Новости логистики
ПЭК: электронная торговая площадка снижает трудозатраты на 40%
В настоящее время 95% всех перевозок ПЭК оформляется при помощи электронной торговой площадки – это несколько десятков тысяч отправлений в месяц. При этом трудозатраты логистов компании снизились на 40%.
Пандемия и удаленная работа стали драйвером цифровизации транспортно-логистической отрасли. В июне 2020 ПЭК года запустила собственную электронную торговую площадку, основной задачей которой является оптимизация взаимодействия с партнерами-грузоперевозчиками. Если в июне на площадке было зарегистрировано 70 перевозчиков, то к декабрю их число возросло до 200.
До запуска электронной торговой площадки функционал по поиску транспортного средства и оформления рейса в рабочем времени логистов занимал 30-40%, сейчас он сведен к 10%. Цифровизация позволила оптимизировать трудозатраты логистов ПЭК, переориентировать их работу на повышение качества услуг: анализ, инновации, поясняет руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Электронная площадка ПЭК – корпоративная, но функционал создается и ориентирован не только под задачи компании. Платформа работает на основе аукционно-тендерной технологии: доступен выбор грузоперевозчика по конкретному направлению в формате аукциона на разовую перевозку и в формате тендера – для долгосрочного сотрудничества между логистической компанией и перевозчиком.
Для партнеров-перевозчиков создан личный кабинет, с помощью которого они структурируют базу данных водителей и транспортных средств, отслеживают назначенные заказы и KPI по их выполнению.
В дальнейшем на площадке будут внедряться новые возможности для перевозчиков. В 1 квартале 2021 года планируется запустить сервис по отслеживанию статуса перевозки в режиме онлайн. «Это позволит перевозчикам-партнерам экономить время, статусы будут обновляться на основе данных из информационной системы ПЭК», – отмечает Магомед Гасанов.
В скором времени перевозчики смогут на площадке не только участвовать в конкурсах и аукционах грузоотправителей, но и выставлять предложения о свободном транспорте и тарифах по тем или иным направлениям. Также до конца января будет доработана система рейтингов перевозчиков, что поможет ПЭК систематизировать исполнителей, а перевозчикам оценить свои сильные стороны и пробелы в работе.
Сейчас на электронной площадке внедрено распределение рейсов по нескольким основным видам перевозок, в том числе LTL (сборные грузы), FTL (генеральные грузы), термоперевозки, экспресс-перевозки. Доступна информация о типе перевозок, направлении, других параметрах. Перевозчик может просматривать все предложения, или с помощью фильтров выбирать те, которые соответствуют его специализации.
Еще одна задача – увеличить количество перевозчиков на площадке в два раза – до 300, это важно в связи с развитием нового направления – ПЭК. FTL – перевозка генеральных грузов, резюмирует Магомед Гасанов.
В перспективе электронная платформа ПЭК трансформируется в цифровую экосистему, доступ к которой получат и грузоотправители.
В ближайших планах – интеграция с клиентами по услуге FTL по API. Заказчики смогут размещать заявки в собственной информационной системе, а информация будет появляться на площадке с авторизованными перевозчиками.
Стикеровка продукции на таможенном складе — насколько востребована данная услуга
Система обязательной маркировки в России продолжает свое развитие. По мнению экспертов, результаты ее работы в виде «обеления» рынка уже заметны. Однако, помимо преимуществ, данная система также предъявляет определенные требования к бизнесу. Алексей Мисаилов, директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic рассказал о том, как и где импортеры могут маркировать продукцию.
Потребность в услугах по нанесению кодов на таможенных складах стала актуальной в связи с введением национальной системы прослеживаемости товаров для следующих индустрий: обувь, парфюмерия, товары легкой промышленности и др. Список продукции, попадающей под обязательную маркировку, постоянно расширяется.
В рамках действующего таможенного кодекса ЕАЭС и российского Федерального закона "О таможенном регулировании", любая маркировка импортной продукции может быть осуществлена только с применением процедуры таможенного склада, если это делается на территории России.
Это не значит, что 100% поставок импортных товаров, попадающих под обязательную маркировку кодами Data Matrix, должны проходить через таможенный склад. Участник внешнеэкономической деятельности сам выбирает удобный для себя вариант – ввозить уже промаркированный товар или делать это на таможенных складах в России.
При выборе места нанесения маркировки импортеры анализируют несколько факторов: стоимость операций, ИТ-интеграция между участниками оборота товаров, а также желание и возможность получить данную услугу за рубежом у поставщиков. Практика показывает, что малый и средний бизнес, а также компании с небольшим объемом, предпочитают наносить маркировку в России. Парфюмерная отрасль в связи со сложностью данного процесса и гетерогенностью продукции также выбирает таможенные склады в России. А вот импортеры шин и крупные обувные дистрибьюторы смогли наладить маркировку продукции на производстве в странах отправления.
Если рассматривать потребность маркировки в единицах продукции, то можно оценить ее в сотнях миллионов в месяц. При этом, в связи с расширением товарных групп в рамках системы прослеживаемости товаров, ее количество будет лишь увеличиваться.
Контейнеры вместо полувагонов
Первая на Восточно-Сибирской дороге опытная перевозка каменного угля на экспорт в 20-футовых контейнерах типа open top организована на станции Батарейная, сообщила вчера пресс-служба ВСЖД. Китайским потребителям направлены 20 контейнеров с твёрдым топливом. Ранее с Батарейной уголь отправляли только в полувагонах. Перевозка твёрдого топлива в контейнерах open top, уголь в которые загружается через открывающуюся крышу, решает проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи. «Новое транспортное решение доступно для многих предприятий угольной отрасли Иркутской области и Республики Бурятия. При этом для ускорения доставки грузов могут быть разработаны специализированные маршруты следования контейнерными поездами по графику с согласованным временем отправления и прибытия», – отметил заместитель начальника Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Кравчук.
РЖД предлагают обсудить с Китаем увеличение пропуска поездов с углем из России
В холдинге сообщили, что снижение поставок угля через погранпереходы по итогам 2020 года составило 24,5%
/ТАСС/. РЖД предлагают на межправительственном уровне обсудить с Китаем увеличение пропуска поездов с углем из РФ, сообщил журналистам заместитель генерального директора холдинга Алексей Шило.
"Переговоры постоянно ведем. Вопрос об увеличении передачи угля через погранпереходы мы со своей стороны предлагаем выносить на межправительственный уровень, все необходимые письма с нашей стороны написаны", - сказал Шило.
По его словам, снижение поставок угля через погранпереходы по итогам 2020 года составило 24,5%, при этом в январе перевозка держится на уровне аналогичного периода прошлого года.
"Грузить больше, чем мы грузили раньше, нам не дают, - подчеркнул Шило. - Поэтому на сегодняшний момент у нас по-прежнему поезда с углем простаивают в ожидании сдачи на пункты пропуска".
Ранее замгендиректора РЖД заявлял, что задержки на границе связаны со сложной процедурой оценки качества угля, которой придерживается китайская сторона, и дополнительными таможенными операциями. В результате, практически каждый вагон с углем простаивает на границе до двух недель дополнительно.
Причина, по оценкам РЖД, кроется в том, что Китай установил некоторый максимум в доле импорта угля для каждой отдельной страны. Россия на данный момент занимает около 12,5% в общем объеме импорта угля в Китай.
Ограничения на перевозку
Шило сообщил, что Китай сохраняет ряд ограничений на перевозку грузов из России по железной дороге, введенных на фоне пандемии.
"Мы с китайскими коллегами постоянно находимся в диалоге. На данный момент основная сложность, о которой коллеги [российские операторы] говорят, - это санитарно-эпидемиологическая ситуация, обработка дополнительная. В этой связи у нас действует несколько конвенционных ограничений в направлении погранпереходов", - сказал Шило.
По его словам, ограничения касаются в том числе грузов в мешках массой до 50 кг, которые требуют ручной перегрузки, - они на границе с Китаем не принимаются.
"Поэтому мы видим точно сейчас тренд - наши грузоотправители перестраиваются на паллеты, те же самые мешки, но уже на паллетах, чтобы можно их автоматизированно погрузчиком перегружать. Я проводил на прошлой неделе совещание с заместителем руководителя Китайских железных дорог. Ответ был примерно такой, что "мы, безусловно, понимаем озабоченность российской стороны с точки зрения объемов перевозки, но здоровье людей для нас важнее". История, связанная с противодействием коронавирусной инфекции, - она для них сегодня превалирующая", - заключил замглавы РЖД.
Новый логистический центр в Сургутском районе ХМАО обеспечит бесперебойное снабжение югорчан продуктами питания
Логистический центр класса "А" посетила губернатор Югры Наталья Комарова в ходе рабочего визита в поселок Солнечный Сургутского района.
Это строящийся распределительный центр "Магнит" общей площадью свыше 30 тысяч квадратных метров. Объект будет обслуживать свыше 400 торговых точек розничной сети "Магнит" в Югре и Ямало-Ненецком автономном округе. Сегодня магазины обслуживаются через складской комплекс в Тюмени.
Запуск нового распределительного центра позволит обеспечить югорчан качественными и доступными товарами, гарантировать надежную и бесперебойную логистику в магазины шаговой доступности.
В ходе рабочего визита Наталью Комарову познакомили с ходом работ по подготовке объекта к запуску. Комплекс станет инновационной, максимально автоматизированной площадкой, включающей сухой склад, склад алкогольной продукции, зону для хранения овощей, фруктов. Кроме того, центр будет оснащен собственным автотранспортным предприятием, автозаправочной станцией, котельной, стоянкой для большегруза.
"Запуск распределительного центра откроет для югорских производителей дополнительные возможности развития сотрудничества с компанией, способствуя увеличению их доли на полках магазинов "Магнит", в том числе за счет расширения географии поставок. Полки наших магазинов всегда открыты для локальных товаров. Сейчас доля продукции локальных производителей на полках "Магнит" достигает 45 процентов по некоторым позициям", – рассказал главе региона директор Уральского округа розничной сети "Магнит" Андрей Новокшонов. По его словам, с торговой сетью работают 78 местных поставщиков.
Помимо этого, в феврале-марте будет создано 1100 новых рабочих мест.
"Важно, чтобы люди имели выбор, и такого рода объекты предоставляют им эту возможность по цене, качеству, наименованию товаров", – оценила Наталья Комарова.
«РЖД Логистика» оформила более 1,7 тыс. таможенных деклараций
Внедренная в ноябре 2020 года услуга комплексного таможенного сопровождения показала свою востребованность.
«РЖД Логистика» с ноября 2020 года оформила 1045 транзитных деклараций, 637 деклараций на товары в особой экономической зоне «Алабуга» и 26 деклараций при экспортно-импортных поставках. Об этом сегодня сообщила компания, которая в ноябре 2020 года начала оказывать услуги таможенного представителя.
«Услуга комплексного таможенного сопровождения показала свою востребованность, поскольку значительно упрощает жизнь нашим клиентам, - рассказал первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Олег Полеев. - Компетенции «РЖД Логистики» позволяют доставить груз в нужное место, сокращая время перемещения и простоя товаров, что влечет за собой значительное сокращение общих расходов на транспортировку. Специалисты «РЖД Логистики» проделали большую работу и создали надежную систему по оперативному и безопасному перемещению грузов через таможенные границы. Учитывая, что этот сервис позволил компании повысить маржинальность, мы продолжим планомерную работу по улучшению его качества. В частности, в планах «РЖД Логистики» - упрощение доступа к таможенным услугам и переход на полный электронный документооборот при осуществлении таможенных операций».
Специалисты компании провели системную работу по совершенствованию таможенного направления бизнеса. В частности, для удобства клиентов создана информационная система для декларирования грузов и взаимодействия с таможенными органами, внедрена система электронного документооборота с клиентами по подготовке, корректировке и обработке документов для декларирования товаров. Кроме того, разработана технология по работе с клиентами по прохождению таможенных формальностей при ввозе и вывозе товаров, в которую включены алгоритм действий грузоотправителя и типовые документы, позволяющие унифицировать процесс и осуществлять операции в электронном виде.
АО «РЖД Логистика» создано в 2010 году. Является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги». Оказывает услуги перевозки, хранения и экспедирования груза. Объем контейнерных перевозок, осуществленных АО «РЖД Логистика» в 2020 году составил 250,7 тыс. TEU.
Batilogistic получила «зеленый» кредит на 222 млн евро для развития проектов логистической инфраструктуры
Процентные ставки будут варьироваться в зависимости от того, смогут ли Batilogistic — строительный департамент FM Global — и ее сестринская компания FM Logistic достичь трех экологических и социальных целей
Компания Batilogistic, занимающаяся логистической недвижимостью, подписала соглашение о предоставлении «зеленого» кредита на 222 млн евро с группой банков, в которую входят ING, Banque Européenne du Crédit Mutuel, CIC Est, Groupe Crédit Agricole (LCL, Crédit Agricole Lorraine, Crédit Agricole Alsace Vosges, Crédit Agricole Brie Picardie), Société Générale и BRED Banque Populaire. Заём будет использован для финансирования развития складов на различных международных рынках.
Ставки по процентам будут меняться на основе соблюдения нескольких экологических и социальных критериев. Первый — это доля зданий в портфеле недвижимости Batilogistic, получивших сертификацию устойчивого развития LEED или HQE. Снижение выбросов парниковых газов первой и второй группы со складов, принадлежащих Batilogistic и эксплуатируемых FM Logistic во Франции, является вторым таким критерием. Также будет учитываться позиция FM Logistic в рейтинге EcoVadis. Данная платформа оценивает компании по критериям устойчивости развития. В настоящее время FM Logistic имеет в ней «золотой» рейтинг.
Выполнение установленных критериев для снижения процентных ставок потребует еще более тесного сотрудничества Batilogistic, которая проектирует и развивает склады, а также распределительные центры, и FM Logistic — она эксплуатирует эти объекты от имени своих клиентов.
Координировал сделку банк ING. BECM выступил в качестве кредитного агента. LCL работал над определением соответствующих критериев ESG (экологических, социальных и корпоративного управления). Он же будет оценивать прогресс в достижении поставленных целей.
Batilogistic и FM Logistic являются одними из первых логистических компаний, которые связывают финансирование со своей экологической и социальной эффективностью. 12 складов, принадлежащих Batilogistic и эксплуатируемых FM Logistic, имеют сертификацию HQE или LEED.
В России первой платформой FM Logistic, прошедшей сертификацию «золотого» стандарта LEED в категории «новое строительство и масштабная реставрация», в мае 2015 года стал склад в Дмитрове. В июне 2017 года аналогичный сертификат получил склад компании в Ногинске. Также в процессе прохождения сертификации находится платформа в Ростове-на-Дону.
С 2018 года FM Logistic сократила выбросы парниковых газов на своих логистических объектах на 17 %. Компания движется к целевому показателю уровня снижения выбросов в 20 % с 2018 по 2022 год, а к 2030 году — к достижению углеродной нейтральности своих складских операций.
ПЭК: перевозчики должны быть защищены от неоправданных штрафов за перегруз
Изменения в порядок весогабаритного контроля, которые вступают в силу с января, позволят контролирующим органам лучше отслеживать нарушения при перевозке грузов, а значит, и сохранять качество дорог, считают эксперты ПЭК. Однако, транспортные компании должны быть защищены от штрафов за перегруз не по своей вине, подчеркивают они.
Напомним, с 1 января 2021 года вступил в силу обновленный порядок весогабаритного контроля, утвержденный приказом Минтранса №348. Согласно ему, каждый автоматический пункт весогабаритного контроля оборудуется табло, сообщающим водителю о нарушении. Кроме того, вводится обязательный тестовый период в 3 месяца для каждого нового АПВГК, в течение которых транспортным компаниям будут сообщать о нарушениях, но без наложения штрафа. Минимально допустимое расстояние между рамками и объектами, которые могут повлиять на скорость большегруза, например, нерегулируемыми перекрестками, уменьшается с 250 до 100 метров, а проверки таких пунктов должны будут проводиться не реже одного раза в три месяца.
Новое оборудование пунктов контроля информационными табло даст водителю возможность устранить нарушения сразу после их обнаружения в ряде случаев. Как пояснил генеральный директор «Авто-ПЭК Дмитрий Иевлев, во время движения автомобиля по дорогам грузы могут смещаться, что способно привести к превышению нормы по максимальной нагрузке на одну ось. «Проконтролировать распределение грузов во время движения водитель может не всегда, поскольку оборудование, позволяющие отследить показатель, находясь в кабине, есть только на новейших моделях грузовых автомобилей не старше 5 лет. Порядка 90% движущихся по российским трассам грузовиков таким оборудованием не оснащены», – говорит он. В случае незначительного превышения нагрузки на одну ось или нарушения габаритов, водитель может попытаться переместить часть груза, перераспределить его или сдвинуть колесную пару.
«Эта возможность особенно актуальна, учитывая предполагаемые изменения в статью 12.21 КоАП РФ, которые Госдума планирует рассмотреть во втором чтении в весеннюю сессию. Законопроект предполагает, что за нарушение весогабаритных норм ответственность будет ложиться только на собственников транспорта, а не на водителя, как это могло быть раньше. Если законопроект будет принят, размер штрафов резко вырастет», – добавляет Иевлев. Точно оценить рост нагрузки, по его словам, пока сложно, но он может оказаться существенным для любой транспортной компании.
Сейчас при превышении массы транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства на 10–20%, штраф для водителя может составить от 3 тыс. до 4 тыс. руб., для юридических лиц – от 250 тыс. до 300 тыс. руб. Если изменения будут приняты, за нарушение от 10 до 20% от разрешенной массы юрлицо будет оштрафовано на 250 тыс. руб., а за превышение на 20–50% - на 350 тыс. руб.
Однако, изменения в КоАП, которые также запланированы к рассмотрению парламентом в 2021 году, предусматривают освобождение от уплаты штрафа при незначительном нарушении, что позволит ТК избежать штрафов за небольшие – от 5 до 10% – перегруз и превышение габаритов на 5–15 см от установленных норм.
Нерешенной остается проблема разграничения ответственности между участниками грузоперевозок – грузоотправителями и транспортными компаниями, подчеркивает Дмитрий Иевлев. По его мнению, ТК может отвечать за нарушение, если приняла на себя перевозку грузов большей массы, чем предусмотрено действующими нормами. «Если продукция была загружена на стороне грузоотправителя, машина опломбирована, и у транспортной компании нет возможности проконтролировать реальную массу груза, она не должна нести ответственность за перегруз», – поясняет он. Избежать этого можно, если установить перед стационарными или автоматическими пунктами ВГК оборудование для проверки общей массы автомобиля и нагрузки на одну ось, где можно будет получить документ о соответствии нормам, считает эксперт ПЭК.
Накладывать штрафы за перегруз без возможности установить виновного в нарушении – не целесообразно и негативно отразится на рынке грузоперевозок, подчеркивает он.
Напомним, превышение норм нагрузки наносит существенный урон дорогам.
«Если транспортные компании не будут соблюдать установленные нормы по общему весу и нагрузке на одну ось при движении фур по трассам, то, несмотря на все усилия и выделяемые средства, российские дороги так и останутся проблемой, препятствующей экономическому развитию страны. Поэтому ПЭК выступает за то, чтобы система весогабаритного контроля функционировала в полной мере, включая инфраструктуру и законодательное регулирование», – подчеркнул заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
Белоруссия подпишет договор о перевалке грузов через порты России
Россия и Белоруссия в ближайшее время намерены подписать соглашение о перевалке белорусских внешнеторговых грузов через российские порты, заявил премьер республики Роман Головченко, посетивший Москву с рабочей поездкой.
«Белоруссия и Россия намерены в ближайшее время подписать такое межправительственное соглашение», — цитирует «Sputnik Беларусь» Головченко.
Как отмечает агентство, на переговорах обсуждалось, в частности, перенаправление белорусского экспорта в российские порты.
Ранее вице-премьер Александр Новак заявил в интервью телеканалу РБК, что Белоруссия может начать экспорт нефтепродуктов через российские порты в 2021 г. Новак также сообщал, что Россия и Белоруссия начали проработку условий переброски белорусских нефтепотоков из портов Литвы в российские. По его оценке, речь предварительно идет о 3-4 млн тонн нефтепродуктов, которые направляются из Белоруссии в порты Литвы.
Коронатест для контейнера в Китай
Поднебесная просит операторов фиксировать на камеры процесс погрузки
Комплексная группа по профилактике и контролю новой коронавирусной инфекции и пневмонии Государственного совета КНР с января ввела обязательную дезинфекцию для контейнеров, прибывающих на территорию страны. Представители китайских служб направили участникам транспортного процесса, включая российских операторов, телеграмму, где содержится требование перед отправкой тестировать груз и контейнеры на коронавирус. Пока это не привело к сбоям при передаче поездов на границе. Но операторы уже фиксируют случаи увеличения сроков погрузки.
Согласно телеграмме дезинфекцию контейнеров на пограничных пунктах китайские специальные службы проводят и контролируют сами. Подразделения, проводящие дезинфекцию, обязуются вести записи о проведённой обработке, включая дату, данные персонала, местонахождение, объект, название дезинфицирующего средства, его концентрацию и время проведения обработки. Соответствующая информация и записи должны храниться не менее двух лет.
Грузоотправитель должен провести тестирование груза и оборудования для перевозки на наличие COVID-19. Тест проводится перед отправкой товара. Затем грузоотправитель фиксирует отправляемый груз на фото- и видеоматериалах и направляет материалы китайской стороне.
По словам пресс-секретаря Rail Cargo Logistics-RUS Анастасии Моджук, такие меры могут привести к увеличению срока погрузки на 1–2 дня.
Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, ограничения на ввоз товаров в Китай существенно влияют на объём отправлений «РЖД Логистики». В конечном итоге ситуация негативно отражается на объёмах российского агроэкспорта, а также транзитных перевозках санкционных товаров. По словам заместителя директора Департамента по работе с клиентами – руководителя направления «Клиентский сервис» компании «ОТЛК ЕРА» Сергея Зверкова, новые требования уже привели к сокращению суточных передаточных возможностей на пограничных переходах Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос.
Департамент по работе со СМИ АО «НК «Казахстан темир жолы» не стал комментировать ограничения, введённые китайской стороной на пограничных переходах.
Как рассказал «Гудку» заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин, после получения телеграммы от китайской стороны с соответствующими предписаниями его компания уведомила своих клиентов, «поэтому наши клиенты успели подготовиться к новым требованиям, а мы не столкнулись с трудностями при отправке товара».
Как оказалось, не все российские операторы, работающие с контейнерами, получили телеграмму от служб КНР.
«Мы слышали о введённых ограничениях, но никаких подтверждающих официальных документов пока не получали. Наши партнёры в Китае также не подтвердили необходимость сертификата. Со стороны РЖД данный вопрос не регламентируется, поезд без обработки может быть принят к перевозке», – рассказал «Гудку» представитель пресс-службы ЗАО «Евросиб Санкт-Петербург – Транспортные системы» Дмитрий Захаров.
Точные даты снятия дополнительных требований для перевозки контейнеров пока не уточняются.
Российские операторы не знают, как именно будет работать технология проверки товаров на коронавирус, а также о том, кто будет проводить данную проверку. Стандартная процедура проверки товара на коронавирус, разработанная научно-исследовательским центром Россельхознадзора, предполагает, что с поверхности товаров берут смыв (забор материала ватной палочкой с поверхности товара). Потом полученный образец проверяют на наличие коронавируса.
Подробно о том, как выполняется требование о тестировании груза на коронавирус, «Гудок» расскажет в одном из следующих номеров.
Часть маркировки грузов уйдет из Прибалтики: в РФ готовят изменения нормативов
Часть маркировки грузов импортеры из России маркируют в Прибалтике. Если таможенные склады в РФ можно будет организовывать прямо в пределах пунктов пропуска в морских портах, это позволит перетянуть часть услуг из соседних стран
Sputnik. Федеральная таможенная служба готовит проект распоряжения правительства РФ, благодаря которому будет возможно использование занимаемых пунктами пропуска территорий под хозяйственные нужды портов. Участники бизнес-сообщества полагают, что основное новшество будущего документа — разрешение строить на территории портов таможенные склады, где можно будет производить маркировку грузов.
Документ под названием "О внесении изменений в перечень видов хозяйственной и иной деятельности, которые могут осуществляться в пределах пунктов пропуска через Государственную границу РФ, утвержденный распоряжением правительства РФ от 24 июня 2008 года № 907" уже направлен в центральный аппарат ФНС и согласован Минтрансом.
В случае одобрения документ позволит строить на территории морских портов таможенные склады, на которых можно будет производить маркировку.
Согласно регламенту, маркировка импортных товаров осуществляется до их ввода в оборот. Проводится она преимущественно за пределами России: на заводах-изготовителях или на транзитных складах. Маркировка возможна и на территории РФ на специальных таможенных складах, что требует доставки товара туда и, следовательно, означает для участников логистических цепочек дополнительные расходы.
"Не менее 90% приходящих в петербургский порт грузов маркируется на заводах после изготовления. Остальные маркируют либо перед отправкой в Россию в Прибалтике — что логистически удобно европейским автомобильным поставщикам, либо на складах в Петербурге", - пояснил координатор от бизнес-сообщества комиссии по совершенствованию таможенного администрирования и информационных технологий экспертно-консультативного совета ФТС России Юрий Ковалев.
Стоимость транзита груза от порта до таможенного склада, где происходит маркировка, он оценил примерно в 20 тысяч рублей за один контейнер.
"Когда разрешат маркировать грузы на таможенных складах в наших портах, еще часть маркировки уйдет в Петербург из прибалтийских стран — но это трудно прогнозировать, потому как зависит от конкуренции", — добавил эксперт.
В свою очередь затраты на маркировку товаров в одном контейнере предприниматели оценивают в 100 тысяч рублей.
Построить таможенный склад на территории петербургского пора планирует Global Ports.
Пломбы проверят на совместимость
27 января, ОАО «РЖД», ГП «Белорусская железная дорога», Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) совместно с железнодорожными операторами АО «ОТЛК ЕРА» и ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отправят тестовый охранный поезд по маршруту Брест-Северный – Карталы-1. На нём будут впервые установлены электронные средства идентификации (ЭСИ) от трёх разных производителей. В ходе теста проверят их совместимость и особенности охраны состава при наличии разных пломб.
ЭСИ для проведения испытаний предоставили ОДО «Белнефтегаз» (Белоруссия), АО «ИПК «СТРАЖ» и ООО «СЦ Транстелематика» (Россия). В проекте также примет участие Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России (ФГП ВО ЖДТ), которая будет вести мониторинг охраны груза по всем участвующим в проекте системам ЭСИ на пути следования состава и реагировать на срабатывание систем.
Поезд отправится по маршруту Брест-Северный (Белоруссия) – Карталы-1 на Южно-Уральской железной дороге (Россия), после чего пойдёт в обратном направлении. Подвижной состав на проведение испытаний предоставит АО «ОТЛК ЕРА».
Тестовые отправки так называемых охранных поездов КСТП реализует с 2019 года. Нынешняя отличается от прежних тем, что эксперимент с использованием ЭСИ разных производителей на одном контейнерном поезде никогда не производился. По словам советника генерального директора АО «ОТЛК ЕРА» Алексея Кима, целью проведения испытаний является определение возможности отслеживать целостность перевозимых грузов, если на контейнерах стоят разные ЭСИ.
В ходе исследования специалисты проверят работу интеллектуальных систем мониторинга грузов, их синхронизацию друг с другом в реальном времени на одном контейнерном поезде. А также испытают взаимодействие электронных систем и ведомственной охраны.
«В ходе мероприятий в дополнение к обычной пломбе грузоотправителя на контейнер установят различные электронные устройства контроля (электронные замки и электронные трекеры). Электронные устройства могут функционировать в режиме пломбы грузоотправителя или в режиме дополнительных охранных устройств», – рассказал «Гудку» начальник Департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ» Олег Сурганов.
Электронные пломбы используются исключительно по инициативе Ведомственной охраны на транспорте. На контейнерах, которые находятся на платформах в составе одного поезда, не могут использоваться ЭСИ от разных производителей.
«Мы хотим предложить грузоотправителям выбор использования пломб разных производителей на одном поезде, для этого проводятся испытания, – говорит заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова. – Поскольку разные производители ЭСИ используют индивидуальные системы слежения и собственные личные кабинеты. Задача тестовой отправки – синхронизировать взаимодействие пользования разными системами ЭСИ в одном промежутке времени».
Директор Департамента информационных технологий АО «ОТЛК ЕРА» Борис Новак отметил, что применение электронных навигационных пломб даёт возможность отслеживать местонахождение грузов онлайн и позволяет оперативно реагировать мобильным военизированным группам в случае взлома электронных устройств. О чём сообщат сами ЭСИ.
По словам заместителя директора ОДО «Белнефтегаз» Андрея Аброскина, данная тестовая отправка поможет предприятию выйти на рынок железнодорожных перевозок.
«С августа прошлого года во взаимодействии с таможенным комитетом Белоруссии наша система применяется при международных автомобильных перевозках, – рассказал он «Гудку». – Отправка охранного поезда позволит нам протестировать и использовать ЭСИ на железнодорожном транспорте. Надеемся, что после проведения тестовой отправки наша компания выйдет на рынок железнодорожных перевозок, поскольку данное направление является очень перспективным».
«Основная задача испытаний – уход от необходимости осуществления физического контроля сохранности груза», – говорит Алексей Ким.
После проведения испытаний ЭСИ разных производителей и их практического применения во взаимодействии с другими системами на одном контейнерном поезде представители КТСП представят результаты в Министерство транспорта России для дальнейшей передачи их в Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС).
«Сейчас у Министерства транспорта РФ есть нормативная база ЭСИ, которая допускает использование на сети РЖД определённых ЭСИ. Наша задача – создание нормативной единой базы ЭСИ для её использования и на железных дорогах ЕврАзЭС. Сейчас мы проводим испытания в России и Белоруссии, после чего хотим расширить географию испытаний на территории Казахстана, а потом отправить поезд с разными системами ЭСИ по маршруту Китай – Европа. После того как испытания завершатся, мы поделимся результатами с «Гудком», – сказала Наталья Степанова.
Каким 2020 год стал для рынка логистики в ритейл-сегменте
Последствия распространения коронавирусной инфекции оказались не столь однозначными для бизнеса. Помимо безусловно пострадавших отраслей, нашлись и такие, для которых пандемия стала определенным драйвером роста. Каким 2020 год стал для рынка логистики в ритейл-сегменте, рассказал Алексей Мисаилов, директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic.
Каким показателями по рынку вы можете поделиться на текущий момент и каковы ваши прогнозы по развитию на следующий год?
Потребительский спрос и внешние вызовы определяли развитие ритейла в 2020 году. Для подведения итогов в этом сегменте мы как 3PL-оператор можем руководствоваться количеством перевезенных или обработанных на складах компании паллет, коробов и посылок в рамках составляющей цепи поставок логистической экосистемы наших клиентов.
Объем логистики в продуктовом ритейле вырос более чем на 20%, особенно у компаний с развитыми омниканальными продажами. Данный рост произошел за счет увеличившегося спроса со стороны потребителя, который был вызван ограниченной возможностью путешествий и снижением потребления в сегменте HoReCa. Пандемия COVID-19 оказала положительное влияние на DIY-ритейл. Несмотря на частичное закрытие розничных точек весной 2020 года, отложенный спрос в третьем и четвертом кварталах позитивно отразился на финансовых результатах поставщиков и на самих сетях.
Самые большие сложности испытал рынок парфюмерии и косметики. По нашим оценкам, в единицах товара падение составило 15-20%. Вынужденная удаленная работа офисных сотрудников и, как следствие, отсутствие спроса во многом и определили этот тренд.
Какие были самые сложные кейсы/проблемы, с которыми вам пришлось столкнуться и решать в этом году?
Было непросто продолжать ежедневные операции на складах и в транспортных подразделениях компании в разгар пандемии. Сохранение здоровья более чем 8 тысяч сотрудников в России — это самый большой вызов для FM Logistic и одна из приоритетных задач на 2021 год. Скажу больше — наиболее приоритетная, даже на фоне нехватки контейнеров из Юго-Восточной Азии, усиления контроля со стороны Федеральной таможенной службы, расширения списка товаров, подлежащих обязательной маркировке, а также высокой волатильности перевозок из Европы. Мы гордимся, что в это непростое время ни одна из наших складских платформ не была закрыта.
На ваш взгляд, на чем предстоит сконцентрироваться логистическим компаниям в следующем году?
Тренд консолидации рынка логистических услуг продолжается. Крупным компаниям нужно быть готовым к запускам новых проектов, а также росту бизнеса текущих клиентов.
Рынок e-commerce будет продолжать свое развитие. Различные коллаборации и совместные решения, такие, как пулинг, будут применяться все чаще. Без быстрой адаптации IT-процессов развитие рынка невозможно. Необходимо быть готовым преодолеть так называемый VUCA-период. Гибкость, клиентоориентированность, быстрота операций и командный подход позволят логистическим компаниям двигаться вперед.
Россия и Индия соединяют континенты
Страны проложат Международный транспортный коридор Север—Юг.
2021 год должен стать важным этапом в реализации проекта Международного транспортного коридора Север—Юг (МТКСЮ). Несмотря на пандемию коронавируса, государства Евразии стремятся к оживлению контактов и более тесному деловому сотрудничеству, приоритетом которого станет развитие торговли на евразийском пространстве. Реализация амбициозного проекта МТКСЮ, в котором особую роль играют Россия и Индия, позволит соединить континенты полноценным транспортным коридором, идея которого обсуждается уже 20 лет.
Завершившийся 2020 год подвел промежуточные итоги реализации проекта Международного транспортного коридора Север—Юг, о котором в большой Евразии впервые заговорили на рубеже ХХ–ХХI веков, уже тогда всерьез задумавшись о будущей «альтернативе Суэцкому каналу». На новом этапе своего развития отсчитывающий третье десятилетие проект МТКСЮ имеет все шансы стать еще одним локомотивом интеграции на евразийском пространстве.
Напомним, что разработка МТКСЮ началась ровно 20 лет назад — в 2000 году, который также вошел в историю как год подписания Декларации о привилегированном стратегическом партнерстве между Россией и Индией.
Проект МКТСЮ инициировали три государства — Россия, Индия и Иран. Их стратегическая идея состояла в том, чтобы соединить Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран и обеспечить маршрут в страны Северной Европы через территорию России.
В дальнейшем число участников проекта МТКСЮ было расширено и достигло 14, включив Азербайджан, Армению, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Турцию, Украину, Белоруссию, Оман, Сирию и Болгарию (в качестве наблюдателя).
Сегодня идущие в Европу грузы из Индии (Мумбай) доставляются морем в российский Санкт-Петербург за 40 дней. Между тем тестовый рейс по коридору МТКСЮ показал, что новый транспортный маршрут из Индии в Россию через Иран и Азербайджан будет в два раза быстрее пути через Суэцкий канал — немногим более 20 дней. При этом стоимость перевозки должна сократиться почти на 30%.
Проект предусматривает использование железных дорог, автобанов и морских путей, и в его реализации уже сделано немало на пути к полномасштабному запуску.
Так, российская сторона проложила 50-километровую железнодорожную ветку к морскому порту Оля (Астраханский регион), принимающему различные контейнеровозы и задействованному в МТКСЮ.
Это позволило завершить формирование железнодорожной части МТКСЮ на российской территории.
Ссылаясь на опыт работы других подобных проектов транзитных транспортных коридоров, Москва исходит из того, что по территории Российской Федерации регулярно перемещаются тысячи контейнеров из Азии в Европу, в связи с чем возникает растущая необходимость в развитии каналов для перемещения грузов из Южной, Юго-Восточной и Западной Азии в страны Старого Света.
В свою очередь, результаты исследований, проведенных Федерацией ассоциации грузоперевозчиков Индии после организованного в 2014 году тестового рейса по маршруту МТКСЮ, оказались весьма обнадеживающими.
Исследование показывает, что быстро растущая индийская экономика заинтересована в скорейшем полномасштабном запуске МКТСЮ, который в перспективе может быть продолжен из Калининграда в европейские страны.
Авторы доклада, подготовленного Консалтинговым агентством МГИМО «Евразийские стратегии» в рамках исследовательского проекта «Международная политика и логистические коридоры будущего» (руководитель — Андрей Сушенцов), отмечают, что особую роль в реализации транспортного мегапроекта, призванного соединить Восток и Запад, играет Индия. Российские исследователи обращают внимание на то, что Международный транспортный коридор Север—Юг (МТК Север—Юг) не существует в качестве единого, интегрированного комплекса. Он представляет собой отличающиеcя по ряду параметров транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и шириной колеи железных дорог. В связи с этим каждая из стран «большой четверки», или квартета МТКСЮ,— Россия, Индия, Иран, Азербайджан — играет в нем свою партию.
«Объемы международных перевозок увеличиваются каждый год,— напоминает посол Азербайджана Полад Бюль-Бюль оглы.— Создание нового транспортного коридора откроет дополнительные возможности для всех стран, заинтересованных в расширении сотрудничества в регионе. Это уникальный шанс, и его нужно использовать. МТКСЮ сродни новому Великому Шелковому пути».
Между тем авторы исследования МГИМО «Евразийские стратегии» приходят к выводу, что запуск маршрута как единого целого во многом зависит от позиции и активности Индии. Они указывают, что пока Китай, заинтересованный в росте возможностей экспортных поставок в Европу, развивает широтные маршруты, Индия рассматривает меридиональные маршруты.
Именно растущие объемы экспорта двух ведущих экономических держав Азии создают экономическую целесообразность для развития новых евразийских транспортных маршрутов, альтернативных морским поставкам через Суэцкий канал.
В абсолютных цифрах за последние десять лет экспорт Индии в Европу почти удвоился. Если в 2008 году он составлял почти $29 млрд, то к началу 2019-го достиг $45,6 млрд.
В первую очередь Индия заинтересована в развитии МТКСЮ в направлении из Ирана на северо-восток, в страны Центральной Азии для расширения своего стратегического присутствия в регионе. Самое же главное: Индия готова финансировать строительство транспортной инфраструктуры в Иране и управлять построенными на его территории объектами.
Индия уже вложила в проект около $2,1 млрд, из которых $0,5 млрд пошло на строительство порта в иранском Чабахаре, еще $1,6 млрд — на реконструкцию железнодорожного пути до Захедана на афганской границе.
При этом Индия планирует увеличивать инвестиции в проект МТКСЮ и впредь. Ее инфраструктурные планы указывают на особую заинтересованность в развитии восточного коридора МТК Север—Юг, в частности строительстве железной дороги на северо-восток Ирана, в сторону Центральной Азии.
При наличии твердой политической воли стран-участниц к скорейшему осуществлению проекта остается решить некоторые вопросы, связанные с развитием инфраструктуры и организацией логистики, чтобы обеспечить свободное перемещение грузов по МТКСЮ. Как и налаживание качественной и недорогой логистики коридора, необходимо решить проблему унификации документации и страховки, гарантирующих неприкосновенность и сохранность товаров на всем пути их следования.
Кроме того, эксперты считают целесообразным создание единого логистического центра МТКСЮ.
Еще одна проблема, требующая решения,— недостаточная информированность потенциальных участников о преимуществах использования МТКСЮ.
Весьма символично, что проект МКТСЮ — важный шаг на пути реализации идеи российского президента Владимира Путина о создании большой Евразии, которая во многом перекликается с идеями многостороннего делового партнерства между Востоком и Западом, высказываемыми премьер-министром Индии Нарендрой Моди. В связи с этим особое значение для реализации проекта МТКСЮ имеют предпринятые в последние годы конкретные совместные шаги Москвы и Дели.
Среди них — организованная Индией в Мумбае в июне 2015 года конференция, которая собрала потенциальных экспортеров, грузоперевозчиков, таможенных агентов, представителей судоходных компаний из всех стран, причастных к проекту МТКСЮ.
А в декабре того же года в Астрахани состоялась встреча представителей таможенных властей заинтересованных сторон на экспертном уровне.
Вскоре после этого, в сентябре 2016 года, на полях Морского саммита в Мумбае прошла встреча ключевых партнеров по МТКСЮ. В Мумбае представители таможенных служб из Азербайджана, Индии, Ирана и Российской Федерации обсудили проект координационного таможенного документа.
По мнению председателя Совета Фонда развития и поддержки дискуссионного клуба «Валдай» Андрея Быстрицкого, комментирующего динамику развития МТКСЮ, «отношения Севера и Юга выглядят более человечными и конструктивными, так как между ними нет никакого политического противостояния».
В связи с этим для реализации проекта не должно быть каких-либо геополитических или политических препятствий.
Тем более что, несмотря на охватившую мир в 2020 году пандемию коронавируса, ведущие страны сразу нескольких соседних регионов готовы торговать, диверсифицировать экспорт и привлекать инвестиции. В этой ситуации МТКСЮ может стать символом развивающегося евразийского экономического пространства, соединяющего Индию, Россию и Европу.
«Теперь главная задача — наладить диалог с бизнесом, развеять все сомнения предпринимателей, убедить их в том, что новый транспортный коридор позволит им переправлять товары быстрее и дешевле»,— пояснил “Ъ” старший научный сотрудник Института востоковедения РАН Владимир Сотников.
«Что касается России и Индии,— добавляет эксперт,— то налаживание грузоперевозок по МТКСЮ может стать реальным ускорителем двусторонней индийско-российской торговли».
Хорошо известна крылатая фраза знатока и ценителя Индии Редьярда Киплинга: «О, Запад есть Запад, Восток есть Восток, и с мест они не сойдут…» Однако в эпоху глобализации пути к взаимодействию когда-то несоединимого намечают транспортные артерии, подобные МТКСЮ, в которых должны быть экономически заинтересованы и Север, и Юг, и Запад, и Восток.
Здание для «ВкусВилл» войдет в фонд PNK rental
В конце января 2021 года состоялось открытие мультитемпературного распределительного центра, который построил для компании «ВкусВилл» российский девелопер промышленных объектов PNK group в индустриальном парке «PNK Парк Шушары-3» (Санкт-Петербург). Общая площадь здания – порядка 57 000 кв. м.
Корпус возведен по схеме built-to-lease с применением передовых технологий и соответствует общепризнанным международным стандартам страхования имущества FM Global.
В течение ближайшего времени распределительный центр войдет в состав инвестиционного фонда индустриальной недвижимости для частных инвесторов с доходом от арендных платежей PNK rental.
Нехватка контейнеров ведет к росту стоимости доставки на 300%
Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению транспортных расходов и задержкам с поставками товаров, произведенных в Китае.
Пандемия и неравномерное восстановление мировой экономики привели к тому, что эта проблема возникла и распространилась в Азии, хотя пострадали и другие мировые регионы. Эксперты отрасли говорят, что отчаявшиеся компании неделями ожидают контейнеров и дополнительно платят за них, что приводит к резкому росту стоимости доставки.
Это затрагивает всех участников процесса, которым необходимо получать товары из Китая, но особенно компании из сферы электронной коммерции и простых потребителей, которые могут более всех пострадать от роста затрат на транспортировку.
По словам Мирко Войцика, менеджера по решениям для анализа рисков в компании Resilience, занимающейся рисками, связанными с цепочками поставок, в декабре спотовые фрахтовые ставки по маршруту Азия - Северная Европа были на 264% выше по сравнению с прошлым годом. Для маршрута из Азии на западное побережье США ставки выросли на 145% в годовом исчислении.
По сравнению с низкими ценами в марте прошлого года, фрахтовые ставки из Китая в США и Европу выросли на 300%, сообщил CNBC Марк Йегер, генеральный директор Redwood Logistics. Он сказал, что спотовые ставки составляют около 6 тыс. долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тыс. долларов.
По словам Йегера, даже ставки на перевозки из США выросли, хотя и не так резко.
«Причина этого в том, что китайцы так агрессивно пытаются вернуть пустые контейнеры ... что экспортерам из США теперь трудно заполучить контейнер», - написал он в электронном письме CNBC, добавив, что 3 из 4 контейнеров из США в Азию «возвращаются с пустыми руками».
Фактически, дефицит в Азии также привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, таких как Германия, Австрия и Венгрия, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее, сообщил Войцик.
Положительное сальдо торгового баланса способствует дисбалансу на рынке контейнерных перевозок. Это явление вызвано несколькими факторами, вызванными пандемией.
Во-первых, Китай отправляет намного больше экспорта в США и Европу, чем наоборот. Его экономика восстановилась быстрее, так как во втором квартале прошлого года вирусная ситуация в границах страны была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, когда они действительно нужны в Азии.
По словам Йегера из Redwood Logistics, во всем мире насчитывается около 180 млн контейнеров, но «они не в том месте».
«Таким образом, происходит то, что уже было - положительное сальдо торгового баланса в Китае, которое резко ухудшилось. При этом в действительности на каждый входящий контейнер выходит три контейнера», - сказал он.
Что еще хуже, заказы на новые контейнеры были в значительной степени отменены в первой половине прошлого года, так как большая часть мира была заблокирована, говорит Алан Нг, лидер PWC в области транспорта и логистики в материковом Китае и Гонконге.
«Масштабы и темпы восстановления застали всех врасплох, - сказал он. - Внезапное восстановление объемов торговли привело к тому, что практически все основные судоходные линии нуждались в увеличении емкости контейнеров для решения проблемы их нехватки».
Перекос еще больше усугубляется ограниченными возможностями грузовых авиаперевозок. По словам Йегера, некоторые при доставке дорогостоящих товаров, которые обычно доставляются по воздуху, например iPhone, теперь нужно использовать морские контейнерные перевозки.
Объемы международных рейсов упали из-за вирусов и ограничений на перелеты.
«Авиаперевозчики обычно используют эту дополнительную емкость в нижней части пассажирского самолета. Но пассажирских рейсов не так много, как и в целом авиасообщения, - сказал он. - Отсутствие возможностей в сочетании с сумасшедшим спросом привели к кризису».
Контейнерный кризис затрагивает все компании, которым необходимо отгружать продукцию. Аналитики говорят, что ситуация явно сказывается на розничных сетях в области электронной коммерции, которые в основном предлагают потребительские товары, многие из которых произведены в Китае.
Оперативный отдел Ikea в Сингапуре назвал это «глобальным транспортным кризисом», отмечается в сообщении в Facebook в середине января: «Резкий рост спроса на логистические услуги во всем мире вместе с другими проблемами в настоящее время привел к глобальной нехватке транспортных контейнеров, перегруженности морских портов, ограничению пропускной способности судов и даже блокировке некоторых рынков».
По оценкам мебельного гиганта, около 850 из 8,5 тыс. товаров, проданных в Сингапуре, страдают от задержек с доставкой, что, по словам Ikea, влияет на их доступность и запланированные рекламные акции.
Йегер из Redwood Logistics сказал, что розничные торговцы должны для себя решить: «Должен ли я платить значительную надбавку, или я существенно задерживаю доставку и (разочаровываю) клиентов?». По его словам, связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на клиентов.
Хотя сделаны заказы на новые контейнеры, Нг из PWC заявил, что они не будут произведены быстро. Он указал на отчет Шанхайского международного исследовательского центра судоходства, опубликованный в четвертом квартале прошлого года, в котором говорится, что проблема нехватки, вероятно, продлится еще три месяца или больше.
Cainiao, логистическое подразделение китайского технологического гиганта Alibaba, на прошлой неделе запустило сервис бронирования контейнеров, сославшись на глобальный дефицит.Компания заявила, что ее услуги будут охватывать более 200 портов в 50 странах, а стоимость доставки от порта к порту будет на 30-40% дешевле.
Но, по словам Йегера, даже гонка за постройкой большего количества контейнеров может быть затруднена из-за задержек. Он сказал, что пандемия также ударила по поставкам стали и пиломатериалов, необходимых для строительства контейнеров.
Контейнерные перевозки «РЖД Логистики» выросли в 2020 году в 1,5 раза
Объем контейнерных перевозок, осуществленных АО «РЖД Логистика» в 2020 году, превысил показатель 2019 года на 53% и составил 250,7 тыс. TEU, сообщил сегодня отдел корпоративных коммуникаций компании.
Контейнерный транзит достиг 205,1 тыс. TEU. Это 82% от всего объема. В частности, транзитная перевозка грузов в контейнерах из Китая в страны Европы увеличилась более чем на 55% по сравнению с 2019 годом – до 133,8 тыс. TEU. Транзит контейнеров из Европы в КНР превысил 71,3 тыс. TEU, что больше показателя 2019 года почти на 50%.
«Результаты работы АО «РЖД Логистика» в 2020 году по организации контейнерных перевозок оказались выше, чем прогнозировались в начале года, - заявил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. - Мы смогли достичь таких показателей благодаря серьезной системной работе по совершенствованию наших сервисов, создающей новые возможности для грузоотправителей при высокой надежности доставки. Компания постоянно расширяет номенклатуру перевозимых грузов, тестирует и развивает новые маршруты и сервисы, позволяющие сократить простои, связанные с таможенными досмотрами, и транспортные расходы наших клиентов. Учитывая тенденции рынка транспортно-логистических услуг, можно говорить о том, что рост контейнерных перевозок в 2021 году сохранится. В ближайшем будущем мы планируем масштабировать транзитные маршруты в страны Центральной, Восточной Европы и Скандинавии».
В целом на сети РЖД в 2020 году объем контейнерных перевозок достиг 5,8 млн TEU. Это новый годовой рекорд перевозки контейнеров. Относительно показателя 2019 года объем вырос на 16%. Наибольший рост зафиксирован в транзитном сегменте — 37,6% (перевезено свыше 800 тыс. TEU). Наибольший объем - во внутреннем сообщении - более 2,3 млн TEU (рост на 11,6%).
АО «РЖД Логистика» является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги». Чистая прибыль логистического оператора «РЖД Логистика» в 3 квартале 2020 года составила 254 млн рублей.
ПЭК запускает направление FTL по всей России
В 2021 году ПЭК расширяет свои позиции на рынке FTL и запускает одноименное направление FTL.
Компания планирует обеспечить потребности в FTL действующих клиентов компании и привлечь новых.
Перевозка генеральных грузов – FTL – одна из базовых услуг транспортных компаний. Full Truck Load предполагает полную загрузку автомобиля грузом одного заказчика. Это позволяет подобрать транспортное средство необходимой грузоподъемности, оптимальный маршрут и обеспечить оперативность. В классической модели машина загружается в пункте А и разгружается в пункте Б. Это выгодно клиенту при отправке больших партий, например, крупным ритейлерам.
«Как правило, транспортно-логистические компании предлагают заказчикам несколько готовых пакетов, включающих полный спектр услуг по доставке генерального груза. Но есть и дополнительные опции, которые могут предоставить лишь часть транспортно-логистических компаний на рынке. Например, работа по графику, когда в договоре фиксируется график подачи необходимо количество транспорта в определенные день и время. Конкретные параметры зависят от того, как настроен бизнес клиента, и в каком режиме он планирует производить отгрузки», – поясняет руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Еще одна модель – покрытие сезонных всплесков и всплесков потребности в отгрузке по дням недели. Если у клиента есть собственная структура, занимающаяся грузоперевозками, то во время всплеска увеличенную потребность в отгрузке может закрыть подрядчик.
Наиболее сложный вариант – покрытие непрогнозируемой потребности клиента, которая возникает за 1 или 2 дня до отгрузки.
«Оперативно организовать перевозку по нужному направлению и оптимальной цене позволяет электронная торговая площадка по взаимодействию с перевозчиками ПЭК. Сейчас на площадке более 150 перевозчиков и более 10 тыс. еврофур соответственно. Заказы на перевозки распределяются с помощью аукционно-тендерной технологии. Данная технология сочетает в себе возможности аукциона, когда идет торг за разовую перевозку, и тендера, подразумевающего крупный заказ на продолжительный срок», – поясняет руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Сейчас компания развивает цифровую платформу, планируя в перспективе расширить число партнеров-перевозчиков.
Перед попаданием на торговую площадку все перевозчики проходят многоступенчатую проверку службы безопасности, резюмирует Магомед Гасанов.
Эффективность в предоставлении сервиса FTL будет обеспечиваться за счет собственной развитой логистической инфраструктуры, обширной базы добросовестных перевозчиков-партнеров, в числе которых «Авто-ПЭК», а также цифровых инструментов.
Успешная доставка трех вертолетов для транспортировки вахтовых рабочих и рейсов снабжения на производственную площадку «Сахалин-2»
В рамках соглашения с авиакомпанией «Газпром авиа» компания Kuehne+Nagel в России успешно завершила транспортировку трех вертолетов суперсреднего класса, включая запасные части, в аэропорт Ноглики для обеспечения авиаработ по проекту «Сахалин-2».
Услуги, оказанные «Газпром авиа» компанией Kuehne+Nagel в России, одним из мировых лидеров в области логистических решений, включали доставку и разгрузку вертолетов на о. Сахалин, предварительный досмотр и проверку соответствия упаковочному листу, таможенную очистку всех грузов и дальнейшую транспортировку в аэропорт Южно-Сахалинска. Проект стартовал в начале 2020 года и был полностью завершен к концу года.
Мощные двухдвигательные вертолеты AW189 отвечают последним требованиям безопасности и оснащены системой полной защиты от обледенения, чтобы обеспечить максимальную пригодность для эксплуатации в суровых климатических условиях. Они используются для авиатранспортировок на три удаленные морские платформы проекта «Сахалин-2», включая челночные рейсы для вахтовых рабочих, грузовые перевозки, а также полеты аварийно-спасательных служб, поисковые и спасательные операции, инспекции трубопроводов и участие операциях по ликвидации разливов нефти.
Винсент Дюмон, руководитель сахалинского подразделения Kuehne+Nagel в России отметил: «Успешное планирование и выполнение этой комплексной поставки ─ пример эффективного индивидуального решения для клиента, основанного на многолетнем опыте как в международных проектных перевозках, так и специализированных решениях для нефтегазовой отрасли».
Склады во время кризиса превратились в "тихую гавань"
Прошлый год оказался рекордным за последнее десятилетие по вводу складской недвижимости в Петербурге. Показатель 2019 года был превышен более чем в два раза. Драйвером роста стал бум электронной торговли.
Если для торговых центров Петербурга 2020 год стал худшим за всю их историю, а ввод бизнес-центров резко сократился на фоне всеобщей удалёнки, то на рынке складской недвижимости творился настоящий бум. Объём ввода новых площадей вырос в 2,6 раза по сравнению с прошлым годом — до 341 тыс. м2, подсчитали в Colliers International. Это рекордный показатель за десятилетие, отметили в компании.
Методики подсчёта у разных компаний отличаются, но не на порядки. Так, Knight Frank St Petersburg насчитал 312,6 тыс. м2 в складских комплексах классов А и В, а Maris в ассоциации с CBRE — более 360 тыс. м2. Все эксперты отмечают эффект низкой базы — в 2019 году было введено всего три крупных складских комплекса — но столь бурного роста ещё год назад не ожидал никто. Например, в IPG прогнозировали ввод 230 тыс. м2 в 2020 году.
"Годовые показатели ввода превышают прогнозные значения середины 2020 года в два раза, что подтверждает высокую активность складских девелоперов, которые продолжают наращивать объёмы складских комплексов и видят необходимость в выводе на рынок новых качественных площадей", — отмечает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg Илья Князев.
Крупнейшими объектами, появившимися в 2020 году, стали распределительный центр "Ленты" на территории парка "Ориентир-СПб" (69 тыс. м2), корпус "Марвел-Логистика" в составе "PNK Парк Софийская КАД" (62 тыс. кв. м), новый корпус в "Осиновой роще" (57 тыс. м2), склад "ВкусВилл" в индустриальном парке "PNK Парк Шушары-3" (54 тыс. м2).
Несмотря на то, что почти половина введённых площадей относится к спекулятивным (то есть строилась не под конкретного арендатора), новые комплексы оказались востребованными в кризисный год. Среднерыночный уровень вакантности практически не изменился, составив на конец 2020 года около 2,2% от объема рынка (около 75 тыс. м2), полагают в Colliers International. В Maris в ассоциации с CBRE говорят, что вакантны 2,5%.
Ещё одним показателем высокого спроса на склады стал рост арендных ставок, который зафиксировали все опрошенные dp.ru эксперты. Илья Князев оценивает средний рост в классе А в 4%, в классе В — 0,7%. В Colliers International приводят цифры 3,2% и 4,5%, соответственно. По мнению Maris в ассоциации с CBRE, средний рост составил 4%.
Драйвером рынка складской недвижимости Петербурга специалисты в один голос называют рост электронной торговли на фоне пандемии. "Рынок складской недвижимости оказался одним из самых устойчивых сегментов в моменте. Стремительный рост e-commerce сохраняет интерес логистических и торговых компаний к складам", — говорит генеральный директор Colliers International в Санкт-Петербурге Андрей Косарев.
"В условиях высокой турбулентности экономики в целом и рынков торговой и офисной недвижимости в частности, рынок складской и логистической инфраструктуры стал "тихой гаванью", — констатирует руководитель отдела исследований компании Maris в ассоциации с CBRE Алёна Волобуева.
В 2021 году складской бум должен немного утихнуть, ожидают эксперты. По прогнозам Colliers International, будет введено 220 тыс. м2 качественных складских площадей. "Учитывая возросший интерес арендаторов и девелоперов на складском рынке, показатели спроса в 2021 году сохранятся на стабильно высоком уровне, однако могут оказаться ниже 2020 года на 20-25% и составить около 300-340 тыс. м2 по итогам года. При этом прогнозируется снижение доли вакантного предложения на 0,5-1,0 п. п. по итогам 2021 года и незначительное увеличение арендных ставок на качественные складские помещения", — ожидает Илья Князев.
"Мы не прогнозируем снижения темпов развития рынка, — говорит Алёна Волобуева. — Глобальные тенденции развития рынка индустриально-складской и логистической инфраструктуры свидетельствуют о повсеместном росте спроса на качественные складские мощности. Помимо этого, происходит глобальная трансформация географии индустриального сектора. Санкт-Петербург, как важный промышленный центр и логистический хаб, в данном случае несомненно будет принимать активное участие во всех вышеперечисленных процессах".
Почта заряжает постамат
Почтальоны развивают логистику на внутреннем рынке.
Цифровые инструменты "Почты России" - в особенности мобильное приложение компании - стали главными источниками прибыли предприятия. Об этом рассказал на пресс-брифинге глава "Почты России" Максим Акимов. Выручка компании, полученная через цифровые каналы, в 2020 году выросла на 77% до 35 млрд рублей.
Пандемия вызвала к жизни новый тип онлайн-покупателя и изменила модели потребления. Они, уверен Акимов, останутся с нами на долгие годы. "Только рынок электронной коммерции получил более 10 млн новых пользователей, чей опыт ранее вообще не был связан с онлайн-потреблением", - рассказал он. Такие метаморфозы происходили во всех областях бизнеса - и в логистике, и в потреблении медиаконтента.
В 2021 году "Почта России" дополнит сеть партнерскими пунктами выдачи посылок, а также будет развивать сеть постаматов
Вместе с изменением потребительского поведения произошла и знаковая перестройка онлайн-ретейла - российские маркетплейсы совершили практически революцию, существенно перетянув на себя спрос из трансграничной торговли.
"Особенно это коснулось сегмента мелких пакетов. То есть люди вместо того чтобы ждать неделями, предпочли покупки на российских площадках", - рассказал Максим Акимов. По оценкам компании, речь идет о более 150 млн отправлений.
Физические объемы доставки выросли в 2020 году на 10%. В 2021 году почта планирует дополнить свою сеть партнерскими пунктами выдачи посылок, а также развить сеть постаматов. Изменения коснутся и формата почтовых отделений. Розничная торговля в отделениях вызывает критику некоторых клиентов, рассказал Акимов, особенно в крупных городах, однако от розницы компания отказываться не будет, но будет улучшать состояние почтовых отделений. Сейчас в них остановлен эксперимент по продаже пива. Однако полностью отказываться от этой возможности в компании не собираются и могут к ней вернуться позже.
Акимов отметил, что 2020 год почта закончила в партнерстве со всеми ключевыми российскими онлайн-магазинами. "К доставке почты подключились все крупнейшие маркетплейсы - раньше их было только два, а сейчас десять", - отметил он.
Несмотря на существенный опыт логистики трансграничной интернет-торговли (в 2020 году компания обработала 220 млн международных отправлений), рост внутреннего рынка стал большим вызовом для почты, так как здесь высокая конкуренция в логистике. Почта организовала дистанционную работу более 20 тысяч офисных сотрудников, быстро перестроив цифровую среду внутри компании. Однако проблемы все-таки возникли - из-за остановки авиасообщения и отказа зарубежных почтовых организаций принимать отправления "Почта России" не смогла вовремя доставить грузы целого ряда экспортеров. "Тем не менее мы постарались извиниться перед клиентами и быстро сделали новый продукт, - рассказал глава почты. - Мы обеспечили за каждую задержанную посылку одну международную отправку. Сгенерировали несколько тысяч промокодов для этого, и 4200 человек ими воспользовались". По итогам года количество экспортных отправлений выросло на 23%.
Японская компания отложила до февраля отправку первого груза по Транссибу в Европу
/ТАСС/. Японская транспортно-логистическая компания Hankyu Hanshin Express вновь отложила первую отправку грузов из Японии в Европу с использованием Транссибирской магистрали.
"Первая отправка, которую перенесли из-за плохой погоды и должны были осуществить ориентировочно сегодня, вновь отложена до следующего месяца. Причина не только в плохой погоде в Японском море, но также холода и непогода на Дальнем Востоке России. Есть порты, где работа парализована. Это не те условия, когда мы можем отправить корабль", - сказал представитель Hankyu Hanshin Express.
Компания нацелена осуществить отправку груза в первой половине февраля. Точное расписание будет уточняться. Первый этап транспортировки предполагает использование паромного сообщения между Тоямой и Владивостоком. Там в свою очередь контейнеры будут перегружать на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута станет терминал в польском городе Познань.
Ранее в Hankyu Hanshin Express сообщали, что компания намерена перевозить за один раз до 20 куб. м грузов. В основном это будут автомобильные запчасти и промышленное оборудование японского производства. Hankyu Hanshin Express также планирует активно предлагать свои услуги по перевозке японским компаниям, которые имеют производственные и складские мощности в Польше.
В мае 2019 этого года в японском портовом городе Иокогама состоялась церемония запуска пробных поставок товаров из Японии в страны Европы с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали. Совместный транзитный сервис для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибу осуществляется АО "РЖД Логистика" и транспортной группой FESCO.
Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20-27 дней, при этом сами перевозки обойдутся примерно в два раза дешевле.
Два транспортно-логистических центра построят вблизи Екатеринбурга через три года
Создание транспортно-логистических центров «Екатеринбург» и «Уральский», завязанных на железную дорогу, планируется завершить к 2024 г. Об этом говорится в приказе министерства экономики региона.
До конца текущего года минэкономики и территориального развития региона должно сформировать технико-экономические обоснования инвестиционных проектов по созданию ТЛЦ.
ТЛЦ «Уральский» возведут на севере города, в Калиновском микрорайоне. К комплексу проложат железнодорожные пути, построят необходимые объекты инженерной инфраструктуры. Кроме того, проект «Уральского» предполагает реконструкцию улицы Мурзинской.
Что касается ТЛЦ «Екатеринбург», к моменту сдачи в 2024 г. проекту будет уже более 10 лет. Впервые о строительстве грузового хаба в районе села Большое Седельниково заговорили в 2013 г. В июле 2020 г. губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев заключил соглашение с представителями РЖД и компании «Трансконтейнер», а также с замминистра транспорта России Алексеем Семеновым о создании комплекса. В ноябре 2020 г. еще один документ подписали начальник СвЖД Иван Колесников и главы муниципальных образований, на территории которых расположится ТЛЦ, — мэры Арамиля и Сысерти Виталий Никитенко и Дмитрий Нисковских, а также Александр Высокинский, который в то время занимал пост градоначальника Екатеринбурга.
Проект включает в себя транспортную инфраструктуру: приемо-отправочный и сортировочный парки, железнодорожные пути, сеть автодорог; логистическо-распределительную: грузовые площадки, контейнерный и контрейлерный терминалы, склады; сервисную: управление и эксплуатация объектов, таможенный терминал, транспортные и страховые компании, ритейл.
Такой формат предусматривает предоставление клиентам полного комплекса логистических услуг: от непосредственно перевозки, сборки, упаковки, маркировки, консолидации и деконсолидации, погрузки и разгрузки до доставки продукции «до двери», — пояснили агентству JustMedia.ru авторы проекта.
Планируется, что станция в Большом Седельниково будет крупнейшей в России грузовой железнодорожной станцией, в народе ее уже прозвали «грузовой деревней». По оценкам экспертов СвЖД, грузооборот этого центра к 2030 г. составит 6,1 млн тонн в год, а к 2035 г. — 10 млн тонн.
Инвестиции в создание ТЛЦ стороны еще не озвучили. Однако известно, что уже несколько компаний выразили готовность стать резидентами комплексов.
Отметим, что жители насленных пунктов, рядом с которыми строится ТЛЦ «Екатеринбург», недовольны таким соседством. Как рассказывал DK.RU, осенью прошлого года, когда проект сдвинулся с метрвой точки, жители Сысертского района собирались протестовать против строительства трассы к логистическому комплексу, поскольку она пройдет слишком близко к домам.
Глава Сысертского городского округа Дмитрий Нисковских, в свою очередь, утверждал, что от дороги и комплекса до деревни Большое Седельниково расстояние составит от 650 до 1100 метров, а до деревни Малое Седельниково — от 420 до 1020 метров. Кроме того, по его словам, на проект строительства логистического центра муниципальные власти повлиять не могут: слушания прошли еще в 2013 г., а сам проект является федеральным, поэтому администрация муниципалитета не имеет полномочий вносить изменения в документацию.
Эффект логистики
В прошлом году аграрии Омской области превысили план экспорта продукции на 20 миллионов долларов.
По предварительным данным, объемы сельскохозяйственного экспорта из Омской области в 2020-м году выросли на четверть и превысили 220 миллионов долларов.
- За пределы страны вывезено более 390 тысяч тонн продовольствия и сырьевой продукции АПК, - сообщил корреспонденту "РГ" региональный министр сельского хозяйства и продовольствия Николай Дрофа. - Семьдесят пять процентов этого объема приходится на зерновые культуры.
Чтобы отгрузка на самом востребованном восточном направлении шла без сбоев, специалисты выстроили оптимальную схему логистики, создали контейнерные площадки. Благодаря этому срок поставок ускоряется на шесть-семь дней, а товар не требует перегрузки. Состав контейнеров формируют в течение суток и отправляют прямиком до потребителя, потери минимальные.
Помимо этого, грузовые перевозки поддержало государство.
- В частности, по льготному железнодорожному тарифу из региона отгружено более 340 тысяч тонн зерна, - пояснил Николай Дрофа. - Второе направление - субсидирование до сорока процентов затрат на транспортировку товара до границы, и не только железнодорожным, но и другими видами транспорта. Воспользоваться льготой смогли более двадцати предприятий Омской области. На эти цели федеральная казна выделила свыше 120 миллионов рублей. Еще 76 миллионов - для производства брендовой экспортной упаковки - предоставлено из средств регионального бюджета.
В перспективе омичи намерены поставить на поток выпуск рефрижераторных контейнеров. Соответствующее соглашение в декабре прошлого года власти заключили с "Уралвагонзаводом". Сборку будут осуществлять в цехах "Омсктрансмаша", входящего в структуру холдинга.
- Отечественные контейнеры должны прийти на смену иностранным аналогам и закрыть потребности рынка, - рассказал глава концерна Александр Потапов. - Предполагается, что в Омске будут производить до 200 рефрижераторных контейнеров в год.
Кроме того, "Трансмаш" начинает производство контейнера-зерновоза, оборудованного погрузочными и разгрузочными люками. Специализированное транспортное оборудование представляет интерес, в частности, для логистической компании "Зерно Сибири".
- Сибирские регионы будут увеличивать экспорт зерна, - поясняет губернатор Омской области Александр Бурков. - Сегодня мы прорабатываем поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион по Иртышу через Северный морской путь. И очень рассчитываем на нацпроект развития внутренних водных путей и речного транспорта.
РЖД организовали перевозки угля в Китай контейнерными поездами
ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. Они позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи. Об этом сообщает сегодня пресс-служба компании.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже в следующем месяце они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Вагоны-платформы для перевозки предоставлены АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД»).
Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т твердого топлива, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
ОАО «РЖД» совместно с грузоотправителями, участниками перевозки и контролирующими органами продолжает совершенствование технологии доставки. Если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на станции Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
Власти повысят тариф системы «Платон» с 1 февраля 2021 года
Сегодня в системе «Платон» зарегистрировано свыше 1,420 млн грузовых автомобилей, владельцы которых перечислили более 126 млрд рублей платежей.
В Росавтодоре предупредили компании, что с 1 февраля 2021 г. тариф системы взимания платы с большегрузных автомобилей « Платон » будет проиндексирован и составит 2,34 рубля за 1 км. Ежегодная индексация тарифа государственной системы «Платон» от текущего размера платы на уровень инфляции составила 14 копеек.
Напомним, с 1 февраля 2020 г. плата за проезд грузовых автомобилей по общим дорогам федерального значения составляет 2,20 рубля за 1 км пути. По планам Правительства РФ этот тариф должен быть повышен с 1 февраля 2021 г.
«В 2020-2022 годах эти средства Росавтодор направляет на капитальный ремонт федеральных автодорог. В частности, в 23 субъектах РФ проводятся работы по расширению с двух до четырех полос движения 600 км автодорог, а в 44 субъектах РФ — капитальный ремонт более 100 мостов и путепроводов», — приводит ТАСС сообщение Росавтодора.
Правительство Хайнаня ускорит процесс разработки законопроекта о свободном порте
/ТАСС/. Власти провинции Хайнань планируют в 2021 году принять меры для ускорения работы над законопроектом о создании зоны свободного порта в регионе. Об этом в среду заявил секретарь партийного комитета провинции Хайнань Шэнь Сяомин.
"В 2021 году ключевым направлением в экономической работе провинции Хайнань, ее важным и главным пунктом, по-прежнему останется создание порто-франко. Это содействие скорейшей разработке законопроекта о свободном порте в провинции Хайнань", - сказал он.
"В настоящее время законопроект о свободном порте в провинции Хайнань находится на стадии общественного обсуждения. Скорейшее принятие этого законопроекта путем голосования дарует региону еще больше суверенных прав на реформы, предоставит для процесса создания зоны свободного порта юридическую основу и послужит фундаментом для обеспечения верховенства права", - подчеркнул Шэнь Сяомин.
В июне 2020 года правительство Китая опубликовало программу развития свободного торгового порта в провинции. Согласно этому документу Хайнань будет превращен в специальную таможенную зону. Власти страны рассчитывает в целом завершить создание свободного порта на территории провинции к 2025 году: к этому сроку на острове должна быть выстроена система обеспечения свободной торговли и инвестиций.
К 2035 году свободный порт и его модель обретут более зрелые формы. К этому времени на Хайнане планируется обеспечить свободу торговли и инвестиций, трансграничного движения капитала, въезда и выезда людей, грузовых перевозок.
ПЭК: в 2020 в фулфилменте наблюдался тренд на развитие в регионах
Аналитики «Первой экспедиционной компании» по итогам 2020 года зафиксировали среди грузовладельцев тренд на развитие в регионах. Число клиентов ПЭК: 3PL, работающих сразу в нескольких регионах, в 2020 году выросло в 4 раза. Если в 2019 году многие клиенты были представлены в 1-3 городах России, то в этом году многие расширили свою складскую логистику в регионах. Как объясняет коммерческий директор бизнес-юнита ПЭК.3PL Петр Соколовский, ранее позволить себе такой охват могли только крупные компании, но теперь предложений для малого и среднего бизнеса стало больше: например, объем складских мощностей ПЭК в регионах вырос с 2019 года в 3 раза.
«Ранее малый и средний бизнес отпугивала необходимость инвестировать в складскую логистику. При небольших объемах бизнеса это экономически нецелесообразно. Оставалась возможность передать хранение и транспортировку на аутсорсинг локальным складским операторам, но тогда возникала проблема: в каждом регионе будут разные партнеры с разной спецификой и уровнем сервиса. А чем больше регионов, тем сложнее управлять этими складами», – поясняет он.
По данным ПЭК, все больше грузовладельцев хотят получать логистические услуги в режиме «одного окна» (речь об аутсорсинге) – то есть иметь один договор на управление складской логистикой во всех регионах, решать все рабочие вопросы через одного сервисного менеджера, единственный раз наладить IT-интеграцию, чтобы получить возможность контролировать складские запасы и статусы выполнения заказов по всей федеральной сети.
На рынке в целом отмечается рост складских мощностей в регионах: по сравнению с 2019 годом, в 2020-м объем ввода новых площадей класса А вырос в 3,6 раз. По прогнозам аналитиков Knight Frank, общий объем сделок со складской недвижимостью в регионах (без учета Московского региона, Санкт-Петербурга и Ленинградской области) может достигнуть 800 тыс. кв. м, что на 37% выше итогового показателя 2019 года. В указанных регионах в 2020 году введено около 500 тыс. кв. м. новой складской недвижимости. Рост объема введенных в эксплуатацию новых складских мощностей за последний год отмечается во Владивостоке. Также в лидерах роста по складским мощностям – Новосибирск. Так, почти половина всех сделок, а именно 49%, заключенных в регионах России (кроме Московского и Ленинградского), пришлась на Сибирский федеральный округ, при этом 26% – на Новосибирск, рассказали аналитики Knight Frank на пресс-конференции «Итоги 2020 года».
В ПЭК отмечают, что потребности компаний в складских услугах различаются в зависимости от географического расположения. К примеру, во Владивостоке востребована обработка части транзитного контейнерного товаропотока и его дистрибуция внутри региона.
«Если говорить, например, о Приморском регионе, то происходит парадоксальная ситуация: товары из Китая транзитом направляются сначала в Москву, где находятся основные импортеры. Далее, часть продукции возвращается обратно в Приморье. В связи с этим у грузовладельцев есть потребность в развитии складской логистики во Владивостоке. С этой целью ПЭК создала летом 2020 года региональный распределительный центр на базе своего 3PL-склада в городе Артем, который в том числе напрямую получает, обрабатывает и отгружает по Приморью импортную продукцию, что положительно сказывается на потребительских ценах», – поясняет Петр Соколовский.
Также ключевой тренд в логистике 2020 года – это рост интернет-торговли. Многие интернет-магазины не справлялись с растущими объемами заказов и передали логистику на аутсорсинг фулфилмент-операторам. С открытием региональных распределительных центров крупнейших маркетплейсов в таких городах, как Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск спрос на услугу фулфилмента в этих регионах вырос.
Пломба на троих
Операторы навигационных устройств России, Белоруссии и Казахстана создадут единое цифровое транспортное пространство
В минувший четверг ООО «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП, оператор пломбирования грузов) объявило о подписании соглашения о сотрудничестве с национальными операторами систем мониторинга транзитных перевозок Белоруссии и Казахстана – ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring». Компании договорились совместно развивать единую систему таможенного транзита грузов с использованием электронных навигационных пломб (ЭНП) в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).
«Соглашение направлено на установление и развитие отношений с национальными операторами пломбирования стран – участниц ЕАЭС, – рассказала «Гудку» генеральный директор ЦРЦП Елена Игнатенкова. – В рамках проводимой работы планируется гармонизировать общие подходы к деятельности операторов пломбирования, а также к информационному взаимодействию операторов между собой и с государственными контролирующими органами».
По её словам, использование единой системы таможенного транзита грузов с использованием ЭНП позволит в полном объёме использовать транзитно-логистический потенциал стран – участниц ЕАЭС и переориентировать традиционный трафик с Суэцкого канала на транспортные коридоры союза.
«Вопрос использования системы отслеживания транзитных перевозок шире, чем контроль только санкционной продукции, – отмечает Елена Игнатенкова. – Государства – члены ЕАЭС заинтересованы в цифровизации транспортных потоков, проходящих по их территориям. Цифровизация перевозок даёт государствам ЕАЭС возможность конкурировать с альтернативными путями доставки продукции из Европы в Китай. Участники перевозочного процесса смогут оптимизировать администрирование своей внешнеэкономической деятельности: сократить количество документов для декларирования товаров, время проведения таможенных операций, а также минимизировать формы таможенного контроля».
Так, ЦРЦП, «Белнефтегаз» и Silk Way monitoring договорились интегрировать свои системы отслеживания перевозок грузов. Соглашением предусмотрен обмен аналитической, статистической, научно-технической и правовой информацией, а также унификация бизнес-процессов и технологических решений для формирования единого цифрового транспортного пространства трёх стран.
«Предполагается, что каждый национальный оператор пломбирования продолжит работать в своей информационной системе, при этом за счёт автоматизированного информационного обмена между участниками взаимодействия процесс перевозки будет прозрачен для всех стран-участниц», – пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова.
Как отмечается в официальном заявлении ЦРЦП, взаимодействие операторов пломбирования позволит странам – участницам ЕАЭС полностью перейти на цифровое управление грузовыми перевозками. В результате перевозчики и грузоотправители смогут выбирать оптимальные способы доставки товаров, эффективно планировать маршруты, отслеживать местонахождение и состояние грузов, оптимизировать работу персонала. Цифровизация перевозочных процессов ускорит оформление перевозок товаров, оптимизирует таможенные процедуры без снижения их эффективности, минимизирует временные и финансовые затраты участников перевозочного процесса.
«На данном этапе идут работы по определению типовых требований, предъявляемых к навигационным пломбам и проведению совместных экспериментов по тестированию использования навигационных пломб при перевозках товаров, а также другие мероприятия. Результаты экспериментов будут учитываться при разработке нормативных правовых актов в части, касающейся системы отслеживания перевозок товаров», – рассказала Елена Игнатенкова.
По её словам, действие соглашения бессрочно, а планы по интеграции информационных систем операторов пломбирования сегодня находятся в стадии обсуждения.
Директор по производству транспортно-экспедиционной компании ООО «Полярная звезда» (специализируется на мультимодальных перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, занимается транспортировкой санкционной продукции через территорию России) Антон Востриков положительно оценил соглашение трёх национальных операторов пломбирования. «Если единая система таможенного транзита в дальнейшем поможет проходить осмотр на таможне за минимальное количество времени, не будут вскрываться контейнеры и досматриваться грузы, а контейнеры станут проезжать без остановок, то это будет замечательно», – сказал он.
«Платформенные решения компаний ООО «ЦРЦП», ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» позволят разрабатывать и предоставлять новые сервисы, которые повысят безопасность, удобство и доступность грузовых перевозок», – отмечается в заявлении ЦРЦП.
Как пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова, одним из перспективных направлений совместной работы является интеграция с информационными системами страховых компаний для предоставления возможности заказа страхования перевозки сразу с планированием, в едином окне.
Другим направлением сотрудничества называется совместное развитие транспортных «зелёных» коридоров из Европы в Китай.
«Безостановочное и безопасное движение грузов является важным принципом международной торговли, – рассказала Елена Игнатенкова. – Под «зелёными» коридорами понимается возможность сокращения сроков доставки грузов за счёт оптимизации контрольных мероприятий со стороны государственных органов. Применение ЭНП при перевозках делает возможным электронный обмен юридически значимыми документами, упрощает регулирование транзита в странах ЕАЭС, а наличие пломбы на грузовом отсеке подтверждает отсутствие доступа к товарам после её наложения и необходимости проверок контрольно-надзорными органами в пунктах пропуска через госграницу».
По её словам, на основе информации, поступающей из информационных систем операторов пломбирования, таможенным службам будет проще принимать решения о необходимости проведения тех или иных мероприятий.
На момент выхода материала в печать представители ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» не предоставили «Гудку» комментарии.
Пять этапов проектирования складских помещений
При проектировании нового складского помещения важно правильно выполнить расчеты не только на территории, но и вокруг объекта. От этого зависит, насколько удобной будет эксплуатация склада – нужны подъезды для техники, пространство для разворотов и манипуляций с грузовыми автомобилями, манипуляторами, кранами, подъемниками и т. д. Схема движения транспорта так же необходима, как и определение оптимального размера ангаров или озеленение участка. Как рассказали специалисты АрхПроектСтрой, проектирование складских помещений происходит в пять этапов.
Генеральный план
Для составления генерального плана необходимо в первую очередь определить, какие функции будет выполнять объект и какие задачи ставят перед ним заказчики. В частности, проектировщикам важно выявить, какое оборудование будет использоваться в складе и сколько въездов необходимо создать на территории. Кроме того, на этом же этапе выясняется, сколько понадобится пандусов: если для транспортировки грузов будут использоваться только автомобили, достаточно одного, если будут задействованы и поезда, нужно увеличить количество как минимум до двух.
Определение логистики
На этом этапе проектировщику необходимо рассчитать, каким будет ограждение. Возможно, целесообразным будет оградить всю территорию забором, в некоторых случаях достаточно сделать отдельный проезд через ЧС. Прилегающая территория примерно на 30% должна быть выделена для высадки зеленых насаждений. Для каждой полосы движения транспорта должна быть выделена дорога шириной не меньше 5 м. Причем одновременно нужно рассчитать полосы с противоположными направлениями движения. Зона ожидания должна быть шириной не менее 40 м.
План конструкции
Все строения в складском помещении делятся на три категории:
— основные – сюда относятся фасовочные цеха, пункты приема и обработки грузов, зоны для сортировки и комплектации, камеры для охлаждения и т. д.;
— вспомогательного обслуживания;
— подсобные комнаты.
Распределение помещений склада
На этом этапе заказчик определяется с тем, будут ли складские помещения автоматизированными или механизированными. В первом случае большую часть операций выполняют машины, грузопотоки построены по тупиковому типу и, конечно, такие объекты намного дороже. Во втором случае управление складской техникой выполняется операторами, грузопотоки построены по сквозному типу.
Решение по компоновке, размерам и объемам проекта
Каждое помещении в зависимости от выполняемых задач рассчитывается по объему, размеру, конфигурации и даже расположению относительно соседних залов. Также важно предусмотреть зоны проезда между ними.
Логистика периода пандемии: обзор 2020 года, прогнозы на 2021 год и далее
В 2020 году функционирование рынка транспортно-логистических услуг существенно отличалось от предыдущих периодов. Накопленный ранее опыт работы логистических операторов в ситуациях экономических и политических кризисов был лишь частично применим в ушедшем году, поскольку главным фактором влияния на работу всей мировой экономики стала пандемия COVID-19.
О предварительных итогах 2020 года, прогнозах на 2021 год и наиболее существенных трендах рассказывают топ-менеджеры ГК TELS: Управляющий директор по экспедированию Ольга Леонидовна Новик и Генеральный директор автотранспортного предприятия Андрей Петрович Абрагимович (фрагменты интервью для ИА M.A. Research).
Состояние рынка логистических услуг в 2020 году и прогноз на 2021-й
TELS Андрей Абрагимович: После относительно неплохого начала 2020 года рынок международных автомобильных грузоперевозок весной «провалился» в пандемию COVID-19. В марте на границах стран выросли многокилометровые очереди из фур, соответственно сроки доставки грузов и затраты перевозчиков увеличились. Там, где раньше машина проезжала не задерживаясь, в новой ситуации для прохождения границ надо было перестраивать маршруты и обеспечивать водителей всеми необходимыми справками, регистрационными документами, средствами защиты, иногда менять водителей. Закрылась возможность перевозок с заездом вглубь Китая.
В первом полугодии 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, по данным Евростат, объем рынка автомобильных грузоперевозок между ЕС и Россией в физическом выражении сократился как по импорту в РФ (-4,3%), так и по экспорту (-1,7%). Произошло перераспределение грузового портфеля: одни заказчики значительно сократили объемы заявок, другие увеличили.
TELS Ольга Новик: С момента начала развития пандемии и примерно до конца апреля во взаимоотношениях логистических провайдеров с грузовладельцами можно выделить два этапа. Первый этап, когда заказчики перевозок еще не осознавали всей глубины проблемы и не обладали знаниями по развитию карантинных мер на различных рынках, характеризовался некоторой паникой с их стороны, ужесточением требований, иногда угрозами за невыполнение условий договора. Это был период дефицита транспорта и роста ставок фрахта.
На втором этапе, когда у грузовладельцев появилось понимание глубины проблемы, пошла перестройка работы на всех уровнях. Этот этап отмечен сокращением объемов перевозок, падением ставок фрахта, пересмотром тендерных обязательств, паузами в принятии решений и приостановкой тендерных процедур. Значительное сокращение объемов перевозок коснулось отраслей: металлообработка, автомобильное производство, строительство, HoReCa. Отрицательная динамика по этим товарам в некоторой степени компенсировалась за счет отраслей по производству и продаже продуктов питания, гигиенической продукции.
С середины мая началось восстановления объемов перевозок, возобновление процессов тендерных закупок.
А.А.: Летом ситуация стабилизировалась и вошла в более-менее управляемое русло: отстроились новые схемы перевозок, требования стран при прохождении границ перестали часто меняться, наметилось восстановление спроса на перевозки.
Несмотря на общую отрицательную динамику рынка и сокращение ставок фрахта в среднем на 5% за период 9 месяцев 2020 года (в мае на пике падения ставки снижались до 15%), по всем основным показателям наша компания осталась в положительной динамике. Осенью мы возобновили закупку новой большегрузной техники.
О.Н.: Восстановление после кризиса началось уже в третьем квартале. Например, динамика падения на рынке международных автомобильных грузоперевозок РФ сократилась с -11,6% во втором квартале до -2% в третьем, рынок Украины перешел с отрицательной динамики (-4,2% во втором квартале) на положительную (+7% в третьем).
Общий объем целевого рынка TELS в 2020 году, по прогнозам, сократится на 7,4%, а по автомобильным перевозкам - на 8,4%. При этом нам удалось сохранить положительную динамику развития как по росту транспортных заказов, так и по прибыли.
В 2021 году ожидается восстановление - положительная динамика будет на большинстве рынков. Рынок по всем целевым продуктам ГК TELS прирастет на 4,1%, а по автомобильным - на 4,87%. В целом прогнозируется, что объемы рынка за 2021 год приблизятся к параметрам докризисного 2019 года, при условии отсутствия новых волн пандемии или других негативных факторов.
Реакция отраслей на пандемию
О.Н.: Пандемия коронавируса в этом году показала разную реакцию отраслей на подобные обстоятельства. В некоторых отраслях падение спроса на международные логистические услуги в пиковые периоды достигало 40-50% (стройматериалы, металлургия), но есть и такие отрасли, где отмечался рост на 20-30% (вода, напитки; FMCG).
При этом ситуационное сокращение в какой-то отрасли не означает, что эта отрасль переходит в разряд бесперспективных для логистического провайдера. Иногда емкость отрасли (объем спроса на логистические услуги) позволяет ей оставаться перспективной даже на фоне временного сокращения.
Например, сферы машиностроения, химической промышленности, стройматериалов показали сильную динамику сокращения за период пандемии, но их емкость позволяет им оставаться в списке отраслей с высоким спросом на логистические услуги. В отличие от фармацевтики и деревообработки, где спрос на доставку в период пандемии увеличился, но емкость рынка все равно остается невысокой.
Опираясь на поведение отраслей в кризис, при этом учитывая их емкость, можно определить ТОП отраслей с наибольшей привлекательностью: это напитки, соки, воды; FMCG; автомобилестроение, целлюлозно-бумажная и химическая промышленность; продукты питания, машиностроение.
Динамика сегментов логистического рынка в 2020 году
О.Н.: Развитие торговли со странами Азии и перераспределение грузопотоков в этом направлении сокращают емкость сегмента перевозок, где можно осуществить прямую автомобильную доставку из точки А в точку Б. Значит, растет потенциал рынка 3PL-услуг. Этому же способствует и постоянное расширение перечня товаров, требующих маркировки перед ввозом на территорию РФ – доставка грузов из-за этого происходит в два плеча, с выгрузкой и обработкой на складе.
Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличению количества отправляемых сборных грузов. Существенные ограничения на авиаперевозки перераспределили часть спроса на доставку мелкопартионных грузов в пользу сегмента автомобильных перевозок. Особенно высокий спрос наблюдается сейчас на доставку мелких партий грузов из европейских стран.
Требования к маркировке товаров и растущие запросы на доставку мелких партий грузов увеличивают объемы складских услуг при импортных грузовых перевозках. Но этот объем работ в значительной степени проходит мимо российских складов, поскольку консолидацией сборных грузов и маркировкой товаров удобнее заниматься за пределами РФ. Пока действующие правовые нормы в РФ и правоприменительная практика значительно усложняют, удорожают и удлиняют этот процесс.
Также отмечаем рост интереса к железнодорожному транспорту из-за усложнения условий работы автотранспорта на международных направлениях: карантин, проверки на границах, замена водителей и др. В связи с высокой неопределенностью и волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт идет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок на маршрутах Азия – Европа.
Факторы, влияющие на логистический рынок, тенденции и прогнозы
О.Н.: Пожалуй, самым отрицательным фактором был и остается COVID-19, хотя кризисные тенденции в мировой экономике начались еще до него - пандемия лишь усилила кризис, создала условия, которые иногда называют «идеальным штормом». Этот «идеальный шторм» простимулировал ряд трендов, которые при этом уже не носят однозначно отрицательной коннотации для всех участников рынка:
- Уход из бизнеса части малых и средних предприятий – сокращение игроков рынка и их укрупнение.
- Усиление конкуренции и повышение требований к качеству сервиса.
- Ускоренное внедрение в работу IT-решений и цифровых платформ.
- Развитие коллабораций и коопераций.
Будет набирать обороты тренд передачи непрофильных процессов и услуг на аутсорсинг, что для рынка 3PL логистики позитивно. Хотя этот тренд активно развивается уже много лет, сейчас его преимущества с точки зрения экономии времени и бюджета обозначились более явно.
А.А.: Пандемия коронавируса усилила и без того растущие протекционистские тенденции в мире. Экономические санкции, торговые войны и рост политической напряженности укрепляют тренд на локализацию производства, что будет способствовать сокращению объемов международной торговли и росту внутренней. При этом рынок международных грузоперевозок, конечно же, никуда не исчезнет, и мы собираемся продолжить на нем свое развитие.
О.Н.: Постоянное повышение экологической безопасности уже стало фактически обязательным требованием для индустрии логистики. Решения правительств стран по сокращению вредных выбросов в атмосферу и снижению объема мусора обязывают операторов логистического рынка искать решения по сокращению отходов, использованию более экологичного подвижного состава, разработке экологически безопасной упаковки, оптимизации упаковки для сокращения пустых объемов грузового пространства и пр.
А.А.: Серьезные планы стран Евросоюза по снижению выбросов CO2 диктуют соответствующие решения для логистических провайдеров. В частности, в Австрии уже с 1 января 2021 года въезд на территорию страны с использованием многосторонних разрешений ЕКМТ будет разрешен только грузовым автомобилям класса "Евро-6". Наверняка подобные требования будут быстро распространяться и на другие страны Евросоюза. Соответственно, технику в автопарк мы закупаем с максимальным на момент приобретения экологическим стандартом.
О.Н.: В 2021 году ожидается что восстановление продолжится и положительная динамика будет на большинстве рынков. Рынок по всем целевым продуктам прирастет на 4,1%, а по автомобильным - на 4,87%. В целом прогнозируется, что объемы рынка за 2021 год приблизятся к параметрам докризисного 2019 года, при условии отсутствия новых волн пандемии или других негативных факторов.
Стратегия ГК TELS на ближайшие годы
О.Н.: Произошедшие в 2020 году события не изменили принципиально наш стратегический вектор. Мы последовательно решаем задачи по дальнейшему развитию:
- интеграции с нашими Заказчиками на всех уровнях;
- услуг доставки мелких партий грузов;
- услуг складской логистики;
- отраслевой специализации;
- внутриевропейских перевозок (между странами ЕС);
- наших компетенций в странах Азии.
Но, конечно же, после всего случившегося – пандемии COVID-19, экономической рецессии, политических событий в мире – мы сделали определенные выводы и скорректировали понимание будущего, которому мы должны соответствовать. Мы понимаем, что будущее включает в себя:
- Создание логистической экосистемы для управления цепочками поставок.
- Полную автоматизацию тех сфер деятельности, которые могут быть автоматизированы.
- Постоянное развитие новых компетенций через реализацию проектов, усовершенствование бизнес-модели.
- Гибкое реагирование на требования рынка.
- Синергию с нашими клиентами.
А.А.: Наша стратегия по-прежнему она имеет два основных направления: 1) оптимизация бизнес-процессов с целью сокращения издержек, в том числе за счет автоматизации; 2) развитие долгосрочных партнерских отношений с крупными заказчиками. Для этого мы готовы комплектовать собственный автопарк подвижным составом, который нужен заказчику, менять схемы перевозок с учетом специфики законодательства стран, брать на себя обязательства по проактивной оптимизации схем доставки.
Осенью возобновилась реализация наших планов по развитию автопарка - мы получили новую партию автомобилей. Для удовлетворения запросов на перевозку объемных грузов увеличили парк полуприцепов типа МЕГА объемом 100 м3.
Приоритетным для себя мы считаем рынок международных грузоперевозок, внутрироссийские перевозки у нас растут главным образом за счет запросов от наших постоянных клиентов.
В 2020 году грузооборот Туапсинского морского порта вырос на 6%
Группа компаний «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) подвела итоги работы за 2020 год. По данным пресс-службы компании, грузооборот ТМТП увеличился на 6% по сравнению с 2019 годом и составил 14,9 млн т.
Рост обусловлен увеличившимся объемом перевалки нефтеналивных грузов - 6,8 млн т (+13%), а также черных металлов - 2,7 млн т (+12%). Оборот сухих грузов составил 8,1 млн т (+1%), угля - 3,5 млн т (-3%). Туапсинским зерновым терминалом в 2020 году было перевалено 1,7 млн т зерновых (- 7,7%). Перевалка грузов ро-ро терминала (плодоовощная продукция) - до 0,25 млн т (+23%).
Объем экспорта достиг показателя 13,9 млн т.
Грузоотправителям Ижевска предложили комплексные услуги
В Ижевске 14 января состоялось торжественное открытие первого в этом регионе Центра продажи услуг Горьковского ТЦФТО. Предполагается, что его работа позволит привлечь на Горьковскую дорогу грузоотправителей не только из Удмуртии, но и из республик Башкортостан и Татарстан.
Основной задачей нового Центра продажи услуг будет привлечение на дорогу новых клиентов и продажа им логистических и транспортных услуг в отличие от Ижевского агентства фирменного транспортного обслуживания, которое работает с уже имеющимися в регионе постоянными клиентами.
Новый Центр продажи услуг работает по принципу одного окна и координирует работу предприятий железнодорожного транспорта по предоставлению услуг в сфере перевозок грузов, использования инфраструктуры и комплексного транспортного обслуживания, что упростит взаимодействие грузоотправителей и позволит клиентам железнодорожного транспорта минимизировать (с двух недель до трёх дней) время на получение и оформление услуг по расчёту стоимости перевозки, по погрузке, выгрузке, складированию грузов, оформлению электронных накладных и др. Кроме того, сотрудник центра осуществляет контроль за качеством и сроком предоставления услуги.
– Центр в Ижевске будет работать с грузоотправителями не только из самой Удмуртии, но и из других регионов полигона Ижевского территориального управления – республик Татарстан и Башкортостан, Пермского края и Свердловской области, – отметил в своём выступлении начальник Горьковской дороги Анатолий Лесун.
Удмуртская Республика является одним из регионов полигона ГЖД, где по итогам 2020 года зафиксирован рост производства. В целом за год в Ижевское агентство фирменного транспортного обслуживания пришло более 70 новых клиентов.
– Сейчас на территории Ижевского территориального управления активно развиваются многие предприятия. Среди них «Аксион» и «Увадрев», которые раньше отправляли железной дорогой круглый лес, – рассказал Александр Лапшин, заместитель начальника ГЖД по Ижевскому территориальному управлению. – Они строят новые цеха и перепрофилируются на готовую продукцию. А это в перспективе организация контейнерных перевозок, маршрутных и групповых отправок, строительство тупиков и подъездных путей, примыкающих к железнодорожным путям ГЖД. Для республики развитие этих предприятий гарантирует дополнительные рабочие места, для нас – стабильные планируемые объёмы грузоперевозок. Готовая продукция, в отличие от сырья, – это другой класс грузов, тарифы на перевозки, которые гораздо выше.
– Открытие Центра продажи услуг гарантирует нам как поставщикам грузов ускорение всех процессов. Этот центр предусматривает работу в одно окно, что позволяет нам сильно сэкономить время. Железнодорожники взяли полностью на себя электронное оформление всего процесса. От заключения договора до доставки груза путь сократился в разы, – говорит Илья Иаскевич, начальник отдела отгрузок Ижевского механического завода.
Сейчас на Горьковской дороге, помимо Нижнего Новгорода, такие центры продажи услуг работают в Казани, Муроме, Кирове и Ижевске, а также на станциях Арзамас, Шахунья, Мураши и Яр.
"Логистика Сервис Центр" в 2022г введет логоцентр в Липецкой области
ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР- ООО "Логистика Сервис Центр" в I квартале 2022 года введет в эксплуатацию логистический центр класса "А" в особой экономическое зоне "Липецк", сообщает пресс-служба администрации Липецкой области.
Общая площадь комплекса для хранения средств защиты растений и семян составит 8 тыс. кв. метров. Он рассчитан на хранение до 12 тыс. паллет.
Проект планируется реализовать в два этапа.
Первый этап предусматривает 8 тыс. кв. метров постройки с возможностью дальнейшего расширения до 23 тыс. кв. метров квадратных метров. Сумма инвестиций в проект первой очереди - 301 млн рублей. Планируется создание около 30 рабочих мест.
Параметры второго этапа не уточняются.
У компании уже есть потенциальные партнеры, в том числе и среди резидентов ОЭЗ "Липецк", это - ООО "Семенной завод КВС" и ООО "Сингента Продакшн".
По данным аналитической системы "СПАРК-Интерфакс", ООО "Логистика Сервис Центр" зарегистрировано в ноябре 2020 года в селе Новый Ольшанец Елецкого района Липецкой области. ООО специализируется на обработке и хранении семян, складировании, оптовой торговле, транспортной обработке грузов. Владеет компанией Оксана Масленникова, которая также является бенефициаром воронежского ООО "ЛС" и президентом некоммерческого партнерства "Межрегиональное транспортно-логистическое объединение".
ПЭК: в 2020 году россияне чаще заказывали мебель, бытовую технику, товары народного потребления и одежду
В 2020 году аналитики ПЭК зафиксировали рост онлайн-спроса на мебель, бытовую технику, товары народного потребления и одежду. Выводы сделаны на основе аналитики курьерской службы ПЭК. EasyWay.
Наиболее выраженно тенденция к переходу покупок в онлайн проявилась в категории «одежда». В 2020 году доля доставки одежды в структуре ПЭК. EasyWay выросла в 6 раз по сравнению с 2019 годом.
– В 2020 году россияне начали активнее покупать одежду онлайн, – комментирует тенденцию директор направления ПЭК.EasyWay Максим Губанов. Главным драйвером для этого стал первый локдаун, когда офлайн-точки продаж оказались закрыты. Плюс ко всему, этому способствовало улучшение функционала маркетплейсов, позволяющего подобрать подходящий размер.
По словам эксперта, уже в сентябре онлайн-покупки одежды выросли в разы. В дальнейшем эта тенденция сохранялась в течение всей осени и к своему пику пришла в октябре, когда у многих брендов появились новые коллекции.
Категория «мебель и отделочные материалы» в декабре 2019 занимала в структуре доставки заказов ПЭК.EasyWay 8,42%, а в декабре 2020 – уже 14,03%. Рост составил 5,61%.
– В период первого локдауна все россияне находились на самоизоляции и фокус повернулся в сторону обустройства дома. Поэтому и сейчас многие решили в новогодние праздники обновить интерьер. Тем более, что удаленная работа позволяет перебираться за город. Интересно также, что вплоть до декабря среди заказов россиян пользовались спросом садовые качели, – поясняет операционный директор ПЭК Илья Бартош.
Аналогичная тенденция прослеживается с бытовой техникой: рост с 15,9% в первом квартале 2020 до 16,48% в декабре 2020 года. Многие ритейлеры, обратив внимание на отложенный спрос населения, сейчас проводят онлайн-акции: например, «купи холодильник, получи стиральную машину в подарок». На складах ПЭК сейчас много таких комплектов: холодильник плюс стиральная или посудомоечная машина.
Кроме того, в декабре выросла курьерская доставка товаров народного потребления (ТНП). Объем заказов увеличился с 51,06% в ноябре до 55,18% от общего количества заказов в декабре 2020 года, совокупный рост составил 4,12%. Однако, в декабре 2019 года объем онлайн-доставок этой категории был больше и составлял 58%.
Эксперты ПЭК связывают рост объема доставки товаров народного потребления с традиционным сезонным всплеском продаж перед Новым годом, а также с тем, что на повседневные вещи традиционно расходуются отложенные средства в преддверии праздников.
«В то же время мы видим, что уменьшается покупательская способность, хотя люди стали делать покупки чаще и количество пользователей услуг доставки выросло. Но, например, средний чек на доставку продуктов питания снизился», – заключает Максим Губанов.
Кроме того, в ПЭК. EasyWay доля курьерской доставки по отношению к самовывозу к декабрю 2020 года достигла отметки 90%, а 10% пришлось на самовывоз. Курьерская доставка стала лидером роста среди всех сегментов из-за ограничений, связанных с пандемией. Так, в декабре 2019 года в пункты выдачи было направлено 14% заказов (85,3% пришлось на курьерскую доставку), в феврале 2020 года – 20% заказов составлял самовывоз, а 79,81% приходился на курьерскую доставку «до двери». При этом уже в июле 2020 года, даже после завершения режима самоизоляции, из пунктов самовывоза забирали лишь 12% заказов, а в декабре 2020 и вовсе 9,63%. Таким образом, в течение года доля курьерской доставки неуклонно увеличивалась и к декабрю достигла показателя в 90%. Этот тренд продолжится и в 2021 году, прогнозирует Максим Губанов.
От расстояния к направлению
Модель формирования тарифов на грузовые перевозки нуждается в обновлении
В минувшую пятницу в Москве завершился Гайдаровский форум – он стал первым экономическим форумом в этом году, и, разумеется, в его повестке на первом месте стояли вопросы восстановления после коронавирусного кризиса и дальнейшего развития бизнеса в новых условиях. Участники сессий, на которых обсуждалась работа железнодорожного транспорта, сошлись на том, что нынешняя система образования грузовых тарифов уже не устраивает ни перевозчика, ни грузоотправителей. А министр экономического развития РФ Максим Решетников прямо заявил, что ОАО «РЖД» уже сформировало достаточный пакет заимствований и дальнейшее финансирование инвестиционной программы возможно только за счёт тарифных решений.
Обе сессии форума, на которых шла речь о работе ОАО «РЖД», оказались связаны одной идеей – железные дороги больше не могут считаться транспортным придатком угольных компаний. Конечно, уголь в объёмном выражении всё ещё является главным грузом для ОАО «РЖД» (44% перевозимых грузов), но уже давно его нельзя считать самым прибыльным и перспективным. Да и в целом за 2020 год ОАО «РЖД» стало играть более заметную роль в транспортной отрасли: по итогам 12 месяцев железные дороги перевезли 47,3% всех грузов в стране (а без учёта трубопроводов – 87%). И сейчас для компании пришло время развиваться, сделав ставку на высокодоходные грузы и рост скорости доставки, а перевозки угля в их нынешней модели явно тормозят этот процесс.
«Первый звоночек», по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, прозвучал от инвесторов: крупный инвестиционный фонд отказался приобретать социальные облигации компании из-за высокой доли угля в перевозимых грузах.
В прошлом году более 120 международных банков и инвесторов опубликовали декларации, согласно которым с 2023 года они не будут инвестировать в производство и использование энергетического угля.
«Теперь «карбоновый след» касается не только тех, кто занят в прямом производстве, а ещё и тех, кто участвует в этом следе. Нужно будет, вероятно, правительству с нами вместе давать оценку, как все участники процесса должны будут проводить анализ», – резюмировал Олег Белозёров.
Впрочем, куда более актуальной проблемой, чем «декарбонизация» ценных бумаг, для ОАО «РЖД» является реформирование грузовых тарифов, и не только на перевозки угля.
По мнению Олега Белозёрова, нынешняя система тарификации грузовых перевозок не отражает современных реалий и не устраивает ни одну из сторон, участвующих в обсуждении её возможных изменений.
«Тарифная система сформировалась в советское время и исходя из предпосылки, что железная дорога всегда была министерством. Министерство – это орган исполнительной власти. Перекрёстное субсидирование может находиться внутри государственной власти, внутри министерства можно было его сбалансировать. Когда РЖД стали акционерным обществом, изменились условия хозяйствования. Акционерное общество создано для извлечения прибыли. С другой стороны, у нас есть собственник – это Российская Федерация, и мы выполним все задачи, которые перед нами ставит правительство как собственник», – сказал он.
Принимавший участие в дискуссии министр экономического развития РФ Максим Решетников подтвердил, что на сети РЖД выросла доля убыточных грузов, затраты на перевозку которых покрываются за счёт доходов от других номенклатур. Правда, тут же заявил, что на ближайшие годы не должна ставиться задача полного отказа от перекрёстного субсидирования.
«Мы считаем правильным для железнодорожного транспорта использовать модель «затраты плюс», не пытаться перейти к модели доходности на вложенный капитал, – сказал министр. – Потому что любые другие подходы приведут к тому, что железная дорога начнёт собирать некий квазиналог, который потом будет выплачивать в федеральный бюджет».
По его словам, принцип индексации тарифов на железнодорожные перевозки – «инфляция минус 0,1%» – будет сохранён на ближайшие годы, а ввод новой тарифной системы будет запланирован не раньше 2026 года, что, впрочем, не исключает «точечной донастройки» уже сейчас.
По словам Олега Белозёрова, одним из вариантов изменения принципов тарифообразования может стать расчёт исходя не из расстояния, а из конкретных направлений. «Мы хотим предложить перевозку из точки А в точку Б за конкретную цифру. Сколько мы тратим на перевозку, должно быть в прейскуранте. Мы должны прежде всего получать деньги не за груз, а за нашу работу», – добавил он.
Ещё один участник дискуссии, председатель совета директоров АО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров, предложил выстроить тарифную систему так, чтобы совокупной выручки РЖД хватало на покрытие всех расходов, включая модернизацию инфраструктуры. «Когда мы говорим про экономику РЖД, необходимо понимать, кто является выгодоприобретателем. В конце концов выгодоприобретателем является государство и консолидированная экономика. И это задача регулятора – понять, какую задачку мы хотим решать», – сказал он.
По мнению Максима Решетникова, основная задача «Российских железных дорог» – не столько извлечение прибыли, сколько обеспечение экономического роста страны в целом. «Именно через призму этого рассмотрена и утверждена инвестиционная программа РЖД, которая должна на 10% к 2025 году увеличить пропускную способность российских железных дорог и помимо прочего обеспечить 4-процентное увеличение всего российского экспорта, что является действительно значимым источником для будущего экономического роста, – отметил министр.
Участники операторского сообщества считают, что формирование новой тарифной системы должно обсуждаться со всеми представителями рынка.
«Сейчас мы не можем сказать точно, насколько данная (названная Олегом Белозёровым. – Ред.) смена образования тарифа будет для нас удобна. Наша компания осуществляет перевозки на одних из самых популярных направлений, к примеру по маршрутам Забайкальск – Москва, Наушки – Москва. После введения подобной системы мы сможем прийти к удорожанию транспортировки груза», – заметил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев.
Советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев отметил, что «до конца не понятно», как будут определяться популярные и непопулярные направления.
Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин считает, что загруженность того или иного направления – это «всегда динамический момент». «Я думаю, что РЖД движутся к тому, чтобы быть более мобильными в вопросах использования тарифного коридора – меньше оглядываться на государство и транспортное сообщество. Наверное, это правильно, потому что РЖД – это хозяйствующий субъект, который должен быстро реагировать на все изменения в экономике, а не орган власти, много раз согласовывающий свои решения», – сказал он.
Впрочем, все сходятся в том, что время начала работы над новой тарифной моделью уже пришло. Не случайно, в своем выступлении Максим Решетников сказал, что новая система тарификации грузовых перевозок должна обеспечивать финансовую устойчивость компании, потому что на сегодняшний момент РЖД имеют достаточный объем заимствований.
«Этот долг набран под окупаемые инвестиционные проекты, но в дальнейшем мы должны обеспечивать стабильность за счёт тарифной системы», – резюмировал он.
Несмотря на пандемию грузооборот в портах Дальнего Востока за прошлый год вырос
Грузооборот морских портов России по итогам 2020 года снизился на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и составил 820,77 млн тонн, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта.
Относительное сокращение объемов перевалки связано, в основном, с падением объема перевалки на экспорт наливных грузов. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6% до 404,72 млн тонн, а наливных грузов — сократился на 10,4% до 416,05 млн тонн.
Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна прибавил 4,6%, достигнув 223,19 млн тонн. Из них объём перевалки сухих грузов составил 146,82 млн тонн (+8,5%), наливных грузов – 76,37 млн тонн (-2,3%).
Логистический комплекс в поселении Марушкинское ввели в эксплуатацию
Логистический комплекс в ТИНАО ввели в эксплуатацию, сообщили в пресс-службе департамента развития новых территорий Москвы.
«В поселении Марушкинское ввели современный логистический комплекс. Логистический комплекс размещен на участках общей площадью 76,3 га, включает 25 складских и административных корпусов общей площадью свыше 300 тыс. кв. м. Проект реализован за счет средств инвестора», - говорится в сообщении.
Уточняется, что заключительная, четвертая очередь логистического центра в дер. Давыдково в поселении Марушкинское в ТиНАО включает пять административно-складских корпусов общей площадью более 62 тыс. кв. м, инженерные объекты и парковку на 112 машино-мест. Отмечается, что ранее были сданы в эксплуатацию первые три очереди проекта. Это более 160 тыс. кв. м складской и офисной недвижимости и парковка на 330 машин.
Из России в Китай отправлен первый экспортный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки»
ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС», ООО «Цифровая логистика» и АО «Кедентранссервис» отправили первый совместный экспортный контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки».
Поезд, включающий в себя 62 сорокафутовых контейнера с сырьевым грузом, отправился из Красноярского края в Чэнсян (КНР) через пограничный переход Достык (Казахстан). Транзитное время доставки груженных контейнеров по железной дороге составит около 5 суток.
Заказчиком перевозки выступила компания «Рейл Карго Логистикс-Рус», оператором – АО «Кедентранссервис», а контейнеры предоставлены АО «KTZ Express».
Перевозка была оформлена и реализуется онлайн с использованием новой функции ЭТП ГП «Перевозки в экспортном сообщении». Зарегистрированные на площадке пользователи могут дистанционно заказать, оплатить и отследить перевозку экспортного груза. При этом клиент может включить в заказ охрану и терминально-складские услуги, не прибегая к очным контактам с другими участниками перевозки.
В марте 2020 года компаниями «Цифровая логистика» и «Рейл Карго Логистикс – РУС» был реализован совместный проект транзитной перевозки из КНР в Венгерскую республику. Его участники выразили обоюдную заинтересованность в планомерном и целенаправленном развитии клиентоориентированных цифровых сервисов и готовность к более глубокой интеграции производственных процессов. В результате чего, на ЭТП ГП появились услуги организации транзитных и импортных перевозок, а теперь – и экспортных перевозок.
«Запуску нового экспортного сервиса с использованием технологий ЭТП «Грузовые перевозки» предшествовала большая подготовительная работа совместно с партнерами ООО «Цифровая логистика» и АО «Кедентранссервис». Общими усилиями мы реализуем новый цифровой подход к перевозке грузов контейнерными поездами. Уверен, что в будущем мы сможем расширить возможности цифровой площадки для развития качественных сервисов, которые мы предоставляем клиентам», – прокомментировал директор ООО «Рейл Карго Логистикс – Рус», - отметил Александр Баскаков.
«АО «Кедентранссервис» целенаправленно применяет безбумажную технологию в перевозках. Постепенный переход и поэтапное применение безбумажной технологии в предоставлении сервисов является важным направлением работы компании. Наглядным примером является цифровое оформление контейнерного сервиса Красноярский край (Россия) - Чэнсян (КНР) через пограничный переход Достык (Казахстан). Мы открыты к сотрудничеству с партнерами из ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС и ООО «Цифровая логистика», - прокомментировал генеральный директор АО «Кедентранссервис» Виктор Федотов.
«Новый функционал ЭТП ГП отражает целенаправленную и планомерную политику компании, направленную на повышение уровня клиентоориентированности сервиса, которая заключается в повышении качества сервиса и упрощении доступа к услугам железнодорожного транспорта. Создавая простой и понятный цифровой продукт, мы, таким образом, повышаем конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута», - отметил генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков.
Грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т
Грузооборот морских портов России по итогам 2020 года снизился на 2,3% по сравнению с 2019-м и составил 820,77 млн т. Об этом говорится в сообщении Росморречфлота.
«Относительное сокращение объемов перевалки связано в основном с падением объема перевалки на экспорт наливных грузов», – отметили в агентстве.
Объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных грузов – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т.
DPD SHOP для малого и среднего бизнеса: статистика 2020
DPD, ведущий логистический оператор России, проанализировал данные по сервису для малого и среднего бизнеса DPD SHOP за 2020 год. Больше всего отправок было сделано в марте, самыми активными «отправителями» стали москвичи, а средний вес посылки составил 11 кг.
DPD SHOP — сервис, позволяющий отправлять посылки между пунктами сети Pickup. Он был представлен в 2017 году и стал первой услугой на отечественном рынке экспресс-доставки с едиными тарифами по всей стране* вне зависимости от удаленности между пунктом отправки и получения.
В тарифной карте всего пять типоразмеров (от XS до XL), и только габариты посылки влияют на цену: неважно, из какого города и в какой регион будет отправлен товар.
Благодаря широкому географическому покрытию — сеть DPD Pickup сейчас насчитывает свыше 4 000 точек и расположена в более чем 700 городах — воспользоваться услугой могут предприниматели со всех уголков страны.
Рекордное количество отправок с помощью сервиса в прошлом году было сделано жителями Москвы, Санкт-Петербурга и Краснодара. Самыми «отправляющими» регионами стали Москва (пятая часть всех отправок), Южный и Поволжский регионы, а «принимающими» — Южный, Центральный и Сибирский. Что касается доставки в пределах одного города, то здесь лидером остается Москва.
Среди сотен тысяч посылок, отправленных за год с помощью DPD SHOP, бОльшая часть пришлась на март 2020.
Средний вес посылки в прошлом году составил примерно 11 кг, а годом ранее, в 2019, этот показатель был почти вдвое ниже и равнялся 6,4 кг. При этом максимальный вес посылки по услуге DPD SHOP — 30 килограмм, поэтому сервис удобен предпринимателям из разных отраслей.
«Пандемия стала тяжелым испытанием для всех, очень непросто пришлось представителям малого и среднего бизнеса, самозанятым. Мы задумались, как можем поддержать их со своей стороны, и решили предложить специальные условия на доставку с сервисом DPD SHOP. Снижение стоимости на 20 процентов доступно всем новым клиентам до конца февраля», — рассказывает Алексей Мерзляков, директор по маркетингу DPD в России.
Оформление заказа на сайте займет не более пяти минут, а чтобы сдать посылку в пункте Pickup, потребуется еще меньше времени. DPD информирует получателя о поступлении посылки в пункт Pickup, проверить текущий статус доставки можно на сайте компании или в мобильном приложении. Отправка хранится в пункте бесплатно в течение нескольких дней, чтобы получатель мог забрать ее в удобное время.
*кроме направлений доставки в/из Магадан, Норильск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Якутск и Калининград
Россия, Белоруссия и Казахстан вместе будут развивать транспортные зеленые коридоры из Европы в Китай
Национальные операторы систем мониторинга транзитных перевозок России, республик Казахстан и Беларусь подписали соглашение о сотрудничестве. ООО «ЦРЦП», ОДО «Белнефтегаз» и ТОО Silk Way monitoring будут развивать единую систему таможенного транзита товаров с использованием электронных навигационных пломб в Евразийском экономическом союзе.
В рамках заключенных соглашений российский, казахстанский и белорусский операторы планируют работать над проектами, связанными с интеграцией национальных систем отслеживания перевозок товаров. Компании будут обмениваться аналитической, статистической, научно-технической и правовой информацией, унифицировать бизнес-процессы и технологические решения для формирования единого цифрового транспортного пространства трех стран.
Взаимодействие операторов позволит странам – участницам ЕАЭС полностью перейти на цифровое управление грузовыми перевозками. В результате перевозчики и грузоотправители смогут выбирать оптимальные способы доставки товаров, эффективно планировать маршруты, отслеживать местонахождение и состояние грузов, оптимизировать работу персонала. Участники соглашения рассчитывают, что цифровизация перевозочных процессов ускорит оформление перевозок товаров, оптимизирует таможенные процедуры без снижения их эффективности, минимизирует временные и финансовые затраты участников перевозочного процесса.
Доставка с гарантией
Тестовая перевозка в развитие нового транспортно-логистического проекта Калининградской дороги «Грузовой лоукостер» состоялась 31 декабря. Партия продовольственных товаров одного из калининградских производителей общим весом свыше 680 тонн была доставлена в Москву по железной дороге за двое суток.
В Калининградской дирекции управления движением уточнили, что груз (13 вагонов) был отправлен в составе поезда со станции Дзержинская-Новая на станцию Кунцево-2 (МЖД).
По информации представителя «Русинтертранса», который является партнёром ОАО «РЖД» в проекте «Грузовой лоукостер», в нём задействованы станции Калининградской дороги Дзержинская-Новая и Черняховск. На первом этапе перевозки будут осуществляться между Калининградом и Москвой (на станцию Кунцево-2 Московской дороги), в дальнейшем предполагается организовать отправки и в Северную столицу (станция Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дороги). Все эти станции оборудованы площадями для хранения и снабжены техникой для погрузки.
Проект был разработан Калининградским ТЦФТО для привлечения дополнительного объёма железнодорожных перевозок предприятий среднего и малого бизнеса в формате door to door («от двери до двери») на наиболее востребованных направлениях Калининград – Москва и Калининград – Санкт-Петербург.
По словам начальника КЖД Сергея Сапегина, проект стартовал ещё в прошлом году, но его реализация задержалась в связи с пандемией. Он разрабатывался администрациями Калининградской, Московской и Октябрьской дорог, а также дорог-транзитёров (Литовской, Белорусской и Латвийской). «Грузовой лоукостер» подразумевает повагонные отправки, при формировании которых можно сконцентрировать в одном вагоне грузы от нескольких отправителей – малых и средних предприятий.
«Как только наши клиенты вышли из режима самоизоляции, мы активизировали свои маркетинговые мероприятия. Но малому бизнесу в силу понятных причин и экономических реалий сложнее восстанавливать прежние объёмы производства и сбыта. Во всяком случае, региональный бизнес хорошо ознакомлен с нашим проектом», – сообщил Сергей Сапегин.
По расчётам, «Грузовой лоукостер» дешевле автоперевозок (от 3,4 тыс. за тонну, тогда как на автотранспорте в среднем 3,5–3,9 тыс. руб.). Время доставки «от двери до двери» составляет не более пяти суток (в том числе не более двух суток по железной дороге). Это сопоставимо со сроками в сегменте автомобильных перевозок (4–6 сут.). Однако из-за непредсказуемости ситуации на автомобильных пунктах пропуска, особенно в текущих условиях, при пересечении границ Литвы, Латвии и Белоруссии время может сильно варьироваться. А «Грузовой лоукостер» подразумевает гарантированные сроки доставки. В этом и заключается основная цель проекта – предоставить грузоотправителям альтернативный способ доставки, который был бы конкурентоспособен в сравнении с автомобильным транспортом как по стоимости, так и по качеству сервиса. С помощью нового сервиса планируется увеличить объём грузоперевозок региональных предприятий малого и среднего бизнеса по этим направлениям (в настоящее время он составляет в среднем 20 вагонов в месяц) и обеспечить обратную загрузку.
Заместитель начальника Калининградского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) Владимир Кан сообщил, что, по его данным, это первый на сети РЖД столь масштабный проект с участием большого числа контрагентов (три администрации дорог России и три администрации зарубежных дорог) и реальная альтернатива для небольших предприятий и частных предпринимателей, работающих в эксклавной территории, отправлять небольшие партии своей продукции в Большую Россию (помимо автотранспорта или авиации) на выгодных условиях.
Напомним, что сегодня ОАО «РЖД» активно развивает на сети дорог сервис «Грузовой экспресс», рассчитанный прежде всего на предприятия малого и среднего бизнеса. Он даёт возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и на перевозку по расписанию. Кроме того, специально для эффективной внешней торговли малых и средних экспортно-ориентированных предприятий России холдинг разработал несколько специальных продуктов. В частности, речь идёт об экспресс-сервисе по доставке товаров для малого и среднего бизнеса из России в Китай. Как ранее писал «Гудок», 13 ноября АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания ОАО «РЖД») в партнёрстве с РЭЦ осуществило тестовую отправку первого контейнера со сборными грузами (вафли, печенье, пастила и сухари) по маршруту Москва – Харбин (КНР). В перспективе сервис планируется сделать регулярным.
Японская компания из-за непогоды отложила отправку первого груза по Транссибу в Европу
/ТАСС/. Крупная японская транспортно-логистическая компания Hankyu Hanshin Express из-за непогоды в районе Японского моря была вынуждена в четверг отложить первую отправку груза, который должен был при использовании Транссибирской магистрали попасть из Японии в Европу. Об этом ТАСС сообщили в компании.
Отмечается, что в зависимости от погодных условий отправка первого груза из японского порта Тояма будет осуществлена 21 или 22 января. В Hankyu Hanshin Express отметили, что на данный момент все последующие отправки планируется осуществить согласно графику. Первый этап транспортировки предполагает использование паромного сообщения между Тоямой и Владивостоком. Там в свою очередь контейнеры будут перегружать на железную дорогу. Конечным пунктом маршрута станет терминал в польском городе Познань.
Ранее в Hankyu Hanshin Express сообщали, что компания намерена перевозить за один раз до 20 куб. м грузов. В основном это будут автомобильные запчасти и промышленное оборудование японского производства. Hankyu Hanshin Express также планирует активно предлагать свои услуги по перевозке японским компаниям, которые имеют производственные и складские мощности в Польше.
В мае 2019 этого года в японском портовом городе Иокогама состоялась церемония запуска пробных поставок товаров из Японии в страны Европы с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали. Совместный транзитный сервис для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибу осуществляется АО "РЖД Логистика" и транспортной группой FESCO.
Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20-27 дней, при этом сами перевозки обойдутся примерно в два раза дешевле.
ПЭК: 2020 год стал рекордным по скачкам тарифов на грузоперевозки
Пандемия на протяжении всего 2020 года оказывала и продолжает оказывать влияние на логистической рынок. Наиболее уязвимыми оказались тарифы на грузоперевозки, которые в течение года постоянно менялись, реагируя то на введение, то на отмену различных ограничений, отметил операционный директор бизнес-юнита ВЭД компании ПЭК Сергей Сафонинков.
Нестабильность тарифов на грузоперевозки наблюдалась в течение всего года, по многим направлениям и видам перевозок. Кроме того, на большинстве направлений тарифы в целом были выше, чем в прошлые годы.
По данным ПЭК, за 2020 год на европейском направлении рост тарифов на автоперевозки был минимальным – в пределах 10%. А тарифы на авиаперевозки весь 2020 год оставались скачкообразными, самые резкие скачки наблюдались во время первого локдауна, когда работа пассажирских авиалиний была приостановлена и работали только грузовые рейсы, тарифы могли расти в 2–3 раза.
Например, в марте-мае 2020 года тариф на авиаперевозку 1 кг груза из Европы в Россию доходил до отметки €10 евро за 1 кг. Тарифы на авиадоставку из Китая во время локдауна выросли, но уже с середины июня начали снижаться. Тем не менее в июне 2020 года тарифы были выше, чем в июне 2019 года на 10–15% – порядка $4,5/кг против $3,5/кг. К ноябрю ставки снова выросли – до $6-$8/кг.
Проблемы возникли также с инфраструктурой по китайскому направлению.
Как рассказал Сергей Сафонинков, в конце 2020 года на логистическом рынке произошло еще одно нехарактерное событие – возникла катастрофическая нехватка железнодорожных контейнеров в Китае. Это привело к взрывному росту тарифов.
«На маршруте из Китая в Россию через Владивосток (море+жд), в течение года тарифы сохраняли относительную стабильность, но в ноябре-декабре морской фрахт вырос по некоторым направлениям в 7–8 раз», – отметил Сергей Сафонинков. Эксперт пояснил, что причинами резкого роста тарифов стали дефицит контейнеров в Китае, а также ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов в течение всего года, когда в день пропускали всего 10–20 машин. Коронавирусные ограничения до сих пор действуют.
В результате большое количество грузов из КНР было вывезено не автомобильным транспортом, а морским и железнодорожным – в контейнерах. При этом ранее, в прошлые годы, контейнеры из Китая направлялись в Европу, там разгружались, и использовались для отправки грузов в обратном направлении – из Европы в Китай. Но в 2020 году производство в Европе и, соответственно, объемы экспорта, в том числе в Китай, снизились, и контейнеры не возвращались в КНР. По прогнозу Сергея Сафонинкова, кризис, связанный с дефицитом контейнеров, перейдет и в 2021 год.
ПЭК удалось оперативно перестроить свою работу в соответствии с новыми реалиями. Например, сейчас компания продолжает находить решения по доставке грузов в условиях дефицита порожних контейнеров в Китае. В этом помогает китайский филиал компании, который был открыт в 2019 году. А в марте 2020 года был запущен первый контейнерный сервис по перевозкам сборного груза из Китая.Поезда отправляются со станции «Сучжоу», расположенной в 50 км от Шанхая, и следуют по маршруту Сучжоу – Эрлянь – Наушки – Москва – Кресты. Время доставки груза: 14-16 дней. А в октябре 2020 года ПЭК запустила новый сборный ж\д сервис из КНР в Россию с консолидацией груза в городе Сямэнь. Поезда отправляются со станции «Сямэнь» и прибывают на станцию «Кресты» Московской железной дороги.
Еще одно влияние пандемии на логистический рынок – смещение горячего сезона. Отложенный спрос, возникший вследствие локдауна и других ограничений, привел к тому, что в летний сезон интенсивность грузоперевозок не снизилась, а, напротив, возросла.
Влияние пандемии распространится, как минимум на первую половину следующего года. Не стоит ожидать стремительного снижения тарифов до окончания «ковидных» ограничений по всему миру, полагают в ПЭК.
Российский арктический морской путь наращивает объёмы грузоперевозок
По данным Госкорпорации "Росатом", объем грузоперевозок по Северному морскому пути постоянно растет:
в 2020 году увеличился на 4,7% и составил в общей сложности 33 миллиона тонн (в 2019 году — 31,5 млн тонн), тогда как целевой уровень — 29 млн тонн.
В Росатоме рассчитывают, что к 2024 году объем грузоперевозок по СМП может составить 92,6 млн тонн.
Важность этого маршрута для развития Арктики неоднократно отмечал Владимир Путин, который поставил задачу сделать СМП "глобальной, конкурентоспособной транспортной артерией", поскольку арктический маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу в два раза сокращает время транспортировки грузов по сравнению с другими маршрутами.
Складской комплекс построили в Новой Москве
Застройщик получил заключение о соответствии (ЗОС) производственно-складского здания в дер. Саларьево на территории ТиНАО. Комплекс площадью 24 тыс. кв. м предназначен для приема, хранения, сборки, комплектации и отправки продовольственных и непродовольственных товаров. На территории предусмотрена парковка на 95 автомобилей.
В настоящий момент готовятся документы для оформления разрешения на ввод в эксплуатацию, сообщает столичный Департамент развития новых территорий.
Ранее была введена в эксплуатацию заключительная, 4-я очередь крупного логистического комплекса в деревне Давыдково в Марушкинском поселении Новой Москвы.
Рынок складской недвижимости Новосибирска в 2020 г
Результаты работы отрасли в текущем году подводит ведущий специалист консалтинговой компании «Деловой Новосибирск», эксперт рынка складской недвижимости Дмитрий Белых.
Общие тенденции В 2020 г. рынок складской недвижимости переживает один из самых успешных периодов за последние 7 лет.
Спрос среди арендаторов на качественные складские помещения резко увеличился, а количество введенных в эксплуатацию новых складских площадей недостаточно для его удовлетворения. Связано это, по большей части, с тем, что ранее спрос на складские помещения был довольно умеренным, а вложения в этот сегмент инвесторами оценивались как более рискованные, менее доходные и требующие большой вовлеченности, по сравнению с жилой, торговой, офисной недвижимостью. Но летом 2020 г. мы стали наблюдать активный интерес девелоперов, инвесторов к качественным складским объектам, а также к земельным участкам для их строительства.
Это обусловлено рекордно высоким спросом среди арендаторов. Многим компаниям в условиях новых реалий пришлось участвовать в гонке за потребителя, и одной из приоритетных задач в данном случае стала жесткая оптимизация - сокращение офисных, торговых помещений и при этом расширение складских площадей. Во-первых, для увеличения товарных запасов внутри страны. Во-вторых, с целью сокращения сроков доставки товара до конечного потребителя. Это особенно повлияло на увеличение спроса на складские объекты именно в регионах. Ведь сейчас 70% всех складов России сосредоточено в Москве и в Санкт-Петербурге.
По данным федеральных аналитиков, за последние 3 года спрос на региональные склады в России вырос в 1,5 раза, а в 2020 г., по сравнению с 2019 годом, рост составил 12%. При этом в 2020 г. 26% от всего объема сделок в регионах страны пришелся именно на Новосибирск! Ниже расскажем, какие сделки закрывала наша компания.
Еще одной точкой роста стал увеличенный спрос на определенные виды продукции (продукты питания, фармацевтическая, алкогольная продукция, товары для ремонта и т.д.), что также сыграло свою роль в образовании дефицита складских объектов в регионах, в том числе в Новосибирске.
Арендаторы стали более решительными в вопросах заключения предварительных соглашений по аренде еще строящихся складских зданий с запланированным вводом в эксплуатацию в 2021 г. В данных условиях многие девелоперы уже сориентировались и возобновили работу по строительству «замороженных» ранее проектов данного типа, несмотря на удорожание их себестоимости.
Формирование спроса и предложения
По-прежнему самыми востребованными на рынке складской недвижимости Новосибирска остаются современные складские помещения класса «В», «В+» и «А» площадью от 1000 до 2 500 кв. м, а так же объекты площадью от 5 000 до 15 000 кв. м, есть заявки и на объемы 25 000-35 000 кв. м. Спрос на склады класса «С» продолжает снижаться даже в условиях дефицита складских помещений.
При этом склады класса «В» и «В+» в формате до 5000 кв. м по-прежнему более востребованы, чем класса «А». Дело в том, что строительство и оборудование склада класса «А» существенно дороже, соответственно, чтобы выйти на хорошую окупаемость и доходность объекта такого уровня, нужно выдерживать ставку аренды не ниже 490-520 руб./кв.м. в месяц, включая НДС и OPEX (операционные расходы). Круг арендаторов на такие склады гораздо уже, т.к. это компании федерального или международного уровня. Себестоимость строительства и обслуживание склада класса «В», «В+» ниже, а соответственно, владелец может выдерживать приемлемую для большинства арендаторов ставку аренды в диапазоне 380-400 руб./кв.м, включая НДС и OPEX, при этом не бояться длительных простоев, чего не скажешь о складах класса «А».
На сегодняшний день вакансия качественных складов в Новосибирске оценивается как крайне низкая - порядка 3,5%.
Увеличение спроса наблюдаем и на склады с ж/д тупиками, на мой взгляд, это обусловлено повышением нагрузки на компании, оказывающие услуги по автомобильным грузоперевозкам и, как следствие, увеличение стоимости их услуг, а главное - сроков доставки товаров. Второй фактор - это поставки определенных товаров из Китая, как правило, это малогабаритные, но при этом тяжелые грузы (керамическая плитка, сырье для пищевой продукции и т.д.).
Современный неликвид
Часто мы слышим вопрос от владельцев уже готовых складских объектов, построенных не так давно и с использованием современных материалов, почему же их объекты пустуют, при активно растущем спросе. Ответ на данный вопрос довольно простой – при проектировании и строительстве они не учитывают два важнейших фактора, которые обуславливают спрос среди арендаторов.
Первый фактор - это локация. Месторасположение склада играет важнейшую роль при выборе арендаторами складского объекта: чем удобнее подъездные пути, транспортная развязка, доступность общественного транспорта для складского персонала, тем наиболее востребован склад среди арендаторов. Склады в черте города обладают наибольшей привлекательностью. Так называемые склады формата «последней мили», на наш взгляд, будут популярны и в будущем.
Второй по значимости фактор - это конструктив (основные технические характеристики)объекта. Ведь склад может быть новым и красивым, построенным из самых современных материалов, но при этом неудобный при его использовании (неправильно организована зона разгрузки, низкие потолки, большое количество офисных помещений или мезонина).
Нестабильность рынков, потери от простоя площадей заставляют собственников складов подходить более обдумано к строительству/покупке/редевеломпенту складских объектов. Так, в 2020 г. мы отмечали востребованность предпроектной оценки будущих складских комплексов – инвесторы, решившиеся вложиться именно в рынок складской недвижимости, все чаще стали обращаться за анализом к профессиональным брокерам. Предварительная оценка проектов дает возможность получить максимально востребованный и прибыльный объект. При развитии такого продуманного подхода совместной работы участников рынка Новосибирск будет получать все больше действительно нужных современных складских объектов, а инвесторы – ценный актив.
Итоги и прогнозы
Увеличение спроса на качественные складские объекты подтверждает и наша статистика: так, в 2020 г. прирост сданных нашей компанией квадратных метров складской недвижимости составил 35% по сравнению с 2019 г. Ежемесячно, начиная с июня, мы сдавали от 5000 кв. м. Арендаторами выступали представители онлайн-торговли, розничной торговли (которая теперь все плотнее связана с первой), логистические компании, дистрибуция (электротехническая продукция, строительные материалы/товары для ремонта, фармацевтическая продукция, автомобильные запчасти, алкоголь).
На данный момент мы имеем портфель заказов на аренду складов более 70 000 кв. м: от 3000 до 35 000 кв. м. По нескольким проектам, в частности, в объеме от 15 000 кв. м, мы ведем переговоры в формате сделок Build-to-suit – строительство объекта под заказчика.
Считаем, что в 2021 г. спрос на качественные складские объекты будет только расти, чему способствуют следующие факторы:
- Практически полная занятость уже готовых складских объектов действующими арендаторами;
- Строящиеся объекты, с планируемым вводом в эксплуатацию в ближайшие 5-6 месяцев, уже зарезервированы предварительными договорами аренды;
- Количество строящихся объектов, планируемых ко вводу в эксплуатацию в 2021 г., не способно удовлетворить спрос даже действующих на сегодняшний день заявок;
- Рост онлайн-торговли будет продолжаться, что потребует дальнейшего увеличения складов и улучшения логистики;
- Увеличение спроса на услуги логистических операторов, транспортных компаний также будет подталкивать последних к наращиванию объемов арендуемых складских площадей;
- Повышение требований со стороны арендаторов к качеству и уровню складских объектов продолжит их курс по замене складов старого фонда на складские помещения более высокого уровня.
Сухопутный порт китайского Синьцзяна переживает бум электронной коммерции
REGNUM. Таможня перехода Алатау, крупного железнодорожного порта в Синьцзян-Уйгурском автономном районе на северо-западе Китая, обработала миллион трансграничных посылок в наступившем году, сообщает 11 января агентство Синьхуа.
Чуть более чем за наделю с наступления нового года, объем продукции, прошедшей через переход, превысил 8 млн юаней (около $1,24 млн), демонстрируя бум электронной коммерции, сообщили в таможне.
В числе исходящей продукции за этот период были в основном игрушки, цифровая продукция, одежда и товары ежедневной необходимости в основном китайского производства из таких производственных хабов как Дунгуань, Шэньчжэнь и Ханчжоу. В основном, товары шли страны Европы вроде Бельгии, Нидерландов и Германии.
В таможне также сообщили, что ведется работа с местными железнодорожными департамента над улучшением процесса таможенной очистки грузов для экспортных предприятий.
Переход Алатау пропускает через себя большую часть грузовых поездов, перевозящих товары по направлению Китай — Европа, а также используются в качестве основного пункта перехода для товаров в сфере электронной коммерции.
Груз тянется к норме
Железной дороге помогли зерно и лом.
ОАО РЖД закончило год с гораздо менее глубоким падением погрузки, чем ожидало,— на 2,7%. Основной недогруз сосредоточился в нефтеналивном и угольном сегменте. На этот год монополия планирует рост, который должен составить 2,5% к плану 2020 года и 1,6% к фактической погрузке. По мнению аналитиков, ожидание роста вполне оправданно с учетом относительно благоприятной конъюнктуры рынков угля и нефти и продолжающегося роста контейнерных перевозок, однако размер прироста будет зависеть от цен на сырье и эпидемиологических факторов.
ОАО РЖД завершило 2020 год с падением погрузки на 2,7%, до 1,24 млрд тонн. Сильнее всего и в долевом, и в физическом выражении упали перевозки нефтегрузов, сократившиеся на 10%, до 208,8 млн тонн.
В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что снижение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов в 2020 году произошло в связи с ухудшением конъюнктуры на мировых рынках и сокращением спроса на топливо на фоне пандемии.
Сопоставимое падение физических объемов наблюдалось в перевозках угля (на 5%, до 353,3 млн тонн), процентное — в погрузке железной руды (на 10%, до 66,4 млн тонн). При этом заметно выросли перевозки зерна (на 28,7%, до 27,9 млн тонн), также увеличилась погрузка кокса, удобрений и строительных грузов.
В декабре по зерну и лому наблюдался очень высокий уровень погрузки — плюс 39,1% и плюс 30% к тому же месяцу годом ранее, поскольку экспортеры спешили вывезти эти товары до введения экспортных пошлин. Также прирастала погрузка угля (на 6,2%) и удобрений (на 8%), а совокупный показатель вырос на 0,3%. Грузооборот на сети по итогам года упал на 2,2%, до 2,54 трлн тонно-километров, с учетом порожнего пробега — на 2,6%, до 3,22 трлн тонно-километров.
О вероятном падении погрузки ОАО РЖД заговорило еще в марте, когда сменило прогноз роста на 2,9% по итогам года на ожидание падения на 1%. Потом долгое время в качестве рабочего прогноза рассматривалось сокращение погрузки на 5%. К осени прогноз стал более оптимистичным — минус 3,5%, а глава ОАО РЖД Олег Белозеров допускал и меньшее падение.
В последней версии финплана, которую видел “Ъ”, погрузка по итогам года ожидалась на уровне 1,23 млрд тонн, что на 0,8% ниже факта.
Источник «Интерфакса» в декабре говорил, что сильные морозы в Сибири к концу месяца замедлили погрузку, и прогнозировал общее падение на 2,7% по итогам года. В 2021 году монополия планирует рост погрузки до 1,26 млрд тонн, на 1,6% больше факта, но итог будет зависеть от множества факторов, в том числе наличия ограничений, связанных с COVID-19.
В целом положительная динамика погрузки в 2021 году вполне может быть достигнута, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Сейчас гораздо более благоприятной кажется ситуация с ценами на уголь и нефть, поясняет он, и картина как минимум в горизонте первого полугодия, если распространение коронавируса не выйдет из-под контроля, выглядит позитивной. Немного неоднозначная ситуация с пищевыми грузами с учетом экспортных квот и пошлин, так что здесь ожидания должны быть несколько более консервативными. Но при этом остается позитив в сфере контейнерных перевозок, видно, что Китай ужесточает контроль за границей с РФ, и в этой ситуации железнодорожный транспорт безоговорочно выигрывает у автомобильного, а текущая ситуация с учетом роста морских ставок и дефицита порожних контейнеров в Китае выглядит благоприятной для конкуренции с морем, отмечает эксперт. Динамика погрузки будет в позитивной зоне, полагает господин Бурмистров, но итоговая величина роста будет зависеть прежде всего от динамики цен на уголь и эпидемиологической ситуации.
Грузоперевозки через призму «цифры»
Почему именно последний год можно считать коренным переломом в контексте развития цифровых технологий в логистике
Глобальная диджитализация в бизнесе – не новость и не открытие этого года. Этот процесс начался довольно давно, и с каждым новым отчетным периодом он усиливается. Но именно пандемия 2020-го подтолкнула многие процессы в бизнесе, которые до того «буксовали».
Компании по всему миру в целях срочной оптимизации – соответственно непредвиденным и внезапным внешним условиям – начали применять смелые IT-решения, на которые не решались до того. Более того, стали появляться разработки, процесс создания которых изначально растягивался на годы, а теперь – всего лишь на месяцы.
«Коронавирус усилил значение IT и в мебельном бизнесе. Например, мы усилили нашу CRM-систему, и теперь точно знаем, когда и с каким запросом к нам обратился клиент, какие у него потребности, какие предложения были ему сделаны. Этот год выдался очень непростым для всех, но нам удалось оптимизировать часть процессов взаимодействия между подразделениями, мы исключили большое количество телефонных звонков или сложных заявок, дублирование информации. К примеру, теперь дизайнер оформляет заявку на выезд замерщика к клиенту в один клик, и не тратит на это 10-15 минут как раньше», - рассказал гендиректор «Первой мебельной фабрики» Александр Шестаков.
Грузоперевозки являются, по сути, обслуживающей сферой экономики, но именно без этой базы бизнесу других сфер выжить в период ограничений было бы невозможно. Поэтому логистические операторы активнее других искали – и находили – высокотехнологичные ответы на поставленные вопросы. Так, в бизнесе грузовых перевозок стали появляться платформенные решения, предназначенные решать сразу множество задач – от интеграции бизнес-процессов всех участников цепочки, соединения производителей с потребителями до управления складскими запасами и оказания целого спектра других услуг.
Одной из таких умных платформ в сфере логистики является сервис «1С:Доставка», который специалистами 1С и BIA Technologies был интегрирован с возможностями логистического оператора ГК «Деловые Линии» и подключен к «1С:Бизнес-сеть». Теперь пользователи «1С: Бизнес-сеть» могут не только заказать перевозку прямо в своем личном кабинете, но и отследить статус выполнения заказа, а также получить все необходимые документы.
В ГК «Деловые Линии» отметили, что новый проект дает возможность компаниям сосредоточиться на привлечении покупателей и, соответственно, повысить конверсию продаж.
Компании, которые уже подключились к сервису, отметили, что время заполнения заявок сократилось в среднем на 30%, а вероятность ошибки в указании данных снизилось до минимума. Но главное, подключение не потребовало дополнительного вмешательства разработчиков: пользователи самостоятельно настраивают функции, обучают персонал и запускают автоматическое заполнение бланка заказа из системы 1С. А заказать перевозку можно в любую точку России, с которой есть транспортное сообщение, а также в Армению, Белоруссию, Казахстан и Киргизию.
С помощью нового сервиса клиенты могут проанализировать все заказы доставки от «Деловых Линий», ввести опцию сохранения и распечатки списка, сформировать один документ заявки на доставку по нескольким документам-основаниям.
ПЭК: средний уровень тарифов фулфилмент-операторов на рынке снизился на 10% в 2020 году
Тарифы фулфилмент-операторов снизились в среднем на 10% за 2020 год, отмечает Алексей Сподарев, директор бизнес-юнита ПЭК.3PL. Это связано с тем, что количество фулфилмент-операторов увеличилось, появились новые небольшие игроки. Фулфилмент в России трансформируется от «рынка продавца» к «рынку покупателя», отмечает эксперт. Он прогнозирует и дальнейший тренд на снижение цен на рынке.
Рынок фулфилмента сейчас высокомаржинальный: прибыль составляет 20-40%, и конкуренция между игроками усиливается.
Так, по данным исследования Data Insight «Фулфилмент в электронной торговле» (ноябрь 2020 года), с 2014 по 2016 количество фулфилмент-операторов на рынке увеличилось на 21%, а с 2017 по 2019 на рынке стало на 13% больше сервисных компаний.
Вместе с тем, на размере тарифов сказалось и то, что постепенно доставка в России начинает децентрализовываться: если раньше все отгрузки шли через Москву, то теперь часть рынка заняли региональные компании, которые оперируют на своих складах в регионах, сообщается в отчете Data Insight. Это также ведет к постепенному снижению тарифов на фулфилмент.
Сейчас распространены следующие три модели ценообразования в фулфилменте: оплата за операции, фиксированные пакетные тарифы и оплата комиссии, процента от стоимости товара. Тарифные сетки всех игроков рынка различны, и, хотя оплата по операциям – наиболее прозрачная модель для фулфилмент-оператора, многим удобнее платить процент от стоимости товара. Но это не всегда выгодно логистическому оператору.
Третий способ оплаты – фиксированный пакетный тариф – удобен для небольших интернет-магазинов, так как у них непрогнозируемое количество операций, и чем мельче клиент, тем дороже ему обходится каждая операция.
Например, ПЭК идет навстречу небольшим интернет-магазинам, предлагая пакетный тариф «Все включено», поясняет Алексей Сподарев.
При этом на размер тарифов фулфилмент-операторов также влияют объемы бизнеса компаний, поясняет директор бизнес-юнита ПЭК.3PL. Так, например, согласно исследованию Data Insight, по итогам 2020 года тарифы ПЭК при оплате ряда операций оптимальнее среднерыночных.
По фулфилменту ПЭК.3PL работает с 22 из 25 ключевых товарных категорий, в числе которых бытовая техника, инструменты, мебель, одежда и обувь, товары для детей, спорта и туризма, хобби и многое другое. То есть, со всеми ключевыми категориями, кроме лекарств и музыкальных инструментов. Такой широкий ассортимент услуг ПЭК связан с тем, что бизнес-юнит ПЭК.3PL обладает экспертизой в логистике различных отраслей, управляет 150 тыс кв м складских площадей и имеет в портфеле более 200 клиентов в направлении фулфилмент, а значит может обеспечить оптимальную представленность всех товарных категорий.
DPD доставляет лучшее клиентам Mastercard
DPD, ведущий логистический оператор России, объявляет о запуске партнерской акции с международной платежной системой Mastercard. Держатели бизнес-карт Mastercard смогут воспользоваться специальными условиями на доставку своих товаров с DPD.
Скидка 25 процентов на отправления по России предоставляется новым клиентам DPD, держателям бизнес-карт Mastercard, участвующим в программе Бизнес-Бонус: юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Скидка действует в течение 60 дней после регистрации в программе Бизнес-Бонус. Помимо экономии на отправке, DPD предоставляет клиенту возможность отсрочки платежа на семь дней и кредитный лимит на доставку в 30 тысяч рублей.
«Mastercard — один из наших крупнейших партнеров. Держатели бизнес-карт Mastercard могут отправить свои посылки по комфортной цене, быстро и надежно с DPD. Эта инициатива — часть нашей стратегии поддержки предпринимателей. Мы хотим, чтобы с помощью DPD клиенты платежной системы расширяли географию присутствия своего бизнеса, ведь наша сеть доставки распространена на 26 000 населенных пунктов по всей стране. К сезону зимних праздников мы запустили дополнительные пункты выдачи посылок, усилили курьерскую службу и контактный центр — все для того, чтобы посылки прибыли вовремя», — отмечает директор по маркетингу DPD в России Алексей Мерзляков.
«Mastercard ориентируется на ожидания и запросы предпринимателей — активно развивает и предлагает новые решения, которые помогают им вести и развивать бизнес. Вместе с нашим партнером DPD мы рады предложить держателям бизнес-карт привлекательную и выгодную возможность доставить посылки в период, когда по самым объективным причинам увеличивается нагрузка на такие службы», — комментирует Джемал Агрба, директор по развитию коммерческих продуктов и продажам Mastercard в России.
Грузооборот порта Хамина-Котка (Финляндия) за 2020 год снизился на 18%
Грузооборот порта Хамина-Котка (Финляндия) за 2020 год снизился на 18% в сравнении с показателем 2019 года - до 14,84 млн тонн. По данным администрации порта, объем перевалки грузов на экспорт сократился на 19,9% - до 11,42 млн тонн, в том числе бумаги сократился на 14% - до 2,27 млн тонн, целлюлозы снизился на 4,6% - до 1,74 млн тонн, наливных грузов возрос на 3,6% - до 2,25 млн тонн, насыпных вырос на 4,1% - до 2,21 млн тонн.
Объем перевалки импортных грузов сократился на 11% и составил 3,41 млн тонн, в том числе древесины снизился на 28% - до 842,94 тыс. тонн, генгрузов сократился на 11,7% - до 798,38 тыс. тонн, наливных грузов возрос на 11.1% - до 1,14 млн тонн, насыпных сократился на 16,9% - до 367,67 тыс. тонн.
Объем транзитных перевозок вырос на 8% - до 4,46 млн тонн, внутренних сократился на 80,3% - до 109,28 тыс. тонн.
Контейнерооборот порта сократился на 8,3% - до 621,4 тыс. TEUs.
Количество судозаходов снизилось на 23,9% - до 2420 ед.
Порт Котка расположен примерно в 50 км от российской границы, в 280 км от Санкт-Петербурга и в 1000 км от Москвы. Порт Котка включает в себя порты Муссало, Хиетанен, Кантасатама, причал Пуоланлайтури (польский причал), причал Халла, а также портовые территории Сунила. Порт Хамина – самый восточный порт в Финляндии, расположен в 35 км от российской границы. Грузооборот порта за 2019 год составил 18,1 млн тонн.
Доставка IML для бизнеса доступнее: подключение через MetaShip за 1 день
Доставка IML для бизнеса доступнее: подключение через MetaShip за 1 день
Служба доставки IML и PIM Solutions объявляют о начале сотрудничества. Теперь IML интегрирована в агрегатор MetaShip (разработка компании PIM Solutions).
Интернет-магазины могут подключиться к IML через MetaShip за 1 день. Отличие от работы со службой доставки напрямую в том, что ритейлер получает возможность пользоваться сервисами PIM Solutions – аналитическими отчетами, займами под оборот наложенных платежей и т.д.
«Интернет-магазину часто не хватает одной службы доставки, чтобы выстроить идеальную логистику. Задача MetaShip – дать рынку удобное окно входа для формирования идеального логистического микса. IML – одна из компаний-лидеров в логистике для интернет-магазинов, которая доставляет заказы множеством способов. Теперь ритейлеры, которые уже отправляют товары через MetaShip, могут рассчитывать и на услуги наших новых партнеров», − уточняет Ольга Сатановская, CEO PimPay.
Практика показывает, что ритейлу проще работать с заказами в едином интерфейсе. IML уверены в качестве программных продуктов MetaShip.
«Мы рады, что теперь в MetaShip доступна не только удобная аналитика бизнеса, но и качественная доставка заказов нашей логистической службой. Сеть IML охватывает 100% населения России и Казахстана, что позволяет отправлять посылки получателям в самые удаленные районы. Интернет-магазины получают современные логистические сервисы и все способы доставки «последней мили»: курьером, в пункт выдачи или в постамат. Наши мощности позволяют работать, как с мелким и средним бизнесом, так и предлагать комплексные решения для крупных игроков, с конкурентными сроками и стоимостью», − говорит Елена Шутюк, генеральный директор федеральной логистической компании IML.