив. Уверенность в завтрашнем дне. Жизнь, которая мне очень нравится.
Удачи на дорогах!
Оба моих замечательных собеседника просили от их имени поздравить с профессиональным праздником всех работников городских предприятий автомобильного транспорта:
- Мы - вместе! Удачи нам с вами на дорогах!
А точку в нашей публикации поставит, конечно же, директор УАТ Владимир Ананьевич Назаров:
- В преддверии праздника я хочу сказать слова благодарности всем работникам нашего предприятия. Его успехи зависят от их труда, ответственности и верности нашему общему делу. Поздравляю всех ветеранов Управления автомобильного транспорта. Вы создавали славу предприятию, вы - наша честь и совесть. Здоровья вам и благополучия!
Красное знамя (г. Глазов)
Контейнеры пойдут мимо
Самый востребованный и эффективный в мире вид транспортировки грузов, коим является интермодальная перевозка, в Украине находится на зачаточном уровне развития. Эксперты же уверены: создание сети интермодальных маршрутов способно принести нашей стране ежегодно $180 млн. прямых поступлений в госбюджет
Затраты промышленных компаний на транспортировку грузов по Украине являются одними из самых высоких в мире. По данным транспортного консорциума Украинско-немецкого форума, логистические издержки у нас в стране доходят до 24% в общей стоимости произведенных товаров, в то время как средний показатель среди развитых стран — 11,7%. То есть если, к примеру, в США грузовладельцы ежегодно тратят на логистику $658 млрд. (11,6% ВВП), а в Китае — $50 млрд. (14,5%), то в скромном ВВП Украины $32,7 млрд. из цены товаров — это транспортная составляющая.
Причина этого, по мнению международных экспертов, во многом состоит в отсутствии внимания к перевозкам и транспортной инфраструктуре как продукту системы единого хозяйственного комплекса.
«То, чего сегодня не хватает Украине,— это единое планирование для всех отраслей транспорта. К сожалению, так повелось, что дорожный транспорт, например, планируется отдельно от морского, в результате все виды транспорта не взаимодействуют»,— говорит координатор транспортного сектора представительства ЕС в Украине Юрате Юодснуките.
Действительно, разговоры о низких объемах транзита через территорию Украины и о том, что одной из главных наших экономических перспектив является реализация транзитного потенциала, зачастую сводятся к констатации проблем в каждом отдельном секторе — на железной дороге, в портах и так далее. Лучший же индикатор наличия единого подхода ко всем суботраслям транспорта — уровень развития в стране интермодальных перевозок, предполагающих задействование всех элементов транспортной системы.
«Мультимодальные перевозки, к сожалению, пока не достигли уровня развития, необходимого транспортной отрасли. Например, сложилась колоссальная диспропорция в мощностях портов и припортовой железнодорожной инфраструктуры»,— отмечает завотделом секторальной экономики Национального института стратегических исследований Оксана Собкевич.
По словам эксперта, Украина остается одной из наиболее рисковых стран региона для интермодальных операторов, которые используют при организации перевозки два и более вида транспорта. При этом, отмечает госпожа Собкевич, вопросы развития интермодальных перевозок не отображены должным образом в Транспортной стратегии Украины до 2020 г. (утверждена Кабмином в октябре 2010 г.), а — к примеру — в Воздушном кодексе (принят в мае 2011 г.) это понятие вообще не упоминается.
Кстати, игнорирование роли воздушного транспорта в системе грузоперевозок, по мнению участников рынка,— большая ошибка, которая к тому же может свести на нет усилия, которые прикладываются в отношении развития транзита на железной дороге или в автомобильном транспорте.
«В тоннажном измерении львиная доля перевозок приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но по объему суммарной прибыли эти отрасли стоят практически на одном уровне с авиаперевозками, на которые по тоннажу приходятся лишь несколько процентов»,— замечает вице-президент Украинского национального комитета Международной торговой палаты Виктор Валеев.
Недостаточные усилия по презентации Украины как авиационного транзитного узла ведут к тому, что даже те грузы, которые предназначены для Украины или ее восточных соседей, воздушными путями доставляются в голландские аэропорты, после чего везутся к нам уже автомобильным транспортом. Это также является следствием полной неприспособленности украинских аэропортов к функционированию в качестве эффективной транзитной таможенной зоны.
Об уровне развития в стране интермодальных перевозок выразительно говорит опыт эксплуатации контейнерных поездов, которые являются частью комбинированной перевозки. Проходящие через территорию Украины три контрейлерных маршрута — поезда «Ярослав» (сообщением Киев — Славкув), «Викинг» (Одесса — Клайпеда) и «Чардаш» (Будапешт — Москва), по словам советника экспедиторской компании АО «Пласке» Лева Баязитова, пока оправдывают себя лишь вне территории Украины. В 2010 г. поездом «Викинг» был установлен очередной рекорд — 41,8 тыс. контейнеров, что говорит о росте востребованности этого вида перевозки.
Но в пределах Украины объемы исчисляются несколькими сотнями TEU. Главная причина этого — задержки поездов на границе, которые нивелируют саму суть контрейлерной перевозки, состоящую в скорости доставки груза и его сохранности.
Если, по словам господина Баязитова, на границе между Беларусью и Литвой поезд стоит 30 минут, то на границе между Беларусью и Украиной — 4 часа, еще столько же времени контейнер проходит все таможенные процедуры в Одесском порту. Представители автотранспортного бизнеса также сетуют на то, что 60% всего времени перевозки автотрейлеры проводят в состоянии долгих простоев на границах.
Помимо отсутствия комплексного планирования транспортной инфраструктуры и препятствий со стороны таможенных органов участники рынка экспедиторских услуг и представители грузовладельцев указывают и на другие проблемы, в которые упираются сегодня перспективы рынка интермодальных перевозок.
Одна из них — незащищенность инвестиций, из-за которой мы до сих пор не имеем достаточного количества логистических комплексов и терминалов для стафировки контейнеров (перегрузки грузов в универсальную емкость). Также важной составляющей является развитие скоростных магистралей, как авто- так и железнодорожных, и производство необходимого подвижного состава.
____________________________
Интермодальная перевозка (мультимодальная) — перевозка грузов в одной и той же грузовой единице или на одном и том же транспортном средстве последовательно используемыми видами транспорта без обработки самих грузов при изменении видов транспорта. Предполагается, что при мультимодальной перевозке лицо, ее организующее, несет ответственность за груз на всем пути следования, независимо от количества принимающих участие видов транспорта.
Контрейлерная перевозка — транспортировка на железнодорожных платформах большегрузных автопоездов — тягачей и автомобилей с прицепами, а также контейнеров.
Экономические известия
Перевозчики в Калининграде должны иметь свидетельства о допущении ТС к международной перевозке
В Калининградской области в сфере международных перевозок наметилась негативная тенденция, связанная с отсутствием у перевозчиков свидетельств о допущении транспортного средства к международной перевозке.
В Калининграде начальник отдела контроля за таможенным транзитом Клавдия Сергеева рассказала KaliningradToday, что на основании решения Комиссии Таможенного союза от 22.06.2011 №676 Калининградской областной таможней издан приказ, упрощающий порядок выдачи таких свидетельств.
Приказом определен список таможенных постов, уполномоченных принимать и регистрировать заявление о выдаче свидетельств, а также осуществлять освидетельствование транспортного средства и составлять акт. К ним относятся таможенный посты Балтийск, Светлый, Багратионовский, Калининградский, Калининградский юго-западный, Балтийский, Пригородный, Московский и Советский.
В течение 2-3 дней после этих процедур в отделе контроля за таможенным транзитом перевозчик может получить свидетельство. При этом пакет документов, которые необходимо подать вместе заявлением, остался неизменным. Свидетельство выдается на 2 года и является многоразовым.
Проблемным вопросом является отсутствие свидетельства о допущении транспортного средства к международной перевозке у прибывающих на территорию Калининградской области транспортных средств, что не позволяет осуществить идентификацию товаров путем наложения таможенных пломб. В таком случае таможенный пост вправе потребовать разовое допущение, для получения которого транспортное средство должно быть предоставлено порожним, при этом разгрузка производится за счет перевозчика.
КaliningradТoday
Перевозки из Китая: особенности и полезные советы
Объем внешней торговли России и Китая постоянно растет, а к 2015 году, по оценке руководства двух стран, он может увеличиться на 40% – до $100 млрд в год. Об особенностях доставки грузов из Китая в Россию ИАА «ПортНьюс» рассказали участники рынка.
Из Китая с мультимодальностью
Мультимодальные перевозки – это перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Такой способ доставки особенно востребован в тех случаях, когда прямого сообщения между пунктами отправления и назначения груза нет. Одно из самых популярных направлений для мультимодальных перевозок – направление Китай-Россия. Особенность мультимодальных перевозок заключается в большом количестве участников, задействованных в их организации, поэтому так важна согласованность действий всех, кто задействован в этом процессе.
В этой статье мы хотим показать процесс доставки грузов из Китая изнутри, познакомить читателя с тонкостями перевозки, рассказать о наиболее типичных сложностях и о том, как их избежать.
С чего начинается перевозка
Перевозка начинается с того, что покупатель договаривается с продавцом об условиях сделки. Условия сделки могут предусматривать несколько вариантов получения покупателем товара: доставка продавцом товара до места назначения, самовывоз или разделение ответственности по транспортировке товара между продавцом и покупателем. Условия сделки определяют границы ответственности всех участников перевозки. После этого определяется оптимальная транспортная схема доставки груза с учетом временных ограничений и его особенностей.
В среднем, большегрузное судно из Китая до порта в Европе идет 33–42 дня. В порты, куда океанские суда пройти не могут, груз доставляется фидерными судами. Если прибавить к этому время на доставку груза из порта до места назначения, время на прохождение таможни, несколько дней на форс-мажор, то можно получить приблизительные сроки доставки груза из Китая.
Условия доставки
Цепочка участников мультимодальных грузоперевозок гораздо больше и сложнее, чем автомобильных. Её сложность зависит в основном от того, на каких условиях между собой договорились покупатель и продавец, какие транспортные услуги понадобятся покупателю, какая транспортная схема выбрана и от многого другого.
Одной из самых распространенных схем взаимоотношения покупателя и продавца является CIF (Cost, Insurance and Freight – «стоимость, страхование и фрахт»), при которой продавец несет ответственность и соответственно расходы непосредственно за доставку товара в место, указанное заказчиком.
Если в условиях указано, например, CIF-Moscow, то продавец обязан доставить товар от завода в Китае до Москвы. Покупатель только получает товар. Если же в условиях CIF указан портовый город, то желательно убедиться в том, что ответственность продавца не закончится в тот момент, когда судно придет в порт назначения, что он позаботится о грузе и оплатит портовые услуги.
Условия EXW (Ex Works), более известные нам как «самовывоз», предполагают, что покупатель сам организовывает доставку купленного товара с завода в Китае до места назначения. Все расходы, соответственно, покупатель несет самостоятельно.
Самой распространенной схемой взаимоотношений покупателя и продавца является FOB (free on board, «бесплатно до борта»). Согласно такой схеме ответственность за груз делится между покупателем и продавцом. Продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно, расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. Всю остальную работу по выгрузке, хранению и дальнейшей транспортировки товара в порту назначения и доставке до конечного пункта, выполняет, как правило, экспедиция или сам покупатель.
Допустим, нужно привезти груз из Шанхая в Санкт-Петербург. Согласно условиям FOB продавец, у которого вы приобрели товар, обязан надлежащим образом упаковать его и доставить на борт судна, на котором будет транспортироваться груз. На этом его ответственность заканчивается. С этого момента судьба груза зависит от того, какие решения по доставке принимает покупатель.
Помимо покупателя и продавца в цепочке мультимодальной перевозки принимают участие агент морской линии в порту отправления, агент в порту назначения, таможенные брокеры, транспортные компании, которые задействованы в доставке груза до и после борта, страховые агенты, сюрвейеры и т.д. Чем сложнее цепочка, тем выше вероятность возникновения накладок, ведь от человеческого фактора никто не застрахован. Крупные экспедиторы решают эту проблему, выстраивая сотрудничество с надежными партнерами на местах и предлагая заказчику комплексную услугу.
«Подводные камни». Примеры из практики.
Если покупатель договаривается с продавцом о разделении ответственности за доставку груза или берет всю ответственность на себя, он должен знать, в каком месте могут быть «подводные камни» и на что следует обратить внимание.
Первое, на что нужно обратить внимание - это то, на каких условиях продавец повезет товар, будет ли транспортировка включена в стоимость. Лучше не покупаться на низкие ставки, которые предлагает отправитель, а заплатить больше и быть уверенным, что о вашем грузе позаботятся не только в порту отправления, но и в порту назначения. Так что прежде чем завершать сделку, следует убедиться, входят ли в стоимость доставки такие портовые услуги, как выгрузка контейнера с борта судна, размещение на складе временного хранения, каковы условия по детеншену, демерреджу и т.д.
Как правило, продавец заинтересован только в том, чтобы сбыть груз, чаще всего он вам оплатит погрузку контейнера на борт, но его мало волнует, какие условия для вашего контейнера будут организованы в порту назначения. В таком случае покупатель рискует понести дополнительные расходы. Так что нужно посчитать реальное количество дней, которое понадобится для того, чтобы груз из порта назначения доставить до конечного покупателя и прикинуть, какие условия доставки будут выгоднее.
Самые распространенные сложности связаны с документальными несоответствиями, когда могут быть ошибки в названиях товарных групп, в количестве мест, расхождение в весе, стоимости и т.д. Как правило, на выяснение такого рода проблем уходит очень много времени. Поэтому следует внимательно относиться к документам.
Сложности также могут быть связаны с законодательными особенностями стран. Как рассказала начальник отдела мультимодальных перевозок группы компаний TELS Наталья Курачева,: «недавно к нам поступил запрос о перевозке куриных лап из Беларуси во Вьетнам в рефрижераторном контейнере. Фрахт был запрошен через порты Рига и Клайпеда. В процессе обработки запроса выяснилось, что, во-первых, Евросоюз ввел запрет на транзит данного вида продукции через свою территорию из Беларуси, а во-вторых, внутреннее вьетнамское таможенное законодательство разрешает импортировать данную продукцию только тем своим участникам ВЭД, которые имеют лицензию на импорт замороженных продуктов питания. На сегодняшний день таких компаний во Вьетнаме всего 24. Так что иногда законодательство стран затрудняет выполнение некоторых заказов».
Если вашей компании предстоит перевезти сложный или дорогостоящий груз, убедитесь, что он застрахован. Это обеспечит всем участникам этой сложнейшей логистической операции экономию нервов, времени и денег.
Пример из практики. Рассказывает Наталья Курачева:
«Трансформатор 29 тонн нужно было привезти из Китая. Для его наземной транспортировки нужно заказывать специальную технику, запрашивать специальные разрешения, чтобы везти его по дорогам.
Заказчик в целях экономии средств отказался страховать груз. В итоге столкнулись с ситуацией, когда груз повредили рабочие транзитного порта, перегружая с судна. Заказчик, конечно же, предъявил претензии по возмещению ущерба. Виноватых оказывается целая цепочка: мы – агент – линия – порт… Если бы груз был застрахован, заказчик получил бы возмещение быстрее, чем без страхования, т.к. процесс расследования занимает очень длительный период, и пока все разбирательства не закончатся, которые могут длиться и до года и более, возмещение выплачено не будет».
Если компания занимается сложными и дорогими грузами, то нужно их страховать: это простая и привычная процедура поможет сохранить добрые отношения в будущем, не тратить время, средства и силы на юридические и финансовые разбирательства.
О перевозке опасных грузов стоит поговорить отдельно. Для покупателя важно обратить внимание, чтобы на этот груз был полный пакет документов, предусматривающий все тонкости доставки. Ну и, конечно же, нужно обратить внимание на тщательность крепления такого груза.
При перевозке обуви нужно помнить о том, чтобы товар был надежно упакован и укреплен. И если это дорогой груз, то желательно, чтобы он был застрахован, потому что стоимость одного контейнера с обувью может доходить до $300 тыс..
Перевозка продуктов питания составляет примерно 40% от всего объема морских перевозок. Среди них популярны консервированные продукты, фрукты и овощи. Особенности перевозки этой категории грузов связаны с их транспортировкой по земле в летний и зимний периоды. Консервация - это очень тяжелый груз, поэтому его везут по железной дороге. Как правило, груз идет в простых контейнерах, а не в рефрижераторах. При этом не стоит забывать, что груз уже до этого был в пути месяц, а то и больше, он мог повредиться или испортиться. Так что пока железная дорога не убедится, что получатель груза согласовал с управлением железной дороги транспортировку своего товара без соблюдения температурного режима, она не возьмется за его транспортировку из порта назначения до станции назначения.
Фрукты и овощи. Время от времени возникает проблема расхождения реального веса в контейнере с заявленным в документах в большую сторону. Отправитель старается перестраховаться и кладет в контейнер больше, чем нужно с расчетом на то, что товар усохнет или испортится, но для любой таможни лишний вес, который не заявлен в официальных документах – это контрабанда, и из-за этого в порту назначения при оформлении транзита возникают очень большие проблемы. А это простои, деньги, время и потраченные нервы. Покупатель, конечно, потом может выставить штрафные санкции отправителю, но экспедиция, как правило, никак на это повлиять не может.
Особенность перевозки фруктов ещё и в использовании дорогого рефрижераторного оборудования, которое необходимо, чтобы поддерживать температурный режим. Для рефрижераторных контейнеров отводят очень маленькие сроки на простой и хранение контейнера в порту. Одним словом, перевозка овощей и фруктов отличается короткими сроками, наличием специального оборудования, высокими штрафными санкциями.
Большими объемами из Китая в контейнерах возится мебель на условиях FOB. Ярко выраженных особенностей у этой группы товаров нет. Из сложностей – больше количество наименований в товарной накладной. Бывают случаи, когда покупатель недосчитывается нескольких тонн своего груза. Но экспедиция получает контейнер с товаром уже запломбированным и в таком же виде передает его получателю, не вскрывая. Вопрос нужно решать в поставщиком товара.
Выводы и рекомендации
Китай ещё долго будет сохранять за собой лидерство в области экспорта. Рынок стран СНГ по прогнозам МВФ прирастет ещё примерно в 5,5 раз. Грузоперевозки в этом направлении будут развиваться и совершенствоваться.
Особенности мультимодальных грузоперевозок вытекают из сложной цепочки задействованных лиц, особенностей перевозимых грузов, особенностей законодательства, погодных условий, человеческого фактора и многого другого. Поэтому нужно внимательно подходить к выбору поставщиков, партнеров, агентов и перевозчиков, аккуратно относиться к заполнению документов, внимательно подходить к определению условий доставки.
PortNews
MASKargo запускает новый грузовой авиарейс в Казахстан
Малайзийский перевозчик MASKargo с 30 октября запускает еженедельный грузовой сервис Шанхай (КНР) - Караганда (Казахстан) - Амстердам (Нидерланды). Полеты будут выполняться на самолете A330.
После того, как перевозчик получит свой второй грузовой A330 в ноябре руководство MASKargo допускает возможность увеличения частоты полетов до двух или трех раз в неделю.
Около 70-80% товаров, которые привезут в Казахстан, затем будут направлены в Россию, а 20-30% останется в РК.
"Это что-то очень новое для нас, это новый рынок", сказал руководитель MASKargo. "Мы получили довольно много запросов от различных компаний, экспедиторов для перевозок из Дальнего Востока и из Европы в Казахстан. Мы надеемся, со временем, на развитие этого рынка".
Trans-Port.com
Складские атлеты
Шведская компания Atlet проанонсировала новое поколение складских штабелеров Tergo.
Компания Atlet при разработке новых штабелеров Tergo сделала упор на комфортабельность для оператора, снижение усталости и стресса при работе на складской технике. По сообщению производителя, штабелеры нового поколения станут первыми в мире «персонализируемыми» погрузчиками, учитывающими индивидуальные предпочтения оператора. При создании новых штабелеров компания Atlet учитывала не только собственный опыт и разработки, но и пожелания текущих и потенциальных пользователей данной складской техники.
Sto.b2b-rent.ru
Порты Петербурга и Ленобласти наращивают мощности в ожидании грузов
Транспортные компании энергично наращивают портовые мощности на Балтике, несмотря на избыток терминалов. Инвесторы уверены, что все они будут востребованы через 5-7 лет.
В начале ноября ООО "Группа компаний РТЛ" запустит в порту Усть-Луга терминал "Новая Гавань". Компания специализируется на доставке новых импортных легковых автомобилей в Россию. Пока они перегружаются с судов на автовозы в морском порту Петербурга на территории Рыбного порта и Четвертой стивидорной компании, входящей в состав транспортного холдинга Владимира Лисина Universal Cargo Logistics Holding (UCLH).
"Часть автомобилей мы переведем из Рыбного порта в Усть-Лугу", – говорит председатель совета директоров ГК "РТЛ" Константин Сковорода. Euro Marine Logistics наладит в Усть-Лугу постоянно действующую паромную линию по доставке автомобилей Nissan. Но этого недостаточно для полной загрузки нового терминала, который позволяет перегружать 20-30 тыс. автомобилей в месяц, что существенно превышает текущие потребности рынка.
В планах компании – расширить ассортимент перевозимых товаров. "К весне у нас будут и другие грузы, кроме автомобилей", – уверен Константин Сковорода. От состава грузопотока зависит судьба нового терминала. РТЛ собирается строить вторую очередь, расширить площадь с 20 до 70 га, построить дополнительные причалы, увеличить глубину с 8,05 до 12 м. В первую очередь терминала компания вложила 1,5 млрд рублей. Вторая очередь может обойтись в 3-4 млрд рублей. "Не вся площадка будет использоваться под ро-ро-грузы", – говорит Константин Сковорода.
Более масштабные планы развития вынашивает UCL Holding. В начале текущего года холдинг запустил после модернизации первую очередь контейнерного терминала, расположенного на площадке Четвертой стивидорной компании в Большом порту Санкт-Петербург, мощностью 500 тыс. TEUs в год (TEU – один контейнер длиной 20 футов (6,1 м). В следующем году UCL Holding начнет строительство второй очереди контейнерного терминала стоимостью 19 млрд рублей.
По словам управляющего транспортными активами холдинга Олега Букина, работы планируется завершить к 2014 г. Мощность терминала возрастет более чем вдвое, до 1,2 млн TEUs.
Эксперты транспортного сектора давно говорят об избытке портовых мощностей на Северо-Западе России, особенно после кризиса 2008 г. Портовые компании так и не достигли докризисного уровня грузооборота. "Избыток контейнерных терминалов, но не терминалов по перевалке ро-ро-грузов", – поясняет Константин Сковорода. Избыток мощностей отчетливо заметен на контейнерном терминале Четвертой стивидорной компании, с начала 2011 г. компания перегрузила 60 тыс. контейнеров. "До конца года компания перегрузит в лучшем случае 100 тыс., в худшем – 85 тыс.", – прогнозирует директор контейнерного терминала Александр Щербинин.
Низкая загрузка не смущает портовиков. По мнению Олега Букина, терминал вряд ли выйдет на полную загрузку (1,2 млн TEUs) в 2014 г., но в 2015-2017 гг. такая загрузка вполне реальна.
Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский не сомневается, что все контейнерные терминалы на Балтике будут востребованы. Даже несмотря на перспективы обострения мирового финансового кризиса, спад производства в США, Европе и Китае – ключевых торговых партнерах России.
Вряд ли падение потока контейнерных грузов будет сопоставимо с падением в 2008-2009 гг., полагает Виктор Олерский. По его словам, скорее всего, можно ожидать ежегодного прироста объема морских контейнерных перевозок на 15-20%.
Но порты Петербурга и Усть-Луги не смогут выдерживать такой прирост грузопотока долго. Не позволит низкая пропускная способность автомобильных дорог на выходе из портов. Эту проблему замминистра пообещал решить на государственном уровне.
DP.RU
CBRE будет управлять логистическим комплексом площадью 107 тысяч кв.м.
Компания CBRE назначена консультантом по управлению и эксплуатации нового логистического складского комплекса «Трилоджи Парк Томилино» площадью 107 тысяч кв.м. Комплекс расположен Новорязанском шоссе в Люберецком районе в 7 км от МКАД.
Компания будет предоставлять комплекс услуг по управлению эксплуатацией объекта и прилегающей к нему территории, направленных на ежедневную поддержку коммерчески и технически оптимального режима его эксплуатации.
С 2006 года CBRE уже оказывает комплекс услуг по управлению и эксплуатации складским комплексом «Логистический Парк Пушкино» общей площадью 215 000 кв.м. в подмосковном Пушкино. Всего в управлении компании находится порядка 1 млн кв.м. коммерческой недвижимости в России.
Квартира. Дача. Офис
"ВТБ Капитал" интересуется складом на севере Москвы
Компания договаривается с Aton Real Estate о приобретении индустриально-офисного комплекса на улице 8 Марта. Сумма сделки может составить $35-40 млн. Аналитики считают, что особенно прибыльным проект будет если "ВТБ Капитал" вложится в строительство на территории комплекса новых помещений.
Группа ВТБ займется складской недвижимостью. Инвестиционное подразделение банка — "ВТБ Капитал" — ведет переговоры с компанией Aton Real Estate Partners о покупке в Москве индустриально-офисного комплекса. Площадь объекта на улице 8 Марта составляет 22 тыс. кв.м. "ВТБ Капитал" планирует расширить инвестиции в складской сегмент, отметил директор отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle по России и СНГ Петр Зарицкий.
"Действительно, к этому объекту есть устойчивый интерес со стороны инвесторов, идут переговорные процессы, и ВТБ –– один из их участников. Проект там очень известный, арендаторы хорошие, например, компания DHL, то есть это проект, который дает устойчивый доход собственнику, а, значит, интересен для любого инвестора, –– отметил он.
–– Складской сегмент –– один из самых перспективных с точки зрения инвестиций в связи с тем, что рынок крайне ненасыщен. Очевидно, что будет расти объем спроса, предложения. Но сейчас таких предложений на рынке мало, соответственно, ставки доходности чрезвычайно высокие".
По прогнозам аналитиков, сумма сделки может составить $35-40 млн. К тому же, на прилегающем участке в 6 тыс. кв.м можно построить еще одно здание и заработать на этом в несколько раз больше предполагаемой стоимости, уверен старший аналитик инвестиционной компании "Урса Капитал" Дмитрий Дорофеев.
"Суммы, которые были названы –– более 2 тысяч долларов за квадратный метр данного комплекса — являются вполне привлекательными. Складской бизнес в Москве, наверное, самый развитый в России, но спрос на него и объекты в нем диверсифицированы по качеству. Объект, которым заинтересовался "ВТБ Капитал", находится в центральной части Москвы, и у него есть свой арендатор –– DHL, которая является "якорным" арендатором и снимает почти полплощади, –– сказал он.
–– Данный бизнес может быть интересен и с точки зрения арендных платежей, но поскольку есть возможность расширения, то "ВТБ Капитал" может вложиться в постройку здания и заработать за полтора-два года 100-150 процентов от вложенных средств".
В "ВТБ Капитал" отказались комментировать информацию по сделке.
Коммерсантъ FM
В Астане в ноябре пройдет Международный транспортнологистический форум "Шелковый путь"
В Астане 11 ноября пройдет первый Международный транспортнологистический форум "Шелковый путь", организованный в рамках VIII Международной конференции "ТрансЕвразия: Транзит. Бизнес. Интеграция", передает Kazakhstan Today.
"Форум "Шелковый путь" ознакомит участников и регуляторов рынка с опытом применения современных методов и технологий логистики и управления цепями поставок. Он станет площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики, формированию казахстанской транспортно-логистической системы и ее интеграции в мировую систему сообщений", - сообщается на сайте НК "Казахстан темир жолы".
Как подчеркивается в сообщении, развитие транспортной логистики является приоритетом для Казахстана, одним из условий успешной реализации государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию страны.
"К 2016 году в республике необходимо создать адекватную и конкурентоспособную систему транспортной логистики, которая обеспечит Казахстану статус логистического бизнес-хаба региона", - отмечается в сообщении.
По информации КТЖ, в форуме примут участие руководители Министерства индустрии и новых технологий, Министерства транспорта и коммуникаций, ряда транспортных ведомств, таможенные брокеры, представители зарубежных транспортных компаний и ассоциаций стран Центральной и Северной Европы, Балтии, Азиатско-Тихоокеанского региона.
Kazakhstan Today
Беларусь. Основные виды и перспективы коммерческой недвижимости в сфере логистики
Под понятие коммерческой недвижимости попадают и офисные помещения, и торговые площади, и производственные цеха, и складские помещения. Если говорить о последних, то в последнее время на территории республики широкое распространение получили транспортно-логистические центры. Такая коммерческая недвижимость выгодно отличается от обычных складов или распределительных центров.
Если простые складские помещения обеспечивают нужды конкретной компании, а распределительные центры помогают решать задачи конкретной торговой сети, то логистические центры позволяют оказывать весь спектр такого рода услуг. Такие объекты оказывают услуги и по хранению, и по обработке, и по распределению, и по доставке грузов.
Согласно принятой во всем мире классификации, транспортно-логистические центры делятся на 3 категории. Первый вид такой коммерческой недвижимости – это логистические комплексы, которые создаются для того, чтобы оказывать только складские и транспортные услуги. Такого рода комплексы оказывают услуги по приемке, сохранению, отгрузке и доставке товара к месту назначения. Коммерческим организациям очень удобно сотрудничать с такими транспортно-логистическими центрами, ведь в таких случаях отпадает необходимость аренды или строительства собственного склада, а все риски несет именно логистический центр.
Второй вид – это распределительные центры. Они создаются исключительно для хранения товаров. Обычно они возникают на месте пустующих складов или строятся именно под эти цели. Третий вид такой коммерческой недвижимости – это обычные складские помещения определенной компании, которая решила использовать их для нужд иных коммерческих организаций. Такой вид комплексов существенно ограничивает возможности, так как изначально строился для хранения определенного типа товаров или сырья.
Что касается Республики Беларусь, но на ее территории все большее распространение получают транспортно-логистические центры первой категории. Многие объекты коммерческой недвижимости такого типа строятся с государственной поддержкой, да и частные компании подходят таким проектам ответственно и основательно, что позволяет говорить о создании действительно современных и качественных комплексов. Поскольку строительство, покупка или аренда собственного складского помещения слишком дорогое удовольствие для многих белорусских компаний, им приходится пользоваться услугами логистических центров, которые оказывают весь спектр необходимых услуг. Будущее у этой сферы, как считают эксперты, весьма и весьма многообещающее, ведь удачное географическое положение республики и растущая потребность в качественных логистических услугах однозначно говорит о высоком потенциале развития этой отрасли.
Ассистанс хэлс
ФАС разрешила FESCO приобрести "ТрансКонтейнер"
Федеральная антимонопольная служба (Фас России) удовлетворила ходатайство ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (FESCO) о приобретении 100 % голосующих акций ОАО "Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", говорится в сообщении ведомства.
В разрешении ФАС также говорится о необходимости со стороны FESCO обеспечить конкуренцию на рынках, на которых действует "ТрансКонтейнер". В частности предписывается обеспечить недискриминационный (равный) доступ грузовладельцев на рынок услуг по предоставлению универсальных контейнеров для морских (каботажных) перевозок и/или перевозок железнодорожным транспортом общего пользования во внутреннем сообщении; ) обеспечить недискриминационный (равный) доступ владельцев универсальных контейнеров к специализированному подвижному составу для осуществления железнодорожных внутренних (в границах РФ) перевозок контейнеров/грузов в контейнерах на тарифные расстояния и т.д.
Напомним, компания FESCO приобрела 12,5% "ТрансКонтейнера" в ходе IPO. Она также заявляла о планах увеличить свою долю в операторе до контрольной в результате его дальнейшей приватизации.
Наша справка:
"ТрансКонтейнер" оперирует крупнотоннажными контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, а также имеет сеть терминалов в РФ и Словакии. ОАО "РЖД" сейчас принадлежит 50% + 1 акция оператора, FESCO – 12,5%, Европейскому банку реконструкции и развития – 9,25%.
РЖД-Партнер
Объем перевозок грузов ж/д транспортом в направлении портов РФ увеличился на 4%
Объем перевозок через порты России с участием железнодорожного транспорта за 9 месяцев 2011 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 3,8% – до170 млн тонн.
Об этом сообщил первый вице-президент Вадим Морозов, выступая на конференции «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования».
В. Морозов отметил, что в общем объеме перевозок через порты РФ преобладает экспорт сырьевых грузов. Его доля составляет 94-95%.
По данным первого вице-президента ОАО «РЖД», объемы перевозок грузов в направлении российских портов в январе–сентябре 2011 года распределились следующим образом: через порты Северо-Запада было перевезено 68,6 млн тонн, в том числе – 199 тыс. контейнеров ДФЭ; через порты Дальнего Востока – 56 млн тонн, в том числе – 129,7 тыс. ДФЭ, через порты Юга – 44,4 млн тонн, в том числе – 16,1 тыс. ДФЭ.
РЖД-Партнер
Востребованность всех российских контейнерных терминалов на Балтике не вызывает сомнений
Востребованность всех российских контейнерных терминалов на Балтике не вызывает сомнений. Такое мнение журналистам в ходе презентации контейнерного терминала ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» высказал заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».
По его словам, в настоящее время вряд ли можно ожидать падения контейнеропотока, аналогичного ситуации 2008-2009 годов. При этом он сослался на мнение представителей контейнерных операторов, которые прогнозируют ежегодный прирост объема морских контейнерных перевозок на 15-20%.
Напомним, в настоящее время из крупных контейнерных терминалов в Большом порту Санкт-Петербург действуют «Первый контейнерный терминал» («Национальная контейнерная компания»), «Петролеспорт» (Global Ports) и «Четвертая стивидорная компания» (ОАО «Морской торговый порт Санкт-Петербург»). В Усть-Луге в ноябре 2011 года должен быть запущен «Усть-Лужский контейнерный терминал» («Национальная контейнерная компания»).
Portnews
«Империя Фарма» и «Белая дача» оформили крупнейшую сделку по аренде площадей
На пять лет арендовала фармацевтическая компания «Империя Фарма» территорию логопарка «Белой дачи» в Котельниках. Площадь арендованных складских помещений, по словам пресс-службы компании Knight Frank, выступившей консультантом сделки, составляет 20,721 тысячи квадратных метров.
По данным директора департамента складской, индустриальной недвижимости, земли Knight Frank Russia and CIS Вячеслава Холопова стандартная сделка аренды составляет примерно 10 тысяч квадратных метров. Поэтому сделку «Империи Фарма» и «Белой
уверенно можно назвать одной из крупнейших в 2011 году, считает он.
Логопарк «Белая дача» находится в Котельниках, на участке в 30 гектаров. Складские помещения занимают 146,979 тысячи квадратных метров. Среди арендаторов можно выделить продуктовый ритейлер Auchan, гипермаркет Decathlon, группа складских терминалов «Монблан» и др. Девелопером и управляющим «Белой дачи» является американская девелоперская компания Hines. Владелец земельного участка и совладелец проекта – ГК «Белая дача».
Русстрой.ру
Ставить больше некуда
В Московском регионе дефицит складских помещений особенно остро ощутим в сегменте качественных объектов - класса А и В+. Несмотря на высокий спрос, новых предложений на рынке крайне мало. По итогам 2011 года прогнозируется ввод таких объектов на уровне 390 тыс. кв. м. Это самый низкий показатель с 2003 года, что является последствием снижения девелоперской активности в 2008-2009 годах.
В III квартале было введено в эксплуатацию 91 тыс. кв. метров высококачественных складских объектов. Сейчас в этих объектах только треть площадей еще не занята арендаторами, но на данном этапе это практически все доступное предложение в классе А. Доля вакантных площадей в этом сегменте составляет около 30 тыс. кв. м, или 0,6% от общего объема качественных складских помещений в Московской области.
"Сейчас действительно ощущается дефицит качественных площадей на рынке складской недвижимости, особенно это касается помещений площадью более 2 тыс. кв. м, - отмечает Игорь Казимов, директор департамента складской недвижимости Penny Lane Realty. - На данный момент новые объекты на рынке появляются, однако масштабных проектов очень мало. Кроме того, в связи с ужесточением требований по хранению алкогольной продукции увеличился спрос со стороны дистрибьюторов данных товаров на помещения более 1 тыс. кв. м в складах класса А. Однако собственники не всегда заинтересованы в таких арендаторах, т.к. предпочитают сдавать помещения гораздо больших размеров".
Из-за сокращения доступного для аренды предложения на рынок возвращается практика заключения предварительных договоров аренды на этапе строительства объекта. Это явление было распространено на рынке до 2008 года, когда уровень складских помещений в складах класса А редко превышал 1%. Спрос на складские помещения в течение 2011 года сохранялся на высоком уровне по сравнению с 2010 годом. Объем заключенных сделок за период январь-сентябрь, по предварительным данным, составил около 730 тыс. кв. метров, что в два раза выше, чем за аналогичный период прошлого года. Среди других тенденций на рынке складской недвижимости в 2011 году эксперты выделяют укрупнение запросов арендаторов и увеличение среднего размера сделки. В прошедшие 9 месяцев арендаторы в среднем запрашивали около 10 тыс. кв. м, тогда как в 2010 году - около 7 тыс. кв. м. Средняя арендованная площадь увеличилась на 20% по сравнению с минимумом в 2008 году.
Подобные тенденции, а также снижение объемов предложения и отсутствие на рынке крупных (более 20 тыс. кв. м) складских зданий ведет к качественному изменению спроса: потенциальные покупатели и арендаторы готовы рассматривать проекты строительства объектов под заказ в соответствии с их требованиями.
Ситуация в регионах отличается от московской. Несмотря на то что себестоимость строительства региональных складских помещений, как правило, выше, чем в Москве, арендаторы ожидают низких арендных ставок и не готовы платить по рыночным ценам, поэтому спрос на склады класса и А и В+ в регионах невелик.
"В регионах из-за слабых строительных рынков, отсутствия подрядчиков и неразвитой логистики строительство склада обойдется дороже, чем в Москве, - уверен исполнительный директор группы компаний PNK Group Олег Мамаев. - К тому же экономика в регионе существенно хуже столичной, но при этом у всех потребителей есть иллюзия, что в регионах складская недвижимость будет дешевле".
По данным игроков рынка, арендные ставки в Москве в 60% случаев ниже, чем в регионах, при этом качество услуг значительно выше.
"Склады в регионах - это в основном бывшие заводы, и нам приходится вкладывать большие деньги, чтобы их отремонтировать, - говорит директор компании Alliance Healthcare Russia Ольга Петрова. - Типичная ситуация: директора сбытовых подразделений бегают и ищут причину того, почему залило склад и товар испортился. При этом хороших складов не хватает. Ошибочно думать, что регионы не испытывают потребности в качественных складах".
В то же время не все компании могут позволить себе арендовать качественный склад, так как стоимость аренды напрямую влияет на конечную стоимость товара. По словам экспертов, качественные склады в регионах арендуются в основном крупными ритейлерами и международными компаниями с развитой сетью.
"В регионах нужны площадки под быстрооборачиваемую продукцию, - уверена генеральный директор логистического агентства "20А" Зоя Ли. - Долгосрочное хранение востребовано в основном только в Москве".
По прогнозам экспертов, в 2011 году ожидается, что суммарный ввод в эксплуатацию складских помещений в Московском регионе составит до 390 тыс. кв. м, однако относительно данных площадей уже ведутся переговоры и с большой долей вероятности до конца года будут заключены договоры аренды. Таким образом, в конце 2011 года доля вакантных помещений составит не более 1,5%.
"В 2012 году мы ожидаем увеличение объемов ввода новых складских проектов до уровня 790 тыс. кв. м в классе А и В, - прогнозирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли компании Knight Frank Россия и СНГ Вячеслав Холопов. - Однако из-за превышения спроса над предложением существенная часть этих площадей будет арендована еще на этапе строительства по предварительным договорам аренды, в том числе в 2011 году".
Согласно прогнозам экспертов, дефицит складских объектов сдерживает рост объемов поглощения и ожидается, что в 2012 году объем заключенных сделок не превысит 700 тыс. кв. м, т.е. сократится на 20-25% по сравнению с 2011 годом. При этом на складские объекты, находящиеся в стадии строительства, придется около половины спроса. Рост арендных ставок будет сдерживаться платежеспособностью арендаторов, однако к концу 2011 года заявляемая арендная ставка для складов класса А в радиусе до 25 км от МКАД, по прогнозам Knight Frank, достигнет 130-140 долл. за кв. м.
"Российская Бизнес-газета" №820 (38)
Сегодня с китайско-казахстанской границы отправится пробный поезд в Литву
Во вторник, 25 октября, с китайско-казахстанской границы в Литву отправится первый пробный контейнерный поезд Saulė ("Солнце"). Железнодорожный состав будет поставлять груз из китайской провинции Сичуань в Западную Европу через Казахстан.
"...Китайские компании, экспортирующие продукцию в Западную Европу, могли бы воспользоваться новым маршрутом через Казахстан, Россию, Белоруссию и Литву. Доставленные в Клайпедский порт грузы далее могут следовать на Запад морем или по железной дороге, на грузовиках в Польшу", – передает Министерство коммуникаций и транспорта Литвы слова главы ведомства Элигиюса Маслюлиса.
Курсивъ
Голландские компании готовы принять участие в разработке логистических решений для порта Усть-Луга
Голландские компании готовы предложить свой опыт в сфере логистики для крупных транспортных проектов в портах Усть-Луга и Приморск. Как сообщает пресс-служба правительства Ленинградской области, об этом рассказал премьер-министр Нидерландов Марк Рютте, посетивший регион. Подробности не уточняются.
Порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского Союза. Большие глубины акватории порта (16 м) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным принимать сухогрузные суда дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. В 2010 году грузооборот порта Усть-Луга составил 11,8 млн тонн и 65,5 тыс. автомобилей. Планируется, что к 2018 году грузооборот увеличится до 180 млн тонн различных грузов в год.
PortNews
Складская техника Komatsu на выставке "Склад. Транспорт. Логистика-2011".
С 25 по 28 октября в Центральном выставочном комплексе "Экспоцентр" будет проходить 18-я международная специализированная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ "Склад. Транспорт. Логистика-2011". Официальные дистрибьюторы Komatsu ЗАО "Инстройтехком-Центр" и ООО "КОМЕК МАШИНЕРИ" примут участие в выставке, представив разнообразную складскую технику Komatsu посетителям. Так же здесь будут представители компаний дилерской сети осуществляющих продажу и сервисное обслуживание вилочных погрузчиков Komatsu на заявленной территории. Посетителей стенда ожидает шоу-программа, оригинальные сувениры и розыгрыш неожиданных призов. Ждем вас на Стенде №1С30 в Павильоне №1!
ADVIS.ru
На терминале ЧСК (Санкт-Петербург) выгружен первый контейнеровоз по новой технологической схеме
Первый контейнеровоз MSC Krittika разгружен на терминале Четвертой стивидорной компании в Санкт-Петербурге по новой технологической схеме. Об этом сообщил с терминала корреспондент ИАА «ПортНьюс».
Оператором контейнеровоза выступает компания MSC.
Как сообщалось ранее, координационным советом морского пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург» было принято решение о возможности реализации Технологической схемы с учётом положений п.п. 8.1 и 8.2 на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и о запуске новой контейнерной линии в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», грузы которой будут проходить обработку в соответствии с утверждённой Технологической схемой, так как эти причалы соответствуют требованиям государственных контролирующих органов (ГКО).
В соответствии с реализуемой Технологической схемой оформление должно проходить бескомиссионно для судов и перевозимых ими грузов, включенных в согласованные с ГКО списки, а документы на таможенное оформление для бескомисионного досмотра должны предоставляться за сутки до прихода судна.
Реконструкция Контейнерного терминала на месте существующих мощностей по перевалке генеральных грузов на территории Четвертой стивидорной компании началась в 2009 году. В 2009-2010 годах поставлено и введено в эксплуатацию основное технологическое оборудование.
Производственная мощность Контейнерного терминала Четвертой стивидорной компании составляет 500 тыс. TEUs в год. К обслуживанию принимаются все виды экспортных и импортных контейнеров, в том числе и рефрижераторных.
Терминал оснащен 4 причальными перегружателями (STS), 10 складскими перегружателями (RTG), автопогрузчиками грузоподъемностью от 3 тонн и другим технологическим оборудованием. Площадь терминала 28,7га, емкость единовременного хранения контейнеров 9 тыс. TEUs.
В группу компаний «Морской порт Санкт-Петербург», являющейся частью международного транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding, входят «Первая стивидорная компания», «Вторая стивидорная компания», «Третья стивидорная компания», «Четвертая стивидорная компания», «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, а также сервисные предприятия.
Mediterranean Shipping Company (MSC) - частная компания, являющаяся вторым перевозчиком в мире в сфере линейных контейнерных перевозок. В управлении MSC находится 444 контейнерных судна общей вместимостью около 2 млн TEUs.
PortNews
Немецкая Loxx доставляет сборные грузы в Казань
Немецкая транспортно-логистическая группа Loxx с середины октября открыла LCL-сервис на Казань. Отправки будут осуществляться дважды в неделю - по пятницам из Гельзенкирхена (Германия) и по понедельникам из Варшавы. Сборные грузы принимаются и доставляются со всей Европы, пишет SeaNews.
В центральном регионе России компания уже работает по доставке сборных грузов напрямую на Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и Саратов. В сибирско-уральском регионе (к которому Loxx причисляет и Казань) сервис осуществляется на Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Омск, Новосибирск и Кемерово. В ближайших планах - открытие сервиса на Уфу.
Компания также доставляет сборные грузы в Казахстан (на Алма-Ату и Астану).
Trans-Port.com
DHL Global Forwarding запускает новый сервис по доставке сборных рефгрузов из Европы
DHL Global Forwarding запускает новый сервис по доставке сборных рефгрузов. Как рассказали SeaNews в компании, услуга рассчитана на эксклюзивные пищевые продукты, требующие особого температурного режима.
Речь идет об отправках из Европы. Контейнеры со сборными рефгрузами будут еженедельно отправляться из порта Гамбург в Сингапур, а оттуда доставляться конечным получателям. В ближайшем будущем планируется добавить другие пункты назначения, такие как Дубай, Гонконг, Шанхай, Токио, Нью-Йорк и Сантус.
Чтобы шоколад и кондитерские изделия не потеряли по пути своих потребительских качеств, им необходима постоянная температура 12-17 градусов. До настоящего времени обеспечить подобный режим можно было только при транспортировке авиатранспортом или в формате FCL (с полной загрузкой контейнера).
Trans-Port.com
"ТрансКонтейнер" запустил регулярный состав между Петербургом и Екатеринбургом
ОАО "ТрансКонтейнер" в партнерстве с другой "дочкой" ОАО "РЖД" – ОАО "РЖД Логистика" – запустило ускоренный регулярный контейнерный поезд между Санкт-Петербургом и Екатеринбургом, сообщил железнодорожный оператор.
"Первый поезд отправился 30 сентября со станции С-Пб.-Товарный-Витебский. Путь в 2,3 тыс. км он преодолел менее чем за 72 часа", – говорится в сообщении.
Предполагается, что состав будет курсировать не менее одного раза в неделю. Во вторник из Санкт-Петербурга на Урал отправился уже третий состав.
"Выводя на рынок этот поезд, мы повышаем эффективность использования подвижного состава, гарантируем быструю и надежную доставку груза, сокращая время движения за счет отказа от сортировки вагонов в пути следования", – заявил директор филиала "ТрансКонтейнера" на Октябрьской железной дороге Дмитрий Морозов, слова которого приводятся в сообщении.
Наша справка:
"ТрансКонтейнер" оперирует крупнотоннажными контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, а также имеет сеть терминалов в РФ и Словакии. ОАО "РЖД" сейчас принадлежит 50% + 1 акция оператора, FESCO – 12,5%, Европейскому банку реконструкции и развития – 9,25%.
"РЖД Логистика" создана в 2010 г. в рамках развития логистического бизнеса группы РЖД. Компания предоставляет транспортно-экспедиционные (при перевозках грузов железнодорожным, автомобильным и морским транспортом) и терминально-складские услуги.
РЖД-Партнер
Почта России: развитие международной почтовой связи во благо экономики страны
Повышение эффективности международного почтового обмена и скорости доставки международных отправлений, развитие взаимодействия с таможенными органами и подготовка к предновогоднему росту поступлений почты из-за рубежа. Таковы главные темы доклада замглавы Почты России Геннадия Котова на Международном Форуме «Таможня и бизнес: международные и региональные аспекты сотрудничества», говоритмся в сообщении пресс-службы ФГУП "Почта России".
Развитие рынка дистанционной торговли стимулирует рост международного почтового обмена. С 2009 года объем зарубежных посылок и EMS-отправлений в Россию увеличился в 3 раза, а объем письменной корреспонденции с товарными вложениями - в 4 раза. Для обеспечения бесперебойной обработки растущего потока корреспонденции из-за рубежа, особенно в периоды сезонного предновогоднего всплеска, Почта России активно работает над оптимизацией процессов обработки входящих отправлений, развитием инфраструктуры международного почтового обмена и внедрением новых технологий, позволяющих ускорить прохождение международной почты.
Особое внимание Геннадий Котов уделил вопросу внедрения систем электронного обмена таможенными данными. Это эффективная мера, позволяющая сократить фактические сроки прохождения почты через таможню.
«Когда посылка, например, еще только готовится к вывозу из-за рубежа, в России почтовый оператор и сотрудники таможенной службы уже имеют о ней полную информацию, что, в свою очередь, значительно упростит и процедуру таможенного прохождения», – отметил замглавы Почты России.
После утверждения программы электронного обмена таможенными данными Всемирным почтовым союзом, технология будет внедряться и в Почте России. Информация о вложениях в международные почтовые отправления должна поступать именно из места, где сдают эти отправления. Геннадий Котов подчеркнул, что подготовительные работы на предприятии уже ведутся – около 31 тыс. из более чем 40 тыс. отделений почтовой связи уже подключено к сети Интернет, до конца 1 квартала 2012 года планируется подключение еще 5,4 тыс. отделений.
Замглавы Почты России также указал на важность общей координации работы с ФТС и отметил успехи, достигнутые в этом направлении.
Накануне Геннадий Котов встречался с руководителем таможенного ведомства Андреем Бельяниновым и обсудил перспективы развития сотрудничества и ключевые вопросы подготовки Почты и таможни к предновогоднему росту поступлений почты из-за рубежа.
В последние годы Почта России и таможенная служба выстроили конструктивный диалог, и сегодня стороны прилагают максимум усилий, чтобы на базе существующей инфраструктуры международной почтовой связи, которая из-за хронического недофинансирования с 1980-х годов в настоящее время требует обновления и значительных капитальных вложений, обеспечить качественную и быструю обработку ежегодно возрастающего объема поступающей зарубежной почты.
«Мы с коллегами говорили, что объем почтовых отправлений стремительно растет, но существующая инфраструктура зачастую не отвечает новым требованиям», – отметил в ходе переговоров Андрей Бельянинов.
Решению этой проблемы федеральный почтовый оператор уделяет повышение внимание. Почта на протяжении длительного времени была убыточным предприятием. Более 20 лет инвестирование в инфраструктуру почтовой связи практически не осуществлялось. Только с 2009 года почтовый оператор вышел на уровень безубыточности и возобновил инвестиционные процессы.
Развитие инфраструктуры международного почтового обмена сегодня является одним из приоритетных направлений в работе Почты России. Почтовый оператор обеспечивает открытие новых мест международного почтового обмена – для повышения скорости обработки входящей почты и оптимизации логистики в 2010 году количество ММПО совместным приказом ФТС и Минкомсвязи увеличено с 12 до 24, расширяет производственные площади для обработки международных отправлений и устанавливает дополнительное оборудование, как для нужд почты, так и таможенной службы.
Только в прошлом году за счет собственных средств Почты России в модернизацию мест международного почтового обмена в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Новосибирске, Брянске и Самаре инвестировано около 70 млн руб. Из них 27 млн руб. направлено на оснащение таможенных постов, в т.ч. на приобретение компьютерной техники, рентгенаппаратов и других технических средств таможенного контроля. До конца 2011 года объем инвестиций планируется удвоить. Если в 2010 году общая площадь ММПО составляла всего 10 700 кв.м, то по итогам 2011 г. она увеличится более чем на 70% – до 18 500 кв.м. В первую очередь речь идет об ММПО в Москве, Самаре, Брянске, Оренбурге. В планах на 2012 год – дальнейшее расширение площадей. Усилиями почтового оператора дополнительным оборудованием будут оснащены таможенные посты ММПО в Москве, Брянске, Самаре, Оренбурге, Новосибирске. Для обеспечения эффективной работы таможенных инспекторов, осуществляющих досмотр международной почты, Почта России также закрепляет за каждым из них двух операторов и одного грузчика.
Почта координирует свою работу с ФТС в интересах оптимизации международной почтовой логистики и заблаговременно информирует таможенные органы о прогнозируемой нагрузке на каждое конкретное ММПО. Таможенное ведомство учитывает прогнозы Почты России по увеличению объема входящих отправлений и стремится, со своей стороны, способствовать оптимизации процесса обработки поступающей почты.
Глава ФТС Андрей Бельянинов отметил, что в условиях растущих объемов международной почты и увеличения нагрузки на таможенные посты благодаря работе коллег из Почты России таможенные органы успешно пресекают участившиеся попытки использования почтовых каналов для незаконного ввоза товаров из-за рубежа. Таким образом, Почта и ФТС вносят вклад в обеспечение экономической безопасности страны.
Политический журнал
Группа FESCO ждет подкрепления из Германии
Транспортная группа FESCO вознамерилась расширить круг своей операционной деятельности за счет перевалки автотранспортной техники. Для реализации своих планов группа привлекла на свою сторону одного из крупнейших игроков европейского рынка автомобильной логистики ― BLG Logistics Group.
FESCO и BLG уже подписали соглашение о создании совместного предприятия. Базовой площадкой предприятия станет существующий бизнес BLG Logistics Group в Морском порту Санкт-Петербурга. Доли каждой из сторон в совместном предприятии составят 50%. Инвестиции в проект могут превысить 100 млн евро. «Мы совместно с нашим партнером инвестируем в СП около 10 млн евро на начальном этапе», ― заявил председатель правления BLG Logistics Group Детхольд Аден. В то же время он отметил, что инвестиции могут увеличиться до 100 млн евро в ближайшие 5 лет. А при наличии перспективного спроса на рынке эта сумма, по его словам, станет еще больше.
Стороны запланировали захватить 20% рынка перевалки автомобилей в портах, 15% ― на наземных территориях, 10% ― железнодорожных перевозок и 7% ― перевозок автовозами. Однако это перспектива на все те же 5 лет.
Основная ставка здесь сделана на перспективный, расширяющийся автомобильный рынок России, рост которого по итогам 2011 года будет на уровне 30-35% г/г. В среднесрочной перспективе ― 15% г/г. По данным Ассоциации европейского бизнеса, за первые 9 месяцев года продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России увеличились на 44,6% п/п ― до 1,92 млн единиц. По итогам года АЕБ прогнозирует продажи на уровне 2,45 млн автомобилей ― вполне достижимая планка с учетом стабильных темпов роста рынка и наличия достаточно широкого спектра предложений бюджетных автомобилей.
В то же время европейский автомобильный рынок существенно замедлил свой рост на фоне уверенного восстановления российского.
Таким образом, интерес к отечественному автопрому со стороны зарубежных производителей и компаний, обслуживающих данную отрасль вполне логичен. Европейские рынки уже поделены на сферы влияния, а в свете снижения спроса на новые автомобили конкурентная борьба накалена до предела.
BLG концентрирует свою деятельность в сфере контейнерной, автомобильной и контрактной логистики. Выручка BLG Logistics Group по итогам 2010 года достигла 897,4 млн евро, что на 9,6% выше показателя 2009 года. Коэффициент EBITDA группы в 2010-м вырос на 6,9% г/г ― до 111,5 евро. При этом BLG сотрудничает с такими «монстрами» автопрома, как BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, MAN и др. Кроме того, услугами BLG пользуются Siemens, Bosch, IKEA и концерн Adidas/Reebok.
Таким образом, совместное предприятие FESCO и BLG может рассчитывать на сотрудничество с европейскими партнерами BLG в сфере автомобильной промышленности. В то же время союз российской и европейской групп обострит конкуренцию на рынке. К слову, в том же Питере действует другой терминал по перевалке автомобилей. Российские транспортные линии (РТЛ) ведут свою деятельность на базе Морского рыбного порта (МРП). РТЛ также имеет договоренности с крупнейшими автопроизводителями, в числе которых Renault-Nissan (Infiniti), Peugeot-Citroen и Ford Motor Co. Еще один конкурент ― группа Global Ports. Стивидорная компания группы Петролеспорт расположена на территории Большого порта Санкт-Петербурга. Так что борьба за место под солнцем обещает быть жаркой. FESCO и BLG придется ухитриться отбить клиентов у своих конкурентов.
Зарубежные производители проводят сейчас политику агрессивного вторжения на российский рынок путем максимальной локализации производства внутри страны и создания совместных предприятий. В результате количество собираемых на территории России автомобилей растет параллельно с перспективным спросом. На этом фоне совместное предприятие FESCO и BLG выступает в качестве многообещающего проекта. Вдобавок тороны готовы активно развивать деятельность предприятия, в том числе не исключается приобретение новых активов и расширение географии присутствия.
Создание СП с BLG должно поспособствовать появлению позитивного движения в котировках ДВМП (FESCO) и обещает разбудить интерес к компании со стороны инвесторов.
Справедливая цена за акцию эмитента составляет 9,4 руб. Потенциал роста котировок находится на уровне в 19,6% от текущих значений. При этом не стоит исключать внутридневных спекулятивных идей, отыгрывающих данную новость.
Инвесткафе
Группа «Трансгарант» в январе–сентябре увеличила перевозку контейнеров на 34%
За 9 месяцев 2011 года компаниями группы «Трансгарант» перевезено 108 тыс. TEU, что на 34% превышает показатели аналогичного периода 2010-го, сообщила пресс-служба группы.
Рост обусловлен увеличением объемов экспортно-импортных и внутренних перевозок контейнерных грузов. Эффективное управление парком фитинговых платформ, большая часть которых задействована в составе ускоренных контейнерных поездов, позволяет значительно сократить оборот вагона и, следовательно, увеличить объемы перевезенных контейнеров.
Объем перевозки генеральных грузов составил 19,2 млн тонн, что превышает показатели аналогичного периода прошлого года на 5,5%.
Собственным и арендованным подвижным составом «Трансгаранта» было перевезено: 9,1 млн тонн угля (+7%); 1,4 млн тонн извести (+11%); 1,2 млн тонн металлов (+38%); 977 тыс. тонн щебня (+6%); 378 тыс. тонн цемента (+38%); 337 тыс. тонн бумаги (+13%); 327 тыс. тонн лесных грузов (рост в 2 раза).
Парк подвижного состава компании насчитывает 17 тыс. 48 вагонов, что на 8% больше чем годом ранее.
Наша справка:
«Трансгарант» – один из лидеров российского транспортного рынка – входит в транспортную группу FESCO. Оказывает услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения.
Компания объединяет дочерние предприятия «Трансгарант-Украина», «Трансгарант-Восток», SIA Tektrans (Рига), складской комплекс «Стройоптторг» (Хабаровск).
Парк подвижного состава группы компаний «Трансгарант» состоит как из универсальных, так и специализированных вагонов и насчитывает – 17 тыс. единиц. Собственные вагоны составляют 88%. В собственности находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза.
Объем перевозок составляет 25 млн тонн, а грузооборот – 35 млрд т-км.
РЖД-Партнер
БЖД активно участвует в реализации новых проектов по перевозке грузов контейнерными поездами
Представители Белорусской железной дороги выступили на заседаниях V Белорусского транспортного конгресса, который проходил в рамках Международной выставки "Транспорт и логистика-2011".
Специалисты Белорусской железной дороги приняли участие в заседаниях V Белорусского транспортного конгресса, где представили потенциал магистрали в развитии Евро-Азиатских транзитных сообщений, а также обсудили мировые тенденции развития транспортных и логистических систем, создания современных логистических центров, привлечение международных грузопотоков.
Выгодное геополитическое расположение Белорусской железной дороги на перекрестке II и IX международных транспортных коридоров, предопределило ее роль как важнейшего связующего звена в обеспечении торгово-экономических связей стран Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Учитывая активизацию процесса развития торгово-экономических отношений между Европой и Азией, одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги является создание привлекательных условий для транзита грузов на межконтинентальном транспортном рынке. В январе-августе текущего года по белорусской магистрали было перевезено 99,8 млн. т грузов или 111,7% к аналогичному периоду прошлого года. В том числе, транзит грузов составил более 34,2 млн. т, что на 14,2% больше, чем по итогам восьми месяцев 2010-го.
Основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры Белорусской железной дороги сосредоточены на погранпереходах с Польшей. Складские помещения в Бресте могут разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. т грузов. Более того, существующие перегрузочные мощности позволяют увеличить переработку грузов в два раза.
Для формирования комплексных высококонкурентоспособных логистических услуг магистраль проводит активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы, развитию приграничной инфраструктуры, модернизации грузовых терминалов, закупке специализированной техники, внедрению современных информационных технологий и др.
На базе существующих предприятий Белорусской железной дороги создается разветвленная транспортно-логистическая сеть. Уже сегодня по желанию заказчика магистраль может производить доставку груза получателю в Западной Европе непосредственно "до двери" и "точно в срок".
Кроме этого, магистраль проводит работу по созданию транспортно-логистических центров как на базе имеющейся складской инфраструктуры, так и путем совместных проектов с различными организациями Беларуси. Сегодня на дороге функционирует Центр управления перевозками (ЦУП), основой которого является концентрация диспетчерского руководства перевозочным процессом. Для оптимизации грузовой и коммерческой работы в 2012-2013 гг. планируется создание Центра транспортного обслуживания клиентов (ЦТО). На его базе будет организована круглосуточная "горячая линия", специалисты которой смогут оказать любую консультационную помощь клиентам по вопросам осуществления грузовых перевозок.
Привлечению дополнительных грузопотоков способствует проводимая Белорусской железной дорогой гибкая тарифная политика. При ее формировании особое внимание уделяется совершенствованию тарифов для наиболее массовых грузов - каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для них применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам.
Новые перспективы развития транзитных грузоперевозок открывает Таможенный союз Беларуси, России и Казахстана, создание Единого Экономического Пространства. Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская железная дорога активно участвует в реализации новых проектов по перевозке грузов контейнерными поездами. Нынешний год не стал исключением. В марте стартовал контейнерный поезд сообщением Чунцин-Дуйсбург, следующий по территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии. На сегодняшний день по территории Беларуси проследовало уже 11 контейнерных поездов сообщением Чунцин (Китай)-Дуйсбург (Германия). Движение поезда организовано на регулярной основе. Реализация нового проекта представляет собой значимый шаг в развитии контейнерных перевозок в сообщении Азия-Европа. Одним из преимуществ нового поезда является доставка груза из Чунцин в Дуйсбург в минимально короткие сроки - 15-16 суток, что в 2,5 раза быстрее, чем при транспортировке морским транспортом.
Кроме этого, в настоящее время по белорусской магистрали перевозят грузы международные контейнерные поезда: "Фольксваген РУС", "Пежо-Ситроен", "Восточный ветер", "Казахстанский вектор", "Монгольский вектор", курсирующие по II-му Общеевропейскому транспортному коридору, а также "ZUBR" и "Викинг", соединившие страны Балтийского и Черноморского регионов.
Trans-Port.com
Для строительства складского помещения класса «А» потребуется более 62% совокупных вложений
Для реализации проекта строительства и открытия склада потребуются разноплановые инвестиции. По расчетам «Бизнес-плана склада (с финансовой моделью)», разработанного компанией Intesco Research Group, структура инвестиционных вложений предполагает затраты на: строительство склада - более 62%; закупку складского оборудования - 16%; приобретение земельного участка для склада- 15,7%, оформление разрешительных документов - 5,3 и на формирование оборотных средств.
Основными показателями эффективности проекта склада на постоянно востребованном рынке складских помещений являются: срок окупаемости, рентабельность бизнеса, чистый доход, уровень безубыточности, качество предоставляемых складских помещений, месторасположение склада, качественная категория склада и высокий уровень обслуживания клиентов. Результативности внедрения данного проекта может способствовать поддержка со стороны местных органов исполнительной власти.
Строительство склада предусматривает автономное тепло- и водоснабжение. На складе будут установлены новейшие системы вентиляции. К складскому комплексу будут подведены оптико-волоконные телекоммуникации, установлена пожарно-охранная сигнализация и автоматическая система пожаротушения. Проект склада предполагает реализовывать широкий спектр услуг. Наибольший удельный вес в формировании дохода предприятия будут иметь: ответственное хранение в здании обычного склада; сдача в аренду помещения холодильного склада; сдача в аренду офисных помещений.
РБК.Исследования рынков
Регулярные грузы из Европы пойдут в Омск напрямую
В Омской ТПП состоялась встреча президента палаты Татьяны Хорошавиной с руководителем немецкой логистической компании LOXX Holding GmbH (ФРГ) Гюнтером Вебером.
Встреча стала логическим продолжением сотрудничества, установленного еще год назад, когда глава компании LOXX Holding GmbH посетил с деловым визитом Омскую торгово-промышленную палату. Для него в 2010 году были организованы бизнес-встречи для обсуждения вопросов установления сотрудничества в логистической сфере с омскими предприятиями: «Классен Логистикс», транспортно-экспедиционной компанией «Автотрейдинг», компанией «Сибирский путь», ГК «Титан».
В этот раз немецкая компания выступила с конкретным предложением. Предложена реализация проекта по организации прямых поставок сборных и комплектных грузов автотранспортом из Европы на территорию России и, в частности, в Омскую область. При этом проведение таможенных процедур по оформлению импортных грузов планируется в Омской таможне.
Комментируя свое предложение, господин Вебер отметил: "Наш логистический центр организует транспортные потоки товаров на территории Европы и Азии. В истории грузоперевозок такого ещё не было. Прямые и регулярные линии доставки грузов из Европы еженедельно в Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Кемерово. И вот теперь компанией LOXX освоена дополнительная транспортная артерия на Омск. В сфере логистики это единственная в своём роде услуга, предоставляемая только нашей компанией. Каждую пятницу отправка из Гельзенкирхена (Германия) и каждый понедельник — из Варшавы. Дополнительная и частичная загрузка, разумеется, возможна по всей Европе".
До этого предложения по оказанию работ, связанных с транспортировкой сборного груза в города Cибири, являлись единичными и не имели строго спланированной регулярности. Полномочный представитель LOXX Logistics Connects Europe в Омской области Михаил Цыганков выразил уверенность в том, что собственная транспортная линия в Омск станет громадным преимуществом в силу низких фрахтов. "К этому следует ещё добавить возможность дозагрузок в любое время и на территории всей Европы. Такие страны, как Австрия и Италия используют возможность дополнительных загрузок через наш сервис в Варшаве. Кроме всего, основная резиденция компании LOXX в Гельзенкирхен располагает штатом квалифицированных русскоговорящих сотрудников, что также немаловажно", - сказал он.
В области перевозки грузов в сибирском направлении долгое время существовала привычная практика их доставки в Москву с последующей растаможкой, после чего товар транспортировался как национальный фрахт к пунктам своего назначения в Сибири. Подобная практика влекла за собой значительные потери времени и средств, так как все европейские фуры с загрузкой для российского потребителя из глубинки сначала неминуемо отправлялись в Москву.
Президент Омской ТПП Татьяна Хорошавина, подводя итоги встречи, выразила готовность оказать содействие в организации встречи немецких бизнесменов с Омской таможней для урегулирования вопросов, связанных с таможенными процедурами по оформлению импортных грузов.
"Омская палата будет оказывать информационную и консультационную поддержку на всех этапах реализации проекта компании LOXX по организации прямых поставок грузов автотранспортом из Европы в Омскую область" — заверила Т.Хорошавина, сообщает Омская ТПП.
ИА "Альянс Медиа"
Maersk начинает новый сервис через Новороссийск и порт Южный
Компания Maersk запускает прямой глубоководный сервис, связывающий Южную Америку и Черное море.
Линия ECUMED (Эквадор – Панама – Турция – Россия – Украина) будет охватывать в Черном море два порта – Новороссийск (терминал НУТЭП) и Южный (терминал «Трансинвестсервис» (ТИС) – частный контейнерный терминал, ранее не работавший по профилю).
Сервис предназначен для доставки рефконтейнеров (груз – бананы) с сохранением высокого качества продукции. Последнее, в частности, будет обеспечено за счет исключения трансшипментного звена перевозки, используемого в традиционных схемах черноморского направления. Средиземноморская часть маршрута охватит турецкие порты Измит и Амбарли. Транзитное время маршрута – 30 суток.
Новую линию будут обслуживать 8 контейнеровозов вместимостью 2,5 тыс. TEU. Первым судном в Южном будет Maersk Nottingham; ожидаемое время прибытия – 3 ноября.
РЖД-Партнер
На складском рынке России запустят крупный проект
На территории Краснодарского края планируется построить крупный складской комплекс. Об этом говорится в сообщении компании Cushman & Wakefield, которая является консультантом проекта.
Логистический комплекс класса А под названием А2logistic Krasnodar строится на участке в 12,9 гектара на Ростовском шоссе, на развязке крупнейших транспортных направлений региона: Ростов-Краснодар-Джубга-Сочи.
Общая площадь объекта составит 67 тысяч квадратных метров. Комплекс предполагается вводить в два этапа. Первая очередь площадью 30,5 тысячи "квадратов" будет введена в январе 2012 года.
Девелопером проекта выступает краснодарская компания "AДВА", которая входит в группу компаний с инвестиционно-строительным холдингом "Евро-Дом" (строит жилье) и компанией RDC (управляет коммерческой недвижимостью).
По данным компании Praedium Oncor International, в январе-сентябре текущего года в рынок коммерческой недвижимости России было вложено 4,896 миллиарда долларов. На складской сегмент пришлось 6 процентов от общего объема инвестиций.
Лента.Ру
Девелоперы надеются, что в склады придут деньги
В этом году в Московском регионе будет сдано 390 000 кв. м складов, в остальной России построят всего 100 000 кв. м, полагают аналитики Knight Frank. «В регионах строят преимущественно под заказчиков», — комментирует Константин Фомиченко, замдиректора департамента компании.
Под заказ…
PNK Group возводит в Новосибирске производственно-складские помещения для «Роснано». Их площадь — около 40 000 кв. м, разместятся они на территории логопарка «ПНК-Толмачево».
ГК «Эспро» в партнерстве с Корпорацией развития Калужской области строит в Калуге индустриальные парки для автомобильных концернов и их партнеров. У компании две площадки — под «А-парк» и «В-парк». В «А-парке» уже готовы два производственно-складских здания на 14 000 кв. м и строятся еще два — на 7000 кв. м. Общий бюджет составляет около 21,3 млн евро, говорит Иван Потехин, гендиректор ГК «Эспро». Индустриальный «В-парк» располагается на участке в 12 га с возможностью расширения до 100 га. Здесь возводится производственно-складское здание (15 000 кв. м) для завода. Первым арендатором стал производитель автозапчастей Faurecia Interior Systems. Бюджет проекта — около 11,4 млн евро.
PNK Group строит для ГК «Дикси» распределительный центр (44 000 кв. м) в районе Внукова. Сумма инвестиций — более 2,6 млрд руб. «У нас уже восемь проектов built-to-suit», — гордится Олег Мамаев, исполнительный директор PNK Group.
На 2012 г. в Московском регионе заявлено новых складских проектов на 790 000 кв. м, еще на 150 000 кв. м — в регионах. Но реальный ввод будет меньше, считают опрошенные «Ведомостями» эксперты. «Наученные кризисом 2008 г. девелоперы осторожничают: ждут, к чему приведет турбулентность на финансовых рынках. Никто не понимает, какой будет спрос в будущем году», — объясняет Петр Зарицкий, директор отдела Jones Lang LaSalle (JLL).
…и поочередно
Девелоперы строят склады помалу и очередями. «Международное логистическое партнерство» (МЛП) достраивает вторую фазу (80 000 кв. м) «МЛП Подольск». Алла Соловьева, исполнительный директор компании, уверена, что сдать ее в аренду удастся до конца 2011 г. Ставки — $135 за 1 кв. м в год. Больше проектов у компании пока нет, хотя участки, по словам Соловьевой, они смотрят: «в Московской области, не менее чем под 100 000-200 000 кв. м».
В 2012 г. ожидается ввод логопарков «Климовск» (Raven Russia, 45 000 кв. м) и «Дмитров» (Ghelamco Group, 59 000 кв. м), индустриального парка «Южные врата» (Radius Group, 50 000 кв. м), перечисляет руководитель отдела Cushman & Wakefield Егор Дорофеев.
Игорь Богородов, глава филиала Raven Russia, обещает, что в 2011-2012 гг. его компания вложит в девелопмент и покупку готовых складов класса А около $200 млн в Москве и регионах, где «спрос на качественные площади пока не сформирован»: «Рынок built-to-suit нам очень интересен». К таким регионам он относит Екатеринбург, Нижний Новгород, Омск, Челябинск и Саратов.
Надо строить
Ситуация для девелоперов удачная. «Предложения нет, спрос есть, ставки растут, доходность достаточно высокая», — перечисляет Соловьева. Сейчас девелопер может получить максимальную доходность, соглашается Мамаев. По данным МЛП, ставка доходности складских проектов — 10-10,5%, по подсчетам JLL, эта цифра доходит до 11,5%. Глеб Белавин, коммерческий директор «Северного Домодедова», также считает, что вложения в склады окупятся за 9-10 лет. Его компания планирует в 2012 г. начать третью фазу «Домодедова» (80 000 кв. м). Планируемые ставки по аренде — $135 за 1 кв. м в год.
«У нас есть спрос со стороны нынешних арендаторов, которые собираются расширяться, и внешний спрос, — рассказывает он. — Мы рассматриваем возможность привлечения банковского финансирования на строительство третьей очереди».
У банкиров иной взгляд. «Доходность складов низкая по сравнению с другими сегментами коммерческой недвижимости, не говоря уже о жилье», — комментирует Алексей Новиков, руководитель дирекции по работе с предприятиями недвижимости и инфраструктуры Сбербанка России.
Из рук в руки
Классических инвестиционных сделок в складском сегменте России в этом году было мало, говорит Зарицкий. По данным JLL, в первом полугодии 2011 г. инвестиции в денежном выражении составили около $200 млн против $16,8 млн в аналогичный период 2010 г. Но эти деньги переходили в основном «из одного кармана в другой», усмехается анонимный брокер.
К примеру, гендиректор Giffels Management Russia Крис ван Рит и его партнер Дэвид Саймонс выкупили у других акционеров эту компанию и складской комплекс Southgate (76 550 кв. м) в Домодедовском районе Подмосковья. Объем сделки составил около $99,3 млн, указано на сайте компании.
Приобретение фондом Raven Russia петербургских комплексов «Кулон-Пулково» (36 000 кв. м) и «Пулково-эстейт» (60 000 кв. м), а также подмосковного логопарка «Восточный» (230 000 кв. м) было форвардной покупкой у кипрских соинвесторов. Участники рынка утверждают, что на самом деле кипрский соинвестор — это ГК «Эспро». Представители «Эспро» уверяют, что ГК во всех этих проектах выступала лишь в качестве девелопера.
Компания Hines приобрела FM Logistic в Химках у AIG European Real Estate Partners, по оценкам брокеров, более чем за $50 млн. «Это инвестиционная сделка, — говорит Зарицкий. — Но фактически вторичная продажа, объект уже несколько раз переходил из рук в руки». «На рынке мало хороших активов», — объясняет он прохладность инвесторов. «Интерес со стороны инвесторов к компании [МЛП] есть, — делится Соловьева. — Но о конкретных переговорах говорить пока рано».
Ведомости
Первая объединенная коллегия таможенных служб Беларуси, России и Казахстана пройдет 20 октября в Москве
Первая объединенная коллегия таможенных служб государств - участников Таможенного союза - пройдет 20 октября в Москве, сообщили агентству "Интерфакс-Запад" в пресс-службе Государственного таможенного комитета (ГТК) Беларуси.
"В ходе первого заседания объединенной коллегии таможенных служб Беларуси, России и Казахстана, которое состоится 20 октября в Москве, планируется рассмотреть 14 вопросов. В основном это вопросы организационного характера", - пояснили в пресс-службе ГТК.
Там уточнили, что членам коллегии предстоит избрать председателя объединенной коллегии, его заместителей, рассмотреть положения о секретариате этого органа и создать рабочие группы по направлениям деятельности. Также планируется, что члены коллегии рассмотрят план работы на 2012 год.
С белорусской стороны участие в работе первой объединенной коллегии таможенных служб государств ТС примет глава ГТК Белоруссии Александр Шпилевский.
В ГТК напомнили, что объединенная коллегия была создана в июне 2011 года в целях координации взаимодействия таможенных служб Беларуси, России и Казахстана. В ее задачи входит как обеспечение реализации целей ТС, так и унификация применения таможенного законодательства и регулирования.
ИА "Интерфакс-Запад"
Перевозки грузов между РФ и странами Балтии за 9 месяцев выросли на 5,5%
Объемы международных перевозок России в сообщении со странами Балтии за 9 месяцев 2011 года увеличились на 5,5% и составили 49,3 млн тонн, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
Из них экспортных грузов перевезено 42,6 млн тонн (+2,2%), импортных – 2,7 млн тонн (+78,9%), транзитных – 4 млн тонн (+14,3%).
Объемы контейнерных международных перевозок России в сообщении со странами Балтии в январе–сентябре 2011 года составили 1093 тыс. тонн, что на 21,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевозки экспортных грузов в контейнерах увеличились в 2,3 раза и составили 65,9 тыс. тонн, импортных – на 64,4% (322,3 тыс. тонн), транзитных – на 4,1% (705,1 тыс. тонн).
С мая 2003 года курсирует контейнерный поезд №1418 "Балтика-Транзит". Поезд следует из Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в страны СНГ транзитом через территорию России. Время в пути по Российским железным дорогам от станции Зилупе (погранпереход с Латвией) до станции Озинки (погранпереход с Казахстаном) составляет 2 сут. 23 ч. 47 мин. Расстояние по маршруту Зилупе – Озинки составляет 2 047 км.
Платформы в составе поезда принадлежат железным дорогам стран Балтии (инвентарный парк). "Балтика-Транзит" является сборным поездом: в его составе следуют как платформы, так и полувагоны. Оператором контейнерного поезда является ООО "ФЕСКО Интегрированный Транспорт".
В соответствии с договоренностью между правительством РФ и НАТО в феврале 2009 г. ОАО "ТрансКонтейнер" организовал курсирование контейнерного поезда по маршруту со станции Рига-Краста Латвийской железной дороги на станцию Галаба Узбекской железной дороги с транзитным грузом в крупнотоннажных контейнерах назначением на Афганистан. Поезд следует по графику контейнерного поезда "Балтика-Транзит".
За 9 месяцев 2011 г. по данному маршруту проследовало 111 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 12454 ДФЭ, что на 25% меньше, чем за аналогичный период 2010 года.
22–23 июня 2011 г. в г. Вильнюсе состоялась рабочая встреча специалистов АО "Литовские железные дороги", ОАО "Российские железные дороги" и Белорусской железной дороги по вопросу организации контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Клайпеда – Калининград – Москва.
Стороны констатировали наметившуюся тенденцию устойчивого роста перевозок грузов в контейнерах через порт Клайпеда в Россию. Исходя из этого, было принято решение организовать пробные рейсы контейнерного поезда "Меркурий" по указанному маршруту в целях переключения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт.
В марте 2011 г. проследовал первый специализированный контейнерный поезд по маршруту Мууга – Кунцево-2, по которому производятся перевозки грузов а адрес компании "Леруа Мерлен" из Китая в Россию.
За 7 месяцев 2011 г. по маршруту ст. Мууга – Москва-Товарная, Кунцево-2 проследовало 5 поездов, в составе которых перевезено 552 ДФЭ. В обратном направлении за указанный период проследовало 3 поезда и перевезено 345 ДФЭ.
РЖД-Партнер
LogistiX выступила экспертом в сфере WMS технологий на Урале
11 октября 2011 года в Екатеринбурге состоялся круглый стол на тему "Логистика Урала 2011. Эффективные решения" при поддержке Администрации города. Встреча была посвящена логистической отрасли региона и вопросам применения современных технологий, в частности систем управления складом (англ. Warehouse Management System, сокр. WMS). Экспертом российского WMS рынка выступил Дмитрий Блинов, технический директор компании LogistiX, разработчика и поставщика систем управления складом LEAD WMS.
В рамках доклада на тему "Современные технологии – двигатель в развитии логистического комплекса на Урале" Дмитрий Блинов рассказал о функциональных особенностях WMS - систем, возможностях подобных решений с учетом особенностей Уральского региона для дальнейшего развития логистической отрасли. Особое внимание было уделено развитию сервисных подразделений предприятий и вопросам технологического проектирования.
В завершении своего выступления эксперт провел презентацию нескольких проектов по модернизации складских центров и привел примеры эффективности использования систем управления на складском комплексе компании "Офис Премьер", одного из лидеров по производству канцелярских товаров в России, входящего в транснациональную группу "Erich Krause".
По его словам, современные WMS технологии позволили увеличить эффективность работы комплекса "Офис Премьер" по некоторым показателям более чем на 50%. "После внедрения системы управления производительность складского центра заметно выросла. Например, в части комплектации заказов показатели увеличились на 30%, что касается приемки грузов, то на все 65%", - отметил Дмитрий Блинов.
Также на мероприятии участники обсудили итоги логистического рынка уральского региона, рассмотрели инструменты, практические способы повышения эффективности в логистике, перспективы применения современных технологий и оптовый рынок.
С января по август 2011 года оборот оптовой торговли в Екатеринбурге составил 130 млрд. рублей. К концу года этот показатель ожидается на рекордном уровне – 190 млрд. рублей, что на четверть больше, чем по итогам 2010 года. Такие данные озвучила Елена Чернышева, председатель комитета по товарному рынку Администрации г. Екатеринбурга, в ходе мероприятия. Круглый стол состоялся в рамках выставки "Логистика. Склад. Транспорт. Таможня".
Справка о компании:
Компания LogistiX была организована в 2004 г. Основное направление деятельности – разработка специализированного программного обеспечения для автоматизации внутрискладской логистики предприятий, оказание комплексных услуг по его внедрению, технологическому проектированию, осуществление технической поддержки, консалтинговые услуги в сфере логистики. На сегодняшний день компания LogistiX является одним из лидеров российского WMS рынка.
Stfw.Ru 17.10.11
Перспективы развития автомобильных грузоперевозок в России
Современный бизнес не может развиваться без возможности доставить свою продукцию туда, где ее купят, поэтому рынок грузоперевозок всегда будет существовать в том или ином виде. Сегодня свой груз вы можете доставить по железной дороге, отправить на корабле или организовать авиаперевозки по России или за ее пределы, однако, несмотря на все эти возможности, чаще всего для доставки груза все-таки используется автомобиль.
Сегодня сложно давать какой-либо прогноз по развитию каждого из направлений рынка услуг по грузоперевозкам, так как только в 2010 году он начал оправляться и оживать после кризиса. Если судить по итогам первого полугодия этого года, то наблюдается довольно активный подъем на рынке предоставления транспортных услуг, что может быть обусловлено ростом инвестиций в машиностроение, промышленность, добычу сырья, грамотной ценовой политикой (незначительный темп повышения тарифов на услуги). Кроме того, спрос потребителя постепенно переориентируется на отечественного производителя, что само по себе способствует увеличению запросов на внутренние перевозки.
Если говорить отдельно про автоперевозки по России и за ее пределы, то они, несомненно, имеют хорошее будущее. Сегодня автомобиль — это единственный вид транспорта из перечисленных выше, способный доехать в любую глушь нашей страны. Причем в некоторых случаях ему приходится пробираться по грунтовому покрытию или по так называемому бездорожью. Автомобильные грузоперевозки характеризуются мобильностью, способностью принимать достаточно приличную нагрузку по соотношению перевозимый груз/собственный вес, что во многом влияет на стоимостные характеристики перевозок. Автомобиль не требует много времени для отправки по маршруту, способен мобильно поменять маршрут в случае форс-мажоров (так в случае перегрузки таможенного терминала можно заранее скорректировать маршрут и отправить автомобиль в другой терминал, для самолета же единственный выбор — таможня Шереметьево).
Сильный скачок отрасль автомобильных грузовых перевозок может совершить за счет грамотной работы с крупными распределительными узлами, повышения качества предоставляемых услуг. Кроме того, в этой сфере деятельности здоровая конкуренция всегда помогала активному развитию, способствуя снижению себестоимости процессов внутри самой транспортной компании.
Однако не все так радужно в транспортной отрасли. Во-первых, сегодня на линии выходит очень много старого грузового транспорта, истощающего бюджет компании-перевозчика, требуя затрат на постоянный ремонт. Такое состояние автопарка немало вредит качеству услуг по грузоперевозке и не способствует снижению тарифов.
Во-вторых, кризис способствовал развалу рынка лизинга грузового транспорта, и без того невысокие темпы обновления грузового автопарка практически остановились. Кроме того, цены на солярку, бензин, дизтопливо, несмотря на богатые ресурсы нашей страны, постоянно растут.
В-третьих, наши дороги требуют как обновления покрытия, так и значительного расширения вблизи крупных распределительных узлов. Сегодня практически отсутствует сеть придорожных автосервисов, рассчитанных на большегрузы, что совсем не способствует уменьшению риска форс-мажоров.
И наконец, совсем не способствует активному развитию транспортно-логистического бизнеса наше правительство, которое пытается залатать дыры в бюджете дорожного фонда за счет владельцев большегрузных автомобилей, пытаясь нагрузить их дополнительным налогом.
Эхо Петербурга
Новая контейнерная линия в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» будет работать в рамках новой Технологической схемы
Координационным советом морского пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург» было принято решение о возможности реализации Технологической схемы с учётом положений п.п. 8.1 и 8.2 на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и о запуске новой контейнерной линии в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», грузы которой будут проходить обработку в соответствии с утверждённой Технологической схемой, так как эти причалы соответствуют требованиям государственных контролирующих органов (ГКО). Как указано в сообщении Северо-Западного территориального управления Росграницы, в соответствии с реализуемой Технологической схемой оформление должно проходить бескомиссионно для судов и перевозимых ими грузов, включенных в согласованные с ГКО списки, а документы на таможенное оформление для безкомисионного досмотра должны предоставляться за сутки до прихода судна.
Однако выдача разрешения на обработку судна до окончания проведения контрольных операций возможна при соответствии инфраструктуры участка пункта пропуска установленным законом нормам – определены границы пункта пропуска, проведено его открытие.
В этой связи ближайшей задачей является проведение Межведомственной комиссии (МВК) по определению границ пункта пропуска Большого порта Санкт-Петербург, а также его поэтапное открытие в рамках проводимой реконструкции.
На заседании были подведены промежуточные итоги обследования инфраструктуры участков пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург», определённых координационным советом от 23.08.2011 г. № 7 к предъявлению Межведомственной комиссии (МВК) в качестве первоочередных. В процессе подведения итогов решено внести дополнения в ранее утверждённый перечень участков пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург». Также были рассмотрены обращения ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» об исполнении Технологической схемы организации пропуска на причалах 37, 67, 68, 101А, 101Б, 101В.
В работе Координационных советов принял участие заместитель руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации Борис Хайтович и заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта министерства транспорта Российской Федерации Константин Стасюк.
PortNews
Глава РЖД начал «расшивать» проблему с вывозом грузов
В российское законодательство требуются внести изменения, регулирующие процесс организации управления частным вагонным парком. К такому выводу пришли участники комплексного совещания, которое прошло в Красноярске под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина 16 октября.
Напомним, 15 октября премьер-министр России Владимир Путин поручил президенту РЖД Владимиру Якунину выехать в Красноярск, чтобы организовать совещание с грузоотправителями и решить проблему по вывозу грузов по железной дороге, образовавшуюся в последние месяцы.
«Вам нужно эту работу начать и ситуацию "расшить". Прошу на примере Красноярска решить проблему в целом. Поезжайте в Красноярск и прямо на месте ознакомьтесь там с ситуацией», — заявил Путин на встрече в Ново-Огарево в субботу с президентом РЖД Якуниным.
Как сообщили в пресс-службе РЖД, участники совещания раскритиковали собственников подвижного состава — по их мнению, те действуют только лишь из исходя из коммерческой выгоды, не беря во внимание возможности инфраструктуры и перерабатывающую способность станций.
Кром того, было отмечено, что ценообразование на предоставление вагонов у частных операторов намного превосходит гостариф. Как заявил Якунин, в некоторых регионах «накрутка» по вагонным составляющим, вместо норматива в 15% от тарифа, достигает 90%, что отражается не только на конечной стоимости перевозимой в таких вагонах продукции, но и на всех экономических процессах в стране. В частности, в Красноярском крае такой подход привел к серьезным проблемам в лесной отрасли. На дороге произошло снижение объемов перевозок лесных грузов.
Еще одной причиной, приводящей к простою вагонов и появлению заторов, является несогласованность графика работы разных ведомств. Например, железная дорога готова возить грузы ежедневно, однако таможня по выходным не работает и это приводит к задержкам в отправке некоторых грузов.
По мнению участников совещания, ситуация требует незамедлительного вмешательства государства, а именно внесения изменений в действующее законодательство с целью разработки единой системы управления вагонным парком. Также прозвучала идея о создании в регионах координирующих органов с участием всех сторон перевозочного процесса.
Пресс-Лайн
Проблемы складской недвижимости в Украине
Компания «Эрнст энд Янг» провела исследование и опубликовала обзор рынка недвижимости. Как оказалось, мировой экономический кризис в большей степени сказался на складской недвижимости, продажи которой до сих пор не пришли в норму.
На сегодняшний день большая часть профессиональных складских комплексов располагается на Житомирской трассе (Киевская область). Здесь размещено более 30% таких объектов. Чуть меньше (25%) находится на трассе М-01, Е-95 по направлению в Москву. Вдоль дороги на Харьков расположено 20% складских комплексов.
Большинство сделок купли-продажи, затрагивающих сегмент складской недвижимости, совершается с объектами, расположенными на правом берегу Днепра. Этот показатель достиг отметки в 60%. Спрос в основном формируют компании розничной и оптовой торговли, которые ищут помещения площадью до 5 000 метров квадратных.
Арендные ставки в октябре 2008 года начали падать. Эта тенденция прекратилась лишь в начале 2010 года, после чего ситуация «застыла». По итогам первого полугодия текущего года ставка аренды на складские помещения в Киеве находится в диапазоне от 5 до 10 долларов за квадратный метр с учетом НДС. В то же время количество свободных помещений данного типа уменьшилось и составило 15-18%.
Кровля и кровельные материалы
Грузовая независимость
Для увеличения объемов перевалки российских грузов в отечественных портах государству следует активнее вкладываться в развитие припортовой инфраструктуры и совершенствовать таможенные и пограничные процедуры
При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками Россия получила примерно половину производственных мощностей морского транспорта Советского Союза. Это не соответствовало потребностям РФ, примерно половина грузов шла через Украину, Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию, отчего страна оказалась в транспортной, а стало быть, и экономической зависимости от сопредельных государств. Назрела необходимость изменить ситуацию и наращивать объемы строительства новых портовых мощностей, и Россия стала активно заниматься разрешением этой ситуации.
По данным заместителя генерального директора «Союзморниипроекта» Всеволода Лернера, с 2000-го по 2010 год в эксплуатацию введены перегрузочные комплексы морских портов мощностью 290 млн тонн в год. Как следствие, за этот период объемы российских водных экспортно-импортных перевозок возросли со 170 до 489,5 млн тонн. Причем большая часть грузов, чуть более 80%, переваливается через отечественные порты. Однако из-за нехватки собственных портовых мощностей и вследствие бюрократических особенностей таможенных и пограничных процедур такие важные в экспорте виды грузов, как уголь, минеральные удобрения и нефтепродукты, по-прежнему в значительной степени отгружаются в портах сопредельных государств.
Например, сложная ледовая обстановка, проблемы с проводкой судов к российским портам Финского залива зимой и весной текущего года в сочетании с таможенными и пограничными коллизиями привели к росту доли объемов перевалки отечественных внешнеторговых грузов в иностранных портах с 17,6% за первое полугодие 2010 года до 18,2% по итогам аналогичного периода 2011-го.
В принципе, государство может относительно оперативно решить ряд острых моментов и наладить четкую работу. В частности, к предстоящей зимней навигации в Финском заливе планируется увеличить количество судов, проводящих караваны, ужесточить требования к судам ледового класса, организовать согласованную работу атомного и дизельных ледоколов для проводки к российским терминалам на Балтике. Также при желании и политической воле государство может приструнить склонные к «новациям» таможенные и пограничные службы.
Прицельные мощности
Однако помимо оперативных задач есть потребность в дальнейшем наращивании производственной мощности портов и их модернизации. Понятно, что это потребует серьезных денежных вливаний со стороны как государства, так и частных инвесторов, а также времени (за год порт не построишь). Для эффективного распределения грузовой базы, бюджетных и частных средств «Росморпорт» разработал Стратегию развития портовой инфраструктуры РФ до 2030 года, которая в настоящее время проходит согласования в отраслевых министерствах. По информации генерального директора «Росморпорта» Андрея Лаврищева, в различных сценариях объем грузоперевалки в 2030 году оценивается в 80 млн – 1,3 млрд тонн. При этом планируется, что 20% грузооборота, тяготеющего к Северо-Западному и Южному бассейнам, который обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентировано на отечественные порты.
В 2030 году Северо-Западный бассейн станет основными морскими воротами для экспорта углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных и контейнерных грузов. «Для обеспечения достаточности мощностей к 2030 году на Северо-Западном направлении необходимо реализовать ряд проектов. В частности, реконструировать морской порт Высоцк и железнодорожные подходы к портам Приморск и Высоцк. Кроме того, предполагается строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга, аванпортах Петербурга и в морском порту Усть-Луга», – рассказывает Лаврищев. Документ еще не утвержден, поэтому пока неизвестно, какие средства выделит на эти цели федеральный бюджет. Однако уже сегодня государство обозначило формулу реализации таких проектов: в 2030 году на каждый вложенный бюджетный рубль должно приходиться не менее 10 рублей из частных источников.
Новые ориентиры
Из-за неразвитой инфраструктуры реализовать в России проекты по возведению портовых мощностей невозможно без поддержки государства. В этом смысле показательна история создания морского порта в Усть-Луге. Напомним, что еще в середине 1990-х годов частный инвестор объявил о начале строительства, тогда же начались забивка шпунта и возведение причальных стенок будущего порта, отсыпка территории, одна за другой проходили торжественные церемонии по закладке терминалов – угольного, металлического.
Но государство не спешило решать земельные вопросы, приступать к строительству подходного канала к порту, железной и автодорог. Как следствие, проект перешел в вялотекущую стадию и уже казался мифическим. Однако в начале 2000-х годов, со сменой собственников морского долгостроя, федеральные ведомства обратили на проект внимание, в итоге на сегодняшний день морской порт Усть-Луга стал наиболее динамично растущим портом Балтики.
За первое полугодие 2011 года объем перевалки грузов стивидорными компаниями порта возрос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 55,8%, до 8,9 млн тонн. И по мере ввода новых мощностей подобные темпы сохранятся. К примеру, в январе текущего года началась эксплуатация нефтепродуктового терминала компании «Роснефтебункер», завершаются работы по созданию первой очереди трубопровода «БТС-2», рассчитанной на прокачку 38 млн тонн нефти (в перспективе – до 50 млн тонн). Таким образом, по мере ввода терминалов в Усть-Луге транзит нефти, угля и химикатов через порты стран Балтии будет сокращаться.
В последние годы отмечается и повышение спроса на перевалку контейнерных грузов. Чтобы не повторять ошибки прошлых лет, российский бизнес также активно включился в расширение возможностей существующих и строительство новых контейнерных терминалов. Национальная контейнерная компания (НКК) планирует в ноябре нынешнего года приступить к эксплуатации первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала мощностью до 440 тыс. TEU в год (при полном развитии – 2,85 млн TEU). По мнению экспертов, первое время терминал будет обрабатывать тот грузопоток, который не по силам Первому контейнерному терминалу (также принадлежащий НКК), расположенному в петербургском порту, но в перспективе эти новые мощности – серьезная заявка для переориентирования контейнерных грузов из портов Финляндии и стран Балтии.
Расширить окно в Европу
Усилить позиции России по наращиванию контейнерных мощностей в этом регионе планируется и за счет развития Большого порта Санкт-Петербург – одного из крупнейших морских портов страны, обеспечивающих перевалку примерно 11% морского экспорта и более 50% импортных грузов, который давно работает на пределе возможностей.
Но это непростая задача, если учесть, что большая часть порта расположена в исторической части Северной столицы и зажата городскими кварталами. «В этом районе портовые мощности развивать тяжело. Их надо частично оттуда выводить, а частично – перепрофилировать под наиболее технологичные в обработке, дорогие и экологически безопасные грузы, – считает председатель совета директоров компании „Дорн“ Андрей Карпов. – Кроме того, питерский порт может и должен эффективно развиваться за счет аванпортов, и территории под такие проекты есть. Например, многофункциональный морской перегрузочный комплекс в районе железнодорожной станции Бронка, где планируется возвести контейнерный терминал и терминал для грузов ро-ро». Понятно, что развитие Большого порта Санкт-Петербург должно продолжаться, чтобы максимально использовать его выгодное геополитическое и географическое положение.
Летом 2011 года близ города Ломоносова началось строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка». Это стало новым этапом развития петербургского порта. По расчетам инициатора проекта компании «Феникс» (дочерняя структура холдинга «Форум»), первое морское судно ММПК примет во втором полугодии 2014 года. К этому моменту на выделенном участке берега (45 га) и намывной территории (85 га) инвестор планирует возвести контейнерный терминал мощностью 1,45 млн TEU в год и терминал накатных грузов на 260 тыс. единиц техники в год.
Между тем контейнерный грузооборот постоянно увеличивается: даже в кризисные 2008-2009 годы его прирост составлял порядка 30%, в 2010-м – более 40%. «Если имеющиеся портовые мощности будут перепрофилированы и дополнены мощностями в аванпортах, то Большой порт Санкт-Петербург надолго сохранит статус самого крупного контейнерного порта на Балтике. Мощностей будет достаточно для успешной конкуренции с зарубежными портами и обработки всех контейнеров, которые в принципе могут быть перевалены через регион», – размышляет Карпов.
Параллельно «Росморпорт» на средства федерального бюджета ко второй половине 2014 года должен завершить первую очередь строительства морского подходного канала и маневровой акватории. Общий объем инвестиций в создание ММПК – 43,7 млрд рублей частных вложений и 15,9 млрд из федерального бюджета. Максимальная близость к кольцевой автодороге, федеральной трассе A120 и железнодорожной станции делает аванпорт (юридически Бронка – район Большого порта Санкт-Петербург) уникальным с точки зрения логистики.
Не случайно в начале 1990-х годов порт Бронка рассматривался как альтернатива порту Усть-Луга. Однако тогда на федеральном уровне отсутствовала комплексная стратегия развития и государство поддерживало то один, то другой локальный проект вне контекста их роли в отрасли в целом. Таким образом оно спровоцировало конкуренцию между этими портами, при том что соперничать они должны с прибалтийскими странами и Финляндией. Сегодня же проекты находятся на стадии активной реализации, что оправдано стратегической задачей – увеличить объемы перевалки отечественных грузов в своих же портах и привлекать транзитные грузы. Конечно, чтобы отечественные стивидоры могли достойно конкурировать с зарубежными портами, помимо наличия терминальных мощностей необходимо активное участие государства в развитии припортовой инфраструктуры и упрощении таможенных и пограничных процедур.
К слову, страны-конкуренты прилагают серьезные и вполне успешные усилия к привлечению контейнерных грузов. За первое полугодие совокупная перевалка контейнеров через порты Прибалтики возросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, превысив 444 тыс. TEU, приводит статистические данные ИП «РЖД-партнер». Особо высокие темпы роста продемонстрировала Клайпеда – 49,3%, до 210,604 тыс. TEU. Близкие показатели у Риги и Таллина – 22,8 и 22,5% соответственно. При этом Таллин по объемам обогнал Ригу на 50 тыс. TEU, перевалив 141,732 тыс. TEU (итог латвийского порта – 92,165 тыс. TEU). Таким образом, в сегменте контейнерных грузоперевозок начинается новый, более жесткий этап конкурентной борьбы, в котором готовятся участвовать и российские порты.
Expert.ru
Рассматривается возможность запуска регулярного контейнерного поезда Литва-Казахстан
Президенты Казахстана и Литвы Нурсултан Назарбаев и Даля Грибаускайте приняли Совместное заявление по итогам двусторонних переговоров в Астане. В частности, в заявлении говорится о том, что стороны "будут уделять особое внимание развитию диалога в сфере транспорта и формированию трансконтинентального транспортного коридора "Восток - Запад".
Также главы государств выражают готовность к рассмотрению возможности запуска регулярного контейнерного поезда Литва (Клайпеда) - Казахстан "Алматы, Достык/Хоргос", что будет способствовать дальнейшему развитию логистической инфраструктуры в обеих странах.
Проект с красивым казахско-литовским названием "Сауле" позволит нашим странам в будущем стать важнейшим звеном между Западом и Китаем и даже между Китаем и США. Об этом заявила Президент Литвы Даля Грибаускайте на брифинге.
Президенты назвали поезд "Saule" стратегическим проектом в области сотрудничества между Литвой и Казахстаном.
"Челночный поезд, который за неделю преодолеет расстояние до Китая, - это переворот на рынке грузоперевозок. Это не только гарантированная в течение десятилетий выгода для экономики страны, но и наилучшее предложение для Европы и Китая, находящихся в поиске путей сообщения. Этот проект может стать двигателем экономики Литвы и Казахстана, поэтому мы будем оказывать ему поддержку на самом высоком уровне", - подчеркнула глава государства.
В настоящее время перевозка грузов из Китая в Европу по морскому пути занимает 40 дней. В случае запуска челночного контейнерного поезда грузы в Европу будут поступать за 10 дней.
Президенты Литвы и Казахстана приняли совместное заявление, в котором подчеркивается особое внимание формированию трансконтинентального коридора, что будет способствовать быстрому развитию логистической инфраструктуры в обеих странах.
Президент Нурсултан Назарбаев подчеркнул, что Литва является приоритетным партнером Казахстана в регионе Балтийского моря. Как отметил глава Республики Казахстан, первый официальный визит президента Литвы стал новым импульсом, который поднимает двусторонние экономические отношения на более высокий уровень.
В совместном заявлении главы Литвы и Казахстана также выступают за углубление сотрудничества в международных организациях, заявляют о поощрении взаимной торговли и инвестиций, развитии взаимовыгодных связей в области энергетики, поощрении двустороннего сотрудничества в области сельскохозяйственной, пищевой, химической промышленности, в правовой и правоохранительной областях, в области образования, культуры, здравоохранения, туризма, спорта, борьбы с международным терроризмом и организованной преступностью.
В следующем году Литва и Казахстан будут отмечать 20-летие установления дипломатических отношений и по этому случаю президент Даля Грибаускайте пригласила президента Казахстана посетить с визитом Литву.
Trans-Port.com
Свободные складские площади в Петербурге продолжают сокращаться
На фоне отсутствия нового предложения при стабильном спросе, объем свободных площадей продолжает сокращаться. При этом наблюдается небольшой рост арендных ставок.
В третьем квартале 2011 года общий объем предложения складских площадей не изменился, оставшись на уровне 1,7 млн. кв. метров. Такие данные содержатся в отчете об итогах развития рынка складской недвижимости в третьем квартале 2011 года компании Jones Lang LaSalle.
С начала года на рынок не выводилось складских проектов, предлагаемых в аренду, при этом площадь проектов, анонсированных к вводу в четвертом квартале, составляет всего 34 тыс. кв. метров. Большая часть, анонсированного на 2011 год предложения, была перенесена на 2012 год. Число строящихся объектов остается низким. Однако некоторые девелоперы размораживают свои проекты. Так компания PNK Group заявила о своих планах возобновить работы над проектом PNK-КАД (73 тыс. кв. метров) и до конца года выйти на стройплощадку.
Спрос на складские площади на рынке Санкт-Петербурга продолжает расти. С начала 2011 год объем чистого поглощения составил около 100 тыс. кв. метров. При этом на третий квартал пришлось половина этого объема. Наиболее востребованным форматом для аренды являются блоки площадью 5 -10 тыс. кв. метров. Активными арендаторами на складском рынке по-прежнему остаются производственные компании и торговые операторы, сделки с которыми составили около 90% (115 тыс. кв. метров) от всех сделок, совершенных на складском рынке Санкт-Петербурга с начала 2011 года.
Распределение спроса по типу арендатора, 2011
На фоне отсутствия нового предложения при стабильном спросе, объем свободных площадей продолжает сокращаться (на данный момент он составляет около 90 тыс. кв. метров, или 5,23% от объема существующих качественных площадей). При этом арендные ставки отреагировали на такой дисбаланс спроса и предложения небольшим ростом. В третьем квартале ставки остановились на уровне 105-115 долларов за кв. метр в год, показав рост за квартал в пределах 5%.
Объем предложения и доля свободных площадей
-Арендаторы постепенно выедают остающиеся складские площади, - комментирует руководитель отдела исследований Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге Вероника Лежнева. - В условиях низкого объема будущего предложения, мы вскоре столкнемся с дефицитом складских площадей, которого не наблюдали уже несколько лет. При этом в Петербурге есть проекты, замороженные на финальных стадиях реализации. Так что мы можем ожидать нового предложения, в том числе и с этой стороны.
Стройпульс
Красноярский рынок складской логистики развивается вяло
Российские инвесторы активно вкладывают деньги в складскую недвижимость. За первое полугодие 2011 г. объем таких вложений в Восточной Европе вырос по сравнению с тем же периодом 2010-го на 82%, говорится в отчете консалтинговой компании Jones Lang LaSalle. Только в России в этом году бизнесмены потратили на строительство складской и индустриальной недвижимости 200 млн долларов по сравнению с 16,8 млн долларов в первом полугодии 2010 г.
Спрос в стране на качественные складские и промышленные помещения, бывает, зашкаливает — в московском регионе, например, он составляет 762 тыс. кв. м на фоне предлагаемых 165 тыс. «квадратов». В итоге стоимость аренды подобной недвижимости в России в среднем выросла на 20%.
Красноярск на этом фоне по традиции выглядит бледно. Общий объем складских помещений класса А и В в нашем городе не превышает 50 тыс. кв. м. Да и те не заполнены целиком — по данным июня, например, в Красноярске пустовало от 20 до 25% складов.
«Рынок складской логистики Красноярского края не изменился, — рассказала ДЕЛА.ru Елена Харитонова, коммерческий директор компании ООО „СТК-Логистика- Красноярск“. — Кроме того, с начала 2011 г. в городе не изменился и объем качественного складского предложения, который остался на уровне 2010 года. На данный момент число строящихся объектов складов класса А, В равно нулю».
Однако, по словам Елены Харитоновой, спрос на складские площади немного увеличился: «Количество сделок, заключенных на ООО „СТК-ЛК“ в первой половине 2011 г., превысило показатели за аналогичный период 2010-го. Во втором квартале на ООО „СТК-ЛК“ объем чистого поглощения превысил оптимальный порог».
Если коммерческий директор «СТК-Логистика-Красноярск» фиксирует современное развитие складского рынка города на уровне прошлого года, то Владимир Дмитриенко, заместитель генерального директора компании «Торгово-логистический центр», «отсылает» еще дальше: «На мой взгляд, рынок складских услуг у нас так же неразвит, как и 5-6 лет назад, когда мы начали этим заниматься».
Похожее мнение разделяет и Михаил Климович, исполнительный директор ООО «Тетра-Логистик»: «В Красноярске рынок складской недвижимости развит плохо. Компании по привычке используют под склады старые производственные помещения, спрос на качественные складские услуги оставляет желать лучшего».
В Красноярске современным складам предпочитают старые переоборудованные помещенияСлова представителей специализированных компаний подтверждают в агентстве «Аревера». «Могу отметить, что сейчас мы не занимаемся арендой складских помещений вплотную именно потому, что на них не очень-то большой спрос, — говорит Татьяна Толкачева, риелтор-консультант департамента коммерческой недвижимости компании „АРЕВЕРА-Недвижимость“. Если и бывают заявки, то на небольшие площади, до 300 „квадратов“. Хотя, конечно, какое-то предложение на рынке есть, некоторые из наших клиентов занимаются строительством складских помещений неплохого класса. В общем, если есть спрос, предложение всегда найдется».
Причин стагнации рынка складских услуг в Красноярске, по мнению наших собеседников, несколько: как объективных, так и связанных с инертностью мышления представителей местных компаний.
«Почему Красноярск отстает от того же Новосибирска? Возможно, дело в развитии производства и бизнеса в нашем городе», — полагает Татьяна Толкачева. «У неразвитости местного складского рынка много причин. Одна из них — практически полное отсутствие в нашем городе крупных федеральных торговых сетей, исключения — „М Видео“ и „О’кей“, — говорит Михаил Климович. — Только когда подобные игроки массово придут на наш рынок, возможно, ситуация со складской недвижимостью изменится и спрос будет расти».
Складской рынок Красноярска застыл в ожидании крупных заказчиковВладимир Дмитриенко полагает, что многое зависит от отношения к складским услугам руководителей компаний: «Красноярские управленцы идут по старому проторенному пути, хранят свою продукцию в собственных не слишком приспособленных помещениях либо тратятся на аренду. И очень редко обращаются в специализированные компании. Хотя, конечно, у нас есть свой ряд клиентов среди красноярских компаний промышленного сектора».
По словам Дмитриенко, обычно в логистические компании, оказывающие услуги складского хранения, обращаются молодые владельцы бизнеса: «Они понимают, что им собственный склад не нужен, не нужны эти затраты, а более интересно заниматься своим бизнесом, вкладывать всю энергию в него. Но директора старой формации продолжают использовать старые помещения».
Некоторые подвижки, впрочем, имеют место. «Особого дефицита складской недвижимости в Красноярске нет, но при этом спрос на услуги ответственного хранения превышает предложение, — считает Елена Харитонова. — Так, у многих компаний выросли требования к складам, сегодня им требуется не просто помещение для хранения, а весь комплекс услуг по ответственному хранению товара».
О том, что спрос кое-где и у нас превышает предложение, свидетельствует тот факт, что компания «Юнимилк» недавно пригласила к сотрудничеству инвесторов для строительства склада готовой продукции (см. подр. «Юнимилк ищет партнеров в Красноярске для строительства склада»).
«Наша компания собирается строить складские помещения по двум основным причинам, — пояснил ДЕЛА.ru Вадим Зоркин, начальник службы логистики красноярского филиала ОАО „Компания Юнимилк“.
— Во-первых, в Красноярске нет складов, отвечающих международным стандартам, для хранения молочной продукции, тем более в таких размерах, в каких это необходимо нам, — площадью до 6000 кв м. Есть и своя специфика хранения. Сегодня охлаждения и поддержания температуры +4°C на складе, где разместятся шесть ярусов молочной продукции, не выдержит ни одна подстанция. Во-вторых, объемы еще планируется увеличить в связи с объединением „Юнимилк“ и Danone».
Эксперты рынка возлагают надежду на приход в город крупных торговых операторов, таких как «Ашан» и «Леруа Мерлен». Их появление в Красноярске сулит хорошие перспективы развитию складской недвжимости. Хотя пока, конечно, до 80-процентного роста городу далеко.
ДЕЛА.ru
Правительство Мурманской области решило поддержать международный проект по логистике
В министерстве экономического развития Мурманской области состоялось заседание конкурсной комиссии по организации и проведению отбора проектов международного сотрудничества для предоставления субсидий из областного бюджета. В конкурсном отборе приняли участие три заявки.
На заседании комиссии принято решение о выделении средств Некоммерческому партнерству "Образовательное, инновационное, научно-исследовательское объединение "Социум +" для финансовой поддержки международного проекта "Баренц логистика 2", который осуществляется совместно с партнерами из Финляндии и Швеции. Цель проекта – передача знаний в области логистики в Баренцевом регионе, разработка и реализация совместной программы обучения по международной логистике, исследования, организация стажировок сотрудников транспортных компаний.
Murman.Ru
Подмосковье потратится на транспортно-логистическую систему
На реализацию программы «Развитие транспортно-логистической системы Московской области на 2011-2015 годы» будет потрачено порядка 80 миллиардов рублей.
Проект инвестиционной программы был разработан с целью разгрузить транспортную инфраструктуру. Загрузка дорог связана с ростом терминально-складских объектов в зоне, сообщает РИА Новости – Недвижимость.
В рамках этой программы предусматривается сосредоточить 31 транспортно-складской объект в 30-50 километрах от МКАД, преимущественно в зоне Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).
Арендатор.ру
Инвесторы стали тратить на российские склады в 10 раз больше средств
За шесть месяцев 2011 года общий объем сделок в секторе складской недвижимости составил около $200 млн, в то время как за тот же период времени в 2010 году - только $16,8 млн. Как говорится в исследовании консалтинговой компании Jones Lang LaSalle, инвесторы активизировались на рынке складской недвижимости со второй половины прошлого года, тогда инвесторы потратили на склады $527,4 млн.
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Владислава Рябова, для инвесторов складской сегмент достаточно стабилен, но может быть менее доходным, чем другие рынки коммерческой недвижимости. Наиболее качественные объекты очень велики — более 100 тыс. кв. м с минимальной стоимостью около $100 млн.
При этом спрос на рынке превышает предложение: за шесть месяцев 2011 года объем спроса составил 762 тыс. кв. м, тогда как объем нового предложения - 165 тыс кв. м, говорит директор отдела складских и индустриальных помещений JLL Петр Зарицкий. Это толкает ставки вверх, в этом году они уже выросли на 20%, а уровень вакантных площадей составил чуть более 1,5%.
По данным Colliers International, Москва занимает пятое место в Европе по стоимости аренды складских помещений после Лондона, Цюриха, Осло и Женевы. Средняя ставка в Москве сегодня составляет $143 за 1 кв. м в год, пишет газета «Ведомости».
Для профессионалов складирования
В конце октября в Москве пройдет выставка складской и логистичской отрасли.
Ежегодная выставка «Склад. Транспорт. Логистика - 2011» состоится в Москве 25-28 октября. На мероприятии будут представлены современные технологии и разработки, оборудование и техника для складских хозяйства, транспорта и логистики. Также в рамках международной выставки пройдут традиционные Тематические дни - День таможни, День логистики и День склада.
Отметим, что экспозиционная площадь выставки «Склад. Транспорт. Логистика» в прошлом году составила более 8000 кв.м. Мероприятие привлекло 125 компаний-участников из десяти стран мира и порядка 9000 посетителей. В этом году организаторы выставки намерены как минимум повторить упех 2010 года.
Sto.b2b-rent.ru
CMA CGM заявила об очередном повышение ставок на контейнерные перевозки в октябре 2011 г.
Судоходная компания CMA CGM заявила об очередном повышение ставок на контейнерные перевозки в октябре 2011 г. Об этом сообщает пресс-служба компании.
В частности с 1 октября ставки выросли на таких маршрутах:
- из Северной Европы, Великобритании, Скандинавии и Балтики по направлению на Персидский залив и Красное Море на $100 за TEU, и на $150 за FEU;
- из Западной Африки на Дальний Восток на $100 за TEU.
С 15 октября ставки вырастут на таких направлениях:
- из Азии в Новую Зеландию на $250 за TEU.
С 22 октября ставки повышаются на направлениях:
- из Западного Средиземноморья на порты Карибского региона, центральной Америки, Венесуэлы, Колумбии, и Западного побережья Южной Америки на $100 за TEU, и на $150 за FEU;
- из Северной Европы и Средиземноморья на Тринидад и Тобаго, Суринаму и Геную на $150 за TEU
- из Великобритании, Нидерландов, Бельгии, Германии, Скандинавии и Средиземноморья на Левардские острова на $100 за TEU.
Транспортный бизнес
Зачем нужна складская программа?
Склад – это та отрасль предприятия, которая особо остро нуждается в учете. При этом очень важно, чтобы программа для склада включала в себя все необходимые функции, но при этом не была “захламлена” ненужными.
Прежде всего, любая складская программа предназначена для оперативного учета товара, а также автоматизации управления финансами. Какими плюсами она должна обладать, чтобы полностью удовлетворять запросам руководителя и управляющего персонала? Мы выделили основные из них:
•Учет всех товаров и материалов на складе, отслеживание их остатков на любую дату,
•Наличие на каждый товар или продукции карточки, благодаря которой можно отследить их движение, остатки, стоимость (учетная и отпускная),
•Наличие соответствующих бланков первичных учетных документов (накладные, расходники-приходники, счет-фактуры),
•Удобный и простой интерфейс, без лишних вкладок, но со всеми необходимыми,
•Возможность добавить еще несколько складов и подразделений в случае расширения предприятия, возможность обмена данными между удаленно расположенными филиалами, возможность отслеживания движения товаров и продукции между складами,
•Учет взаиморасчетов с поставщиками и покупателями,
•Предприятиям, работающим на упрощенной системе “доходы за вычетом расходов” – расчет для признания сумм расходов,
•Полный набор отчетов, как оперативных, так и аналитических.
Конечно, немаловажный момент: программа складского учета должна иметь возможность выгрузки документов в популярные форматы: Excel, Word, Acrobat и отправка их по электронной почте. Ведь часто возникает необходимость обсудить дела организации с партнерами, учредителями и так далее. Переписывать все данные – пустая трата времени, а выгрузка документов поможет сделать все оперативно.
Для того, чтобы контролировать бизнес и успешно его развивать в нужном направлении складской программе надо уметь обрабатывать заказы клиентов и делать соответствующие отчеты. Такая функция позволит анализировать ситуацию на фирме и выправлять ее в необходимом направлении.
Для многих предпринимателей очень важна возможность в программе учета товаров включения нескольких подразделений или точек, работающих удаленно. Например, есть центральный склад и две-три розничные точки. Обмен данными между ними не так прост, ведь он должен удовлетворять двум обязательным условиям:
Оперативность
И на торговых точках, и в центральном офисе должны быть актуальные данные о товарных остатках.
Надежность
При отсутствии связи между точками и центральным офисом и технических сбоях в каналах передачи данных, розничная точка должна работать и отпускать товар покупателю.
Также, многие владельцы складских программ просят, чтобы в программе была возможность управления пользователями программы и настройками прав доступа. К тому же у всех руководителей есть заместители, которую выполняют часть работы. Они не должны иметь доступ ко всей информации, но к части ее – могут. Это удобно.
Некоторые предложат вариант заказа программы складского учета на заказ. Исполнитель создает “шедевр” именно под ваше предприятие со всеми нюансами. Однако, как часто бывает, программисты теряют интерес к своему детищу, а заказчик теряет связь с программистами. В результате накапливаются проблемы, возможна и остановка работы предприятия. Поэтому лучше использовать программное обеспечение, проверенное временем. Такие тиражные продукты сопровождаются качественной сервисной поддержкой. Постоянное консультирование, обновление позволит предпринимателю экономить для людях, часть работы которых может успешно выполнять программа.
Складская программа – не просто ваш помощник в бизнесе, она экономит ваши деньги, подсказывает, куда двигаться дальше и в каком направлении.
Finansy.asia
Фармацевтическая компания «ФК ПУЛЬС» наращивает складские мощности
Фармацевтическая компания «ФК ПУЛЬС» открыла в г. Химки Московской области новый складской комплекс емкостью 8 тыс. паллетомест. Складской комплекс класса А полностью соответствует требованиям Минздравсоцразвития по хранению лекарственных средств. Территориально склад расположен в г. Химки, в 5 км от МКАД, и имеет удобные выезды на Ленинградское шоссе и МКАД.
На новых складских площадях организована приемка, хранение и распределение товара по филиальной и клиентской сети компании.
Инвестиции в складские площади менеджмент компании объясняет необходимостью поддержки роста филиальной сети и улучшения качества сервиса клиентов, что является приоритетной задачей компании.
Фармацевтический вестник
Увлеклись складами
В первом полугодии 2011 г. в российский рынок складской недвижимости было инвестировано $200 млн. Это почти в 10 раз больше, чем за те же месяцы прошлого года
Если в первом полугодии 2010 г. общий объем сделок в секторе складской недвижимости составил $16,8 млн, то за шесть месяцев этого года — около $200 млн, говорится в исследовании консалтинговой компании Jones Lang LaSalle. Инвестиционная активность на этом рынке растет со второй половины прошлого года: тогда инвесторы потратили на склады $527,4 млн (почти столько же — $526,4 млн — было потрачено за весь докризисный 2007 год).
Директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Владислав Рябов согласен с данными Jones Lang LaSalle.
В этом году на рынке складской недвижимости произошло как минимум три крупные сделки, напоминает он. Фонд Hines Global REIT приобрел складской комплекс (75 000 кв. м) в Химках за $80 млн. Структуры гендиректора Giffels Management Криса ван Рита с партнерами выкупили долю Grove International в индустриальном парке «Южные врата» (76 500 кв. м, помимо склада сделка включала и участок на 88 га, на котором можно построить дополнительно 440 000 кв. м). Эта сделка оценивается примерно в $90 млн. Кроме того, сменился акционер в складском комплексе «Северное Домодедово» (1,1 млн кв. м). Этот проект развивала компания «Евразия логистик» Мухтара Аблязова. Но после дефолта по кредиту Eurohypo этот банк получил права на склад. В этом году стало известно, что права на кредит у него выкупили структуры Бинбанка.
«Для инвесторов складской сегмент достаточно стабилен, но, с другой стороны, может быть менее доходным, чем другие рынки коммерческой недвижимости. Почти каждый крупный инвестор интересуется складами, но заходит в него не каждый. Причина проста: наиболее качественные объекты очень велики — более 100 000 кв. м, с минимальным входным билетом около $100 млн», — говорит Рябов.
Спрос на рынке превышает предложение: за первое полугодие этого года объем спроса составил 762 000 кв. м, тогда как объем нового предложения — всего 165 000 кв. м, говорит директор отдела складских и индустриальных помещений JLL Петр Зарицкий. Это толкает ставки вверх: в этом году они уже выросли на 20%, а уровень вакантных площадей составил чуть более 1,5%. По данным Colliers International, Москва занимает пятое место в Европе по стоимости аренды складских помещений, уступая Лондону, Цюриху, Осло и Женеве. Средняя ставка в Москве сегодня составляет $143 за 1 кв. м в год.
Ведомости
FESCO и BLG LOGISTICS создают СП в сфере автомобильной логистики
Транспортная группа FESCO и BLG LOGISTICS GROUP объявляют о создании совместного предприятия (СП) для развития интегрированных логистических решений для автомобильной отрасли в России. Как сообщает пресс-служба FESCO, на начальном этапе стороны инвестируют в проект 10 млн евро.
Новая компания включает в себя бизнес по перевалке автомобилей в сотрудничестве с Большим портом Санкт-Петербург, с общей площадью терминала 95 тыс. кв. м. и ожидаемым объемом перевалки 60 тыс. автомобилей в 2011 году, а также парк тягачей-автовозов в количестве 31 ед.
Соглашение акционеров подписано сегодня президентом и председателем правления ООО «Транспортная группа ФЕСКО» Сергеем Генераловым и председателем правления BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG Детхольдом Аденом.
«Оба партнера по проекту высоко оценивают перспективы российского рынка легковых автомобилей, который, по мнению экспертов, будет демонстрировать средний ежегодный рост порядка 15% и вскоре, по числу проданных автомобилей, сможет стать самым большим рынком в Европе», – отмечается в сообщении.
Транспортная группа FESCO – ведущая российская транспортно-логистическая компания, объединяющая возможности морской, железнодорожной и автомобильной перевозки контейнерных, промышленных и проектных грузов, стивидорные услуги в портах и наземных терминалах, и предлагающая клиентам комплексные решения по принципу «одного окна». Собственный флот из 49 судов общим дедвейтом 850 тыс. тонн, 19 тыс. ед. подвижного состава, а также собственные перевалочные мощности, способные обработать 400 тыс. TEUs контейнеров, 5 млн тонн навалочных грузов и 100 тыс. ед. автомобилей и колесной техники, позволили группе FESCO занять ведущие позиции на рынке транспорта и логистики в России, с консолидированной выручкой за первое полугодие 2011 года $459 млн.
BLG LOGISTICS является лидером европейского рынка в сфере автомобильной логистики. Штаб-квартира компании расположена в Бремене. В 2010 году оборот BLG LOGISTICS GROUP достиг 900 млн евро. Бизнес-дивизоны BLG занимаются контрактной, автомобильной и контейнерной логистикой. Европейская сеть автомобильной логистики BLG включает в себя морские и наземные автотерминалы, а также доставку морем, железной дорогой и автомобильным транспортом. В прошлом году компания обработала в общей сложности 5,4 млн ед. автотранспортных средств, в том числе тяжелой техники.
PortNews
РЖД утвердили концепцию комплексного развития контейнерного бизнеса
Правление ОАО "РЖД" утвердило концепцию комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге "РЖД".
Основной рост объёмов контейнерных перевозок произойдет за счёт растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, причём, значительная часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
"Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса" призвана повысить уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России и, в частности, увеличить долю транзитных перевозок, которая в настоящее время не соответствует выгодному положению страны на пути международных транзитных коридоров.
В частности, для повышения конкурентоспособности контейнерного бизнеса документом ставится задача создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами – хабами. Это позволит повысить маршрутную скорость одиночных и групповых контейнерных отправок с существующих 200-400 км/сутки до 500-700 км/сутки. Также планируется оптимизировать структуру затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учётом перехода на технологию регулярных линейных контейнерных поездов и концентрации контейнеропотоков, что даст возможность конкурировать с автотранспортом на расстояния от 500 до 2 тыс. км.
"Ореанда-Новости"
Российские склады стали привлекательнее
Более $200 миллионов было инвестировано в российский рынок складской недвижимости в I полугодии 2011 года. Это почти в 10 раз больше, чем за тот же период в прошлом году.
Если в первом полугодии 2010 г. общий объем сделок в секторе складской недвижимости составил $16,8 млн, то за шесть месяцев этого года — около $200 млн.
Среди самых крупных сделок была покупка фондом Hines Global REIT складского комплекса в Химках за $80 млн. Также структуры гендиректора Giffels Management Криса ван Рита с партнерами выкупили долю Grove International в индустриальном парке «Южные врата». Эта сделка оценивается примерно в $90 млн, сообщают «Ведомости».
Сейчас Москва занимает пятое место в Европе по стоимости аренды складских помещений, уступая Лондону, Цюриху, Осло и Женеве. Средняя ставка в Москве сегодня составляет $143 за 1 кв. м в год.
По словам Вячеслава Холопова, директора департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank, на ближайшие три года на московскую область можно планировать еще 2 миллиона квадратных метров складских помещений – этот объем будет как приобретаться в собственность, так и сниматься в аренду. «Однако этот прогноз имеет смысл назвать оптимистическим, потому что он подразумевает сохранение спроса, возможностей девелопмента (в том числе получения инвестиций и кредитов), а также относительно стабильного спроса со стороны населения на товары потребления», - говорит эксперт.
Арендатор.ру
Придут ли в Беларусь крупные международные игроки логистики?
Сильнее остальных от валютного кризиса в Беларуси пострадал рынок складкой недвижимости, ставки на аренду которой в первом полугодии резко упали почти на четверть. Такая информация содержится в обзоре международной консалтинговой компании «Colliers International».
Согласно обзору, за последние полгода ставки на аренду индустриальной и складской недвижимости в Минске снизились на 20 процентов. Это произошло в связи с отрицательными изменениями в экономике страны, а именно из-за валютного кризиса, который начался весной 2011 года. Дистрибьюторы и арендаторы складских помещений сократили свои объемы, компании, которые планировали наращивать производство и были заинтересованы в расширении своих складских помещений, были также вынуждены пересмотреть стратегию работы. В итоге арендодатели были вынуждены снижать ставки аренды, дабы не потерять клиентов. Такое мнение высказал директор «Коллиерз Интернешнл» Андрей Алешкин.
Как пишет портал АФН, директор крупной консалтинговой компании полагает, что не стоит ожидать того, что в ближайшее время в Беларусь придут крупные международные игроки в сфере логистики, также под вопросом и реализация крупных проектов в области складской недвижимости. Не поможет даже вступление Беларуси в ЕЭП.
Бизнес лидер (Беларусь)
Складская недвижимость привлекла на 3% больше инвестиций
Согласно отчета European Industrial Bulletin, созданного компанией Jones Lang LaSalle, сегмент складской, а также индустриальной недвижимости Европы за первые шесть месяцев текущего года получил инвестиций на 3% больше, составив при этом 3,4 млрд евро, пишет ЛигаБизнесИнформ.
Сложности, возникшие в мировой экономике, дали о себе знать и в секторе складской недвижимости, так как здесь была замечена стагнация объемов инвестиций, а самой большой спад зафиксирован в периоде май-июнь 2011 года. Таким образом второй квартал увенчался огромным снижением инвестиционного показателя в данном секторе – на 12%, сравнивая с предыдущем кварталом. Если же сравнивать показатели со вторым кварталом прошлого года, то заметен явный рост на 5%, отметили эксперты в отчете.
Сообщается, что 3,5 млрд евро, то есть 80% от общего объема инвестиций направлены именно в индустриальную недвижимость Западной Европы, что демонстрирует существующий интерес инвесторов в основных рынках региона. Тем не менее это на 7% меньше, чем количество вложенных средств в первом полугодии 2010 года, при этом наиболее очевидное падение в Германии – на 32% (!), Объединенном Королевстве – на 24%, а в Норвегии – на 9%.
Что касается региона Южной Европы, то здесь замечено падение инвестиционной активности на целых 40%. Факторами снижения стали нервозность по поводу растущего госдолга, а также нависшего кризиса, немалую роль сыграли в изменениях инвестиционной активности волатильность рынка.
Если говорить о Восточной Европе, то здесь инвестактивность наоборот пошла в рост. Интересно, что объемы сделок в регионе значительно сократились, а вот общая сумма инвестиций наоборот выросла на 82%, если сравнивать с таким же периодом прошлого года.
Немаловажно, что международные инвесторы, то есть те, которые привлекают капиталы с рынков всего мира, стали чувствовать себя более уверено – на их долю пришлось 1,9 млрд евро инвестиций, а это 44% из общего объема в сравнении с 2010 годом, когда были привлечены 0,3 млрд евро. Ключевые рынки Западной Европы остались в приоритете (Германия и Великобритания), однако достаточно активно повели себя и рынки России, Испании, Чехии.
Так, 70% из общего котла сделок приходится на иностранные инвестиции, при этом большая часть инвесторов ориентируется на «домашние рынка». К примеру, британские инвесторы предпочли остальным европейским рынкам рынок Великобритании. Такую же «домашнюю» позицию продемонстрировали немцы, норвежцы и шведы.
Ставка доходности на европейском рынке складской недвижимости после падения на протяжении семи месяцев осталась на уровне 7,4%, а это на целых десять пунктов меньше среднего показателя за десятилетие.
Немаловажно, что сейчас европейский рынок коммерческой недвижимости находится в процессе восстановления, где не последнюю роль играет рост спроса на премиальные активы торговой недвижимости.
Биржевой лидер 10.10.11
Контейнерам надоело простаивать
Неразбериха в ситуации с контейнерным грузооборотом в стране не может не настораживать. С одной стороны, Министерство инфраструктуры и Гостаможня заявляют о росте контейнерного оборота в портах страны, с другой — перевозчики и экспедиторы заявляют о крайне сложной ситуации
В распоряжение «i» попали копии писем, направленных генеральным директором ООО «Маерск Украина ЛТД» Еспером Ришоем Педерсеном начальнику Ильичевского морского торгового порта Александру Григоращенко и начальнику Ильичевского морского рыбного порта господину Мелентьеву.
Суть их вкратце сводится к тому, что контейнеры уходят, убытки растут, и перспектив в сложившейся ситуации не предвидится. Автор резюмирует: «Просим Вас в кратчайшие сроки наладить выполнение технологической схемы обработки контейнеров на терминале в режиме импорта/экспорта и обеспечить нормативы выпуска грузов согласно действующим нормативным актам». Абсолютно аналогичные резюме руководителям двух портов свидетельствуют об общей структуре недостатков.
Факты, представленные портовикам представителем одного из крупнейших глобальных операторов контейнерных перевозок Maersk Line, высказывались перевозчиками и экспедиторами неоднократно. Каждый раз им обещали исправить ситуацию, но ничего не менялось.
В частности, не выполняются распоряжение премьер-министра от 23 сентября 2010 г. «О сокращении времени проведения таможенного досмотра товаров в контейнерах на территории морских портов» и приказ Гостаможни №1127 от 1 октября 2010 г. «Об ускорении таможенных процедур в международных пунктах пропуска через государственную границу Украины для морского (речного) и паромного сообщения, которые расположены в зоне деятельности Южной таможни».
Эти документы предусматривали упрощение оформления контейнеров, в частности транзитных, максимальное время простоя — два часа, и ряд других упрощающих работу экспедиторов и перевозчиков нормативов. Новшества были разрекламированы на всех уровнях, но реально они действовали не более одного квартала.
Гендиректор украинского «Маерск» утверждает, что за последние два месяца среднее время простоя контейнеров составляло пять дней, возобновился 100%-ный досмотр контейнеров, особенно транзитных. Еще хуже ситуация с грузовиками. Например, контейнер, пришедший в адрес компании «Успот» (одного из поставщиков «МакДональдс Украина»), простоял на грузовике 24 дня в ожидании досмотра, 17 дней простоял контейнер в адрес «Субару Украина». Увеличивается влияние СБУ на проверку контейнеров, что противоречит технологической схеме процедуры проверки в портах.
Господин Педерсен предупреждает, что в обход Украины только по линии «Маерск» могут пойти грузы таких компаний, как «Адидас», «Филипс», «Кока-Кола», «Филипп Моррис», «Бритиш Амэрикэн Тобако», «Джи Ти Ай», «МакДональдс», «Субару», «Хонда» и «Метро». Суммарные убытки, связанные с простоями в ожидании досмотра, за последние два месяца без учета потери вследствие срыва контрактных обязательств составили около $50 тыс.
Отток контейнеров по линии компании уже сейчас составляет 2 тыс. контейнеров (10%) и 30% транзита на Молдову. Уже сейчас «Бритиш Американ Тобакко» (получатель — ВАТ «Прилуки») переориентировала 90% (600 контейнеров в год) на Гамбург. Компания по требованию грузовладельцев поворачивает грузы на порты — получатели Констанца, Гамбург, Гданьск. Суммарно потеря даже 10% грузооборота гендиректор оценивает в $1 млн. с высокой долей вероятности роста этой цифры.
И все это — без учета потерь мелких и средних экспедиторов, перевозчиков и портовиков. В частных разговорах сумма потерь до конца года оценивается от $1,5 млн. до $2 млн. В случае начала кризиса, сокращения международных перевозок и ухода грузопотока из Украины по следующему году потери оцениваются от $3 млн. до $5 млн.
Транспортники не хотят терять доходы. Как стало известно «i», между заинтересованными сторонами в настоящее время ведутся очень жесткие переговоры как по сложившейся ситуации, так и по перспективам 2012-го фрахтового года.
По имеющейся информации, последняя подобная встреча проходила в начале октября в Одессе. Присутствующие там перевозчики и портовики в один голос назвали ситуацию близкой к критической. Основные претензии — к Одессе и Ильичевску.
В свою очередь, начальник Южной таможни Татьяна Бойченко придерживается прямо противоположного мнения. По информации таможенников, Одесса и Ильичевск за девять месяцев суммарно переработали 168 тыс. TEU (32 тыс. к аналогичному периоду 2010 г.). В другие таможни было отправлено 90 тыс. контейнеров (+17,5 тыс.), еще 16 тыс. были транзитными.
Экономические известия
Русские догнали Японцев в создании дозиметра-радиометра на базе смартфона.
Проблемы, связанные с радиационной безопасностью сегодня занимают все больше места в сознании современного человека. Под влиянием постоянного потока информации о возникающих катастрофах и их последствиях жители развитых стран вынуждены задаваться вопросами контроля содержания радиоактивных веществ в окружающей среде. Решением данной проблемы занимаются ученые и изобретатели многих стран. Россия не стала исключением.
Не так давно, Страну Восходящего Солнца, посетил наш соотечественник Владимир Елин, Председатель Совета директоров "Смарт Лоджистик Групп" (SLG). Он с группой русский программистов и талантливых инженеров в Иннограде "Сколково" занимается разработкой дозиметра-радиометра на базе мобильного телефона, смартфона названного "ДО-РА", на основе собственного российского патента.
На корпоративном сайте www.do-ra.ru разработчика Проекта "ДО-РА" есть немало интересного и даже поразительного. Так, впечатляет дизайн будущего устройства "ДО-РА", выполненный в стилистке яблочного смартфона IPhone-4! Создается такое ощущение, что русские ребята взяли на подряд "эполовского" дизайнера!?Все изыскано, просто и удобно. Само устройство очень миниатюрное, и, по-видимому, простое в обращении. Его надо, судя по размещенной на сайте презентации,необходимо просто воткнуть в USBразъем смартфона и мерить окружающий Вас фон радиоактивного излучения. Конкретных параметров устройства "ДО-РА" на сайте разработчика найти не удалось, но вот полюбоваться великолепными дизайном будущего меню нового устройства, возможно.
Очень интересен раздел сайта разработчика: История изобретения "ДО-РА". С полной откровенностью и юмором, автор описывает в "Записках изобретателя" свои ощущения в процессе изобретения нового полезного устройства для нас с Вами.
Удивляет и тот факт, что до момента патентования "ДО-РА", ни кто не додумался до такой простой, и популярной вещички, так компактно и гармонично вписавшейся в смартфон. Осталось узнать уТима Кука, что Он думает по поводу русского изобретения и русских дизайнеров!? И ни это ли недостающее устройство для смартфонаApple имел в виду, задерживая презентацию IPhone-5!?
На сайте Владимир Елин, от первого лица в "Записках изобретателя",красочно описывает переговоры с участием своего японского партнера по проекту "ДО-РА", Доктора наук АлександраКаирисав Токио с крупными Корпорациями электронной индустрии. А так же их непосредственное японское удивление относительно того, что в России не перевелись еще "рукастые и головастые" инженеры!Получается, что русские пошли еще дальше. Они сделали свой "ДО-РА" работоспособными и адаптированным ко всем мировым программным платформам, работающим на базе наиболее распространённых операционных систем: iOS, MacOS, Android, Windows…,и даже для JavaMEи Brew!
Удачи нашим ребятам в сложном электронном бизнесе!!!
6 октября 2011 года.
Грузовладельцы и перевозчики должны договориться
Недавно металлурги из Липецка получили первую продукцию на реконструированной машине непрерывного литья заготовок мощностью 2,5 млн тонн в год.
Как отмечают в пресс-службе НЛМК, реконструкция агрегата направлена на увеличение его производительности, расширение ассортимента выпускаемой продукции и обеспечение стабильно высокого качества заготовки для дальнейшей переработки в плоский прокат.
Проект стоимостью 4,7 млрд руб. реализован в рамках второго этапа программы технического перевооружения предприятия. Ранее НЛМК объявлял о начале горячих испытаний новой доменной печи № 7 «Россиянка» мощностью более 3,4 млн тонн чугуна в год.
Однако в сложившейся сегодня в ОАО «РЖД» и на Юго-Восточной магистрали ситуации с приватным парком успехи отечественной тяжёлой промышленности могут обернуться проблемами. В частности, поставщик сырья для НЛМК Лебединский горно-обогатительный комбинат попал на станции Стойленская в сложнейшее положение с подвижным составом.
«Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава создаются заторы на сортировочных станциях и подъездах к ним, – отметил на одной из встреч с грузоотправителями и владельцами подвижного состава начальник ЮВЖД Анатолий Володько. – Вагонов для предприятий не хватает, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцами направлениям. Они сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре. Но собственников вагонов свыше двух тысяч, и это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате они сами страдают от возникающих задержек».
Нынешняя проблема заключается в порожнем пробеге и увеличении срока оборота вагонов частных владельцев.
«Сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом, – утверждает директор по логистике ОАО «НЛМК» Виктор Кириленко. – На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется для перевозки грузов. В результате сырьё грузовладельцев лежит на складах».
«Запруживание» узлов подвижным составом приводит к тому, что грузоотправители предпочитают не ждать, а обращаться к автоперевозчикам.
«Наше предприятие в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железнодорожного на автомобильный транспорт, – отмечает начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент» Владимир Притчин. – Это результат переполнения станции Стойленская полувагонами. Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он сформирован, возникает проблема на сортировке, ведь Стойленская так загружена, что провести вагоны к нам и от нас – значит потерять массу времени».
ЗАО «Осколцемент» и Первая грузовая компания, чтобы хоть как-то разгрузить станцию, начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировать на сортировочных станциях. Но работа ещё не отлажена, а поэтому и проблема далека от решения.
«Вагоны для цементного завода идут маршрутами. Это удобно, но всё же большая часть составов приходит по одному-два вагона, то есть в разобранном виде. В результате их приходится накапливать в сортировочном парке», – объясняет начальник станции Стойленская Андрей Шипицин.
Не лучше дела обстоят и на станции Старый Оскол. А с пуском доменной печи № 7 НЛМК в разряд таких же проблемных в ближайшем будущем перейдут станции Казинка и Чугун-2. Для обеспечения работы новой домны Лебединский ГОК почти на треть увеличит отгрузку окатыша для липецких металлургов. «Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе, – считает Виктор Кириленко. – И дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он вырабатывает. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, ответственной за перевозки. Предприятия плавят металл, добывают сырьё и не должны заниматься транспортными проблемами. Консолидатора нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями».
Однако в дополнение к предполагаемому объединению парка уже сейчас предлагается работать в существующих условиях более тесно. «Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителя, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах», – уверен Владимир Притчин.
Кстати, на станции Стойленская стремление железнодорожников разных структур договориться уже принесло первые плоды.
«Ситуацию с продвижением поездов облегчило то, что вагонники теперь работают без перерыва на обед. Они, конечно, не остаются без еды, просто не идут питаться все разом, – рассказывает Андрей Шипицин. – Пока одна часть осмотрщиков исполняет свои обязанности, вторая может уйти на перерыв. Получается, что работа не останавливается. Нам бы ещё один дополнительный локомотив для ускорения маневровой работы – и проблем с сортировкой поубавится».
Гудок
Объекты Усть-Лужского контейнерного терминала НКК представила руководству ФГУП «Росморпорт»
Объекты Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ, терминал по перевалке контейнерных грузов в порту Усть-Луга, Ленингроадская область) 7 октября 2011 года инвестор проекта «Национальная контейнерная компания» (НКК) представил руководству ФГУП «Росморпорт». Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе НКК, строительную площадку УЛКТ посетил в ходе рабочей поездки в Усть-Лугу генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Он оценил высокую степень готовности инфраструктурных объектов строящегося контейнерного терминала.
Пресс-служба НКК уточнила, что в настоящее время УЛКТ готовится к межведомственной комиссии (МВК). Открытие терминала запланировано на ноябрь 2011 года.
УЛКТ, контейнерный терминал группы НКК в порту Усть-Луга, обладает уникальными преимуществами по сравнению с другими терминалами Северо-Западного региона. УЛКТ – первый в России глубоководный контейнерный терминал, который при глубине подходного канала до 16 м сможет обрабатывать судов вместимостью до 6 тыс. TEUs. УЛКТ расположен за пределами городской территории, поэтому работа и развитие терминала не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на 2 месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург.
Пропускная способность первой очереди УЛКТ составит 440 тыс. TEUs, при полном развитии – 2,85 млн TEUs. УЛКТ станет крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским терминалом. Ввод терминала в эксплуатацию позволит удовлетворить растущий спрос на перевалку контейнерных грузов, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
«Национальная контейнерная компания» – крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Стратегия НКК нацелена на создание инфраструктуры для обработки контейнеров, удовлетворяющей органическому росту контейнерного грузопотока в России. Сеть терминалов НКК включает Первый контейнерный терминал (ПКТ), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область), тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-терминал» (Шушары, Санкт-Петербург). В 2010 году грузооборот контейнерных терминалов под управлением НКК превысил 1,3 млн TEUs.
Portnews 08.10.11
База данных по грузовым вагонам выгодна всем
Другим способом решения проблемы подвижного состава может стать создание единой базы данных о наличии вагонов на станциях
Деятельность нашей компании заключается в предоставлении услуг по перевозке грузов по железной дороге, и одним из направлений являются повагонные перевозки.
Сейчас, приобретя достаточно клиентов, готовых грузить свою продукцию вагонами, а также таких, чей объём сбыта возрос от среднетоннажных контейнерных перевозок до повагонных, мы во всей полноте ощутили проблемы дефицита, а теперь уже и полного отсутствия инвентарных вагонов.
Единственным возможным вариантом стало привлечение парка подвижного состава различных собственников. Но, несмотря на достаточно большое количество таких организаций, не прослеживается даже и тени «здоровой конкуренции». Стоимость перевозки становится слишком высокой, а в случае отправки груза первого класса – просто недоступной, в частности глины, песка, щебня (основных природных ресурсов, добываемых на территории Воронежской области), где привлечение собственного подвижного состава равно удвоению ставок Прейскуранта 10-01. То же самое происходит с перевозкой груза на короткие расстояния. Ставки собственников по экспортным поставкам даже большинство крупных организаций считают неподъёмными, что же говорить о тех компаниях чьи отгрузки составляют один-два вагона в месяц.
Но даже увеличение стоимости перевозки по большей части не гарантирует обеспечение необходимым количеством вагонов. И что в результате? Увеличение затрат на логистику плюс срывы сроков поставки дают резкий спад спроса на продукцию.
Частично мы решаем эту проблему посредством контейнерных перевозок, но далеко не все грузы можно перевозить в контейнерах. Да и не во всех случаях это выгодно с экономической стороны. И если уж затрагивать тему контейнерных перевозок, то знаю точно, что не только моя компания столкнулась с дефицитом крупнотоннажных контейнеров, фитинговых платформ и даже среднетоннажных контейнеров.
На одной из встреч с владельцами подвижного состава и грузоотправителями была высказана идея необходимости квотирования вагонов. Например, крупные операторы могли бы в обязательном порядке предусматривать определённое количество подвижного состава для мелких грузоотправителей. Правда, не ясно, кто и как определит размеры этих квот и хватит ли их на всех. Но идея хорошая.
Другим способом решения проблемы подвижного состава может стать создание единой базы данных о наличии вагонов на станциях. Сегодня ситуация такова, что, если нужно отправить груз из Воронежа, обзваниваем собственников, чтобы узнать, есть ли у них тут свободные вагоны. Гораздо проще было бы иметь сведения о том, чей порожняк сейчас есть в наличии, и связываться с конкретными фирмами. Если им окажется выгодно загрузить в свой вагон наш попутный груз, то это сразу сократит порожний поток и даст шанс работать нам и мелким грузовладельцам. Такая база данных была бы просто бесценной на сайте ОАО «РЖД», ведь только эта компания владеет всей информацией – где, сколько, каких и чьей принадлежности имеется вагонов.
При всех возможных оговорках и скрытых проблемах квотирование и открытая база данных – это возможность начать решать проблему малых грузовладельцев.
Пока она не решается, и это негативно влияет не только на экспедиторские компании, но и на рост и развитие малого и среднего бизнеса в целом.МДеятельность нашей компании заключается в предоставлении услуг по перевозке грузов по железной дороге, и одним из направлений являются повагонные перевозки. Сейчас, приобретя достаточно клиентов, готовых грузить свою продукцию вагонами, а также таких, чей объём сбыта возрос от среднетоннажных контейнерных перевозок до повагонных, мы во всей полноте ощутили проблемы дефицита, а теперь уже и полного отсутствия инвентарных вагонов.
Единственным возможным вариантом стало привлечение парка подвижного состава различных собственников. Но, несмотря на достаточно большое количество таких организаций, не прослеживается даже и тени «здоровой конкуренции». Стоимость перевозки становится слишком высокой, а в случае отправки груза первого класса – просто недоступной, в частности глины, песка, щебня (основных природных ресурсов, добываемых на территории Воронежской области), где привлечение собственного подвижного состава равно удвоению ставок Прейскуранта 10-01. То же самое происходит с перевозкой груза на короткие расстояния. Ставки собственников по экспортным поставкам даже большинство крупных организаций считают неподъёмными, что же говорить о тех компаниях чьи отгрузки составляют один-два вагона в месяц.
Но даже увеличение стоимости перевозки по большей части не гарантирует обеспечение необходимым количеством вагонов. И что в результате? Увеличение затрат на логистику плюс срывы сроков поставки дают резкий спад спроса на продукцию.
Частично мы решаем эту проблему посредством контейнерных перевозок, но далеко не все грузы можно перевозить в контейнерах. Да и не во всех случаях это выгодно с экономической стороны. И если уж затрагивать тему контейнерных перевозок, то знаю точно, что не только моя компания столкнулась с дефицитом крупнотоннажных контейнеров, фитинговых платформ и даже среднетоннажных контейнеров.
На одной из встреч с владельцами подвижного состава и грузоотправителями была высказана идея необходимости квотирования вагонов. Например, крупные операторы могли бы в обязательном порядке предусматривать определённое количество подвижного состава для мелких грузоотправителей. Правда, не ясно, кто и как определит размеры этих квот и хватит ли их на всех. Но идея хорошая.
Другим способом решения проблемы подвижного состава может стать создание единой базы данных о наличии вагонов на станциях. Сегодня ситуация такова, что, если нужно отправить груз из Воронежа, обзваниваем собственников, чтобы узнать, есть ли у них тут свободные вагоны. Гораздо проще было бы иметь сведения о том, чей порожняк сейчас есть в наличии, и связываться с конкретными фирмами. Если им окажется выгодно загрузить в свой вагон наш попутный груз, то это сразу сократит порожний поток и даст шанс работать нам и мелким грузовладельцам. Такая база данных была бы просто бесценной на сайте ОАО «РЖД», ведь только эта компания владеет всей информацией – где, сколько, каких и чьей принадлежности имеется вагонов.
При всех возможных оговорках и скрытых проблемах квотирование и открытая база данных – это возможность начать решать проблему малых грузовладельцев.
Пока она не решается, и это негативно влияет не только на экспедиторские компании, но и на рост и развитие малого и среднего бизнеса в целом.
Светлана Ярославцева, генеральный директор ООО «Юго-Восточная транспортная компания»
gudok.ru
Выросло количество транзитных иностранных автогрузоперевозок через Беларусь
Количество транзитных иностранных автогрузоперевозок через Беларусь выросло на 21% в результате снятия контрольных функций с белорусско-российской границы. сообщил 5 октября министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо на V Белорусском транспортном конгрессе, передает БелаПАН.
По его словам, с 1 апреля 2011 года на внешних границах Беларуси и России осуществляется единый контроль автотранспортных средств по принципу одной остановки. В результате в текущем году количество транзитных поездок грузовых автомобилей, принадлежащих иностранным перевозчикам, возросло по сравнению с 2010-м более чем на 21%. «Ранее этот рост не превышал 15%», — сказал Щербо.
Как отметил глава Минтранса, дальнейшему привлечению дополнительных объемов транзита через Беларусь способствует решение о переносе с 1 июля 2011 года контроля за выполнением международных автомобильных перевозок с казахстанско-российской границы на внешнюю границу Таможенного союза.
Министр сообщил, что трехстороннее соглашение об осуществлении автомобильного контроля на внешней границе Таможенного союза в настоящее время подписано и в ближайшее время будет ратифицировано.
По его словам, проводимая в Беларуси работа по созданию условий доставки грузов оценена в рамках индекса эффективности логистики Всемирного банка на уровне 74-го места. «Конечно, это ниже чем в Латвии и Литве, которые занимают соответственно 55-е и 65-е места, но значительно выше Украины, которая занимает 110-е место и России со 119-м местом», — сказал министр.
Белорусские новости
Несколько десятков новых логистических центров появятся в Беларуси в ближайшие несколько лет.
Сегодня на транспортном конгрессе в Минске обсуждали самые передовые наработки индустрии. Почти половина участников - зарубежные компании. Инвестировать в развитие белорусских путей сообщения готовы немецкие, литовские и латвийские инвесторы.
Самый главный итог - экономический. Только за этот год транзит грузов через Беларусь увеличится на четверть. Становится понятно -нужно активнее модернизировать транспортные артерии страны. До конца 2011-го Минтранс собирается заработать на экспорте услуг еще 100 миллионов долларов. Потому без новых контактов и контрактов - никуда.
(Иван Щербо, Министр транспорта Республики Беларусь)
Новая транспортная инфраструктура, сокращение логистических издержек и максимальное упрощение бумажной волокиты. По индексу эффективности логистики Беларусь уже обогнала Украину и Россию, а объем грузооборота с соседними странами только растет. Скажем, Рижский порт за год перевозит 30 миллионов тонн грузов, 10-я часть из которых - белорусские.
(Алдис Рейманис, заместитель Министра путей сообщения Латвии)
Литва предлагает запустить электропоезда между Вильнюсом и Минском. А еще приглашает белорусские компании совместно проектировать и строить новые логистические центры. А еще наращивать авиа и морское сообщение.
(Арунаш Штарас, заместитель Министра путей сообщения Литвы)
Столь большое внимание к форуму в этом году понятно - внутри Таможенного союза больше нет ограничений. Всего на транзите грузов до конца года Беларусь заработает два с половиной миллиарда долларов. Завтра на транспортном конгрессе будут обсуждать новые спутниковую навигации. Современную логистику, уже никто не мыслит без неусыпного контроля перевозок.
Белтелерадиокомпания
ПКТ и Логистика-Терминал получили новое оборудование для обслуживания контейнерных площадок
ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) и ЗАО "Логистика-Терминал" (ЛТ), входящие в группу "Национальная контейнерная компания" (НКК), получили новое оборудование для обслуживания контейнерных площадок, сообщила пресс-служба НКК.
Таким образом НКК наращивает техническое оснащение своих терминалов в Санкт-Петербурге к предстоящему зимнему сезону.
На ПКТ были доставлены 4 тягача Kalmar (грузоподъемность 32 т) и 4 полуприцепа Seacom (грузоподъемность 65 т). В связи с ростом грузооборота ЛТ, на терминал был доставлен дополнительный тягач Kalmar.
Оборудование изготовлено по индивидуальному заказу и будет введено в эксплуатацию совместно с 4 RTG-кранами, поставленными на ПКТ ранее, в рамках расширения тыловой зоны, которая обрабатывается по RTG-технологии.
Поставка техники совершена в рамках утвержденной инвестиционной программы, реализуемой на терминалах НКК.
Программа развития "Первого контейнерного терминала" предусматривает увеличение его пропускной способности до 1,6 млн TEU к 2015 году. На сегодняшний день мощность ПКТ составляет 1,35 млн TEU в год. Программа развития "Логистики-Терминал" предусматривает мощность терминала до 200 тыс. TEU в год.
Наша справка:
НКК – крупнейший в России и СНГ оператор контейнерных терминалов. Активы НКК включают в себя "Первый контейнерный терминал" (ПКТ), "Усть-Лужский контейнерный терминал" (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр "Логистика-Терминал" (Шушары, Санкт-Петербург).
В 2010 г. грузооборот контейнерных терминалов под управлением НКК превысил 1,3 млн TEU.
РЖД-Партнер
Красноярский край продолжит сотрудничество с авиакомпанией Lufthansa
Договор о сотрудничестве подписан во время рабочего визита министра промышленности и энергетики Красноярского края Дениса Пашкова во Франкфурт (Германия), где расположен головной офис компании Lufthansa Cargo AG.
Согласно трехлетнему договору немецкая авиакомпания будет использовать аэропорт «Емельяново» в качестве транзитной базы по направлению Европа-Азия. Это позволит компании существенно сократить топливные и временные издержки, увеличит объем грузовых воздушных перевозок.
Напомним, что Lufthansa Cargo AG присутствует на территории края с 2009 года. Для привлечения крупного европейского авиаперевозчика из краевого бюджета были профинансированы модернизация и приведение в соответствие международным стандартам взлетно-посадочной полосы «Емельяново». Красноярский аэропорт прошел сертификацию по II категории ICAO и теперь может принимать воздушные суда даже при сложных погодных условиях.
По словам Дениса Пашкова, «долгосрочные и эффективные взаимоотношения с ведущим грузовым авиаперевозчиком Европы дают возможность Красноярскому краю сохранять позиции авиатранспортного узла международного значения, способствовать привлечению других компаний и созданию условий для здоровой конкуренции на рынке авиатранспортных услуг».
Министр промышленности и энергетики Красноярского края отметил важность подписанного накануне в Москве Губернатором Красноярского края Львом Кузнецовым соглашения о развитии грузового комплекса на базе аэропорта «Емельяново», в рамках которого ЗАО «Холдинговая компания ИНТЕРРОС» построит и модернизирует грузовые терминалы аэропорта, создаст более совершенные условия для прохождения таможенного контроля.
Пресс-Лайн
Проект Викинг пока не получил согласия Турции и Сирии
Сирия и Турция пока не делают конкретных шагов по присоединению к проекту контейнерного поезда "Викинг", сообщил 28 сентября на пресс-конференции в Минске начальник управления внешнеэкономической деятельности и транспортной логистики Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Негрей.
Он напомнил, что эти страны высказывали заинтересованность в продлении маршрута контейнерного поезда "Викинг".
"К сожалению, по той информации, которой мы располагаем, пока этими странами практических шагов не предпринято", - отметил Негрей.
По его словам, белорусская сторона также заинтересована в расширении данного проекта и готова поддерживать эти страны в их присоединении после того, как они предпримут практические шаги.
Между тем, о планах присоединиться к железнодорожному проекту "Викинг" и воспользоваться возможностью переправлять грузы между портами Балтийского и Черного морей заявляет также и Грузия.
Этот вопрос в рамках встречи, состоявшейся на днях в Тбилиси, обсудили министр путей сообщения Литвы Элигиюс Масюлис и министр экономики и устойчивого развития Грузии Вера Кобалия. По словам Масюлиса, маршрут поезда "Викинг" позволит Грузии перевозить грузы в Восточную Европу и Скандинавию по кратчайшему пути.
Железнодорожный проект "Викинг" реализуют Литва, Беларусь и Украина. Он обеспечивает доставку грузов поездом для транспорта смешанного типа по маршруту Литва (Клайпедский порт) - Беларусь - Украина (порт Ильичевск). Маршрут поезда составляет 1.734 км, которые он из-за упрощенного таможенного режима преодолевает за 52 часа.
В то же время Турция поддержит проект ZUBR. География комбинированного поезда "ZUBR" может быть расширена - в перспективе к проекту планируется привлечь Турцию. Об этом говорилось во время заседания экспертов по развитию перевозок в направлении Балтийское море - Черное море с использованием возможностей контейнерного поезда "ZUBR", состоявшегося в Одессе.
"Очевидна важность нашего диалога относительно начала осуществления грузовых перевозок контейнерным поездом" ZUBR, расширение географии и привлечения заинтересованных участников транспортного рынка к участию в данном проекте. Турецкая сторона является теперь одним из самых перспективных партнеров, которые могут быть приобщены к перевозкам контейнерным поездом "ZUBR", - отметил директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры Украины Николай Снитко...
Минувшей весной в Вильнюсе состоялась международная конференция «Поезд «Vikingas»: интермодальные решения, развитие и перспективы».
Чтобы обсудить возможности дальнейшего развития грузоперевозок этим интермодальным поездом, успешно сочетающим в себе плюсы грузоперевозок как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, прибыли специалисты из Финляндии, Турции, Грузии, Белоруссии, России, Украины и других стран.
Поезд «Vikingas» первоначально родился в феврале 2003-го года как совместный проект железнодорожников Литвы, Беларуси и Украины, соединив литовский порт Клайпеду и украинские гавани Ильичёвск и Одесса...
Таможня.ру
Подписан договор о развитии таможенно-логистического центра в красноярском аэропорту Емельяново
В понедельник, 3 октября, в Москве было подписано пятистороннее соглашение между правительством Красноярского края, Федеральной таможенной службой, Федеральным агентством воздушного транспорта, ЗАО «Холдинговая компания «Интеррос» и ООО «АК Эйр Бридж Карго» о сотрудничестве при реализации проекта развития грузового комплекса в аэропорту Емельяново, в рамках которого планируется построить и реконструировать грузовые терминалы и склады, используемые крупными агентами для создания центров консолидации товаров. Как сообщили «ФедералПресс» в пресс-службе правительства Красноярского края, подписанное соглашение может стать первым шагом в возобновлении проекта красноярского авиахаба, реализацию которого пришлось приостановить из-за кризиса.
«Соглашение открывает путь к созданию портовой особой экономической зоны на базе Емельяново, – приводит пресс-служба слова губернатора Красноярского края Льва Кузнецова. – Сегодня, в период роста азиатского макрорегиона и, в частности, Китая, снова остро стоит вопрос об обслуживании глобальных грузопотоков. Выполнение задач соглашений и выгодное географическое положение Красноярска могут повысить рейтинг аэропорта на мировом рынке транспортных услуг».
Как сообщили в пресс-службе, основными задачами соглашения являются повышение конкурентоспособности грузового комплекса аэропорта Емельяново, привлечение дополнительных грузовых авиакомпаний в аэропорт, увеличение грузопотока, планирование расширения мощностей комплекса и внедрение современных принципов электронного документооборота.
Тэги: таможенно-логистический центр, аэропорт, Емельяново, Федеральная таможенная служба, Иванов, Красноярск, Кузнецов, Федеральное агентство воздушного транспорта, Интеррос, АК Эйр Бридж Карго, авиахаб
ФедералПресс
Таможенный представитель ЗАО "Т.К.-Холдинг" открывает филиал в Южно-Сахалинске
В рамках партнерства с ООО "АнкорСнаб" обособленное подразделение ЗАО "Т.К.-Холдинг" в Южно-Сахалинске оказывало услуги таможенного представителя в Сахалинской области с июля 2010 года.В октябре 2011 года при поддержке партнера ООО "АнкорСнаб" таможенный представитель ЗАО "Т.К.-Холдинг" открывает филиал в Южно-Сахалинск.Компания ЗАО "Т.К.-Холдинг" - лицензированный таможенный представитель (свидетельство о включении в Реестр таможенных представителей №0282/00 от 3 марта 2011 года, Москва, предыдущее №0557/00 от 18.11.2000 года). Особенностью ЗАО "Т.К.-Холдинг" является то, что учредителем выступает Фонд социальной поддержки сотрудников и ветеранов Таможенной службы. Компания сотрудничает только с представителями "белого" бизнеса и осуществляет деятельность в строгом соответствии с положениями таможенного законодательства и Таможенным Кодексом Таможенного Союза.
Персонал ЗАО "Т.К.-Холдинг" знает все тонкости его применения в странах бывшего Союза и СНГ, что позволяет компании успешно реализовывать проекты на международном уровне.Южно-Сахалинский филиал ЗАО возглавит генеральный директор компании ООО "АнкорСнаб" Андрей Соболев. Коллектив филиала составляют местные специалисты, имеющие квалификационные аттестаты специалистов по таможенному оформлению и многолетний опыт работы с внешнеэкономическими поставками, в том числе осуществляемыми в рамках нефтегазовых проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2"."Партнерство с таможенным представителем ЗАО "Т.К.-Холдинг, - заявил Андрей Соболев, - позволяет нам предлагать участникам внешнеэкономической деятельности услуги в сфере таможенного оформления как отдельно, так и в комплексе с другими логистическими услугами, такими как международное экспедирование, складская обработка, локальная доставка.
Подобный комплексный подход позволяет получать наилучший конечный результат за счет первоначальной проработки решений и их последующей системной реализации, при этом управление документооборотом и контроль за движением груза на всех этапах его следования сосредоточены в одних руках и ответственность лежит на одном исполнителе".
В рамках партнерства с ЗАО "Т.К.-Холдинг", кроме стандартных услуг таможенного представителя, ООО "АнкорСнаб" также предлагает услугу сопровождения проектов по ввозу технологического оборудования в качестве вклада в основной капитал и проектов по ввозу оборудования под единым таможенным кодом ТН ВЭД, имеющим минимальную ставку ввозной таможенной пошлины.
"Данная услуга, - продолжил Андрей Соболев, - разработана специально для иностранных компаний, реализующих прямые инвестиции в создание и развитие производства на территории Российской Федерации и представителей российского бизнеса, заинтересованных в поставках зарубежного оборудования для перевооружения существующих и создания новых предприятий. По желанию заказчика сопровождение проектов по перечисленным формам ввоза может быть выполнено комплексно или частично".
ИА Sakh.com
4-листовые книжки МДП могут быть использованы для перевозок между ЕС и странами Таможенного союза
Администрацией АСМАП России в целях снижения расходов перевозчиков проработана возможность расширения сферы использования 4-листовых "пилотных" книжек МДП.
В результате проведенной работы, с 29.09.2011 г. данные книжки МДП могут быть использованы для перевозок, осуществляемых между странами ЕС и странами Таможенного союза, то есть в пределах следующей ограниченной географической зоны:
а) при отправке из страны ЕС до места назначения в стране - не члене ЕС, имеющей общую границу с ЕС, или в стране-участнице Таможенного Союза;
или
б) при отправке из страны - не члена ЕС, имеющей общую границу с ЕС, или страны Таможенного Союза до места назначения в стране ЕС.
Остальные условия остаются без изменений согласно "Приложению к Декларации-Обязательству транспортной компании по использованию "пилотных" 4-листовых книжек МДП".
Транспортным компаниям, уже использующим такие книжки МДП, до конца 2011 года переподписывать новое специальное Приложение к Декларации-Обязательству не требуется.
Перевозчики, которые ранее не использовали "пилотные" 4-листовые книжки МДП, могут начать их применять после подписания указанного выше Приложения к Декларации-Обязательству (в прежней редакции), получить которое можно в региональном подразделении АСМАП РФ.
Trans-Port.com
Новый контейнерный сервис Новороссийск-Сочи
С 15.10.2011 открывается регулярный морской контейнерный сервис по маршруту Новороссийск - Сочи - Новороссийск. Планируемая частота отправок - 3 рейса в неделю.
Терминал обработки в Новороссийске - НУТЭП, в Сочи - Порт Сочи Имеретинский. Оператором данного сервиса выступает ООО "Аквамарин Транс".
Предлагаемая услуга является альтернативой автомобильному транспорту, используемому в настоящее время, и создается для минимизации издержек и обеспечения сохранности груза за счет исключения перетарки контейнеризованных грузов в Новороссийске. Также, данный сервис позволит выдерживать прогнозируемые сроки доставки грузов на строительство олимпийских объектов и инфраструктуры города Сочи.
Trans-Port.com
Контейнерный завал
Начиная с прошлого года Украина впервые за последние шесть с лишним лет оказалась в лидерах по объемам перевалки контейнеров на Черном море, обогнав Румынию — своего главного конкурента. Но, в отличие от других стран Черноморского региона, шансы Украины выйти на докризисные пиковые показатели уже в скором времени невелики. Если сохранятся нынешние темпы роста, то рынок контейнерных перевозок Украины восстановится не ранее 2014 года.
После падения
Как свидетельствует статистика, в целом черноморский контейнерный рынок постепенно восстанавливается, и даже более быстрыми темпами, чем ожидалось. Итоги первого полугодия 2011 года зафиксировали рост на уровне почти 30%. Лидирует Россия. Ее терминалы на Черном море показали колоссальный скачок. На втором месте — Румыния. Эти страны, при сохранении нынешних темпов, уже в этом году могут выйти на докризисные объемы пикового 2008 года. Кстати, Грузия их уже перешагнула. А Черноморский регион в целом сможет достичь этих показателей в 2012 году.
Развитие контейнерного рынка Черноморья напрямую зависит от экономической ситуации в Китае — главном экспортере товаров, перевозимых в контейнерах. Сегодня крупнейшие порты демонстрируют рост, но во втором полугодии 2011-го возможно снижение из-за падения объемов выпуска промышленной продукции. Западные аналитики уже заявили о серьезных рисках в отношении ранее объявленного прогноза роста объемов мировых контейнерных перевозок в текущем году на уровне 9%. Словом, начавшееся после мирового экономического кризиса постепенное восстановление рынков может споткнуться о новые рифы, которые могут вырасти к концу уже этого года. В этой ситуации Украина с ее проблемами может оказаться в аутсайдерах по всем позициям.
Во время первой волны мирового экономического кризиса украинский контейнерный рынок испытал самое сильное потрясение. В 2009 году объемы перевалки упали до 517 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) против 1,254 млн. в 2008-м. То есть минус 58,8%. В 2010-м порты прирастили грузопоток — до 661 тыс. ТЕU (27,9%). По итогам первого полугодия, объемы увеличились на 22,7%. Но темпы роста по сравнению с прошлым годом снизились на 10%. И это плохой симптом.
Исходя из статистики, примерно такой же обвал во время кризиса испытали и порты Румынии. Но у соседей он произошел главным образом за счет трансшипмента (перевалки транзитных контейнеров с судна на причал с последующей погрузкой на другое судно, без вывоза контейнера за пределы таможенной зоны порта). То есть за счет приема и отправки транзитных контейнеров морем.
С учетом этой «двойной» перевалки в 2008 году порты Румынии перегрузили 1,3 млн. ТЕU, 2009-м — 615,2 тыс., 2010-м — 577 тыс. TEU. Без трансшипмента картина контейнерооборота у соседей совсем иная: 2008 год — 464 тыс. TEU, 2009-й — 339 тыс., 2010-й — 418,1 тыс. TEU. Но именно она наиболее точно характеризует развитие контейнерного рынка Румынии. И он не так сильно пострадал от кризиса, как украинский.
К тому же снижение грузопотока за счет трансшипмента Румыния ощутила еще в докризисном 2008 году. Конечно, не в таких объемах, а всего лишь на уровне 2,1%. Но тогда на фоне всеобщего пикового роста можно было говорить о наметившейся тенденции для перераспределения потоков в пользу Украины — в Ильичевском порту была введена в эксплуатацию первая очередь современного контейнерного терминала. А до этого значительную часть контейнеров для украинских потребителей переваливал порт Констанца. Оттуда мелкими партиями и небольшими судами их доставляли в наши порты, которые не могли принимать океанский флот из-за малых глубин и причальных линий, или автотранспортом, что наблюдается и сейчас, но совсем по иным причинам, о которых речь пойдет ниже.
Сегодня Ильичевск и другие порты «Большой Одессы» нарастили свои мощности до 2,6 млн. TEU в год и могут увеличить объемы перевалки в три-четыре раза. Однако используют свой потенциал лишь на четверть.
Украина по-прежнему остается государством, где, помимо объективных причин, развитию контейнерных перевозок мешают бюрократия и коррупция, несмотря на ряд мер и нововведений, принятых Кабмином и Министерством инфраструктуры в последнее время.
Вечные проблемы
С лета прошлого года порты, наконец, получили возможность переваливать грузы в режиме трансшипмента. На их перевалку установлена 50-процентная скидка. Однако использует данный режим лишь Одесский порт. Но и ему особо похвастаться нечем — итоги более чем скромные.
С сентября прошлого года обслужено всего 28 судов, перевалено менее 5,4 тыс. контейнеров. Причины все те же. Контролирующие службы (ветеринарная, радиологическая), несмотря на то, что груз не ввозится в Украину, а лишь временно находится в пункте пропуска терминала, продолжают его проверять и требовать документы. К тому же под режим трансшипмента вообще не подпали подакцизные и опасные грузы.
Министерство инфраструктуры Украины уже разработало целый пакет документов, чтобы восполнить пробелы в законодательстве. Но на его усовершенствование может уйти немало времени. К примеру, в первый раз на внесение поправок в Закон Украины «О транзите грузов» потребовался целый год.
Далее. С прошлого года в портах для судов введен режим «свободной практики». Это когда погрузочно-разгрузочные работы начинаются сразу после постановки судна к причалу до его проверки комиссией. В Одесском порту в этом режиме обработано около 250 судов, в основном это контейнеровозы, сэкономлено около 500 часов. Но это далеко не та практика, которая применяется в портах мира. Электронный обмен информацией внедрен лишь на 70%. А некоторые контролирующие службы по-прежнему требуют все документы в бумажном виде. И постановление Кабмина им не указ.
Несоблюдение новых нормативных актов стало обычной практикой. К примеру, чтобы сократить количество контролирующих служб в порту и упростить процесс оформления грузов, таможне передали ряд функций санитарной, экологической, ветеринарной служб. Но этот новый порядок не работает — вышеперечисленные службы не хотят его согласовывать.
В конечном итоге оформление грузов в портах по-прежнему не выдерживает никакой критики. На один контейнер в режиме транзита уходит от 6 до 12 часов, в режиме импорта еще больше — от 18 до 22 часов и даже до нескольких суток (в портах Европейского Союза — 30 минут). В оформлении участвуют до 12 контролирующих служб, дублирующих друг друга (в ЕС — две-три). При этом ответственность за задержку никто не несет. Нормативные документы, которые регламентируют их работу, не позволяют разграничить ответственность каждой из служб. Это во-первых. Во-вторых, досматривается 20—50% транзита, а импорта — все 100% (в ЕС — 1 и 5% соответственно). В-третьих, действия контролирующих служб в части борьбы с контрабандой, парализующей работу терминалов, вообще не имеет ничего общего с европейским опытом. В рабочий процесс в любое время могут вмешаться милиция, СБУ, налоговая и парализовать работу порта, что периодически и происходит. В Одесском порту был даже случай, когда народный депутат письменно, с обоснованием на трех страницах и указанием номеров контейнеров, потребовал поставить их на досмотр.
В общем, изменения, с трудом принятые на уровне Кабмина и профильного министерства, на практике не работают. Процедура оформления грузов и судов в портах все так же забюрократизирована, малоэффективна и абсолютно не отвечает международной и, в первую очередь, европейской практике. В такой ситуации сложно прогнозировать рост дополнительных объемов и говорить о конкурентных преимуществах украинских портов на Черном море.
Нужен закон
Одесский порт совместно с организациями ЕС и международными экспертами подготовил пакет предложений из 35 нормативных актов, начиная с таможенного кодекса и заканчивая ведомственными приказами, которые необходимо принять, чтобы приблизиться к мировой практике. Полгода назад они были переданы в Кабмин. Но порт столкнулся с нежеланием служб, чьи полномочия урезаются, согласовывать эти документы, поэтому предложил инициировать разработку законопроекта о контейнерных перевозках в Украине. Подготовленное портом обращение на имя вице-премьера Бориса Колесникова поддержали участники саммита.
Контейнерные перевозки — это сегодня самый востребованный и перспективный вид транспортировки грузов, наиболее динамичный, экономически выгодный и экологически безопасный. В них задействовано огромное число организаций и предприятий. К примеру, в Одесской области в этой сфере занято свыше 50 тыс. чел.
Транспортники уверены, что для подготовки законопроекта требуется не так много времени. Пример — новый законопроект о портах. Группа экспертов работала над ним менее полугода и выдала документ, который в ближайшее время может быть вынесен на рассмотрение Верховной Рады.
Отметим, что предложенный вариант — серьезная заявка на реальную структурную реформу портовой деятельности, за которой стоят реальные инвесторы, украинские грузовладельцы. И, как было заявлено, он укладывается в нынешнюю политическую ситуацию в стране, поскольку власть ориентирована на поддержку крупного бизнеса.
Словом, представители морской отрасли надеются, что на государственном уровне есть понимание того, что за контейнерными перевозками — будущее.
Зеркало недели
РЖД запустят новый сервис по доставке небольших грузов
ОАО «РЖД» запустит новый сервис по доставке небольших грузов – начиная с 20 кг, сообщил в интервью газете «Гудок» главный инженер Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Максим Николаев.
«Сегодня вместе с ОАО «РЖД Логистика» готовим услугу по отправке со станций мелких партий груза, начиная с 20 кг, с использованием инфраструктуры региональных дирекций», – сказал М. Николаев. – Перевозки в среднетоннажных контейнерах не всегда рентабельны для перевозчика и удобны для клиента. Поэтому ведутся поиски альтернативы».
Сейчас прорабатываются схемы продвижения таких грузов между нашими терминалами, ценообразование услуг, добавил он.
РЖД-Партнер
Названы основные факторы сдерживания контейнерных перевозок по Транссибу
Международная ассоциация КСТП обозначила ключевые факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали.
Международная ассоциация «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП) обозначила основные барьеры, препятствующие развитию контейнерных перевозок по Транссибу. Как указано в ходе 20-го пленарного заседания КСТП в Одессе (28-29 сентября), сегодня имеется целый набор факторов, отрицательно влияющих на развитие контейнерной загрузки маршрута.
В числе основных барьерных факторов фигурируют: отсутствие гарантий доставки грузов точно в срок; отсутствие гибкого тарифообразования; дисбаланс грузопотоков встречных перевозок «Восток-Запад-Восток»; недостаточно развитые возможности перевозок по единому документу; недостаточная координация взаимодействия участников перевозок (включая грузовладельцев, железные дороги и смежные виды транспорта, а также экспедиторов и иных участников в цепи доставки грузов).
Необходимость «расшивки» узких мест подчеркнул председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подчеркнувший, что ряд факторов находится за пределами компетенции собственно железных дорог. «Проблемами являются те вопросы, которые не зависят напрямую от железнодорожников. Так, в настоящее время работа таможни, пограничников по-прежнему является фактором, сдерживающим скорость продвижения грузов. Точный срок доставки невозможно рассчитать по причине задержки в портах из-за отсутствия четких технологий и правил таможенного оформления грузов и непредсказуемости действий таможни», - указал Владимир Якунин в ходе форума.
В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель указал также дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа. «Сам Транссиб – только часть транссибирского маршрута, и уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, стивидорных сборов, а также железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории прилегающих стран или стран, являющихся частью этого маршрута», - подчеркнул Владимир Якунин.
РЖД-Партнер
GEFCO Германия открывает логистическую площадку в Штутгарте
Открытие новой логистической площадки по обработке наземных грузов в г. Штутгарт на юго-западе Германии стало еще одним важным шагом в реализации стратегии развития компании. Идеальное географическое расположение объекта общей площадью 1,200 кв.м. обеспечивает удобный доступ ко всем главным автомагистралям и железнодорожному сообщению. Спектр предлагаемых услуг включает транспортировку сгруппированных грузов, с полной или частичной загрузкой, а также ночной экспресс-сервис по доставке автомобильных запчастей в региональные дилерские центры и центры обслуживания. "Открытие новой площадки обусловлено высокими темпами экономического роста в регионе. Здесь представлены не только ведущие мировые гиганты, но и небольшие инновационные компании", - комментирует Управляющий директор GEFCO Германия Абель Ламе (Abel Lamй).
Trans-Port.com
АЛИДИ начала операции на новых складских площадях в Московском регионе
АЛИДИ начала операции на новых складских площадях в Московском регионе. Ещё в мае компания подписала контракт на аренду складского комплекса в логопарке ПНК-Чехов сроком на 7 лет.
На новой площадке АЛИДИ оказывает полный спектр логистических услуг:
- хранение товара;
- высокоточная обработка товара;
- переконсолидация товара;
- предпродажная подготовка товара;
- услуги кросс-докинга;
- организация шаттлинговых перевозок продукции клиентов АЛИДИ внутри Логистического комплекса;
- транспортные услуги и другие услуги.
Потенциальными клиентами АЛИДИ в Московском регионе станут компании с высокооборачиваемой продукцией из сегмента "Бытовая техника и Электроника", а также клиенты сегмента FMCG nonfood и DIY.
"Начало работы складского комплекса проходит в три этапа - с поэтапным запуском операций на каждой из трех очередей склада. В настоящее время на первой очереди напольно уже размещено более 50 00 паллет", - говорит Ален Астахов, директор по производству, г. Москва.
По прогнозным данным, объем хранения на новом складском комплексе достигнет 55 тыс. куб.м., а объем обработки составит 100-120 тыс. куб. м. в месяц. Для обеспечения работы склада в течение 2-ого полугодия 2011 года планируется прием в штат АЛИДИ более 100 сотрудников. Перед тем как самостоятельно приступить к работе на участке, все новые сотрудники будут проходить специально разработанную программу индивидуального обучения и процедуру аттестации.
"Развитие контрактной логистики АЛИДИ в Московском регионе позволило компании фактически в 2 раза увеличить площадь покрытия. На сегодняшний день АЛИДИ оперирует на высокотехнологичных складах общей площадью 160 тыс. кв. м., из которых порядка 80 тыс. кв. м. - это склады класса "А", расположенные в Московском регионе", - говорит Йенс Айххорст, заместитель генерального директора ГК АЛИДИ.
О компании АЛИДИ:
AЛИДИ - ведущий российский оператор в области складской логистики и дистрибуции товаров мировых и российских производителей. Компания была основана в 1992 г. Товарооборот АЛИДИ в 2010 г. составил более 16,5 млрд. рублей. АЛИДИ осуществляет операции в 21 регионе России, клиентская база компании насчитывает 35 000 активных клиентов. Крупнейшими партнерами АЛИДИ являются компании Procter & Gamble и Nestle. В 2009 и 2010 г. группа компаний АЛИДИ стала победителем рейтинга "Логистический оператор России", будучи признанной "Лучшим складским оператором логистической цепи", а также вошла в TOP-15 лидеров Логистического рынка.
Trans-Port
Эксперты обсудили будущее складского рынка
Если по итогам 2011 года объем ввода складских площадей класса А составит около 390 тыс.кв.м., то в 2012 году ожидается, что этот показатель вырастет в два раза – до 800 тыс.кв.м., сообщили в ходе «007 Складской конференции по рынку складской и индустриальной недвижимости» эксперты компании Knight Frank, организатора мероприятия.
Аналитики Knight Frank рассказали о положении дел на рынке складской недвижимости на сегодняшний день. По их словам, сейчас снять в Москве склад площадью больше 10 тыс.кв.м. практически невозможно, очень мало предложений. 70% площадей арендуется еще до ввода в эксплуатацию.
За девять месяцев этого года в аренду было сдано 730 тыс.кв.м. складов, а введено только 157 тыс.кв.м. Средний размер заявки увеличился на 50% до 10 тыс.кв.м. На 15% увеличился средний размер сделки – до 10 тыс.кв.м.
Ставки аренды складских площадей класса А выросли до $130 за кв.м., класса В – $110 за кв.м. (без НДС и эксплуатационных расходов). Основной потребитель – логистические операторы, в последнее время наблюдается также активизация торговых операторов, производителей и дистрибьюторов.
Структурного изменения спроса и предложения на московском рынке не произошло. Основные запросы приходятся на западное, северо-западное и северное направления, в то время как основное предложение сосредоточено на юго-востоке и юге.
Складская недвижимость по-прежнему сосредоточена вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Правда, в Санкт-Петербурге в 2011 году не было введено ни одного склада класса А. Аналитики объясняют это тем, что большое количество проектов здесь было введено в 2009-2010 годах и девелоперы не начинали новых проектов, пока не заполнятся эти.
В регионах, по словам экспертов Knight Frank, в основном строят под конкретных заказчиков. Спрос здесь существенно ниже. Если в Москве за 2011 год было арендовано около 700 тыс.кв.м., то в Санкт-Петербурге эта цифра составляет 115 тыс.кв.м., а в остальных крупных городах - порядка 100 тыс.кв.м. Объем поглощения в регионах меньше на 35%, чем объем ввода, в Москве же ситуация обратная – вводится складов меньше, чем потребляется, отмечают специалисты Knight Frank. Наиболее активен рынок складской недвижимости в Казани, Ростове-на-Дону, Новосибирске и Калуге.
По мнению девелоперов, принявших участие в обсуждении, в городах-миллионниках с маленьким спросом те склады, на строительстве которых они специализируются, просто не нужны. Кроме того, в Москве строить просто выгоднее.
По мнению Алексея Новикова, руководителя дирекции по работе с предприятиями недвижимости и инфраструктуры Московского банка Сбербанка России, в строительстве качественных складов в регионах есть две проблемы: первая заключается в том, что в регионах ниже доходность складской недвижимости – себестоимость выше, а цена аренды дешевле. Кроме того, меньше объемы проектов, что тоже сказывается на стоимости. Вторая проблема состоит в том, что каждый девелопер хочет свой проект в итоге продать, а инвестиционные фонды не стремятся покупать склады в регионах, так как там больше рисков, связанных с управлением: спрос меньше, уйдет арендатор, а заменить его некем.
«У нас услуга сервисная. Мы идем за логистикой, а логистика идет за бизнесом. Если в городе бизнеса нет, то нам там делать нечего. Регионы интересны девелоперам, но это не
регионы с большой буквы, а отдельные города. Нам интересны Екатеринбург, Новосибирск, Санкт-Петербург и Москва», - говорит в свою очередь Олег Мамаев, исполнительный директор PNK Group.
По мнению некоторых представителей бизнеса, в регионах склады класса А подчас, действительно, не нужны. «У нашей компании несколько заводов в Краснодарском крае и в Ростовской области. Есть свои склады. Зачем нам складские помещения класса А?» - говорит Андрей Дуранин, директор по логистике торгового дома «ЭстаФудТрейд».
В то же время Ольга Петрова, директор департамента складской логистики Alliance Healthcare Russia, не согласна с тем, что в регионах нет спроса на качественные складские помещения. «Наша компания арендовала в разное время 20-30 складов, в Москве и Московской области в 60% случаев ставки были ниже, а качество услуг выше. В регионах нам в основном приходится арендовать бывшие заводы, вкладывать свои деньги в ремонт. Другие компании тоже часто жалуются, что не могут найти качественный склад в региональных городах. Мне кажется мнение, что на качественные склады нет спроса в регионах, ошибочно», - отмечает г-жа Петрова.
Зато девелоперы вполне готовы строить в регионах проекты в формате build-to-suit. «У нас есть участки в региональных городах. Если есть запросы на build-to-suit, мы строим», - говорит Виктор Афанасенко, директор по аренде и маркетингу Raven Russia.
В строительстве склада под заказ и для девелопера, и для клиента есть как плюсы, так и минусы, объясняет Сергей Гончар, замдиректора отдела консалтинга Knight Frank. Плюсы формата build-to-suit для оператора заключается в возможности выбора площадки и в том, что можно учесть все его пожелания. Минусы – в увеличении стоимости склада и в рисках, связанных со строительством. Для девелопера плюсы строительства под заказ состоят в гарантии сдачи проекта и в независимости от экономической ситуации, минусы – в длительном сроке поиска клиента. В последнее время девелоперы «набили руку» на таких проектах. До 2010 года срок строительства склада в формате build-to-suit составлял около 36 месяцев, к настоящему моменту он сократился в 2-3 раза.
Эксперты отмечают также, что в последние годы сформировался новый перспективный сегмент недвижимости – индустриальные парки. По данным Максима Загоруйко, замдиректора департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank, на сегодняшний день их общее число составляет более 200. Территория, которую они занимают - 60 тыс. га. В основном индустриальные парки размещаются в европейской части России, где сосредоточены основные рынки сбыта, трудовой ресурс и основные сырьевые базы. Правда, особенностью этого сегмента недвижимости является то, что первоначальные инвестиции в проекты очень высоки – они могут достигать $1,5 млн за га. Такие инвестиции может взять на себя только государство либо крупные компании, специализирующиеся на этом сегменте, поэтому большинство новых проектов остаются на бумаге.
Что касается прогнозов, то аналитики Knight Frank ожидают, что до конца 2011 года при существующей динамике еще около 200 тыс.кв.м. складов будет арендовано по предварительным договорам. Многие компании за неимением нужных помещений в аренду рассматривают варианты по приобретению складов в собственность.
Эксперты прогнозируют в 2012 году двукратное увеличение объема ввода складских площадей в Московском регионе - до 800 тыс.кв.м. Причем 70% новых складов придется на профессиональных девелоперов. Предложение по-прежнему сосредоточено в основном на юго-западе и юге, но девелоперы наконец обратили внимание на север и начнут свои проекты и там, говорят они.
Ставки аренды складских площадей класса А достигнут $135 за кв.м., класса В – $115 за кв.м. (без НДС и эксплуатационных расходов).
В Санкт-Петербурге в 2012 году будет введено 160 тыс.кв.м. складских площадей класса А. В регионах эта цифра составит около 200 тыс.кв.м.
Ожидается также увеличение ставок в Санкт-Петербурге до $115-120 за кв.м. (без НДС и эксплуатационных расходов), незначительный рост стоимость аренды произойдет и в крупных городах – Новосибирске, Ростове-на-Дону.
Commercial Real Estate
Обеспечение единой цепи логистики в странах АТЭС обсудят во Владивостоке
3 октября, PrimaMedia.
Научно-практическая конференция "Ведение мониторинга и диспетчеризация транспорта на основе навигационных систем для оптимизации управления и работы транспортного парка и обеспечения единой цепи логистики в странах АТЭС" начинает работу во Владивостоке сегодня, 3 октября, сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе администрации Приморья.
Конференция будет работать в бизнес-центре "Хендэ" 3-4 октяря. Начало пленарного заседания состоится 3 октября в 9.00.
Организатор - федеральный сетевой оператор России в сфере навигационной деятельности ОАО "Навигационно-информационные системы" (НИС ГЛОНАСС) при поддержке администрации Приморского края.