Новости логистики
Вопрос изменения грузопотоков в Ленобласти после переноса таможенного оформления к госгранице не проработан - Григорий Двас
Вопрос изменения грузопотоков в Ленобласти после реализации концепции переноса пунктов таможенного оформления товаров к госгранице не проработан. Такое мнение высказал в ходе II Ежегодной международной конференции «Трилогия» вице-губернатор Ленобласти Григорий Двас. По его мнению, отсутствие анализа данного вопроса со стороны разработчиков концепции может привести к непредсказуемой транспортной ситуации в регионе. Кроме того, чиновник высказал уверенность, что вдалельцы действующих таможенно-логистических терминалов не смогут окупить свои инвестиции в случае ликвидации в них пунктов таможенного оформления.
Portnews; 30.10.09
ЗАО "Евросиб" вступило в состав членов Международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирским перевозкам"
Официальное свидетельство о членстве Корпоративного центра группы в КСТП было вручено Дмитрию Никитину, генеральному директору ЗАО "Евросиб" 29 сентября 2009 г., в г. Мюнхене в рамках 18 Пленарного заседания ассоциации.
Интерес к деятельности КСТП стабильно растет и, прежде всего, со стороны международных железнодорожных экспедиторских ассоциаций и грузоотправителей практически всех стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Таким образом, сотрудничество в рамках КСТП позволяет расширить деловые связи между странами "пространства 1520", Европы и Балтии, КНР, Республики Корея и КНДР, Ирана и Турции.
Пленарное заседание, в свою очередь, является высшим органом КСТП, на котором рассматриваются все вопросы, относящиеся к перевозкам транзитных и внешнеторговых грузов по "Транссибу".
Так, в частности, в этом году на заседании обсуждалось влияние мирового финансового кризиса на функционирование транспортного коридора "Транссиб" (вопрос рассматривался в докладе Якунина В. И., президента ОАО "РЖД"). Снижение объемов перевозок является на сегодняшний день одной из главных проблем глобального транспортного рынка и "Транссиба" как международного транспортного коридора.
Особое внимание уделили обсуждению возможных мер по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, Балтии, Центральной Азии и АТР с использованием ТСМ. Среди таких мер отметили необходимость совершенствования технологий, формирование конкурентоспособных сквозных тарифных ставок, обеспечение эффективной системы управления мультимодальными перевозками и безопасности грузоперевозок, развитие инфраструктуры и упрощение таможенных процедур.
Участниками заседания было также отмечено новое явление для "Транссиба" - темп снижения объема перевозок импорта, следующего по "Транссибу" выше темпа снижения объема перевозок экспорта и внутренних грузов. Указанный дисбаланс может обусловить острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних районах России для перевозки экспорта в ближайшее время.
ADVIS.ru; 30.10.09
Между Пермским краем РФ и Финляндией будет курсировать регулярный контейнерный поезд
Между Пермским краем и Финляндией будет курсировать регулярный контейнерный поезд. Соответствующая договоренность достигнута 20-го октября в Перми на международной конференции "Регионы Европы - развитие без границ" - Форум регионов.
Финская компания Kouvola Innorail Oy ("Иннорейл") и правительство Пермского края подписали протокол о намерениях в связи с началом проекта, целью которого является открытие регулярного сообщения контейнерным блок-поездом между городами Коуволой (Финляндия) и Пермью.
Trans-Port; 30.10.09
Европа оценила «Викинг»
Поезд комбинированного транспорта «Викинг» (Одесса/Ильичевск-Клайпеда) победил в европейской номинации как лучший проект года по организации международной перевозки грузов.
Европейская комиссия по транспортным перевозкам признала проект «Викинг» (поезд комбинированного транспорта по маршруту Балтийское море - Черное море) лучшим в текущем году европейских проектом организации международных перевозок грузов. Награду за наиболее эффективную работу по организации комбинированных перевозок получили три железнодорожные администрации, участницы проекта – Белорусская железная дорога, АО «Литовские железные дороги», Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»).
Как информирует «Укрзализныця», событие состоялось в ходе транспортного форума, прошедшего в рамках 1-го заседания министров транспорта Европы и Азии (ASEM) в Вильнюсе. От имени участников проекта награду получили 1-й заместитель начальника БЖД Владимир Лаптинский, генеральный директор АО ЛЖД Стасис Дайлидка и генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Выбор Еврокомиссии означает, что европейское транспортное сообщество уделяет особое внимание развитию грузовых перевозок в восточно-европейском секторе, высоко оценивая как результативность и потенциал контейнерных и контрейлерных перевозок в регионе, так и успешность сотрудничества железнодорожников трех стран.
РЖД-Партнер; 30.10.09
На рынке аренды складской недвижимости наметилось оживление
В III квартале 2009 г. в московском регионе был заключен ряд крупных сделок по аренде складов. В основном они стали результатом долгих переговоров, которые компании вели с конца прошлого года. По данным «Эспро девелопмент», в 2009 г. было сдано в аренду около 0,5 млн кв. м качественных складских площадей, 80% из них — в период с августа по октябрь. Данные брокеров скромнее: Colliers International говорит о 200 000 кв. м, СB Richard Ellis — о 263 000 кв. м.
Договоры заключались на аренду уже построенных объектов, таких как «Северное Домодедово», «МЛП-Подольск», ТЛК «Томилино», «Крекшино», рассказывает Владислав Рябов, директор департамента индустриальной и складской недвижимости Colliers International. Правда, в августе John Deere сняла 45 000 кв. м в «Южных вратах». Разрешение на ввод в эксплуатацию этого комплекса было получено девелопером, компанией Giffels, месяц спустя.
В брокерские компании вернулись в работу ранее замороженные заявки, отмечает Вячеслав Холопов, директор департамента складской недвижимости Knight Frank. Однако, признает он, нельзя сказать, что спрос начал активно расти: «Он зафиксировался и остается неизменным». Холопов не берется прогнозировать, что IV квартал 2009 г. по объему сделок будет таким же хорошим, как третий. Шевеление рынка скорее связано с сезоном: ежегодно с октября до новогодних праздников для многих товарных групп (электроника, бытовая техника, косметика и т. д.) наблюдается рост продаж, поэтому заранее делаются складские запасы, объясняет директор по продажам, маркетингу и коммуникациям ItellaNLC Йенс Айххорста.
Арендаторы и девелоперы начали сближаться, говорят брокеры. Но это напоминает движение навстречу друг другу по встречной полосе: каждый надеется, что визави дрогнет и дорога останется за ним. «Сейчас цена годовой аренды упала до $100, а иногда до $80 долларов за 1 кв. м, но немногие успеют воспользоваться этой ситуацией, поскольку уже возникла тенденция удержания ставок», — говорит Александр Горбачев, директор по маркетингу и PR ГК «Авалон». «В ряде случаев собственники проявляют нежелание идти навстречу клиенту и отказывают, например, в переходе на рублевые ставки», — добавляет Холопов.
Падение ставок на 25-30% с сентября прошлого года очевидно, однако дальше ниже $100-105 за 1 кв. м они опускаться не будут, считает Виталий Антонов, гендиректор «Эспро девелопмента». «Арендаторы, используя низкий рынок, претендуют в классе А на такие финансовые условия и юридические параметры сделки, которые крайне болезненны для собственников», — говорит Петр Зарицкий, начальник отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle.
Айххорста признает, что компании ItellaNLC удалось договориться о снижении ставок не со всеми девелоперами. Аргументы последних: им надо отдавать кредиты, которые они брали в валюте по высоким ставкам, а рубль укрепился. Поэтому там, где штраф за досрочное расторжение контракта высок, условия договоров остались неизменными или улучшились незначительно, рассказывает Айххорста. Роберт Обри, руководитель отдела складской и промышленной недвижимости СB Richard Ellis, вообще наблюдает повышение запрашиваемых арендных ставок. Эксперт связывает это с увеличением активности на рынке. По его прогнозу, в течение IV квартала уровни вакантных помещений и ставок аренды стабилизируются, что приведет к сокращению количества вакантных площадей (сейчас около 17%) и росту ставок аренды начиная с 2010 г.
«На рынке так мало действительно желанных арендаторов, что их просто чуть не на части рвут», — возражает анонимный брокер. Такие компании, по его словам, даже выбрав подходящий объект и уже готовясь подписать договор, продолжают испытывать постоянные атаки с новыми «мегапредложениями», «суперусловиями» и просьбами: «Ну возьмите у нас, все что хотите вам дадим». Хотя на рынке почти нет новых проектов с датами ввода в 2009-2010 гг., говорить о сокращающемся предложении не приходится, отмечает Зарицкий: регулярно появляются вакантные площади в уже функционирующих проектах. «В 2006-2007 гг. на перегретом рынке, многие компании арендовали площади “на вырост”, теперь они реструктурируют договоры и сдают излишки», — объясняет эксперт.
Ведомости;
29.10.2009
Система «АвтоТрекер» на 16-й международной специализированной выставке «СКЛАД. ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА-2009»
Компания «Русские Навигационные Технологии» приняла участие в 16-й международной специализированной выставке «СКЛАД. ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА-2009» (Москва, 27-30 октября 2008 г.)
Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «СКЛАД. ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА-2009», организованная «Экспоцентром» под патронатом Торгово-промышленной палаты РФ и при участии и содействии Министерства сельского хозяйства РФ, является одним из наиболее крупных и значимых событий для логистической и транспортной отрасли российской экономики. На выставке традиционно представлены передовые технологии и оборудование российского и зарубежного производства. Отметим, что одной из важных тем данной выставки стал показ возможностей повышения эффективности работы транспорта за счет использования информационных технологий, современных средств связи и навигации. При этом приоритетными стали системы: глобального позиционирования и спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС, управления транспортными потоками, безопасности транспортировки и хранения грузов, а также транспортные информационные системы. Флагманская разработка компании «Русские Навигационные Технологии» – система ГЛОНАСС/GPS мониторинга и контроля «АвтоТрекер» – попадает практически во все эти категории. Соответственно, основной целью участия компании в выставке «СКЛАД. ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА-2009» является показ всего спектра функциональных возможностей этой системы и созданных на ее основе отраслевых решений, а также механизмов окупаемости соответствующих проектов и способов оценки экономического эффекта внедрения.
На стенде компании «Русские Навигационные Технологии» было представлено оборудование системы «АвтоТрекер»: бортовые блоки, приемники ГЛОНАСС, а также всевозможные датчики и исполнительные элементы, которые позволяют отслеживать состояние и управлять основными узлами автомобиля и различным дополнительным оборудованием. Кроме того, был показан выполненный в виде кейса автономный программно-аппаратный комплекс для контроля местоположения и перемещений партий груза. Благодаря антивандальному исполнению и длительной автономной работе (встроенная батарея обеспечивает непрерывную работу комплекса в течение полутора-двух недель), этот кейс можно, не информируя перевозчика, поместить непосредственно в партию товара и затем получать в диспетчерском центре точную информацию о ходе транспортировки.
Отметим, что все устройства разработаны компанией «Русские Навигационные Технологии» и производятся в России. Устройства высоконадежны, хорошо защищены и рассчитаны на самые тяжелые условия эксплуатации: высокую влажность, низкое атмосферное давление и широкий диапазон температур. На стенде также демонстрировались возможности одной из важнейших компонент системы «АвтоТрекер» – автоматизированного рабочего места диспетчера «АТ-Наблюдатель». Это ПО позволяет в режиме реального времени отслеживать информацию о местоположении машин, состоянии узлов автомобиля и дополнительного оборудования, отклонениях от намеченного графика движения и др. При этом в ПО «АТ-Наблюдатель» встроены средства визуализации этих данных на цифровых картах практически любых распространенных форматов. Кроме того, ПО «АТ-Наблюдатель» позволяет строить всевозможные отчеты, набор и информационное наполнение которых полностью контролирует заказчик. Отметим, что благодаря ряду архитектурных особенностей и технических решений, система «АвтоТрекер» эффективно поддерживает работу диспетчерских центров любого масштаба: от нескольких машин до тысяч единиц транспорта и спецтехники.
«С точки зрения возврата инвестиций и влияния на бизнес-процессы системы мониторинга и контроля транспорта – это один из самых эффективных типов информационных систем, – говорит Иван Нечаев, исполнительный директор компании «Русские Навигационные Технологии». – Сегодня эти системы позволяют повысить безопасность и интенсивность использования транспорта, исключить саму возможность разнообразных злоупотреблений, непрерывно контролировать состояние грузов, требующих особых условий транспортировки, внедрить прозрачную систему мотивации водителей, опирающуюся на объективные данные. Словом, комплексно решить те важнейшие вопросы, которые находятся за рамками возможностей традиционных методов управления. Причем российские разработки не уступают самым совершенным зарубежным аналогам, а во многом – и превосходят их».
GPS - Клуб; 30.10.09
Латвия предлагает Беларуси внести изменения в соглашение о международном автосообщении между странами
5-е заседание Белорусско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству состоялось 14-15 октября в Лиепае (Латвия), сообщает БАМАП.
На заседании Межправительственной комиссии рассмотрен ряд вопросов экономического и научно технического сотрудничества между Беларусью и Латвией. Особенно много рассматривалось вопросов транспортной сферы. В их числе вопросы:
- о сотрудничестве в области транзита и логистики, в том числе о транспортировке грузов контейнерным поездом "ZUBR7;
- о транзитe белорусских минеральных удобрений и нефтепродуктов через Латвию;
- о перспективах организации железнодорожного пассажирского сообщения между Ригой и Минском;
- о сотрудничестве в области воздушного сообщения;
- о Сотрудничестве в рамках Европейско-азиатских транспортных объединений ООН (EATL);
- о сотрудничестве Латвийской Республики и Республики Беларусь в использовании реки Даугава в области транспорта и приграничном сотрудничестве.
Большое внимание было уделено вопросам работы международного автомобильного транспорта, а именно вопросам:
Об обязательном предоставлении предварительных электронных деклараций при ввозе/вывозе товаров в/из ЕС через территорию Латвии (TIR-EPD), инициированному Ассоциацией "БАМАП". Белорусская сторона обратила внимание, что в Латвии отсутствует возможность перевозчикам самостоятельно, без оплаты их услуг посредников представлять предварительные электронные декларации в пункты пропуска при въезде в ЕС и в таможни оформления при выезде из ЕС. Стороны договорились обратиться к компетентным органам Латвийской Республики принять меры по созданию условий для реализации таможенными органами Латвийской Республики специального программного обеспечения (проект TIR-EPD), позволяющего белорусским перевозчикам самостоятельно, без использования третьих лиц и без оплаты их услуг представлять предварительные электронные декларации.
О внесении изменений в межправительственное латвийско- белорусское Соглашение о международном автомобильном сообщении. Основываясь на том, что с 1 января 2011 года предусмотрено введение платы за использование автомобильных дорог в Латвийской Республике, Латвийская сторона предложила обсудить возможность внесения изменений в Соглашение между Правительством Латвийской Республики и Правительством Республики Беларусь о международном автомобильном сообщении от 1 февраля 1995 года, которое пока предусматривает взаимное освобождение от дорожных сборов. Договорились продолжить работу по нахождению взаимоприемлемого решения.
О предварительной квоте разрешений на международные автомобильные перевозки на 2010 год. Латвийская сторона обеспокоена предложением Беларуси о сокращении количества белорусских разрешений на 2010 год и обратилась с просьбой поддержать предложение о сохранении квоты. Учитывая необходимость соблюдения паритета поездок белорусских и латвийских перевозчиков, стороны будут руководствоваться договоренностями латвийско-белорусской Смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения, достигнутыми в мае 2009 года.
По результатам заседания Председатель белорусской части Белорусско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству, министр экономики Республики Беларусь Николай Зайченко и Председатель латвийской части комиссии, министр сообщения Латвии Каспарс Герхардс подписали протокол.
Одновременно в г. Лиепая прошло заседание Белорусско-латвийского совета делового сотрудничества.
В работе межправительственной комиссии и совета делового сотрудничества от Ассоциации "БАМАП" принимал участие заместитель генерального директора Манкевич И.Е.
Trans-Port; 30.10.09
Портам отпустят тарифы
Федеральная служба по тарифам может отказаться от госрегулирования тарифов в морских портах, чтобы поддержать операторов во время кризиса. Ранее уже было принято решение о рыночном регулировании тарифов в речных портах европейской части России. Андрей Хвостунков, заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ, заявил, что государство хочет стимулировать развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок в российских портах.
Ассоциация морских портов России (АСОП) уже не первый год лоббирует принятие этого решения. Но ФСТ только во время кризиса всерьез задумалась об отмене регулирования тарифов на грузоперевалочные работы в морских портах. Генеральный директор АСОП в Москве Александр Шиманский отметил, что эта мера будет эффективна для рынка лишь в тех портах, в которых есть конкуренция между операторами. В противном случае они просто будут завышать цены на свои услуги.
Большой порт Санкт–Петербурга считается одним из самых конкурентных в России — работает более 30 операторов. К тому же из–за кризиса ситуация в порту значительно ухудшилась. По данным заместителя генерального директора Росморпорта Игоря Артемьева, контейнерный грузооборот региона сократился на 30% и ввод всех новых контейнерных терминалов откладывается. К примеру, было отложено до 2015 года
открытие контейнерного терминала в Усть–Луге.
Отмена госрегулирования на руку в первую очередь крупным операторам. Вице–президент НКК Евгений Южный считает, что, если норма будет принята, операторы смогут конкурировать за счет понижения цены на свои услуги. Он отметил, что при рыночном регулировании тарифов портовикам проще привлечь инвестиции для своих проектов.
Директор по развитию информагенства Portnews Надежда Малышева рассказала, что из–за недавнего увеличения портовых сборов с операторов на 27% ситуация на рынке усложнилась. При постоянном понижении стоимости морского фрахта рост железнодорожных тарифов и увеличение стоимости обслуживания в порту тормозят развитие рынка.
DP.RU; 29.10.09
«Осиновая роща» построит складской холодильный комплекс за 840 млн руб.
ООО «Осиновая роща», входящее в состав Корпорации «Стерх», получило первый транш кредитной линии, выделенной банком ВТБ Северо-Запад, для строительства складского холодильного комплекса. Кредитная линия предоставлена сроком на пять лет.
Проект обойдется в 840 млн руб. Склад-холодильник будет расположен на принадлежащем Корпорации земельном участке, который находится на пересечении трассы Скандинавия и КАД. Сообщается, что 20-25% от общего объема финансирования составляют средства компании. Оставшаяся сумма - заемные средства.
Строительство холодильного склада осуществляется при поддержке Федерального агентства по рыболовству. Предполагается, что часть склада будет работать в таможенном режиме. Расчётная мощность данного проекта - 25-28 тысяч тонн единовременного хранения.
Срок ввода в эксплуатацию - III квартал 2010 года. Строительство здания склада-холодильника осуществляет ЗАО «Балтийская инжиниринговая компания», выигравшее тендер.
В кризис.ру; 29.10.09
Уровень вакантных площадей в складах класса А Московского региона за сентябрь вырос на 5%, до 18%
28 октября. ИНТЕРФАКС
За III квартал на рынок складской недвижимости Московского региона вышло около 227 тыс. кв. м площадей, сообщается в обзоре международной консалтинговой компании Colliers International.
Таким образом, по данным компании, прирост предложения за первые 9 месяцев текущего года составил около 557 тыс. кв. м, общий объем существующего предложения складских комплексов класса А Московского региона на начало октября составил 2,857 тыс. кв. м без учета площадей, находящихся в собственности конечных пользователей.
Уровень вакантных площадей в складах класса А Московского региона за сентябрь вырос на 5%, достигнут уровень в 18%, следует из материала компании. Эксперты поясняют, что столь большой рост был вызван тем, что почти весь объем новых площадей был введен именно в сентябре.
До конца года ожидается вывод на рынок около 96 тыс. кв. м складских площадей, говорится в отчете.
"Ввиду того, что до конца года планируется выход на рынок незначительного количества площадей, доля вакантных площадей определенно будет сокращаться", - отмечают аналитики.
По данным компании, ставки аренды складских площадей класса А упали до 30% от уровня ставок в прошлом году и составляют $100–110 за кв. м в год (не включая НДС, эксплуатационные и коммунальные платежи), складских площадей класса В – $90–100 за кв. м в год.
По прогнозам аналитиков Colliers, предлагаемые ставки аренды, скорее всего, будут оставаться на таком же уровне, возможен незначительный дисконт – около 5%. "Во многом динамику ставок аренды будут определять колебания курса доллара. Однако основными факторами, влияющими на ставку аренды, станут срок аренды, валюта договора аренды, а также условия выхода из договора", - сообщается в обзоре.
По данным обзора, в субаренду предлагается около 15% площадей. "При этом площади, сдаваемые повторно, часто совпадают с предлагаемыми в субаренду, поэтому бывает затруднительно оценить размер площадей, сдаваемых повторно. По нашим оценкам он находится на уровне 9%", - комментируют специалисты Colliers.
Эксперты отмечают отсутствие девелоперской активности в региональных городах. На данном этапе новых проектов нет разве что за исключением ряда отдельных проектов, строительство которых начато до кризиса.
По данным компании, сейчас спрос со стороны основных пользователей складских площадей – логистических операторов в настоящее время невысок. Сделки по аренде заключаются преимущественно сетевыми торговыми операторами и дистрибьюторами, отмечается в обзоре.
"На сегодняшний день в наиболее сложном положении находятся складские проекты, которые еще не введены в эксплуатацию. Шансы подписать предварительный договор аренды до ввода в эксплуатацию объекта, как это было в прошлом году, очень низкие", - говорится в исследовании.
Johnson & Johnson определилась с партнером по таможенному оформлению
Победителем объявленного компанией Johnson & Johnson тендера на оказание услуг по таможенному оформлению и сертификации продукции медицинского назначения стала компания «Фармат».
По условиям договора «Фармат» будет предоставлять компании Johnson & Johnson полный комплекс услуг таможенного оформления на базе собственного склада временного хранения (ООО «СВХ Терминал-Восток»).
Кроме того, Johnson & Johnson планирует использовать площади СВХ как склад временного хранения своих лекарственных препаратов.
Фармацевтический вестник; 29.10.09
«Укрречфлот» планирует строительство вдоль Днепра зерновых и контейнерных терминалов
Судоходная компания «Укрречфлот» планирует строить вдоль Днепра зерновые и контейнерные терминалы, а также специализированный флот. Об этом в интервью изданию «Коммерсант-Украина» сообщил президент группы «Энергетический стандарт» Константин Григоришин.
«Что касается инфраструктуры «Укрречфлота», в перспективе группе будет очень интересно инвестировать в порты. Мы хотим строить вдоль Днепра зерновые и контейнерные терминалы, хотим строить новый, специализированный флот», - сказал он.
Акционерная судоходная компания «Укрречфлот» создана в 1992 году и сегодня является одной из крупнейших транспортных компаний Украины. В состав предприятия, помимо флота численностью 200 судов, также входят Днепропетровский, Запорожский, Николаевский, Херсонский и Черниговский речные порты, Запорожский и Херсонский судостроительно-судоремонтные заводы. На внутреннем рынке акционерное общество имеет статус национального перевозчика. Флот компании состоит преимущественно из сухогрузов, которые используются для морских и речных перевозок. Предприятие выполняет рейсы в бассейнах Средиземного, Черного, Азовского, Балтийского и Северного морей, а также рек Дунай, Южный Буг, Днепр. C августа 2007 АСК «Укрречфлот» входит в Группу компаний «Энергетический стандарт». По итогам 2008 суда предприятия перевезли 8,4 млн тонн грузов.
PortNews; 28.10.09
Торговый дом "Лантана" планирует построить складской комплекс в Шуваловской промзоне Н.Новгорода
27 октября. НТА-Приволжье
ООО "Торговый дом "Лантана" стало победителем аукциона на право аренды земельного участка площадью 25 тыс. кв. м, расположенного в Шуваловской промзоне (Автозаводский район, Нижний Новгород) и находящегося в собственности Нижегородской области
Об этом сообщается на сайте министерства государственного имущества и земельных ресурсов Нижегородской области.
Согласно сообщению, данный участок, расположенный в 250 м северо-западнее ЗАО "НПП "Сотекс", предназначен для строительства складского комплекса.
Другой аукцион на право аренды земельного участка площадью 38 тыс. кв. м, расположенного в Шуваловской промзоне, проведение которого было также запланировано на 21 октября, признан несостоявшимся ввиду отсутствия участников. Данный участок также предназначается для строительства складского комплекса.
Как сообщалось ранее, ООО "Промснабресурс" планирует вложить 411,27 млн. рублей в строительство складского комплекса в Шуваловской промзоне.
По словам министра инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский, участок площадью 50 тыс. кв. м, на который претендует ООО "Промснабресурс", пересекается с участками, запрашиваемыми ООО "Авторесурс" (40 тыс. кв. м.) и ООО "Эдельвейс-3" (16 тыс. кв. м.).
ООО "Авторесурс" также планирует строительство складского комплекса (объем инвестиций - 200 млн. рублей), а ООО "Эдельвейс-3" намерено построить автотехцентр по обслуживанию автомобильного автотранспорта.
"В 2008 году два участка в этом районе площадью 37 тыс. кв. м и 25 тыс. кв. м были выставлены на торги, однако заявители не приняли в них участие по финансовым причинам. В настоящее время на этот участок у нас есть 3 новые заявки, причем границы запрашиваемых участков накладываются друг на друга", - пояснил Д.Сватковский.
Инвестсовет в мае 2009 года принял решение рекомендовать ООО "Промснабресурс" и "Авторесурс" подать заявки на участие в торгах и отложил рассмотрение заявки ООО "Эдельвейс-3".
Контейнерооборот каспийских портов
По данным SeaNews, совокупный контейнерооборот каспийских портов РФ снизился по итогам 9 месяцев 2009г. на 38,9%. При этом Махачкала продолжает увеличивать контейнерную перевалку, по итогам 9 месяцев т.г. оборот увеличился на 24,3%.
Однако если учитывать только груженые контейнеры, то необходимо отметить, что рост происходит в обработке импорта – на 20,1%. Груженый экспорт, напротив, снизился на 51,1%.
В сентябре оборот контейнеров в порту Махачкала вырос относительно показателя августа т.г. на 28,6%.
Совсем иная ситуация с контейнерами складывается в порту Астрахань. По итогам января-сентября т.г. суммарный контейнерооборот астраханских операторов снизился на 48%. При этом экспорт груженых контейнеров сократился на 53,1%, импорт груженых – на 51,6%.
Сентябрьский контейнерооборот Астрахани по сравнению с уровнем августа т.г. снизился на 31,6%.
SeaNews; 28.10.09
В 2010 г. ожидается рост контейнерной перевалки в портах Украины
Компания "ГПК-Украина", оператор контейнерного терминала Одесского МТП, прогнозирует восстановление роста объемов перевалки уже в 2010 г.
Соответствующий прогноз обнародовало руководство материнской компании украинского оператора — HPC Port Consulting Gmbh, "дочки" группы HHLA, оперирующей аналогичными мощностями в Гамбурге, сообщает РЖД-Партнер.
По оценке компании, в 2009 г. перевалка контейнеров через порты Украины сократится более чем 50%, однако уже в 2010 г. последует медленный рост объемов. Его причиной станут 2 фактора — рост контейнеризированного экспорта метпродукции и зерна, а также восстановление импорта потребтоваров. Еще одним фактором поддержки станет выход на рынок третьего, помимо Одесского и Ильичевского портов, участника морской перевалки контейнеров — частной стивидорной компании "Трансинвестсервис" ("ТИС").
Компания предвидит, что, в случае реализации оптимистического сценария восстановления экономики, совокупный объем перевалки через порты Украины может возрасти до 2 млн TEU уже к концу 2011 г., а к 2013 г. достичь 3 млн TEU. При этом стремительнее всего будет увеличиваться доля перевалки через терминал "ТИС (с 10% в 2010 г. до трети к 2015 г.), Доли нынешних контейнерных портов, Одесского и Ильичевского, будут возрастать пропорционально, до трети рынка, переваливаемого каждым из участников.
Trans-Port; 28.10.09
Матвиенко назвала складской бизнес "очень прибыльным"
На сегодняшнем заседании правительства четыре инвестора попросили земельные участки для строительства складских комплексов. На что губернатор Валентина Матвиенко сказала: «Складывается впечатление, что складской бизнес очень прибыльный. На каждом заседании правительства принимаем по несколько вопросов», - передает «Квадрат.ру».
Для возведения складских комплексов участки попросили ООО «ТриКон» и «Георг Наст». Коммерческие объекты появятся в Петродворце, южнее дома № 28, литера А по улице Братьев Горкушенко на участке площадью 21 тысяча кв.м, и по дороге в Металлострой, напротив дома № 3, литера Б на территории площадью 77 тысяч 900 кв. м.
Транспортно-складской терминал в Приморском районе, на участке площадью 14405 кв.м, расположенном северо-восточнее дома № 3, литера Ж по Полевой Сабировской улице планирует построить «Северная перспектива». А в планах компании «ТЕРРА» провести изыскательские работы на участке 23 995 кв.м на 3-м Рыбацком проезде для строительства логистического комплекса со складскими помещениями.
БН.ру; 28.10.09
Губернатор Новосибирской области одобрил проект развития ПЛП "Толмачево" до 2025 года
27 октября. ИНТЕРФАКС
Губернатор Новосибирской области одобрил концепцию развития территории вокруг промышленно-логистического парка (ПЛП) "Толмачево" до 2025 года, сообщает пресс-служба обладминистрации.
Схема развития территории предусматривает несколько зон для жилищного строительства. Планируется, что к этому времени на предприятиях, размещенных на территории ПЛП, будет работать в общей сложности более 35 тыс. человек, причем около половины должны будут проживать в непосредственной близости от Толмачево.
"Эти зоны будут формироваться по мере размещения новых производственных объектов. Процесс и пропорции застройки будут подчиняться принципу "жилищной карьеры" - постепенному и планомерному улучшению жилищных условий для каждой семьи, проживающей на данной территории", - говорится в сообщении.
Как сообщалось, первые объекты ПЛП планируется ввести в строй уже в сентябре 2009 года. ЗАО "Логопарк Толмачево" сдаст 95 тыс. кв. м, ООО "ПНК-Толмачево" - 50 тыс. кв. м первой очереди складских комплексов.
Комиссия по вопросам создания ПЛП одобрила 11 инвестиционных проектов: ООО "ПНК-Толмачево" (логистический складской комплекс класса А), ЗАО "Логопарк Толмачево" (ООО "Евразия Логистик", логистический комплекс класса А), ООО "Русджам-Сибирь" (завод по производству стеклотары), ОАО "Комтех" (сервисный центр с переработкой металлопроката -производство металлоконструкций), ООО "СибОфисСтрой" (ТС-Девелопмент, логистический центр), ООО "Промресурс" (индустриально-складской комплекс по котельно-водогрейному оборудованию), ЗАО "Кей Си Групп" (производственно-логистический комплекс), ООО "Рост Инфо" (ООО "Сладомир Логистик Групп", производственно-логистический комплекс с административными помещениями торговой группы "Сладомир"), ЗАО "Химлекснаб" (складской комплекс), ЗАО "Роса" (производственно-складской комплекс по выпуску оборудования водоподготовки и очистки стоков), ООО "Транссиб-Обь" (промышленно-логистический и индустриальный комплексы).
Концепция создания ПЛП "Толмачево" предполагает 10-15 лет освоения, общий объем инвестиций в проекты составит более 14 млрд рублей. Помимо частных инвестиций в производственные и логистические комплексы, проект также включает строительство железнодорожной сети протяженностью 47 км и сети автомобильных дорог с четырьмя 2-уровневыми развязками протяженностью 113 км, строительство контейнерной площадки. Кроме того, в рамках проекта запланировано строительство 3 млн кв. м жилья для обеспечения жизнедеятельности ПЛП.
В порту Поти заработал новый терминал
В грузинском морском порту Поти введён в эксплуатацию новый контейнерный терминал
Его мощности позволят в два раза увеличить объём перевалки контейнерных грузов.
Новый терминал в порту Поти официально открыли президент Грузии Михаил Саакашвили и генеральный директор порта Рони Сааб.
Как рассказал Рони Сааб «Гудку», за короткий срок – всего 3,5 месяца – в порту был построен причал длиной 253 м, который сможет принимать суда длиной до 200 м. К терминалу также была подведена 630-метровая железнодорожная ветка и налажено автомобильное сообщение.
Помимо этого, для нужд терминала были установлены два немецких тяжёлых погрузочных крана Gottwald и проведены другие работы по созданию соответствующей портовой инфраструктуры. Общая стоимость проекта составила почти 14 млн евро. Необходимые средства предоставил владелец порта – компания RAK Investment Authority (ОАЭ).
До начала работы нового терминала мощности порта позволяли обрабатывать до 200 тыс. контейнеров в год. Новый терминал позволит обрабатывать дополнительно 200–300 тыс. контейнеров в год, что эквивалентно 1,5–2,5 млн тонн грузов в год, отметил Рони Сааб. Таким образом, общие мощности порта по перевалке контейнеров увеличатся более чем вдвое.
Порт Поти является перспективным транзитным узлом, который может связать страны Азии со странами Черноморского бассейна. Сегодня контейнерные грузы из Поти следуют через Чёрное море в Турцию, Россию, Италию, Грецию и Восточную Европу. Порт имеет удачное географическое расположение и при этом работает в хороших экономических условиях. «Таможенные платежи, установленные для Поти, меньше, чем аналогичные сборы в других портах мира. Наши тарифы в результате получаются на 40% ниже, чем, например, в портах Турции. Грузия является привлекательной точкой отправки и приёма грузов благодаря наличию таких условий», – сказал Рони Сааб.
Директор по развитию информационного агентства Portnews Надежда Малышева считает, что для полноценного развития транзитного сообщения в Грузии необходима стабильная экономическая ситуация, а также наличие гарантий безопасности грузоперевозок. Будущие объёмы обработки грузов эксперт считает небольшими. «На мой взгляд, заявленные мощности достаточны для обеспечения внутренних нужд Грузии. В возможностях этого порта обслуживать серьёзный транзитный поток я сомневаюсь», – говорит Надежда Малышева.
Гудок; 27.10.09
Рынок грузовых авиационных перевозок, едва не свалившись в финансовый штопор, похоже, проскочил неспокойные экономические времена
Рынок грузовых авиационных перевозок, едва не свалившись в финансовый штопор, похоже, проскочил неспокойные экономические времена. Однако в том, что "взлет" продолжится или перевозчикам хотя бы удастся закрепиться на достигнутой высоте, никакой уверенности нет.
Коммерсант
Алексей Стригин
Жесткая посадка на дно
Грузовая авиация одной из первых отраслей почувствовала ухудшение конъюнктуры и пострадала, может быть, сильнее, чем другие сегменты транспорта. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товары народного потребления, имеющие высокую стоимость (так называемый дженерал карго).
У железнодорожного транспорта резервными грузами были уголь и нефть, объемы перевозок которых практически не снизились, что оказалось спасением для ряда частных операторов. Структура бизнеса автомобилистов позволяла им быстро избавиться от лишних активов, лежащих на балансе финансовым бременем. А у авиационных компаний в силу специфики их операций не было ни более или менее регулярных достаточных объемов, ни возможности оперативной реструктуризации бизнеса.
Начавшись в конце прошлого года, спад достиг дна в начале 2009-го. В январе—феврале регулярные грузоперевозки "просели" на 23%, за первые восемь месяцев — на 18%. По "Волге-Днепру" падение составило в январе—феврале 53,5% (было перевезено 13 тыс. т), AirBridgeCargo (входит в "Волга-Днепр") — 2,8% (15, 5 тыс. т). ЗАО "Аэрофлот-Карго" (оперирует грузовыми самолетами и продает грузовые мощности в пассажирских судах своей материнской структуры ОАО "Аэрофлот") столкнулся с падением в 62,6% (3,1 тыс. т). Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился.
В целом же по отрасли в первом квартале нынешнего года объемы перевозок пассажиров упали на 214%, грузов — на 33,5%, до 124,1 тыс. т. Таким образом, кризис ударил по рынку авиационных перевозок гораздо сильнее, чем в целом по экономике с ее почти десятипроцентным спадом ВВП.
Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях — до 34%.
Впрочем, как отмечает президент "Волги-Днепра" Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным, то есть, как и в целом в экономике, именно государственные деньги послужили для компании своего рода парашютом.
"Аэрофлоту-Карго" деваться было некуда, и весной материнская структура объявила о намерении обанкротить свою специализированную "дочку". Тогда такой шаг казался оправданным: наибольшая часть грузов перевозилась все же в багажниках пассажирских лайнеров, а для управления этим процессом — продажами, стратегией, взаимодействием с клиентами — достаточно и департамента в структуре "большой компании". "Чистые" же грузовые перевозки были для "Аэрофлота" одним из наиболее серьезных источников убытков. В январе—марте объемы его перевозок составили только 46% от прошлогодних, а доходная ставка на основных рынках упала на 24%. Кроме того, перспектив улучшения конъюнктуры весной еще не просматривалось.
Не опускать крылья
В сложных условиях лидеры сегмента — "Волга-Днепр" и "Аэрофлот-Карго" — выбрали похожие стратегии развития: стали оптимизировать флот и искать грузы на направлениях, на которых ранее активно не работали.
"Волга-Днепр" провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. Кроме того, с началом кризиса затратные в обслуживании и потребляющие сравнительно много топлива самолеты Boeing 747-200 Classic были переведены на чартерные перевозки, что обеспечило лучшую экономику их использования. Основная же ставка для обслуживания сократившегося грузопотока была сделана на более экономичные и технологичные Boeing 747-ERF.
"Аэрофлот-Карго" занялся примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления — Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой и Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между "Аэрофлотом" и "Аэрофлот-Карго" в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. Началась давно запланированная замена воздушных судов. Их количество уменьшилось в два раза: вместо шести грузовых лайнеров, работавших в 2008-м, в нынешнем году на линиях задействовано всего три. Но дело не в количестве, а в качестве: перевозчик обзавелся тремя долгожданными McDonell Douglas MD-11F, эксплуатация которых, в отличие от ранее использовавшихся самолетов DC-10-40F и Boeing 737, не является убыточной.
Другой важный момент — прочные позиции "Аэрофлот-Карго" в силу своего "происхождения" на внутрироссийском рынке. "Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки",— говорит генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды. В конце лета — начале осени лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Грузооборот AirBridgeCargo за восемь месяцев вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 32,2%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% — до 85,5%. У "Волги-Днепра" дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 81,6% от прошлогоднего, количество грузов — 56,2%. Однако, по словам господина Исайкина, в сентябре и октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре.
"Аэрофлот-Карго" в августе зафиксировал рост перевозок на 4,3% по сравнению с августом 2008 года. При этом, что любопытно, на пассажирских судах наблюдалось падение на 0,5%, на грузовых же — рост в 10,7%. Иными словами, хоронить свой "чисто" грузовой бизнес ведущему российскому перевозчику явно не следует — по крайней мере динамика говорит в пользу решения дать "Аэрофлот-Карго" шанс. Компания приводит такую статистику своей работы в 2009 году. Если в январе объемы перевозок составили только 62% по отношению к январю 2008-го, а в феврале и вовсе упали до 59,5%, то потом бизнес пошел по нарастающей: 71% в марте, 96,9% в мае, 98,4% в июле — и вот успех в августе. При этом, как отмечают в компании, перевозчик перевыполняет собственные планы. Однако участники рынка говорят, что буквально несколько недель назад руководство "Аэрофлот-Карго" приняло решение о роспуске компании.
Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъюнктуру с высокой долей вероятности, это восстановления спроса на инвестиционные товары, в первую очередь продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет.
Коммерсант 27.10.09
Временная макроэкономическая стабилизация вызвала оптимистический настрой на рынке складской недвижимости
Временная макроэкономическая стабилизация вызвала оптимистический настрой на рынке складской недвижимости. У ряда собственников и арендаторов появилось ощущение достижения рынком "дна", что способствовало увеличению количества сделок.
Третий квартал 2009 года стал наиболее активным по объему реализованных складских площадей с начала года: всего с рынка ушло порядка 220 тыс. кв. м. При этом общий объем потребления качественных складских площадей в московском регионе за первые девять месяцев 2009 года составил около 480 тыс. кв. м.
Активность на рынке в третьем квартале 2009 года обусловлена как проявлением общего оптимизма на фоне относительной стабилизации экономической ситуации, так и выходом на рынок отложенного спроса.
В структуре спроса на высококачественные складские помещения наблюдается четкая сегментация: потребителями складов класса А являются международные компании, логистические операторы, торговые компании, для которых максимально эффективная логистика есть ключевая составляющая успешного развития бизнеса.
Предложение качественных складских площадей с учетом введенных до конца года составит порядка 600 тыс. кв. м вместо заявленных до кризиса 2 млн кв. м в Московской области и 750 тыс. кв. м в России, в то время как до кризиса было заявлено 3 млн кв. м.
Ставки аренды, снизившиеся на 25-30% по сравнению с августом 2008 года, до уровня $100-110 (чистая ставка аренды), в Московском регионе, а также цена продажи складских площадей, достигшая к сегодняшнему дню $1-1,2 тыс. за 1 кв. м, по мнению компании Knight Frank, останутся на текущем уровне до конца года.
При сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений возможен дефицит объектов в начале 2011 года, что может привести к положительной коррекции ставок аренды и цены продажи во второй половине 2010 года.
Появились первые случаи перехода складских объектов в собственность кредиторов. Хотя это еще не тенденция, но в ближайшие полгода возможно расширение рынка продаж объектов за счет предложений от кредитных организаций.
Коммерсант 27.10.09
В кризис компании стали более тщательно выбирать логистических операторов и процессы доставки продуктов до конечного потребителя
В кризис компании стали более тщательно выбирать логистических операторов и процессы доставки продуктов до конечного потребителя. Ищут более дешевый транспорт, склады, расположенные близ рынков сбыта. В свете демпинговых цен все меньше внимания уделяется качеству получаемого сервиса, надежности логистического провайдера.
Коммерсант
Ольга Соломатина
Свой путь
Кризис привел к тому, что цены на операции логистических компаний опустились ниже себестоимости. Участники рынка признают, что если оператор занимается только хранением, без обработки грузов, он работает в минус. Тем не менее компании-операторы, располагающие достаточными средствами, работают и на таких условиях, чтобы сохранить клиентов и доверительные отношения с ними.
У логистических операторов постоянны и предсказуемы только расходы. Так, за аренду склада в 10 тыс. кв. м операторы платят владельцам складских комплексов порядка $100 тыс. в месяц (по контрактам, заключенным на длительный срок еще до кризиса). И на смягчение условий аренды идут далеко не все собственники складской недвижимости.
"Последние шесть-восемь месяцев многие логистические операторы, оставшиеся на рынке, работают себе в убыток. Степень "убыточности" у всех разная — от работы "в ноль" до минус 30%. Незначительную прибыль или ноль показывают операторы, которым удалось справиться с управлением расходной частью: оптимизировать затраты на операционную деятельность, оплату труда, существенно (на 20-30%) снизить арендную плату, отсрочить арендные платежи или подписать новые, более выгодные контракты",— поясняет Александр Гутекулов, генеральный директор логистической компании Relogix.
Операторы арендуют большие площади в складских комплексах и оказывают на них услуги ответственного хранения, предпродажной обработки товаров.
Поскольку операторы продают услуги, а не товары, для них слишком высок риск потери репутации. Приходится работать на перспективу в надежде, что выжившие в кризис вместе с оператором клиенты будут и в будущем работать с компанией-оператором. В условиях неоправданно низких, демпинговых цен (когда невозможно конкурировать, предлагая еще более выгодные цены) некоторые игроки рынка используют в недобросовестной конкурентной борьбе информацию о банкротстве своих конкурентов, чтобы переманить к себе их клиентов.
"Кризис выявил слабые места логистического рынка. К ним, в том числе, относится и форма договоров долгосрочной аренды операторов с девелоперами складской недвижимости: как правило, эти договоры не предусматривают возможности пересмотра арендных ставок по экономическим причинам. Думаю, такой пункт непременно появится, когда договоры аренды будут перезаключаться",— говорит эксперт компании Relogix.
Следует отметить, оператор не может долго работать в минус. Рано или поздно низкие тарифы обернутся банкротством компании, а клиенту придется менять оператора. Только на первый взгляд кажется, что собственник груза ничего не теряет, если его логистический оператор объявит себя банкротом, поскольку он является единственным владельцем груза и собственник склада не может помешать ему забрать груз даже без логистического оператора.
"На самом деле грузовладельцу нужно, чтобы его товар появлялся в строго определенное время в нужном месте,— объясняет Александр Гутекулов.— Однако удивительно, как мало компании интересуются самим логистическим оператором. За 20 лет работы в логистике клиенты ни разу не спросили у меня, каков уставный капитал нашей компании, а ведь только этими деньгами и деньгами на балансе мы отвечаем за сохранность грузов. Только недавно, наученные горьким опытом, клиенты стали интересоваться размером нашего страхового покрытия, нашей налоговой отчетностью. Логистический оператор интегрирован в бизнес клиента. И если он работает плохо, он срывает работу и прибыль всей компании".
Обычно менеджер по логистике, обзванивая потенциальных операторов, осведомляется о стоимости аренды поддона, но его мало интересует, насколько надежна компания, которой он доверит груз. Нужно понимать: экономия в несколько долларов на паллете обернется существенным сокращением сервиса, особенно в нынешних условиях.
При оценке рисков к стоимости отданного на хранение и обработку зачастую многомиллионного груза необходимо добавить стоимость прерванных поставок, простои транспорта, недостачи и прочие последствия некачественного сервиса.
Первые среди экономных
Склад надежного оператора — это прежде всего высокотехнологичное оборудование. Это мощная система управления складом (WMS), которая способна на большее, чем просто размещение и хранение товара. Это оптимизация всех процессов, хранение до нескольких единиц по одному адресу (в одной ячейке), применение эффективных технологий работы с товаром, таких, к примеру, как pick-by-line, актуальных для сегмента ритейл и др.
"Современное оборудование и IT-оснащение позволяют прямо на складе производить множество операций с товаром, которые раньше нужно было делать в магазинах,— рассказывает Александр Гутекулов.— К примеру, сортировать груз, маркировать продукцию, упаковывать и т. д. Производить все эти операции на складе гораздо дешевле, нежели в магазинах: аренда торговых площадей в среднем на 40% дороже аренды складской недвижимости. Зарплаты сотрудников склада ниже, чем работников торговли — экономия на каждой процедуре на складе по сравнению с обработкой в магазине доходит до 20-25%".
Особенно много забот с товарами, по мнению оператора, у продовольственных ритейлеров: много наименований товаров, необходим строгий контроль за сроками годности. Самое важное — своевременное пополнение ассортимента магазинов. Поэтому некоторые крупные торговые сети обзаводятся собственными складскими комплексами и управляющей компанией. Хотя порой передача товара на хранение и обработку профессиональному оператору обходится дешевле и работа выполняется эффективнее. В среднем расходы на собственное подразделение логистики обходятся в 4-7% от закупочной стоимости продукции. Компании Relogix, к примеру, взяв на себя управление логистикой одной из торговых сетей, удалось снизить расходы до 3% от закупочной стоимости.
Сэкономить удается прежде всего за счет использования эффективных складских технологий, а также за счет грамотного управления персоналом.
Установка и IT-оснащение современного высокотехнологичного склада — дорогое и трудоемкое удовольствие для отдельного грузовладельца. В среднем оно обходится в $1 млн на 10 тыс. кв. м и занимает от шести до восьми месяцев. Такие затраты оправдывают себя только при управлении крупной площадкой: у крупного оператора расходы делятся на всех клиентов компании, и в пересчете на каждого клиента они невысоки. Кроме того, профессиональный оператор обладает специфическим опытом управления персоналом.
"Еще до кризиса нам удалось разработать и внедрить на складе инновационную комплексную мотивационную систему,— говорит Александр Гутекулов.— Мы отказались от традиционной оплаты труда и перешли на премиально-окладную оплату, основанную на выработке сотрудников".
WMS-система компании позволяет отслеживать не только количество, но и качество всех операций на складе. Для удобства на складе установлены терминальные точки, которые позволяют работникам контролировать индивидуальную выработку за рабочую смену. Сотрудник заинтересован в повышении своих показателей, так как от этого зависит его заработная плата. В компании Relogix сотрудники склада сами предлагают варианты оптимизации и изменения технологий, позволяющие существенно повысить эффективность работы. Успешные решения тестируются бизнес-аналитиками отдела разработки бизнес-процессов и внедряются в практику.
Коммерсант 27.10.09
Застрахованный страх и риск
Страховые компании обеспокоены тем, что в условиях кризиса существенно увеличилось число страховых мошенничеств. В сфере перевозок самая распространенная страховая выплата осуществляется за порчу или пропажу грузов. А пропадают зачастую целые фуры или автовозы с новыми автомобилями.
Коммерсант
Ольга Соломатина
Пропала фура
Кража фуры с грузом или автовоза с автомобилями — распространенный вид мошенничества в нашей стране. Компаниям-перевозчикам следует быть особенно осторожными, поскольку число краж возросло, а грузовладельцы и страховщики в случае пропажи склонны винить в случившемся именно логистов.
"Буквально за последний месяц САО "Гефест" было выплачено два страховых возмещения по договорам страхования грузов — 1,3 млн и 2,4 млн рублей. Произошла кража косметической продукции и сыров,— рассказывает Владимир Карюкин, первый заместитель генерального директора САО "Гефест".— Сюжеты схожи: водитель подрядной организации-перевозчика приехал на склад, забрал продукцию по подложным документам и пропал, милиция не смогла найти ни лжеводителей, ни груза".
О том, как пропадают грузы, рассказывает представитель экспедиционной компании, осуществляющей перевозки по России:
— Нашему заказчику нужно было срочно отправить фуру с сырами в Санкт-Петербург. Ситуация совершенно стандартная, и менеджеры быстро нашли компанию, которая предлагала нормальную цену. Груз ушел, а буквально через пару часов нам позвонили и сказали, что фура исчезла, пока водитель обедал. Владелец груза, естественно, новости не обрадовался. Обращение в милицию ничего не дало. К счастью, груз был застрахован в компании, с которой мы работаем давно. Страховщики не хотели терять крупного заказчика, но сложность заключалась в том, что милиция несколько месяцев отказывалась открыть уголовное дело. Когда же стражей порядка "замотивировали", дело открыли, и тогда страховая компания возместила по страховке всю стоимость груза.
Телефон компании-перевозчика не отвечал. В ходе расследования, проведенного нанятым логистической компанией частным детективом, выяснилось, что водитель пропавшей фуры был нанят на работу за пару дней до ее исчезновения. Детектив выяснил, что все документы компании-контрагента липовые, этой фирмы не существовало. Он считал, что в сговоре участвовали и милиционеры (отказывались возбуждать дело), и сотрудники компании-грузовладельца (они знали, кому можно быстро перепродать сыры).
Милиция же подозревала в сговоре и грузовладельца, и водителя, и компанию, так неудачно нашедшую контрагента. И что самое неприятное, этот случай далеко не единственный: фуры и автовозы в нашей стране, странах СНГ, а в последние месяцы и в благополучной Европе пропадают довольно часто.
В конце лета подобная история случилась в Латвии. Российская транспортная компания запросила фуру в латвийской компании, с которой давно работала. Сотрудник в Латвии быстро нашел машину и попросил выслать факс с заявкой на телефонный номер. На то, что по этому номеру факсы никто раньше не отправлял, сначала не обратили внимания. Заметили это, когда фура исчезла, а вместе с ней и груз стоимостью почти ?1 млн. Российской транспортной компании повезло: оказалось, что телефонный номер принадлежит пункту видеопроката, где по счастливому стечению обстоятельств работала веб-камера, поэтому осталась запись с изображением человека, получавшего факс. Фуру нашли, и латвийская полиция отказалась возбуждать уголовное дело. Что странно.
Участники рынка считают, что подобную операцию сложно провернуть без помощи сотрудников правоохранительных органов и людей из компании-грузовладельца. Если же кража была осуществлена именно таким образом, уголовное дело не заводят или заводят для того, чтобы потом по-тихому закрыть. А на складе компании оказывается товар и справка о его пропаже, с которой можно обращаться в страховую компанию за компенсацией по страховке.
Нелишние предосторожности
Чтобы свести риски перевозчиков к минимуму, участники рынка рекомендуют им перевозить только застрахованные грузы и отказываться от сомнительных предложений, даже если они выгодны.
К примеру, несколько месяцев назад известная финансовая корпорация искала перевозчика своего бухгалтерского архива. Копии документов финансисты делать отказывались. Документы из Сибири в Москву при всей важности груза они хотели перевозить на автомобиле, а не авиатранспортом. При этом финансисты настаивали на подписании договора, согласно которому перевозчик архива будет нести ответственность за потерю документов в течение года после осуществления доставки. И перед государственными органами, которые могут запросить у финансовой корпорации бухгалтерские документы, в том числе. При этом заработать на доставке можно было около 12 тыс. рублей. Взвесив риски и размер прибыли, серьезные перевозчики выполнять заказ не брались. А кто-то из частников, решивший рискнуть, возможно, уже несет ответственность.
Следующим условием, если логистическая компания заинтересована в том, чтобы застрахованный груз добрался до адресата в целости, должна быть работа только с проверенными контрагентами.
"Страховая компания, заключая договор страхования грузов, обязательно дает страхователю рекомендации, как минимизировать риски угона фуры с грузом, пропажи, порчи или гибели товаров,— рассказывает Владимир Карюкин.— Страховая компания "Гефест" советует, во-первых, использовать только крупных и зарекомендовавших себя на транспортном рынке перевозчиков и экспедиторов, а не брать тех, кто подешевле. Во-вторых, желательно сопровождать передачу груза представителю перевозчика или экспедитора звонком сотруднику фирмы. Это связано с тем, что в большинстве случаев пропажи транспортного средства вместе с продукцией происходят по причине мошеннических действий "перевозчиков с улицы" или преступников, "подменяющих" сотрудников транспортной организации непосредственно перед передачей товара".
Логисты действительно часто вынуждены прибегать к помощи услуг компаний-партнеров. И если приходится работать не с проверенными, а с новыми контрагентами, участники рынка рекомендуют обращаться в компании, располагающие собственным автопарком, а не к экспедиторам. Но поскольку собственный транспорт все-таки пока редкость у российских логистов, необходимо хотя бы наводить справки о новых партнерах среди участников рынка, в том числе в базах данных перевозчиков и страховщиков.
Разумная и в общем-то не новая рекомендация — задействовать спутниковые системы слежения при транспортировке особо ценных грузов. Это позволяет уберечь товар и фуру и обезопасить водителя.
Необходимо не только следовать этим рекомендациям, но и соблюдать элементарные правила безопасности. Ведь нередко в пропаже оказываются виноваты сами водители.
"Например, был случай, когда два водителя, перевозивших груз — хлебопекарное оборудование, пошли обедать в придорожное кафе, а фуры оставили на обочине, хотя у кафе была стоянка, оборудованная камерами видеонаблюдения,— рассказывает Владимир Карюкин.— Грузовики и товар на 9 млн рублей были украдены, ведется расследование. В договоре страхования грузов было ясно сказано, что оставлять автомобиль с товаром на неохраняемой стоянке запрещено. Несоблюдение этого пункта договора может стать причиной отказа в признании кражи страховым случаем".
Коммерсант 27.10.09
ЕБРР вложится в украинскую контейнерную логистику
ЕБРР утвержден проект финансирования строительства логистического центра, призванного обслуживать контейнерные потоки Одесского порта.
Руководство ЕБРР приняло решение об участии в проекте создания логистического центра, призванного обслуживать морские контейнеропотоки через украинское побережье. Согласно информации банка, финансирование в размере $27 млн будет направлено на строительство логистического центра в районе Одесского порта - одного из двух, наряду с Ильичевским портом, контейнерных портов Украины.
Получателем кредита определено ООО «Евротерминал» - компания, создавшая первый на побережье Украины «сухой порт» для обслуживания контейнерных грузопотоков. Новый проект, отмечает банк, будет способствовать дальнейшему повышению эффективности системы обработки контейнеров, а также поддержке развития наземной инфраструктуры в Одесском порту.
Согласно информации банка, в состав объекта войдут паркинг для грузовых автомобилей, таможенный терминал, а также контейнерное депо. Как отмечают участники проекта в лице ЕБРР и ООО «Евротерминал», проект, реализуемый вопреки неустойчивой ситуации на рынке, станет примером реализации прозрачных условий работы инвесторов в портовом секторе Украины.
РЖД-Партнер; 27.10.09
Reynaers Aluminium открыла логистический центр на Украине
Рейнарс Украина, представительство компании Reynaers Aluminium, , объявило о начале работы нового логистического терминала Reynaers в Украине.
Логистический центр Reynaers расположен в Броварском районе Киевской области. Общая площадь центра составляет 10 тыс. м², из которых площадь складских помещений - около 7 тыс. м², площадь производственных помещений - 2 тыс. м². Общие инвестиции в проект составили 7 млн. евро.
Создание логистического терминала на территории Украины является значительным шагом по воплощению глобальных планов эспансии и развития Reynaers Aluminium, расширения присутствия и усиления позиций компании на территории стран бывшего СНГ, и в первую очередь Украины.
«Новый логистический центр играет ключевую роль в построении деятельности Reynaers на территории Украины и России. Наши основные инвестиции в Украине были направлены на строительство этого центра, что означает усиление логистики, создание значительного складского запаса наиболее востребованных на Украине систем, существенное улучшение работы склада и принципиально новый уровень качества и скорости обслуживания клиентов. Требования к логистике и срокам доставки, как правило очень высоки, особенно в такой отрасли, как строительство. Уверен, что возможности и объемы нового логистического терминала позволят Reynaers полностью соответствовать этим требованиям и обеспечить максимально эффективное и качественное взаимодействие с партнерами и клиентами», - отметил генеральный директор Reynaers по Украине и странам СНГ Андрей Клименко.
Складской запас Reynaers будет включать в себя наиболее востребованные профильные системы, а также комплектующие и фурнитуру к ним. Постоянно пополняющийся складской запас будет сформирован из около 700 позиций профилей и комплектующих в базовых цветах, анодированных, а также сырой (без покрытия) профиль.
В рамках дальнейшего развития и расширения деятельности Reynaers на Украине, к концу 2009 г. Рейнарс Украина планирует запустить свое покрасочное производство для алюминиевых профилей. Цех покраски будет также расположен на территории логистического центра Reynaers. На данный момент закуплено все необходимое оборудование и в ближайшее время начнется монтаж и наладочные работы линии покраски.
Металлоснабжение и сбыт; 27.10.09
ItellaGroup (Финляндия) стала 100% владельцем "Национальной Логистической Компании"
ItellaGroup (Финляндия) стала 100% владельцем "Национальной Логистической Компании" (НЛК). Как сообщает пресс-служба ItellaGroup, весной 2008 года финская корпорация заключила сделку по приобретению "Национальной Логистической Компании", по условиям которой концерн "РосЕвроГрупп" должен был остаться миноритарным владельцем 10% доли до конца 2010 года.
Однако, Itella приняла решение выкупить оставшуюся долю раньше для того, чтобы окончательно сформировать структуру управления компанией. 21 октября 2009 года состоялось подписание документов и Itella Group стала единственным владельцем НЛК, выкупив оставшиеся 10% за 22 млн евро.
Согласно условиям сделки, если целевые показатели НЛК в следующем году достигнут определенного уровня, ItellaGroup доплатит за пакет еще 15, 4 млн. евро. Таким образом, сумма сделки может составить 37, 4 млн. евро.
«Это приобретение важный шаг в реализации стретегии Itella Logistics в России и укреплении наших позиций на международном рынке логистических услуг.
В долгосрочной перспективе мы видим прекрасные возможности для усиления позиций ItellaNLC , когда экономика начнет восстанавливаться», - констатирует Веса Вертанен, старший вице-президент Itella Group, глава подразделения Itella Logistics.
Itеlla NLC (новое название НЛК) работает на рынке логистических услуг.
Основанная в Финляндии группа компаний «Ителла» предлагает своим клиентам решения по обслуживанию информационных и товарных потоков. Наряду с логистическими услугами, концерн работает в сфере связи и информационных логистических технологий. В 2008 году, объем продаж группы составили 1,9 млрд eвро. Itella Group имеет представительство в 15 странах Европы. Собственником компании Itella Group является правительство Финляндии.
Itella Logistics, как часть Itella Group, является логистическим оператором, который предоставляет клиентам полный комплекс логистических услуг в области управления товарными потоками. В 2008 году выручка Itella Logistics составила 813 миллионов евро. Численность персонала – около 10 000 человек в восьми странах (Финляндия, Швеция, Дания, Норвегия, Латвия, Литва, Эстония и Россия).
PortNews; 26.10.09
Объем автомобильных грузоперевозок в РФ сократился на 30%
Объем международных и внутрироссийских автомобильных грузоперевозок в 2009 году сократился приблизительно на 30%. К такому выводу пришли участники круглого стола "Текущее состояние рынка страхования междугородних и международных грузоперевозок", - сообщает "ПортНьюс" со ссылкой на данные инициатора мероприятия СК "РОСНО".
Наиболее сильное падение произошло в сегменте перевозок легковых автомобилей, в меньшей степени пострадали контейнерные перевозки и в наименьшей степени – рефрижераторные грузы.
Ситуация на петербургском рынке, по мнению экспертов, соответствует общей тенденции. Гораздо более существенно сократились тарифы на осуществление перевозок. При этом парк легальных перевозчиков Северо-Запада, насчитывавший ранее 9200 автомобилей, взятых в лизинг, на сегодняшний день сократился, по экспертным оценкам, до 7300 автомобилей. Впрочем, компании-перевозчики не считают, что отрасль грузоперевозок испытывает стагнацию, отмечая, что если для Европы 10% падение рынка можно считать весьма существенным, то для России такая динамика не выглядит пугающей.
Trans-Port; 26.10.09
Новый контейнерный сервис Trans Baltica Lines открыт на Большой порт Санкт-Петербург
Новый контейнерный сервис Trans Baltica Lines открыт на Большой порт Санкт-Петербург, с заходом на терминал "Петролеспорта" (входит в принадлежащий "Н-Транс" портовый холдинг Global Ports). Как сообщили ИАА "ПортНьюс" в компании "Н-Транс", первый судозаход в рамках сервиса был осуществлен 17 октября 2009 года. Сервис будет работать на регулярной основе, его периодичность в настоящее время обсуждается.
ОАО «Петролеспорт» - одна из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга. Основу грузопотока, обрабатываемого компанией, составляют контейнеры, паромные, лесные, неконтейнеризованные генеральные и рефрижераторные грузы. Чистая прибыль предприятия за 2008 год составила 2 млрд 601 млн 558 тыс. руб. по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ), выручка 5 млрд 428 млн 824 тыс. руб.
Portnews; 26.10.09
VERGOKAN открывает склад в Тверской области
В начале октября компания VERGOKAN — европейский производитель кабельных лотков и монтажных элементов премиум класса для профессионального рынка электроинсталляции — сообщила об официальном запуске центрального российского склада и офиса продаж для российских дистрибьюторов.
Открывшийся склад, общей площадью порядка 4 000 м2, обладает высокими мощностями, которые позволят значительно сократить время поставки продукции на склады клиентов и оптимизировать их затраты на логистику.
Широчайший ассортимент кабеленесущих систем VERGOKAN может использоваться в любых, даже самых сложных климатических условиях, как на объектах, имеющих высокий уровень загрязнения и повышенные требования к ресурсу эксплуатации, так и на объектах, требующих стерильной чистоты.
Теперь любую, даже самую специфическую продукцию VERGOKAN, можно получить в кратчайшие сроки и в полном объёме.
«ELEC.RU»; 26.10.09
Поделись грузом
Международные автоперевозчики страдают не только от падения спроса, но и от демпинга со стороны зарубежных конкурентов. Чтобы поправить положение отечественных компаний, необходимо разработать систему налоговых преференций для грузоотправителей.
Pынок международных автоперевозок в сентябре впервые за год показал положительную динамику. По данным филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО, в среднем объемы выросли на 22% в месяц (сравнивался объем перевозок за сентябрь по отношению к среднему арифметическому за март - август). Однако, по словам руководителя филиала Юрия Калиновского, показатели еще очень далеки от прошлогодних: за три квартала объем перевозок составил всего 56% от уровня аналогичного периода 2008-го. Машинопарк уменьшился более чем на 40 машин (всего у предприятий, входящих в АСМАП, их 546): это автомобили, приобретенные в лизинг, у владельцев которых не хватило средств рассчитаться.
По данным председателя совета директоров ОАО «Лорри» (крупнейший игрок на рынке международных перевозок Урала) Андрея Гостяева, объемы у разных компаний упали на 30 - 50%, часть предприятий проходит процедуру банкротства (небольшие компании не в состоянии длительное время работать на минимальной или отрицательной рентабельности), почти все отказались от закупок нового оборудования. Кроме того, по словам директора компании Express Russia Евгении Томских, резко (на те же 30 - 50%) упали тарифы на грузоперевозки (падение не было равномерным: работа на импорт пострадала больше, чем на экспорт).
Связано это прежде всего с падением спроса со стороны европейских заказчиков. Они либо вовсе отказались от услуг российских перевозчиков, либо передали заказы тем, кто стоит ближе к границе. Так, по словам Юрия Калиновского, у уральских компаний практически до нуля упали объемы перевозки автомобилей: автовозы сегодня заказывают либо в Москве, либо в Санкт-Петербурге. На неудачное географическое положение региона, которое в кризис стало одним из определяющих негативных факторов, указывает и первый вице-президент AVS Group Ольга Наумова:
- Во-первых, УрФО не имеет границ со странами поставщиками импорта. Во-вторых, промышленность здесь сосредоточена в основном на производстве оборонной продукции (для внутреннего потребления) и крупногабаритного сырья (металлопрокат, уголь, лес), экспортировать которые рентабельнее по железной дороге. В-третьих, железнодорожный транспорт эффективнее автомобильного на расстояниях от тысячи километров.
Отсутствие заказов из Европы и парк автомобилей, приобретенных по 147-му распоряжению правительства (могут использоваться только на международных перевозках), заставило уральских операторов обратить внимание на непопулярный некогда рынок Средней Азии. Юрий Калиновский:
- Непопулярен он был из-за специфического менталитета. При перевозке грузов в Среднюю Азию серьезную долю в расходах составляют взятки и откаты функционерам различных контролирующих органов. Местные власти знают об этой проблеме и пытаются с ней бороться, но искоренить ее практически невозможно.
В Казахстане пробовали полностью менять кадровый состав таможенных пунктов, проходил месяц-два, и все возвращалось на круги своя. Эти расходы операторы закладывают в стоимость перевозки. Причем чем дальше от российской границы, тем плата выше или «просителей» больше. Но выбора нет, машина либо стоит, либо хоть куда-то едет.
По словам перевозчиков, эта проблема не была бы такой серьезной, если бы не подвигала водителей к хищениям. Дальнобойщику на вопрос «почему так много потратил?» не составляет труда ответить «таможенники в конец обнаглели». АСМАП пытается бороться с такими уловками, проводит контрольные заезды проверенных водителей, собирает информацию о размере мзды и количестве постов, однако отследить неправомерные действия водителей не всегда удается.
Дешевая заграница
Ситуацию усугубляет демпинг со стороны западных операторов. Он существовал всегда, но в кризис его негативное влияние стало слишком очевидным. Урал - узловой регион: через него идут все грузы в Сибирь. Соответственно автомобили, следующие обратно и не получившие заказы на Востоке, пытаются загрузиться в регионе, при этом их цены иногда в разы меньше, чем у местных перевозчиков. Кроме того, наши производители проигрывают по цене из-за невозможности заключения прямых контрактов с западными грузоотправителями. В результате они вынуждены держать высокие цены для российских заказчиков (подробнее см. «Чтобы не жечь солярку»).
На поверхности лежит два решения проблемы. Первый - снижение себестоимости. Сделать это можно только одним способом (остальные условия для иностранных и местных перевозчиков практически равны) - уменьшить стоимость автотранспорта. Как ни странно, такая возможность, хоть и призрачная, у перевозчиков есть. КамАЗ и МАЗ пока, по словам Юрия Калиновского, не могут предложить конкурентоспособный транспорт для международных перевозок. Однако в Миассе из итало-немецких машинокомплектов собирают грузовики Iveco, в центральной России - шведские Volvo и Scania. Учитывая стабильный спрос со стороны нефтяников, южноуральцы снижать цены на продукцию не торопятся и держат ее на уровне иностранных производителей (хотя могли бы, учитывая относительную дешевизну рабочей силы). Остается надеяться на расширение перечня комплектующих, производимых в России.
Второй очевидный вариант - заградительные меры государственного регулирования. Ольга Наумова: «Местные перевозчики проигрывают иностранным, потому что в большинстве случаев тех поддерживают их национальные правительства.
В основном поддержка выражается в том, что при осуществлении поставок экспортных грузов явно или неявно устанавливается приоритет местных перевозчиков или экспедиторов».
Однако надежд на реализацию этого варианта также очень мало. Таким образом, реальных выходов видится два. Первый - повышение надежности грузоперевозок и сервиса со стороны отечественных автоперевозчиков. Так, по словам Ольги Наумовой, система слежения за маршрутом (GPS-навигация) позволяет не только контролировать этапы прохождения груза, но и сокращает время поездки на 10 - 12%, а расход топлива на 30%.
Второй - налоговые преференции. Если мы не можем конкурировать вчистую, то должны создать такие условия, при которых отечественному грузоотправителю хотя бы будет все равно, кому отдавать продукцию. Разницу необходимо компенсировать налоговыми послаблениями.
В этом есть свой плюс. Если белорус или казах забирает груз, то никаких налогов в российскую казну он не платит. Если же его везет наш оператор, то, даже учитывая налоговые послабления отправителю, бюджет все равно получит с перевозчика прибыль.
Кризис, несмотря на негативное влияние, может принести перевозчикам и неожиданную пользу. Руководители операторов уповают на то, что государство обратит внимание на этот рынок и создаст механизмы преимущественного обеспечения национальных компаний необходимыми объемами международных перевозок. А один новый автопоезд, по данным Международного союза автомобильного транспорта, это 500 тыс. рублей различных платежей в год и пять рабочих мест.
Чтобы не жечь солярку
Иностранные операторы в ценовом аспекте выигрывают у отечественных по двум причинам - во-первых, им все равно, за какие деньги везти груз обратно; во-вторых, они имеют прямые контакты с европейскими грузоотправителями, считает Андрей Гостяев, председатель совета директоров ОАО «Лорри», крупнейшего игрока на рынке международных перевозок Урала.
- Безусловно, со стороны иностранных перевозчиков существует жесткий демпинг, так как после перевозки импорта в Казахстан, Сибирь или на Дальний Восток они в основном грузятся на экспорт на Урале. Следовательно, цена для них не играет особой роли. Их выбор - ехать или пустыми, жечь солярку, или за какие-то деньги.
Кроме того, создаются преграды выходу российских перевозчиков на европейский рынок. Отечественной компании выйти на прямых грузоотправителей практически нереально. Это выстроенная система, она препятствует заключению прямых договоров между грузоотправителем и российским перевозчиком. Как результат, в случае, например, импорта оборудования из Европы на Урал схема перевозки довольно запутана и уж точно непрозрачна. В ней, как правило, присутствует два-три посредника, что приводит к тому, что заказчик просто переплачивает до трети реального тарифа, за который осуществляется перевозка. Эта ситуация может привести к существенному сокращению компаний-перевозчиков, старению подвижного состава, а в перспективе - к резкому изменению стоимости перевозок, естественно, в сторону увеличения.
Радует, что сегодня увеличивается спрос на качественных перевозчиков. Очевидно, многие грузовладельцы пострадали от мошенников, специализирующихся на кражах грузов, используя демпинговые цены. Соответственно, перед транспортными компаниями стоит задача максимально уменьшить себестоимость и при этом не потерять профессиональные кадры, не снизить качество обслуживания.
Эксперт-Урал; 26.10.09
Единственный в мире индекс цен на контейнерные перевозки выпущен в Шанхае
Церемония выхода в свет Нового индекса цен на экспортные контейнерные перевозки в Шанхае (SCFI) состоялась недавно на Шанхайской судоходной бирже (Shanghai Shipping Exchange). В настоящее время это единственный индекс в мире, который охватывает 15 основных экспортных маршрутов из Шанхая в 5 континентов мира, повышая тем самым право голоса и право ценообразования Китая в мировом сообществе морской доставки.
Новая версия SCFI включает в себя 1 индекс на комплексные грузовые перевозки и индексы рыночных цен 15 субмаршрутов перевозки. 16 октября 2009 года в качестве базисной даты, первый опубликованный индекс комплексной перевозки составил 1000 пунктов. 15 субмаршрутов определены основными торговыми потокам и регионам экспортного маршрута контейнерных перевозок Шанхая и, соответственно, деляться по направлениям из Шанхая в Европу, Средиземноморье, западное и восточное побрежье Америки, Персидский залив, Тайвань, Сянган и др. С помощью этого Индекса можно напрямую узнать о всех изменения в ценовых тарифах основных грузовых маршрутов из Шанхая.
Жэньминь жибао; 23.10.09
Украина. За последние месяцы складские комплексы подорожали
За последний год спрос на коммерческую недвижимость упал в несколько раз. Положительное исключение - складские площади. Несмотря на кризис, девелоперы не только достраивают заложены ранее комплексы, но и начинают возводить дополнительные. За три квартала этого года только в Киевской области построили более 80 тысяч квадратных метров новых складов. В Харькове - 12 тысяч метров. За последние месяцы они подорожали на 1-2%. По словам специалистов, это хоть и не много, но дает основания говорить о восстановлении спроса.
Для UBR комментирует Андрей Шульга, президент Ассоциации специалистов по недвижимости Украины: «Наибольшим спросом пользуются специализированные складские помещения, где есть установленны еморозильные камеры. Это помещение сертифицированы для размещения фармацевтической продукции или химической продукции. Эти помещения даже в дефиците и есть несколько операторов рынка, которые либо скупают эти помещения, либо скупают земельные участки под размещение таких складских помещений».
Украинский Бизнес Ресурс; 23.10.09
Революция в железнодорожных перевозках не за горами?
По мнению экспертов крупной столичной транспортной компании «ИПОВС Логистикс» в ближайшие годы ж/д грузоперевозки в России станут выгоднее. Рынок железнодорожных перевозок в 2010-2015 годах ожидает качественных изменений и «потеснит» автомобильные и речные перевозки.
Эксперты «ИПОВС Логистикс» выделяют три основные предпосылки к качественному скачку в ж/д перевозках. Во-первых, запущенная в 2001 году структурная реформа железнодорожной системы РФ подходит к финальной стадии. Большая часть грузовых вагонов перешла в частную собственность АО «Первая грузовая компания», что является важным шагом на пути к построению конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Начинается активное формирование новой тарифной системы, разрабатываются тарифные коридоры, в пределах которых компании-перевозчики будут регулировать тарифы по понятным всем коммерческим критериям в ответ на изменения рынка. Одновременно ФАС занялась формированием правил рынка, определением состава услуг и сегментированием сфер госрегулирования, что позволит исключить дискриминацию доступа на рынок.
Во-вторых, вместе с появлением частных игроков появится возможность оптимизации погрузки-разгрузки. Уже разработаны программы, позволяющие полностью устранить процесс накопления грузов для групповой отправки, - клиентам заранее будет известна композиция нужного грузопоезда и график следования. Также существуют Интернет-сервисы поддерживающие оформление заявок на перевозку в режиме «он-лайн». Все эти ресурсы непременно будут задействованы частными компаниями-перевозчиками в конкурентной борьбе, что существенно облегчит ж/д грузоперевозку.
В-третьих, в ближайшие годы будет налажен пропуск грузов со скоростями аналогичными пассажирским. Так, уже сегодня транспортные компании проявляют ажиотажный интерес к почтово-багажным вагонам, цепляемым к пассажирским составам. Спрос на такие вагоны превышает предложение. Среди преимуществ низкая стоимость и быстрота доставки. Груз движется по маршруту в составе пассажирского поезда. Выдача груза производится на пассажирских станциях во время стоянки поезда.
«Мы с большим вниманием и надеждой следим за многолетним реформированием железнодорожной структуры РФ, - рассказывает директор департамента логистики «ИПОВС Логистикс» Котельникова Алена. - Сегодня мы наконец видим свет в конце тоннеля, начались реальные подвижки и революция в железнодорожных перевозках не за горами. Вся система ж/д РФ – это огромный сегмент с большими ресурсами, который в сфере частных грузоперевозок буксует и работает крайне неэффективно. Наконец до стальных магистралей добрались столь необходимые технологические, организационные, институциональные решения и инвестиции. Преимущества железнодорожных перевозок очевидны: технологические стандарты проще, безопасность движения выше, скорости выше, а при доставке в отдаленные регионы, где наблюдается частичное отсутствие автодорог – скорости выше в разы, также немаловажно, что механическое и динамическое воздействие на груз меньше чем при доставке автотранспортом. Все эти факторы вместе сделают в ближайшие годы ж/д перевозки очень привлекательными».
b-port.com; 23.10.09
РФ договорилась о партнерстве "Северное измерение" в сфере транспорта и логистики
Министерство транспорта РФ в Неаполе подписало меморандум, устанавливающий механизм учреждения партнерства "Северное измерение" в области транспорта и логистики, сообщает в четверг пресс-служба ведомства.
Подписи под документом также поставили представители профильных ведомств ЕС, Норвегии, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Швеции и Белоруссии.
Партнерство призвано совершенствовать основные транспортные коммуникации и логистические связи в регионе в соответствии с его экологическими потребностями. Страны-участники "Северного измерения" будут способствовать ускорению развития инфраструктуры на основных каналах международного сообщения, а также устранения "узких мест", влияющих на транспортные потоки. В ближайшее время партнерство разработает план приоритетных проектов и будет вести их мониторинг.
"Стороны планируют создать трехуровневую организационную структуру партнерства: для стратегических решений - заседание высокого уровня, для мониторинга реализации проектов и мер - руководящий комитет, а также постоянный секретариат. Решения будут приниматься на основе консенсуса", - говорится в сообщении.
Для упрощения доступа к финансовым источникам в качестве наблюдателей в партнерство будут, в частности, приглашены Северный и Европейский инвестиционные банки, Европейский банк реконструкции и развития, группа Всемирного Банка. Предполагается, что они будут предоставлять оценку рентабельности проектов, а также консультировать и содействовать подготовке проектов.
Меморандум заключен сроком на 5 лет и может быть продлен. Решение о присоединении к партнерству других стран будет приниматься на заседании высокого уровня.
Глава Минтранса РФ Игорь Левитин напомнил, что РФ и ЕС ранее определили 5 основных транспортных коридоров для сообщения Евросоюза с соседними странами, 4 из которых частично проходят по России. "Отныне политика "Северного измерения", направленная на развитие "Северного транспортного коридора" и проекта "Морские магистрали", является общим проектом, за который ответственны все его участники", - сказал министр, слова которого приводит пресс-служба ведомства.
По мнению Левитина, интерес в рамках партнерства может представлять проект международного транспортного коридора "Баренц Линк" и его интеграция с проектом "Белкомур" на направлении "запад-восток". В этом случае новый коридор пройдет по территории скандинавских стран, северной территории России с выходом на Транссиб и далее на Китай.
Среди перспективных проектов в развитии транспортной инфраструктуры ЕС глава Минтранса также назвал строительство нового морского порта Усть-Луга с перспективным грузооборотом до 120 млн тонн, глубоководного порта в Калининградском заливе в северо-восточной части полуострова Бальга, а также комплексную модернизацию Мурманского транспортного узла и развитие Северного морского пути.
Транспорт сегодня; 23.10.09
«Укрзализныця» снизила на 20% стоимость перевозки контейнеров в направлении морских портов
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») снизила на 20% стоимость перевозок контейнеров, которые следуют в экспортно-импортном соединении через морские торговые порты. Инициатива касается многотоннажных контейнеров, которые следуют через упомянутые порты, а также через станцию «Одесса-Лески» – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», который обслуживает Одесский и Ильичевский морские порты.
Механизмом снижения стала замена понижающего коэффициента в размере 0,6 (введен 1 мая 2009 года) усиленным - 0,48. Соответственно, скидка к базовому тарифу увеличена с 40% до 52%, сообщается на сайте Одесского порта.
Новое положение распространяется на перевозку контейнеров на расстояние свыше 300-500 км (в зависимости от тарифной схемы). Перевозки на меньшие расстояния остаются со скидками мая: -40% для многотоннажных контейнеров; -20% для середнетоннажных.
Новый тарифный порядок пролонгирован до конца 2009 года.
Portnews; 22.10.09
Partner Logistics поедет в «Агротерминал»
Один из крупнейших логистических операторов в Западной Европе, компания Partner Logistics, арендовала 13 000 кв. м складских площадей в комплексе «Агротерминал».
Консультантом сделки выступила компания Knight Frank.
Договор аренды с ООО «Агротерминал», девелопером многотемпературного складского комплекса класса «А», был подписан 21 октября 2009 года на торжественной церемонии открытия объекта.
По словам Руслана Готыжева, заместителя директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank, на арендованной площадке емкостью свыше 20000 паллето-мест компания Partner Logistics планирует обслуживать крупнейших поставщиков, производителей, дистрибьюторов и ритейлеров замороженных продуктов питания, работающих на российском рынке.
В России Partner Logistics представлены в двух городах: Санкт-Петербурге и Москве. В Санкт-Петербурге компания уже приобрела земельный участок в собственность и ведет строительство складского комплекса недалеко от аэропорта Пулково. В 2008 году компания арендовала 6 000 кв. м складских площадей в комплексе Евразии «Северное Домодедово» в Москве, откуда уже ведется обслуживание ряда клиентов. В конце 2008 года было принято решение о расширении складских площадей в московском регионе, с целью предоставления логистических услуг, компаниям, работающим в сфере замороженных продуктов питания. Проведя детальнейший обзор рынка, компания Partner Logistics выбрала комплекс «Агротерминал».
«Эта сделка - знаковое для нас событие, - говорит Мурат Темиров, консультант департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank. - Мы потратили больше года на выбор подходящего объекта, осуществление ряда технических и юридических проверок и согласования договоров».
В начале 2008 года фонд прямых инвестиций в недвижимость Aсcent Russia Opportunity Fund под управлением Accent Real Estate Investment Managers совершил инвестиционное приобретение доли предприятия ООО «Агротерминал». Knight Frank выступила консультантом в сделке.
«Агротерминал» - уникальный объект для российского рынка, отличающийся своим исключительным качеством. Partner Logistics привлекала независимых технических специалистов международного уровня для проверки качества строительства комплекса. Итог проверок - полное соответствие всем стандартам и требованиям, предъявляемым к комплексам класса «А», в ходе проверок не выявлено ни одного недочета», - комментирует Антон Репин, заместитель директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank.
Комментарий эксперта
Владислав Рябов: На морозильные площади, как правило, арендные ставки могут быть в 3-4 раза выше, чем на отапливаемые склады
Соответственно, это около $300-450 за кв. м. Говорить о дисконте сложно, так как мы не знаем условий сделки. Определенно уровень ставки по сравнению с возможным в прошлом году сократился на 20-30%.
Средные ставки по комплексу не выше рыночных, о чем свидетельствуют переговоры с нашими потенциальными арендаторами по данному объекту. Ставки аренды зависят от температурного режима: самые низкие ставки на теплые помещения, более высокие ставки на холодильники, самые дорогие - на морозильные камеры.
Конкурентами «Агротерминала» являются: 1) хладокомбинаты, находящиеся непосредственно в Москве, но эти помещения значительно уступают по качеству и потерям площадей; 2) складские терминалы, представляющие услуги ответственного хранения (такие как, например, «КПД-Карго» на Новорязанском шоссе, «Мираторг» на Каширском шоссе и др.)
CRE; 22.10.09
Грамотная логистика
Калининградский порт ждет белорусские грузы.
Свое географическое преимущество транзитного государства, расположенного на пересечении важнейших торговых путей, Беларусь по максимуму использовала в минувшем году. Экспорт транспортных услуг впервые достиг рекордной величины - 1,7 миллиарда долларов. Через территорию страны перевезено более 170 миллионов тонн грузов.
Теперь побить собственный же рекорд будет нелегко. Хотя теоретически, по оценке министра транспорта и коммуникаций Беларуси Ивана Щербо, резервы провозных мощностей железнодорожного транспорта составляют 50 миллионов тонн, автомобильного - плюс еще 10 миллионов тонн. Но чтобы реализовать дополнительные возможности для роста транзитного грузопотока, предстоит серьезная работа по организации эффективной доставки грузов в любую точку земного шара. Перспектива, уверяют специалисты, за прямыми ускоренными поездами, прежде всего, контейнерными. Государственная программа по развитию транспортной логистики до 2012 года предусматривает реализацию самых амбициозных задач.
Не внес ли коррективы в большие планы кризис? Этим вопросом, пожалуй, задавались не только журналисты, но и участники прошедшей на минувшей неделе в Минске 3-й Международной специализированной выставки "Транспорт и логистика". Внешне мероприятие выглядело скромнее, чем в минувшие годы. Например, посетители не увидели новой техники, ставшей традиционным атрибутом подобных экспозиций. Зато среди потенциальных торговых партнеров - пополнение. Впервые в работе выставки приняли участие и подготовили собственные стенды Ильичевский (Украина) и Калининградский морские торговые порты.
Калининградский порт - одно из старейших предприятий, созданное в 1945 году. Во времена СССР он был оснащен современнейшим оборудованием для перевалки самых различных грузов: удобрений, металлов, тракторов, автомобилей. Сейчас на своих терминалах порт может принимать до 6 миллионов тонн товара. Максимум 2008 года - 5 миллионов тонн. Иными словами, потенциал имеется. Были бы стратегические партнеры. В поисках их Калининградский морской торговый порт и развернул нынче экспозицию на выставке в Минске.
- Кризис - самое время для того, чтобы искать новые возможности, - считает Владимир Каминский, директор по развитию бизнеса Калининградского морского торгового порта. - Основной белорусский грузопоток сейчас идет, в зависимости от направления, через порты Прибалтики и Украины. Тем не менее мы считаем, что в Беларуси работать не только можно, но и нужно.
По словам В. Каминского, российский порт готов предложить перевозки товаров с использованием специальных пакетирующих установок и расфасовки в контейнеры. Готовы калининградцы рассмотреть возможность создания свободных складов. Их суть: груз поступает с завода, накапливается, пакетируется для конкретного заказчика. Объемы могут быть самые различные - от 3 до 20 тысяч тонн.
- Это более удобно, - полагает В. Каминский. - И существенно отличает наш порт от Клайпедского, например, где представлены большие навалочные комплексы. Сейчас в условиях кризиса покупателей на крупные партии - от 20 тысяч тонн и выше - не так много. Но есть другие, которым нужны менее объемные поставки. Мы можем выполнить такой заказ: имеются и мощности, и оборудование. Если понадобится, дополнительно приобретем и установим. Это позволит нашим белорусским партнерам увеличить количество контрактов, расширить зоны продаж. Более того, у нас практически самые дешевые возвратные контейнеры. А ваши производители, как оказалось, испытывают в них дефицит. Мы может группировать судовые партии и доставлять товары в порты Германии, Дании, Голландии самым кратчайшим морским путем. А дальше - в Пакистан, Шанхай.
Порт проводит индивидуальную тарифную политику. Все услуги осуществляются на условиях прямых договоров с заказчиком. Клиенты получают также налоговые и таможенные льготы, предусмотренные законом об особой экономической зоне, которой является Калининградская область. С таким пакетом заманчивых предложений калинин-градские портовики рассчитывают закрепиться на белорусском рынке всерьез и надолго.
- Весь китайский грузооборот с Беларусью может идти через наш порт. Мы готовы накапливать грузы. Формировать необходимые партии и отправлять контейнерным поездом, - продолжает наш собеседник.
Появление еще одного выхода к морю особенно актуально сейчас, когда транспортные ведомства Беларуси, Китая и Литвы планируют подписать меморандум о развитии транзитных перевозок. В Азии имеются хорошо развитые транспортно-логистические центры. Для того чтобы связать их с Европой, нужен транспортный коридор, который позволит увеличить поток грузов из Китая через Беларусь к морям. Причем, по словам министра транспорта и коммуникаций Ивана Щербо, страна заинтересована в сотрудничестве со всеми морскими портами сопредельных государств и пока не намерена "привязываться" ни к одному из них. Грузоотправители, считает министр, сами найдут наиболее экономичный и эффективный маршрут, а органы управления должны им помочь, проводя согласованную тарифную политику с транзитными государствами. Создание коридора, безусловно, не обойдется без участия России и Казахстана.
Союз. Беларусь-Россия" №428 (40) от 22 октября 2009 г.
Ведущие стивидорные компании Дальнего Востока начинают прибавлять грузооборот
Ведущие порты Дальнего Востока вопреки прогнозам наращивают грузовую базу. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в целом порты региона за 9 месяцев 2009 г. переработали 67,6 млн тонн, что на 10,3% превышает аналогичный показатель прошлого года.
В то же время на 7,8% снизили грузооборот компании Восточного порта (до 14,45 млн тонн, на 4,2% - порта Владивосток (до 11,2 млн тонн). Грузооборот порта Ванино увеличился на 12,2%, до 17,5 млн тонн. Грузооборот порта Находка остался на уровне прошлого года - 12 млн тонн.
Стоит отметить, что впервые с начала года вышли на прошлогодние показатели ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) и ОАО "Восточный порт", а вот ОАО "Порт Ванино" продолжает нести потери.
ВМТП в январе-сентябре 2009 г. переработал 4 млн 565,6 тыс. т грузов. При этом в сентябре грузооборот порта вырос на 48,7%, до 696,1 тыс. тонн.
По словам директора по производству ВМТП Сергея ЛОПУНОВА, установившаяся динамика перевалки экспортных грузов позволила ВМТП по истечению третьего квартала ликвидировать отставание от результатов работы в 2008 г. "Грузопереработка в третьем квартале 2009 г. на 36% превысила показатели аналогичного периода прошлого года. Квартальный план перевыполнен на 84%, годовой на 14%", - сказал Сергей Лопунов.
ОАО "Восточный порт) (крупнейшая стивидорная компания на территории Восточного порта) в январе-сентябре 2009 г. увеличило перевалку грузов на 0,3%, до 11 млн 353 тыс. тонн. При этом в сентябре через причалы компании перевалено 1 млн 513,5 тыс. тонн грузов, что на 71% больше показателей сентября прошлого года.
"Значительный рост грузооборота в сентябре вызван прошлогодними перебоями с подачей подвижного состава под экспортные грузы. В этом году сложностей с подачей груза нет, с железной дорогой выполняются все обязательства по утвержденным планам вагонооборота", - сообщил генеральный директор ОАО "Восточный порт" Сергей КУШНАРЕВ.
В свою очередь ОАО "Порт Ванино") по итогам 9 месяцев 2009 г. снизил грузооборот на 10,5%, до 4 млн 546,4 тыс. тонн. Но опять же в сентябре грузооборот вырос на 1,5%, до 553,3 тыс. тонн.
Пытается решить проблему утерянного грузопотока принадлежащее Дальневосточной транспортной группе (ДВТГ) ОАО "Находкинский морской торговый порт". По сведениям "ЗР", во II квартале 2009 г. доля объемов выручки от услуг грузопереработки и хранения порта упала с 78,9% до 65,59% в связи с падением объемов грузооборота на 84,7%. В этой ситуации НМРП приходится искать замещение выпадающему грузопотоку в нетрадиционной для себя нише - контейнерном бизнесе.
В сентябре этого года в Находке была зарегистрирована компания "Находкинский международный терминал", которая займется строительством и дальнейшей эксплуатацией комплекса по обработке контейнеров на территории рыбного порта. Президентом компании назначен представитель южнокорейских инвесторов Чонг Джин ЁНГ. Партнерами по реализации проекта выступают ДВТГ и ряд крупных южнокорейских компаний в области логистики и транспортных перевозок.
Комплексная программа развития порта предусматривает увеличение мощностей причалов, внутренней инфраструктуры, автодорог и железнодорожных путей. Реконструкцию предполагается проводить в несколько этапов, по завершению которых терминал будет способен перерабатывать до 400 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Отметим, что для развития терминала предлагается провести дноуглубительные работы в бухте Находка для захода в порт крупных контейнеровозов.
Золотой Рог; 21.10.09
Интенсивность грузоперевозок через Беларусь продолжает увеличиваться
Уже подписано соглашение о развитии черноморско-балтийского транзита.
Оно охватывает как железнодорожные пути, так и автомагистрали. Пока основными пользователями льготных тарифов будут Литва и Украина.
Сейчас идёт активная работа над формированием спецпоездов. Один из них уже ежедневно курсирует через Беларусь. На дорогу от Чёрного до Балтийского моря и обратно «Викингу» требуется чуть более двух дней.
— Мы готовим презентацию наших железнодорожных составов «Викинг», которые уже работают на маршруте Балтийское – Черное море. Дальше мы планируем, чтобы к нашему контейнерному железнодорожному составу присоединились Азербайджан, Турция и другие государства, которые находятся в черноморском бассейне, — сообщил Николай Верховец, первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Накануне в Вильнюсе подписана декларация о взаимодействии в транспортной сфере между Беларусью, Китаем и Литвой. Товаропоток с Дальнего востока в страны Западной Европы через нашу республику теперь значительно возрастёт. Соглашение расценивается как ещё одна выгодная возможность заработать на экспорте услуг по перевозке.
Столичное телевидение; 21.10.09
Тарифов труд
Почти десять лет назад в Кремле обсуждали проект под названием «Казахское подбрюшье». Речь шла о союзном государстве России и Казахстана, причем реальном, а не как с Белоруссией. Говорили про единую валюту и даже общие силовые ведомства. Глава администрации президента Александр Волошин ездил в Казахстан, а казахские «молодые реформаторы» приезжали в Москву. Нужные бумаги подготовили. Но Путин в какой-то момент передумал, решив, что такой плотной сцепкой с Казахстаном Россия оттолкнет от себя другие страны СНГ. Сближения тогда не получилось, но идея осталась.
На прошлой неделе Россия, Белоруссия и Казахстан снова постучались в двери ВТО. Теперь позиция тройки - каждый вступит по отдельности, но на одинаковых условиях. Главное, что теперь участники союза знают, на каких. В распоряжении Newsweek оказались документы, согласованные вице-премьерами трех стран в конце сентября - единый таможенный тариф и трехсторонние договоры. В ноябре их подпишут президенты. Западу идея союза не нравится: в секретариате ВТО в Женеве считают, что Москва потеряла к ней интерес, а в Брюсселе опасаются, что союз помешает экономическим отношениям России и ЕС.
БОРЬБА ЗА ПРОЦЕНТ
Единый тариф основан на российских нормах. 83% действующих в России пошлин не поменяются после создания союза. Но все же на 350 видов товаров ставки вырастут, а почти на 1500 их придется снизить. Основных потребительских товаров это снижение не коснется, так что особо дешевле жить не станет. Казахстану повезло еще меньше - ему придется переписать почти весь свой таможенный тариф, пошлины поднимутся на 5100 позиций, а значит, импорт подорожает. Неудивительно, что решили брать за основу российские ставки, говорит сотрудник Федеральной таможенной службы: наш рынок самый емкий и в любом случае влияет на соседей.
«Мы довольны результатом», - говорит директор департамента внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития Алексей Лихачев. Он объясняет, что у делегации из Москвы на переговорах было три директивы. Первая: придерживаться российских ставок. Вторая: если это не получается, устанавливать пошлины не ради пополнения бюджета, а для регулирования рынков. Третья: в случае споров принимать решения, исходя из баланса потребления и производства уже на единой таможенной территории.
Главная борьба развернулась вокруг автомобилей, рассказывают участники переговоров. Победила позиция России, для которой было принципиально важно удержать высокие пошлины на иномарки.
Так что пошлины станут высокими для всего Таможенного союза. На всей его территории будут установлены ставки, принятые Россией с началом кризиса: на новые автомобили - 30%, на подержанные - 35%. Белорусским и казахским автолюбителям не везет. Ни та ни другая страна раньше не пытались ставить заслон иномаркам - своего производства у них практически нет. Россия готова насытить казахский и белорусский рынок автомобилями местного производства, заверяет сотрудник ФТС.
Союзные правительства рискуют нарваться на протесты, повышение пошлин на машины воспринимается очень болезненно, говорит директор по развитию интернет-портала Auto-Dealer.ru Олег Дацкив. Казахстану и Белоруссии теперь точно станет сложнее вступить в ВТО, особенно договориться с Японией, которая требует свободного доступа своих машин на все рынки.
Требованиями о высоких пошлинах российская сторона не ограничилась. Иностранным автоконцернам придется открывать производство на территории Казахстана и Белоруссии по российским правилам. Они получат налоговые льготы, если пообещают производить не меньше 25 000 машин в год и не менее 30% автокомпонентов будут покупать на местном рынке. Этот пункт был вписан по инициативе российской стороны, чтобы на территориях Белоруссии и Казахстана не была организована отверточная сборка, говорит сотрудник ФТС. Китай готов организовать такое производство в любом месте в любой момент. АвтоВАЗ - гораздо лучшая альтернатива, уверены в России.
Зато за сахар белорусы и казахи сражались с большим успехом. В итоге ничья. «У нас заключены долгосрочные контракты с Кубой и другими странами Латинской Америки на покупку тростникового сахара», - объясняет Гульнур Рахматулина, главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований. Заокеанский сахар не облагается пошлиной и дешев, устанавливать высокую пошлину вслед за Россией Казахстан не хочет. Поэтому Астана отвоевала время на адаптацию - до 2019 года импортировать сахар так же, как и сейчас. При этом ограничительных мер для ввоза российского или белорусского сахара Казахстан применять не имеет права.
Но союзникам еще предстоит проконтролировать, чтобы сахар оставался в Казахстане и не хлынул в Россию и Белоруссию.
НЕ ТА МОРТАДЕЛЛА
Что касается уступок со стороны России, то принципиальных среди них нет. Например, повышение пошлин на колбасу - рынок колбас практически весь и так отечественный. Финский сервелат - он ведь не финский. «Никакую мортаделлу у нас не едят», - объясняет сотрудник колбасного холдинга «Дымов».
Снижение ввозных пошлин на импортную бытовую технику - тоже не самый важный вопрос. На этом настаивал Казахстан. Миксеры и утюги в России не делают. Зато они все же немного подешевеют. Вице-президент компании «Техносила» Леонид Тюкавкин обещает, что цены в магазинах снизятся вслед за пошлинами.
Зато подорожает одежда. Сама ставка импортной пошлины снижается с 20 до 10%, но растет установленный в евро минимальный денежный сбор за каждый килограмм ввезенной одежды. Более 90% импорта идет в Россию из Турции и Китая, объясняет правительственный чиновник, там одежда очень дешевая, поэтому важнее не процентная ставка, а денежный сбор - когда его повысят, одежда, которую везут оттуда, подорожает. Впрочем, российское правительство и без Таможенного союза пыталось бороться с челноками и серым импортом одежды.
Союзники разработали процедуру на будущее: что делать, если надо будет изменить пошлину по одному из «чувствительных товаров». Таких больше 2000: молоко, хлеб, спирт, одежда, автомобили и так далее. Менять их можно будет только консенсусом - втроем. В других случаях для изменения пошлин нужно 75% голосов. У Белоруссии и Казахстана по 22% голосов, а у России - 56%. Чтобы продавить свою инициативу, России просто надо будет с кем-то договориться.
ПРОЦЕСС ИДЕТ
Чтобы Таможенный союз реально функционировал, нужно подписать 26 соглашений. Пока подписано 16. Действовать они будут только в комплексе - если один не подписан, то машина не заработает. «Не утвержден единый тариф на карандашики, и все», - объясняет источник, близкий к администрации президента. В ЕС единый таможенный тариф разрабатывался около десяти лет. Участники Таможенного союза сделали это за три месяца. «Документ в ноябре подпишут, но как он будет работать, непонятно. Главное - показать ВТО, что процесс идет», - говорит собеседник Newsweek.
На консультациях, прошедших на этой неделе в Женеве, все только запутались, считает руководитель информбюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский. Представители примерно пятидесяти стран задали союзникам множество вопросов об устройстве Таможенного союза, о том, как там принимаются решения. А ответить не получается, так как союз еще не заработал, говорит Портанский.
Но директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков - оптимист. Он рассказал Newsweek, что ни одной из стран не придется начинать переговоры сначала. У Белоруссии переговорные позиции не сильно отличаются от российских, с Казахстаном разница серьезнее. В ходе переговоров надо будет прийти к общему знаменателю. Предполагается, естественно, что единый тариф - это еще не те ставки, по которым страны будут жить в ВТО. «Это будет основа, но как только мы войдем в ВТО, по целому ряду позиций ставки будут адаптированы. Например, придется снизить пошлины на иномарки», - поясняет Медведков.
Но представители Казахстана сомневаются, что они смогут начать переговоры с того места, на котором остановились. Согласования таможенных тарифов вынудят Казахстан вернуться к вопросу о пошлинах, которые были уже обговорены с членами ВТО, говорит спецпредставитель Казахстана в переговорах Жанар Айтжанова.
Вступление в ВТО для России важная, но стратегическая, а не тактическая задача, говорит источник, близкий к Кремлю. С ней можно и повременить. К тому же таможенные тарифы - всего лишь одно из направлений, по которым нужно договариваться в рамках ВТО. По всем остальным трем государствам между собой договариваться не надо, так что переговоры с ВТО можно вести по отдельности.
ПИСЬМО ИЗ БРЮССЕЛЯ
В любой момент Белоруссия и Казахстан могут пересмотреть договоренности. В начале октября казахский премьер Карим Масимов подал обращение в Конституционный совет о том, легитимен ли вообще Таможенный союз. Из казахской конституции не вполне понятно, что важнее: международные договоры или национальное законодательство, объясняет российский чиновник. По его версии, Казахстан хотел бы, чтобы решения Таможенного союза не были обязательными и последнее слово оставалось за Астаной. Официально обращение в суд преследует чисто технические цели - казахам нужна его формальная трактовка, чтобы потом у юристов не возникало вопросов.
Кроме того, Казахстан установил длинный перечень исключений из тарифа, на который он хочет установить переходный период. В том числе на алюминий, ядерные реакторы, пластмассу, вагоны, мебель. По большинству из них ставка достигнет единого тарифа только к 2014 году. Этот пока только желание Казахстана, говорит правительственный чиновник, он надеется, что переходный период закончится быстрее.
Белорусы переходного периода не просят. Но белорусский лидер - в своем репертуаре. В начале октября Лукашенко обвинил российского премьера Владимира Путина во всех смертных грехах: и газ он отключил, и военное сотрудничество подрывает, и кредит не дает. В переговорах с белорусским руководством никогда ничего не известно, пока не подписан документ, признаетбелорусский экономист Ярослав Романчук, а потом тоже ничего не известно.
Россия вроде бы вышла из переговоров победителем, но и она может пожалеть о своей победе. Таможенный союз может опять вбить клин между Россией и ЕС. По информации Newsweek, на прошлой неделе глава Еврокомиссии Жозе Мануэл Баррозу написал Дмитрию Медведеву письмо по этому поводу.
Уже не первый год Брюссель ведет с Москвой переговоры о новом соглашении о партнерстве - безрезультатно. Теперь в Брюсселе пришли к выводу, что продолжать их бессмысленно. Как рассказывает источник в российском МИДе, Еврокомиссия предполагала, что соглашение будет заключено уже после того, как Россия вступит в ВТО. Если этого не произойдет, то европейцы потеряют всякий интерес к соглашению - им важно именно экономическое сотрудничество.
Баррозу предлагает, раз уж Россия не вступает в ВТО, записать некоторые торговые обязательства России в соглашение о партнерстве с Евросоюзом. И тогда Россия как бы вступит в мини-ВТО, но только с Европой. Но России это не подойдет, отмечает дипломат, Москве невыгодно давать отдельные преференции Европе и при этом оставаться отрезанной по этим позициям от других мировых рынков. Значит, Таможенный союз ставит крест на переговорах России и ЕС. К тому же, признается источник в МИДе, экономические соглашения с ЕС истекают 1 января, с Нового года в отношениях России и Европы, основного торгового партнера, возникнет правовой вакуум.
В подготовке статьи участвовали Михаил Зыгарь, Юлия Таратута
"Русский Newsweek" 19.10-25.10.2009 #43
Россия и Литва "практически урегулировали" проблему грузоперевозок между странами
Таможенные службы Литвы и России практически урегулировали проблему грузоперевозок между странами. Об этом по итогам встречи с руководством таможенного департамента Литвы сообщил журналистам первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Малинин.
"За исключением пункта о погашении задолженности по таможенным платежам и административным штрафам к нарушителям достигнутые в августе договоренности выполняются", - отметил Малинин. Рабочей группе даны указания проверить информацию о платежах, так как по ней у сторон имеются технические расхождения.
Как отмечается в протоколе, подписанном по итогам сегодняшней встречи, проведенная работа "позволит отказаться от дополнительных мер контроля, вернувшись к общеустановленному порядку в отношении литовских перевозчиков, погасивших задолженности".
Принятые меры помогут избежать повторения августовских событий, когда российская таможня ужесточила контроль в отношении литовских перевозчиков в связи с нарушениями таможенных процедур РФ. Грузы пересекали границу, но "растворялись" по пути, не доходя до адресата, а таможня не получала предусмотренной платы.
ИТАР-ТАСС; 21.10.09
ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" - надежный партнер.
В середине октября 2009 года, ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" было внесено в Реестр надёжных партнеров Торгово-Промышленной Палаты Российской Федерации. Свидетельство, дающее такой почетный статус для компаний работающих в России, подписано лично Примаковым Е.М. - Президентом ТПП РФ. Данный Реестр ведется в ТПП РФ и в территориальных торгово-промышленных палатах России в соответствии с Законом РФ "О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации". Реестр надежных партнеров российских предприятий и предпринимателей свидетельствует, что финансовое и экономическое положение этих компаний и предпринимателей признается надежным для предпринимательской деятельности в Российской Федерации и за рубежом. По словам Президента ТПП РФ Е.М.Примакова, публикация Реестра надежных партнеров является частью программы ТПП России по выявлению, отбору и информационной поддержке предприятий и организаций, имеющих репутацию стабильных и надежных деловых партнеров. А определение экономических рисков - одна из центральных проблем обеспечения экономической безопасности предпринимательства.
В Реестр надежных партнеров ТПП РФ вносятся хозяйствующие субъекты всех форм собственности и организационно-правовых форм, осуществляющие предпринимательскую деятельность в соответствии с российским законодательством, работающие на рынке не менее трёх лет и готовые предоставить достоверную информацию о своей финансово-хозяйственной деятельности.
Справка:
ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG - www.slg.ru) - холдинг, занимающийся инвестициями в логистику и включающий в себя логистическую, транспортную, брокерскую, строительную компании, создан в 2007 г. и входит в ТОР-10 логистических операторов России. SLG является победителем конкурсов "Логистический оператор России" за 2007 и 2008 гг. и реализует собственный масштабный сетевой проект на территории Российской Федерации, под одноименным брендом, по предоставлению полного пакета логистических услуг от единого 3Pl оператора на базе складских комплексов класса "А". Является стратегическим партнером крупнейшего девелопера складской недвижимости Роcсии, "Евразия Логистик" - www.ealog.ru .
Пресс служба
Смарт Лоджистик Групп
20 октября 2009 г.
www.slg.ru
office@slg.ru
+7 495 781-000-7
Украинские железнодорожники состыковали два маршрута - «Зубр» и «Викинг»
Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – основной контейнерный и контрейлерный оператор страны открыл новый транзитный маршрут – в Латвию и Эстонию через Белоруссию.
«Став участником проекта «Зубр» – контейнерного поезда, следующего по маршруту Таллинн - Рига – Минск, - мы продвинули грузы сразу нескольких прибалтийских портов в черноморском направлении и обратно, а это 20-25% дополнительного транзита», – сообщил «Гудку» первый заместитель директора центра Виктор Петров.
С 2003 года, наравне с Белоруссией и Литвой, Украина участвует и в проекте «Викинг» – комбинированном поезде, курсирующем от порта Клайпеда до украинских портов Ильичевск и Одесса. Этот поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры, а также полуприцепы и автопоезда, поступающие в Клайпеду из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом и через паромную переправу Клайпеда (Литва) - Мукран (Германия). Из украинских портов грузы затем уходят в страны Кавказа и Ближнего Востока.
По данным госадминистрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), общая протяженность линии движения «Викинга» – 1733 км, средний ежегодный объём транспортировки – 400 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). В первом полугодии 2009-го, несмотря на кризис, прирост грузопотока на маршруте составил 5% в сравнении с прошлогодним периодом.
«К проекту давно хотели присоединиться Латвия и Эстония, но Литва опасалась конкуренции и возражала, поэтому был запущен проект «Зубр» совместно с латвийскими и эстонскими железными дорогами», – пояснил историю возникновения маршрута Виктор Петров.
По его словам, поезд «Зубр» уже курсирует между Белоруссией и Латвией. В сентябре 2009-го на совместном совещании компаний-операторов и представителей железных дорог четырех стран были подписаны договоренности о дальнейшем развитии этого маршрута. «На Украине для его движения мы используем нитку графика поезда «Викинг», по сути – сольём воедино два маршрута, и грузы пойдут уже не из одной Клайпеды, где порой не успевают их перерабатывать, а из целого ряда балтийских портов», – отмечает менеджер.
Технология взаимодействия двух маршрутов сейчас отрабатывается, тарифные ставки на дополнительном плече Удрицк - Ильичевск - Одесса решено до конца года оставить в диапазоне ставок «Викинга» –$0,204 (20-футовый контейнер) - $0,471 (40-футовый) за контейнеро-км.
«Соединение портов Балтийского и Черного морей с выходом на Германию, Норвегию и Швецию – удачный вариант одновременного развития не только традиционных направлений Запад - Восток, но и Север - Юг, что гарантированно даст увеличение грузопотока, так как у грузоотправителя появляется выбор», – считает руководитель экспертной группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин.
Гудок; 20.10.09
В 2010-2011 гг. рост контейнерных перевозок составит около 5%
По данным Винсента Клерка, вице-президента Maersk Line, в 2010-2011 гг. рост контейнерных перевозок составит около 5% ежегодно.
«Дальнейшего спада уже не ожидается», - сказал В. Клерк в ходе форума, который проводится в рамках первого заседания министров транспорта Европы и Азии в Вильнюсе.
Однако в датской компании полагают, что в связи с кризисом и переделом рынка, который сейчас наблюдается, морские перевозки контейнеров будут значительно проигрывать железнодорожным.
По мнению же Бориса Лапидуса, старшего вице-президента ОАО «РЖД» рынок перевозок товаров из стран АТР в Европу огромен и перемещаемая продукция очень различна как по составу, так и по срокам доставки. Поэтому работы хватит всем, считает Б. Лапидус.
РЖД-Партнер; 20.10.09
Эксперты: в 2009 году ставки на аренду складов в Москве расти не будут
В III квартале 2009 года стоимость аренды складских помещений в столице упала на 30-35% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, отмечается в исследовании компании GVA Sawyer.
Так, средняя стоимость аренды складов класса А составляет $100-120 за 1 кв. м в год (без учета НДС и эксплуатационных расходов), класса В - $80-100 за 1 кв. м в год. По мнению аналитиков, в IV квартале 2009 года арендная ставка не будет повышаться.
Эксперты компании Knight Frank также считают, что в текущем году стоимость аренды складов останется на уровне $100-110 за 1 кв. м. Аналитики компании полагают, что повышения ставок можно ожидать во II половине 2010 года, сообщает РБК.
Irn.ru; 20.10.09
Литва, Белоруссия и Китай намерены сотрудничать в освоении Евроазиатского транспортного коридора.
Министры транспорта Литвы, Белоруссии и Китая 19 октября подписали декларацию о сотрудничестве в развитии инициативы создания Евроазиатского транспортного коридора, сообщил корреспондент РБК с форума ASEM в Вильнюсе.
В декларации говорится о необходимости укреплять сотрудничество стран Азии и Европы в расширении и модернизации сухопутной инфраструктуры и использовании средств общей транспортной политики на принципах прозрачности, взаимного доверия и недискриминации. Литва, Белоруссия и Китай собираются объединить усилия и в создании цепочки логистики.
"Мы намерены пригласить всех соседей и расположенные на пути транспортного Евроазиатского коридора транзитных страны присоединиться к общей инициативе по созданию возможностей для конкурентоспособных международных грузовых перевозок", - отмечается в документе.
Форум бизнеса и встреча министров транспорта стран ASEM проходит в Литве 19-20 октября. Инициаторами и главными организаторами мероприятий стали Литва и Китай.
Истоки создания ASEM (Asia-Europa Meeting) уходят в 1996г., когда на встрече в Сингапуре страны ЕС и Азии приняли решение о создании этой организации для неформального общения и сотрудничества. Сегодня ее членам являются 27 стран ЕС и 16 государств Азии.
РБК; 20.10.09
"Сухой" порт в Шушарах будет проводить таможенную обработку контейнеров
Сухопутный порт "Логистика–терминал", входящий в группу Национальной контейнерной компании (НКК), станет одним из пяти тыловых терминалов Санкт–Петербурга, где будет разрешено проводить таможенную обработку контейнеров.
Это определено планом реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, разработанной Федеральной таможенной службой, который представило Северо–Западное таможенное управление, сообщает ИА "ПортНьюс".
"Логистика–терминал", расположенный вне границ территории порта Санкт–Петербург, работает с ним по единой технологии обработки грузов, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта (длительное хранение, растарка, перетарка и т.п.).
"В настоящее время "Логистика–терминал" полностью готов к работе с контейнерными грузами: построены необходимые складские и офисные помещения, создана современная инфраструктура для обработки крупнотоннажных контейнеров. Как только начнется реализация концепции, мы можем немедленно приступить к обработке контейнеров согласно новым требованиям таможни", — комментирует директор "сухого" порта Владимир Одинцов.
Сухопутный контейнерный терминал в Шушарах — часть развития морских контейнерных терминалов НКК в Санкт–Петербурге и Усть–Луге. Компания начала строительство терминала в сентябре 2007 года. Общая площадь терминала — 92 га, площадь склада временного хранения — 10 тыс. м2, емкость контейнерной площадки — 10 тыс. TEU груженых и 4500 TEU порожних контейнеров. Пропускная способность — 200 тыс. TEU в год. Расстояние до ПКТ — 17 км, расстояние до контейнерного терминала в Усть–Луге — 161 км, расстояние до Москвы — 620 км.
DP.RU; 19.10.09
Логистический терминал «Янино» начнет работу в 2010 году
Сухой порт «Янино» под Петербургом приступит к перевалке грузов в начале 2010 года. Инвестиции в проект на сегодняшний день составили $70 млн. Как передает корреспондент «Росбалта», об этом сегодня сообщил генеральный директор ООО «Логистический парк Янино» Игорь Сталоверов.
По его словам, к началу будущего года будет открыт холодный склад на 30 тыс. квадратных метров, будут работать специальный склад для рефрижераторов и небольшой открытый склад для контейнеров.
«Строительство склада класса А для контейнеров мы заморозили. До прояснения будущей финансовой ситуации», — отметил Сталоверов.
Он уточнил, что полная мощность склада должна будет составить 500 тыс. TEU в год. На склад будут привозить грузы из Петролеспорта (расстояние 34 км) и терминала «Мобидик» (находится в Кронштадте; расстояние 50 км).
Кроме того, на территории терминала будут организованы таможенный досмотр и очистка грузов.
Росбалт, 19/10/2009
Грузы в составе контейнерных поездов «ТрансКонтейнера» прибыли в порт Роттердам
Первые лоты по 100 и 96 контейнеров с алюминием, принадлежащим ОК «Русский Алюминий», прибыли в Роттердам (Нидерланды) в середине октября, говорится в сообщении пресс-службы «ТрансКонтейнера».
Таком образом ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает развивать мультимодальные перевозки с использованием сквозной услуги в направлении Европы.
Согласно маршруту, грузы были перевезены в составе контейнерных поездов до порта Санкт-Петербург и далее без перетарки доставлены в рамках сквозного линейного сервиса до Роттердама.
Ранее в порту Санкт-Петербург производилась выгрузка грузов из крытых вагонов и контейнеров, доставляемых одиночными отправками и далее на судне «балком».
РЖД-Партнер; 19.10.09
Украинские экспедиторы идут в Казахстан
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АсМАП) создала экспедиторскую компанию, профилированную на работу с грузами, идущими по территории Казахстана. Цель – решение проблем «на месте».
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АсМАП) создала экспедиторскую компанию, профилированную на работу с грузами, идущими по территории Казахстана. Решение принято с целью ликвидации проблем, накопившихся у украинских экспедиторов в работе с казахскими коллегами.
Нарекания украинских участников экспедиторского корпуса вызывают факты неупорядоченной работы казахских экспедиторов. В числе открытых проблем взаимоотношений стороны фигурируют, в частности, задержки расчетов, отказ от оплаты выполненных перевозок и пр. Вызывает озабоченность украинской стороны и вопрос сохранности в Средней Азии высокотарифных грузов, поступающих через западные погранпереходы Украины. «Необходимо выстроить систему ответственности таким образом, чтобы компания, поставившая пломбы на груз в одной стране, не отвечала за его пропажу в другой», - заявила, комментируя ситуацию, Ассоциация «Европейский союз транспортников Украины».
Как подчеркивают украинские экспедиторы, налицо необходимость совершенствования правового поля, регулирующего взаимоотношения с казахскими коллегами. Эта проблема поднималась на уровне Кабмина Украины, однако не нашла поддержки правительства. Именно поэтому было принято решение о создании специализированной экспедиторской компании, ООО «АсМАП Логистика», наделенной статусом официального партнера АсМАП Украины.
РЖД-Партнер; 19.10.09
Логистика для Pepsi
Компания Artezio завершила третий и приступает к четвертому этапу разработки логистического программного обеспечения для Pepsi Bottling Group Russia. Была решена проблема оперативного планирования и учета перевозок в логистике компании. Планируется дальнейшая модернизация системы и ее адаптация для интермодальных перевозок.
Компания Pepsi Bottling Group Russia работает на территории всех регионов Российской Федерации, и проблема оперативного планирования и учета в логистике для нее стоит достаточно остро. В связи с этим компанией было принято решение автоматизировать систему планирования и учета перевозок по регионам.
Задача, поставленная компанией Pepsi Bottling Group Russia, оказалась достаточно объемной, требования к результату могли меняться в связи с постоянным развитием компании. Данные обстоятельства не позволили выбрать какое-либо более или менее стандартное решение, предлагаемое на ИТ-рынке. Для реализации поставленной задачи была выбрана компания Artezio, предложившая разработать «с нуля» индивидуальную комплексную версию системы управления логистикой, удовлетворяющую всем требованиям заказчика. Совместно с Pepsi Bottling Group Russia было принято решение о пофазной разработке системы, предложен стратегический план развития продукта сроком на несколько лет. Работа над проектом началась в середине 2008 года, за прошедшее время были завершены первые три фазы проекта.
Первая фаза была реализована для поддержания только одного, пилотного региона. На этом уровне система включала в себя управление пользователями системы, управление правами доступа пользователей к функционалу системы, полностью обеспечивала всю работу с заказами. Данная система доказала свою функциональность, ее внедрение положительно повлияло на работу компании Pepsi Bottling Group Russia в пилотном регионе, поэтому было принято решение о дальнейшем сотрудничестве с Artezio. Вторая и третья фазы проекта развивали функционал первой фазы, что позволило планировать объемы заказов на транспортные средства по перевозчикам, учитывать маршруты и головные пункты движения грузов, обрабатывать дополнительную отчетность. Также была расширена система управления правами доступа. Система была внедрена в компании на территории всей Российской Федерации.
За время реализации первых трех фаз проекта объем необходимой для хранения информации вырос, добавилось деление операций на региональные и федеральные, появились дополнительные типы грузоперевозок, из-за чего возникла потребность в значительном расширении функциональности приложения. Эти новые условия определили направления работы проектировщиков Artezio при подготовке четвертой фазы проекта.
Реализация четвертой фазы проекта по предварительным подсчетам займет около трех месяцев. На момент ее окончания компания Artezio планирует предоставить Pepsi Bottling Group Russia полноценную логистическую систему управления транспортом, автоматизирующую процесс доставки продукции с производственных площадок до распределительных центров и складов дистрибьютеров. Таким образом, основной целью фазы является обеспечение скоординированной работы логистического отдела компании и эффективного управления транспортными потоками. Система позволит осуществлять гибкое управление тарифами, транспортными компаниями; многие процессы будут происходить в автоматическом режиме, что значительно оптимизирует работу логистов. Также в ходе этой фазы Artezio необходимо автоматизировать процесс интермодальных перевозок компании, что является достаточно сложной работой с технической точки зрения и требует высокого уровня подготовки разработчиков компании. Используя современные LAMP-технологии, WEB-доступ к работе с системой получат диспетчеры, складские работники, аналитики Pepsi Bottling Group Russia, а также транспортные компании.
Следует заметить, что с окончанием четвертой фазы внедрения системы управления, сотрудничество Artezio и Pepsi Bottling Group Russia не закончится. В перспективе - включение в систему большого количества новых возможностей, в частности: интеграция с системой складского учёта, расчет оптимально возможных способов загрузки.
«Сотрудничество с Artezio в области разработки и внедрения логистической системы управления принесло нашей компании только положительный опыт и позволило реализовать поставленные задачи. Благодаря постоянному тесному контакту с разработчиками Artezio получен по-своему уникальный программный продукт, адаптированный специально для логистического отдела Pepsi Россия и наиболее полно удовлетворяющий всем его требованиям. Мы довольны результатами нашего сотрудничества с Artezio и планируем развивать его в дальнейшем», - комментирует Наталья Никитина, менеджер по логистике Pepsi Bottling Group Russia.
CIO-World; 19.10.09
Проект нового маршрута ж/д перевозок контейнеров из Китая через Казахстан в Европу
Евро-Азиатская логистическая ассоциация (ЕАЛА) в ходе начавшегося в Нижнем Новгороде форума «Логистика в России. Сегодня и завтра» представила проект нового маршрута железнодорожной перевозки контейнеров из Китая через Казахстан в Европу – через Казань, минуя Московский узел, пишет Гудок.
Подобный маршрут позволяет операторам и грузовладельцам избежать задержек с обработкой контейнеров, связанных с высокой загрузкой Московского логистического узла.
«Есть значительный грузопоток из Западного Китая, который имеет экспортную направленность. Эти грузы востребованы как в России, так и в Европе. Для их владельцев прохождение через альтернативный Москве узел означает снижение транспортных издержек. Номенклатура грузов уже сегодня подтверждена – прежде всего это предприятия Синцзян-Уйгурского автономного округа, а также других регионов запада Китая. Для нас же это выгодно тем, что на нашу сеть придут дополнительные грузы. Маршрут их прохождения – новый казахстанский погранпереход Хоргос и далее на Алма-Ату и Актюбинск с выходом на российскую станцию Озинки», – отметил Президент ЕАЛА Николай Титюхин. Правда, для этого потребуются инвестиции в развитие логистической сети в Казани и Поволжье. Прежде всего железнодорожной инфраструктуры и терминальной сети в регионе, способной выполнять функции распределительного хаба.
Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников заявил «Гудку», что проект создания маршрута доставки контейнеров через Казахстан с обработкой в Казани в обход Москвы противоречит интересам России в вопросе обеспечения загрузки Транссиба.
«Проект развития Казани в качестве сортировочного узла, через который грузы могли бы проходить в Европу и российским потребителям в обход Москвы, интересен, но для его реализации потребуются крупные инвестиции не только в модернизацию логистической инфраструктуры столицы Татарии и прилегающих районов, но и самого городского хозяйства. При этом авторам проекта следует учитывать, что для ОАО «РЖД» перетягивание грузов с Транссиба неприемлемо вне зависимости от маршрута их перевозки. Если проект будет иметь такой вид, мы его не поддержим», – отметил он.
Журнал "Транспорт"; 19.10.09
Samsung вернулся на Транссиб
По Транссибирской магистрали возобновились перевозки контейнерных грузов корпорации Samsung. 11октября из Шанхая для дальнейшей отправки поездами через порт Восточный вышла первая партия из 41 контейнера с продукцией южнокорейской компании для завода Samsung в Калужской области. До последнего времени корпорация отправляла свои грузы морским путем.
Оператором перевозок по территории РФ выступает ОАО «Дальневосточная транспортная группа». «Возврат Samsung`а на Транссиб произошел благодаря усилиям ДВТГ и корейских партнеров в предоставлении конкурентоспособного сервиса через порт Восточный», — заявили в пресс-службе ДВТГ, добавив, что в рамках этого проекта будут использованы до 350 контейнеров собственного парка группы.
Коммерсантъ(Хабаровск) № 193 (4248) от 16.10.2009
В первом полугодии рынок складских помещений Киева пополнился на 8,5 тыс. кв. м
В первом полугодии 2009 года рынок складских помещений Киева пополнился на 8,5 тыс. кв. м за счет ввода в эксплуатацию 1-й очереди складского комплекса «Ольвита». Об этом порталу «Столичная недвижимость» сообщили аналитики компании Colliers International.
По данным аналитиков, «планируемый объем ввода новых складских помещений класса «А» и «В» в 2009 году составит около 127 тыс. кв. м при условии сдачи новых проектов в заявленные сроки».
«До конца года планируется ввести в эксплуатацию: 2-ю очередь комплекса «БФ Склад» (36 тыс. кв. м), «Топ-Транс» (17,5 тыс. кв. м), Logistic center MMK (24 тыс. кв. м), Ice Terminal (21 тыс. кв. м), складской комплекс в направлении трассы Киев-Ковель (11 тыс. кв. м), Impeco (8,4 тыс. кв. м)», - говорится в сообщении компании.
СТОличная недвижимость; 16.10.09
"Новотех-терминал" за 5 лет работы переработал 7 млн т грузов
14.10.09г. исполнилось 5 лет стивидорной компании "Новотех-терминал" (Одесский МТП).
За этот период бригады докеров компании переработали около 7 млн т грузов, в т.ч. около 5 млн т металла.
Ежегодные объемы перевалки достигли 1,5 млн т, сообщает пресс-служба Одесского МТП.
Для этого пришлось реконструировать складские площади Военного мола, приобрести новую перегрузочную технику. Только в первый год существования "Новотех терминала" в модернизацию было вложено около $1 млн, а за 5 лет эта сумма выросла до $5 млн. В 2009 г. парк перегрузочной техники пополнили 2 погрузчика "Кальмар" (грузоподъемностью 16 т) и 2 тягача "Терберг".
Журнал "Транспорт"; 16.10.09
В Минеральных Водах построят крупный логистический комплекс
Первый в Ставропольском крае логистический комплекс класса А построят в Минеральных Водах. Кредитное соглашение о финансировании проекта подписала с Международной финансовой корпорацией (IFC) и Черноморским банком торговли и развития компания "Кулон-Югрос", входящая в группу компаний "Эспро". Об этом сегодня сообщили в краевом министерстве экономического развития.
"Соглашение позволит привлечь долгосрочный кредит на общую сумму 19,8 млн евро", - отметили в министерстве со ссылкой на руководство компании. Здесь уточнили, что общая стоимость проекта оценивается в более чем 1,5 млрд рублей. Площадь нового комплекса составит 55,4 тыс кв метров. Под его возведение отведено 8,95 га на востоке города в непосредственной близости от автомагистрали "Кавказ". Здесь же располагается международный аэропорт Минеральные Воды и одноименный крупный железнодорожный узел. Строительство комплекса пройдет в две очереди, первую планируется ввести в эксплуатацию в третьем квартале 2010 года. Период окупаемости проекта составит 2,5 года.
Инвестиционный проект многофункционального офисно-складского комплекса в Минеральных Водах был представлен на VШ Международном инвестиционном форуме "Сочи-2009". "В ходе форума перспективы аренды офисно-складских помещений в новом центре складирования и грузоперевозок вызвали большой интерес у многих крупных компаний", - отметили в краевом министерстве.
Северный Кавказ; 16.10.09
Транзит требует гармонии
Новые ставки на перевалку транзита в МТП не вернут стране грузопотоки
Следующим шагом должно стать введение сквозных транспортных тарифов с учетом стоимости услуг железной дороги. В «Укрзалізниці» обещают гармонизировать свою ценовую политику с портами в ближайшее время.
Послезавтра вступает в силу приказ Минтранссвязи о введении скидок на перевалку транзитных грузов в 9 портах Украины. Документ призван решить наболевшую проблему транспортного комплекса — утрату страной транзитных грузопотоков. Так, по данным «Укрморречфлота», по итогам 9 месяцев государственные морские порты сократили объем перевалки транзита на 28%, что эквивалентно более 11 млн. т. Наиболее пострадали порты, традиционно ориентированные на прием именно транзитных грузов: Южный, Ильичевский, Одесский, Николаевский. Падение объемов перевалки транзита тут составило более 35%.
В Минтрансе уверены: снижение транзитных ставок позволит морским портам стать более конкурентоспособными в сравнении с их коллегами из России и стран Балтии. Именно российское Причерноморье, а также причалы Литвы и Латвии наряду с украинскими гаванями борются за грузопотоки предприятий России и Казахстана, которые и составляют основу украинского транзита.
В портах надеются частично восстановить утраченные грузопотоки после введения скидок к транзитным ставкам. «Мы провели переговоры с рядом грузовладельцев, которые согласны пересмотреть свою логистику, учитывая наши новые тарифы. Те грузы, на которые введена скидка, думаю, удастся частично вернуть»,— говорит замначальника Одесского порта Юрий Васьков.
Однако, подчеркивают портовики, механизм привлечения грузов сработает лишь при обязательном условии: лояльную тарифную политику для транзита будет внедрять и железная дорога. «Значительную роль в ослаблении позиций украинских портов по части транзита сыграла протекционистская политика, которую проводит в отношении своих портов Россия. Благодаря привлекательным тарифам РЖД грузы переориентировались исключительно на морские гавани внутри РФ»,— утверждает начальник Херсонского порта Андрей Егоров.
А в качестве аргумента добавляет: по итогам года украинская транзитная перевалка выйдет на показатель минус 25% к предыдущему году, в то время как российские порты сейчас показывают положительную динамику — по итогам 9 месяцев рост на 6%.
В «Укрзалізниці» подтверждают значительное снижение доли транзита из РФ, однако объяснение этому дают несколько иное. По словам начальника главного коммерческого управления железнодорожной администрации Сергея Аленичева, причиной снижения привлекательности украинских портов для российских транспортников стал рост курса доллара по отношению к российскому рублю.
«Дело в том, что тарифы РЖД на перевозку грузов в направлении украинских границ конвертируются в американской валюте, а на внутреннюю перевозку — в рублях. Во время кризиса курсовая разница привела к значительному удорожанию услуг РЖД на украинском направлении»,— говорит начальник главка.
Как утверждает господин Аленичев, в железнодорожном ведомстве признают наличие проблемы с транзитными грузами. Однако в утрате транзитных клиентов «Укрзалізниця» до сих пор винила именно порты. «Мы не единожды ставили перед портовиками этот вопрос, добиваясь скидок»,— говорит Сергей Аленичев. Как утверждают в «Укрзалізниці», ее международные тарифы и так являются наиболее низкими среди железных дорог стран-соседей. Так, по данным ведомства, в Украине грузовые ж/д тарифы в 1,5 раза меньше, чем в России, в шесть раз — чем в Польше, в четыре — чем в Румынии, в три — чем в Венгрии.
Эти взаимные обвинения свидетельствуют, очевидно, об одном: без взаимодействия железнодорожной и портовой транспортных отраслей восстановление транзитных позиций Украины вряд ли возможно. «При выборе наиболее выгодного транспортного плеча грузоотправитель учитывает затраты в целом на логистику, поэтому тариф должен являть собой комплексную ставку. Тогда станет ясно, какой маршрут является наиболее конкурентоспособным»,— подтверждает гендиректор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.
В «Укрзалізниці» же уверяют: в данный момент ведомство разрабатывает документ о введении сквозных тарифов, которые будут давать клиенту представление о комплексной ставке на перевозку грузов по Украине — с учетом затрат и на железную дорогу, и на портовую перевалку. В настоящий момент «Укрзалізниця» практикует лишь предоставление временных понижающих коэффициентов к транзитным тарифам на перевозку определенных грузов в определенных направлениях. Утвердить нормативный акт обещают в течение недели.
______________
Сквозной тариф — это опубликованный тариф от станции отправления до станции назначения, помещенный в тарифном справочнике. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу. Могут различаться по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки. Как правило, применяется при смешанных перевозках, когда транспортный сервис обеспечивает несколько компаний.
"Экономические Известия"; 15.10.09
"Трансконтейнер" создает с Китаем совместное предприятие
14 октября 2009 года генеральный директор ОАО "Трансконтейнер" П. В. Баскаков и президент Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (China Railway Container Transport Corp., CRCT) Чжен Минли подписали договор о создании совместного российско-китайского предприятия в сфере международных контейнерных перевозок.
Документ был подписан в Пекине в рамках встречи министра железных дорог Китая господина Лю Чжицзюня и президента ОАО "РЖД" В. И. Якунина. Учредителями созданного СП будут ОАО "Трансконтейнер" и Китайская железнодорожная компания по международным мультимодальным перевозкам (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT) – дочерняя структура CRCT.
СП будет предоставлять полный комплекс транспортно-логистических услуг по перевозкам грузов в контейнерах в железнодорожном сообщении Китай-Россия, Китай-Европа. Одной из задач, поставленных перед СП, является проведение маркетинговых мероприятий с целью переключения контейнерных грузов на железную дорогу с других видов транспорта.
Планируется, что по мере развития СП доля его услуг в общем объеме перевозок контейнерных грузов в железнодорожном сообщении Китай-Россия увеличится с 12,5 % в 2010 году до 40% к 2015 году. Предполагается, что СП будет оказывать транспортно-логистические услуги на маршрутах, проходящих через погранпереходы Манчжурия-Забайкальск и Алашанькоу-Достык.
"Уставный капитал СП будет сформирован из денежных вкладов партнеров в размере $2 млн. Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет. Выгода для нашей компании получается за счет роста объемов перевозок с использованием вагонов и контейнеров ОАО "Трансконтейнер" на 73 тыс. ДФЭ до конца 2015 года, что даст дополнительно более 900 млн руб. выручки. По нашим предварительным оценкам, данный проект позволит увеличить выручку ОАО "РЖД" за счет дополнительных продаж услуг инфраструктуры на сумму около 2 млрд руб.", – прокомментировал подписание соглашения директор по стратегическому развитию ОАО "Трансконтейнер" Юрий Юрьев.
ОАО "ТрансКонтейнер" – дочернее общество ОАО "РЖД" – зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала РЖД – центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер".
Компания является ведущим железнодорожным контейнерным оператором в Российской Федерации, предоставляющим широкий диапазон услуг по организации контейнерных перевозок и услуг в сфере логистики. Всего в компании работают более 5 тыс. чел.
На сегодняшний день компания является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в ее собственности находится свыше 23 тыс. фитинговых платформ, более 57 тыс. крупнотоннажных контейнеров, а также более 760 ед. автотранспорта – грузовых автомобилей, полуприцепов и бортовых машин.
Fincake.ru; 15.10.09
В Москве и области вырос спрос на складские помещения
На рынке складской недвижимости в III квартале 2009 г. наблюдается активность: складские помещения, несмотря на кризис, пользуются спросом как у покупателей, так и у арендаторов.
За III квартал 2009 г. складских помещений в Московской области было продано и сдано в аренду 220 000 кв. м — практически столько же, сколько за все первое полугодие. За девять месяцев 2009 г. этот показатель составил 480 000 кв. м, говорится в отчете Knight Frank.
При этом стоимость складских помещений и уровень арендных ставок на них гораздо меньше снизились в кризис, чем в других сегментах коммерческой недвижимости, отмечает Владимир Пантюшин, директор по России и СНГ Отдела экономических и стратегических исследований компании Jones Lang LaSalle.
Ставки аренды складских помещений с августа 2008 г. снизились на 25-30% — до $100-110 за 1 кв. м. По данным Knight Frank, сейчас продаются складские помещения по цене $1000-1200 за 1 кв. м.
С сентября 2008 г. по август 2009 г. цена офисных площадей упала на 43%, а за пределами Садового кольца — на 35%. По данным RRG, стоимость торговых помещений снизилась внутри Садового кольца на 30%, а за его пределами — на 39%.
Как отмечается в отчете, высококачественными складскими помещениями (класса А) интересуются главным образом международные компании, логистические операторы, торговые компании, для которых максимально эффективная логистика является ключевой составляющей успешного развития бизнеса.
Аналитики добавляют, что появились первые случаи перехода складских объектов в собственность кредиторов. По мнению экспертов Knight Frank, это еще не тенденция, но в ближайшие полгода возможно расширение рынка за счет предложений от кредитных организаций.
По мнению аналитиков Knight Frank, у ряда собственников и арендаторов появилось ощущение, что рынок достиг дна, это способствовало увеличению количества сделок. Как считают в Knight Frank, aктивность на рынке складской недвижимости в III квартале 2009 г. можно объяснить общим оптимизмом на фоне относительной стабилизации экономической ситуации, а также появлением покупателей, которые занимали выжидательную позицию.
Ведомости; 15.10.09
Правление АСМАП работает в янтарном крае
В эти дни правление Ассоциации международных автомобильных перевозок работает в нашем регионе. Ведь Калининградская область острее других ощутила экономический кризис в транспортной отрасли. И словно лакмусовая бумага показывает все достоинства и недостатки проводимых антикризисных мер.Тем не менее, крупнейший грузовой терминал ни на минуту не остановил свою работу.
Евгений Москвичев, президент Ассоциации международных автомобильных перевозок: «Мы хотим, чтобы наши калининградские перевозчики через Литву ездили свободно, без разрешений. Будущее этого терминала, если рядом еще построится новый терминал таможенный, где есть программа России, граница и таможенные склады вблизи границы, вот, пожалуйста, Мамоново и Багратионовск, 2 направления сходятся в одном, 30 км, растамаживают, машина через час-два идет на терминал и дальше распаковки и движение по России».
Максимальный суточный объем грузов на транспортно-логистическом комплексе до 200 автопоездов в сутки. Качество обслуживания соответствует самым высоким стандартам и составляет достойную конкуренцию европейским перевозчикам.
Леонид Степанюк, генеральный директор ООО «ДСВ транспорт»: «Комплексное управление складскими запасами, то есть штирхкодирование, отбор партий, хранение, доставка в магазины, оптовые группы партий, которые нужно делать не с карандашом в руках, а с компьютером в руках, позволит отследить, обеспечить полную безопасность груза».
Правление АСМАП убедилось, что такой комплекс работает безупречно. Перевозка и доставка грузов любыми видами транспорта из любой точки мира, их складская переработка и с недавних пор полученная брокерская лицензия позволяет декларировать таможенные грузы без посредников. В итоге это гарантирует снижение затрат клиента. Что в кризис становится самым сильным аргументом.
ГТРК Калининград; 15.10.09
Глава Федерального государственного унитарного предприятия "Почта России" Александр Киселев: "Без модернизации мы не конкуренты"
В подмосковном Подольске Почта России открыла новый автоматизированный сортировочный центр ( АСЦ), ставший крупнейшим в Восточной Европе. Центр запущен в рамках комплексной модернизации, конечная цель которой — превратить почтовое ведомство в современную конкурентоспособную компанию.
По объему услуг Почта России — один из крупнейших игроков мирового рынка, сравнимый разве что с почтой США.
Если брать за основу территориальный принцип, то наше почтовое ведомство действительно является одним из крупнейших не только в стране, но и в мире. А вот по финансовым возможностям этого не скажешь. Последние 20 лет дались Почте России непросто. Развитие связи и интернета привело к сокращению объемов почтовых отправлений. Конкуренты отхватили наиболее доходные секторы рынка, в частности, срочной доставки. Успешно работать в современных условиях мы можем только при технологической модернизации своей производственной базы.
Идея проекта современного центра сортировки почты родилась еще несколько лет назад, но его реализация по времени совпала с кризисом. Как это сказалось на сроках?
Закончить строительство АСЦ в Подольске удалось вовремя во многом потому, что основные работы здесь были закончены еще до кризиса. Последний год ушел на установку и наладку оборудования. Главное — удалось доказать, что Почта России даже в тисках финансового кризиса способна успешно реализовывать масштабные, социально значимые проекты.
А вообще, кризис кризисом, но ритм жизни с каждым днем становится все более стремительным. Строительство подобного центра продиктовано современными требованиями к развитию коммуникаций. А реализация идеи стала возможной благодаря принятию концепции структурных изменений в организации федеральной почтовой связи, принятой правительством РФ в 2002 году.
Подольский АСЦ уже окрестили самым крупным в Восточной Европе…
Так оно и есть. Подмосковное предприятие станет главным сортировочным узлом в Центральном федеральном округе, обслуживая Москву и Московскую область, Тверскую, Ивановскую, Смоленскую, Рязанскую, Тульскую, Владимирскую и Калужскую области с общим населением около 26 млн человек. Центр будет осуществлять детальную сортировку писем на более чем 5,2 тыс. отделений и сможет обрабатывать до 3 млн почтовых отправлений в сутки. Кроме того, на его базе будет осуществляться автоматизированная и ручная сортировка всех почтовых отправлений: стандартных и крупноформатных писем, бандеролей, посылок, постпакетов, газетных пачек.
Складывается впечатление, что для вас открытие АСЦ не просто рядовое внутрикорпоративное событие.
Вне всякого сомнения. Открытие АСЦ — событие государственной важности. Качественное почтовое обслуживание — один из важнейших показателей эффективного функционирования инфраструктуры государства. Мы не можем себе позволить отправлять корреспонденцию " на деревню дедушке " . В век информации на почтовом ведомстве лежит дополнительная ответственность.
Как много центров, подобных подольскому, почта планирует открыть в перспективе?
Для полной модернизации системы логистики Почты России потребуется строительство таких предприятий по всей России. Помимо Московского АСЦ, самого крупного, и АСЦ в Санкт-Петербурге мы планируем построить еще 33 " почтовых завода " : 12 с внешней зоной покрытия, то есть обслуживающих несколько субъектов федерации, и 21 с внутренней зоной действия ( такие будут работать только на свой регион). Все это предусмотрено Программой модернизации инфраструктуры почтовой связи, принятой российским правительством. Разумеется, в нынешних условиях этот проект невозможно реализовать без привлечения масштабных инвестиций. Собственных средств предприятия для этого будет недостаточно.
Правительственная программа модернизации предусматривает выделение бюджетных средств. Будем привлекать к сотрудничеству и частных инвесторов.
А чего ждать от внедрения сортировочных центров потребителю — ускорения доставки?
Конечно, внедрение сети АСЦ ускорит прохождение почтовых отправлений, причем ускорит в несколько раз. Кроме того, мы начали активно внедрять систему электронного документооборота при выплате пенсий, развиваем ИТ-инфраструктуру предприятия, автоматизируем рабочие места. Ставим своей целью не только пережить экономический кризис, но и поднять технологический уровень Почты России. Россияне должны быть уверены в том, что по нашим почтальонам можно будет сверять часы.
"Газета", №192 от 13 октября 2009
Интернет-платформа TRANSPark может оказаться невостребованной перевозчиками
Международный союз автомобильного транспорта (ІRU) совместно с Международным транспортным форумом (ІTF) представили недавно Интернет-платформу TRANSPark, которая позволяет водителям грузовиков, специалистам по логистике, менеджерам по транспорту и другим специалистам, которые работают в сфере автоперевозок, искать, определять, выбирать и связываться с площадками для парковки грузовиков в 43 странах - от Португалии до Казахстана.
Доступ к порталу проводится бесплатно через веб-сайты ІRU и ІTF (для использования ресурса необходимо зарегистрироваться на сайте ІRU). Также TRANSPark доступен в формате PDA для более удобного пользования из кабины грузовика.
Пользователи TRANSPark могут найти информацию о площадках для парковки грузовиков по странам в радиусе 100 км от своего местонахождения, или вдоль маршрута прохождения. Также приводится перечень всех имеющихся в выбранном районе сервисных служб (ремонт грузовиков, автомойки, отели, рестораны и т.д.), которые могут использоваться как один из критериев поиска парковки. Также приводятся полная контактная информация и карты местности.
В настоящее время TRANSPark предоставляет информацию о 3 тыс. парковочных площадок.
Услуги ІRU, предоставляемые бесплатно на TRANSPark, включают:
- планирование маршрута;
- цены на топливо в 40 странах;
- время ожидания на границах;
- экспресс-информацию об ограничении движения транспорта, дорожных работах и блокировании дорог;
- правила безопасности ІRU;
- метеорологическую ситуацию на местном, национальном и глобальном уровне;
- конвертер валют;
- юридические консультации и помощь.
Интернет-адрес TRANSPark: www.іru.org или www.іnternatіonaltransportforum.org.
Комментарий:
Руководители российских транспортных компаний сомневаются, что водители будут брать в кабину новую технику, сообщает Гудок.
Гендиректор компании "Автоинвест" В. Юделевич отметил, что для водителей использование подобного сервиса неактуально. Во-первых, многие из них не умеют пользоваться компьютером и Интернетом. А во-вторых, у них зачастую нет потребности в дополнительной информации. "Водители, которые постоянно ездят по одним и тем же маршрутам, знают их досконально. Каждый знает, где он будет ночевать, на какой заправке заправляться, в каком кафе обедать. К тому же водители активно пользуются радиостанциями и в эфире постоянно обмениваются информацией о постах ГАИ, о том, где вкуснее кормят, где кто собирается остановиться на ночевку", - отметил В. Юделевич.
Гендиректор компании "Автоинвест" рассказал, что он уже успел разочароваться даже в системе спутникового позиционирования, которая позволяет в режиме реального времени отслеживать местоположение автопоезда.
"Раньше мы устанавливали эту систему для контроля за водителями. Но ее стоимость - EUR1 тыс. с машины плюс стоимость базовой станции - EUR3-4 тыс. - себя не оправдывает. Я и так знаю, сколько времени водитель должен следовать до Рима, сколько - до Берлина. Даже если он хочет меня обмануть и говорит, что он уже проехал Смоленск, а сам - все еще в Москве, я все равно это узнаю при расшифровке тахограмм", - отметил В. Юделевич.
Председатель регионального совета перевозчиков по Центральному федеральному округу РФ В. Алексеев отметил, что новый информационный сервис может быть востребован, прежде всего, менеджерами транспортных компаний, а не водителями. Ведь именно менеджеры рассчитывают маршрут перевозки, и информационная поддержка нужна им, чтобы подсчитать затраты. Поэтому информация по ценам на топливо окажется весьма полезной. Водители вряд ли будут пользоваться Интернетом, чтобы найти подходящую стоянку, полагает В. Алексеев. "В Европе проблем с выбором стоянки нет. У нас водители первый раз ездили в Испанию, и никаких трудностей с поиском парковок они не испытывали". В России же водители выбирают стоянку, руководствуясь критериями безопасности: они останавливаются там, где меньше риск хищения груза. Такие места водители хорошо знают на память, и Интернет им в этом не помощник", - отметил эксперт.
Журнал "Транспорт"; 14.10.09
Клайпедский порт расширит границы
По утверждению руководителей дирекции Клайпедского государственного морского порта, работа по осуществлению планов строительства глубоководного порта, Швянтойского порта, общественного центра логистики не останавливается. Наряду с этим дирекция стремится к эффективному использованию имеющихся мощностей и привлечению новых грузопотоков.
По словам главы дирекции порта Э.Гентвиласа, пришедшие в Министерство сообщений и в дирекцию новые руководители не ставили крест на планах строительства глубоководного порта, тем более что оно подтверждено и правительственной программой.
«Я бы не называл этот объект глубоководным портом, правильнее – внешний порт. Не уверен, что он обязательно должен быть в Мелнраге, надо изучить и другие варианты, например, в Бутинге. Но порт, безусловно, нужен – не сейчас, так в будущем. Нам без него не выжить, иначе мы не сможем принимать большегрузные суда с большой осадкой», - неожиданно заявил Э.Гентвилас, недавний противник строительства глубоководного порта, на недавней пресс-конференции.
Похоже, как только политик пересаживается в кресло хозяйственника, его взгляды кардинально меняются.
Директор по маркетингу Артурас Друнгилас заверил, что подготовительные работы идут своим чередом, как намечено. В течение двух лет подрядчик должен представить проектные предложения и оценку влияния строительства внешнего порта на окружающую среду. После этого можно заказывать техпроект. Уже сейчас ясно, что строительство должно вестись в два этапа: первый – это сооружение вынесенного в море причала для нефтетерминала и газового терминала, второй этап будет зависеть от рынка морских грузов.
Новый директор по инфраструктуре Видмантас Паукште рассказал, как ведутся работы по подготовке к возрождению Швянтойского порта. Правительство выделило для порта земельный участок в 15,3 га, а также 209,6 га акватории. В октябре начинаются археологические исследования. Предварительные исследования морской части показали, что в этом районе нет важных культурно-исторических объектов вроде какого-нибудь старинного корабля. Он также упомянул о планах строительства пристани для малых судов в Смильтине. Скоро будет объявлен конкурс на создание техпроекта.
Как утверждали представители дирекции, иностранные партнеры серьезно заинтересовались будущим Клайпедским грузопассажирским терминалом, через который есть желающие переправлять новые автомобили.
Портовики рассказали, как обстоят дела с местом для возведения крупного общественного логистического центра. Несмотря на неприкосновенный статус резервной территории порта, при попустительстве или недосмотру властей округа большая часть выделенной порту территории вдруг оказалась занята 19-ю частными землевладениями.
«Понятно, почему они там появились. Будут ждать, пока мы у них выкупим участки за баснословные деньги. Не дождутся. Найдем другое место. И вообще, сохранность резервных территорий порта – это проблема не дирекции порта», - подвел итог Э.Гентвилас.
Директор по общим вопросам Альгирдас Дульке поделился планами расширения административных помещений. Сейчас дирекция арендует помещения на 2-3 этажах у компании DFDS LISCO для административных отделов, остальные располагаются еще в пяти других местах города. Расходы на аренду и эксплуатацию влетают в копеечку, к тому же такая разобщенность не на пользу эффективному руководству подразделениями. От планов реставрировать здание по ул.Пилес,4 сочли за лучшее отказаться. Сейчас есть намерение перестроить здание бывшего вокзала на старой паромной переправе (ул.Жвяю,8) или построить на его месте новое общей площадью около 3 тыс. кв.м.
«Если продать кое-что из ненужного имущества дирекции, вырученных денег вместе с сэкономленными средствами вполне хватит для создания достойных условий», - считает А.Дульке.
По его словам, по сравнению с Ригой, Таллином, Калининградом и Вентспилсом Клайпеда имеет самые непрезентабельны помещения для дирекции порта.
Литовский курьер; 14.10.09
"SLG и Казань".
Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", к.т.н., Владимир ЕЛИН.
В середине 2008 года ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG) действительно приняло решение о расширении своей логистической деятельности в крупнейших городах России и в первую очередь там, где имеются производственно-логистические парки крупнейшего российского девелопера складской недвижимости и нашего партнера ООО "Евразия Логистик". В тот период на территории Российской Федерации мало кто представлял, что уже осенью 2008 года нас и весь мир накроет глобальной волной финансового кризиса. Мы, как и подавляющее большинство логистов России, строили собственный план развития, в том числе за счет Татарстана. В тот период на площадке в Казани шло бурное, круглосуточное строительство ПЛК "Биек-Тау" и после конференции, организованной ООО "Евразия Логистик", большая делегация логистических операторов посетила эту площадку и даже для себя визуально поделила её на собственные логистические кластеры. Но грянула осень, и кризис скорректировал как планы самого девелопера ООО "Евразия Логистик" по срокам сдачи проекта, так и потенциальных арендаторов, включая и ЗАО "Смарт Логистик Групп". В тот период мы планировали взять в долгосрочную аренду на территории ПЛК "Биек-Тау" отдельный блок площадью от 15 до 20 тыс. кв.м и запустить в течении 2-х месяцев логистический сервис SLG. Тогда же мы согласовали основные пункты долгосрочного контракта с коммерческим директором Сергеем Верещагиным по ПЛК в г.Казани. В разгар кризиса мы уведомили ООО "Евразию Логистик", что планируем перенести свой приход в ПЛК "Биек-Тау" на более поздний срок. В настоящее время, по нашим оценкам, вернуться на Татарский рынок логистик нам удастся не ранее осени 2010 года, при условии, что кризис не будет развиваться во вторую или третью волну падения спроса и потребления гражданами России базовых потребительских товаров и услуг.
В масштабных проектах обычно с ноля не начинают, у каждого федерального логистического оператора есть собственная клиентская база, которая является основой запуска региональных проектов. У нас так же есть местные заказчики на логистические услуги из Татарстана и наши базовые клиенты, идущие с нами в российские регионы.
Для нас ООО "Евразия Логистик" является стратегическим партнером в полном понимании этого термина. Когда всех накрыл кризис, ООО "Евразия Логистик" гибко и с пониманием отнеслась к временным трудностям арендаторов и логистических операторов, не выжимая последних "соков" из ситуации. За это мы их ценим и в дальнейшем будем развиваться исключительно на их высококачественной складской основе в городах России, в частности в Санкт Петербурге, Казани, Новосибирске, Екатеринбурге.
В Санкт-Петербург, северную столицу России, мы пришли на разведку летом 2008 года. Там сняли небольшую площадь класса "А" у другого нашего партнера ООО "Интертерминал-Предпортовый" площадь около 10 тыс. кв.м, организовав свое представительство с названием ЗАО "Смарт Лоджистик Групп - СПб". В тот период ООО "Евразия Логистик" только строилась в Колпино, где мы планировали арендовать поэтапно 40 тыс. кв.м в первой и второй очередях. Но, к сожалению, наша разведка боем в СПб не дала положительных результатов, как по доходности, так и по готовности рынка к приемлемым ценам на логистический сервис класса "А". И мы на время ушли из Санкт-Петербурга, что бы сконцентрироваться в период кризиса только на Московском проекте в ПЛК "Северное Домодедово". Здесь у нас в долгосрочной аренде около 85.000 кв.м площадей класса "А", на которых организован комплексный логистический сервис "SLG- Домодедово", включающий в себя: лицензированный СВХ ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" с Постами фитосанитарной и ветеринарной службы, фармацевтический склад, брокерскую таможенную услугу по электронному декларированию товаров - www.vch.ru с режимом срочных платежей "Зеленый Коридор" от "ПВ-Банка"-www.pvbank.ru, ответственное хранение и транспортную доставку, в том числе скоропортящихся товаров, необходимую сертификацию, а также профессиональную экспертизу.
Кстати, мы являемся неоднократными победителями всероссийского конкурса "Логистический оператор России" в 2007 и 2008г.г., в номинации «Лучший региональный центр распределения». Ждем всех желающих воспользоваться нашим сервисом по адресу: www.slg.ru.
Всем успехов и удачи в это не легкое для бизнеса время.
Smart Logistic Group,
т/ф +7 495 781 000 7
e-mail: office@slg.ru
Вопросы функционирования системы МДП будут рассмотрены на заседании с участием международных экспертов 14—15 октября в Минске
Вопросы функционирования системы Международных дорожных перевозок (МДП) будут рассмотрены в рамках 41-й сессии Исполнительного совета МДП Европейской экономической комиссии ООН, которая состоится 14—15 октября в Минске по приглашению белорусской стороны.
Как сообщает пресс-служба Государственного таможенного комитета, на заседании планируется рассмотреть, а также выработать решения по ряду актуальных для системы МДП вопросов. В их числе практика применения книжки МДП при возврате товаров, допущение транспортных средств специальной конструкции к перевозкам под таможенными пломбами, компьютеризация МДП, признание книжек МДП недействительными и другие проблемные вопросы, требующие изучения в приоритетном порядке.
В ГТК считают, что проведение сессии Исполнительного совета МДП в Минске свидетельствует "как об активной позиции и достижениях республики в сфере развития и совершенствования транзитных процедур, так и о признании ее ключевой роли в системе международного транзита".
Справка БелаПАН. Исполнительный совет МДП — это международный орган, действующий в рамках Конвенции МДП. В состав Исполнительного совета МДП входят представители таможенных органов Азербайджана, Беларуси, Греции, Польши, Сербии, Турции, Украины, Финляндии, а также представитель Европейской комиссии. В заседании принимают участие также сотрудники Секретариата МДП и представитель Международного союза автомобильного транспорта.
БелаПАН; 14.10.09
Контейнерный поезд проложил маршрут из России в Армению
Первый поезд "ТрансКонтейнера" доставил груз "от двери до двери" в Армению по заказу компании "Русский Алюминий". Об этом сообщает сегодня газета РЖД - "Гудок". Поезд был пилотным, поэтому перевозил минимальный объём груза. Как рассказала "Гудку" сотрудник пресс-службы "ТрансКонтейнера" Галина Бочарова, маршрут отправился со станции Орловка Приволжской дороги до Новороссийска, затем паромом до Поти и дальше по железным дорогам Грузии и Армении до Еревана, где расположен фольгопрокатный завод РУСАЛАа. По словам представителя "ТрансКонтейнера", пока РУСАЛ - единственный заказчик перевозок в Армению. Оператор рассчитывает доставлять грузы в рамках контракта с металлургической компанией и дальше.
Как стало известно "Гудку", "ТрансКонтейнер" рассматривал ещё один вариант маршрута, через паромную переправу Кавказ - Поти, однако отказался от него из-за дороговизны. "ТрансКонтейнер" заключил агентское соглашение с ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога", которое взяло на себя обязательство привлекать клиентов на маршрут и вести переговоры с крупными грузоотправителями, хотя в компании понимают, что в стране нет развитой экономики, поэтому грузопоток оттуда будет небольшим. Кроме того, ЮКЖД сопровождает перевозки по территории Грузии и Армении, осуществляя все операции, связанные с транспортировкой и хранением грузов и контейнеров. "ТрансКонтейнер" намерен продолжать расширять свой сервис по доставке грузов "от двери до двери" в страны Закавказья, и не исключено, что в будущем будет открыто представительство компании в Армении, - сообщает газета.
ИА REGNUM; 13.10.09
Грузы набирают обороты
Большой порт Санкт-Петербурга выходит на докризисные уровни
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург постепенно выходит на показатели прошлого года: в сентябре он обработал 4,7 млн т грузов, что на 11% меньше, чем годом ранее. По-прежнему рост оборота наблюдается в сегменте экспортных грузов, таких как уголь, цветные металлы и нефтепродукты. В то же время начал восстанавливаться и импортный поток. В частности, темпы падения контейнерных грузов снизились с 22% в августе до 16% в сентябре. В отличие от Петербурга показатели работы порта Усть-Луга растут в течение всего года, что объясняется исключительно вводом новых портовых мощностей.
Как сообщил РБК daily источник, близкий к администрации Большого порта Санкт-Петербург, за девять месяцев 2009 года стивидорные компании Санкт-Петербурга перевалили 37 млн т грузов, что на 20% меньше аналогичного показателя прошлого года. Наибольшее падение — почти в десять раз — отмечается в сегменте лесных грузов. В два с половиной раза (до 130 тыс. т) снизилась перевалка зерна, в полтора раза (до 3,2 млн т) — минеральных удобрений.
На 31%, до 2 млн т, сократился поток рефрижераторных грузов, на 28% — контейнерных. В то же время перевалка экспортных грузов, в частности угля, выросла на 26%, цветных металлов — на 28%, нефтепродуктов — на 4%. Одна из крупнейших стивидорных компаний «Морского порта Санкт-Петербург» вчера сообщила, что за счет прироста экспортных грузов ей удалось ликвидировать отрицательную динамику грузооборота группы.
Вместе с тем, как сообщил РБК daily начальник отдела маркетинга «Первого контейнерного терминала» (входит в Национальную контейнерную компанию) Сергей Иванов, в сентябре начал восстанавливаться и поток импортных грузов. В частности, падение контейнерных перевозок в прошлом месяце составило 16% против 22% в августе, что г-н Иванов объясняет сезонностью. В ожидании приближающегося Нового года торговые компании увеличили закупки товаров народного потребления. Такая тенденция продлится вплоть до начала декабря, после чего роста контейнерных перевозок можно ждать лишь в феврале.
В отличие от петербургского порта грузооборот портов Приморск и Усть-Луга за девять месяцев вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, в Приморске рост составил 5%, что объясняется запуском в прошлом году нового нефтепродуктового терминала, который постепенно наращивает объем перевалки.
В Усть-Луге объем перевозок за девять месяцев вырос на 40%. По словам замгендиректора компании «Усть-Луга» Александра Головизнина, рост оборота объясняется вводом новых портовых мощностей. «Если бы не кризис, рост был бы больше», — уверен г-н Головизнин. В декабре прошлого года был открыт Универсальный перегрузочный комплекс, входящий в транспортный холдинг Владимира Лисина Universal Cargo Logistics Holding, в мае этого года первое судно принял серный терминал. По словам Александра Головизнина, в конце этого или начале следующего года будет открыт наливной терминал компании «Роснефтьбункер». Кроме того, достраивается вторая очередь автомобильно-железнодорожного паромного комплекса и вторая очередь терминала «Юг-2».
РБК daily; 13.10.09
Дорога в Венесуэлу лежит через Вентспилс
Договор о сотрудничестве между Беларусью и Венесуэлой может принести экономические дивиденды Латвии. Конкретнее — Вентспилсскому порту. Еще конкретнее — терминалу Noord Natie.
Транспорт и логистика — 2009
Член правления многоцелевого логистического центра Noord Natie Ventspils Terminals Сергей Гончаров на днях вернулся из Минска, где принимал участие в выставке и конференции «Транспорт и логистика — 2009». Свои экспозиции на выставке представили более 100 компаний из 10 стран.
«В рамках визита удалось встретиться с нашими клиентами, а также белорусскими грузоотправителями, которые могут стать нашими клиентами в будущем. Конкретные договоры на таких отраслевых форумах сразу не подписывают, однако Noord Natie ведет работу сразу над тремя логистическими программами по перевалке белорусских грузов. Думаю уже в ближайшем будущем мы увидим конкретные результаты такого сотрудничества», — рассказал Сергей Гончаров Телеграфу.
Сотрудничество, учитывая высокий экспортный потенциал белорусских товаров, обещает быть плотным. Более того, несмотря на мировой кризис белорусский экспорт (и, соответственно, латвийский транзит) имеет все шансы вырасти. В частности этому способствуют экономические договоренности, достигнутые во время сентябрьского визита президента Венесуэлы Уго Чавеса в Беларусь.
Лукашенко — в Литву, контейнеры — в Латвию
Среди прочего речь шла о крупных поставках в Венесуэлу белорусской сельхозтехники — тракторов, комбайнов, грузовых автомобилей, другой колесной техники. С этим типом перевалки Noord Natie, специализирующийся на транзите тяжеловесных и негабаритных грузов, уже знаком, отметил Сергей Гончаров. Недавно, например, загрузили партию БЕЛазов, которые прибыли из Беларуси в разобранном состоянии (кстати, один БЕЛаз занимает восемь контейнеров). Уникальные грузовики отправились в Австралию.
Грузы идут и в обратном направлении. В частности, Noord Natie осуществлял перевалку 100-тонных частей для турбин, следующих транзитом в Беларусь.
По словам Сергея Гончарова, учитывая выгодный фрахт, скидки на заход судов, круглогодичное отсутствие льда — именно Вентспилсское направление может стать приоритетным для белорусов. Даже несмотря на недавний визит президента Беларуси Александра Лукашенко в Литву, что безусловно добавило определенные очки коллегам — конкурентам из Клайпедского порта.
Оптовая база для Caterpillar
В целом мировой кризис безусловно сказался на работе всех портов Балтики. В случае с Noord Natie можно говорить о падении грузооборота по сравнению с докризисными временами примерно на 50%. В частности, снижение перевалки контейнеров связано с закрытием линии Samskip. Что, в свою очередь, вызвано падением потребительского спроса в странах-грузополучателях.
Возобновить грузопоток контейнеров поможет контейнерный поезд «Зубр», который соединит Латвию и Беларусь и обеспечит доставку контейнерных и других грузов в кратчайшие сроки (время в пути регулярного поезда составляет 28 часов). Noord Natie активно участвует в процессе запуска «Зубра», благо мощности терминала позволяют перегружать до 180 тыс. контейнеров в год, пояснил Сергей Гончаров.
Параллельно ведутся переговоры о создании на территории Noord Natie европейской базы американского гиганта Caterpillar. Эта американская корпорация производит широчайший спектр землеройно-транспортной техники, строительного оборудования, дизельных двигателей, энергетических установок и многие другие продукты. Caterpillar является крупнейшим машиностроительным игроком мировой экономики, имея более 480 подразделений, расположенных в 50 странах мира. По словам Сергея Гончарова, договор с Caterpillar может быть заключен до конца этого года.
Кроме белорусов и американцев, работу 108 сотрудникам Noord Natie дают и земляки. Сергей Гончаров отметил, что несмотря на все экономические потрясения продолжают стабильно работать и отправлять свою продукцию на экспорт латвийские лесозаготовители и деревообработчики.
А на подходе новый грузовой поток, который готовится обеспечить вентспилсский завод по производству модулей для сборки жилых домов. Эти модули планируется отправлять в европейские страны.
Телеграф; 13.10.09
Тезки идут в регион
На татарстанский рынок планируют выйти две логистические компании-тезки. ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG, Москва) специализируется на складской логистике, а «Смарт Лоджистикс Групп» (Санкт-Петербург) — на транспортных перевозках. Компании отрицают связь друг с другом и намерены вести бизнес в Татарстане не пересекаясь. Аналитики считают, что разница в одной букве не запутает клиентов и два «Смарта» не будут мешать друг другу, оставаясь каждый в своей нише.
Как стало известно «где Деньги», московское ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) намерено выйти на татарстанский рынок складских услуг. Эту информацию подтвердил председатель совета директоров SLG Владимир Елин, который уточнил, что открытие филиала компании намечено на осень 2010 года, и только в том случае, если «кризис не будет развиваться во вторую или третью волну падения спроса на базовые потребительские товары и услуги». По его словам, компания уже сформировала клиентскую базу, среди которых заказчики на логистические услуги из Татарстана, а также клиенты, выходящие с компанией в российские регионы.
Господин Елин рассказал «где Деньги», что предварительное решение об открытии филиала в Казани было принято еще летом 2008 года после посещения строящегося тогда компанией «Евразия Логистик» логистического парка класса А «Биек Тау» (см. «где Деньги» № 37 от 6.10.09). Тогда SLG выразила намерение взять в долгосрочную аренду один из блоков комплекса «Биек Тау» площадью 16 тыс. кв. м. Однако кризис скорректировал планы SLG. «Мы уведомили «Евразию Логистик», что планируем перенести свой приход в Казань на более поздний срок», — сказал Владимир Елин. Размера площади в «Биек Тау», которую SLG намерено арендовать в следующем году, компания не раскрывает.
На прошлой неделе также стало известно о том, что другой логист — петербургская компания ЗАО «Смарт Лоджистикс Групп», которая специализируется на оказании услуг международных транспортных перевозок, намерена организовать в Казани свой филиал. Генеральный директор «Смарт Лоджистикс Групп» Дмитрий Чернышев сообщил «где Деньги», что компания приняла трехлетний план по развитию деятельности в основных логистических центрах РФ и стран СНГ, в том числе и в Татарстане, однако сроки открытия филиала пока не определены. Сейчас петербургская компания ведет переговоры с потенциальными клиентами. По словам господина Чернышева, на внутрироссийских перевозках компания использует как собственный, так и привлеченный транспорт.
Оба логиста утверждают, что, кроме названия, которое отличается всего одной буквой, не имеют друг с другом ничего общего. Также компании уверены, что их деятельность в Татарстане никоим образом не будет пересекаться. В этом сомневаются опрошенные «где Деньги» участники местного логистического рынка, однако они считают, что компании не будут конкурировать между собой. «Складская и транспортная логистика — разные виды бизнеса, которые тем не менее тесно взаимосвязаны. Конечно, сферы деятельности двух компаний будут пересекаться, однако мешать друг другу они не будут. Наоборот, даже интересно, если они станут сотрудничать», — прокомментировал ситуацию «где Деньги» руководитель Логистической ассоциации РТ Михаил Давыдов. По его словам, рынок транспортных услуг очень непостоянен — как правило, каждый крупный федеральный игрок работает со своим перевозчиком, а местные участники рынка могут пользоваться услугами разных логистов в зависимости от качества услуг. «Не пришла машина вовремя — заказывают в другой компании. Потому-то и идет постоянная текучка, и если новая компания в силах предложить выгодные ценовые условия и качественные услуги, то она вполне может найти свое место в регионе», — считает руководитель Логистической ассоциации РТ.
В свою очередь коммерческий директор ГК «Смайл» Дмитрий Овсянников считает, что схожие названия могут стать как положительным, так и отрицательным фактором для компаний: успехи или неудачи одной будут приписывать обеим компаниям. «Однако путаница будет только лишь в наименовании, а не в сфере деятельности», — уточняет господин Овсянников. По его мнению, если компании придут с новыми клиентами, то это никак не отразится на логистическом рынке Татарстана. Кроме того, по словам господина Овсянникова, компаниям вряд ли удастся сломать рынок низкими ценами. «В сфере складских услуг клиенты больше нацелены на качество услуг, пусть и по более высокой цене. Клиенты в контрактной логистике также очень неохотно идут на смену партнеров, если их устраивает качество», — уверен господин Овсянников.
где Деньги; 13.10.09
"Смарт Лоджистик Групп" (SLG) - продается!?
Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", кандидат технических наук, учредитель, Владимир ЕЛИН.
Последнее время все чаще нам задают один и тот же короткий вопрос: "Ваша компания продается"!? Мы так же коротко отвечаем, продается, но в виде франчайзинга.
Тем не менее, мы думаем, что этот вопрос все таки запущен на рынок в отношении ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" с другим смыслом. А именно, что якобы у компании дела плохи и ее пора продавать. Запущен этот вопрос скорее всего слабыми в транспортной, таможенной и складской логистике конкурентами, работающими где то рядом на российском рынке. Для нас же, ответ на такой вопрос более чем очевиден, мы свою компанию не продаем ни сейчас, ни в ближайшем будущем. Все таки кризис на дворе!
Перед нашей, быстроразвивающейся группой компаний, работающей с 1993 г., а с начала 2007 года под новым брендом "Smart Logistic Group" (www.slg.ru) - что в переводе означает "Группа Умной Логистики", стоят большие задачи. Планы нашей компании расписаны на ближайшие 5 лет, и лишь мировой финансовый кризис их слегка скорректировал. Мы временно отказались от регионального развития в пользу увеличения транспортных, таможенных и складских операций в Московском регионе на складах класса "А" в ПЛК "Северное Домодедово" по ряду причин. Во-первых, Московский регион для нас как родной, мы знаем этот рынок и ориентируемся в нем буквально закрытыми глазами. Мы хорошо знаем основных игроков этого рынка, их перечень и качество услуг, базовые цены на предоставляемые услуги. Эти знания нам помогают в конкурентной борьбе за новых клиентов. Во-вторых, грядёт кардинальная реформа таможенных органов Московского региона и нам надо быть готовым занять свою нишу в этом бизнесе. Таможенная логистика, надо сказать не из простых, как по интеллектуальной ёмкости, так и по финансовым затратам, при этом очень доходная. Учитывая то, что в таможенной логистике мы работаем с 1993 года, ещё с основания Компании "ВВВ", располагавшейся тогда в Павловском Посаде Московской области с лицензией таможенного брокера № 4 в Российской Федерации, мы поборемся за это право. Тем более, что наши специалисты имеют 15-ти летний опыт работы в таможенной логистике, а в информационном плане наш собственный Интернет-портал "Виртуальная таможня" - www.vch.ru действующий с 1998 года, является одним из передовых ресурсов в Рунете по Таможенному законодательству РФ и использованию таможенных процедур на практике участниками ВЭД. В дополнение к этому отметим, что недавно на территории СВХ ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" открылось отделение ПВ-Банка с режимом платежей "ЗЕЛЕНЫЙ КОРИДОР" в увязке с электронным декларированием товаров. Платежная система "ЗЕЛЕНЫЙ КОРИДОР" позволяет участникам внешнеэкономической деятельности производить таможенные и иные платежи в процессе таможенного оформления товаров непосредственно на таможенных постах.
Одним из существенных преимуществ системы является оперативность расчетов и то, что участнику внешнеэкономической деятельности не требуется переводить авансовые платежи при таможенном оформлении грузов на счета таможенных органов и оперативность расчетов. Другим существенным преимуществом является возможность для участника ВЭД с картой «ЗЕЛЕНЫЙ КОРИДОР» осуществлять все виды таможенных платежей в любом таможенном органе на территории России независимо от времени суток, выходных и праздничных дней и режима работы банков. В-третьих, мы все больше и больше уделяем внимания технологиям и процедурам в складских операциях. В настоящее время структура клиента и его запросов сильно изменилась в период кризиса. Уже нет легких и доходных клиентов, а есть тяжелые, низко рентабельные, а также высоко требовательные. С такими клиентами можно справиться только повышая производительность труда, и качество услуг на фоне уменьшения издержек внутренней логистики склада. Собственно этим и занимается "Группа Умной Логистики" - "Smart Logistic Group". Доказательством высокого уровня и качества наших логистических услуг являются не однократные победы во Всероссийском конкурсе на звание "Лучший логистический оператор России", в номинации "Лучший региональный центр распределения".
Из выше сказанного можно сделать только один вывод: Такая "КОРОВА" нужна самому!
Москва 12 октября 2009 г. тел: +7 495 781 000 7; e-mail: office@slg.ru
Сложный расклад
Коммерсант
Национальная логистическая компания (НЛК) успела продаться финской Itella Corporation прямо накануне кризиса. Но финны с покупкой не прогадали: их новый актив в очередной раз стал самой быстрорастущей компанией в номинации "Транспорт". Причем новым хозяевам даже не пришлось ничего менять в российском бизнесе.
Все складские терминалы одинаковы: огромные унылые ангары, строгие ряды паллет под самый потолок. Это на взгляд непрофессионала. Сотрудники же НЛК (ее новое название ItellaNLC) ведут себя на складе в подмосковном Лесном городке как экскурсоводы в музее. Просят обратить внимание на спринклерную систему пожаротушения: трубопроводы постоянно заполнены огнетушащим составом и автоматически срабатывают при малейшем возгорании. Ведут в дальнее помещение с дорогими медикаментами, чтобы продемонстрировать надлежащую температуру хранения — 5,5 градуса по Цельсию.
На стену наклеен невзрачный стикер с призывом "За Русь!" — очевидно, выражение славянофильских настроений кого-то из работников склада: дескать, финны не пройдут. Но финны уже прошли. Рядом висит аккуратное объявление от администрации: "Мобильными телефонами пользоваться запрещено".
— Почему?
— Надо спросить у службы безопасности,— неожиданно теряется "экскурсовод".— Возможно, чтобы не создавать помехи для системы автоматизации или чтобы рабочие не отвлекались.
"Осторожность" вообще главное слово в лексиконе новых владельцев НЛК. "Мы внимательно следим за рынком и всегда готовы рассмотреть возможность сделки M&A. При этом мы предпочитаем осторожно подходить к инвестициям",— подчеркивает Веса Вертанен, старший вице-президент Itella Corporation.
Тем не менее весной 2008 года Itella не побоялась купить 90% НЛК у консорциума "Росеврогрупп" и инвестиционного фонда Citigroup Venture Capital International примерно за 200 млн евро (сделка стала самой крупной за всю историю российского рынка логистики). Казалось бы, из-за кризиса перспективы приобретенных активов значительно скромнее, чем рассчитывали финны. Но Вертанен уверяет, что Itella не прогадала: НЛК растет в среднем на 68% в год, и в 2008-м ее скорость была ненамного меньше — 61%.
Оптимизм и факты
Приехав в Москву летом 2008 года, Веса Вертанен собрал менеджеров ItellaNLC на первое совещание, чтобы обсудить, как бороться с кризисом. Вопрос вызвал у собравшихся недоумение: тогда Россию кризис еще не затронул. В Европе же была совсем иная картина.
Itella Corporation состоит из трех бизнес-подразделений — Itella Mail Communication (почтовые рассылки), Itella Logistics (доставка и хранение грузов) и Itella Information (информационная логистика, то есть решения по управлению информационными потоками для корпоративных клиентов) — и работает в странах Северной Европы, Балтии и в Германии. В 2008 году совокупная выручка подразделений корпорации достигла почти 2 млрд евро при операционной прибыли (EBIT) 111,8 млн евро. Однако если информационная логистика и почтовые услуги по-прежнему чувствовали себя неплохо, то спрос на грузоперевозки начал снижаться. Операционная прибыль Itella Logistics упала в 2008 году на 27,9%. В России же объем логистических операций, напротив, увеличивался вплоть до конца года.
Но Вертанен, видимо, "накаркал": кризис до России все же добрался. Специалисты девелоперской компании GVA Sawyer подсчитали, что цены на складскую недвижимость класса А в первом полугодии 2009-го снизились на 35-40%, до $0,9-1,3 тыс. за 1 кв. м, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая, что на момент продажи НЛК управляла 480 тыс. кв. м, из которых 200 тыс. (в том числе терминал в Лесном городке) находились в собственности, финны могли хорошо переплатить.
"Акционерам НЛК, которые продали акции Itella, очень сильно повезло,— считает помощник операционного директора компании STS/RLS Logistics Ырысбек Ташбаев.— Падение рынка еще продолжится, и раньше чем через год-полтора улучшение не наступит". Вертанен предпочитает смотреть на ситуацию более масштабно. Если до кризиса объемы грузоперевозок в России ежегодно прирастали на 30%, то в других странах присутствия Itella — едва ли на 5%. Если в России рынок упал примерно на 30%, то, например, в странах Балтии — на 50%.
"Некоторые положительные тенденции могут наметиться уже в конце этого года,— надеется Вертанен.— Я ориентируюсь на позитивный настрой наших клиентов, которые планируют резервировать у нас больше складских площадей. Правда, стоят ли за этим настроем конкретные факты или только оптимизм, я не уверен". В чем Вертанен уверен, так это в том, что покупать НЛК стоило в любом случае.
Защитник рубля
Основанная в 1995 году НЛК являлась бессменным лидером рынка складской логистики в России. Бурный рост ей обеспечивало родство с девелоперской компанией "Росевродевелопмент": НЛК не испытывала недостатка в площадях, причем одной из первых стала предлагать склады класса А. Кроме того, НЛК раньше конкурентов вышла в сегмент продвинутых услуг категории 3PL, когда к стандартным транспортным и таможенным сервисам добавляются доставка товара в розничные точки и мониторинг ассортимента в режиме реального времени. Интересно, что спрос на 3PL до кризиса рос на 50% в год.
В 2008 году ItellaNLC арендовала еще одну площадку на 100 тыс. кв. м в подмосковном Крекшино. Таким образом общее количество площадей под управлением компании возросло до 580 тыс. кв. м. У ближайших конкурентов — FM Logistic и Smart Logistic Group — раза в два меньше.
По данным "СПАРК-Интерфакс", операционная рентабельность ООО НЛК — 17,6%, тогда как в целом по Itella Logistics — 2%. Правда, одновременно НЛК зафиксировала чистый убыток в размере 220,7 млн руб., хотя годом ранее получила 288,9 млн руб. прибыли. "На показателях Itella негативно отразились потери от обменного курса в размере 21,5 млн евро, отнесенные на счет НЛК",— сообщается в годовом отчете Itella Corporation.
"Я считаю, что рубль — стабильная валюта. В России я рассчитываюсь в ресторане, супермаркете или за одежду в рублях. Не понимаю, почему мы используем так много долларов в бизнесе!" — возмущается Вертанен. Дело в том, что за свои услуги ItellaNLC получает рубли, а плата за аренду складов, как правило, привязана к курсу доллара. Финн Вертанен пытается убедить арендодателей-россиян в преимуществах российской валюты, но пока не слишком удачно.
"Арендодатели отказывались идти навстречу,— согласен Ташбаев.— Их можно понять: договоры заключались на несколько лет. Изменить их позицию может ультиматум: если вы не снизите цены, мы переезжаем". Менеджер по маркетингу и продажам в России TNT Express Юрий Павлюк замечает, что сейчас найти свободные площади стало гораздо проще, чем раньше, и новые договоры заключаются уже на более выгодных условиях.
Проблема в том, что переезд чреват для логистического оператора сбоями в работе с клиентами.
На попутках
В качестве антикризисных мер Вертанен с некоторых пор экономит на карандашах и ручках, разговорах по телефону, обедах с партнерами и зарплатах сотрудников. Кроме того, он постарался компенсировать падение объемов за счет введения дополнительных услуг.
Перед складами в Лесном городке припаркованы десятка полтора бело-синих фур с логотипами НЛК. Парк, доставшийся Itella от НЛК, насчитывает около 200 машин. Финны его не пополняли. Однако если НЛК развозила грузы только внутри России, то ItellaNLC увеличила географию за счет других стран, где присутствует Itella Logistics.
В кризис оказались востребованы услуги по предпродажной подготовке товара, например его поштучная упаковка для BTL-акций. Одновременно логистический оператор, изначально ориентировавшийся на крупных клиентов, стал плотнее сотрудничать с небольшими компаниями. Некоторые, например, снимают на складе под свою продукцию всего несколько ячеек.
По словам Вертанена, несмотря на кризис, загрузка российских складов ItellaNLC составляет 80-90%. Информацию о том, сколько компания зарабатывает на международном трафике и сопутствующих услугах, топ-менеджер не раскрывает.
Кризис сделал Itella еще осторожнее. Однако рано или поздно он пойдет на спад, и тогда темпы роста российского подразделения, скорее всего, окажутся значительно выше, чем европейских. Так что причин, которые могли бы помешать НЛК стать призером быстрорастущих компаний и в следующем году, пока не видно.
НЛК (с 2008 года — ItellaNLC)
68% — среднегодовой прирост выручки
Профильный рынок: складская логистика
Акционеры: Itella Logistics (90%), "Росеврогрупп" (10%)
Год основания: 1995
Рост выручки за 2008 год: 63%
Стратегия: увеличение доли транспортной логистики в структуре доходов за счет международных перевозок
Место в
отраслиМесто в
общем
рейтинге
Движение
КомпанияВыручка в 2008
г., млн руб.Среднегодовой
прирост, %Прирост в 2008
г., %1 14 вверх "Ителла Россия"
(НЛК)5 177,49 67,97 63 2 17 вверх ГК "Волга-Днепр" 36 897,00 63,59 44 3 52 вверх "Трансаэро" 37 404,75 49,39 82 4 55 вверх "Мосгортранс" 29 676,67 46,39 18 5 73 вверх "Ютэйр" 32 990,00 39,90 51
Логистическая группа «Сафинат» собирается всплыть в Астрахани
Компания была основана в 1995 году, с момента её появления грузовой шиппинг был основой бизнеса, на транспортно-логистическое направление приходилось более 70% всей выручки. У компании имеется свой флот, в количестве 20 единиц, которые компания использовала для обслуживания перевозок в Каспийском бассейне. Решение о расширении флота озвучил вице-президент группы по транспорту и транспортной логистике Ивайло Гецов, мотивировав это тем, что с каждым годом объем работ увеличивается и компании приходится фрахтовать у других судовладельцев большое количество судов. Помимо расширения флота, «Сафинат» планирует заняться судостроительством и в качестве базы для этого выбрала судостроительно-судоремонтный завод в Астрахани.
Первое судно будет заложено весной 2010 года. Впрочем, данный проект не треубет серьезного инвестирования, так как зваод изначально занимался строительством. Необходимое оборудование имеется в наличии, основная потребность заключается в поиске хороших специалистов. Ивайло Гецов говорит о том, что на постройке одного судна должно быть задействовано 50-150 человек. И планирует до окончания мирового кризиса наладить производство как минимум 4-5 судов в год.
Equipnet.ru; 12.10.09
Продукт "Транспортная логистика и экспедирование" совместим с 1С
Успешно прошел очередную сертификацию на получение статуса "Совместимо! Система программ 1С:Предприятие" программный продукт "1С-Рарус:Транспортная логистика и экспедирование", разработанный и тиражируемый фирмой "1C-Рарус" и представленный на сертификацию как конфигурация, разработанная в среде "1С:Предприятия 8.1".
Программный продукт предназначен для автоматизации управления процессом перевозки в компаниях, занимающихся оказанием услуг по экспедированию грузов различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, авиационным, морским. Данное решение может использоваться в компаниях, как имеющих, так и не имеющих собственные транспортные средства.
ИА Клерк.Ру; 12.10.09
Логистика в развивающихся странах будет играть ключевую роль в восстановлении мировой экономики
DHL, мировой лидер экспресс-доставки и логистики, совместно с Лондонской школой экономики заявляют, что когда в среднесрочной перспективе международная торговля оправится после финансовых потрясений, рост, в первую очередь может отразиться на экспресс-перевозках грузов. Рост будет обусловлен потребностью в перевозке высокостоимостных товаров, чувствительных ко времени и надежности транспортировки.
Франк Аппель, генеральный директор Группы компаний Deutsche Post DHL, заявил, что «коммерческая деятельность является ключевой для экономического роста и для глобального развития мира. То, что на последней встрече лидеры G20 согласовали необходимость стимулирования торговых операций, воодушевляет: правительства всех стран пришли к общему мнению, что именно на международную торговлю мы можем опереться в ближайшее время; она же является неотъемлемой частью будущего мировой экономики. От отрасли перевозок, организующей товарообмен по всей планете, многое зависит, и мы должны убедиться, что предоставляем услуги, соответствующие растущим потребностям как экономически «взрослых» стран, так и государств с развивающейся экономикой».
Результаты исследования, озаглавленного «Международная торговля, экспресс-логистика и глобализация: неотъемлемая часть решения сложных задач текущей экономической ситуации» свидетельствуют, что в среднесрочной перспективе глобальная торговля будет становиться все более и более крепкой, хотя в ближайшем будущем ее стагнация сохранится в связи с низким уровнем кредитоспособности игроков. В исследовании также говорится о том, что не все страны в равной степени выиграют от восстановления коммерческих операций, которое будет проиходить по мере роста доступности кредитов.
Исследование отдельным пунктом выделяет стоимость перевозки морским транспортом, а также возможность проведения аудита и пересмотра текущих операций в отрасли, так как два немаловажных фактора имеют особенное значение для привлечения международных торговых операций. Данный вывод основан на анализе затрат и качества логистики в Бразилии, России, Индии и Китае (БРИК). В этих странах, на которые приходится 15% мировой экономики, проживает 40 процентов всего населения мира; они же являются моделью, на которую ориентируются другие развивающиеся рынки.
Стоимость авиафрахта для всех стран БРИК примерно одинакова, особенно в сравнении с затратами на перевозку грузов морским транспортом, которые серьезно отличаются. Государства, в которых цена на логистические услуги невысока, более привлекательны для компаний, производящих преимущественно низкостоимостные товары, отправляемые морем. К примеру, в Индии затраты на логистику на 50% выше, чем в Китае, а в России стоимость перевозки в 4 раза больше. В случае если Индия сможет сократить расходы предпринимателей на логистику до уровня Китая, размер торговых операций в стране вырастет на 10%. В России и Бразилии в аналогичной ситуации рост составит порядка 30%, если снизить затраты до уровня Индии, и около 50%, если привести их в соответствие с КНР.
Исследование показывает, что страны, которые хотят привлечь бизнес, использующий для своих нужд перевозку воздушным путем, должны концентрироваться не столько на стоимости транспортировки, сколько на обеспечении ее надежности и своевременности. В частности, те государства, которые смогут предоставить участникам рынка прозрачность торговых и логистических операций и принимаемых решений, будут, в конечном итоге, иметь большую долю в глобальной торговле. В докладе также отмечается, что эффективный аудит, анализ и пересмотр процессов в странах с развивающейся экономикой практически отсутствует, что представляет сложность для перевозчиков, намеренных импортировать или экспортировать товары, чувствительные ко времени доставки, например, дорогостоящую и пользующуюся большим спросом электронику. Представленная аналитика заставляет предположить, что, обеспечив дисциплину и, вообще, возможность пересмотра существующей системы обеспечения логистических операций, Китай и Индия могут получить 20%-ный рост торговли. В Бразилии и России этот показатель может превысить 30% уже в посткризисный период.
“Прямые затраты на логистику и транспорт влияют на торговлю в 9 раз сильней, чем государственная тарифная политика. Проведенное нами исследование говорит о том, что страны, намеревающиеся встать на первую линию новой волны глобализации, должны пересмотреть свою конкурентоспособность, оценив ее с точки зрения лучших международных практик. Развивающиеся страны, экономика которых сильно зависит от экспорта, должны улучшать условия для межгосударственных торговых операций, чтобы, когда мировая финансовая стабильность восстановится, усилить позиции своей национальной торговли», добавил Франк Аппель.
Логистические компании и восстановление экономики азиатских стран
Отдавая логистике центральную роль в международной торговле, исследование подтверждает решающую роль логистических компаний в поддержке «выздоровления» экономики. Для данной отрасли характерны большие вложения в инфраструктуру – в авиапарк, морские суда, автотранспорт, поэтому стоимость логистических услуг может существенно колебаться в зависимости от спроса. Во время кризиса она значительно снизилась, смягчив его воздействие на бизнес, вовлеченный в международную торговлю.
Кроме того, логистические операторы вносят свой вклад и в увеличение привлекательности азиатских рынков для ведения бизнеса. Учитывая скорость, с которой растет покупательская способность населения Азии, позиции логистических компаний на этом рынке останутся сильными, подтверждая их стратегическую роль.
Рост отрасли воздушных экспресс-перевозок
Заглядывая вперед, исследование предсказывает, что вклад индустрии воздушных экспресс-перевозок в объемы мировой торговли в целом будет увеличиваться, и выделяет для данной отрасли три основных области потенциальной экспансии - растущие потребности в индивидуализированной медицинской помощи, увеличение спроса на трансфер документов в отраслях, связанных с международным сервисом, и на перевозку запасных частей для оборудования.
“Воздушные экспресс-перевозки остаются важным и быстро растущим сектором. За последние 50 лет оборот международной торговли увеличился в 16 раз, с преобладанием высокостоимостных, чувствительных ко времени товаров, требующих быстрой доставки. В последние годы темпы роста авиавиаперевозок превысили темпы роста морского фрахта за последние 30 лет, ” сказал Аппель. “
«Deutsche Post DHL одной из первых вышла в страны Тихоокеанского региона, и участвовала в формировании сегодняшнего рынка логистических услуг. Поскольку основной рост, вероятно, придется именно на развивающиеся государства, то это обеспечит нам сильные позиции при восстановлении международной экономики. Логистическая отрасль будет представлять собой важный и, главное, эффективный инструмент формирования обновленной глобальной экономики в посткризисный период», добавил он.
Openmarket.ru; 12.10.09
Транспортные коридоры – ключевой фактор развития Союза
В Минске прошла III Международная специализированная выставка «Транспорт и логистика-2009». Современные транспортные и логистические системы и оборудование, услуги по перевозке грузов представили более 100 компаний из Беларуси, России, Украины, Латвии, Литвы, Польши и других стран. Впервые заявил об участии и презентовал свои услуги Калининградский морской торговый порт.
Несмотря на кризис в мировой экономике, интерес зарубежных компаний к выставке был столь же высок, как и в прошлые годы. Это и понятно. Беларусь является транзитной страной, связывающей Запад и Восток, Север и Юг Европы. Через нее проходят крупнейшие автомобильные, железнодорожные и трубопроводные магистрали.
Беларусь, благодаря своему расположению в географическом центре Европы, стала крупнейшим логистическим центром за много столетий до появления самого этого термина. Достаточно вспомнить всем известные «путь из варяг в греки» (соединял Скандинавию и Византию) и «Великий шелковый путь» (из Западной Европы в Китай через Россию). Сегодня эти древние транспортные артерии не потеряли своего значения. Однако в наши дни от транзитного государства требуются наличие развитой транспортной инфраструктуры и современные логистические решения.
Транзит грузов является серьезной статьей доходов для Беларуси. Несмотря на кризисные явления в экономике, удалось остановить падение объемов грузоперевозок. По словам первого заместителя министра транспорта и коммуникаций РБ Николая Верховца, в конце прошлого и первой половине нынешнего года в связи с сокращением объема производства товарной продукции в республике и за рубежом объемы грузовых перевозок снижались. Однако во второй половине года они начали постепенно расти. По итогам семи месяцев текущего года организациями железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта обеспечен экспорт услуг на сумму 750 млн долл., что составляет 92–94% к аналогичному периоду 2008 года.
Выход из кризиса обусловлен активизацией работы белорусских автоперевозчиков на нетрадиционных для республики направлениях: вдвое увеличился объем грузоперевозок в Азербайджан, Болгарию, Турцию, страны северного региона.
«Стабилизировалась ситуация и на железнодорожном транспорте. Этого удалось добиться, в том числе, и за счет переориентации потоков грузов, которые ранее шли железнодорожным транспортом в обход Беларуси», – отметил замминистра. Также Белорусская железная дорога совместно с российскими коллегами снизила тарифы по некоторым направлениям. В результате у крупных отечественных производителей, которые обеспечивают поставку черных металлов, удобрений и другой продукции появилась возможность увеличить объемы грузоперевозок.
Лишь морские и речные пути пока слабо задействованы в белорусском транзите. Но и здесь дело не стоит на месте. Прорабатывается проект, который речным путем может связать Балтийское и Черное моря. А сама республика всерьез задумывается обзавестись собственным морским флотом. Пока речь идет о покупке одного судна, который будет ходить под белорусским флагом. Зато между морскими портами Литвы, Латвии и России ведется серьезная борьба за транспортировку белорусских грузов (в первую очередь, калийной соли).
К единому рынку
Между Беларусью и Россией ведется работа по созданию единого рынка автотранспортных услуг. Правда, не все вопросы пока согласованы. Как заявил во время оnline конференции на сайте Белорусского телеграфного агентства Министр транспорта и коммуникаций РБ Иван Щербо, работа в этом направлении проводится уже не первый год.
– Когда в 1998 году Россия приняла закон, ограничивающий каботажные перевозки по своей территории перевозчиками третьих стран, наша страна столкнулась с тем, что подписанные в 1992 году соглашения в области транспорта не оговаривают вопросы перевозок из третьих стран. Вначале мы имели более 100 тысяч поездок, потом это количество снижалось. Сейчас оно недостаточно для наших перевозчиков. Хотя мы понимаем, что эти перевозки – экономика другого государства. Нами подготовлен проект соглашения, который урегулировал бы данный вопрос. Мы несколько раз встречались с представителями Министерства транспорта России, но пока принципиально расходимся по одной статье. Белоруссия выступает за то, чтобы была либерализация и никаких разрешительных систем, а российская сторона настаивает на том, чтобы иностранные перевозчики по-прежнему работали на ее территории на разрешительной основе. Продолжить разговор на эту тему планируем в рамках координационной комиссии Союзного государства в октябре, а также координационного совещания министров транспорта СНГ в ноябре. Вопрос очень непростой, но главное, что Россия и Белоруссия договорились о работе в единой связке. Об этом мы говорили с руководителем АСМАП России Евгением Москвичевым, который недавно приезжал в нашу республику, – отметил министр.
Через территорию Беларуси проходят два крупнейших транспортных коридора Европы: коридор №2 «Запад – Восток» (Берлин – Варшава – Минск – Москва) и №9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Псков – Витебск – Гомель и далее через территорию Украины в Молдову и Болгарию, с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда). Чтобы полноценно использовать этот транспортный потенциал, требуется строительство самых современных транспортно-логистических центров.
По словам И. Щербо, развитие логистической системы – относительно новое направление для республики, но «продвижение в этом вопросе есть». Так, по четырем проектам уже имеются конкретные инвесторы, которые занимаются созданием транспортно-логистических центров. Речь идет о совместном с бельгийской компанией проекте в Национальном аэропорту Минск, строительстве логистического комплекса «Прилесье» под Минском и проекте в районе Воложина с участием литовского инвестора. Есть также интересные предложения по Бресту и Гродно.
Логистика Союзного государства
Во времена СССР Беларусь была базой для транспортировки грузов со всего Союза в страны СЭВ и ЕС – и в обратном направлении. После 1991 г. последовал заметный спад грузоперевозок. Однако уже через несколько лет здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли. В 2008 г. впервые экспорт Беларусью транспортных услуг (автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом) достиг рекордной величины – 1,7 млрд долл.
Понятно, что в Союзном государстве Беларуси и России белорусские транспортные коридоры – ключевой фактор для всей экспортной составляющей. Коридор №2 «Запад – Восток» обеспечивает экспортные поставки товаров и сырья в Европу, а коридор №9 открывает доступ предприятиям Союза к балтийским и черноморским портам для экспорта в заморские страны. Кроме того, оба эти коридора интегрированы в Европейскую транспортную систему и в единую сеть международных автомагистралей Содружества независимых государств и Евразийского экономического сообщества.
Кроме того, сейчас активно обсуждается строительство трансевроазиатского транспортного коридора – эта супермагистраль, если проект будет реализован, также пройдет через Беларусь.
"Время Союза", 12.10.09
Сложный расклад
Национальная логистическая компания (НЛК) успела продаться финской Itella Corporation прямо накануне кризиса. Но финны с покупкой не прогадали: их новый актив в очередной раз стал самой быстрорастущей компанией в номинации "Транспорт". Причем новым хозяевам даже не пришлось ничего менять в российском бизнесе.
Все складские терминалы одинаковы: огромные унылые ангары, строгие ряды паллет под самый потолок. Это на взгляд непрофессионала. Сотрудники же НЛК (ее новое название ItellaNLC) ведут себя на складе в подмосковном Лесном городке как экскурсоводы в музее. Просят обратить внимание на спринклерную систему пожаротушения: трубопроводы постоянно заполнены огнетушащим составом и автоматически срабатывают при малейшем возгорании. Ведут в дальнее помещение с дорогими медикаментами, чтобы продемонстрировать надлежащую температуру хранения — 5,5 градуса по Цельсию.
На стену наклеен невзрачный стикер с призывом "За Русь!" — очевидно, выражение славянофильских настроений кого-то из работников склада: дескать, финны не пройдут. Но финны уже прошли. Рядом висит аккуратное объявление от администрации: "Мобильными телефонами пользоваться запрещено".
— Почему?
— Надо спросить у службы безопасности,— неожиданно теряется "экскурсовод".— Возможно, чтобы не создавать помехи для системы автоматизации или чтобы рабочие не отвлекались.
"Осторожность" вообще главное слово в лексиконе новых владельцев НЛК. "Мы внимательно следим за рынком и всегда готовы рассмотреть возможность сделки M&A. При этом мы предпочитаем осторожно подходить к инвестициям",— подчеркивает Веса Вертанен, старший вице-президент Itella Corporation.
Тем не менее весной 2008 года Itella не побоялась купить 90% НЛК у консорциума "Росеврогрупп" и инвестиционного фонда Citigroup Venture Capital International примерно за 200 млн евро (сделка стала самой крупной за всю историю российского рынка логистики). Казалось бы, из-за кризиса перспективы приобретенных активов значительно скромнее, чем рассчитывали финны. Но Вертанен уверяет, что Itella не прогадала: НЛК растет в среднем на 68% в год, и в 2008-м ее скорость была ненамного меньше — 61%.
Оптимизм и факты
Приехав в Москву летом 2008 года, Веса Вертанен собрал менеджеров ItellaNLC на первое совещание, чтобы обсудить, как бороться с кризисом. Вопрос вызвал у собравшихся недоумение: тогда Россию кризис еще не затронул. В Европе же была совсем иная картина.
Itella Corporation состоит из трех бизнес-подразделений — Itella Mail Communication (почтовые рассылки), Itella Logistics (доставка и хранение грузов) и Itella Information (информационная логистика, то есть решения по управлению информационными потоками для корпоративных клиентов) — и работает в странах Северной Европы, Балтии и в Германии. В 2008 году совокупная выручка подразделений корпорации достигла почти 2 млрд евро при операционной прибыли (EBIT) 111,8 млн евро. Однако если информационная логистика и почтовые услуги по-прежнему чувствовали себя неплохо, то спрос на грузоперевозки начал снижаться. Операционная прибыль Itella Logistics упала в 2008 году на 27,9%. В России же объем логистических операций, напротив, увеличивался вплоть до конца года.
Но Вертанен, видимо, "накаркал": кризис до России все же добрался. Специалисты девелоперской компании GVA Sawyer подсчитали, что цены на складскую недвижимость класса А в первом полугодии 2009-го снизились на 35-40%, до $0,9-1,3 тыс. за 1 кв. м, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая, что на момент продажи НЛК управляла 480 тыс. кв. м, из которых 200 тыс. (в том числе терминал в Лесном городке) находились в собственности, финны могли хорошо переплатить.
"Акционерам НЛК, которые продали акции Itella, очень сильно повезло,— считает помощник операционного директора компании STS/RLS Logistics Ырысбек Ташбаев.— Падение рынка еще продолжится, и раньше чем через год-полтора улучшение не наступит". Вертанен предпочитает смотреть на ситуацию более масштабно. Если до кризиса объемы грузоперевозок в России ежегодно прирастали на 30%, то в других странах присутствия Itella — едва ли на 5%. Если в России рынок упал примерно на 30%, то, например, в странах Балтии — на 50%.
"Некоторые положительные тенденции могут наметиться уже в конце этого года,— надеется Вертанен.— Я ориентируюсь на позитивный настрой наших клиентов, которые планируют резервировать у нас больше складских площадей. Правда, стоят ли за этим настроем конкретные факты или только оптимизм, я не уверен". В чем Вертанен уверен, так это в том, что покупать НЛК стоило в любом случае.
Защитник рубля
Основанная в 1995 году НЛК являлась бессменным лидером рынка складской логистики в России. Бурный рост ей обеспечивало родство с девелоперской компанией "Росевродевелопмент": НЛК не испытывала недостатка в площадях, причем одной из первых стала предлагать склады класса А. Кроме того, НЛК раньше конкурентов вышла в сегмент продвинутых услуг категории 3PL, когда к стандартным транспортным и таможенным сервисам добавляются доставка товара в розничные точки и мониторинг ассортимента в режиме реального времени. Интересно, что спрос на 3PL до кризиса рос на 50% в год.
В 2008 году ItellaNLC арендовала еще одну площадку на 100 тыс. кв. м в подмосковном Крекшино. Таким образом общее количество площадей под управлением компании возросло до 580 тыс. кв. м. У ближайших конкурентов — FM Logistic и Smart Logistic Group — раза в два меньше.
По данным "СПАРК-Интерфакс", операционная рентабельность ООО НЛК — 17,6%, тогда как в целом по Itella Logistics — 2%. Правда, одновременно НЛК зафиксировала чистый убыток в размере 220,7 млн руб., хотя годом ранее получила 288,9 млн руб. прибыли. "На показателях Itella негативно отразились потери от обменного курса в размере 21,5 млн евро, отнесенные на счет НЛК",— сообщается в годовом отчете Itella Corporation.
"Я считаю, что рубль — стабильная валюта. В России я рассчитываюсь в ресторане, супермаркете или за одежду в рублях. Не понимаю, почему мы используем так много долларов в бизнесе!" — возмущается Вертанен. Дело в том, что за свои услуги ItellaNLC получает рубли, а плата за аренду складов, как правило, привязана к курсу доллара. Финн Вертанен пытается убедить арендодателей-россиян в преимуществах российской валюты, но пока не слишком удачно.
"Арендодатели отказывались идти навстречу,— согласен Ташбаев.— Их можно понять: договоры заключались на несколько лет. Изменить их позицию может ультиматум: если вы не снизите цены, мы переезжаем". Менеджер по маркетингу и продажам в России TNT Express Юрий Павлюк замечает, что сейчас найти свободные площади стало гораздо проще, чем раньше, и новые договоры заключаются уже на более выгодных условиях.
Проблема в том, что переезд чреват для логистического оператора сбоями в работе с клиентами.
На попутках
В качестве антикризисных мер Вертанен с некоторых пор экономит на карандашах и ручках, разговорах по телефону, обедах с партнерами и зарплатах сотрудников. Кроме того, он постарался компенсировать падение объемов за счет введения дополнительных услуг.
Перед складами в Лесном городке припаркованы десятка полтора бело-синих фур с логотипами НЛК. Парк, доставшийся Itella от НЛК, насчитывает около 200 машин. Финны его не пополняли. Однако если НЛК развозила грузы только внутри России, то ItellaNLC увеличила географию за счет других стран, где присутствует Itella Logistics.
В кризис оказались востребованы услуги по предпродажной подготовке товара, например его поштучная упаковка для BTL-акций. Одновременно логистический оператор, изначально ориентировавшийся на крупных клиентов, стал плотнее сотрудничать с небольшими компаниями. Некоторые, например, снимают на складе под свою продукцию всего несколько ячеек.
По словам Вертанена, несмотря на кризис, загрузка российских складов ItellaNLC составляет 80-90%. Информацию о том, сколько компания зарабатывает на международном трафике и сопутствующих услугах, топ-менеджер не раскрывает.
Кризис сделал Itella еще осторожнее. Однако рано или поздно он пойдет на спад, и тогда темпы роста российского подразделения, скорее всего, окажутся значительно выше, чем европейских. Так что причин, которые могли бы помешать НЛК стать призером быстрорастущих компаний и в следующем году, пока не видно.
НЛК (с 2008 года — ItellaNLC)
68% — среднегодовой прирост выручки
Профильный рынок: складская логистика
Акционеры: Itella Logistics (90%), "Росеврогрупп" (10%)
Год основания: 1995
Рост выручки за 2008 год: 63%
Стратегия: увеличение доли транспортной логистики в структуре доходов за счет международных перевозок
Топ-5 по отрасли
| Место в отрасли | Место в общем рейтинге | Движение | Компания | Выручка в 2008 г., млн руб. | Среднегодовой прирост, % | Прирост в 2008 г., % |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 14 | вверх | "Ителла Россия" (НЛК) | 5 177,49 | 67,97 | 63 |
| 2 | 17 | вверх | ГК "Волга-Днепр" | 36 897,00 | 63,59 | 44 |
| 3 | 52 | вверх | "Трансаэро" | 37 404,75 | 49,39 | 82 |
| 4 | 55 | вверх | "Мосгортранс" | 29 676,67 | 46,39 | 18 |
| 5 | 73 | вверх | "Ютэйр" | 32 990,00 | 39,90 | 51 |
Журнал «Секрет Фирмы» № 10 (291) от 05.10.2009
ОАО "ТрансКонтейнер" продолжает расширять географию международных перевозок грузов в контейнерах.
ОАО "ТрансКонтейнер" продолжает расширять географию собственного сервиса. Очередной страной, включенной в сквозной сервис по предоставлению транспортно-экспедиторских услуг компании, стала Республика Армения.
7 октября 2009 года была завершена первая перевозка грузов в контейнерах в рамках единой сквозной услуги из Российской Федерации в Армению по заказу ОК "Русский Алюминий".
Для привлечения дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах собственности Компании, ОАО "ТрансКонтейнер" сотрудничает с ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД). Согласно агентскому договору, ЮКЖД организует и сопровождает перевозки на территории Грузии и Армении, осуществляя в том числе прием прибывающих грузов, перетарку (загрузку или выгрузку в/из контейнеров), хранение грузов и контейнеров, подготовку документов для таможенного оформления грузов, документальное сопровождение, терминальную обработку и транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых и внутригосударственных грузов.
По словам и.о. директора по продажам ОАО "ТрансКонтейнер" Павла Соколова, "проанализировав политическое, экономическое и географическое положение Республики Армения, а также исследовав рынок транспортно-логистических услуг Закавказья, мы считаем экономически целесообразным начать предоставление нашего сервиса по перевозкам грузов в Армению и из нее".
ОАО "ТрансКонтейнер" намерено в перспективе продолжать расширять свой сервис по доставке грузов "от двери до двери" в страны Закавказья, а также планирует рассмотреть возможность открытия своего представительства в Республике Армения.
ADVIS.ru; 12.10.09
«Недоступное доступно»
Сергей Верещагин, коммерческий директор ООО «Евразия Логистик»
На прошлой неделе под Казанью состоялось официальное открытие первой очереди крупнейшего в Татарстане логистического парка класса А «Биек Тау». Общая площадь двух корпусов первой очереди составляет более 159 тыс. кв. м. О том, почему, несмотря на кризис, было принято решение завершить строительство складского комплекса и о перспективах его окупаемости главному редактору делового еженедельника «где Деньги» рассказал коммерческий директор «Евразия логистик» (владелец «Биек Тау») Сергей Верещагин.
— Сергей Александрович, несмотря на существенное падение грузоперевозок в России, компания «Евразия Логистик» решила завершить строительство в Казани первой очереди логопарка «Биек Тау». Причем решение было принято компанией осенью 2008 года, когда уже стали ясны масштабы кризиса. Почему?
— Складская недвижимость — это долгосрочный проект. Да, сейчас логистический рынок серьезно просел. Но если смотреть хотя бы на среднесрочную перспективу, то логистика в России в любом случае будет развиваться. По сравнению с европейскими показателями у нас качественных складских площадей катастрофически не хватает. Пройдет несколько месяцев, может быть, год, и объемы опять начнут расти, причем заметно. Данные по московскому региону подтверждают этот прогноз — за последние три месяца у нас было заключено новых контрактов на аренду 100 тыс. кв. м складских площадей. Как всегда в России сначала какая-то тенденция начинается в Москве, а через некоторое время доходит и до других регионов. Татарстан — один из самых экономически развитых регионов России, а значит, здесь имеется стабильная потребность в качественной складской недвижимости. Кроме того, у логопарка «Биек Тау» отличное место расположения. Он находится рядом с Казанью, поэтому можно делать розничную доставку товаров в городские магазины. В то же время комплекс расположен на федеральной трассе М7, по которой идет поток грузов на Поволжье, Урал, Сибирь и т.д. Поэтому в целом мы с оптимизмом смотрим на этот проект.
— Кто будет управлять «Биек Тау»?
— Управляющая компания iQ Property Management. Мы с ними сотрудничаем и по другим объектам, например, они управляют нашими логопарками в подмосковном ПЛК «Северное Домодедово» и в «Логопарке Пышма»е (г. Екатеринбург).
— Каков объем инвестиций в этот проект?
— В настоящее время в «Биек Тау» инвестировано более 5 млрд руб., из которых 2 млрд руб. — средства компании ЗАО «Логопарк Биек Тау», а 3 млрд руб. — кредитные средства ВЭБ. Стандартный для подобных проектов срок окупаемости — 7 лет.
— Ранее объявлялось, что в 2010 году будет сдана вторая очередь «Биек Тау» площадью 100 тыс. кв. м. Эти планы сейчас актуальны?
— Сначала мы должны заполнить существенную часть площадей первой очереди. По мере роста спроса начнем строительство второй очереди. Учитывая, что вся инфраструктура уже подведена и площадка подготовлена, на строительство второй очереди потребуется 9-10 месяцев.
— Сейчас у «Биек Тау» один арендатор — ГК DOMO. По вашим прогнозам, сколько площадей в «Биек Тау» будет занято до конца года?
— Думаю, что порядка 30 тыс. кв. м до конца года мы уже сдадим арендаторам. А к концу 2010 года будет заполнено 70% первой очереди складского комплекса. Надо отметить, что до кризиса арендаторам приходилось заключать договоры за 3-5 месяцев до введения складского комплекса в эксплуатацию — позже свободных площадей уже не было. Сейчас дефицита нет, и арендаторы могут выбирать из уже введенных объектов. Поэтому только сейчас, после введения «Биек Тау» в строй, активизируются переговоры с арендаторами. Спрос на наш комплекс будет подкреплен тем, что здесь будет открыт таможенный пост. Для логистики это одно из ключевых звеньев.
— Поясните, пожалуйста, в чем отличие складов класса А от других классов?
— Два основных, принципиальных отличия. Во-первых, емкость склада класса А на один квадратный метр намного выше. Другими словами, на одном квадратном метре склада можно хранить больше товара. Таким образом, если пересчитать стоимость аренды на единицу товара, то склады класса А заметно дешевле, чем склады классов Б или С. Это достигается за счет высоты ангара и идеальной поверхности и прочности пола (порядка 6 т на кв. м). Ведь малейшие отклонения на уровне пола приводят к существенным отклонениям на высоте при погрузочных работах. Во-вторых, современный склад — это все-таки не место, куда сложили товар и закрыли на амбарный замок. Товар должен оборачиваться, соответственно, склад должен обеспечивать удобный прием и отгрузку товара. Большое количество автоматических доков в складах класса А обеспечивают высокий темп оборачиваемости грузов.
— Какую долю рынка занимают сейчас в России склады класса А?
— Порядка 25-30%.
— Наверное, это самый растущий сегмент складской недвижимости?
— Вернее сказать, единственно растущий. Сейчас нет никакого смысла строить склады других классов. Инвестиции в такие склады ненамного меньше, зато по коммерческой эффективности они в разы хуже. Тем более что арендные ставки за последнее время существенно снизились: сейчас склад класса А можно арендовать по тем же расценкам, что до кризиса склад класса Б или Б-.
— Насколько упали цены?
— По сравнению с докризисным периодом цены упали на 30-40%. Можно сказать, что теперь арендаторам доступно ранее недоступное.
— Будет ли конкурировать с «Биек Тау» свияжский мультимодальный логистический центр, проект которого сейчас активно прорабатывается Министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ?
— ВЭБ тщательно следит за тем, чтобы проекты, в которые он инвестирует, не конкурировали между собой. Перед тем как выдать нам кредит, эксперты банка провели детальный анализ обоих проектов и пришли к выводу, что свияжский логистический центр не будет конкурировать с «Биек Тау». Комплекс в Свияжске — это межрегиональный перевалочный центр, а наш логопарк — центр региональной дистрибуции, так сказать, «последняя миля» до конечного потребителя.
— Внес ли кризис изменения в концепцию проекта «Биек Тау»?
— Структурно складской комплекс «Биек Тау» разделен на отдельные блоки площадью 16 тыс. кв. м каждый. Каждый из таких блоков имеет три обособленные входные группы с автоматическими доками. По нашим прикидкам, это оптимальный объем для размещения трех крупных арендаторов. Однако с началом кризиса потребности в площадях у арендаторов существенно сократились. Спрос измельчал — если раньше в среднем арендатор занимал 5000 кв. м, то сейчас 700 кв. м. Поэтому мы решили один из блоков отдать под нужды небольших арендаторов, разбив его на мелкие обособленные площади от 500 кв. м. Уникальность этого решения в том, что раньше было технологически невозможно арендовать склад класса А площадью 500 кв. м. Таким образом, если ты не обладаешь крупными товарными запасами, то не можешь воспользоваться преимуществами современных складских комплексов. Если это предложение будет пользоваться спросом, мы его будем тиражировать на другие наши логопарки.
— В 2007 году «Евразия логистик» объявила о начале реализации амбициозного проекта GreenGate, который предусматривал строительство 10 млн кв. м складской недвижимости класса А по всей России. Стоимость этого проекта оценивалась экспертами в $7,4 млрд. Какова судьба этого проекта?
— Проект реализуется. Открытие комплекса «Биек Тау» — одно из его звеньев. Строятся логопарки в Новосибирске и Санкт-Петербурге, уже построены в Домодедово и Пышме. Общая площадь всех этих объектов составляет около 2,5 млн кв. м. Также у нас в портфеле ряд проектов для дальнейшего строительства.
— А когда компания сможет выйти на цифру 10 млн кв. м?
— Эта цифра актуальна, так как мы делали расчет на основе фундаментальных показателей. Однако кризис внес свои поправки — если раньше мы считали, что выйдем на эту цифру к 2012 году, то сейчас эти сроки увеличиваются на 3-5 лет.
Логопарк «Биек Тау»
Общая площадь земельного участка: 45,5 га
Общая складская площадь: 259 430 кв. м
Класс: А
Начало строительства: сентябрь 2007 г.
Общая площадь 1-й очереди: 159 650 кв. м
Общая площадь 2-й очереди: 99 780 кв. м
Размер инвестиций в логопарк: 5 млрд рублей
Окупаемость: 7 лет
www.g9e.ru.; 09.10.09
Состоялась презентация порта Гамбург и его портовых предприятий в странах Прибалтики
Презентация порта Гамбург и его портовых предприятий состоялась в Риге 7 октября 2009 года. Об этом сообщили в ГП «Дирекции Клайпедского государственного морского порта».
Инициаторами презентации порта Гамбург и его портовых предприятий выступили Администрация порта Гамбург и Торговая палата Германии и стран Прибалтики. Сообщается, что презентация проводилась с целью представить самый крупный в Германии и третий по величине контейнерный порт в Европе, который после расширения Европейского Союза на Восток приобрел и дополнительную функцию – стал мостом между странами Западной и Центральной Европы и странами Балтийского моря.
Порт Гамбург расположен в устье реки Эльбы и удален от моря на 100 км, при этом он способен принимать балкеры дедвейтом до 250 тыс. тонн. Порт Гамбург является третьим по размеру в Европе после Роттердама и Антверпена, а также вторым по величине в Европе грузовым контейнерным терминалом. Грузооборот порта Гамбург за 2008 год составил 140,4 млн тонн.
Portnews; 09.10.09
Новый арендатор появился в БЦ «Южный»
Харьков. Компания «Теплоэлектропроект-союз» арендовала 4474 кв. м в БЦ класса В+ «Южный», который расположен в Симферопольском переулке, 6.
Договор заключен сроком на три года с управляющей компанией бизнес-центра - ООО «Инвестхаус». Общая площадь БЦ «Южный» составляет 14 305 кв. м, из которых арендопригодная офисная площадь – 9000 кв. м, 1150 кв. м занимают торговые помещения и 1100 кв. м - складские.
Арендатор.ру; 09.10.09
Транзитный коридор "Восток-Запад" невозможен без транспортно-логистической сети в Приморье
9 октября, PrimaMedia.
Транспортная система Приморья, находясь в центре динамично развивающихся экономик стран АТР, в настоящее время мало привлекательна как для транзитных перевозок, так и для импортного грузопотока из Северо-Восточной Азии в западные регионы России. Это является основной проблемой, не позволяющей обеспечить необходимой нагрузкой международный транспортный коридор "Восток-Запад", считает гендиректор ОАО "Владивостокский морской торговый порт", Вячеслав Перцев. Главная причина сложившейся ситуации заключена в сегодняшнем состоянии транспортных узлов и логистики.
Воротами международного транспортного коридора "Восток-Запад" являются порты Тихоокеанского побережья России, которые через Транссибирскую магистраль соединяют между собой крупнейшие мировые центры производства и потребления товаров. В настоящее время выход на Транссиб имеют Ванинско-Совгаванский транспортный узел (ВСУ), Владивостокский транспортный узел (ВТУ), Восточно-Находкинский транспортный узел (ВНТУ) и Хасанский транспортный узел (ХТУ). В 2008 году общий грузооборот портов, являющихся основной перечисленных транспортных узлов, составил 57,3 млн. тонн, в первой половине 2009 года - 26,3 млн. тонн. В этих объемах - металлы, уголь, целлюлоза, лес, контейнеры, различная техника. Больше половины указанного грузооборота приходится на долю портового комплекса Приморского края.
Приморские порты хорошо оснащены технически и располагают высококвалифицированным персоналом. Их технологические возможности позволяют утверждать, что для освоения грузопотоков в настоящее время мощностей достаточно, а планы развития портового хозяйства говорят о том, что и в будущем дефицита не предвидится. Но порты это лишь составляющая часть транспортной цепи. Для того, чтобы привлечь транзитный грузопоток к коридору "Восток-Запад", транспортная система Приморского края должна быть интегрирована в аналогичную систему Северо-Восточной Азии (СВА), где основными центрами производства и потребления товаров в являются Китай, Япония, Корея.
По данным Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ) для стран СВА российский транспорт, несмотря на ряд географических преимуществ, неконкурентоспособен из-за слабой сроковой дисциплины и нерыночной тарифной политики. Но, в тоже время, Приморский край считается территорией, у которой есть хороший потенциал, необходимый для того, что бы стать международным транспортным узлом.
В свою очередь, уменьшение объемов транзитных перевозок через приморские порты в последние годы указывает на ряд системных проблем, требующих скорейшего решения.
Во-первых: большинство транспортных компаний не в состоянии предоставить "сквозную" услугу высокого качества и со "сквозным" тарифом. В настоящее время в России почти не существует экспедиторов, способных доставить груз от "двери до двери". А именно такая деятельность позволила бы скоординировать работу всех транспортных предприятий. Кроме того в российской практике отсутствует возможность осуществлять перевозку по единому документу, хотя это принято и используется во всем мире.
Во-вторых: существуют технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока. Практика показывает, что нормативная база, приоритеты и правила, которыми пользуются в своей деятельности таможенные органы, сильно тормозят процессы обработки и оформления грузов. Это негативно влияет как на работу транспортных предприятий, так и на международную торговлю в целом. В частности: в ВМТП фактически отсутствует круглосуточный режим работы таможни, что не позволяет своевременно обрабатывать и оформлять экспортно-импортные и транзитные грузы.
В-третьих: большинство грузоотправителей не готово к изменению отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем.
Завершает "проблемный" перечень отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзитных перевозок и формирующиеся альтернативные интермодальные маршруты с применением железнодорожного транспорта других стран, которые создают активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.
Одним из решений указанных выше проблем является создание в Приморском крае региональной транспортно-логистической сети (РТЛС) на базе предварительно разработанных генеральных схем развития транспортных узлов. В настоящее время в Приморье существуют только элементы транспортного комплекса: сеть авто и железных дорог, порты, аэропорты, перевозчики на всех видах транспорта, экспедиторы. Но нет эффективной транспортно-логистической системы как единого целого, которая смогла бы объединить усилия всех транспортных предприятий для достижения общей цели.
Для того, чтобы сформировать РТЛС необходимо обеспечить согласованность постановки общих задач, таких как интеграция в международную транспортную систему АТР с привлечением транзитных грузопотоков. Далее нужно заняться координацией конкретных проектов и программ развития различных участников транспортного процесса: портов, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, таможни, пограничников, ФГУП "Росморпорт" и других представителей государственных структур и бизнеса.
В итоге, эффективно работающая РТЛС позволит оказывать полный спектр транспортных, логистических, дистрибуционных, производственных услуг и будет служить основой успешного функционирования международного транспортного коридора "Восток-Запад".
Логистические услуги в Эстонии могут подорожать на 10%
"Логистические услуги непременно подорожают, но не более чем на 10%, поскольку крупные фирмы-заказчики не согласятся на большее", - убежден владелец и руководитель Bionic Transport Прийт Сейре, пишет logistikauudised.ee.
Причиной подорожания услуг, явится, как обычно, топливо. "Цены же упали так, что дальше некуда", - обосновывает он невозможность и впредь идти навстречу пожеланиям клиентов.
Кроме того, Сейре считает маловероятным, что в 2010 году клиенты смогут по-нынешнему давить на перевозчиков. С другой стороны, конечно, найдутся те, кто будут заниматься демпингом, но их песня, как известно, не долгая.
"В условиях дальнейшего падения цен моя фирма прекратила бы или, в крайнем случае, приостановила бы деятельность - ведь зарплату работникам с чего-то платить надо", - констатирует Сейре.
Логистик Transstar T.P. OU Хейки Марк надеется, что в будущем году все же повысятся цены складских услуг, но и он опасается, что давление со стороны клиентов продолжится.
Журнал "Транспорт"; 09.10.09
Дистрибьютор молочных продуктов "Милкум" арендовал 7 000 кв. м в ПЛК "Северное Домодедово".
Компания "Милкум" арендовала 6 500 кв. м складских и 500 кв. м офисных помещений на территории ПЛК "Северное Домодедово". "Милкум" является одним из крупнейших дистрибуторов компании ОАО "Вимм-Билль-Данн", а также партнером ведущих производителей продуктов питания таких как: МЖК (Московский жировой комбинат), Скит, Unilever и др.. Теперь, через склад в ПЛК "Северное Домодедово" будет проходить весь широкий ассортимент продукции компании, которую дистрибуцирует "Милкум" - молочная продукция, товары детского питания, напитки, соки, твердые и плавленые сыры, майонезы, кетчупы и масла таких брендов как: "Домик в деревне", "Чудо", "Веселый молочник", "Агуша", "Здрайверы", "Био Макс", "Ламбер" и др.. Все эти продукты требуют особых условий хранения, в частности, наличие холодильного и морозильного оборудования.
"Не каждый складской комплекс даже класса А располагает необходимыми мощностями по электроэнергии для этого энергоемкого оборудования, а ПЛК "Северное Домодедово" - располагает. На 1180 кв. м. из арендованных нами 6500 кв. м склада мы разместили холодильное оборудование, на 30 кв. м - морозильное. У наших клиентов – владельцев крупных продуктовых брендов жесткие требования к качеству помещений, холодильному и морозильному оборудованию, а также к срокам отгрузок. Ранее мы арендовали склад более низкого класса, он в полной мере не удовлетворял ни нашим потребностям, ни требованиям наших клиентов. ПЛК "Северное Домодедово" отвечает всем этим требованиям. Именно здесь мы планируем начать отрабатывать новый логистический проект для компании "Вимм-Билль-Данн", связанный с принципиально новым взаимодействием между производителем и дистрибьютором", - прокомментировал выбор в пользу ПЛК "Северное Домодедово" в качестве складской площадки компании генеральный директор "Милкум" Ионица Сергей
ADVIS.ru; 08.10.09
Транзитные возможности Беларуси используются всего на 20%
Эксперты оценили, что Беларусь использует свои транзитные возможности лишь на 20%. Об этом сообщил заместитель министра экономики Андрей Тур 7 октября на третьем Белорусском транспортном конгрессе "Транспорт и логистика" в Минске, пишет БелаПАН.
"По сути дела, у нас есть потенциал для пятикратного увеличения транзитных возможностей", — сказал он.
Андрей Тур особо подчеркнул выгодное географическое расположение Беларуси, которая находится между двумя крупными экономическими центрами — Евросоюзом и Россией. "Беларусь занимает совершенно уникальное место и имеет потенциальные возможности разгрузить Москву и Подмосковье от части логистических услуг, на осуществление которых уходит 12—13 дней, — сказал замминистра.
По его словам, при условии реализации намеченных планов строительства транспортно-логистических центров Беларусь могла бы часть логистических операций в России "перетянуть на себя, при этом срок проведения логистических процедур будет составлять до недели".
По данным Министерства транспорта и коммуникаций, в 2008 году через территорию Беларуси перевезено транзитом более 170 млн. тонн грузов из различных государств, железнодорожным транспортом — свыше 50 млн. тонн грузов, грузовыми автомобилями различных организаций — более 11 млн. тонн транзитных грузов.
Над территорией Беларуси ежедневно пролетает от 500 до 700 самолетов. Авиационные перевозчики используют воздушное пространство республики для прокладывания маршрутов из Японии, Австралии и Сингапура в Европу, а из Америки — на Ближний Восток. Через Беларусь летают воздушные суда более 920 авиакомпаний мира из 96 стран мира, из года в год их число увеличивается. Все семь аэродромов республики имеют допуск к обслуживанию международных полетов.
Общий объем доходов от транзита за 2008 год составил 2,6 млрд. долларов США.
Как сообщил в своем выступлении на конгрессе министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо, для повышения уровня использования транзитного потенциала Минтранс планирует активизировать работу по созданию условий для транзитных грузопотоков, прежде всего в евроазиатском направлении, поскольку на нем расположены Россия, Казахстан, Китай, Япония и ряд других грузообразующих стран. По оценкам экспертов, только китайские грузы в этом направлении составляют около 150 млн. тонн в год.
По словам министра, существующее распределение грузопотоков между международными транспортными коридорами, сложившееся в настоящее время на евроазиатском направлении, не в полной мере учитывает потенциальные возможности Беларуси.
Белорусские новости; 08.10.09
На российско-украинской границе началось строительство крупного таможенно-логистического терминала
На таможенном посту Нехотеевка началось строительство крупного таможенно-логистического терминала.
Строительство этого объекта является составной частью реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к госгранице РФ. Будущий комплекс включает в себя современный склад временного хранения, оснащенный всем необходимым для размещения и временного хранения 240 большегрузных автомобилей, помещением для временного хранения товаров с выгрузкой еще 70 автомобилей. Комплекс будет оборудован техсредствами таможенного контроля, стационарными системами радиационного контроля, рентген-телевизионной установкой. Здесь также расположится административный корпус для должностных лиц.
Пока на строительство этого объекта, по словам секретаря областного Совбеза С. Литвинова, планируется выделить 250 млн руб. Благодаря вводу терминала появятся 70 новых рабочих мест, которые займут жители близлежащих сел — Нехотеевки и Журавлевки. Первая очередь объекта заработает уже в 2010 г., тогда начнется строительство и второй очереди — сервисной зоны. Сервисная зона будет включать в себя гостиницу, стоянку автотранспорта, Интернет-кафе, терминалы для банковского обслуживания и др.
В настоящее время на стройплощадке идет расчистка грунта.
Журнал "Транспорт"; 08.10.09
Грузы не кричат
Год назад экономический кризис обрушил рынок не только пассажирских, но и в гораздо большей степени грузовых авиаперевозок. Крупнейший российский участник рынка, группа "Волга-Днепр", по словам ее президента АЛЕКСЕЯ ИСАЙКИНА, удержала клиентов за счет снижения цен и не ждет, в отличие от пассажирских перевозчиков, помощи от государства.
— Как кризис начался для грузовой авиации?
— В октябре-ноябре 2008 года. Вместо ожидаемого грузового сезона на регулярных перевозках генеральных грузов, который начинается в октябре, мы увидели значительное снижение объемов и превышение предложения над спросом, что привело к началу падения цен и борьбе за каждый килограмм груза. Поскольку мы обслуживаем товаропоток из Китая на Европу, это и было для нас первым признаком, что это не просто финансовый, а экономический кризис. Ситуация усугубилась в декабре и феврале, что привело к решениям о парковке самолетов и приостановке полетов крупнейшими международными авиакомпаниями.
— Когда был максимум падения?
— Наибольшее падение объемов регулярных грузоперевозок в целом по всем авиакомпаниям было зафиксировано в январе—феврале — 23%, в целом за восемь месяцев — 18%. По оценке экспертов IATA, с июля наметилась тенденция по оживлению спроса и сокращению темпов падения. Так, в июле падение грузопотока составило 11,3%, в августе — 9,6%, а в целом по году эксперты ожидают 8%. Мы связываем это с некоторым сезонным осенним оживлением рынка, а также надеемся, что рост потребительских индексов продолжится, что будет свидетельствовать о постепенном выходе экономики из кризиса. Тем не менее мы все должны понимать, что кризис 2008-2009 года стал самым глубоким для отрасли за последние 30 лет, и даже самые оптимистичные прогнозы показывают, что рынок вернется к показателям 2007 года по грузообороту только через три года. Учитывая, что на земле остается достаточно большое количество запаркованных самолетов и тенденция по повышению тарифа на перевозку крайне неустойчива, мы понимаем, что стоит непростая задача по сохранению и развитию бизнеса в условиях высокой конкуренции с западными авиакомпаниями.
— Что вы предприняли в этой ситуации?
— Основная задача была быстро отреагировать на изменение спроса, оптимизировать бизнес за счет гибкого ежедневного управления сетью маршрутов и сокращения затрат. Эти усилия дали результат, и по регулярным перевозкам мы даже увеличили объемы. В августе AirBridgeCargo показала прирост 26,8%, в первом полугодии прирост составлял 5%.
Основной прирост достигнут по грузопотоку из Китая в Европу, где нам удалось сохранить и поддержать ключевых заказчиков и забрать часть грузов от конкурентов, приостановивших свои полеты в начале года. Также удалось значительно увеличить свои объемы из Европы в Китай за счет создания собственной инфраструктуры продаж в регионе и расширения регионов покрытия (Испания, Италия и Нидерланды).
Но тарифы, по которым мы перевезли этот объем, обеспечили уровень доходов, значительно ниже докризисного периода. Мы сознательно решили сохранить объем услуг для наших клиентов с расчетом на то, что при восстановлении спроса на рынке и, как следствие, повышении тарифов, заказчики останутся с нами и не перейдут к конкурентам. Сейчас мы уже видим робкие признаки того, что заказчик готов платить чуть больше, чем в первой половине года. Но все равно это пока значительно меньше прошлогодних ставок.
— Насколько понадобилось снизить тарифы?
— Наибольшее падение было на европейский груз, на китайский и азиатский — в меньшей степени. По разным направлениям тарифы отличаются, но в среднем по рынку они упали на 23%, по ряду регионов — на 30-34%.
— Не обвиняют ли вашу компанию в демпинге?
— Сейчас никто не вспоминает про демпинг, поскольку никто не выбивается из общего тренда: все компании работают в минусовой зоне, и это доказывает, что продажи услуг происходят ниже себестоимости. Все пытаются хоть как-то сохранить тело бизнеса и обеспечить минимальный объем доходной части, чтобы не увольнять ключевых сотрудников и не возвращать самолеты лизингодателям.
— Сейчас все чаще говорят, что кризис заканчивается...
— Оживление чувствуется, но не берусь загадывать. Этот кризис наглядно показал, что обычные закономерности, например, сезонные колебания, в этот период не действуют. У нас есть ожидания, что на этот раз грузовой сезон состоится. Но все настолько неустойчиво, что диагноз мы сможем окончательно подтвердить только к середине октября. Видя оживление на рынке, мы планируем продолжить стратегию оптимизации флота и до конца года увеличить парк минимум на один-два Boeing-747, чтобы закрепить наметившуюся тенденцию и достичь эффекта масштаба. Но мы будем смотреть по ситуации, чтобы не предложить рынку больше мощностей, чем можно загрузить.
— Какова ситуация на рынке чартерных перевозок?
— От заказчиков чартерных перевозок на рамповых самолетах мы получаем претензии другого плана: цены выросли. К этому есть целый ряд объективных причин: увеличилась стоимость воспроизводства, обслуживания самолетов и запчастей к ним. Проблема есть, но мы пытаемся вести сбалансированную ценовую политику. При этом рынок транспортных услуг для правительств зарубежных стран стабилен, но продавать по этим же ценам услуги заказчикам с коммерческого рынка нереально.
Падение чартерных перевозок мы зафиксировали на уровне 21%. Но чартерный рынок в меньшей степени ориентирован на повседневное потребление. Перевозки грузов идут по двум сегментам: инвестиционные проекты, многие из которых оказались заморожены, но некоторые продолжают реализовываться, и правительственные заказы. Госзаказ последние лет пять очень активно развивается: это, прежде всего, проводимые США и европейскими странами миротворческие и антитеррористические операции. Этот сегмент из-за кризиса изменился незначительно, и цены на нем сохранились прежние, что обусловило хороший финансовый результат, несмотря на сокращение объемов.
— Какова доля госзаказов в портфеле компании?
— Около половины, но мы связываем это с кризисным периодом, когда доля перевозок коммерческих компаний низка. Но мы рассчитываем, что сектор сохранится и в будущем будет расти. Мы видим, что большинство стран, даже США, испытывают дефицит бюджетных средств и пытаются найти более экономичные решения. Строить и содержать рамповый флот за счет госбюджета оказывается значительно дороже, чем использовать услуги коммерческих перевозчиков.
— Вы просили денег у государства, как это делали пассажирские авиакомпании?
— "Волга-Днепр" создавалась с чистого листа, поэтому у менеджеров компании не было привычки работать на бесплатных активах или бюджетных деньгах. Когда заговорили о финансовой господдержке, мы четко понимали, что это связано прежде всего с бизнесом пассажирских перевозок в силу его публичности и чувствительности в социальном плане. Нас приглашали на первые совещания, но очень скоро стало ясно, что грузы не кричат, их не надо кормить и размещать в гостиницах, поэтому если поддержка и будет, то она будет направлена на пассажирские авиакомпании. Так что мы были с самого начала в стороне от пустопорожних ожиданий и концентрировались над тем, что можем сделать сами.
Я уже говорил, что чартерные перевозки на отечественных рамповых самолетах оказались "кризисоустойчивым" бизнесом, что помогает устойчиво работать всей группе. По регулярным перевозкам наше основное достижение в том, что мы не упали вместе с рынком. Нам практически сразу удалось стабилизировать убытки: тот уровень убытков, который мы зафиксировали в конце осени 2008 года, не увеличивался до начала весны, несмотря на падение в объемах. В этом смысле мы нащупали свое дно финансового результата, отталкиваясь от которого мы двигаемся к сокращению убыточности.
В то же время мы обратились с письмами в Росаэронавигацию и европейские аэронавигационные службы по поводу снижения платежей за обслуживание. Как правило, эти государственные структуры ведут себя как классические монополисты: невзирая на кризис, они только сохраняют или увеличивают сборы. IATA, членом которой мы являемся, поддерживает инициативы перевозчиков. Российскому правительству, на мой взгляд, не нужно тратить "живые" деньги на поддержку авиакомпаний, а можно хотя бы сократить стоимость тех услуг, которые регулируются государством. Естественно, в этой части стоит отдать предпочтение отечественным перевозчикам, пока они еще живы.
— Были другие антикризисные меры?
— Мы провели успешные переговоры с лизингодателями, платежи которым составляют существенную долю издержек, и в ближайшее время должны перейти на сокращенный объем выплат. Основные наши усилия направлены на снижение издержек по топливу, техническому и аэропортовому обслуживанию. Пока это получается в основном только с западными партнерами. В целом мы применили стандартный набор мер по сокращению издержек, в том числе по персоналу. Относительно благополучный период работы прошлых лет сказался и на нашей компании: некоторые виды деятельности оказались переразмеренными по численности, но драматических сокращений у нас не было.
— Корректировали ли вы планы по обновлению флота?
— Здесь мы тоже применили достаточно стандартный набор мер. В начале года мы не консервировали самолеты, но парковали на срок от нескольких дней до нескольких недель. В силу ограниченности ресурсов мы располагаем парком разного качества. У нас есть три самолета старой модификации Boeing-747-200 Classic, хотя они и достаточно молодые по возрасту. Проблема с их топливозатратностью проявилась в период высоких цен на керосин. Сейчас этот тип самолетов мы перевели на чартеры, и предварительные результаты оказались вполне положительными. Но объемов пока не хватает, чтобы полностью загрузить такие суда.
С большей отдачей мы используем три новых самолета последней модификации Boeing-747-ERF, которые получили прямо с завода, и планируем перейти на однотипный флот. Несмотря на то что это один тип самолета, особенности модификации предполагают наличие разных экипажей и технологий обслуживания. В затратах на поддержание летной годности Boeing-747-200 занимает у нас больше половины всех расходов. В ближайшие полгода мы постараемся заменить Boeing-747-200 либо на Boeing-747-400ERF, либо на Boeing-747-400F.
Дальнейшее развитие флота мы связываем с новой модификацией Boeing-747-8, которая будет воспроизведена с широким использованием композитных технологий. В 2007 году мы подписали твердый контракт на пять таких самолетов плюс опцион еще на пять. Правда, этот контракт оказался не таким твердым: у американцев возникли трудности, и они сообщили нам о задержке поставок первых самолетов. Это послужило причиной к тому, чтобы провести переговоры по изменению наших запросов, и недавно мы увеличили опцион еще на пять самолетов. С ними мы намерены дополнить свой бизнес регулярных перевозок по транссибирским маршрутам кроссполярными. Такая линия сможет связать всемирную фабрику товаров повседневного спроса с американским рынком, ключевым для Китая. Сейчас эти маршруты не освоены потому, что нет соответствующих воздушных судов с большой дальностью, а "восьмерка" позволяет обеспечить такие перевозки.
— На МАКСе был подписан документ о согласовании технических требований к возобновлению серийного производства Ан-124 "Руслан". Что означает это решение?
— Важность решения в том, что мы перешли на новый этап развития всего проекта: в практическую стадию работы. До этого момента мы занимались по большей части пропагандой, убеждением авиапрома и чиновников в жизнеспособности этого проекта. Теперь, наконец, согласованы технические требования к производству Ан-124, которые фиксируют, что мы не будем производить антикварный самолет в антикварных технологиях, а выводим на рынок успешный продукт в новом технологическом облике. Например, планер самолета будет изготавливаться в плазово-шаблонной технологии, а все бортовое оборудование будет соответствовать цифровым стандартам. Это позволяет максимально использовать заводское оснащение Ульяновского авиазавода, а с другой стороны, самолет будет соответствовать современным требованиям к эксплуатации еще 15-20 лет.
— Какое следующее решение должно быть принято для продвижения программы?
— Я думаю, очередное решение должно быть принято на уровне президента. Это утверждение бизнес-плана, который мы готовим, и привлечение финансирования. Понятно, что оно должно быть смешанным — государственно-частным, над чем все участники проекта сейчас и работают.
— Прояснилась ли позиция Минобороны?
— Пока нет. Но, мне кажется, что опыт минобороны США должен подать пример. Любая страна, претендующая на геополитическую активность, участие в антитеррористических операциях, не сможет обойтись без логистики с использованием стратегической транспортной авиации такого класса. Я убежден, что рано или поздно решение об обновлении парка Ан-124 будет принято. Наш оптимизм основан на состоянии рынка услуг с использованием этого самолета: если бы в этом сегменте было такое же драматическое падение, как в целом по рынку, наверное, мы бы отказались бы от этой инициативы.
— Вы сказали о дополнительном заказе самолетов Boeing до конца года. Это стало возможно после обнуления таможенных пошлин на тяжелые грузовые самолеты?
— На нашем решении по расширению флота в грузовом сезоне 2009 года это еще не успело сказаться, мы рассчитываем, что оно в полной мере отразится на нашей экономике начиная с 2010-2011 года, когда мы начнем получать новые самолеты по прямому контракту с Boeing. Мы действительно давно ждали этого постановления и, безусловно, позитивно его оцениваем. Но объективности ради надо сказать, что решение необходимое, но недостаточное. Кроме пошлин, мы платим также НДС — 18% от стоимости самолета. Если мы вспомним, что корабли такого класса стоят свыше $100 млн, то можно понять, насколько это серьезные деньги. Снятие НДС действительно уравновесит возможности российских перевозчиков с западноевропейскими и азиатскими авиакомпаниями, у которых нет тех преград в использовании дорогостоящих самолетов, которые есть у нас.
— Почему про НДС говорят реже?
— Этот вопрос не раз поднимался, но он был заслонен более политизированной темой таможенных пошлин. Вопрос НДС — часть внутренней политики государства: если у государства есть намерение развивать транзитные международные перевозки, то нужно создавать благоприятные условия для перевозчиков и аэропортов. Те страны, которые такой приоритет себе поставили, имеют сейчас серьезный бизнес с соответствующими поступлениями в бюджет. Набивший оскомину пример хаба в Дубае в ОАЭ или во Франкфурте в Германии неопровержимо свидетельствует о плодотворности таких решений. В нашем случае увеличение флота Boeing-747 приведет к увеличению доходов аэропорта Шереметьево и других аэропортов, где ведутся операции по обслуживанию наших самолетов. При создании в Шереметьево соответствующей инфраструктуры мы смогли бы обеспечить необходимый минимум грузовых операций для появления там грузового хаба.
— Существующей инфраструктуры недостаточно?
— Фактически там нет современного грузового терминала, оборудования и квалифицированного персонала. Операции с грузом нередко заканчиваются повреждением самолета, поскольку те мизерные объемы, которые обрабатываются в Шереметьево, не позволяют персоналу набрать достаточную квалификацию и оснастить аэропорт всем необходимым.
— Сейчас уже объявлено о проекте строительства в Шереметьево нового грузового терминала...
— Я думаю, что это позитивный шаг, но это не произойдет в один день. Мы поддерживаем усилия и планы Шереметьево, хотя понимаем, что для реализации таких крупномасштабных проектов нужно время и значительные инвестиции. Со своей стороны мы видим уже сейчас, что весь наш транзитный и импортно-экспортный грузопоток проходит через Шереметьево. На самом деле вся Россия обрабатывает меньше грузов, чем Франкфурт.
— Можно ли, по-вашему, изменить эту ситуацию?
— Одно из направлений нашей активности — проект создания сети грузовых хабов в России, начиная с Шереметьево в Москве, и далее Красноярск, Владивосток или Хабаровск. По нашим оценкам, которые мы направили в правительство, четыре-пять грузовых хабов-миллионников — это $25-30 млрд в год. Это целая индустрия. Мы надеемся, что при создании такой индустрии национальные перевозчики получат определенное преимущество, но было бы бессмысленно их создавать под одну авиакомпанию: тогда хаб не работает. Приход сюда Lufthansa или Cargolux в этом смысле будет положительным. Это стратегическое решение должно быть принято на самом высоком уровне, поскольку инфраструктура не создается в один день: от момента принятия решения проходит десять лет до того, когда она будет создана.
— У вашей компании был совместный проект с частными акционерами AiRUnion по созданию хаба в Красноярске. В каком сейчас он состоянии?
— Общения с Борисом Абрамовичем (представляет частных акционеров AiRUnion.— "Ъ") у нас нет уже года полтора, а партнер, с которым нельзя общаться, фактически отсутствует. Я надеюсь, что администрацию Красноярского края можно считать нашим новым партнером по этому проекту. Конечно, исчезновение AiRUnion внесло изменения в наши планы. Они пытались реализовывать хабовую технологию. Им кое-что удалось сделать в этом плане: осуществлялась консолидация пассажиров из разных пунктов, которые пересаживались на длинные маршруты. Это было одной из причин, почему мы для себя выбрали красноярский аэропорт. Сейчас у нас нет пассажирского партнера, нам придется его искать. Но из проекта мы не выходим. У нас сохраняется рейс через Красноярск, но и развивать мы его тоже не можем, пока там не появится пассажирский или грузовой перевозчик с достаточными объемами груза. На одной тонне в месяц нельзя содержать десятки специалистов требуемого уровня.
— Вы упомянули о необходимости создания "цивилизованной" таможни. Какие у вас претензии к ней?
— Для всех грузоперевозчиков этот вопрос критически важен. На мой взгляд, российская таможня должна конкурировать с зарубежными таможнями, чтобы российский груз обрабатывался в российских аэропортах. Сейчас же происходит необъяснимая ситуация, когда российский груз сначала идет в Хельсинки, Прагу или Восточную Германию и оттуда на автомобилях или на западных авиаперевозчиках возвращается в Россию. Это происходит потому, что для груза, идущего как импорт из Европы, действует щадящее таможенное регулирование. Для российского потребителя эта абсурдная логистика накладна, российские аэропорты и авиакомпании теряют работу. Вроде бы таможня для того и создана, чтобы обслуживать торговый обмен и защищать интересы своей страны, но на практике происходит все наоборот.
— Летом было объявлено о возможном банкротстве вашего конкурента — "Аэрофлот-Карго"...
— Если "Аэрофлот-Карго" изменит свою оргправовую форму, это не будет означать, что "Аэрофлот" уйдет с рынка. Все консультации и сотрудничество, которые у нас были, надеюсь, будем продолжать с материнской компанией. Например, мы заинтересованы в совместном обслуживании флота, который у нас одного происхождения — фирмы Boeing. Кроме того, нам в равной степени нужна развитая инфраструктура в аэропортах в первую очередь, мы проводили совместные обсуждения, что можно сделать в Шереметьево. Так что никаких особенных изменений во взаимоотношениях с "Аэрофлотом" мы не ждем.
Газета «Коммерсантъ» № 187 (4242) от 08.10.2009
Контейнерный терминал в Гданьске: 2 года операций
Контейнерооборот терминала Deepwater Container Terminal Gdansk, введенного в строй в начале октября 2007г., за неполный 2009г. превысил показатели 2008г. Как сообщили SeaNews на терминале, за период с января по сентябрь было перевалено 117 775 TEU.
В настоящее время на терминале обрабатываются суда Containerships, Team Lines, IMCL / BCL и Unifeeder, а также Maersk Line. Контейнеры других глобальных операторов, таких как Hapag-Lloyd, NYK, Cosco, China Shipping, ZIM, Hyundai, MOL, “K” Line, UASC и Evergreen обрабатываются в Гданьске с доставкой/отправкой на сервисах перечисленных фидерных операторов.
SeaNews; 07.10.09
Контейнерный терминал ТИС готов к работе
2 октября 2009 г., в рамках третьего «Черноморского контейнерного саммита - 2009» прошла презентация контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис». Первая очередь терминала включает два причала (№21, 22) общей длиной 480 м и глубиной 15,0 м. Таких глубин нет на украинских терминалах, более того, даже на новых они не проектируются. На этих причалах можно будет обрабатывать суда вместимостью до 12 тыс. TEU. В ходе презентации было представлено 13 контейнерных перегружателей (три причальных и десять тыловых RTG), производства компании «Shanghai Heavy Industries Company», которые были доставлены судном «Zhen Hua 11», в сентябре 2009 г.
Причальные контейнерные перегружатели могут обрабатывать суда с шириной в 20 рядов контейнеров. Вылет стрелы - 55 м, высота подъема - 36 м, портал - 30 м. Возможность кранов RTG: по ширине - 7 плюс 1 контейнер, по высоте - 6 плюс 1. Параметры контейнерного терминала (длина причальной линии 480 м, глубина 15 м) позволяют компании ТИС, первой на Черном море, обеспечить обработку контейнеровозов вместимостью до 12 тыс. TEU.
В первое время эти причалы будут использоваться для перегрузки зерна на экспорт. На данный момент можно ежедневно перегружать до 30 тыс. т зерна в сутки или 3 млн. т в год. Также, на терминале, строятся новые железнодорожные станции. Сейчас строится дополнительная железнодорожная станция, с оборотом до 1,5 тыс. вагонов в сутки.
Как заявил директор контейнерного терминала ТИС - Андрей Кузьменко - терминал будет развиваться поэтапно, на первом этапе - проектная складская емкость составит - 13 тыс. TEU. На втором этапе длина причала будет увеличена до 850 м, а на третьем до 1120 м, что позволит довести мощность терминала до 2 млн. TEU.
Транспортный бизнес; 07.10.09
На рынок транспортной логистики Пермского края может прийти мировой лидер
Одна из крупнейших логистических компаний мира DHL Global Forwarding не исключает возможность своего прихода на пермский рынок. Такое заявление накануне, 5 октября, сделал руководитель российского офиса компании Золтан Режек в ходе встречи с губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым.
Как уточнил г-н Режек, в ближайшее время представители компании встретятся с потенциальными клиентами – руководителями крупных предприятий. В частности, сегодня проходит встреча с руководством «Пермских моторов». Второй задачей DHL станет анализ грузооборота по авиаперевозкам в Прикамье. Соответствующую информацию специалистам DHL предоставит региональное министерство градостроительства и развития инфраструктуры. После этого в DHL примут решение, осваивать пермский рынок или нет. Подробности возможного сотрудничества стороны обсудят через две недели, сообщили в пресс-службе краевой администрации.
На сегодня DHL Global Forwarding лидирует в области экспресс-доставки грузов воздушным и морским путем, имея свои представительства в более чем 200 странах мира. Доля компании на мировом рынке авиаперевозок составляет почти 12%, на рынке морских перевозок – 9%. Компания является таможенным брокером и осуществляет таможенное оформление грузов на всей территории РФ.
59.ru; 06.10.09
Международная выставка "Транспорт и логистика" открывается сегодня в Минске
Международная специализированная выставка и конгресс "Транспорт и логистика-2009" откроется сегодня в Футбольном манеже на проспекте Победителей в Минске и продлится по 9 октября. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщили в пресс-службе Министерства экономики Беларуси.
На выставке будут представлены современные транспортные и логистические системы, оборудование для них, услуги по перевозке грузов, информационные и обслуживающие системы для транспорта. Здесь можно будет увидеть экспозиции более 100 компаний из десяти стран. Впервые презентуют свои услуги Ильичевский и Калининградский морские торговые порты.
В ходе выставки состоится III Белорусский транспортный конгресс, на котором специалисты обсудят экономические, организационные и научно-технические проблемы развития транспортной отрасли страны. Также участники конгресса проанализируют состояние транспортно-логистической системы Беларуси, рассмотрят перспективные направления ее развития на основе анализа международного опыта. В дискуссиях примут участие специалисты органов управления всех уровней, представители промышленных предприятий, учебных и исследовательских институтов. Среди тем, которые будут озвучены на пленарном заседании конгресса, - новые возможности привлечения инвестиций, применение информационных технологий для повышения эффективности таможенного оформления товаров, использование систем автоматической идентификации на транспорте и в логистике.
БЕЛТА; 06.10.09
Hapag-Lloyd выходит из соглашения с Maersk
Hapag-Lloyd объявил о начале обслуживания на сервисе MINA (Ближний Восток / Индия – Северная Америка). Сервис предлагается с конца сентября в кооперации с UASC. Одновременно Hapag-Lloyd сообщил о прекращении сотрудничества с Maersk на сервисе MNX.
Ротация портов на сервисе: Кальяри – Специя – Генуя – Барселона – Валенсия – Нью-Йорк – Норфолк – Саванна – Валенсия – Генуя.
SeaNews; 06.10.09
Санкт-Петербург упал сильнее Прибалтики и Финляндии
Контейнерооборот портов Финляндии, Прибалтики и Северо-Запада России за 8 месяцев по сравнению с показателем прошлого года в среднем снизился на 35,1%. Причем сильнее всех из стран Балтийского региона от кризиса пострадала Россия.
По данным SeaNews, за 8 месяцев т.г. оборот портов Прибалтики (Латвия, Литва, Эстония) по сравнению с прошлогодним показателем снизился на 28,7%, портов Финляндии – на 34,3%. Большой порт Санкт-Петербург, как ранее писал SeaNews, по сравнению с прошлогодним показателем потерял 38,3%.
В Финляндии положительную динамику по итогам 8 месяцев демонстрирует только один порт – Коккола, контейнерооборот которого вырос в 2,8 раза. Во всех остальных портах динамика отрицательная. Наиболее существенно в процентном выражении снизилась перевалка контейнеров в Котке – на 46,3%. В итоге Котка, еще по итогам 2008г. занимавшая первое место в Финляндии по объему переваливаемых контейнеров, уступила лидерские позиции Хельсинки. При этом отметим, что в Хельсинки объем перевалки контейнеров по сравнению с показателем января-августа прошлого года снизился на 19,3%. Хамина перевалила меньше, чем годом ранее, на 45,7%, Ханко – на 29,5%, Турку – на 18%, Раума – на 28,7%. Снизилась обработка контейнерных грузов в Пори – на 11,3%, Пиетарсаари – на 32,6%, Раахе – на 64,6%, Оулу – на 26,8%. Кеми и Торнио сократили оборот на 32,9% и 24,1% соответственно.
Среди прибалтийских портов наиболее существенно снизил контейнерооборот Вентспилс – на 96,8%. Клайпеда сократила обработку контейнеров на 34,4%, Рига – на 13,1%, Таллин – на 27,5%.
Однако, отметим, что август для большинства портов оказался удачным. Начало «высокого сезона» зафиксировали и в Санкт-Петербурге, и в большинстве портов Финляндии (в совокупности +1,4% к показателю июля т.г.), и в Риге. Однако, отметим, если рассматривать все порты Прибалтики в совокупности (Латвия, Литва и Эстония), объем перевалки в августе оказывается ниже июльского показателя.
По сравнению же с уровнем августа прошлого года обработку контейнеров снизили все регионы. Так, в Прибалтике падение составило 38,1%, в Финляндии – на 42,2%, в Большом порту Санкт-Петербург – на 34,7%.
Итоги первого кризисного года, а также основные тенденции и инициативы, которые будут определять развитие рынка в 2010г., станут предметом обсуждения делегатов конференции «FREIGHT-2009: Международные контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах».
SeaNews; 06.10.09
Грузооборот Клайпеды и Калининграда может быть увеличен в четыре раза
По мнению губернатора Калининградской области Георгия Бооса, грузопоток через порт Калининграда и Клайпеды в рамках проекта "2К" может быть увеличен в четыре раза. Как передает корреспондент ИА REGNUM Новости, об этом Боос заявил сегодня, 5 октября, во время своей пресс-конференции в Вильнюсе. Однако, как отметил глава региона, тарифы по перевозки грузов через Литву остаются выше, чем в направлениях других портов.
"Мы хотели бы, чтобы и Клайпеда и Калининград получили дополнительные грузы. Мы могли бы развиться в крупный центр логистики. Мы - это и Клайпеда и Калининград", - сказал Боос. Он напомнил, что недавно Литва, Казахстан, Белоруссия и Китай сформировали "некую базу, для поставки китайских грузов в Европу, но почему-то не пригласили туда Россию". "Что для меня странно, потому что все эти грузы должны все равно пройти через Россию", - подчеркнул глава Калининградской области. Руководитель региона отметил, что Россия, в рамках соглашений с Литвой, уравнивает свои тарифы, поэтому надеется на аналогичные взаимные действия со стороны Литвы.
ИА REGNUM; 06.10.09
Грузоперевозки будущего
Сразу два уникальных проекта в области грузовых перевозок были предложены на межрегиональной конференции «Транспорт и логистика ПФО 2009».
В качестве альтернативы автомобильному транспорту, на долю которого в России сегодня приходится 83% грузоперевозок, участники презентовали проекты создания интермодальных паромно-транспортных логистических систем и организации ускоренных грузовых перевозок по железной дороге на основе принципиально новой технологии.
По мнению Сергея Митрошина, аспиранта кафедры логистики и маркетинга Волжской государственной академии водного транспорта, финансового директора Агентства Судового Мореходства, возникший перекос в сторону автомобильного транспорта может стать «тормозом» в развитии всей транспортной отрасли: «Автотраснпорт вытеснил внутренний водный за счет сравнительно низкой стоимости единиц ТС, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок. Но такое соотношение в перевозках между видами транспорта не соответствует общегосударственным интересам развития отрасли в целом - не используются существенные достоинства внутреннего водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в 2-3 раза ниже, чем при перевозках на автомобилях, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше». Кроме того, не развиты мультимодальные перевозки, позволяющие сочетать преимущества разных видов транспорта».
В связи с тем, что 29% дорог федерального значения работают в режиме перегрузки, представители Волжской государственной академии рекомендуют обратить внимание на проходящие параллельно автодорогам водные пути протяженностью более 100 тыс. км. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60%, а реки являются «естественными шоссе».
С. Митрошин предлагает объединить усилия специалистов автомобильной и водной логистики путем применения новых паромно-транспортных логистических систем, которые в настоящее время широко применяются в Западной Европе.
Внутренние водные пути используются при этом как «плавучее шоссе» для большегрузных автопоездов: на части маршрута автопоезда грузятся на специальные суда-паромы (ролкеры) и перемещаются по воде, после чего возвращаются на берег и своим ходом доставляют груз к месту назначения. По словам разработчиков проекта, подобная схема интермодальных перевозок позволяет исправить один из главных минусов водных транспортировок – невозможность доставки грузов «дверь-дверь».
Экономическая эффективность схемы налицо, говорят разработчики. Количество водителей на таких маршрутах можно сократить до одного человека (согласно международному законодательству по режиму труда водителей грузового автотранспорта, время, проведенное водителем в каюте парома, засчитывается как отдых); кроме того, во время транспортировки у автовладельцев отсутствуют расходы на ГСМ, износ шин, амортизацию и текущий ремонт.
С. Митрошин замечает: «При использовании ро-ро перевозок удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, коммерческая скорость движения грузовых потоков предположительно составит 1000 км/сутки, движение товаров в пути возрастет до 20 часов в сутки», складские запасы для гарантированного товарного производства сократятся до 3-6 дней».
Эксперты Волжской государственной академии предполагают использовать при реализации проекта специальные речные суда-паромы для перевозки накатных грузов - катамараны. У них открывается кормовая часть, в которую въезжают автопоезда. Пилотный проект по внедрению технологии, возможно, будет запущен на одном из маршрутов Волжско-Камского бассейна.
«Потеснить» автомобильный транспорт намерены не только речники, но и железнодорожники. Второй альтернативный проект в сфере грузоперевозок представили специалисты Московского государственного университета путей сообщения. Они уверены: наступает время свершения технологической революции в области грузовых ж/д перевозок в России.
По словам Михаила Прокофьева, инженера лаборатории комплексных транспортных исследований МГУПС, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо кардинально снизить сроки доставки за счет новой технологии.
Ее принципиальные отличия от существующих заключаются в том, что полностью устраняется процесс накопления грузов для групповой отправки; композиция грузопоездов клиентам известна заранее – публикуется на сайте в Интернете; поезда курсируют по жесткому графику, причем расписание также заранее известно потенциальным грузоотправителям; оформление заявок на перевозку производится в режиме «он-лайн» без дополнительных согласований любым юридическим или физическим лицом с любого компьютера, подключенного к сети Интернет. Кроме того, по данным Михаила Прокофьева, по ходовым и скоростным характеристикам ускоренные грузовые поезда будут приближены к пассажирским, что позволит организовать их пропуск с аналогичными скоростями.
По мнению президента Поволжской логистической ассоциации Андрея Иванова, предлагаемые проекты в случае их эффективной реализации могут стать важным шагом на пути развития мультимодальных схем экспортно-импортных перевозок в ПФО: «Использование преимуществ различных видов транспорта позволяет значительно снизить издержки. По сути, если мы захотим их сократить и повысить конкурентоспособность страны, мы сможем это сделать очень быстро, снизив «транспортоемкость» российской экономики на 10-20% от имеющегося уровня издержек всего за несколько лет».
РЖД-Партнер; 05.10.09
Анализ рынка складской недвижимости Московского региона осенью 2009 года
Елисеев А., Елин В., Кулешова Ю., компания ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" - www.slg.ru .
1.Охарактеризуйте, пожалуйста, в целом ситуацию на российском рынке складской недвижимости. Как сейчас выглядят основные показатели, характеризующие это сегмент? Почему одни компании продолжают считать его перспективным, а другие сворачивают свою деятельность?
Ответ:
Конец 4 квартала 2008 года и начало 2009 характеризовалась сильными скачками базовых арендных ставок на складские помещения в Московском регионе, далее ставки стабилизировались и сейчас находятся на уровне 100-115$ за кв.м/год для складов класса «А», и 80-95$ за кв.м/год для складов класса «В». При этом эксплуатационные платежи остались на уровне 1200-1400р. за кв.м/год, коммунальные на уровне 10-12$ за кв.м/год. Выше указанные цены приведены без учета НДС. Так же надо отметить, что при заключении арендных договоров для складов класса "А" требуется от 1-го до 3-х депозитных платежей, равных одномесячной арендной плате.
При этом объем вакантных площадей в 2009 году для качественных складских помещений остается на уровне 8-9%, по сравнению с 1 кварталом 2008 года этот показатель вырос ~3-3,5 раза.
Сейчас сворачивают свою деятельность большое количество мелких логистических компаний, дистрибьюторов и перевозчиков связанных со складским бизнесом, которые до кризиса появлялись как «грибы после дождя». Связано это с тем, что логистика не приносит сейчас достаточного дохода для обслуживания компании в связи с существенно сократившимися объемами, а в некоторых случаях даже убыточна для предпринимателей. У крупных логистических операторов NLK, STS Logistic, SLG и др., есть большее поле для деятельности и постоянные клиенты, что позволяет им находить варианты выхода из ситуации и просто приостановить, замораживать на время свое развитие.
2. Можно ли сегодня говорить об изменении позиций и соотношения сил основных игроков рынка складской недвижимости? Какие события и факторы на это повлияли? Как изменилась конкурентная среда?
Ответ:
На данный момент основные позиции занимают крупные девелоперы, такие как «Евразия Логистик», РосЕвроДевелопмент, MLP, Espro с уже завершенными проектами. Как и ожидалось, дефицит кредитных средств, отсеял мелкие компании, их проекты либо так и остались «на бумаге», либо ищут финансирование для завершения строительства.
Сейчас основные игроки рынка сконцентрировали силы на реализации проектов в Московском регионе, т.к. экономика данного района начнет восстанавливаться раньше остальных регионов и имеет, даже в кризис, мощный инвестиционный потенциал. Здесь очень развита логистика, большое количество потребителей складской недвижимости.
По поводу конкуренции, можно сказать, что она приобрела «здоровую» форму, т.к. раньше собственники ее практически не ощущали – рынок был на стороне арендодателя. Клиенты заключали договора аренды за 1-1,5 года до ввода объекта, принимали объекты с недоделками без четкой границы их устранения и ввода в эксплуатацию и шли на необоснованно жесткие условия договора.
Сейчас рынок имеет обратный тренд и сменился на рынок покупателя. Собственникам пришлось смириться с этим, теперь девелоперы борются за каждого клиента и готовы в адекватных пределах обсуждать условия и идти на уступки. Поэтому базовые ставки для складов в классе "А" со 160-170 $ за один м.кв.в год приземлились до разумных значений.
3. Существует ли тенденция реконцепции реализуемых проектов? В чем это выражается? Какого эффекта ожидается достичь?
Ответ:
Да, на данный момент наблюдается тенденция снижения минимальной площади аренды, если раньше крупные девелоперы не рассматривали запросы менее 5000 - 6000 кв.м., то сейчас принимают запросы от 1000 -1500 кв.м., некоторые даже готовы менять конфигурацию помещений. Данная концепция используется для расширения потока клиентов, который не был задействован раньше в объектах высокой классности.
Также девелоперы стремятся снизить свои риски за счет привязки к развивающимся районам. Например компания Эспро, единственные на российском рынке, кто начала в этом году строить крупный индустриальный комплекс, выбрали местоположением Калужскую область, именно там в 2007 году был построен завод Volkswagen.
4. Как сейчас на этом рынке в текущих условиях чувствует себя ваша компания? Насколько успешно удается работать (обоснуйте на конкретных примерах и показателях)? Расскажите о ваших проектах и планах.
Ответ:
На данный момент наша компания "Смарт Лоджистик Групп" - SLG, скорректировала курс на ближайшее год – два. Во-первых, мы вовремя отказались от федерального развития, вовремя вышли из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Как мы знаем, там дела у многих федеральных логистических операторов идут не очень хорошо. Во-вторых, часть наших избыточных помещений в Московском регионе мы переориентировали к сдаче в субаренду, при этом с возможной комбинацией первой и второй концепции, то есть оказываем дополнительные услуги нашим субарендаторам по логистике в высокий сезон поставок.
Так же мы сразу отреагировали на изменение полярности рынка в сторону клиента, нашей реакцией стало предложение аренды от 1500 кв.м., со сроком аренды до полугода.
За первое полугодие мы сдали в субаренду около 20.000 кв.м. складских и офисных помещений в нашем комплексе SLG «Северное Домодедово», более 60% площадей сданы клиентам с запросом аренды менее 3000 кв.м.
Основным для нас проектом сейчас является запуск таможенного терминала на территории комплекса SLG «Северное Домодедово», который позволит привлечь дополнительный пул клиентов непосредственно связанных с экспортно-импортными операциями.
5. В одном из прошлогодних материалов "СНИП" рассматривал вероятность участия крупных сетевых девелоперов и инвесторов в программе создания единой скоординированной транспортно-логистической системы в масштабах страны (как вариант, на основе ГЧП). Каковы сейчас, на ваш взгляд, шансы у такого партнерства (особенно в свете разговоров о роли госзаказа)? Учитывая то, что многие ученые-логисты считают, что сейчас нужно сконцентрировать усилия не на высококлассных складах, а на проектах мультимодальных комплексов в основных транспортно-логистических узлах. Не было ли подобных предложений со стороны государственных структур?
Ответ: Ответ: Надо иметь ввиду, что Государственно-частное партнерство достаточно сложный организационно-правовой механизм. К тому же, он имеет пока единичные примеры применения в Российской Федерации. Сложность такого механизма состоит, как в длительной процедуре согласования в Федеральных ведомствах участников такого процесса, так и в затяжном процессе финансирования и контроля проектов с участием ГЧП. Сфера логистики достаточно конкурентная в России и вряд ли кто-то из частников будет ждать, когда сформируется и начнет действовать план по "Логилизации" всей России". Более того, настоящее время уже реализованы части такой программы, в виде логистических парков "Грин Гэйт", "Мегалоджик" и др. на территории России, красноречиво доказывая, что бизнес не ждет.
Относительно Госзаказа в логистике можно сказать следующее. В тендерах на логистические услуги, а именно ответственное хранение, перевозки, таможенную очистку и др., участвуют исключительно частные компании с различными видами акционерного капитала. И у четом постоянной критики со стороны руководства страны по открытости такого типа тендеров, будет без разницы участие в них ГЧП, ЗАО, ОАО и т.д. Главное, чтоб за такими образованиями был значительный профессиональный опыт, хорошая логистическая база, и конкурентные цены.
Ученые-теоретики в логистике могут утверждать, все что угодно, и приводя любые примеры согласно фразе: "Лучшее враг хорошему". Конечно логистические парки в ключевых узлах пересечения транспортных потоков, это лучшее, что можно себе представить. Но эти комплексы стоят колоссальных денег, к ним должны подходить современные транспортные коммуникации с высокой пропускной способностью. А Вы критически взгляните на наши автомобильные и железные дороги, а так же на региональные авиа порты и морские порты и сразу станет ясно, что к цели надо двигаться долго и постепенно в плановом порядке согласно продуманного Федерального проекта в логистике.
Наша компания с 2005 года работает над проектом «Великий Шелковый Путь» - www.gsway.ru цель которого наладить логистические связи производителей России, Европы и стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки с конечными потребителями на территории Российской Федерации.
К сожалению предложений, со стороны государственных структур пока не поступало, о построение системы цивилизованной оптовой и розничной торговли стали задумываться только недавно.
Пока сроки реализации данного проекта перенесены на 2012 год, но мы уверены, что в скором времени на логистические парки обратят огромное внимание, как частные инвесторы так и государственные структуры.
Журнал СНИП
Контейнерный блеф
В сентябре месяце одна из мощных стивидорных компаний с российскими корнями «Трансинвестсервис» (ТИС) с помпой отрапортовала о запуске в порту «Южный» крупнейшего в Восточной Европе контейнерного терминала. По данным этой компании, к запуску этого современного чуда менеджеры готовились почти два года, в проект было закопано несколько сот миллионов долларов, и сегодня то ли Украина, то ли стивидор получил контейнерное окно в Европу. Да что там, бери больше, – ворота в мир! Более того, на октябрь месяц «незнайки» из ТИСа готовятся отправить первые партии, чего бы вы думали? Контейнеров? Нет, зерна!
Марсианская свежесть
Мысль сама по себе на первый взгляд очень свежая, но также рациональна, как добыча питьевой воды контейнерными партиями на Марсе и поставка их кораблями-шаттлами на грешную Землю. Зачем? Чтобы отрапортовать об успехе!
Стоило бы радоваться столь хрупким грезам и крупным инвестициям этой компании в собственный фантастически прибыльный бизнес, а не в украинское будущее, как хотят представить в компании. Но, рапортовать – не думать…
К слову, в инвестиционном смысле позиция, например, руководителя контейнерного терминала господина Андрея Кузьменко незамысловата и проста: понятие «обязательные налоговые платежи» он подменяет понятием «инвестиции в украинские порты», понятие «строительство собственного бизнес проекта» - «развитие портовой инфраструктуры государства». То есть, по его мнению, государство выиграет от того, что ТИС начнет платить налоги при запуске контейнерного терминала. Во-первых, налоги государство заставит платить любую компанию, которая будет работать в зоне ее налоговой ответственности, даже ТИС. Во-вторых, государство рано или поздно заставит платить даже те компании, которые пытаются минимизировать налоговую нагрузку за счет использования незаконных схем ухода от налогов. Хотя, возможно, ТИС этим и не страдает.
Итак, что же настораживает в праздничных реляциях о запуске контейнерного терминала отдельно взятой компании, принадлежащей доселе неизвестному российскому олигарху Алексею Федорычеву? Да несколько очень простых обстоятельств, которые позволяют специалистам отрасли считать этот зерно-контейнерный комплекс «кладезем бездарного руководства, тактических просчетов и полного отсутствия стратегического мышления у руководства компании ТИС». Прошу заметить, это не наше оскорбление, а характеристика экспертов отрасли!
Идея грузить зерно тоннами с контейнерного терминала почему-то ни на грамм не вдохновляет специалистов отрасли. «Это абсолютно невозможно! Строить контейнерный терминал, а потом перегружать на нем зерно. Это нонсенс. Возникает вопрос: для чего вообще тогда строили контейнерный терминал? Менеджеры ТИСа заявляют, что государственные порты не обеспечивали необходимый уровень обработки, обслуживания, необходимые мощности для перевалки контейнеров. Но эти заявления делаются только для того, чтобы оправдать строительство контейнерного терминала перед инвесторами», - с усмешкой раскрывает всю глубину тисовского «хода конем» начальник «Ильичевского МТП» Геннадий Скворцов.
Цифрой по лозунгу
Простой анализ контейнерных потоков через украинские порты показывает, что в ближайшие несколько лет ТИСу придется контейнерами грузить не сами контейнеры, а зерно, коксующиеся угли или в худшем случае секонд-хенд. То есть компании светит не более чем программа «грузите апельсины ведрами»! И на это указывает несколько причин. «Сегодня падение контейнерных перегрузок в Украине достигает 60-70% по отношению к прошлому году, и я не думаю, что у кого-то возникнет энтузиазм строить контейнерный терминал. Поэтому я не понимаю, зачем надо было доставлять сейчас перегружатели, которые ТИС заказывал еще 3 года тому назад», - удивляется начальник «Николаевского МТП» Василий Капацина.
Данные Министерства транспорта и связи более пессимистичны. Если в 2004-2007 годах ежегодный прирост транзита контейнеров через украинские порты составлял порядка 40-60%, то в этом году поток контейнерных перевозок сократился чуть более чем в два раза! То есть, по мнению специалистов отрасли, рынок, к сожалению, отброшен на два-три года назад, и сможет восстановиться лишь не ранее, чем к 2012 году!
Только за счет национальных и российских челночников тисовский терминал выжить не сможет.
Фактически он обречен на долгосрочный простой или отстой, как хотите. Кроме того, по данным Министерства транспорта и связи Украины, на сегодня аналогичные терминалы в Илличевском и Одесском порту, как и частной компании «Укртрансконтейнер» простаивают ровно на половину мощностей. Если учесть, что в Ильичевском порту на полную мощь заработал контейнерный терминал №1, который более выгоден с точки зрения морской логистики, чем терминал ТИСа, и простаивают мощности Одесского порта, что означает - заполнить мощность хотя бы на треть у ТИСа в обозримом будущем нет.
Революционные утописты
Но, спросит пытливый читатель, может на ТИСе действительно работают гении инженерной мысли, а не контейнерные утописты? Ведь заявил же самый главный контейнерный начальник г-н Ставницер, что благодаря инвестициям, «терминал будет иметь возможность разгружать контейнеровозы до 20 рядов контейнеров в ширину. Это больше, чем способен обработать румынский порт Констанца - сегодняшний лидер по перевалке контейнеров среди черноморских торговых портов». Фактически в одном из отчетов для прессы тисовцы договорились до того, что их терминал переведет на себя контейнерные потоки Констанцы. И, о-па! Вдруг видим сообщение, что с помощью нового оборудования стивидор планирует запуск на этом терминале еще и новой линии по перегрузке зерна, которая позволит отправлять на экспорт дополнительно 3 млн. т ежегодного урожая. «Причал с такими возможностями позволит перегружать до 30 тыс. т зерна в день», - радостно поясняет Андрей Ставницер.
Как сообщили в российском «Институте стратегического развития», сравнивать черноморские порты Украины и Констанцу с точки зрения переработки каких бы то ни было грузов «либо полное дилетантство, либо осознанное введение общественности в заблуждение». Мы не станем разбираться в этих нелестных характеристиках. Предоставим место объяснениям экспертам. Румынские и болгарские порты нацелены на транспортную развязку потоков с Ближнего Востока, а также юго-восточно-азиатских с Центральной и Восточной Европой. Украинские же порты – выстроили логистику на местный и российские рынки, точнее Центральной и Южной России. И транспортные потоки, проходящие через украинские порты, скорее будут конкурировать с балтийскими, но никогда – с румынскими или болгарскими.
То, что все вышесказанное перечеркивает все надежды ТИСа, подытоживает и сообщение самого ТИСа о хитроумном решении. Попытка экспортировать через контейнерный терминал зерно вызывает у транспортников улыбку сожаления. Во-первых, сам факт этого подтверждает, что тисовцы таки жестоко просчитались и сегодня пытаются спрятать свой стыд в зерно. Во-вторых, попытка защититься от публичной порки неуклюжими заявлениями о гениальности местных инженеров, присобачивших, простите, зерновой хвост к крупу контейнерной кобылы, вызывает опять же улыбку сожаления у специалистов. В-третьих, ставницерские мысли вслух о том, что этот «чудо-зерно-конь» являет творческим прорывом конструкторской мысли и позволит ежедневно загружать 30000 тонн зерна, да еще и дешевле, чем у рядом стоящего «Бориважа», считают эксперты, не более чем блефом.
Терминал ТИСа – шаг в прошлое
Опрошенные специалисты разделились на два лагеря. Два человека из десяти опрошенных считают решение ТИСа прогрессивным. На вопрос «почему?», последовал простой ответ: «Потому что объемы контейнерных перевозок упали, и чтобы хоть как-то загрузить терминал ребята ищут любые возможности». И это похвально, если бы не попытка решить свои просчеты за счет государства вообще и порта «Южный» в частности.
Восемь же из десяти экспертов оценили появление тисовского терминала с «троянским конем», как способ атаки на государственную собственность в порту «Южный». И ответили примерно так же, как Василий Капацина: «Перегрузка зерна с машины в трюм судна на контейнерном терминале, как это пытается запустить сегодня ТИС, это примитивный вариант. Он не дает той нормы рентабельности и качества перегрузки, который требуется для этой продукции».
Не стоит подвергать сомнению абсолютно независимого от порта «Южный» руководителя, такого как Василий Капацина. Ему ничего не надо ни от порта «Южный», ни от его причалов, ни тем более от ТИСа с его «новейшей огромадиной» на 22 причале.
И все же, чтобы избежать ошибки в оценках, обратимся к другому руководителю, который в этом году сам реально усилил контейнерные мощности в порту. И эта оценка очень точна и по сути, и по содержанию. «В истории, в практике подобное (использование контейнерного терминала для погрузки зерна машинными партиями – прим. редакции) было! С другой стороны это было в начале XX века, а сейчас XXI век. Поэтому технологически такие возможности есть. Но, с другой стороны, ни интенсивность, ни качество обслуживания продукции при подобной технологии не обеспечивается», - отмечает Геннадий Скворцов.
Таким образом, самоделкины из ТИСа назвали себя первооткрывателями технологии, которая использовалась сто лет назад. Но, со слов г-на Кузьменко, это очень дешевая, конкурентоспособная технология!
Есть и простые вещи, которые очевидны простому человеку с нормальным интеллектом. Во-первых, к причалу может подойти судно дедвейтом 70000 тонн. На машине, которую «винтики и фунтики» собираются перегружать сразу в трюм, помещается в среднем 15 тонн зерна, а на операцию в среднем будет тратиться 15 минут времени. Значит, судно может быть загружено почти за 1200 часов, т.е. за 50 дней.
Г-н Ставницер, заберите свои слова обратно о возможности загрузить с машин 30000 тонн зерна в сутки! Легче и дешевле, шутят специалисты, транспортировать машины с зерном на паромах! Во-вторых, любой юнга знает, что в порту перед погрузкой формируется судовая партия, это, прежде всего, касается сыпучих грузов или угля. Для зерна на терминале ТИСа условий для формирования судовой партии нет. Разве что менеджеры опять выгонят машины на окружную дорогу Одесса-Николаев, делая из этого параллельно какое-нибудь политическое шоу, как это они уже пытались репетировать в августе. Грузить же судно «с колес» все равно, что наполнять бочку зерна чайной ложечкой.
В-третьих, зерно «материал очень тонкий» и требует тщательного подхода. Именно поэтому, господа из ТИСа, с целью просушки и обработки зерна, в портах строятся элеваторы, как у того же «Бориважа», стоящего по соседству с ТИСом. Попадание одного килограмма влажного зерна в трюм 70-тысячника, может привести к порче всей судовой партии.
С головы на ноги
Итак, мы попробовали поставить ситуацию с головы на ноги, как ее пытались показать циркачи из ТИСа. И если суммировать все перечисленные выше обстоятельства, умножив их на ежемесячное погашение только процентов по кредитам, которые взяли ТИСовские «гиганты мысли» под строительство «контейнерного Гулливера», становится понятна их ожесточенность, с которой они пытаются обанкротить порт «Южный». По оценкам финансовых аналитиков, проценты по кредитам ТИСа составляют порядка одного миллиона долларов ежемесячных платежей, именно поэтому «фантазеры от контейнеров» считают более реальным сорвать с государства средства в размере порядка 400 млн. грн. за дноуглубительные работы. Этих денег хватило бы на погашение кредиторской задолженности аж на четыре года, до момента начала реальной работы горемычного терминала.
В то же время ТИС с гордостью заявляет, что, не признавая свои просчеты, он готов бороться не на жизнь, а на смерть, чтобы взыскать с государства проценты по погашению собственных кредитов и ошибок, якобы за дноуглубительные работы. При этом деятели терминального искусства даже придумали красивую идею под это: государственные чиновники не справляются с поставленной перед ними задачей. Стоит им освежить память – уже второй год кряду транспортная отрасль вообще и морские порты в частности (государственные морские порты!) демонстрируют небывалую динамику, как говорится, всем кризисам назло. Более того, независимо от спичей Олега Кутуталадзе, одного из строителей «марсианского» терминала и схем по банкротству порта «Южный», сегодня порты вкладывают немалые инвестиционные средства в развитие инфраструктуры. Но в отличие от частных инвесторов, которые располагают несметными кредиторскими и частными богатствами, тщательно просчитывают экономическую выгоду и эффективность от государственных капиталовложений. «Если брать только два таких государственных порта, как Одесса и «Ильичевский», то только они располагают мощностями в 1,5 млн. TEU (TEU – эквивалент двадцатифутового контейнера – прим. редакции). При этом у каждого из этих портов существует собственный проект развития, который обеспечит дальнейшее планомерное при необходимой потребности увеличение мощностей с запасом обеспечения необходимой технологичной интенсивности. Сейчас представители ТИСа заявляют, что якобы государственные порты не располагают инвестициями для собственного развития. Но это ложь, в 2009 году только Ильичевский морской торговый порт инвестирует в развитие производственной сферы и порта более 250 млн. грн. Таким образом, заявления ТИСа идут в разрез общегосударственной политики Украины», - считает г-н Скворцов.
И это может не заметить только слепой.
From-UA; 02.10.09
"Почта России" переходит в Центральном регионе на новую логистику после ввода в строй Московского автоматизированного сортировочного центра
1 октября. /ПРАЙМ-ТАСС/.
ФГУП "Почта России" переходит в Центральном регионе на новую логистику после ввода в строй нового автоматизированного сортировочного центра /АСЦ/, расположенного поселке Львовский Подольского района Московской области. Об этом сообщила пресс-служба предприятия.
В соответствии с новой системой логистики новый АСЦ будет осуществлять прямой обмен с дооборудованными объектами почтовой связи в Москве и в областях центрального региона /Московской, Тверской, Ивановской, Владимирской, Рязанской, Тульской, Калужской и Смоленской областях/. Первоначально их будет 12, в дальнейшем это число может быть увеличено.
Если до этого отправления в Центральном федеральном округе подвергались ручной сортировке сначала в районных узлах почтовой связи, затем - в областных и, наконец, в сортировочном центре в Москве, то теперь в районных и областных узлах почта будет лишь группироваться по контейнерам, после чего направляться в Московский АСЦ для сортировки.
Работа центра позволит сократить сроки прохождения корреспонденции в центральных регионах до 2-3 дней, уменьшить потребность в автотранспорте и оптимизировать маршруты. Благодаря сокращению количества сортировочных участков будут высвобождены значительные производственные площади.
Только в Москве по предварительным расчетам после перехода на новую логистику может быть освобождено почти 28 тыс кв м помещений /то есть обеспечена экономия на их содержании более 1 млн руб/. Сокращение расходов на автотранспорт может составить до 9,5 млн руб в месяц.
Торжественное открытие Московского АСЦ запланировано на конец октября 2009 г. Московский АСЦ – первый в России автоматизированный зональный сортировочный центр. Новый АСЦ, способный обрабатывать до 3 млн почтовых отправлений в день, стал первым и главным сортировочным узлом почты, обслуживающим большую часть Центрального региона с населением около 26 млн жителей. Центр будет осуществлять сортировку почтовых отправлений на 5 200 почтовых отделений своей зоны обслуживания.
Maersk о внедрении электронной цифровой подписи
ЗАО «Первый контейнерный терминал» и компания «РОЛИС», входящие в группу НКК, объявили о внедрении электронной цифровой подписи в документооборот ПКТ. Как сообщили SeaNews в НКК, с 1 октября 2009 года операции по выдаче импортных контейнеров на ПКТ будут выполняться на основании электронных документов, формируемых агентами линий и экспедиторами в информационной системе "Контерра".
Как рассказал SeaNews координатор проекта со стороны Maersk Line, с сегодняшнего дня терминалом ПКТ эта технологическая схема включена для клиентов терминала. По его оценке, на переходе на безбумажную технологию клиент экономит значительное время в связи с отсутствием необходимости лично получать бумажный релиз в офисе Maersk. – Сейчас клиенту достаточно получить согласование в отделе customer service, и они выпускают электронный релиз, заверенный цифровой подписью, – клиент получает автоматический notification от терминала о том, что контейнер можно забирать».
SeaNews; 02.10.09
Международные контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах
26 ноября в Санкт-Петербурге открывается Международная конференция «FREIGHT-2009: Международные контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах». Главное событие года для контейнерной отрасли проходит в Петербурге в шестой раз.
Конференции серии FREIGHT ежегодно собирают тех, кто реально определяет дальнейшее развитие контейнерного рынка, - топ-менеджеров ключевых компаний, представителей государственных регулирующих и контролирующих организаций.
В этом году участники конференции соберутся для того, чтобы подвести итоги первого кризисного года, а также обсудить основные тенденции и инициативы, которые будут определять развитие рынка в 2010 году.
Рынок контейнерной логистики и транспортных услуг в России пострадал от кризиса наиболее сильно: его последствия были осложнены масштабными инвестиционными проектами, начатыми в период стремительного роста, когда перед отраслью остро стояли проблемы недостаточности инфраструктуры.
Основными темами пленарного заседания станут прогноз спроса на будущий год, изменение структуры потребления, ожидания грузовладельцев.
Стратегическое планирование во многом зависит от политики, которую будут проводить государственные органы, регулирующие и контролирующие работу отрасли, и, прежде всего, таможня. Отдельная секция конференции будет традиционно посвящена вопросам таможенного оформления. В течение этого года ФТС выступила с рядом инициатив, реализация которых должна повлечь за собой значительные изменения для участников рынка. В марте ФТС приступила к реализации Концепции переноса таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе России. Вопросы реализация Концепции на местах и инициатива ФТС в отношении ограничения доступа в страну контейнеров, перемещаемых автотранспортом, в пользу железнодорожного транспорта станут ключевыми темами таможенной секции.
Специальные темы конференции «FREIGHT-2009: Международные контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах»:
О состоянии и перспективах развития портовой деятельности и развитие новых мощностей по перевалке контейнеров в России и сопредельных странах
Порядок таможенного оформления контейнеров;
Развитие особых экономических зон портового типа в России;
Повышение конкурентоспособности российских контейнерных портов;
Развитие новых мощностей и терминальной инфраструктуры по перевалке контейнеров на сети РЖД;
Тарифная политика на железной дороге применительно к контейнерным перевозкам;
Тарифная политика государства, направленная на повышение конкурентоспособности российских портов;
Возможности российских портов для привлечения deep-sea сервисов глобальных контейнерных перевозчиков;
Разработка принципов технологического взаимодействия (синхронизации) смежных видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров;
Концепция переноса таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации;
Стратегия развития контейнерного направления транспортного холдингов и инвестиционная стратегия в области развития контейнерной инфраструктуры.
Официальным спонсором конференции выступает ОАО «Капитал Страхование».
SeaNews; 02.10.09
Под Киевом построят крупнейший в Восточной Европе логистический центр
01 октября 2009 года состоялось торжественное подписание договора между «ВиДи Груп» и компанией BLG Logistics Group о создании совместного предприятия BLG ViDi LOGISTICS. Главная цель деятельности предприятия – строительство современного логистического центра европейского уровня. Создание нового предприятия проходит при активной поддержке Киевской областной государственной администрации.
Создание СП позволит выйти на новый качественный уровень развития и превентивно закрепиться на украинском рынке, имеющим очень большой потенциал. По словам Главы Правления «ВиДи Груп» Виталия Джуринского: «Потенциал авторынка Украины – 1 миллион автомобилей в год, и мы должны быть готовы к такому росту».
В период общей нестабильности в экономической сфере и сворачивания многих направлений бизнеса, происходит крайне важное для Украины событие: на отечественный рынок автомобильных перевозок выходит крупнейший европейский логистический оператор – немецкая компания BLG Logistics Group. Это происходит благодаря подписанию договора c «ВиДи Груп», которая имеет значительный опыт в логистике автомобилей в Украине. Сотрудничество свидетельствует о положительных тенденциях в развитии украинской экономики в целом и автомобильных перевозок в частности, а также о высокой степени надежности «ВиДи Груп» и доверии к ней как к стратегическому партнеру мировых компаний-лидеров.
«Наша компания уже давно сотрудничает с «ВиДи Груп», которая зарекомендовала себя как надежный партнер на рынке Украины. Именно поэтому было принято решение о создании совместного предприятия, которое позволит нам укрепить свои позиции на восточноевропейском рынке» - заявил Франк Штурм, Генеральный директор BLG Logistics Group.
В состав уже существующего автомобильного логистического бизнеса «ВиДи Груп» входят: автотерминал в Вишневом, таможенные службы, автомобильный и железнодорожный транспорт, а также технические услуги (PDI). На данный момент Клиентами логистического направления «ВиДи Груп» являются импортеры Toyota, Lexus, VW, BMW, Fiat, Daewoo, Ford, Subaru и «Лада».
Компания занимает лидирующие позиции в сфере автомобильной логистики на рынке Украины, а благодаря созданию совместного предприятия с ведущим европейским логистическим оператором BLG Logistics Group «ВиДи Груп» планирует повысить свою долю рынка. Такие показатели будут достигнуты с помощью строительства в Калиновке Киевской области современного логистического терминала площадью 31,8 га на 15 000 машиномест. Строительство этого центра будет осуществляться поэтапно и завершится к концу 2013 года. Сумма инвестиций составит 28,6 млн. евро. В результате постепенного расширения терминала пропускная способность достигнет 300 000 автомобилей в год, что, несомненно, позволит увеличить число постоянных Клиентов. Кроме того, компания планирует и в дальнейшем использовать существующий терминал в Вишневом, который, прежде всего, будет служить логистическим центром для Киевского региона.
«Мы стремимся предложить своим Клиентам европейский уровень сервиса в сфере логистики, это позволит им не только сократить издержки, но и значительно сэкономить свое время» - подчеркнул Виталий Джуринский, Глава Правления «ВиДи Груп».
Создание этого предприятия имеет большое значение не только для автомобильного бизнеса, но и для экономики Украины в целом. Ведь благодаря деятельности нового предприятия в Киевской области будет создано более трехсот новых рабочих мест. Кроме того, прогнозируется, что в бюджеты разных уровней от деятельности нового совместного предприятия будет поступать не менее 20 млн. грн. налоговых отчислений в год. А благодаря деятельности логистического терминала отчисления автоимпортеров в бюджет страны составят около 2 млрд. грн. в год.
«Мы приветствуем создание такого предприятия. Благодаря таким инициативам в Киевской области создаются новые рабочие места, а, следовательно, растет благосостояние людей» - отметил присутствовавший при подписании договора Виктор Михайлович Вакараш, Глава киевской областной государственной администрации.
Итак, Украина рада приветствовать нового сильного и целеустремленного игрока на автомобильном логистическом рынке. Тандем «ВиДи Груп» и BLG Logistics Group – это движение в правильном направлении, которое ознаменуется высокими результатами и совместными успехами на благо автомобильному бизнесу и экономике всего государства.
BLG LOGISTICS GROUP – в лице логистического подразделения BLG Automobile Logistics – предлагает комплекс логистических услуг новых и б/у автомобилей. Логистическая сеть компании располагает портами и автотерминалами (в том числе и один из крупнейших в Европе в Бремерхавене, поток которого превышает 2 млн. авто в год) в ключевых стратегически важных точках грузопотоков. Автопарк компании составляет порядка 450 автовозов и 7 барж. Оборот автомобилей компании BLG Group в 2008 году составил более 5,7 млн. единиц. Также компания BLG LOGISTICS владеет собственным ж/д транспортом для доставки автомобилей. Подвижной состав планируется развить до 1300 вагонов в ближайшем будущем.
«ВиДи Груп» - это группа предприятий, основанная в 1994 году Виталием Джуринским и руководствующаяся принципами общности миссии, стандартов управления и качества, клиентоориентированности, инновационности, баланса интересов Клиентов, компании и ее сотрудников, социальной и экологической ответственности.В состав «ВиДи Груп» входит около 40 предприятий, в числе которых лидеры в своих отрасля. «ВиДи Груп» нацелена на создание бизнесов в быстроразвивающихся отраслях экономики, достижение в них лидирующих позиций, создание конкурентных продуктов и повышение удовлетворенности Клиентов, увеличение своей стоимости, повышение благосостояния сотрудников и общества. Оборот компании в 2008 году составил 1,59 млрд. грн. Численности персонала – свыше 1000 человек.
AUTO-Consulting; 01.10.09
Фиктивные арендаторы появились на складском рынке
На рынке складской аренды появился новый вид «потенциальных арендаторов», которые ведут переговоры с арендодателями, не собираясь заключать контракт.
По словам специалиста группы компаний «Интертерминал» Александра Новикова, принявшего участие в конференции «Транспорт и логистика 2009», речь идет об арендаторах, которые ведут переговоры по аренде складских мощностей, доводя их практически до статуса заключения сделки по аренде, однако делают это только для того, чтобы улучшить условия соглашения с действующим арендодателем.
По данным Новикова, данную услугу уже предлагают специализированные агентства. «Это очень плохая тенденция, мы ищем пути того, как с этим справиться», - заявил Новиков. По словам специалистов, данный термин получил название ренегоциация (англ. negotiation - переговоры), передает ИА Regnum.
Арендатор.ру; 01.10.09
Транспортно-транзитный потенциал морской столицы.
Дмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО "Евросиб", Корпоративного центра группы принял участие в конференции "Санкт-Петербург - морская столица России", которая прошла 22-23 cентября 2009 г.
Мероприятие было посвящено обсуждению и выработке мер по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в регионах РФ, а также поиску путей по привлечению транзитного грузопотока на территорию страны. Приоритетными задачами конференции были комплексный анализ ресурсов, оказывающих положительное влияние на развитие грузоперевозок, поиск эффективных антикризисных решений, способствующих реализации крупных инфраструктурных проектов, продвижение и стимулирование инноваций в области транспорта и логистики.
На мероприятии особое внимание было уделено программе развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Кроме того, обсуждались и такие региональные стратегические инфраструктурные проекты, как:
Развитие России в рамках евроазиатских транспортных коридоров;
Программа развития Северного морского пути, в том числе:
программа развития Мурманского транспортного узла;
проект строительства глубоководного морского порта в Архангельской области;
проект "Белкомур" (строительство железнодорожной магистрали "Соликамск - Гайны - Сыктывкар - Архангельск");
проект строительства Морского Порта по перевалке угля в г. Беломорск (Республика Карелия);
транспортный коридор "Китай-Россия" (Джалинда - Сковородино - Якутск - Тикси).
Проект развития Сочинского транспортного узла;
Проект по созданию особой экономической зоны портового типа в Советской Гавани (Хабаровский край) и др.
Немаловажно отметить, что конференция прошла в рамках Празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте при поддержке и участии Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Министерства регионального развития РФ, Государственной Думы РФ, правительств Санкт-Петербурга, Мурманской и Архангельской областей, Республик Коми и Саха (Якутия), Чукотского автономного округа и других регионов.
В работе мероприятия приняли участие представители администраций и бизнес-структур более 20 регионов России, а также международные транспортно-логистические компании.
Розничная сеть "ЛАМА" модернизирует логистику с помощью Logistic Systems.
Компания Logistic Systems приступила к разработке проекта развития складского распределительного центра для розничной сети "ЛАМА" (г. Томск).
Розничная сеть "ЛАМА" работает на рынке Томска больше 15 лет и активно развивается в трех форматах – гипермаркеты, супермаркеты и универсамы. На данный момент сеть компании включает 31 магазин. Для модернизации существующей в "ЛАМЕ" складской системы и была выбрана компания Logistic Systems.
Проект будет проходить в три этапа. В рамках этих этапов планируется провести логистическую экспертизу земельного участка, на котором расположен распределительный центр компании, проанализировать существующие параметры товародвижения и с учетом выявленных особенностей создать новую модель складской системы, включающую в себя модернизацию существующего склада и проектирование перспективных мощностей для дальнейшего развития розничной сети "ЛАМА".
Реализация данного проекта позволит компании расширить розничную сеть и достигнуть требуемого уровня грузообработки, что приведет к увеличению пропускной способности распределительного центра и значительному сокращению логистических затрат в компании.
Завершение проекта запланировано на декабрь 2009 года.
Розничная сеть "ЛАМА" основана в 1992 году и представляет собой мультиформатную структуру: 3 гипермаркета "Фуд-Сити", 7 супермаркетов "ЛАМА", 21 универсам "Абрикос".
За первое полугодие 2009 года магазины розничной сети обслужили более 470 тысяч покупателей.
Сегодня розничная сеть "ЛАМА" - это профессионализм, передовые европейские технологии и оборудование, которые позволили компании стать лидером розничной торговли в Томской области, создать свою уникальную формулу успеха и процветания.
ADVIS.ru; 01.10.09
Рынок складской недвижимости пробудет в состоянии рецессии еще 2-3 года
Рынок аренды складских помещений, падение арендных ставок замедлилось, но «дна» еще нет. Такой диагноз ситуации поставил заместитель генерального директора ГК «Интертерминал» Александр Новиков в выступлении на ежегодной петербургской конференции «Транспорт и логистика 2009». По его словам, кардинальные изменения на рынке складской недвижимости вызваны в первую очередь падением спроса на продукцию арендаторов и нехваткой оборотных средств, и эти факторы по сей день остаются в силе.
Поэтому большая часть потенциальных арендаторов изменила свои требования к складским площадям. Компании оптимизируют расходы на логистику, уменьшая объем арендуемых площадей в ряде случаев в 5 раз, предъявляют новые требования к качеству хранения грузов, экономят на межскладских перевозках, пытаясь сконцентрировать грузы на одном складе с более выгодной локацией, и, наконец, пытаются переоценить заново стоимость паллето-мест, сообщил А.Новиков.
В числе «новых бизнесов», представители которых появились с началом кризиса, и интересуются складскими помещениями, эксперт отметил продавцов алкогольной продукции и сладостей. «Появились на рынке и продавцы импортных высокотехнологических строительных материалов. Судя по всему, этот сегмент рынка настолько у нас разрежен, что западные компании решили воспользоваться моментом», - заметил он.
Как проявление недобросовестной конкуренции, по мнению А.Новикова, следует рассматривать деятельность риэлторских и консалтинговых структур, предлагающих услуги по снижению цены аренды на складские помещения по уже заключенным договорам. «Эту услугу называют недавно появившимся термином «ренегациация»», - сообщил он.
Вместе с тем, эксперт отмел предположения о возникновении «ценовых войн» среди существующих на рынке арендодателей складских помещений. «Падение ставок остановилось, но, возможно, ситуация изменится после того, как снизится грузовой поток предновогодних товаров, - предположил А.Новиков. – Но я полагаю, что рынок складской недвижимости пробудет в состоянии рецессии еще 2-3 года».
Asninfo.ru; 01.10.09
«Евразия логистик» ввела в эксплуатацию первую очередь логопарка в Татарстане
Вчера девелопер ООО «Евразия логистик» открыл в Высокогорском районе Татарстана первую очередь индустриально-логистического парка класса А «Биек Тау». «Готовы к сдаче в аренду 160 тыс. кв. м, и заключены предварительные соглашения по аренде больше чем на половину площадей комплекса»,— сообщил председатель совета директоров ЗАО «Логопарк Биек Тау» (инвестор проекта) Артур Трофимов. Одним из крупнейших резидентов логопарка станет ГК DOMO, которая намерена разместить здесь свой распределительный центр. Она подписала договор аренды 3 тыс. кв. м с возможностью расширения площадей до 9 тыс. кв. м. Переговоры ведутся также с компаниями «Вимм-Билль-Данн», «Шнайдер Электрик», «Вымпелком» и др.
Проектная мощность всего комплекса составит 260 тыс. кв. м, что позволит обрабатывать до 9,5 млн т грузов в год. Сдача второй очереди парка площадью 100 тыс. кв. м запланирована на следующий год. Общая стоимость строительства оценивается в 600 млн евро. Проект финансируется с привлечением кредитов Внешэкономбанка, который в сентябре прошлого года предоставил девелоперу $225 млн сроком на семь лет с возможностью пролонгации до 16 лет.
Вчера же Артур Трофимов подписал соглашение с начальником татарстанской таможни Альбертом Мавликовым о размещении на территории парка таможенного поста. Им, как сказал г-н Трофимов, смогут пользоваться как резиденты, так и нерезиденты складского комплекса.
Коммерсантъ(Казань) № 182 (4237) от 01.10.2009
6 октября в Минске начнет работу выставка «Транспорт и логистика»
Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец сообщил 30 сентября журналистам в Минске, что в международной специализированной выставке "Транспорт и логистика-2009", которая пройдет в Минске с 6 по 9 октября, примут участие более ста компаний из десяти стран. Об этом пишет БелаПАН.
По его словам, свои экспозиции представят предприятия Беларуси, России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Чехии, Казахстана, Германии, Швеции. Впервые на выставке презентуют свои услуги Ильичевский и Калининградский морские торговые порты.
На выставке будут представлены современные транспортные и логистические системы, оборудование для них, услуги по перевозке грузов, информационные и обслуживающие системы для транспорта, системы управления запасами.
Как сообщил Верховец, в ходе выставки состоится ІІІ Белорусский транспортный конгресс. На нем будут обсуждены экономические, организационные и научно-технические проблемы развития белорусской транспортной отрасли. Участники конгресса проанализируют состояние транспортно-логистической системы Беларуси, рассмотрят перспективные направления ее развития на основе анализа международного опыта.
В рамках конгресса будут также рассмотрены мировые тенденции транспортных и логистических систем, актуальные проблемы развития транспортной инфраструктуры, совершенствования перевозочного процесса, сокращения транспортно-логистических издержек.
В Минтрансе ожидают, что проведение выставки и конгресса будет способствовать дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры, росту объемов транзитных перевозок, укреплению имиджа Беларуси как транзитной страны. В целом эти мероприятия помогут сделать очередной шаг на пути интеграции транспортной сети Беларуси в европейскую транспортную систему, считают в Минтрансе.
Белорусские новости; 01.10.09