Новости логистики
Китай прикручивает грузопоток
Рост транзита контейнеров через РФ может замедлиться.
Китай, железнодорожное сообщение с которым и так осложнено в связи с эпидемией, существенно урезает субсидии на контейнерные перевозки в направлении Европы. В результате рост транзита контейнеров через РФ может замедлиться. Исходно на рынке ожидали увеличения перевозок на фоне изменений правил на 10%, но ограничения из-за распространения коронавируса могут дополнительно уменьшить эту цифру.
Китай с 2020 года начинает существенно сокращать субсидирование контейнерных перевозок в Европу. Это может снизить доходы российских транспортных компаний, которые зарабатывали на взрывном, более чем в 50 раз с 2010 года, росте контейнерного транзита между Китаем и ЕС.
В 2016 году Государственный комитет по развитию и реформам КНР принял пятилетний план развития грузового сообщения между Китаем и Европой.
Его реализацией занялись китайские железные дороги и семь крупных платформенных компаний из Чунцина, Чэнду, Чжэнчжоу, Уханя, Сучжоу, Иу и Сианя. Провинции и муниципалитеты начали предлагать прямые и непрямые субсидии. По разным оценкам, они составляют в среднем $3–4 тыс. на сорокафутовый контейнер (FEU), или $120–160 тыс. на контейнерный поезд.
Результатом стало интенсивное развитие контейнерного сообщения: в частности, намеченную пятилетним планом на 2020 год цифру 5 тыс. поездов в год превзошли уже в 2018 году, также достигнута цель по увеличению контейнеропотока из Европы, сильно уступающего по интенсивности китайскому, с достижением пропорции «три к четырем».
Но китайские власти планируют отменить субсидии за 2020–2022 годы, в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры.
«Целенаправленной озвученной и зафиксированной программы снижения субсидий нет,— уточняет заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— Мы ее ощущаем с точки зрения прекращения субсидирования порожних контейнеров. Что касается груженых контейнеров, то помощь в виде субсидий со стороны государства оказывается точечно, и, если у одной провинции их убирают, как правило, дают какой-нибудь другой». ОАО РЖД имеет маршрутную сеть с 40 городами КНР, пояснил он, и, хотя объем субсидий сокращается, «по нашим оценкам, примерно на 10% по перевозке груженых контейнеров, снижения ровно на 10% в общих объемах по груженой части мы не видим».
Топ-менеджер пояснил, что многие грузоотправители, которые не получают субсидию, остаются на трансъевразийском маршруте, понимая его преимущества — сроки (маршрутная скорость по территории с российской шириной колеи — 1150 км в сутки) и приемлемую цену (при грузе стоимостью $1 млн цена перевозки двадцатифутового контейнера составляет $4,5 тыс.). «Поэтому пока мы закладываем во все планы дочерних компаний, которые работают именно с китайским направлением, рост на 10% по 2020 году»,— говорит господин Шило. ОТЛК ЕРА (обслуживает 87% контейнерного транзита по странам с российской шириной колеи) в 2019 году на своих сервисах увеличила объем перевозок на 20%, до 333 тыс. TEU.
Полностью отменять субсидии китайские власти в 2020 году не планируют, объясняет гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев. «По официальной информации, объем поддержки уменьшится на 10%, до 30% стоимости перевозки. При этом власти намерены увеличить количество экспортных контейнерных поездов. По неофициальным данным, речь может идти о росте на те же 10%»,— рассказал он. Господин Мурев говорит, что актуализация информации ожидается после завершения китайского Нового года.
«Эти изменения, по нашим прогнозам, не окажут существенного влияния на основной массив поездов,— добавляет Дмитрий Мурев.— Речь идет о транспортировке товаров с высокой добавленной стоимостью — электроника, компоненты и комплектующие, технологическое оборудование». С одной стороны, говорит он, российский рынок заинтересован в этих объемах, с другой стороны, остро встанет проблема низкой обратной загрузки контейнеров в Китай. «Частично вопрос решается экспортом российских пиломатериалов, однако эти объемы неэквивалентны,— поясняет господин Мурев.— Помочь в решении проблемы призвана идея экспорта российских несырьевых товаров, в первую очередь агропродукции, в Китай ("РЖД Логистика" активно работает в этом сегменте), но величина этих отправок пока существенно не влияет на дисбаланс».
«По нашим прогнозам, рост перевозок по направлению Китай—Европа—Китай в 2020 году составит около 10%»,— соглашается с оценкой коллег директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков и полагает, что сокращение субсидий «глобально на рынок не повлияет». «На текущий год мы уже получили ответ от крупнейших игроков китайского рынка о продолжении субсидирования, так что мы надеемся на позитивный сценарий. После китайских новогодних праздников мы увидим более полноценную картину. Rail Cargo Logistics Rus продолжает расширять географию перевозок из Китая, недавно мы запустили сообщение из Нанкина в Ворсино через Монголию»,— говорит он.
Однако скорректировать эти расчеты могут ограничения на железнодорожное сообщение с Китаем, введенные в связи с эпидемией коронавируса в стране. Исходно предполагалось, что они затронут только пассажирские перевозки, однако уже известно и о перебоях с отправками грузов (см. «Ъ-Онлайн» и “Ъ” от 30 января). Оценить эффект ограничений участники рынка пока не берутся.
BMJ-logistics стала партнёром ЦРПТ в эксперименте по нанесению маркировок
Логистическая компания BMJ-logistics и «Оператор-ЦРПТ» подписали соглашение о проведении пилотного проекта по тестированию новых технологий получения и нанесения маркировочных знаков для обуви и товаров легкой промышленности. Услуги будут осуществляться на территории логистических площадок BMJ-logistics в Латвии и Германии.
Стороны закрепили сотрудничество 28 января 2020 года на территории складского комплекса BMJ-logistics в Риге. Срок соглашения – один год. В подписании участвовали операционный директор ООО «Оператор-ЦРПТ» Кириллов Андрей с одной стороны, и генеральный директор логистической компании BMJ-logistics Мешков Андрей с другой.
В рамках эксперимента на складах BMJ-logistics в Риге и Германии будут протестированы новые технологии получения и нанесения кодов маркировки, получаемых из системы «Честный Знак».
«Пользователем маркировочных знаков является импортер — он заказывает цифровые коды в формате Data Matrix в системе «Честный Знак» и несет ответственность за их хранение и передачу. Для того, чтобы логистический оператор мог получить данные коды, импортер должен передать ему свою цифровую подпись. Однако большинство импортеров к этому не готовы, поэтому заказывают их самостоятельно, — рассказал руководитель проектов компании BMJ-logistics Руслан Вавилов. — Мы будем тестировать их автоматическое получение: благодаря разработанному нами программному обеспечению, импортеру достаточно будет при заказе кодов выбрать в системе местом получения наш склад. Это значительно облегчит и ускорит процесс оказания услуг, вязаных с нанесением кодов маркировки».
Мощность склада в Латвии — более 35 тыс. единиц в смену, в Германии — 17 тыс. Площадь складских комплексов — 6 500 кв. м. и 12 000 кв. м. соответственно.
BMJ-logistics оказывает импортерам следующие услуги: принятие груза на склад; подбор подходящего таможенного режима; проверка, маркировка, переупаковка, подготовка к отгрузке и консолидация товаров; таможенное оформление и доставка до места таможенной очистки грузов. Также компания имеет склады и таможенные агентства в других странах Европы, между которыми грузы могут перемещаться вплоть до финального места продажи в России.
«К обязательной маркировке товаров мы начали готовиться заранее — более 3 лет мы оказываем эту услугу и обработали более 10 млн товаров. Мы располагаем четырьмя площадками, на которых маркируются более 50 тыс. единиц товара в день, — отметил генеральный директор BMJ-logistics Мешков Андрей. — Мы принимали активное участие в формировании и отработке системы цифровой маркировки и прослеживания товаров, так как видели большой потенциал в данной услуге. Сейчас мы видим, что все наши усилия оправдались — это востребовано на рынке. Имея такой опыт и признание со стороны ЦРПТ, можно смело сказать, что мы идём в ногу с рынком, выполняя все требования по ввозу товара в Россию. А наши клиенты получают уверенность в том, что все процессы, которые мы выполняем для них, согласованы с ЦРПТ».
Справка о компании:
BMJ-logistics создана в 2004 году. Компания предлагает сервис перевозки грузов различными видами транспорта, таможенного оформления, а также складского хранения и обработки грузов.
Клиентами BMJ-logistics являются крупнейшие мировые и российские компании, преимущественно в сегменте fashion. Сеть BMJ-logistics объединяет несколько представительств в России и СНГ, а также 11 зарубежных офисов в странах Европы и Азии.
В России деятельность по складской обработке и хранению грузов BMJ-logistics осуществляет на складских помещениях класса «А» общей площадью 13 400 м².
Какие бывают контейнеры для доставки грузов по морю
Контейнеры, используемые для морских грузоперевозок имеют определенные стандарты по массе, форме и размерам, однако существует несколько основных их видов, каждый из которых применяется в зависимости от качества груза.
1) Контейнеры специализированные. Этот вид контейнеров предназначается для грузов нестандартной формы. Например, если это слишком большой по объему штучный груз, в сыпучей или жидкой форме. Как правило, в такие контейнеры упаковывают компоненты химической промышленности и строительные материалы.
2) Контейнеры универсальные. Это наиболее распространенный вид контейнеров, позволяющий осуществить безопасную перевозку стандартных грузов. Они помещаются в контейнер в своей оригинальной упаковке.
3) Контейнеры узкоспециализированные.
Недостатки доставки морским транспортом. Однако, наряду с преимуществами, необходимо помнить и о затруднениях, которые могут возникнуть при доставке грузов морем. Скорость движения судов зависит о погодных условий и от степени загруженности портов, поэтому возможны задержки. И, кроме того, время отправки груза строго привязано к расписанию выхода грузового судна из порта.
РЖД начинают видеть снижение спроса на грузоперевозки из Китая на фоне коронавируса
ПРАЙМ. РЖД начинают фиксировать снижение спроса на перевозки грузов из Китая транзитом через Россию из-за ситуации с коронавирусом, сообщил журналистам в среду замгендиректора компании Алексей Шило.
В конце декабря китайские власти сообщили о вспышке пневмонии неизвестного происхождения в городе Ухань. Эксперты предварительно установили, что возбудителем заболевания стал новый тип коронавируса — 2019-nCoV. По последним данным, общее число заболевших пневмонией, вызванной новым типом коронавируса в Китае, достигло 5974 человек, из них 132 скончались. Сейчас в Китае праздничные выходные по случаю Нового года по лунному календарю. Изначально выходные должны были продлиться с 25 января по 31 января, однако из-за вспышки коронавируса власти приняли решение продлить их до 2 февраля. Многие компании в этот период не работают.
Шило рассказал, что в январе текущего года компания не увидела какого-либо ухудшения ситуации в отношении Китая в целом: перевозки контейнеров на сети РЖД за январь выросли на 11,8%, а груженых контейнеров из Китая в Европу — на 22%. По его словам, в сообщении с Уханем есть три регулярных маршрута контейнерных поездов, задействованных дочерними компаниями холдинга. За 24 дня января было отправлено около 15 контейнерных поездов.
"Но сказать, что какие-то сегодня ухудшения,… мы их не чувствовали. Первые "звоночки", связанные с ограничениями на перевозки, начинаем чувствовать буквально сейчас онлайн: поступает информация, что та или иная провинция не набирает грузов в связи с тем, что останавливаются производства", — ответил Шило на вопрос, видят ли РЖД снижение перевозок из Китая на фоне ситуации с коронавирусом.
"В связи с рядом карантинных мероприятий не могут сегодня набрать груз на маршрут, который есть, и проблема связана только с этим, не с тем, что там есть какие-либо ограничительные меры, такого пока точно нет", — добавил замглавы РЖД. Он отметил, что РЖД будут следить за ситуацией. "Думаем, что в феврале, конечно, будет снижение перевозок из Китая, связано это скорее с тем, что период остановки производств продлили на несколько дней. Считаем, что за счет этого к уровню прошлого года будет снижение", — сказал Шило.
Уровень снижения он назвать затруднился. "Пока сложно сказать. У нас конкретно из Ухани грузов идет не очень много, груз идет из других провинций, из этих провинций у нас отгрузки пока не останавливались", — пояснил он.
Из 1 млн кв. м введенных складов свободен только 21%
За последние несколько лет заметно снизилась доля новых складских площадей, которые остаются доступными для аренды или покупки к моменту ввода в эксплуатацию - в 2019 году этот показатель составил только 21%. Высокий спрос подогревает интерес девелоперов - в 2020 году может быть введено 918 тыс. кв. м, в том числе более 550 тыс. кв. м спекулятивных проектов.
В 2019 году было введено 1 094 тыс. кв. м складских площадей, из которых 352 тыс. кв. м пришлось на IV квартал, согласно данным исследования JLL. Однако, несмотря на высокий совокупный объем завершенного строительства, только 21% новых площадей оказались свободны на момент ввода в эксплуатацию. Этот показатель достиг рекордно низкого значения, за 2 года сократившись в 3 раза.
«Последние несколько лет мы видим значительное снижение доли новых площадей, остающихся доступными для аренды или покупки к моменту ввода. Причины такой динамики различны: если в 2018 году увеличилось количество проектов в формате built-to-suit, то в 2019 году наблюдался высокий объем сделок предварительной аренды в строящихся объектах», – комментирует Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований компании JLL.
«Такая динамика является позитивным сигналом о состоянии рынка в целом. Низкая вакантность в существующих объектах и высокая законтрактованность новых подогревают интерес девелоперов к спекулятивным проектам, в частности, на 2020 год заявлено более 550 тыс. кв. м таких площадей. Впрочем, из-за устойчивого высокого спроса мы ожидаем, что большинство из них также будут заняты до введения в эксплуатацию», - поясняет Андерс Лильенстолпе, генеральный директор JLL
Спрос сохраняется на стабильном уровне последние два с половиной года: в 2019 году суммарный объем купленных и арендованных площадей составил 1 339 тыс. кв. м. Этот показатель соответствует среднему уровню за 2016-2019 годы и на 17% меньше, чем в прошлом году. Снижение произошло в основном из-за уменьшения спроса со стороны ритейлеров: объем сделок с их стороны сократился на 25% до 500 тыс. кв. м. В то же время спрос со стороны логистических компаний увеличился в 1,7 раза (405 тыс. кв. м), достигнув 28% в структуре сделок.
«В прошлом году мы видели рост интереса федеральных игроков к проектам на региональных рынках. Если ранее объем сделок на московском рынке был как минимум вдвое, а то и втрое выше, чем в регионах, то в 2019 году это превышение составило всего лишь 37%, - комментирует Евгений Бумагин, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL. – В 2020 году мы ожидаем сохранение высокого спроса как на региональных рынках, так и на московском, который будет удовлетворяться во многом за счет built-to-suit проектов».
Доля свободных площадей в Московском регионе продолжает постепенно снижаться. Итоговое уменьшение вакантности за год составило 1,2 п.п. – с 4,5% в декабре 2018 года до 3,3% к концу 2019. В абсолютном выражении объем свободных площадей в IV квартале составил 613 тыс. кв. м, сильнее всего сократившись на севере, северо-востоке и юго-востоке. По прогнозам аналитиков JLL, вакантность стабилизируется на текущем уровне в первом полугодии 2020 года вследствие ввода большого количества спекулятивных объектов и снизится до 3% к концу года.
В целом, девелоперская активность, подстегиваемая устойчивым спросом и малым количеством вакантных блоков, находится на высоком уровне. Ввод за 2019 год составил 1 094 тыс. кв. м, это максимальное значение с 2016-го года, превосходящее показатель 2018 года на 7%. При этом более 90 тыс. кв. м (20% от анонсированного объема новых площадей на 4 кв. 2019) было перенесено на 2020 год. Самыми крупными новыми объектами 4-го квартала стали складской комплекс ритейлера «ВкусВилл» в индустриальном парке «PNK Парк Вешки» (108 тыс. кв. м), новый корпус в «Атлант-Парке» (54 тыс. кв. м), а также вторая фаза распределительного центра для онлайн-ритейлера Wildberries в Коледино (50 тыс. кв. м).
Прогноз ввода на следующий год составляет 918 тыс. кв. м, в том числе ожидается появление на рынке четвертой фазы логистического комплекса «Внуково-2» (64 тыс. кв. м), нового корпуса «Атлант-Парка» № 33 (50 тыс. кв. м), а также третьего здания в логистическом парке «Софьино» (49 тыс. кв. м). Все перечисленные объекты относятся к спекулятивным.
По итогам 2019 года средняя ставка аренды в Московском регионе выросла до 3,8-3,9 тыс. руб. за кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов) вследствие низкой вакантности. Однако достаточно большой прогнозируемый объем ввода новых спекулятивных складов в 2020 году и, как следствие, стабилизация доли свободных площадей, будут сдерживать темпы роста арендных ставок в среднесрочной перспективе. По прогнозам JLL, увеличение ставок аренды в 2020 году составит около 5%.
В Химках завершилось строительство нового складского комплекса
В городе Химки завершилось строительство складского комплекса. Объект располагается на Вашутинском шоссе. Общая площадь постройки 13,3 тысяч квадратных метров.
Начальник Главстройнадзора Московской области Артур Гарибян отметил, что объекту выдано соответствующее заключение проектной документации. Комплекс разделен на две части, которые в свою очередь делятся на зону хранения, зону технических и технологических помещений, а также бытовую территорию.
Командор расширяет складские мощности
Компания "Командор"объявляет об открытии в Красноярске на улице Ястынской высокотехнологичного складского комплекса для хранения и обработки фруктов и овощей, рассчитанного на 2900 паллето-мест и объемом единовременного хранения 1 100 тонн. Общая площадь арендованного склада - более 3000 кв. м.. Ежемесячно он сможет обрабатывать более 8 000 тонн продукции.
Склад на Ястынской – новая площадка, вошедшая в складской комплекс компании, который состоит из распределительного центра площадью 14 000 кв м, кросс-докингового терминала в Ангарске и двух логистических операторов.
Открытие нового склада позволит увеличить централизацию поставок фруктов и овощей с нынешних 65% до 90%, повысит качество хранения и обработки грузов, позволит сократить издержки на доставку товара в магазины, чтобы предлагать его покупателям по доступным ценам, а также - увеличить поставки по прямым контрактам из Турции, Египта, Сербии, Молдовы, стран Юго-Восточной и Средней Азии. Уже сейчас в торговую сеть напрямую поставляются турецкие мандарины и гранат, сербские яблоки и египетские апельсины.
На освободившихся площадях основного распределительного центра компании планируется начать работу новыми потоками - товарами массового потребления, охлаждёнными, замороженными продуктами, молочными и колбасными изделиями. В этом распределительном центре также производится газация бананов и обработка поставок алкогольной продукции.
В ПЛП «Восточный» появится свой терминал
Он будет специализироваться на хранении порожних контейнеров.
— Резиденты ПЛП «Восточный» сегодня формируют проект контейнерного терминала, который будет расположен непосредственно в промышленно-логистическом парке. В основном он рассчитан на хранение порожних контейнеров, поэтому не будет конкурировать с компаниями «Евросиб» и Fesco, работающими в этой локации. В планах резидентов — совместная работа с терминалом Евросиба, который в большей степени ориентирован на нагруженные контейнеры, — сообщил на заседании коллегии по транспорту президент НП «Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов.
На первом этапе терминал будет вмещать 4,2 тысячи TEU, а его годовой оборот составит 28 тысяч TEU в год. На втором этапе — 6,5 тысяч TEU и 40,5 тысяч TEU соответственно. Совокупный объем инвестиций в проект составит около 40 млн рублей — собственные средства инвесторов ПЛП «Восточный».
— В рамках проекта планируется построить специализированную инфраструктуру, закупить погрузочно-отгрузочную технику, бытовой комплекс. В конце марта- начале апреля планируем запустить первую очередь терминала. Посмотрим, как он станет работать, какой будет оборот. Если эффективность проекта будет соответствовать нашим расчетам, то вторую очередь запустим в конце 2020–начале 2021, — говорит Максимов.
Под реализацию проекта на территории ПЛП «Восточный» зарезервировано около 7 га. Под первый и второй этапы планируется занять по 2,5 га.
— Мы изначально планировали создание в ПЛП «Восточный» транспортной инфраструктуры, в том числе контейнерного терминала для отстоя контейнеров, их разгрузки, а также дозагрузки, подготовке к транспортировке. Это стандартная практика, — поясняет Максимов. — Площадка будет предназначена не только для нужд резидентов ПЛП, но и для сторонних компаний, которые смогут хранить контейнеры.
Оценить объем рынка порожних контейнеров и спрос со стороны внешних клиентов Максимов затруднился.
По расчетам инвесторов, в 2021 году в результате деятельности контейнерного терминала в областной бюджет поступят 10 млн рублей налогов, в 2023 — около 20 млн рублей. К 2021 году на терминале будут созданы около 100 рабочих мест.
Работа по реализации проекта логопарка «Восточный» началась в 2016 году. УК «Промышленно-логистический парк Восточный» взяла в аренду около 40 га областной земли. В конце 2017 года на территории ВПЛП свои проекты планировали реализовывать 6 компаний: ООО «АльянсТрансТорг», ООО «Байт-Транзит-Континент», ООО «ИНТЕРМОСТ Логистика», ООО «Магистраль», ООО «РАТЭК» и ООО «ТК Сибирь Контейнер». На тот момент свободными были 4,5 га земли.
Основные строительные работы должны были начаться в 2018 году, однако «Восточный» подал заявку на получение статуса масштабного инвестиционного проекта. Для региона это был первый опыт работы в рамках нового закона, и оформление документов притормозило проект. Выход логопарка на проектную мощность запланирован в 2021 году.
За груз ответит страховая: как новый закон изменит жизнь дальнобойщиков
На рассмотрении в Госдуме находится законопроект, который должен навести порядок на рынке страхования ответственности за нарушение договора перевозки и транспортной экспедиции. Документ, прошедший первое чтение, призван защитить участников рынка от претензий и штрафов. Но не создаст ли он дополнительные риски?
Законопроект на момент написания этого материала прошёл в Госдуме первое чтение и готовился ко второму. Изменения предлагается внести в статью 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и статью 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
ДАДУТ ГАРАНТИИ
Итак, что обещали игрокам рынка инициаторы? Законопроект закрепляет право автоперевозчиков и экспедиторов на страхование ответственности за нарушение договора перевозки и транспортной экспедиции. На самом деле, застраховаться можно и сейчас, но гарантий нет, рассказал один из авторов законопроекта, зампред комитета по транспорту и строительству Павел Федяев. Ведь в нынешнем законодательстве просто не прописана возможность страхования ответственности перевозчиком. В итоге возникла коллизия, ведь статья 932 Гражданского кодекса говорит о том, что страховать можно только то, что прописано в законе.
«Соответственно, когда у автоперевозчика было желание застраховать свою ответственность, он это делал, но в случае наступления страхового случая страховые компании сами же оспаривали это всё в суде, и получалась вот такая вот законодательная нестыковка», — объяснил инициатор на пленарном заседании Госдумы.
Первый зампред комитета по экономической политике Валерий Гартунг подтвердил, что указанная проблема есть. «Некоторые суды ссылаются на то, что такого вида страхования нет, — заявил он. — И это является доводом в отказе в удовлетворении требований».
В общем, очевидно, что нужно закреплять данный вид страхования в законодательстве, отметила ещё один автор, член комитета Госдумы по международным делам Татьяна Алексеева.
«Принятие законопроекта значительно расширит перечень рисков, которые могут быть покрыты таким договором страхования — таких как ответственность за просрочку доставки груза, за неподачу транспортного средства», — сообщила депутат.
Страхование ответственности, по её словам, является одним из способов защиты интересов автоперевозчиков и экспедиторов. Оно гарантирует возмещение ущерба грузовладельцу в случае повреждения, гибели или утраты груза.
«Это позволит также защитить автоперевозчиков и экспедиторов не только от претензий владельцев груза в случае утраты или повреждения, но и от штрафов со стороны заказчиков перевозки, например, в случае нарушения срока доставки и подачи транспортного средства», — добавила парламентарий. Кроме того, нововведение, обещала она, исключит смешение видов имущественного страхования, возникающее в связи с невозможностью страхования ответственности по договорам перевозки и транспортной экспедиции. Инициатор также сослалась на практику Западной Европы, Центральной Европы и США — там компания-автоперевозчик не получит заказ, если нет страхования ответственности.
Глава транспортного комитета Евгений Москвичев рассказал о масштабе серого рынка. По его словам, «пять миллионов грузовых автомобилей в России сегодня не страхуется, на них не получают лицензию, и никто не знает, как они работают». В итоге получается так: «Когда груз повреждён, утерян и т. п., то начинается тяжба». И зачастую, продолжил Москвичев, «компания или индивидуальный предприниматель исчезает, и тогда владелец груза не может найти крайнего».
Данным законопроектом, правда, не заставить перевозчиков войти в цивилизованное русло и застраховаться — дело будет добровольным. Однако тем компаниям, которые работают «по-честному», нововведение будет на руку, подчеркнул он. «Груз во время перевозки должен быть застрахован — по аналогии с пассажирскими перевозками», — заявил Москвичев. Ко второму чтению депутаты, по его словам, собираются прописать ряд нюансов — вплоть до регулирования стоимости страховки.
КАКОЙ ГРУЗ ПРОПАДЁТ
Разберёмся вначале, насколько назрела данная проблема.
«Постоянно общаясь с игроками этого рынка, мы пришли к выводу, что проблема утраты груза в процессе перевозки крайне актуальна для России», — рассказали в компании IDX, предлагающей специальное решение для грузоперевозчиков и страховщиков, снижающее риски утраты груза.
Так, в продовольственной рознице убытки от утраты груза во время транспортировки намного превышают убытки от краж в магазинах.
Однако участники процесса — крупные товаропроизводители, ритейлеры, страховые компании — предпочитают не говорить публично о таких случаях, чтобы не повредить своей репутации, добавили в IDX.
В итоге, например, фуру с товаром стоимостью ниже 1 млн рублей вообще никто не ищет, рассказали в компании. Крупные розничные сети «зашивают» убытки от кражи груза в план.
До арбитража, по данным IDX, доходит примерно 60 % случаев кражи груза. Однако в исках обычно заявляют стоимость, на которую застрахован груз. В реальности сумма убытка может быть гораздо больше.
Генеральный директор «ВОКС Логистика» Андрей Григоров отметил, что чаще всего пропадает груз, который относится к категориям повышенного риска — тот, который можно быстро, легко и без следов реализовать на чёрном рынке. Это могут быть продукты питания, алкогольная продукция, табачные изделия и т. п. Но эти грузы, как правило, страхуются владельцами грузов. «Неподача транспорта, конечно, случается, но сказать, что это массовая проблема, я не могу», — добавил он.
В ИНТЕРЕСАХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Закон, наводящий в данной сфере порядок, нужен, согласилось большинство опрошенных представителей компаний. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашке-вич уверен, что инициатива, которая позволит защитить интересы перевозчиков, а в конечном счёте и клиентов, пойдёт рынку на пользу.
«Сегодня страхование ответственности за нарушение договоров перевозки и экспедиции законодательно не запрещено, но и напрямую не регламентировано, — отметил он. — Поэтому мы надеемся, что в скором времени закон будет принят и этот вид страхования приобретёт массовый характер».
Исполнительный директор «МониторингАвто» Сергей Скнарин отметил, что инициаторами данного законопроекта были сами представители рынка — перевозчики, экспедиторские компании и грузо-владельцы. Ранее они неоднократно говорили о необходимости изменений. Ведь на данный момент механизм регулирования и страхования грузов имеет много недостатков.
Эксперт подтвердил слова депутатов о том, что на данный момент, несмотря на фактическую возможность застраховать груз, есть множество нюансов, позволяющих оспорить решение в суде.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов подробно рассказал о том, как действует механизм страхования сейчас и какие имеются недостатки.
Сейчас в России существуют два основных вида страхования в грузоперевозках, сообщил эксперт. Это страхование ответственности и страхование грузов.
«При работе с нами транспортные компании обязаны оформить первый вариант страхования, поскольку он позволяет нам быть уверенными, что любой груз, который они перевозят, застрахован», — сказал представитель FM Logistic.
Использование второго вида страхования, продолжил он, накладывает на собственника груза или экспедиционную компанию дополнительную обязанность по проверке того факта, что конечный перевозчик действительно застраховал груз по конкретной перевозке, застраховал на полную стоимость и оплатил своевременно страховую премию.
«К сожалению, при оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что конкретная перевозка не будет отражена в реестре и страховая премия по ней не будет оплачена», — отметил он.
При перевозке дорогих грузов, по словам эксперта, нередка ситуация, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора.
«Безусловно, такое тройное страхование одного груза закладывается в стоимость для конечного потребителя», — резюмировал Миронов.
ДЕТАЛИ РЕШАЮТ ВСЁ
Руководитель Управ-ления андеррайтинга и методологии корпоративного бизнеса СК «Сбербанк страхование» Дмитрий Цветков отметил важный нюанс. Действительно, на рынке существует возможность застраховать ответственность перевозчика/экспедитора. Однако сделать это можно без покрытия договорных отношений — таких как неподача транспорта или срыв сроков доставки. «Это специфическое страхование, связанное с высокими рисками мошенничества и сложностью в отслеживании объёма и характера груза», — отметил он.
Как уже было сказано ранее, принятие законопроекта призвано значительно расширить перечень рисков, которые могут быть покрыты договором страхования. Однако генеральный директор «ВОКС Логистика» Андрей Григоров считает, что большинство нюансов можно прописать в договоре между перевозчиком (экспедитором) и грузо-владельцем, и нет необходимости создавать новый закон.
Он подчеркнул, что существующее законодательство и сложившаяся практика уже сейчас в полной мере дают право перевозчикам и экспедиторам страховать груз и свою ответственность на случай наступления страхового события.
Эксперт отметил, что обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счёт грузовладельца. Выгодоприобретателем при наступлении страхового случая также является грузовладелец, а не транспортная компания. То есть выплаты за пропавший или повреждённый груз идут от страховых компаний, как правило, напрямую владельцам грузов, а не через экспедиторов или перевозчиков. «Поэтому и сейчас перевозчик или экспедитор может быть застрахован на тот случай, если страховое событие наступило по его вине», — отметил он.
В новом законе, продолжил Григоров, речь идёт именно об увеличении перечня рисков — несвоевременная доставка или неподача транспортного средства на погрузку. Однако это всё, как уже было сказано, можно прописать в договоре.
Что касается судебных разбирательств в данной сфере, то если повреждение или утрата груза произошли по вине перевозчика, то доказать это не так сложно, отметил эксперт. А вот доказать вину экспедитора гораздо сложнее, поскольку должна быть доказана вина именно экспедитора, а не перевозчика или каких-то других участников процесса транспортировки. Сложности в разбирательствах добавляют ещё и слишком запутанные договоры страхования, считает гендиректор «ВОКС Логистика».
Другой вопрос — такие договоры страхования не носят массового характера. Впрочем, законопроект «обязаловки» в этом смысле и не вводит. Нужна ли она? Это не такой простой вопрос, считает эксперт. «Всё будет зависеть от процедуры страхования и тарифов. То есть как много времени нужно будет потратить на страхование груза и сколько это будет стоить, — отметил Григоров. — Но если все грузы будут всегда застрахованы, то процесс возмещения ущерба будет происходить между страховыми компаниями, и это не должно усложнить жизнь транспортникам и грузовладельцам».
ВЗЯТКИ БУДУТ ГЛАДКИ
Дискуссия в Госдуме ушла несколько в другое русло. Депутаты не сомневались, что наводить порядок нужно — ввиду того, что нынешняя система несовершенна. Но не прибавит ли принятие законопроекта в нынешней версии дополнительных рисков? На эту тему в нижней палате парламента было сломано немало копий.
Среди тех, кто увидел риски, и глава палаты Вячеслав Володин, который призвал депутатов задуматься о последствиях принятия законопроекта. По его словам, при его дальнейшем рассмотрении нужно позаботиться не только о перевозчиках, но и об интересах граждан и водителей.
Один из заместителей Володина Ирина Яровая подробно раскрыла тему. По её мнению, законопроект не защищает сторону договора, которая заказывает поставку и перевозку. А если благодаря принятию инициативы страхование ответственности в сфере перевозок станет массовым? «Не приведёт ли это к дисбалансу?» — опасается Яровая.
«Вы своим предложением фактически снимаете ответственность с перевозчика, а предлагаете потом субъекту или хозяйственной деятельности, или гражданину потерять всё имущество и оставшуюся жизнь ходить доказывать перед страховой компанией что-то», — обратилась она к инициаторам.
Страховщики, как показали примеры договоров в других сферах, к сожалению, считают себя «никому ничего не должной стороной», добавила депутат. И есть сотни примеров, когда добиться от них ничего нельзя, отметила она. Таким образом, есть риск, что все обязательства перевозчика перед второй стороной как бы исчезнут, резюмировала Яровая. Взятки с него будут гладки. В результате — ещё большие тяжбы и подорожание услуг, вынесла она вердикт.
Ряд коллег её поддержали, в частности депутат Госдумы от КПРФ Николай Арефьев. Он подчеркнул, что страховка ляжет на себестоимость перевозки продукции, что послужит удорожанию. И не исключено, что «тот, кто пострадал, не получит вообще ничего, потому что в ряде случаев страховые компании также отказываются выплачивать или исчезают», добавил депутат.
Инициатор Павел Федяев на это заметил, что «ответственность перевозчика перед тем, кто заказал перевозку груза, остаётся, только теперь у него есть возможность разделить свои риски со страховой компанией». Однако ко второму чтению он согласился прописать нюансы чётче.
Глава транспортного комитета Евгений Москвичев заявил, что при страховании экспорта и импорта до сих пор не было случаев, когда страховые компании отказывались платить, если груз повреждён и т. п.
Ряд депутатов удивились, почему некоторые их коллеги вообще нашли дополнительные риски, которые могут последовать за принятием документа. «Мы предлагаем инструментарий, которым можно воспользоваться, а можно не воспользоваться. Если бы мы говорили об обязательном введении, я бы тоже увидел какие-то опасения в этом разрезе», — успокоил противников инициативы ещё один из авторов документа, заместитель Москвичева Александр Старовойтов.
Депутат Валерий Гар-тунг заметил, что страховщики, не выполняющие свои обязательства, — это вопрос к Центробанку, который регулирует рынок. Законопроект в этом смысле новых рисков не создаёт.
ДИСБАЛАНС ИЛИ ПОРЯДОК
Мнения экспертов опять же разделились. Александр Лашкевич («Деловые линии») отметил, что минимизировать риски в данном вопросе помогут надёжные страховые партнёры.
Сергей Скнарин («МониторингАвто») справедливо заметил, что гарантий от страховых компаний нет и в данный момент. Новый закон же должен, наоборот, помочь навести порядок в данной сфере.
Андрей Григоров («ВОКС Логистика») также не согласен с критиками. Обязательства перевозчика и грузовладельца никуда не денутся: обе стороны заинтересованы, чтобы доставка была осуществлена в срок и без повреждения груза. «От введения такого закона однозначно выиграют страховые компании, которые в любом случае получат увеличение выручки», — добавил эксперт.
Риск, что страховая компания в итоге не заплатит, есть, признал он. «Разбирательства такого рода могут продолжаться месяцами, и не факт, что будет принято решение о выплате возмещения. А юристам, которые будут этим заниматься, придётся платить. Что тоже увеличит расходы бизнеса», — отметил Григоров.
Дмитрий Цветков (СК «Сбербанк страхование») согласен с теми, кто требует доработки законопроекта ко второму чтению. «В том варианте, в котором сейчас рассматривается инициатива, процесс может усложнить взаимодействие между всеми сторонами, — заявил он. — Несомненно, встанет вопрос мотивации для перевозчика выполнить свои обязательства». Он не исключил, что количество срывов сроков перевозки и подачи увеличится, а степень «халатности» со стороны перевозчика вырастет.
Ответственность за срыв сроков и неподачу транспорта ляжет на страховую компанию и перейдёт в плоскость работы между заказчиком груза и страховщиком без участия изначально ответственной стороны, поддержал представитель компании позицию критиков. Он также заметил, что поскольку это добровольный вид страхования, то он не обязывает страховые компании принимать на страхование эти риски.
ВОПРОС ЦЕНЫ
Не было у участников дискуссии взаимопонимания и по тарифному вопросу — вырастут ли цены на страхование и, как следствие, на перевозки.
«Тарифы снизятся, потому что до этого компании не совсем понимали, что страховали, — пояснил один из авторов Павел Федяев. — Эта деятельность не была прописана, и страховщики вкладывали в цены вообще все возможные риски, какие только могли придумать». Теперь же это будет более системная, регламентированная и прописанная процедура, добавил он.
Что касается стоимости перевозок, то они в результате законопроекта не подорожают или подешевеют, заявил парламентарий.
Депутаты Ирина Яровая и Николай Арефьев, как уже было сказано, спрогнозировали подорожание и страховых услуг, и цен на перевозку в результате возросших рисков.
ЭКСПЕРТЫ ТАКЖЕ НЕ СОЛИДАРНЫ
Дмитрий Цветков считает, что подобное нововведение потребует дополнительных затрат со стороны грузоперевозчика, следовательно, стоимость перевозки будет увеличиваться.
Андрей Григоров напомнил, что дело будет сугубо добровольным. По его оценке, введение нового закона может существенно сказаться на стоимости перевозки в том случае, если этот закон именно обяжет, а не даст право всех и всегда страховать груз и ответственность перевозчика или экспедитора. И конечно, много будет зависеть от тарифов, которые предложат страховщики.
Кстати, может пригодиться иностранный опыт. Крупные зарубежные компании используют практику так называемого «зонтичного страхования» и грузов, и ответственности перевозчика или экспедитора на длительный период — например на год. В этом случае все грузы, которые перевозятся, застрахованы и тарифы страховых компаний получаются не такие высокие, если их приводить к единице перевозимого товара.
Сергей Скнарин не сомневается, что страховые компании постараются извлечь из ситуации максимально возможную выгоду. «Однако есть вероятность, что стоимость услуг будет регулироваться аналогично стоимости ОСАГО», — добавил он.
Кстати, такую перспективу подтверждают слова главы комитета по транспорту, который предложил прописать чёткие рамки для тарифов ко второму чтению. В целом же, судить о документе можно будет только после окончательного принятия. Возможно, депутатам удастся нивелировать все риски, о которых говорят сомневающиеся.
Wildberries откроет крупный хаб под Казанью
Wildberries уже в первом полугодии планирует запустить первую очередь крупного распределительного центра на промплощадке "Зеленодольск" под Казанью.
Как рассказала генеральный директор Wildberries Татьяна Бакальчук в рамках телемоста между Москвой и Казанью, первоначальная площадь проекта составит 5 га, в дальнейшем она будет удвоена.
"Стройка идет в полный рост. 26 единиц техники, свайное поле закончили - 1,4 тысячи свай, 64 опоры стоят. Хорошие погодные условия для строителей, земля не промерзла полностью, и во второй половине 2020 года первая очередь будет закончена, - сообщил министр экономики РТ Фарид Абдулганиев. - Цифры сами за себя говорят: 4 тысячи рабочих мест - это даже по советским меркам большой завод. Я уже не говорю о сопутствующей инфраструктуре: уже работает кафе, будет строиться гостиница, АЗС".
Строительство началось ещё осенью прошлого года. Инвестиции в хаб составят 5,5 млрд рублей.
Как стало известно по время телемоста, Фонд развития моногородов профинансирует для промпарка более чем на 930 млн руб. создание инженерной и транспортной инфраструктуры, общая стоимость которой оценивается в 1,3 млрд рублей.
Пригород Казани Зеленодольск в последнее время становится настоящим местом притяжения для больших инвестиционных проектов в области логистики. Там одновременно началось строительство сразу нескольких распределительных центров крупнейших российских интернет-ритейлеров.
Ставка на объём
Российская вагоностроительная компания RM Rail сертифицировала новый большекубовой крытый вагон, но со стандартной осевой нагрузкой. Начало его серийного производства ожидается в марте 2020 года. Он составит конкуренцию уже существующему подвижному составу других производителей.
Грузоподъёмность крытого вагона модели 11-1268 составляет 68 тонн, а площадь пола – 52,8 кв. м. Осевая нагрузка – 23,5 тонны на ось. В вагоне используется стандартная тележка 18-9801 производства RM Rail. За счёт увеличенной площади кузова (160 куб. м) позволяет перевозить больший объём груза.
Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора по сбыту RM Rail Александр Куликов, такая вместимость является максимальной для крытого вагона на всём пространстве 1520.
«Конструкторы получили самую большую в своём сегменте площадь пола и за счёт этого вышли на предельную загрузку. Такая вместимость сопоставима с той, что уже есть у моделей на 25-тонной тележке. Наши конструкторские усовершенствования сделали вагон наиболее рентабельным по сравнению с похожими моделями грузоподъёмности 23,5 тс», – говорит топ-менеджер.
В стандартный крытый 40-футовый вагон можно загрузить не более 40 европалет. Новый подвижной состав позволяет увеличить этот объём до 42 европалет. Модель 11-1268 предназначена для перевозки широкой номенклатуры грузов, требующей защиты от атмосферных осадков. Например, бытовая техника, стройматериалы, некоторые виды продуктов питания, цемент.
Ещё одной особенностью вагона является расширенный боковой проём. Такое конструкционное решение позволяет сократить время погрузки вагона. Срок службы нового подвижного состава – 32 года.
По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Владимира Матюшина, для крытых вагонов увеличенный объём при стандартном весе является важным фактором, поскольку в таком подвижном составе перевозится объёмный, а не тяжёлый груз.
«Вагоностроители максимально использовали габариты при конструировании вагона. Правильно это применили и получили дополнительные объёмы. При перевозке лёгкого груза, например шампуня, теперь удастся грузить больше, а вес будет легче», – пояснил «Гудку» Владимир Матюшин.
Как сообщил «Гудку» директор компании «ЕвроКарго – ТНТ» Алексей Рутковский, спрос на новый подвижной состав производства RM Rail будет зависеть от его стоимости. Однако в самой RM Rail стоимость нового вагона не раскрывают.
В России самой массовой является модель вагона серии 11-280 производства АО «Алтайвагон». По данным торговой площадки raise.ru, стоимость алтайского вагона составляет 2,5 млн руб. Согласно нескольким российским интернет-порталам по продаже железнодорожной техники, цена за алтайский крытый вагон колеблется от 1,7 до 2,5 млн руб. в зависимости от года выпуска.
Алексей Рутковский считает, что пока выгоднее приобретать и арендовать подвижной состав АО «Алтайвагон», поскольку стоимость такого подвижного состава себя полностью оправдывает. В дальнейшем после эксплуатации модели 11-1268 другими компаниями операторы, вероятно, рассмотрят вариант аренды, но не покупки такого подвижного состава. Алексей Рутковский предположил, что арендная ставка крытого вагона производства RМ Rail будет примерно на 10% дороже, чем у аналогичной модели АО «Алтайвагон». Сейчас стоимость аренды крытого вагона 11-280 составляет около 1,6–1,8 тыс. руб. в сутки.
У крытого вагона 11-280 площадь пола несколько меньше – 43 кв. м, чем у модели RM Rail. Также объём кузова у модели 11-1268 больше – 160 кв. м против 138 кв. м алтайского вагона. Однако сейчас на российской сети чаще используется подвижной состав именно из Алтайского региона. Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв, около 74% всех выпускаемых в России крытых вагонов принадлежит алтайскому заводу.
«Наш вагон 11-280 является самым популярным на сети. Все перевозки рассчитаны специально под эксплуатацию этой модели. На время мы приостанавливали его производство, однако по многочисленным просьбам участников рынка в этом году его возобновили.
Большекубовой подвижной состав требуется для перевозки лёгких грузов, например хлопок, лом, битое стекло. По моей оценке, не на всех рынках требуется такой тип вагонов. Если использовать такой вагон, придётся либо везти воздух, либо не использовать до конца грузоподъёмность. Дело в том, что за много лет эксплуатации крытых вагонов 11-280 логистика перевозок подстроилась под него. Так, например, в логистических хабах грузоотправители сами готовят свою продукцию под погрузку именно в таких типах подвижного состава. В редких случаях требуется вагон с увеличенным объёмом кузова», – считает Станислав Золотарёв.
Объем грузов, привлеченных на Южно-Уральскую железную дорогу с автомобильного транспорта, увеличился на 14%
Дополнительный объем грузов, привлеченных на Южно-Уральскую железную дорогу с автомобильного транспорта, в 2019 году составил 2,1 млн тонн, что на 14% больше показателя 2018 года.
Такие результаты были достигнуты по большей части благодаря работе центра продажи услуг холдинга "РЖД", который открылся на Южно-Уральской железной дороге в Челябинске в октябре 2017 года. Сотрудники центра по итогам прошлого года обработали 2,6 тыс. обращений.
Напомним, многофункциональный офис, объединяющий на одной площадке ресурсы транспортно-логистических подразделений холдинга, создан в целях упрощения доступа к услугам и инфраструктуре ОАО "РЖД". Работа устроена по принципу "одного окна", что позволяет получить необходимые услуги на одной площадке в кратчайшие сроки.
Специалисты готовы предложить индивидуальные решения: логистический аутсорсинг, услуги "первой" и "последней" мили (доставка до конечного заказчика), перевозки "от двери до двери", ускоренная доставка грузов, терминально-складские услуги, информационное сопровождение, консультирование по вопросам перемещения товаров и транспортных средств (экспорт, импорт), находящихся под таможенным контролем, заключение сопутствующих договоров.
Первый контейнерный поезд доставил пиломатериалы из Харовска в Петербург
В ООО «Харовсклеспром», входящем в группу «Вологодские лесопромышленники», сообщили об отправке первого поезда из 62 контейнеров со станции Харовская. Состав, груженный пиломатериалами, прибыл по железной дороге в Санкт-Петербург для дальнейшей отправки контейнеров на экспорт по морю.
Отмечается, что новая технология отправления контейнеров, которую использовали сотрудники ООО «Харовсклеспром», позволяет значительно сократить продолжительность и стоимость их перевозки железной дорогой. В дальнейшем эта технология будет применяться предприятием для экспортных поставок без повагонных отправок. Внедрение технологии формирования контейнерных поездов потребовало инвестиций в размере более 100 млн рублей.
Руководитель службы логистики АО «Группа компаний «ВЛП» Анатолий Щербаков отметил: «Применение контейнерных поездов позволяет не только снизить затраты на перевозку продукции завода, но и значительно облегчит эксплуатационную работу во взаимодействии с ОАО «РЖД». По нашей оценке, время нахождения контейнеров на станции Харовская сократится с текущих 4,5 суток до 1,5, что снизит среднесуточный рабочий парк вагонов по станции и обеспечит системность работы как для завода, так и для ОАО «РЖД».
Пограничный с Россией китайский порт Хэйхэ увеличил грузооборот на 23,8%
REGNUM Портовый город Хэйхэ, в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая, расположенный напротив российского Благовещенска через реку Амур, увеличил годовой грузооборот на 23,8% в 2019 году, сообщает 28 января агентство Синьхуа.
Согласно информации таможни Хэйхэ, общий грузооборот за прошедший год в порту составил 743 тыс. тонн. Основную долю импорта составили соевые бобы и прочие виды сельскохозяйственной продукции, а экспорт, в основном состоял из фруктов, овощей, изделий легкой промышленности и механических изделий.
Город Хэйхэ расположен всего в 100 метрах от Благовещенска. В 2019 году в городе началось создание пилотной в провинции Хэйлунцзян Зоны свободной торговли «Хэйхэ». С тех пор в порту города увеличилась пропускная способность в связи с оптимизацией работы таможни.
В аэропорту Казани откроют транспортный узел для авиационных грузоперевозок из Европы
В аэропорту Казани откроют транспортный узел для авиационных грузоперевозок из Европы и Азии. Совместный проект идет сейчас с российской грузовой авиакомпанией ЭйрБриджКарго. Об этом сообщил сегодня министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин.
22 и 23 января в Казань прибыли первые грузовые рейсы из Германии и Бельгии, которые направились дальше в Гонконг. В аэропорту «Казань» были совершены техническая посадка для дозаправки воздушного судна и смена экипажа, сообщает Миндортранс РТ.
ЭйрБриджКарго» входит в Группу компаний «Волга-Днепр» — одного из мировых лидеров грузовых авиаперевозок. Также министр сообщил сегодня, что из Казани планируют открыть авиарейсы в Нур-Султан, Мюнхен и Тель-Авив.
Доля СПГ в грузоперевозках по Северному морскому пути к 2035 г. может составит 80%
Прямо сейчас Газпром проводит тендер на продажу 18 партий СПГ с проекта Ямал СПГ НОВАТЭКа.
ИА Neftegaz.RU. Сжиженный природный газ (СПГ) может стать основным грузом, транспортируемым по Северному морскому пути (СМП) до 2035 г. Согласно стратегии развития Арктики от Минвостокразвития РФ, к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов на этом направлении
В 2019 г. производство СПГ в Арктике на Ямал СПГ составило 18 млн т.
Согласно стратегии, производство СПГ там вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., 73,5 млн т в 2030 г. и 120 млн т. в 2035 г., сообщает «Ведомости».
В итоге к концу действия программы, согласно документу, СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по СМП.
Перевозки грузов по СМП в 2018 г. составили 20,2 млн т, в 2024 г. должны вырасти до 80 млн т, в 2030 г. - до 120 млн т и к 2035 г. - до 160 млн т, причем транзитные грузы вырастут с 0,49 млн до 10 млн т.
Таким образом, развитие Севморпути фактически будет зависеть от добычи и сжижения газа и в меньшей степени - нефти.
Авторы стратегии ожидают рост доли арктических нефти и газа в общей российской добыче.
Реализация стратегии должна также стимулировать разработку новых нефтегазовых провинций, глубокую переработку нефти и производство СПГ.
Для этого предлагается расширять производство на имеющихся и строящихся СПГ, осваивать газовые и нефтяные месторождения и развивать газо- и нефтепроводы, а также развивать нефтегазовый сервис, создавая для этого промышленные центры в населенных пунктах Арктики.
В 2018 г. в Арктике было добыто 82,7% от общероссийской добычи газа (или 606 млрд м3), к 2035 г. этот показатель должен вырасти до 92% в 2035 г. (или 782-850 млрд м3 исходя из прогноза в Энергостратегии РФ).
На данный момент в Арктике построен только 1 СПГ-завод - Ямал СПГ НОВАТЭКа.
В 1м квартале 2020 г. НОВАТЭК планирует запустить его 4ю технологическую линию по собственной технологии сжижения газа Арктический каскад, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т/год.
Действующая стратегия НОВАТЭКа предполагает рост производства сжиженного газа до 57 млн т/год к 2030 г., но эта планка может быть пересмотрена до уровня 65-75 млн т/год.
НОВАТЭК уже приступил к реализации 2го проекта Арктик СПГ-2 завод мощностью 19,8 млн т/год.
Кроме того НОВАТЭК планирует построить среднетоннажный завод Обский СПГ в районе порта Сабетта.
Проект предполагает строительство 3 технологических линий мощностью 1,6 млн т/год СПГ.
Таким образом, мощность СПГ-завода составит 4,8 млн т/год СПГ.
Он также будет работать по технологии Арктический Каскад.
Севреный морской путь помогает загрузить «Газпром маркетинг и трейдинг», дочка Газпрома.
Для любознательных напомним, что Газпром проводит тендер на 18 партий СПГ, которые должны быть загружены в течение 2й половины февраля 2020 г. - конца 2021 г.
Тендер закрывается 10 февраля, а предложения остаются в силе до 12 февраля 2020 г.
Газпром маркетинг и трейдинг покупает СПГ у проекта «Ямал СПГ» - оператор НОВАТЭК, который имеет соглашение о перевалке с СПГ- терминалом Zeebrugge.
ГМТ закупает 2,9 млн т СПГ у терминала в Зебрюгге для дальнейшей доставки.
Доля нефти в транспортировке по СМП может значительно возрасти благодаря успешной реализации проекта Роснефти и Нефтегазхолдинга Восток Ойл, который обладает уникальной ресурсной базой.
Планируется, что к 2030 г. добыча нефти в рамках арктического кластера по прогнозам Роснефти может составить до 100 млн т, что позволит выполнить майский указ президента РФ В. Путина по загрузке СМП.
На данный момент Роснефть привлекает в проект иностранных инвесторов, в 1ю очередь Индию.
В Калининском районе Тверской области будут строить новый складской комплекс
На заседании Межведомственной комиссии при правительстве Тверской области по земельным отношениям решался вопрос о переводе участка в Калининском районе в категорию земель промышленности.
Новый участок необходим для реализации нового инвестиционного проекта – создания складского комплекса.
Тариф щадящий
С 1 февраля плата за проезд большегрузов по федеральным трассам составит 2,20 рубля за километр.
Тариф государственной системы «Платон» будет проиндексирован на 16 копеек в первый день февраля, напомнили «Известиям» в Минтрансе России и Росавтодоре. Индексация тарифа взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого грузовиками массой свыше 12 т дорогам федерального значения (за исключением платных участков), происходит поэтапно, в течение трех лет. Благодаря госсистеме повысилась прозрачность рынка грузоперевозок, приведены в порядок проблемные дороги и мосты.
Мягкая цена
Согласно изначальному плану, стоимость проезда должна составлять 3,73 рубля. Этот тариф установили по распоряжению правительства еще в июне 2013 года, за два года до запуска системы. Однако автовладельцам пошли навстречу и снизили плату до 1,53 рубля за километр после старта «Платона» в ноябре 2015 года. За четыре года функционирования системы тариф ни разу не индексировался. В прошлом году российское правительство приняло решение индексировать тариф постепенно в течение трех лет на размер накопленной инфляции с 2015 по 2019 год.
Первый этап состоялся в прошлом июле: индексация применилась, исходя из фактического изменения индекса потребительских цен с 15 ноября 2015-го (с момента запуска госсистемы) по февраль 2017 года включительно. Исходя из этого, размер платы составил 2,04 рубля за один километр пути, пройденного по указанным автомобильным дорогам.
С 1 февраля будет применяться индексация, исходя из фактического изменения индекса потребительских цен с 15 ноября 2015 года по февраль 2019-го включительно. Учитывая уже опубликованные статистические данные Росстата за указанный период, размер платы составит 2,20 рубля.
Размер платы в более поздние периоды подлежит определению с учетом появления информации Росстата о фактическом изменении индекса потребительских цен за указанные в постановлении периоды.
— В отличие от одномоментной индексации сразу на полный размер накопленной инфляции, такое повышение позволит снизить нагрузку на предпринимателей и обеспечит плавность изменения инфраструктурного тарифа, — рассказал «Известиям» генеральный директор ООО «РТИТС» (компания — оператор госсистемы «Платон») Антон Замков.
По его словам, это самая низкая такса среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49 (30,13 рубля), в Белоруссии — $0,16 (9,84 рубля). Сейчас в госсистеме «Платон» зарегистрировано 1,3 млн транспортных средств.
Польза от платы
Помимо ремонта дорог и мостов государственная система «Платон» повышает прозрачность рынка грузоперевозок и является источником юридически значимой информации для государства, считает генеральный директор ООО «РТИТС» Антон Замков.
— Она позволила получать фактические данные о загрузке дорог и интенсивности движения, расчет фактически пройденного километража транспортных средств из 70 стран мира. Также в автоматическом режиме предоставляется информация в Федеральную налоговую службу, Федеральную таможенную службу и Министерство внутренних дел, — подчеркнул Антон Замков.
По его словам, оператор системы регулярно получает благодарности от правоохранительных органов за предоставление фактически подтвержденных данных (с комплексов фото- и видеофиксации) о передвижении большегрузов по всей территории страны.
Он также добавил, что «Платон» превратился в цифровую платформу транспортной инфраструктуры, на базе которой можно реализовать достаточно много сервисов и государственных проектов.
— Нами создана с нуля и обслуживается масштабная цифровая инфраструктура государственной системы «Платон», которая позволила государству получить фактические данные о количестве реально работающих грузоперевозчиков в стране и структуре рынка. Например, мы выяснили, что наибольшая доля грузовых автомобилей от общего количества транспортных средств сосредоточена на трассах М5 «Урал», М7 «Волга», а также на кольцевых дорогах вокруг Москвы — А107 и А108, — пояснил собеседник «Известий».
Для анализа и хранения информации был построен единый центр обработки данных (ЦОД) в Твери. Ежедневно здесь обрабатывается более 300 млн запросов к базе данных по киберзащищенным каналам передачи данных.
Кроме того, «Платон» создал информационную систему передвижения транспорта на дорогах. Оценить ее смогли, когда в России проходил ЧМ-2018. Систему использовали для обеспечения безопасности передвижения автобусов с иностранными болельщиками.
Более 1,5 тыс. автобусов зарубежных перевозчиков из 27 стран были оборудованы бортовыми устройствами государственной системы «Платон» меньше чем за неделю. Благодаря этому надзорные органы в режиме онлайн могли видеть информацию о маршрутах автобусов и странах их происхождения, а водители могли сообщить о происшествии на дороге нажатием одной кнопки.
— Вообще, рамки «Платона» видят все транспортные средства, которые через них проходят, — рассказал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.
Другим косвенным эффектом от платы за тонну, по его мнению, стало то, что на междугородние маршруты начали отправлять полностью загруженные транспортные средства.
— Оказалось, что выгоднее использовать полную грузоподъемность машины, так как у каждого перевозчика появились затраты на оплату каждого километра по межгороду, и эти затраты ложились на каждый килограмм перевезенного груза. Чтобы перевозка была наиболее эффективной, с рейсов убрали автомобили с низкой грузоподъемностью, — пояснил Валерий Алексеев.
Собеседник «Известий» также рассказал, что с помощью «Платона» в этом году должны выяснить, где ездят пассажирские автобусы и чем на дорогах занимаются их водители, не получившие лицензии в прошлом году.
— После лицензирования всех транспортных средств, перевозящих пассажиров, выяснили, что 400 тыс. автобусов, зарегистрированных в ГИБДД, не лицензировали. Для определения, где они ездят и перевозят ли водители сами себя или все-таки пассажиров, привлекут систему «Платон», — отметил вице-президент Российского автотранспортного союза.
В пресс-службе ООО «РТИТС» данную информацию не подтвердили. Там сообщили, что для проработки нововведений необходимы решение и соответствующий запрос Минтранса России, который на данный момент в компанию не поступал.
Работающая инфраструктура госсистемы «Платон» может пригодиться и для создаваемой государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК). В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» до 2024 года на федеральных трассах заработают 387 пунктов. АСВГК, по мнению перевозчиков и экспертов, повысит безопасность дорожного движения и срок службы дорог. У «Платона» уже установлено почти 500 рамок фотофиксации по всей территории страны, которые обеспечивают проверку регистрации грузовика в реестре системы и внесение платы в счет возмещения вреда.
— Создание системы, интегрированной с инфраструктурой «Платона», обеспечит для государства значительную экономию бюджетных средств, — уточнила Светлана Воронцова, первый заместитель директора ООО «Транспортная интеграция», подготовившего исследование для Росавтодора по возможной интеграции двух федеральных систем.
С технической точки зрения такая интеграция возможна и целесообразна. При этом будут решены задачи сохранности автодорог и компенсации нанесенного дорожной сети вреда от проезда тяжелых грузовиков, добавила Светлана Воронцова.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Государственная система «Платон» (сокращенно от «Плата за тонны») разработана для взимания платы с большегрузного транспорта, чья масса превышает 12 т, который наносит серьезный ущерб асфальтному покрытию. Все собранные средства поступают в федеральный бюджет и расходуются на ремонт дорожного полотна.
Цифровизация активно проникает в грузоперевозки
Список агрегаторов пополняют не только стартапы, но и давние игроки.
Рынок агрегаторов уже довольно разнообразен: адаптировались к технологическим новшествам несколько десятков компаний. Лидерские позиции занимают Deliver (ООО "Веб Логистика"; в проект инвестировали Александр Мамут и Максим Воробьев) и Groozgo (ООО "КПД–Транспорт", с 2017 года входит в ГК "КПД"), а также биржа автоперевозок "АвтоТрансИнфо" (зарегистрирована в Петербурге, принадлежит Олегу и Ольге Кругловым).
При этом насыщенность аналогичными предложениями усиливает конкуренцию между компаниями. Каждая из них подчеркивает свою "уникальность", которая на самом деле сводится, как правило, лишь к наличию дополнительных опций. Но объединяющим звеном онлайн–сервисов, равно как и преимуществом, остается оптимизация логистических процессов, сокращение издержек и простоев, а также ускорение скорости оплаты. Это может быть особенно востребовано в условиях растущего объема грузовой корреспонденции в России.
Один из свежих примеров — планы "Грузовичкоф" по изменению бизнес–модели. Компания объявила о реорганизации путем присоединения ООО "ГрузовичкоФ–Центр" к ООО "Круиз" (принадлежит братьям Купаевым). Новый игрок продолжит работать под существующим брендом и рассчитывает на агентское вознаграждение 18–25% от каждого заказа. Мобильное приложение планируют запустить во II квартале 2020 года.
"Классическая модель автотранспортного предприятия имеет существенные ограничения с точки зрения масштабирования. Для выхода на новые (в том числе международные) рынки удобнее применять модель агрегатора, — пояснил PR–директор "Грузовичкоф" Александр Паршинцев. — Развитие бизнеса в рамках модели онлайн–сервиса логично с точки зрения эволюции грузовых перевозок. С одной стороны, порог входа уже достаточно высокий (нужно вкладываться в IT–инфраструктуру и маркетинг), с другой стороны, все только зарождается, и этот рынок будет быстро расти".
Петербургская компания уверена, что с помощью онлайн–сервиса сможет завоевать зарубежные рынки в секторе малотоннажных грузоперевозок.
Амбициозные планы строит московский агрегатор Fura (ООО "Фрейтер Интернешнл", принадлежит на паритетных условиях Артуру Жажояну и Филиппу Газманову). Стартап запустили в 2019 году. Он позиционирует себя как экосистему, включающую функции навигатора и агрегатора для большегрузов. На сайте компании говорится, что ее ежемесячный оборот составляет 50 млн рублей и с системой работают более 90 тыс. перевозчиков.
При этом сфера пока адаптируется к новым условиям. "Многие заказчики все еще хотят видеть фирму по организации перевозок с собственным автопарком, даже несмотря на то что такие компании не всегда обладают нужной эффективностью и конкурентной ценой. Так было и на заре агрегаторов такси, которые за пару лет завоевали рынок", — считает Филипп Газманов.
Основатели Fura утверждают, что число перевозчиков, подключающихся к агрегатору, еженедельно растет на 5–7%. Большая часть из них — индивидуальные предприниматели, у которых на балансе по два–три большегруза. Компания уверена, что агрегаторы конкурируют с традиционными транспортными предприятиями и серым рынком грузоперевозчиков.
В ПАО "МегаФон", запустившем цифровую платформу "МегаФон–Карго", считают, что рынок устал от множества сервисов, решающих узкие задачи, которые необходимо интегрировать с TMS (система управления транспортом) или учетными системами. Продукт сотового оператора позволяет автоматизировать транспортно–логистические процессы и отобрать для клиента выгодное предложение между перевозчиками.
"Малому бизнесу логистическая платформа дает возможность получить сервис со стоимостью перевозок уровня среднего и крупного бизнеса. Для крупного и среднего бизнеса это возможность получить взамен TMS логистическую экосистему, включающую в себя автоматизацию процесса транспортной логистики, интеграцию с транспортными компаниями, учетными и складскими системами, электронный документооборот, геолокацию и прочее, что гораздо дешевле настройки, интеграции и сопровождения собственной TMS", — поясняют в компании.
Партнер исследовательского агентства M. A. Research Людмила Симонова сомневается в высокой востребованности грузовых "уберов". По ее словам, такой формат подходит для работы в секторе малотоннажных перевозок.
"Исключение — крупные перевозчики, которые пользуются агрегатором, чтобы снизить процент транспорта, возвращающегося порожняком. В остальном они предпочитают долгосрочные отношения с грузоотправителем. Не менее важный момент — безопасность. Конечно, бывают варианты продуманного страхования ответственности. Но нередки в этой сфере подмены, использование обманных схем. Мошенники, как мы знаем, иногда пользуются слабыми местами агрегаторов такси. Аналогичное встречается в грузоперевозках: есть большой риск уже не увидеть свой товар", — говорит Людмила Симонова.
Рынок складской недвижимости Петербурга входит в цикл максимального ввода
На начало 2020 года рынок качественной складской недвижимости Санкт-Петербурга входит в цикл максимального ввода.
К такому выводу пришли аналитики компании IPG.Estate, подготовившие обзор тенденций и состояния рынка по итогам 2019 года.
По данным экспертов, на начало 2020 года общий объем складского рынка Петербурга составляет 2,99 млн. кв. м.
Объем ввода качественных складских площадей по итогам 2019 года составил 76 000 кв.м. Темпы роста рынка продолжают показывать негативные рекорды: на начало 2020 года зафиксирован минимальный объем качественного спекулятивного ввода с 2011 года.
Спрос на качественные складские комплексы остается стабильно высоким: за год общая сумма заключённых сделок по аренде складских комплексов составила более 140 000 кв. м.
Кроме этого, был заключен ряд сделок формата build-to-suit суммарной площадью порядка 220 000 кв. м.
Суммарный уровень вакантных площадей демонстрирует умеренное снижение. На начало 2020 года свободными остаются 2,1% от общего объема качественных производственно-складских помещений.
При этом активность девелоперов по запуску спекулятивных проектов резко возросла, поэтому в ближайшее время ожидается стабилизация уровня предложения относительно спроса и стабилизацию уровня арендных ставок.
Компания «Русич» заявила о выходе на рынок Петербурга и строительстве спекулятивного складского комплекса площадью 50 тыс. кв. м в 2020 году в СК «А Плюс Парк Шушары».
Холдинг «Адамант» заявил о строительстве в 2020 году логистического комплекса площадью 45 тыс. кв. м в Осиновой Роще.
PNK Group построит для «Марвел Логистика» и Maersk складские комплексы общей площадью 74,5 тыс. кв.м в «PNK Парк Софийская КАД».
Логопарк «Осиновая Роща» приступил к реализации спекулятивного складского комплекса площадью 50 тыс. кв.м на севере города.
Rail Cargo Logistics – RUS повысил эффективность контейнерных перевозок в 2019 году за счет внутрироссийской логистики
По итогам 2019 года общий объем контейнерных перевозок Rail Cargo Logistics – RUS показал позитивную динамику в экспортном, импортном, внутрироссийском направлениях и составил более 35 тыс. ДФЭ.
На экспортные перевозки пришлось 16 тыс. ДФЭ (рост +20% к 2019 году), импортные – 10 тыс. ДФЭ (рост +42% к 2019 году), новое направление внутрироссийских перевозок – 7 тыс. ДФЭ и 2 тыс. ДФЭ на другие отправки. В 2019 году продолжили развиваться сборные перевозки грузов (LCL), которые выросли почти в 4,5 раза по сравнению с 2019 годом – их объем в импортных контейнерных отправках составил более 20 тыс. м3.
Для отправок использовался арендованный у надежных собственников подвижной состав: фитинговые платформы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны и зерновозы.
В портфель услуг Rail Cargo Logistics – RUS добавился новый контейнерный маршрут Сиань – Будапешт. В конце года был отправлен тестовый поезд из Нанкина в Ворсино, в 2020 году этот сервис выйдет на регулярную еженедельную основу.
В рамках сотрудничества Rail Cargo Logistics – RUS с АО «Российский экспортный центр» и Транспортной группой FESCO в 2019 году стратегическим направлением развития стали экспортные перевозки грузов в контейнерах из регионов Сибири в Китай для повышения объемов российского экспорта и снижения дисбаланса грузопотоков импорт-экспорт.
С целью повышения эффективности бизнеса был запущен внутрироссийский сервис. В течение года еженедельно со станции Селятино Московской области отправлялись контейнерные поезда в Красноярск и Иркутск. Это позволило логистическому оператору обеспечить свои экспортные отправки оборудованием и сократить его простои. Сервис активно расширял географию экспортных отправок – контейнерные поезда также отправлялись из Братска, Усть-Илимска, Чунояра, Лесосибирска, Селенги и др. населенных пунктов Сибири в Китай.
В 2019 году Rail Cargo Logistics – RUS повышал эффективность своих сервисов, в том числе за счет поэтапного перехода к цифровым технологиям в организации железнодорожных перевозок в транзитном и экспортно-импортном сообщениях. Напомним, в марте 2019 года Rail Cargo Austria AG подписала с ООО «Цифровая логистика» меморандум о сотрудничестве, подразумевающий разработку единой цифровой транспортно-логистической платформы и внедрении электронного документооборота для развития транзитного потенциала трансграничных железнодорожных перевозок грузов.
«Байкал-Сервис» открыл на Дальнем Востоке объединенный контактный центр
Третий по счету региональный контакт-центр (КЦ) транспортной компании заработал сегодня в Хабаровске.
«Мы решили развивать централизованные контакт-центры, которые доказали свою эффективность. Исходя из опыта первых таких КЦ в Барнауле и Рязани, мы рассчитываем на сокращение времени ожидания ответа в очереди до 20 секунд в среднем и, как следствие, на снижение числа «потерянных» звонков, - отметила руководитель управления контактными центрами ООО «Байкал-Сервис ТК» Татьяна Андреева.
По ее словам, формирование штата планируется завершить к апрелю, после чего контакт-центр начнет оказывать информационную поддержку клиентам из 12 городов Дальнего Востока и Сибири.
КЦ «Восток» способен будет обрабатывать в день свыше тысячи обращений, включая телефонные звонки, электронные письма, сообщения в чате и заказы «обратного звонка». В обязанности операторов входит информирование клиентов об услугах, графике работы терминалов, статусе грузов. Они также помогут с расчетом стоимости перевозки или хранения.
БАМу добавили мощности
Современные локомотивы повезли грузы к портам
В минувший понедельник на станции Комсомольск-Сортировочный Дальневосточной дороги запустили в работу тепловозы 3ТЭ25К2М, прибывшие с Брянского машиностроительного завода (АО «Трансмашхолдинг»). 12 новых машин будут водить бригады эксплуатационного локомотивного депо Комсомольск-на-Амуре.
В первый рейс по маршруту Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино одна из новых машин отправилась уже на следующий день, 21 января, ведя за собой состав общим весом выше 7000 тонн.
Локомотив 3ТЭ25К2М специально разработан Брянским машиностроительным заводом для вождения длинносоставных поездов на участках со сложным профилем пути в тяжёлых климатических условиях. Эта машина в полтора раза мощнее тех, что работают на БАМе. Новые локомотивы должны существенно повысить объём перевозимых грузов на Восточном полигоне и увеличить его пропускную способность без дополнительных вложений в модернизацию инфраструктуры.
На торжественное мероприятие по случаю ввода на линию новых магистральных тепловозов в Комсомольск-на-Амуре приехали заместитель начальника Дирекции тяги Сергей Богинский, генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа, первый заместитель начальника Дальневосточной дороги Игорь Филатов, заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса АО «Трансмашхолдинг» Юрий Дегтярёв, генеральный директор ООО «ЛокоТех» Александр Маврин.
«Это событие ещё раз подчёркивает пристальное внимание Правительства Российской Федерации и руководства ОАО «РЖД» к развитию Восточного полигона и БАМа. За короткий срок в Комсомольске были построены ремонтные цеха. А в этом году вы получили новейшую технику, которая приходит для обеспечения возросших объёмов грузоперевозок», – сказал Сергей Богинский.
Дальневосточники ждали локомотивы 3ТЭ25К2М с большой надеждой, отметил Игорь Филатов. Они существенно изменят технологию работы на линии: новым тепловозам предстоит перевозить грузы от Волочаевки-2 до Ванинского узла без перелома веса поезда. Помимо этого использование тяжёлых локомотивов значительно сократит издержки в маневровой работе, повысит эффективность эксплуатации подвижного состава.
Логистика от фармдистрибьютора: анализируем преимущества, развеиваем мифы
Меня зовут Олег Купленский. Я директор по развитию бизнеса компании «Авеста Фармацевтика» и отвечаю за развитие проекта 3PL для фармацевтических компаний. Ранее я работал в компаниях-провайдерах логистических услуг, среди моих клиентов были крупные фармацевтические компании. Как многие участники фармрынка, на тот момент я полагал, что передавать логистику лекарств на обслуживание фармдистрибьютору рискованно.
Сейчас, работая, что называется, «по другую сторону баррикад», я готов развеять мифы и легенды вокруг логистических возможностей фармдистрибьютора.
Кто такой фармдистрибьютор
Дистрибьюторские компании — это промежуточное звено между производителем продукции и конечным ее потребителем.
Дистрибьюторское звено всегда играло важную роль в развитии фармацевтического рынка России и доминировало в товаропроводящей цепочке. Основная его компетенция — эффективная логистика. Помимо логистических услуг компании-дистрибьюторы берут на себя финансовые риски производителя, связанные с реализацией лекарств аптечным сетям.
Почему возникла идея
Основную часть прибыли дистрибьюторской компании составляет торговая наценка на товары производителя. Сегодня на рынке фармдистрибьюции ситуация существенно меняется. Государственное регулирование наценок на жизненно необходимые и важнейшие лекарственные препараты (ЖНВЛП), перенасыщенность рынка и ценовые войны привели к тому, что бизнес дистрибьюторов как торговых компаний стал менее прибыльным.
Снизить затраты и увеличить прибыль помогает эффективная логистика. В связи с этим нами было принято решение монетизировать накопленный годами дистрибьюторской деятельности логистический опыт и предложить рынку продукт, включающий в себя весь комплекс 3PL услуг, которые требуются производителям лекарственных средств. Мы считаем, что глубокое понимание всех особенностей фармрынка отличает нас от обычных логистических операторов, которые либо навязывают клиентам свои решения, либо пытаются адаптировать требования клиентов к своим возможностям.
Сильные стороны проекта
Сейчас никого не удивишь использованием современных IT-решений. Но этот инструмент работает эффективно лишь в том случае, если в компании правильно выстроены бизнес-процессы. В нашем случае эти решения развивались вместе с фармацевтической отраслью, поэтому они всегда актуальны и эффективны. Собственная IT-служба обеспечивает высокую надежность и адаптивность наших информационных систем. В качестве примера можно привести тот факт, что уже сегодня наша система управления складом (WMS) позволяет агрегировать лекарственные средства от штук до короба или палеты. Также мы готовы работать с партнерами как обратным, так и прямым акцептом в системе мониторинга движения лекарственных препаратов (МДЛП) для медицинского применения. Сегодня не многие компании могут осуществлять работу в МДЛП с прямым акцептом.
Профессионалы в области логистики лекарственных средств согласятся, что фармацевтический склад — это сложный механизм, работу которого обеспечивает огромное количество бизнес-процессов. Выполнение требований МДЛП увеличивает число производимых складских операций, что приводит к возникновению новых бизнес-процессов, особенно при обработке штучной продукции. Многие логистические операторы оказались не готовы к работе по такому сценарию, так как это требует большой перестройки их бизнес-процессов, изменения конфигурации складских помещений, покупки и установки дополнительного складского оборудования, изменения IT-систем. Мы же, имея двадцатилетний опыт работы с розничными заказами аптек и аптечных сетей, соответствуем современным потребностям складской логистики лекарственных средств. Практики, которые обычные логистические операторы вырабатывают годами, методом проб и ошибок, нами уже давно используются. Наши склады, техника и технологии позволяют обрабатывать как оптовые, так и розничные заказы. Более того, затраты нашей компании на такие операции предельно оптимизированы, что находит отражение в тарифах на складские услуги, которые мы предлагаем.
Следствие нашей дистрибьюторской деятельности — высокий уровень клиентоориентированности. С фармпроизводителями у нас всегда складываются добрые, партнерские отношения. Такой же подход органично распространился на клиентов наших 3PL услуг.
Опыт дистрибуции позволяет нам более гибко подходить к тарификации логистических сервисов. Известно, что логистические компании зачастую не готовы пересматривать исторически сложившийся подход к тарификации своих услуг. Как пример — клиенты таких компаний вынуждены резервировать складскую площадь, то есть платить в полном объеме за частично заполненный склад. Еще один пример несправедливой, на наш взгляд, тарификации логистических услуг — это комплексный тариф за складское обслуживание, который включает в себя стоимость операций по выгрузке, комплексации и отгрузке со склада каждой палеты на ежедневной основе. То есть клиент логистического оператора вынужден оплачивать вышеуказанные операции, даже если палета хранится на складе без движения длительное время.дистрибуции
Клиенты логистических операторов вынуждены заранее согласовывать пики активности своих складских операций, чтобы склад обеспечил необходимое количество техники, персонала и прочего. Мы же понимаем фармацевтический бизнес изнутри и предлагаем клиентам сервис, максимально адаптированный к их потребностям. Мы придумали решение, которое позволяет уменьшить бремя резервирования складских площадей. Тарификация предельно прозрачна, и клиент платит только за фактически оказанные услуги. Пики активности, как правило, мы с клиентами проходим вместе, так что на складе всегда имеется необходимое количество ресурсов.
Развеиваем опасения
Основные опасения производителей лекарственных средств при оценке логистического партнерства с фармдистрибьютором:
Риск наличия торгового и сервисного (логистического) контрактов у одного юридического лица.
Пожалуй, это главное опасение. Политика нашей компании в этом вопросе предельно проста: оптовая торговля лекарствами и 3PL услуги — два совершенно разных и не зависящих друг от друга бизнеса. Наш типовой контракт по логистическим услугам подразумевает наличие KPI, за невыполнение которых предусмотрены штрафные санкции в пользу клиента. В контракте также четко и прозрачно для клиента определена ценовая политика. Мы строго придерживаемся этих принципов.
Склад фармдистрибьютора работает кое-как, все IT-решения сделаны «на коленке».
Еще одно распространенное заблуждение. Без четкой работы склада невозможно осуществлять ежедневные отгрузки более чем в 11 000 точек доставки по всей территории России. На нашем складе введена система менеджмента качества (СМК), которая интегрирована в операционные процедуры, поддерживаемые WMS. Мы используем WMS Logistics Vision Sute— продукт, созданный известным мировым вендором. Наша система прошла валидацию и отвечает самым современным требованиям. Она имеет широкие возможности интеграции с различными ERP и MRP системами клиентов. Собственная служба поддержки обеспечивает работоспособность WMS в режиме 24/7. Качество наших услуг неоднократно подтверждалось в результате проверок службой качества иностранных производителей лекарств.
Фармдистрибьютор не умеет быть сервисной компанией.
Это очень спорное убеждение, корни которого лежат в самой сущности предлагаемого продукта. В действительности сервис — это товар, который оценить в полной мере, не попробовав, не получится, и мы в компании это хорошо понимаем. Мы открыты к сотрудничеству и готовы предложить попробовать наши услуги на практике. Любая компания может протестировать сервисы, передав нам на обслуживание тестовые объемы своих грузов. Такая возможность может быть оформлена как отдельным, краткосрочным договором, так и полноценным договором на обслуживание, с указанием сроков тестового периода и результатов, по которым обслуживание будет продолжено или прекращено.
Согласитесь, не много логистических операторов смогут предложить такой подход.
В заключение
Наше динамичное время характеризуется многочисленными изменениями, которые касаются самых разных аспектов бизнеса. Умение адаптироваться к этим изменениям и направлять их на развитие — отличительная черта успешной компании. Приглашаем фармацевтические компании быть эффективными вместе с нами.
Складскому комплексу в Раменском городском округе выдано заключение о соответствии
Строительство складского комплекса по хранению и переработке сельскохозяйственной продукции завершено в сельском поселении Рыболовское Раменского городского округа. Об этом сообщили в пресс-службе ведомства со ссылкой на начальника Главгосстройнадзора Артура Гарибяна.
«Объекту выдано заключение о соответствии требованиям проектной документации (ЗОС)», – сообщил начальник Главного управления государственного строительного надзора Московской области Артур Гарибян.
В рамках проекта возведены три складских корпуса, общая площадь которых составила 24,5 тыс. кв. метров. Строительство складского комплекса предназначено для хранения готовой продукции с низкотемпературными холодильными камерами. Для осуществления операций по приему и отгрузке грузов холодильные камеры оборудованы охлаждаемыми помещениями для сортировки продукции и сбора заказов, также на объекте предусмотрены неотапливаемые помещения с постами разгрузки и погрузки автотранспорта.
Застройщиком объекта выступает ООО «Логопарк».
Segezha Group реализовала логистический инвестпроект по расширению терминала в Вологодской обл.
Segezha Group (входит в АФК «Система») продолжает реализацию инвестиционных проектов по оптимизации логистических решений, снижению себестоимости продукции и замещению дорогостоящих подрядных услуг, об этом сообщает корпоративная пресс-служба.
В конце 2019 г. АО «ЛПК «Кипелово» и АО «Сокольский деревообрабатывающий комбинат» успешно реализовали инвестиционный проект по оборудованию железнодорожного терминала на 16 вагонов в Соколе Вологодской обл. Инвестиции составили 2,2 млн руб.
В результате проведенных в июле-ноябре 2019 г. работ терминал «УПТК» был расширен и капитально отремонтирован. Помимо удлинения и обновления продольного профиля пути выполнены работы по строительству смотровой эстакады и увеличению площади складирования. В конце декабря 2019 г. погрузочная эстакада на четыре условных вагона введена в эксплуатацию.
В итоге уже в декабре 2019-го — январе 2020 г. отгрузки лесоматериалов ЛПК «Кипелово» по ст. Сухона за счет появившейся возможности двойной подачи вагонов в сутки существенно выросли, в некоторые дни — втрое.
«Проект расширения железнодорожного терминала принес хороший эффект, хотя потребовал объединить усилия многих служб в короткие сроки и с минимальными затратами, — отметил исполнительный директор АО «ЛПК «Кипелово» Федор Потапенко. — Теперь вынашиваем планы дальнейшей реконструкции «УПТК» — с выходом на отгрузку маршрутами. Это должен быть еще один инвестиционный проект: врезка дополнительной 300-метровой железнодорожной ветки с фронтом погрузки 15 условных вагонов. Это даст увеличение единовременной подачи вагонов под погрузку при минимизации расходов, связанных с простоем вагонов на путях общего пользования станции Сухона. Реализация проекта принесет более существенные выгоды. Для ЛПК «Кипелово» — устранение рисков по качеству круглого леса, которые возникают в ожидании отгрузки; преимущества при распределении вагонов как у сторонних покупателей, так и на станции отгрузки; рост цены на лесоматериалы. Для Segezha Group в целом — это снижение себестоимости логистики по нашему узлу».
Складской комплекс площадью около 27 тыс. кв. м планируют построить в ТиНАО
Складской комплекс площадью около 27 тыс. кв. м планируют построить в поселении Сосенское в ТиНАО, сообщили в пресс-службе комитета Москвы по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства (Москомстройинвест).
«Градостроительно-земельная комиссия Москвы (ГЗК), возглавляемая мэром Москвы Сергеем Собяниным, согласилась с целесообразностью внесения изменений в правила землепользования и застройки Москвы в отношении территории по адресу: поселение Сосенское, дер. Николо-Хованское (НАО)», - говорится в сообщении.
Так, по указанному адресу планируется возвести складской комплекс суммарной поэтажной площадью около 27 тыс. кв. м, высотой - до 35 м.
«В настоящее время рассматриваемый земельный участок площадью 1,9 га свободен от застройки», - приводятся в сообщении слова председателя Москомстройинвеста, ответственного секретаря ГЗК Анастасии Пятовой.
Торговые сети резко подняли спрос на склады в Петербурге
Совокупный объем сделок со складской недвижимостью в Петербурге по итогам 2019 года достиг 356 тыс. кв. м, т.е. оказался в два раза больше, чем в 2018 году. Это максимальный показатель на рынке за последние пять лет, сообщает международная консалтинговая компания Colliers International.
Федеральный ретейл
По данным аналитиков, саму большую долю в структуре спроса (54%) в минувшем году сформировали торговые и дистрибуционные компании, причем основным драйвером выступили федеральные торговые сети. В частности, в 2019 году компания «ВкусВилл» арендовала 11 тыс. кв. м в СК Grando, а ГК «Ориентир» договорилась о строительстве склада площадью около 70 тыс. кв. м для сети «Лента». Второе место в структуре спроса с долей 27% заняли логистические компании. В число крупнейших сделок в этом сегменте вошли аренда 19 тыс. кв. м компанией Major (IKEA) в СК «Гориго» и покупка по схеме built-to-suit склада площадью 23,7 тыс. кв. м компанией Maersk.
По словам гендиректора Colliers International в Санкт-Петербурге Андрея Косарева, на росте объема сделок заметно сказалось развитие некоторых торговых сетей, компаний-дистрибьюторов и онлайн-ретейла. «При этом рынок складов в Петербурге продолжает переживать дефицит качественного предложения — на протяжении последних трех лет строилось не более 100 тыс. кв. м спекулятивных площадей в год. Дефицит площадей на фоне растущего спроса со стороны ретейлеров стимулировал увеличение числа сделок в сегменте built-to-suit», — говорит он. Так, в 2019 году объем сделок по аренде и продаже складов для собственных нужд по схеме built-to-suit вырос по сравнению с 2018 годом в 5,2 раза — с 28 до 147 тыс. кв. м.
Онлайн бьет рекорды
Что касается онлайн-ретейла, то, по данным Colliers, если в 2018 году доля операторов электронной коммерции составляла 4% от общего объема арендных сделок, то в 2019 году уже 25%, из которых 8% — сделки онлайн-ретейлеров, и еще 17% — логистических компаний в интересах онлайн-ретейлеров.
По данным Knight Frank St Petersburg, из общего объема качественной складской недвижимости в Санкт-Петербурге, который составляет 3,5 млн. кв. м, по итогам 2019 года онлайн-ретейлеры арендовали 24 тыс. кв. м. Годом ранее данный показатель составил 12,3 тыс. кв. м.
В ожидании спекулятивных проектов
Отметим, что в прошлом году городской рынок качественной складской недвижимости пополнился на 132 тыс. кв. м, что в 1,5 раза больше объемов ввода 2018 года. Доля спекулятивных площадей в структуре ввода составила 78% (или 102 тыс. кв. м). Но аналитики отмечают, что этот объем не оказал существенного влияния на уровень вакансии на рынке. Из-за высокого спроса к моменту ввода большая часть площадей в складских комплексах обычно уже занята. Поэтому к декабрю уровень вакансии в качественных складских объектах составлял не более 3%.
В этом году в Петербурге к вводу запланировано более 330 тыс. кв. м, из которых 55% являются спекулятивными. По словам Андрея Косарева, такой прирост может стать рекордным за последние 10-12 лет. «Под влиянием роста ставок и дефицита площадей спекулятивные проекты наконец стали выходить на рынок Петербурга. И несмотря на то, что доля их в ожидаемом вводе из-за крупных сделок built-to-suit будет не так высока, это одна из ключевых тенденций на рынке складской недвижимости», — добавляет он.
Комплекс складских зданий площадью 4,5 тыс. кв. м планируют построить на ул. Рябиновая
Комплекс складских зданий площадью 4,5 тыс. кв. м планируют построить на ул. Рябиновая на западе Москвы. Об этом сообщили в пресс-службе Москомархитектуры.
«Комплекс складских зданий планируется построить на ул. Рябиновая, вл. 28а. Общая площадь двух корпусов составит около 4,5 тыс. кв. м. Этот комплекс будет служить как одно из звеньев логистической цепочки по доставке товаров в город, поэтому на первый план в архитектуре вышла функциональность. Простые формы, украшенные разноцветными панелями, удачно разбавят окружающую городскую среду, а расположение и планировка оптимизируют рабочий процесс. Появление этого склада говорит о развитии московской экономики, инвестиции в которую, по словам мэра Сергея Собянина, уже приближаются к 3 трлн руб.», - приводят в пресс-службе слова первого заместителя председателя Москомархитектуры, главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова.
Уточняется, что в складском комплексе будут принимать продукцию, хранить, сортировать ее и отправлять. Изнутри будут организованы административные помещения, инженерный корпус и производственно-складские помещения, которые займут большую часть комплекса. На территории расположится автостоянка для грузовых и легковых автомобилей посетителей и сотрудников комплекса. Проектировщиком выступает Art-Polis Studio.
Годовой оборот группы компаний AsstrA в 2019 году превысил 350 млн. евро
Международная группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG подвела итоги работы за 2019 год
По результатам отчетного периода консолидированный оборот AsstrA увеличился на 24% по сравнению с результатом 2018-го и превысил 350 млн. евро. Валовая прибыль выросла на 14%. Выручка российских дочерних компаний по итогам 2019 года показала прирост в 32% и принесла свыше 60 млн. евро.
Клиентский портфель AsstrA увеличился на 260 компаний. Итого в 2019 году логистическими услугами группы компаний воспользовались 5 300 заказчиков из разных отраслей.
В структуре перевозок большую долю заняли грузы пищевой промышленности (19%), товары сегмента fashion & beauty (14%), а также химической (11%), деревообрабатывающей (10%) и металлургической промышленностей (8%).
Количество перевозок в 2019 году выросло на 20% и составило 165 тыс. За этот же период реализовано 10 тыс. внутрироссийских доставок, что на 25% больше, чем за аналогичный период 2018-го.
Самыми востребованными в компании остаются перевозки автомобильным транспортом. Их количество по итогам 2019 год AsstrA составило 147 тыс. За этот же период специалисты компании обработали 6,8 тыс. морских отправлений, авиаперевозок – 3,4 тыс., а также 5,2 тыс. заказов на транспортировки по железным дорогам. Количество доставок тяжеловесных и негабаритных грузов достигло 1,4 тыс., цистернами – 1,2 тыс. Суммарный вес перевезенных грузов вырос на 20% по сравнению с показателем 2018 года и составил 3,9 млн. тонн.
AsstrA-Associated Traffic AG предлагает доставки по 1 300 маршрутам, в 170 из них задействована Россия. По итогам 2019 года наибольшим спросом по всей группе компаний пользовались внутрироссийские перевозки, а также отправления по следующим направлениям: «Россия – Беларусь», «Германия – Россия», «Польша – Россия», «Италия – Россия».
В 2019 году большим спросом пользовались услуги таможенного оформления грузов. За год таможенный отдел компании оформил 10 тыс. деклараций, что на 11% больше, нежели в 2018-ом. Из этого количества на экспортные приходится 22% деклараций, на импортные – 78%.
В прошлом году группа компания расширила филиальную сеть, открыв представительства в Германии (г. Хоф), Румынии (г. Бухарест) и Франции (г. Леон). В 2020 году AsstrA продолжит географическую экспансию: планируется открытие офисов в США, Венгрии, Узбекистане, Финляндии. Расширится сеть представительств в России – AsstrA появится в Казани и Владивостоке, а также в Китае – новая точка присутствия в Шеньчжене.
«Последние пять лет наблюдается замедление роста мировой экономики, торговые сопротивления, переориентация традиционных транспортных потоков и, как результат, снижение покупательской способности. Несмотря на это, для компании прошедший год закончился результативно – AsstrA увеличила экономические показатели, расширила представительскую сеть, запустила онлайн–площадку для взаимодействия с транспортными партнерами, – рассказывает генеральный директор AsstrA Дмитрий Лагун. – В 2020-м компания планирует дальнейшее совершенствование клиентского сервиса, повышение операционной эффективности и развитие ИТ-продуктов, которые помогут оптимизировать логистические процессы».
Справка о компании:
AsstrA-Associated Traffic AG – международная группа компаний с головным офисом в Цюрихе (Швейцария) обладает 25-летним опытом в сфере логистики и безупречной репутацией. Компания представлена в странах СНГ, Европы, Азии и Америке.
AsstrA предлагает полный комплекс услуг, включающий организацию международных перевозок различными видами транспорта, импортно-экспортное сопровождение, страхование грузов, проектную логистику, а также торговые, складские и таможенные услуги.
Благодаря широкой географии офисов и сотрудничеству с профессионалами AsstrA предлагает оптимальные логистические решения по привлекательным ценам и учитывает потребности каждого клиента и партнера.
AsstrA является членом FIATA, АСМАП, имеет сертификаты ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001.
Ventra помогла Henkel сократить затраты на логистику
Ventra сообщает об успешном завершении пилотного проекта по внедрению на складе компании Henkel RUS системы мониторинга складской техники, позволяющей сократить затраты на аварийный ремонт, получить достоверные сведения о загрузке техники и водителей, повысить безопасность на складе. Системой контроля было оснащено 10 объектов складской техники. По результатам 1 месяца эксплуатации был зафиксирован положительный эффект, позволяющий приступить к полноценному внедрению системы на складе и производстве заказчика.
Ритейлерам хорошо известны типовые проблемы больших складов. В течение смены на каждой единице складской техники могут поочередно работать несколько человек, что мешает осуществлять контроль за деятельностью водителей, затрудняет анализ простоя техники, приводит к сложностям в наблюдении за бережным отношением к ней, профилактике аварийных ситуаций.
Работы по подготовке и анализу складских мощностей заказчика стартовали в IV квартале, а непосредственно тестирование происходило на протяжении декабря 2019 г. Решения, установленные на складской технике, позволяют оценивать эффективность использования складской техники, проводить мониторинг выполнения производственных задач, вести персональный учет бережного обращения с техникой. Внедрение системы обеспечивает сокращение издержек на ремонт за счет повышения персональной ответственности водителей, а также позволяет мониторить состояние парка техники за счет измерения эффективности работающей техники в той или иной комплектации и благодаря этому оптимизировать затраты.
«По итогам пилотного внедрения на складе руководство Henkel высоко оценило наглядность данных, которые в онлайн-режиме выдает система, — директор Ventra Industrial Ольга Тонких. — Программа позволяет разграничивать доступ персонала к разным категориям техники, фиксировать аварийные ситуации и факты нарушения техники безопасности, собирать данные о простоях, отслеживая загрузку не только по единицам техники или персональным данным операторов, но и по различным временным периодам. Сейчас идет подготовка к полноценному внедрению оборудования, ПО и техподдержки на складе и производстве Henkel».
Внедрение программы и техподдержки Ventra в рамках проекта позволил заказчику избавиться от многих проблем, связанных с установкой, монтажом, техническим сопровождением системы. Программное обеспечение предусматривает возможность быстрой доработки под потребности заказчика и не вступает в конфликт с имеющимся ПО оборудования. Экономически услуга Ventra по внедрению программы и технической поддержки гораздо более выгодна, чем аренда техники с уже предустановленным оборудованием для мониторинга.
"По нашим оценкам это очень перспективное решение, которое позволит нам оперативно анализировать текущую ситуацию по работе склада, повысить мотивацию сотрудников, а также выполнить задачи по оптимизации затрат, которые поставлены перед отделом логистики на 2020 год", — Вячеслав Нестеров, начальник участка логистики Henkel Rus.
Сортировочный центр "Почты России" обработал за год 237 млн посылок
Более 237 миллионов посылок и писем обработал автоматизированный сортировочный центр (АСЦ) "Почты России" за минувший год.
Такого результата удалось добиться благодаря масштабным работам по модернизации мощностей. Почтовых технологий центр увеличил мощность машин по сортировке регистрируемой письменной корреспонденции на 500 тыс. единиц в сутки, скорость полного цикла обработки одного оправления в АСЦ не превышает 2-6 часов.
В логистическом центре установлены десять современных письмосортировочных машин. Процесс обработки почтовой корреспонденции полностью автоматизирован и проходит под бдительным контролем операторов, уточняют в пресс-службе почтового оператора.
Производительность одной машины, в зависимости от вида почты, может составлять от 20 до 45 тыс. писем в час.
"Высокий сезон стартовал в ноябре прошлого года и продлится примерно до февраля. В этом году мы блестяще прошли период пиковой нагрузки несмотря на то, что объем выше на 3%, чем в декабре прошлого года, - отметил начальник сортировочного центра Григорий Бушмакин. - Современное оборудование и отличная логистика позволяет нам обрабатывать почту с высокой скоростью и с легкостью справляться с любым объемом".
АСЦ в Подольске является одним из крупнейших сортировочных центров в Европе, на котором сосредоточены основные почтовые потоки нескольких областей центрального региона нашей страны: Москва, Московская, Тверская, Рязанская, Курская, Владимирская и Калужская области. Ежедневно в сортировочном центре обрабатывается более 10 тонн корреспонденции, а это более 230 почтовых автомобилей, которые курсируют по почтовым маршрутам каждый день.
С 20 по 23 апреля пройдет IV Межрегиональный специализированный форум-выставка Логистика Черноземья – 2020
С 22 по 23 апреля 2020 года Союз «Торгово-промышленная палата Воронежской области» при поддержке Правительства Воронежской области и Торгово-промышленной палаты Российской Федерации проводит IV Межрегиональный специализированный форум-выставку «Логистика Черноземья 2020».
С каждым годом воронежский логистический форум наращивает свои возможности, доказывая, что за лучшими практиками и актуальными отраслевыми трендами уже не нужно летать в другие города и страны. Мероприятие является местом концентрации представителей коммерческих организаций, органов государственной и муниципальной власти, а так же лучших отраслевых экспертов.
В IV форуме «Логистика Черноземья 2020» специалисты в рамках деловой программы рассмотрят следующие блоки:
• Блок «Директор по логистике» Управление логистикой компании: от прогнозирования до управления запасами
• Блок «Директор по внешнеэкономической деятельности» Логистика для участников внешнеэкономической деятельности
• Блок «Руководитель складской логистики» Лучшие практики по управлению складской логистикой
• Блок «Собственник коммерческого транспорта» Аудит владения транспортным средством в коммерческих целях
• Блок «Директор по транспортной логистике» Развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры
• Блок «Собственник общественного транспорта» Расширение использования природного газа в качестве газомоторного оборудования.
Выставочную экспозицию мероприятия наполняют такие компании, как: АО «РЖД», АО «Федеральная грузовая компания», Филиал ПАО «ТрансКонтейнер» на Юго-Восточной железной дороге Компания, «Автодор-Платные Дороги», «Воронежнефтепродукт», «СДЭК», «Байкал сервис», «Русский автобус» и многие другие.
В этом году выставка будет состоять из следующих тематических разделов:
- Складские технологии и автоматизация;
- Транспортные компании и услуги;
- Автоматизация и IT в логистике;
- Упаковка и этикетка;
- Коммерческий транспорт;
- Внешнеэкономическая деятельность;
- Автозаправочные станции;
Финансовые услуги.
Участие в форуме способствует развитию вашего бизнеса и продвижению бренда на рынке. Вы сможете найти новых клиентов и партнёров, встретиться с существующими клиентами и партнёрами, а также выгодно презентовать свои услуги и производственные решения.
Грузооборот портов Латвии в 2019 упал почти на 6%
REGNUM Объём переваленных портами Латвии грузов составил в прошлом году 62,379 млн тонн, что на 5,7% меньше, чем годом ранее говорится в отчёте Министерства сообщения, пишет портал tvnet.lv.
Сыпучих грузов перевалено на 34,923 тонны меньше. Снижение на 6,3%. Перевалка угля упала на 19,1% до 16,898 млн тонн, химии на 8,6% до 2,339 млн евро. Несколько вырос экспорт зерна на 13,8% до 5,507 млн тонн.
Транзит наливных грузов уменьшился на 3,1% до 14,597 тонн, из которых из 13,752 тонн — нефть.
Генеральные грузы — падение за год на 7,2%, до 12,86. Больше всего, на 14,3%, упал транзит продуктов деревообработки. В Рижском порту, а это 52,5% оборота всех портов Латвии, падение оборота составило 10,1%, до 32,762 тонн. Вентспилс упал на 0,6% до 20,457 тонн, Лиепая на 2,7% до 7,334 тонн.
Объем вывезенных через порт Сабетта в 2019 году грузов увеличился вдвое
/ТАСС/. Объем грузов, вывезенных через морской порт Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ), вырос в два раза по сравнению с 2018 годом и составил 19,5 млн тонн. Об этом сообщил ТАСС начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора.
"В 2018 году 155 судов заходили в порт и перевезли более 9 млн тонн грузов. Ввезено было немного (по данным таможни, 9,3 тыс. тонн) - это в основном оборудование для завода "Ямал-СПГ", вывоз (по данным таможни, 9 млн тонн) составила продукция завода. В 2019 году мы видим рост в два раза, как по количеству судов - более 300, так и по объему отгрузки, [было вывезено] более 19,5 млн тонн", - сказал Чмора.
Начальник управления добавил, что отсутствие железнодорожного сообщения не дает использовать морской порт как транспортный.
"Но этот год показывает, насколько [при теплой зиме] льды тоньше, и при регулярном использовании Северного морского пути ледоходная проводка будет необходима только на очень непродолжительных участках. По сути, это действительно создаст серьезную конкуренцию для традиционных путей доставки товаров из Юго-Восточной Азии в Европейскую часть и в РФ", - добавил Чмора.
Порт Сабетта был построен для реализации проекта "Ямал СПГ". "Ямал СПГ" (50,1% у "Новатэка", по 20% - у французской Total и китайской CNPC, 9,9% - у Фонда "Шелкового пути") - первый завод "Новатэка" по сжижению газа. Проект реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения (полуостров Ямал), запущены три технологические очереди по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая.
Тренды нового года в грузоперевозках
Привлекательность внутренних и контрактных мощностей возросла в 2019 году. На это повлияли Amazon и другие гиганты электронной коммерции, которые произвели наибольший всплеск и загрузили авиа-, ж/д-, автоперевозчиков. Контейнерные линии действительно активизировали свои усилия, предлагая больше ориентированных на наземные услуги и облегчая онлайн-бронирование. И, наконец, интерес к блокчейну в отрасли действительно остыл к всеобщей радости многих игроков этого бизнеса.
Таким образом, значимые прогнозы в отношении 2020 года и следующей крупной сделки по слиянию и поглощению в сфере контейнерных перевозок должны быть сделаны после прорыва в вопросе торговли между США и Китаем. Каковы будут главные тренды нового года в грузоперевозках? Разбираем мнение экспертов.
Станислав Лыков, заместитель генерального директора АО «Русская Контейнерная Компания»:
• Более четкое представление. По мере того, как становится все менее вероятным, что один поставщик будет иметь ответы на все вопросы по всем видам фрахта, грузоотправителям (или 3PL) придется собирать эти куски осмысленным образом.
• Цифровая миграция. Спотовые ставки в океане, скорее всего, перейдут в чисто цифровую среду, так как как грузоотправители, так и продавцы мощностей планируют тратить меньше ресурсов на специальные перевозки. Единственный вопрос заключается в том, будут ли грузоотправители тяготеть к агрегации или же будут напрямую заказывать точечные перевозки у своих партнеров - поставщиков.
• Изъятие использования. В эпоху более медленного роста и снижения спроса у грузоотправителей и их грузоперевозчиков и сторонних партнеров по логистике будет больше оснований и возможностей для сотрудничества. Технологии, которые помогают им лучше создавать, получать доступ и управлять транспортными сетями на основе активов, обеспечат экономию и начнут улучшать использование грузовых мощностей. В особенности это касается приложений, которые предлагают «прогнозируемую пропускную способность».
• Интермодальные перевозки будут бороться с инфляцией. Внутренние объемы интермодальных перевозок не будут положительными по сравнению с прошлым годом в первом квартале 2020 года, равно как и объемы сухогрузов для фургонов. Железные дороги и грузовые автоперевозчики будут изо всех сил пытаться ставками в контрактах покрыть инфляцию в первой половине 2020 года.
• Железнодорожные и автомобильные грузоперевозчики станут осторожными в наращивании мощностей. Волна избыточных грузовых авто- и жд - мощностей, которая достигла вершины в 2019 году, ослабнет в 2020 году, поскольку новые заказы продолжают падать. Тем не менее, для грузоотправителей по-прежнему будет достаточно места для развития. Грузовые перевозчики станут более осторожно относиться к добавлению новых мощностей пока сохраняется экономическая неопределенность и медленный рост. Перевозчики с недостаточно использованными возможностями будут пытаться рационализировать ее. Операторы LTL продолжат реструктуризацию своих терминальных сетей, чтобы увеличить плотность и увеличить чистую прибыль.
Иван Гришагин, генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания»:
• Морская перевозка станет экологичнее. Несмотря на опасения по поводу дефицита топлива с низким содержанием серы, у контейнерных линий не возникнет проблем с выполнением мандата Международной морской организации по использованию топлива с низким содержанием серы. С 1 января перевозчикам, возможно, придется сжигать более дорогой морской газойль во вторичных портах без нового топлива с низким содержанием серы, но корабли будут продолжать плавать, а нефтеперерабатывающие заводы заполнят вакуум спроса.
• Эксплуатационные расходы увеличатся. Нет никакой гарантии, что контейнерные линии смогут полностью выдержать более высокие эксплуатационные расходы, связанные с мандатом ИМО 2020, но они, вероятно, в конечном итоге достигнут этого, даже если в течение нескольких кварталов они будут нести некоторые потери. Для более мелких перевозчиков из Топ-10 давление, направленное на снижение ставок базовых грузов, будет наиболее серьезным, если коэффициенты использования судов упадут.
• Океанские базовые тарифы могут меняться. Учитывая послужной список за последние 18 месяцев, трансатлантические и транстихоокеанские перевозчики стремятся поддерживать пропускную способность в соответствии с объемом, несмотря на искушение снизить тарифы в тех случаях, когда грузов будет меньше. В зависимости от размера клиента, некоторые перевозчики могут поиграть с базовым тарифом океана, чтобы продемонстрировать некоторую дисциплину в реализации более высоких сборов бункерного топлива.
_______________
Об РКК:
АО «Русская Контейнерная Компания» – ведущая компания на международном рынке операционного лизинга ж/д платформ, мультимодальных перевозок, разрабатывающая новейшие и наиболее эффективные маршруты доставки грузов на всем пространстве евразийского континента. Осуществляет регулярные железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу. Является членом «Ассоциации российских экспедиторов» (АРЭ).
Статус самого загруженного контейнерного порта в мире в 2019 году получил Шанхай
В 2020 году планируется развитие железнодорожно-морских интермодальных перевозок и формирование производственной цепочки круизной экономики
В 2019 году Шанхай занимал первое место среди мировых портов по объему контейнерных перевозок. Об этом сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на доклад мэра Шанхая Ин Юна на ежегодной сессии городского Собрания народных представителей.
По итогам 2019 года порт Шанхай обработал 43,3 млн TEU, сохранив таким образом статус самого загруженного контейнерного порта в мире в течение десяти лет.
Как отметил Ин Юн, Шанхай обещает стать ключевым портом для международных контейнерных перевозок и авиационным хабом в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В этом году будут запущены фьючерсы на индекс фрахтовых ставок для содействия созданию современной системы услуг морских перевозок.
В 2020 году Шанхай планирует стать международным судоходным центром, способным к распределению глобальных ресурсов в области морских перевозок. Также усилия будут сосредоточены на ускоренном строительстве «умных и зеленых» портов, развитии железнодорожно-морских интермодальных перевозок и формировании целой производственной цепочки круизной экономики.
На территории Мурманского порта построен новый склад
В Мурманском морском торговом порту завершилось строительство нового объекта – склада открытого хранения товарно-материальных ценностей. Проект был реализован при участии специалистов отдела гидротехнических инженерных сооружений и капитального строительства в рамках программы централизации складского хозяйства АО «ММТП».
Как пояснила заместитель директора по развитию АО «ММТП» Елена Кокорева, строительство этого объекта было достаточно сложной технологической операцией, которая включала демонтаж старых сооружений и возведение новых.
Ранее на этой территории располагались обветшавшие деревянные склады и неиспользуемые помещения здания лесокомплекса ремонтно-строительного участка: пилорама, сушильные камеры, остывочное отделение, эстакады, электрощитовая.
«Портовики совместно с проектной организацией разработали план демонтажа конструкций лесоцеха и переноса действующей трансформаторной подстанции №13 на новое место расположения.
В связи с тем, что данные помещения прилегали к основному зданию ремонтно-строительного участка, дополнительно была произведена его реконструкция и облагораживание с учетом всех требований пожарной и промышленной безопасности», - сказала Елена Кокорева.
После подготовки и очистки территории, подрядная организация приступила к строительству склада открытого хранения товарно-материальных ценностей и ремонту дорожного покрытия, ведущего к нему.
В целом общая площадь строительства составила 4 000 кв. метров, а сам склад занимает порядка 1 700 кв. метров. Он предназначен для хранения таких крупногабаритных товарно-материальных ценностей, как прокат черных металлов и профиль, катушки с кабелями и тросами, транспортерные ленты, габаритные и тяжеловесные запчасти в таре и упаковке, а также крупные агрегаты для перегрузочной техники.
В настоящий момент все строительные работы завершены и объект находится в процессе передачи в эксплуатацию службе материально-технического снабжения АО «ММТП».
Погрузочно-разгрузочные работы на складе
В основном, предприятия, занимающиеся транспортировкой тяжелых грузов или материалов на складе, используют вилочные погрузчики для транспортировки, погрузки и разгрузки грузов. Такое складское оборудование помогает в повседневной работе, поэтому очень важно приобрести лучший и надежный вилочный погрузчик для Вашего бизнеса. Не следует принимать торопливых или легких решений, следует учитывать все связанные с этим факторы, такие как требования бизнеса, использование вилочного погрузчика, а также сколько требуется технического обслуживания.
В случае, если вы покупаете правильный вилочный погрузчик, он будет соответствовать вашим точным спецификациям и доставит ожидаемые результаты, в противном случае это будет большой потерей денег и времени.
Это повышает надежность
Еще одной весомой причиной покупки вилочного погрузчика Aberdeen является то, что он делает бизнес более надежным. Многие производители предлагают многолетнюю гарантию, чтобы помочь бизнесу в бесперебойной работе, а также помочь бизнесу справиться с любыми непредвиденными повреждениями, возникшими во время работы. Еще один вариант, доступный для малых предприятий с ограниченным фондом, — покупка подержанных вилочных погрузчиков по ссылке. Приобретая подержанные погрузчики у известной фирмы, вы также можете получить на них гарантию, как и на совершенно новые.
Это делает бизнес технологически продвинутым
Независимо от того, покупаете ли вы новые или подержанные погрузчики, это делает бизнес технологическим прогрессом. Приобретая погрузчик премиум-класса, Вы получаете доступ к новейшим техническим характеристикам и более мощным моделям, которые не только ускорят Ваши деловые операции, но и помогут Вам погрузить и разгрузить материалы, ничего не повредив. Дополнительными особенностями, которыми Вы будете наслаждаться здесь, являются защита от протока и воды, усовершенствованная тормозная система и увеличенные интервалы между техническими обслуживаниями.
Можно рассмотреть покупку погрузчика по схеме Trade-in, рассмотрим её приимущества:
— Времени — зачем уступать нужных клиентов конкурентам;
— Экономия ваших сил, как физических, так и моральных;
— При подобных сделках выгода важна обеим сторонам;
«ПЭК» открывает «единое окно» международной логистики
Транспортная компания развивает сервис в области международной логистики, ВЭД и сопутствующих услуг. В 2020 году «ПЭК» начнет оказывать комплексные услуги по международной логистике в режиме «единого окна».
Для этого компания внедряет два автоматизированных инструмента: логистический и таможенный онлайн-калькуляторы. Последний уже полноценно работает, его задача − рассчитать пошлины и сборы с учетом НДС и текущего валютного курса.
Логистический калькулятор также доступен на сайте компании, но с ограниченным функционалом. Он дает возможность рассчитать стоимость перевозки из большинства точек Европы и России. В ближайшее время будет расширен список стран и вариантов перевозок. А для международных контейнерных и автомобильных отправлений сборных грузов объемом до 10 кубометров и весом до 3 тонн фиксированные тарифы будут отображаться автоматически.
«Мы хотим дать потенциальным клиентам возможность получить комплексную услугу, которая включает в себя международную перевозку и таможенное оформление грузов, а при необходимости – сертификацию, маркировку, хранение и переупаковку. При этом международные перевозки будут доступны как юридическим, так и физическим лицам, – пояснил руководитель направления ВЭД транспортной компании «ПЭК» Данил Кудрявцев.
«Сейчас, если клиенту необходима международная перевозка, он вынужден отправить запрос одному или нескольким экспедиторам, чтобы получить коммерческие предложения и вступить в диалог. Рассчитать точную стоимость в режиме онлайн почти невозможно, – подчеркнул Данил Кудрявцев. – Поэтому мы и разрабатываем сервис, который будет выдавать несколько вариантов транспортировки. А клиент сможет отсортировать их по цене или срокам, чтобы выбрать наиболее интересный вариант».
Процесс расчета будет похож на покупку авиабилетов – клиент указывает начальную и конечную точки грузоперевозки, характеристики груза и получает различные варианты доставки по стоимости и срокам.
«В течение ближайших пяти лет мы прогнозируем заметное развитие международной логистики в РФ. В том числе за счет роста грузооборота транспортных коридоров между Китаем и ЕС в рамках инициативы «Один пояс – один путь», а также укрепления торговых отношений с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона и развивающимися государствами. Эти тенденции приведут к снижению затрат на логистику и спросу на новые услуги. Для нас, как для игрока рынка, это означает рост интереса клиентов к новым направлениям, которые ранее не использовались из-за повышенных логистических затрат, − пояснил заместитель директора транспортной компании «ПЭК» Вадим Филатов.
Типы и виды грузовых железнодорожных вагонов
Вагон – единица ж/д подвижного состава, необходимого для пассажирских или грузовых перевозок
Их классифицируют по нескольким критериям:
- Количество осей: двухосные, четырех-, шести-, восьми- и многоосные. А также бестележечные и тележечные.
- Материал изготовления и технология производства кузова: цельнометаллические, с обшивкой из дерева или металла, сварные с отдельными клепаными узлами.
- Предельная грузоподъемность, величина тары, допустимая нагрузка от колесной пары на рельсовое полотно, допустимая нагрузка на 1 м пути по другим параметрам.
- Габариты подвижного состава и ширина железнодорожной колеи – узко- или ширококолейные.
Выделяют варианты специального назначения – это вагоны для тяжелых и громоздких грузов, для машин, цемента, скотча и различных специальных грузов.
Отдельно выделяют вагоны для перевозки жидкостей – цистерны. И варианты для технического обслуживания железнодорожного полотна – это вагоны-мастерские, вспомогательные и пожарные.
Подтипы грузовых вагонов
Существует классификация составов по типу перевозимого груза:
- Крытые модели необходимы для транспортировки грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, ветра, мороза. Это могут быть тарно-упакованные, высокоценные продукты, продукция пищевой промышленности, дорогостоящее или обычное оборудование, бытовые приборы, а также сыпучие грузы, к примеру, зерно.
- Полувагоны – варианты с открытым верхом. Они используются для транспортировки навалочной продукции (различной руды, угля и флюса), контейнеров, машин, длинномерных грузов (леса и металлопроката). Дополнительно в полу у таких вагонов есть люки для быстрой разгрузки сыпучих материалов, такие варианты называются саморазгружающимися.
- Думпкары – грузовые вагоны для транспортировки угольных, рудных грузов, земли, щебенки и песка. Особенность в быстром свале насыпного груза через боковую откидную стенку.
- Хопперы также применяются для сыпучих грузов, включая зерно, цемент, удобрения. Выделяют два вида этих вагонов: открытые и закрытые. Вторые используются для грузов, которым необходима защита от атмосферных влияний. Открытые подходят для той продукции, которую можно высушить без потери качества.
- Платформы – необходимы для транспортировки длинномерных и крупногабаритных грузов: лесоматериалы, изделия металлопроката, стройматериалов, контейнеров и даже автотехники.
- Транспортеры – специальные многоосные платформы с количеством осей до 40 штук. Они подходят для транспортировки грузов, чья масса доходит до 400 тонн. К ним относят фермы мостовых кранов, трансформаторы, генераторы, турбины. Среднюю часть транспортеров располагают как можно ниже в конструкции вагона, чтобы облегчить погрузку и выгрузку продукции.
- Цистерны – специальные вагоны, необходимые для транспортировки жидкостей и газообразных грузов. Обычно они выполнены в форме цилиндра. Для удобства загрузки сверху вагона расположен колпак с крышкой, а для выгрузки предусмотрен сливной прибор.
- Рефрижераторы или изометрические вагоны необходимы для грузоперевозки скоропортящихся грузов, продуктов питания: мяса, рыбы, молока. Кузов таких контейнеров оснащены слоем теплоизоляции, приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Системы охлаждения бывают электрическими и льдосоляными. Рефрижераторы выполняются в роли отдельных вагонов или целых составов с центральной системой охлаждения.
Помогают выбрать подходящие вагоны специалисты транспортных компаний. Они же рассчитывают стоимость грузоперевозок.
Путь к причалу без очереди
Автоматизированное формирование планов подвода поездов в адрес морских портов помогает оптимизировать грузовую работу всей дороги
Согласно анализу осуществления перевозочного процесса за две недели января внедрение нового IT-проекта движенцев показало его эффективность: удалось избежать скопления составов, ожидающих выгрузки на подходах к портам.
Внедрение очередного этапа проекта организации единого информационного пространства между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов морского порта Санкт-Петербург начато на Октябрьской дороге в конце минувшего года. Реализация проекта коснётся припортовых станций Автово и Новый порт. Единое пространство базируется на Дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), разработанной компанией «ЦИТ транс».
– Особенность Октябрьской дороги – примыкание к крупным морским портам, большой объём международных и мультимодальных перевозок, – рассказал первый заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Максим Магомедов. – Ежесуточно для дальнейшей погрузки на морские суда на ОЖД выгружается до 7000 вагонов. Это требует регулирования поездопотоков к припортовым станциям, их увязывания с потребностями и возможностями морских терминалов. Решением этой задачи уже несколько лет занимается входящий в Октябрьскую дирекцию управления движением логистический центр. Его цели: кратко- и среднесрочное планирование завоза груза в адрес припортовых станций. В настоящее время система ДИЛС находится в подконтрольной эксплуатации на припортовых станциях Лужская и Мурманск, обслуживающих порт Усть-Луга и Мурманск.
На протяжении многих лет планирование подвода поездов к портам проходило в ручном режиме. Сменный инженер логистического центра получал из порта информацию о подходе судов, загрузке терминалов, занятости складских площадок и плане погрузки. Одновременно анализировалась информация о подходе поездов, возможность железнодорожной инфраструктуры дороги по пропуску грузов и существующие тяговые ресурсы. На основании данных из внешних и внутренних источников инженер раз в сутки формировал план подвода поездов к припортовым станциям, определяющий очерёдность захода поезда. Поездной диспетчер брал этот план за основу при управлении поездопотоком.
План подвода при необходимости корректировался, но при его формировании почти не использовались IT-ресурсы. Разработка плана была трудоёмкой, включала много соисполнителей, занимала немало времени, не отличалась оперативностью. Наличие человеческого фактора не исключало ошибки в плане подвода, а отсутствие оперативности увеличивало риск простоя грузовых фронтов порта.
Автоматизированное формирование плана подвода позволяет повысить его оперативность, увеличить глубину разработки логистической цепочки до семи суток.
Реализация проекта автоматизированного формирования плана подвода поездопотоков на базе системы ДИЛС в качестве пилотного началась с самого мощного порта на юге России – Новороссийска, примыкающего к Северо-Кавказской дороге. Затем продвижение охватило Октябрьскую и Дальневосточную дороги. На ОЖД проект реализуется с февраля 2019 года на припортовых станциях Лужская и Мурманск, сейчас он находится на стадии подконтрольной эксплуатации. При этом с операторами морских терминалов были заключены договоры об информационном обмене в режиме АСУ-АСУ, доработано программное обеспечение и документация.
Охват новой технологией работы с морскими портами на припортовых дорогах идёт параллельно с реализацией проекта на транзитных железных дорогах, в данном случае – на Северной, Московской, Горьковской и Свердловской. В ДИЛС реализован информационный модуль, позволяющий поездным диспетчерам этих дорог расставлять приоритеты при подводе поездов к стыкам с Октябрьской. Они могут при управлении движением поезда ускорять, замедлять его продвижение или сохранять темп неизменным.
– Внедрение проекта на базе системы ДИЛС шло параллельно с обучением работников, которым предстоит трудиться в новой системе, – рассказал руководитель отдела логистического центра Максим Фищук. – Разработчик – компания «ЦИТ транс» – курсом обучения охватил работников логистического центра и руководство станций Лужская и Мурманск. Что касается станций Автово и Новый порт, обучение персонала будет вестись своими силами.
С целью замкнуть логистическую цепочку рассматривается возможность ввода в систему ДИЛС функции управления погрузкой в адрес морских портов на Балтийском и Баренцевом морях.
«Байкал-Сервис» возвращает крымскую акцию
С середины января в компании проходит акция «Везем в Крым!», в рамках которой можно получить скидки на перевозку грузов в Симферополь (15 %) и Севастополь (20 %) из Владивостока, Воронежа, Екатеринбурга, Иваново, Краснодара, Москвы, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Чебоксар и Челябинска.
«В 2019 году мы проводили подобную акцию, и она была довольно успешной, – отмечает исполнительный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Семенков. – За прошлый год нам удалось значительно улучшить логистику по полуострову: мы расширили географию перевозок, увеличили число городов адресной доставки, куда грузы теперь доставляются по расписанию и по стандартным тарифам, что позволяет клиентам не переплачивать за перевозки, а также сократили минимум на сутки доставку в ряд городов».
Акция продлится до 15 июля.
«Байкал-Сервис» запустил акцию на перевозки по Сибири
С 15 января действуют скидки до 30 % на перевозку грузов между сибирскими городами.
Акция, которая продлится до 30 апреля, распространяется на отправки из Новосибирска в Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Томск и в обратном направлении. И если раньше, например, перевозка одной тонны груза по маршруту Барнаул-Новосибирск обходилась в 5933 руб., то теперь ее стоимость сократилась до 4169 руб.
«Сибирское направление – одно из самых быстрорастущих для нашей компании. В 2019 году мы открыли новый современный распределительный центр в Новосибирске и теперь можем обрабатывать значительно большее количество грузов с надлежащим качеством, – говорит директор по маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Максим Блынский. – Также в начале 2020 года ряд наших клиентов – а среди них немалую долю составляют промышленные компании – рассчитывают увеличить свои производственные мощности. Со своей стороны, мы рады их в этом поддержать и запускаем акции, которые будут способствовать развитию отечественного производства в регионах».
Ритейлеры увеличили площадь занимаемых складов в Московской области
По итогам 2019 года доля ритейлеров среди конечных потребителей складов в Подмосковье выросла до 31%, составив 3,6 млн «квадратов», сообщает международная консалтинговая компания в области недвижимости, CBRE.
Лидерами в структуре занимаемых складских помещений по товарным группам выступают продуктовые сети. С 2013 года по 2019 год занимаемые продуктовым ритейлом площади увеличились в 2,3 раза.
Второе место отдано логистических операторам, на их долю приходится 22%. За шесть лет занимаемые логистическими операторами площади увеличились с 1,6 млн. кв. м до 2,6 млн. кв. м.
Третье место в структуре занимаемых складских площадей у дистрибьютеров с 15% или 1,8 млн. кв. м.
На четвертом месте основных потребителей складов производители, повысившие качество занимаемых ими складов (12% или 1,4 млн кв. м), уточняется в исследовании.
Rail Cargo Logistics – RUS запустил контейнерный сервис из Нанкина в Ворсино
Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS запускает контейнерный сервис из столицы провинции Цзянсу Восточного Китая – г. Нанкина через Монголию в терминал Ворсино Калужской области.
Первый тестовый поезд, в составе которого 44 сорокафутовых контейнера (FCL) c электроникой и товарами народного потребления, отправился с станции Яо Хуамен 28 декабря 2019 г. и прибыл на терминал назначения Ворсино 12 января 2020 г. Маршрут проходит через территорию Монголии и погранпереходы Эрлянь и Наушки. Общее транзитное время доставки составляет 14-16 суток.
Новые отправки запланированы на середину и конец февраля, с марта 2020 г. планируется вывести сервис на регулярную еженедельную основу с возможностью доставки не только цельных контейнеров, но и сборных грузов.
«Первая отправленная FCL-партия говорит об активном спросе китайских грузоотправителей на наш сервис. Нанкин находится близ крупных производственных центров Китая, кроме того, его географически выгодное расположение на реке Янцзы позволяет использовать морской и речной транспорт на «первой миле», — отметил директор Rail Cargo Logistics – RUS Александр Баскаков. —В будущем я вижу широкие возможности для расширения сервиса до мультимодального маршрута с использованием морского и железнодорожного сообщения. Это позволит нам развивать фидерное сообщение из портов Китая (Шанхая, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчженя), а также из Кореи и стран Юго-Восточной Азии в Россию».
«Негабаритчики» встретятся в Санкт-Петербурге
3 апреля 2020 в Санкт-Петербурге состоится VI конференции BREAKBULK RUSSIA. В течение шести лет форум остаётся авторитетной площадкой, на которой обсуждаются актуальные вопросы логистики особо тяжелых и негабаритных грузов. Ежегодно основные игроки на рынке КТГ собираются в крупнейшем портовом городе России.
В прошлом году на конференцию зарегистрировалось более 160 делегатов из России, Беларуси, Казахстана, Эстонии, Латвии, Германии и Словакии. Российские участники представляли Санкт-Петербург, Москву, Ростов-на-Дону, Краснодар, Новороссийск, Челябинск, Красноярск, Владивосток, Мурманск, Брянск, Белгородскую область, Самару, Тверь, Тольятти, Калининград и т.д. Отчет о конференции здесь - http://breakbulkevent.com/breakbulk2019.php
Среди участников BREAKBULK RUSSIA 2020 представители крупнейших компаний-грузовладельцев: China Petroleum Engineering and Construction Corporation, HDEnergo, SIEMENS Transformers, Sandvik Mining and Rock Technology, Атомэнергопром, ГАЗПРОМ НЕФТЬ, ГАЗПРОМНЕФТЬ-СНАБЖЕНИЕ, Джон Дир Русь, Ижорские заводы, СИЛОВЫЕ МАШИНЫ и др.
Погрузка лесных грузов на Дальнем Востоке продолжит сокращаться
Правительство РФ не отказывается от дальнейшего повышения таможенных пошлин на экспорт древесины.
В 2019-м со станций Дальневосточной магистрали отправлено 4,1 млн т лесных грузов. Это на 14,2% ниже показателя предыдущего года. Аналогичная тенденция и на соседней Забайкальской железной дороге. Погрузка леса там составила 348,8 тыс. т – почти на 21% меньше, чем в 2018-м.
Основной объем отправляемой древесины и лесоматериалов с ЗабЖД и ДВЖД идет на экспорт, главным образом в Китай. Спад перевозок объясним решением правительства России о поэтапном увеличении экспортных пошлин на необработанный лес. В 2019 году они поднялись с 25 до 40%. В 2020-м возрастут до 60%, а в 2021-м – до 80%.
В конце прошлого года ассоциация «Дальэкспортлес» обратилась в администрацию президента РФ и правительство с просьбой отменить запланированное повышение пошлины на кругляк до 60% и, наоборот, снизить ее до 6,5%. Но, судя по всему, решение не будет изменено.
«Есть ряд обращений от коллег, которые у нас занимаются лесным бизнесом, что что-то надо смягчить, растянуть сроки. Отмечу сразу: менять мы ничего не будем, – заявил перед новым годом вице-премьер РФ Юрий Трутнев. – Постановление правительства РФ принято. О нем участники рынка знали, в течение 2 лет было время предпринять соответствующие меры для модернизации производств. Мы будем помогать лесопромышленникам, которые нас услышали и стали работать над повышением степени переработки древесины на территории РФ».
По его данным, за 9 месяцев 2019 года экспорт необработанной древесины снизился на четверть, а экспорт продукции деревообработки увеличился на 4,1%. О росте экспортных поставок пиломатериалов свидетельствуют контейнерные отправки. В прошлом году погрузка лесных грузов в контейнерах на ДВЖД возросла почти в 1,5 раза.
Рыба свернула в Китай
ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) организовало регулярный железнодорожный сервис по перевозке рыбной продукции из Владивостока в Хуньчунь (Китай). Маршрут станет альтернативой автомобильным перевозкам, особенно в пиковые периоды, когда машины простаивают на границе России с Поднебесной до двух недель.
Первый поезд отправился 26 декабря 2019 года со станции Владивосток через пограничный переход Махалино и прибыл на станцию Хунчуньнань (город Хуньчунь, Китай) через пять суток. Состав сформирован из 18 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров с 450 тоннами груза.
Как пояснил генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин, заказчиками перевозки выступали российские компании. Часть рыбной продукции была доставлена во Владивосток с Сахалина каботажным сервисом «Дальрефтранса», другая была отгружена со склада отправителя, расположенного непосредственно во Владивостоке. Таможенное оформление произведено на месте погрузки на железнодорожной станции.
«Мы рассчитываем, что наш сервис будет пользоваться спросом и станет альтернативой автомобильным перевозкам в пиковые периоды, когда машины могут простаивать на границе с Китаем до двух недель. Мы также планируем сокращать сроки доставки и увеличивать количество отправок. На февраль уже запланированы две отправки. Компания будет работать над организацией обратной загрузки. Однако сейчас есть некоторые сложности, связанные с введённым Россельхознадзором в 2019 году запретом на ввоз в Россию косточковых культур (абрикос, персик, вишня, черешня, слива) и некоторых цитрусовых из Китая, которые формировали значительную часть грузовой базы в обратном направлении перевозки», – пояснил «Гудку» Андрей Гречкин.
По его словам, «Дальрефтранс», как рефрижераторный оператор с интегрированными железнодорожными, каботажными и морскими внешнеторговыми сервисами, активно использует линейную сеть Группы FESCO в странах АТР. Сейчас к ним добавился ещё и железнодорожный внешнеторговый сервис. У компании есть регулярные морские сервисы во все основные порты Китая, он является наиболее крупным рынком, Японию, Республику Южная Корея и Вьетнам. Однако рыба не является единственным и основным грузом для перевозок «Дальрефтранса», в 2019 году компания организовала сухопутные и мультимодальные сервисы через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) для перевозки продукции птицеводства из Москвы и Новосибирска во все основные порты АТР и обратно. «Сдерживающим фактором развития экспорта и импорта через ВМТП с участием железнодорожного транспорта остаётся высокий уровень тарифа на рефрижераторные контейнеры. Сейчас мы обсуждаем этот вопрос с коллегами из ОАО «РЖД» и рассчитываем, что в рамках тарифного коридора сможем согласовать снижение тарифа на 50%. Применение этого инструмента позволит оптимизировать себестоимость мультимодальной перевозки рефконтейнеров для сближения с рыночным уровнем цен. Это позволит кратно увеличить экспортные и импортные отправки, переключив часть существующего грузопотока с маршрута через Суэцкий канал», – отметил Андрей Гречкин.
По данным Росстата, объём экспорта рыбы и морепродуктов за январь – сентябрь 2019 года составил 1,62 млн тонн, что на 1,7% меньше аналогичного периода 2018 года. При этом стоимость экспорта выросла на 7,7% и достигла $3,88. Главным экспортным рынком для российской рыбы является Китай, куда уходит около 70% всего объёма экспорта, второе место по потреблению этой продукции делят Южная Корея и европейские страны. Стоит отметить, что в экспортных поставках лидирует мороженый минтай (его доля составляет 48%), объём поставок минтая в 2019 году вырос на 12,6% по сравнению с 2018 годом, до 655,6 тыс. тонн.
По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, сейчас наблюдается хорошая тенденция, когда доходность экспорта растёт быстрее его объёмов, то есть бизнес решает задачи по реализации нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» без ущерба для внутреннего рынка. На рост стоимости экспортных поставок оказывает влияние укрепление мировых цен на белую рыбу и её филе, в частности на минтай, но есть неосвоенные потенциальные рынки сбыта.
«Целый ряд стран закрыт для российского рыбного экспорта, например Бразилия, куда мы могли бы поставлять около 30–40 тыс. тонн филе трески и минтая. Стоит отметить, что российским рыбопромышленным предприятиям в отличие от иностранных не разрешено координировать внешнеэкономическую деятельность, так как ФАС квалифицирует такую активность как картель. Если не изменить положение дел, целевой показатель экспорта в $8,5 млрд останется недостижимым», – резюмировал Герман Зверев.
Фурам облегчат подъезд к терминалу в пограничном Забайкальске
В Забайкальском крае построят новую дорогу к грузовому терминалу в международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) в поселке Забайкальск. Проект призван улучшить логистику на этом участке, сообщает корреспондент Sibnovosti.ru.
«Правительство края еще несколько лет назад подняло вопрос о включении строительства дороги в федеральные программы. Учитывая значимость развития дорожной инфраструктуры в приграничном районе, а также большой транспортный поток, эту инициативу поддержало Федеральное дорожное агентство. Само строительство планируется начать в 2022, а завершить в 2023 году», - процитировал официальный портал Забайкальского края министра строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона Алексея Гончарова.
По данным краевых властей, протяженность нового четырехполосного участка трассы, предназначенного исключительно для грузового автотранспорта, составит 2 км, расчетная скорость движения на нем - 120 км/ч. Предполагается, что проектирование будет выполнено к середине ноября 2021 года.
МАПП «Забайкальск» находится на российско-китайской границе.
Логистика эксклава
Грузы, следующие в европейские страны из Китая и Белоруссии, будут перегружать в калининградских портах.
Белорусские грузы, следующие в европейские страны, будут перегружать в портах Калининградской области. Такое предложение главы самого западного российского региона поддержал президент Республики Беларусь. Пока речь идет об узкоспециализированном товаропотоке, в том числе о строительных материалах. Но в перспективе российский эксклав готов реализовать более масштабные логистические проекты.
Калининградская область и Республика Беларусь - давние партнеры. В 2018 году по объему двусторонней торговли стороны приблизились к рекордной отметке в 360 миллионов долларов. Это практически в два раза больше, чем в 2017-м, и сопоставимо с объемом товарооборота Белоруссии с отдельными странами.
Так, для Калининградской области важны поставки белорусских стройматериалов, особенно цемента. Расширяется и линейка товаров, экспортируемых из российского региона в Белоруссию. К примеру, экспорт прицепов и полуприцепов калининградского машиностроительного завода за январь - сентябрь 2019-го вырос в шесть раз к аналогичному периоду 2018-го.
Созданию новых логистических цепочек могут способствовать не только политические, но и экономические факторы. Так, окно возможностей открывает единственный в России незамерзающий порт на Балтике, который расположен в Калининградской области. Кроме того, российский эксклав наработал обширные связи, упрощающие выход экспортеров на европейские рынки. Речь идет о сертификации, выстроенной сети продаж и так далее.
Сейчас белорусские компании пользуются услугами европейских незамерзающих портов. Так, несколько миллионов тонн белорусских калийных удобрений ежегодно переваливается в литовской Клайпеде. Расстояние между Калининградом и Клайпедой, кстати, составляет немногим более ста километров.
- Александр Григорьевич Лукашенко очень позитивно отреагировал на идею использования калининградских портовых мощностей, - отметил губернатор Калининградской области Антон Алиханов. - Пока мы не претендуем на калий, поскольку Клайпедский порт более продвинут с точки зрения глубин. Однако сейчас на уровне Минтранса РФ обсуждается проект дноуглубления и расширения Калининградского морского судоходного канала, что позволит региону принимать суда большей вместимости. С одной стороны, нам видится целесообразным подключение к проекту белорусских инжиниринговых и проектных компаний. С другой стороны, в дальнейшем эта работа, как мы надеемся, позволит перетянуть в Калининградскую область серьезный грузопоток. Параллельно мы обсуждаем, какие белорусские грузы уже сейчас можно направлять в европейские страны из калининградских портов на судах небольшой вместимости. Это могут быть, к примеру, строительные материалы, такие как плитка или цемент.
Путь из Китая в Европу через Калининград и обратно занимает 15 дней. Поэтому транзит грузов имеет большие перспективы
По словам председателя комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты Леонида Степанюка, вопрос перевалки белорусской продукции в Калининградской области обсуждается много лет. Он крайне актуален в связи с недозагруженностью транспортно-логистического рынка российского эксклава.
- Никаких препятствий для транзита грузов из Республики Беларусь в наш регион я не вижу, - подчеркивает Леонид Степанюк. - Недавно Калининградская область приняла контейнерный поезд, следующий из Китая в Европу по железнодорожно-морскому маршруту. Состав прибыл в регион из Сианя. В порту Балтийск контейнеры перегрузили на фидерные суда, которые отправились в немецкий порт Мукран, а затем проследовали в Гамбург по железной дороге. Путь из Китая в Европу и обратно занял всего 15 дней. Другое дело, что калининградский порт не должен уступать своему литовскому конкуренту с точки зрения времени перевалки и ее стоимости. Здесь необходимо оптимизировать некоторые процессы, и резервы для этого имеются. А с учетом того, что Россия и Республика Беларусь являются единым таможенным пространством, транзит белорусских грузов через Калининградскую область будет иметь больше перспектив в сравнении с Литвой.
Давать оценку экономической выгоде, которую получит регион, пока рано. Однако эксперты подчеркивают: помимо прямых финансовых поступлений, связанных с перевалкой грузов, следует говорить о создании новых рабочих мест, а также развитии сопредельных отраслей.
Колея до Польши довела
В Польшу из Китая, пройдя через территории Казахстана, России и Украины, прибыл тестовый контейнерный поезд. От китайско-казахстанской границы до терминала в городе Славкув (Польша) поезд следовал по ширококолейной железнодорожной линии.
Поезд с автомобильными комплектующими и товарами народного потребления следовал по новому маршруту Сиань (Китай) – Славкув (Польша). В пункт назначения он прибыл 5 января.
Состав из 45 40-футовых контейнеров 24 декабря отправился из Сианя, проследовал по территориям Китая, Казахстана, России и Украины, пересёк украинско-польскую границу на погранпереходе Изов – Хрубешув и достиг пункта назначения – станции Славкув. Длина маршрута – 9477 км. Время в пути составило 12 суток.
Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов, состав тестового контейнерного поезда сформирован из подвижного состава его компании и казахского АО «Кедентранссервис» (Казахстан). Соорганизаторами отправки выступили АО KTZ Express (дочернее предприятие АО «НК «Казахстан темир жолы») и оператор польской ширококолейной металлургической линии PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (PKP LHS, дочернее предприятие государственной железнодорожной компании PKP SA).
PKP LHS управляет ширококолейной железнодорожной магистралью протяжённостью 395 км, которая пролегает от границы с Украиной до Славкува. По линии перевозятся только грузы. Отметим, дорога существует в Польше с 1979 года и ведёт от приграничного города Хрубешув до города Славкув. С востока к Хрубешуву подходит ветка от украинского города Владимир-Волынский. Ширококолейная железная дорога строилась для транспортировки в Польшу из СССР железной руды и серы.
«Благодаря ширококолейной железнодорожной линии от китайской границы до терминала, расположенного в промышленном центре Польши, не требовалась перегрузка или замена тележек, что сэкономило время и затраты. Транспортировка в Славкув заняла всего 12 дней, и я убеждён, что мы можем сократить этот показатель до 10 дней», – рассказал председатель правления PKP LHS Збигнев Трацихлеб.
«В ближайшем будущем данный сервис станет регулярным, – заявил Александр Подылов. – По новому маршруту планируются как минимум две отправки в месяц».
По словам главы департамента экономики и торговли китайского посольства в Варшаве Сюй Сяофэна, в минувшем году из Китая в Европу прибыло более 8 тыс. контейнерных поездов. «Стоимость китайского экспорта в Европейский союз ежегодно составляет порядка $700 млрд. Новый сервис является отличной возможностью для развития Польши, которая находится на пересечении торговых путей», – сказал он.
«В 2018 году стоимость импорта из Китая в Польшу составила $31 млрд, – отметил член правления PKP SA Мирослав Антонович. – Если через Славкув пройдёт всего 1% этих товаров, то это станет импульсом для развития PKP LHS и всего региона. За прошедший год стало больше возможностей для перевозки контейнеров по Транскаспийскому маршруту, появилось новое фидерное судно в Чёрном море, восстановлена инфраструктура на пограничной станции Изов, а компания PKP LHS завершила модернизацию системы управления и подвижного состава. Благодаря этому предложение транспортировки по широкой колее становится всё более и более конкурентоспособным».
Как отметил на церемонии встречи поезда заместитель министра инфраструктуры Польши Анджей Биттель, терминал в Славкуве рассматривается как хаб, который может стать важным перевалочным пунктом на пути товаров из Китая в Европейский союз в случае дальнейшего развития железнодорожных перевозок по колее 1520 мм.
Счетная палата РФ видит дефицит арктических судов для перевозок по Севморпути
ПРАЙМ. Счетная палата РФ видит дефицит ледокольного флота и судов арктического класса у потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (СМП), следует из отчета ведомства о промежуточных результатах мониторинга комплексного плана развития инфраструктуры.
"Ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе ОО "УК "Востокуголь", ООО "Северная звезда" и АО "Нефтегазхолдинг" с планируемым объемом грузопотока к 2024 году 28 миллионов тонн) не обладают ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в акватории Северного морского пути", — говорится в отчете.
СП отмечает, что для решения данной проблемы УК "Востокуголь" планирует сделать заказ соответствующих судов на верфи "Звезда", однако "указанный факт не исключает рисков дефицита мощностей предприятия для выполнения заказа для УК "Востокуголь" и, как следствие, дефицита судов ледового класса у компании".
"Проведенный анализ показал, что показатели функционирования объектов инфраструктуры в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн могут быть не выполнены в срок (к 2024 году — ред.)", — добавляется в материалах.
Ведомство отмечает, что планируемый объем грузоперевозок по СМП к 2024 году учитывает прогноз перевозки нефти "Нефтегазхолдинга" в объеме 5 миллионов тонн. "При этом в настоящее время АО "Нефтегазхолднинг" только ведет геологоразведочные работы на участках месторождений на полуострове Таймыр, по результатам которых не исключена возможность недостаточности объема добываемой нефти для обеспечения заявленных объемов перевозок", — пишет СП.
Также ведомство в отчете указывает на риски недозагрузки мощностей угольного терминала "Лавна" (Мурманск) на фоне постепенного вытеснения угля из энергобаланса Европы. Что касается внутренних водных путей, ведомство говорит об отсутствии в соответствующей федеральной программе мероприятий по созданию и развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, в том числе в регионах, где альтернатив водному транспорту нет, например, в ряде районов Крайнего Севера, а также мероприятий по обновлению речного флота.
Путин: полноценное грузовое сообщение по Крымскому мосту начнется с 1 июля
/ТАСС/. Президент России Владимир Путин сообщил, что полноценное грузовое движение по Крымскому мосту будет открыто с 1 июля 2020 года.
"С 1 июля в регулярном режиме будут осуществляться железнодорожные перевозки товаров [по Крымскому мосту]", - сказал глава государства на совещании по вопросам социально-экономического развития Крыма и Севастополя.
"Основная проблема, о которой говорят люди, это нормализация цен на товары первой необходимости - продукты питания, топливо, строительные материалы. Открытие регулярного железнодорожного сообщения должно позитивно сказаться на снабжении крымского рынка, его насыщении качественными и доступными товарами", - указал глава государства. Президент добавил, что особенно рассчитывает на этот эффект после запуска регулярного железнодорожного движения товарных поездов по Крымскому мосту.
Путин констатировал, что в строительстве магистральной инфраструктуры была задана высокая планка. "Нужно поднимать до этого же уровня и ее региональную составляющую", - сказал он. Глава государства также обратился к участникам совещания с указанием развивать логистику, не допуская монополизма и поддерживая высокий уровень конкуренции. По его словам, это позволит открывать новые места для торговли.
"Я прошу вас, уважаемые коллеги, сделать это быстро, без всяких административных проволочек и в целом использовать механизмы, которые, в первую очередь, устроят людей и, конечно, будут эффективны для бизнеса", - заключил он.
В Крыму появится логистический центр на 20 тыс. тонн
/ТАСС/. Власти Республики Крым планируют возвести крупный оптово-логистический центр в Красногвардейском районе Крыма. Реализация проекта позволит снизить стоимость продуктов в регионе. Об этом журналистам рассказал глава республики Сергей Аксенов.
В пятницу президент России Владимир Путин на совещании по социально-экономическому развитию Республики Крым и города Севастополя назвал основной проблемой этих регионов нормализацию цен на продукты питания, топливо и строительные материалы. Президент призвал участников совещания развивать логистику, поддерживая высокий уровень конкуренции, что позволит открывать новые локации для торговли.
По словам Аксенова, оптово-логистический центр появится в Красногвардейском районе, в поселке Октябрьское, и будет заниматься поставкой продовольствия со всей страны железнодорожным транспортом. Он добавил, что на эти цели правительство Крыма выделило 20 га земли, а емкость центра составит порядка 20 тыс. тонн хранения.
Кроме того, для стабилизации цен в республике организуют 20 тыс. ярмарок, что, как сообщил Аксенов, также будет способствовать снижению цен на продукты.
Какие перспективы у складского рынка Петербурга
По прогнозам компании «Ориентир», до конца текущего года девелоперы построят порядка 280 тыс. кв. м складской недвижимости в Санкт-Петербурге. Устойчивый спрос на готовые склады сохранится, а бума нового строительства в ближайшие 1,5 года не предвидится.
По итогам 2019 года общее предложение качественной складской недвижимости Санкт-Петербурга составляет более 3 млн кв. м, в том числе, около 2,1 млн кв. м - склады класса А, согласно данным экспертов компании «Ориентир». При этом объемы нового ввода остаются сравнительно низкими - за год было введено около 120 тыс. кв. м, что соответствует средним показателям последних пяти лет. Наиболее низкие показатели ввода фиксировались в 2017-2018 гг., когда объемы нового строительства не превышали 100 тыс. кв. м.
Увеличение ввода ожидается в 2020 году. По прогнозам компании «Ориентир», до конца текущего года девелоперы построят порядка 280 тыс. кв. м, при этом прирост будет в основном за счет реализации проектов под клиента (BTS). Такие проекты составят более половины от всего нового ввода. Спекулятивное строительство в 2019 году составило порядка 70% от совокупного объема ввода, и около 85 тыс. кв. м в абсолютном выражении.
Ставка аренды качественных складских помещений в Петербурге продолжает умеренный рост. Сейчас средняя ставка на склады класса А варьируется от 4000 до 4200 руб. за 1 кв. м в год без НДС и операционных расходов. Доля вакантных площадей в абсолютном выражении составляет менее 100 тыс. кв. м в основном за счет мелкой нарезки менее 10 тыс. кв. м.
В этом году эксперты компании «Ориентир» наблюдают постепенное смещение интереса ключевых потребителей складских площадей из Москвы в другие регионы России. В ключевых с точки зрения логистики городах растут как общие объемы сделок, так и их величина. В Петербурге наблюдается постепенный рост запросов со стороны онлайн-ритейла, крупные сделки в этом сегменте можно ожидать уже в следующем году. Также интернет-торговля дала импульс к развитию логистических компаний. По оценкам экспертов, спрос со стороны таких игроков составил около 45%. В этом году активизировались масштабные логистические проекты, такие как «Почта России» и «Сбер-Логистика».
Индикаторы рынка в 2019 году говорили о том, что Петербург перспективен для инвестиций, как в новое строительство, так и в покупку существующих объектов. Этот тренд сохранится и в 2020. Устойчивый спрос на готовые склады позволяет собственникам диктовать коммерческие условия, а, судя по заявленным на сегодняшний день проектам, бума нового строительства в ближайшие 1,5 года не предвидится.
«Крупные игроки традиционного ритейла переросли имеющиеся у них в регионе распределительные центры, потребуются новые качественные площади, - комментирует Андрей Постников, генеральный директор «Ориентир». – Кроме того, крупные объемы складских помещений потребуются операторам онлайн-торговли. Зная специфику и потребности e-commerce, перспективным выглядит предложение по строительству комплексов под клиента в стратегических локациях с хорошей транспортной доступностью – в районах Выборгского и Московского шоссе. В ближайшее время там будут востребованы подготовленные земельные участки для строительства «под ключ». Кроме того, у ритейлеров будут пользоваться спросом участки с непосредственным доступом на КАД, обеспечивающим хорошее сообщение с Петербургом».
На Урале запущена вторая очередь контейнерного терминала СIT
В УрФО сделан еще один шаг к увеличению пропускной способности транспортно-логистической инфраструктуры региона. АО «СиАйТи Терминал», один из ведущих транспортно-логистических центров Урала, ввел в эксплуатацию вторую очередь контейнерного терминала СIT. С запуском новых мощностей пропускная способность терминала возросла в 1,5 раза и в настоящее время составила 150 000 TEU в год.
Группа компаний «СиАйТи Терминал» имеет богатую историю: предприятие было создано в 1965 году по приказу Минобороны как всесоюзная база по снабжению предприятий Военно-промышленного комплекса Урала, Сибири и Дальнего Востока.
В 2011 году группа компаний открыла современный контейнерный терминал CIT для организации мультимодальных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах и перевозок в составе контейнерных поездов. В 2016 году при поддержке правительства Свердловской области и Уральского таможенного управления был открыт Екатеринбургский таможенный терминал, где расположен Октябрьский таможенный пост Екатеринбургской таможни.
В 2019 году в рамках модернизации и введения в действие второй очереди контейнерного терминала CIT к имеющимся площадям было добавлено более 2,5 гектаров, оснащенных современным монолитным железобетонным покрытием, введено в эксплуатацию четыре новых железнодорожных подъездных пути, выполненных по бесшпальной технологии.
В результате в настоящее время общая площадь контейнерного терминала CIT составляет 8 гектаров. На ней находятся 8 подъездных путей, позволяющих размещать 180 условных вагонов и в оперативном режиме одновременно отправлять и принимать 2 полноразмерных контейнерных поезда длиной 71 условный вагон каждый; СВХ открытого типа объемом 8000 м3 (вмещает 400 TEU и100 единиц автотранспорта); таможенный склад площадью 1144 м3, пост фитосанитарного контроля, а также единственная в УрФО аккредитованная лаборатория фитосанитарного контроля Референтного центра Россельхознадзора Свердловской области.
«Изменения, которые удалось реализовать предприятию в 2018-2019 годах, это лишь часть большой работы, направленной на увеличение пропускной способности транспортно-логистической инфраструктуры уральского региона, – подчеркивает управляющий АО «СиАйТи Терминал» Валерий ДЕНИСОВ. – Дальнейшая реализация поставленных задач и планов создаст дополнительные сервисы и возможности для экспортеров и импортеров, сделает серьезный вклад в развитии экономики Урала».
Генеральным директором АО «РЖД Логистика» назначен Дмитрий Мурев
Генеральным директором АО «РЖД Логистика» с 31 декабря 2019 года назначен Дмитрий Мурев. Соответствующее решение было принято советом директоров компании 26 декабря 2019 года.
Дмитрий Иовчович Мурев родился в 1979 году, в 2000 окончил Московский государственный технологический университет «Станкин». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. В ОАО «РЖД» работает с 2009 года, до назначения занимал должности главного инженера и заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (по развитию).
Справка:
АО «РЖД Логистика» создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». Компания обеспечивает высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.
В 2018 году компания обработала 63,2 млн тонн грузов. «РЖД Логистика» представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом. В периметре Компании работает около 1000 человек.
Соевый экспресс
Первая партия отечественных соевых бобов прибыла из европейской части России в Китай по железной дороге
Вчера на станцию Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР прибыла первая партия соевых бобов, выращенных на территории Саратовской области. Продукция ГК «Русагро» общим весом 250 тонн, погруженная в десять 20-футовых контейнеров, была отправлена 25 декабря со станции Анисовка (Саратовский регион Приволжской дороги). В пункт назначения поезд проследовал через территорию Казахстана.
Клиентом перевозки выступил продовольственный холдинг КНР COFCO Group. Собственное предприятие холдинга находится в 30 км от станции Алашанькоу.
Организацией перевозки сои занимался Саратовский филиал «РЖД Логистики». Также были задействованы Приволжская дирекция по управлению терминально-складским комплексом и Приволжский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
Отправка организована в рамках специализированного сервиса «Агроэкспресс», предполагающего доставку отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов. Сервис позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортёров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике.
«Процесс полностью контролируется с момента приезда гружёной машины на станцию отправления до прибытия контейнеров в Китай. Мы также взяли на себя погрузочно-разгрузочные работы и экспедирование по территории Казахстана. Мы круглосуточно находимся на связи и готовы ответить на любой вопрос, связанный с перевозкой», – говорит директор филиала АО «РЖД Логистика» в Саратове Вера Вторыгина.
«Отправка контейнеров с соей в КНР стала для нас новым направлением работы. Приоритеты наших клиентов – высококачественный сервис и приемлемая стоимость транспортных услуг. Мы смогли подготовить наиболее выгодное для заказчика предложение и рассчитываем на долгосрочное сотрудничество в сфере международных перевозок», – говорит начальник Приволжского центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Цык.
РЖД сообщили о росте отгрузки товаров на экспорт через морские порты
Погрузка товаров на экспорт на сети железных дорог в адрес морских портов 2019 году возросла на 3,6 процента к уровню 2018 года, сообщили в компании "Российские железные дороги".
Всего за прошлый год на экспорт отгружено 308,8 миллиона тонн товаров. На 50,2 процента это уголь. Также 26,8 процента всех грузов приходится на нефть, 7,1 процента - на черные металлы, 6,8 процента - на удобрения.
В порты Северо-Запада по итогам прошлого года отправлено около 131,1 миллиона тонн грузов. Рост к уровню 2018 года составил 3,4 процента. В юные порты отгружено 76 миллионов тонн товаров, рост составил 1 процент. В порты Дальнего Востока по железной дороге отправлено 101,7 миллиона тонн грузов, на 5,8 процента больше, чем в 2018 году, уточнили в РЖД.
Дмитрий Медведев подписал план развития Северного морского пути до 2035 года
Дмитрий Медведев подписал план развития Северного морского пути согласно которому к 2035 г. российское правительство намерено построить как минимум 40 арктических судов, модернизировать 4 региональных аэропорта, построить железные дороги и морские порты и содействовать массовой эксплуатации арктических природных ресурсов.
План основан на указах президента Путина от мая 2018 г. и его просьбе увеличить к 2024 г. объем ежегодной транспортировки по Северному морскому пути до 80 млн т.
В программу освоения природных ресурсов на арктическом маршруте вовлечены несколько крупнейших компаний страны: Новатэк, Газпром нефть, Роснефть, Независимая нефтяная компания и Росатом.
Представители Росатома уверены в росте экспорта по этому маршруту:
Несколько лет назад объем грузоперевозок был меньше 10 млн тонн по году, в прошлом году – уже 19 млн тонн, в этом году мы должны были по нацпроекту сделать 26 млн тонн за год, а сделали 26 млн тонн уже к 15 ноября. То есть до конца года будет уже где-то под 30 млн тонн – скачок в 3 раза.
Первый замглавы Росатома Кирилл Комаров уверен, что поставленные задачи президента по ежегодной транспортировки по Северному морскому пути до 80 млн т. выполнимы даже без учета транзита.
Площадь складов индивидуального хранения в Москве выросла на 14% за год
ИНТЕРФАКС - Общая площадь складов формата self-storage в Москве по итогам 2019 года достигла почти 181 тыс. кв.м, превысив на 14% показатель годом ранее, сообщает компания Knight Frank.
В минувшем году общая площадь складов формата self-storage в Москве достигла 180 991 кв. м, продемонстрировав 14-процентный рост в годовой динамике (158 745 кв.м в 2018 году), отмечают эксперты.
По их данным, по итогам 2019 года на рынке складов индивидуального хранения Москвы насчитывается 70 объектов, что на 13% больше показателя за прошлый год (62 склада). Дополнительно организовано 117 площадок для складов контейнерного хранения, их прирост составил 4% (112 объектов в прошлом году).
При наличии уже существующих складских помещений индивидуального хранения на рынок вышло еще 13 новых объектов формата self-storage, в прошлом году только девять. Сейчас в сегменте насчитывается 26 компаний, ТОП-10 которых занимают 65,5% рынка по площади.
При этом средний уровень заполняемости складов индивидуального хранения в Москве упал на 6 п.п., составив 84%, а средний срок аренды за год уменьшился на 7% с 8,5 до 7,9 месяцев.
Наибольшим спросом склады формата self-storage традиционно пользуются у физических лиц, их доля составила 76,6% (81,5% в прошлом году), а юридических лиц - 23,4% (18,5%).
В этом году средние ставки аренды в Москве на помещения self-storage колеблются в пределах от 1 511 до 1 952 рублей за кв.м в месяц в зависимости от местоположения, качества и количества услуг, предоставляемых оператором, годом ранее - 1 580 до 1 885 рублей за кв.м в месяц.
"Учитывая популярность данного формата в Европе и США, а также по мере развития данного сегмента и увеличения информированности потребителей о данной услуге, мы видим большой потенциал в развитии данного сегмента не только в Москве, но и в крупных городах Подмосковья, а также других регионах России. Однако сдерживающим фактором развития по-прежнему является ряд строгих требований к расположению подобных объектов, например, в относительной близости от жилых массивов и метро. В свою очередь, количество ликвидных площадок, подходящих для размещения складов self-storage весьма ограничено", - прокомментировал директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Константин Фомиченко.
MAN Truck and Bus SE выпустил первую партию грузовиков на электрической тяге
MAN Truck & Bus стал одним из первых европейских производителей коммерческого транспорта по внедрению электротранспорта на дорогах. MAN завершает производство небольшой серии развозных грузовых автомобилей MAN TGM 26.360 E LL, оснащенных электромотором. Грузовики сходят с конвейера на заводе MAN в Штайре, Австрия.
MAN Truck & Bus SE объявила о запуске серийного производства электрических развозных грузовиков eTGM. На фото изображен грузовой электромобиль MAN на демонстрационном заезде в Париже.
- Внедрение полностью электрических грузовиков в работу упрощают рекомендации экспертов из MAN Transport Solutions и специальное обучение для водителей от MAN Profi Drive.
- Электромобиль может использоваться, например, в качестве авторефрижератора со сменным кузовом для смешанных перевозок или кузовом для перевозки напитков.
- Пилотный запуск 9 электрических транспортных средств осенью 2018 года в сотрудничестве с австрийским Консорциумом устойчивой логистики (CNL) прошел успешно.
С осени 2018 года MAN Truck & Bus совместно с компаниями-партнерами австрийского Консорциума устойчивой логистики (CNL) осуществляли тестирование грузовых электромобилей. Каждая из девяти компаний – Gebruder Weiss, HOFER, Magna Steyr, METRO, Quehenberger Logistics, REWE, Schachinger Logistik, SPAR и Stieglbrauerei – имеет в своем автопарке по грузовому электромобилю MAN eTGM. Используя их в своей повседневной деятельности, эти компании уже сегодня делают ценный вклад в логистику будущего, которая будет способствовать устойчивому экологическому развитию. MAN делает очередной шаг навстречу климатически нейтральным грузоперевозкам, запуская продажи небольшой партии электрических MAN eTGM.
Грузовики MAN eTGM отвечают требованиям городского грузового транспорта будущего: нулевые выбросы вредных веществ в атмосферу и бесшумный ход. Одновременно с этим электрические версии обладают достаточной грузоподъемностью для выполнения своих стандартных логистических задач. Электрические грузовики для перевозок средней и большой грузоподъемности могут быть скомпонованы в качестве авторефрижераторов со сменным кузовом для смешанных перевозок или специальным кузовом для перевозки напитков.
Электрический MAN eTGM — это грузовик с разрешенной максимальной массой 26 тонн в трехосной конфигурации с шасси 6x2-4. Он оснащен управляемой и поднимаемой поддерживающей осью и четырехконтурной пневмоподвеской.
Грузовик оснащается электромотором мощностью 264 кВт с крутящим моментом до 3100 ньютон-метров.
Вспомогательные устройства, такие как гидроусилитель руля, воздушные компрессоры и система кондиционирования воздуха, работают от электричества, контролируются системой энергоуправления и поэтому функционируют в энергосберегающем режиме.
Благодаря системе рекуперативного торможения кинетическая энергия грузовика, выделяемая во время снижения скорости и торможения, преобразуется в электрическую энергию и поступает обратно в аккумуляторную батарею.
Таким образом, батарея подзаряжается в процессе торможения, что существенно увеличивает запас хода электрического транспортного средства. На дисплее в кабине водителя отображается текущий уровень заряда аккумулятора. Грузовик оснащается высокопроизводительными литий-ионными батареями от Volkswagen Group, которые помещаются под кабиной водителя над передней осью – там, где у традиционных грузовиков располагается дизельный двигатель внутреннего сгорания. Дополнительные аккумуляторы закреплены на раме грузовика. Запас хода достигает 200 километров в зависимости от дорожных и климатических условий и особенностей местности.
Чтобы сделать переход к электрической мобильности максимально легким и успешным, при покупке электрического грузовика MAN eTGM компания предоставляет своим клиентам профессиональную поддержку от команды технических специалистов. Они поделятся исчерпывающей и индивидуально подготовленной информацией с фокусом на конкретные решения – от анализа потребностей, конфигурации автопарка, инфраструктуры для подзарядки и системы контроля расхода энергии до всеобъемлющего и экономически целесообразного транспортного решения. Помимо этого, водители MAN eTGM проходят специальное обучение, программа которого охватывает особенности управления полностью электрическим транспортным средством.
Многофункциональный центр хранения и логистики лакокрасочных материалов будет построен в Дзержинске Нижегородской области
Генеральный директор АО «Корпорация развития Нижегородской области» Тимур Халитов и генеральный директор ООО «Инсайд-НН» Руслан Филатов подписали соглашение о сотрудничестве при реализации инвестиционного проекта по строительству многофункционального центра хранения и логистики на территории Нижегородской области.
Цель инвестиционного проекта — создание логистического комплекса, предназначенного для хранения строительных и лакокрасочных материалов.
— Участок, на котором будет построен комплекс, соответствует всем основным параметрам, необходимым для осуществления логистической деятельности. Он расположен в Дзержинске в районе Северного шоссе, т.е. в непосредственной близости как от будущих партнеров-производителей, так и от основных транспортных узлов: федеральной автомобильной трассы М-7 и железнодорожной магистрали, — подчеркнул Тимур Халитов.
— В регионе огромный потенциал для развития логистики. Через него проходит один из самых оживленных и масштабных грузопотоков центральной России, что делает Нижегородскую область максимально удобной территорией для взаимодействия не только с местными поставщиками, но и с дилерами из других регионов, — отметил Руслан Филатов.
Объем инвестиций в проект составит порядка 500 млн рублей. К моменту ввода предприятия в эксплуатацию планируется создать 50 новых рабочих мест. Ориентировочные сроки реализации проекта — 2022 год.
Для грузоперевозок год стал оптимистичнее предыдущего
2019-й год выглядит для грузоперевозок лучше 2018–го: по данным Росстата, в январе — октябре их объем в стране увеличился на 0,9% и достиг 4,7 трлн тонно–километров. Но если взглянуть на отдельные сегменты, то картина выглядит оптимистичной далеко не везде.
По сравнению с прошлым годом в плюсе оказались перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, а вот динамика морских и воздушных перевозок, напротив, отрицательная.
На грузооборот автотранспорта, считают эксперты, оказывает влияние транзит товаров через Россию в условиях торговой войны Китая и США — увеличивается дальность перевозок. Появление новых скоростных дорог в стране позволяет сократить время доставки и увеличить объемы перевозок.
По прогнозу компании EY, грузооборот автомобильного транспорта к 2025 году вырастет до 272 млрд тонно–километров. При этом внутренние перевозки снижаются — в условиях стагнации промышленного производства и строительства, а также снижения реальных доходов населения.
Будущее — за цифровой логистикой
При этом участники рынка встревожены продолжающимся сокращением среднего срока службы грузового автотранспорта: на данный момент этот показатель составляет 10 лет, а к 2025 году может сократиться до 8,5 лет. Не все перевозчики имеют возможность обновить автопарк, сложная ситуация остается в кадровом секторе при сохраняющемся низком престиже водительской профессии.
Рынок продолжают покидать малые и средние предприятия, некоторые из них оказываются поглощены более крупными. Вместе с тем растут требования по уровню сервиса и технологий. К новым условиям неплохо адаптируются некоторые предприниматели, применяющие в своем бизнесе IT–технологии. В этот сектор массово вкладываются таксомоторные компании — как с собственным парком малотоннажных грузовиков, так и агрегаторы. У сферы есть реальные шансы успешно встроиться в логистику среднетоннажного и крупнотоннажного транспорта, уверен руководитель "Infoline–Аналитики" Михаил Бурмистров.
"Очень активно развивается цифровая логистика. Пока мы видим, что доставку товаров осуществляют в основном малотоннажным транспортом. Более весовые сегменты успешно осваивают сервис для автоматизации процессов транспортной логистики "Логинет", — говорит специалист. — На ту же сферу нацелился Сбербанк. Вместе с этим динамично растет интернет–торговля. Российский покупатель избалован: не любит предоплату и ждет быстрой доставки — не больше недели".
На фоне видоизменяющегося рынка продолжают возникать корпоративные конфликты. Один из таких крупных споров разгорается вокруг транспортно–логистической компании "Деловые линии". Бывшие компаньоны Александр Богатиков и Михаил Хабаров ведут судебные разбирательства в трех странах: на Кипре, в Великобритании и России. В Петербурге компании Solarstones Limited Михаил Хабарова удалось через суд запретить изменение структуры собственников в группе компаний "Деловые линии".
Контейнерная миссия
Доля грузоперевозок железнодорожным транспортом остается самой крупной. Составы активно идут по так называемому Шелковому пути из Китая в Европу. В частности, высоким остается спрос на контейнерные перевозки.
По оценке гендиректора ЗАО "Евросиб СПб–ТС" Ивана Атемасова, положительная динамика сохранится и в следующем году, хоть она и сбавит прежний ход. Компания в нынешнем году увеличила парк подвижного состава до 3 тыс. единиц и расширила географию работы.
"Двузначных цифр по темпам роста объемов контейнерных перевозок в ближайшие 2 года уже не будет, что можно объяснить объективными факторами — межгосударственными торговыми войнами с участием Китая и, как следствие, снижением прироста мирового ВВП. Общемировые тенденции, очевидно, будут сказываться на грузоперевозках и транспортной логистике. При этом положительная динамика в секторе контейнерных перевозок все равно сохранится. По прогнозам, рынок будет прирастать год к году в среднем на 3–5%", — считает топ–менеджер.
Дефицит подвижного состава дает толчок к появлению новых игроков на рынке. Так, активно осваивает нишу автоконцерн "Соллерс" и Globaltrans, которые создали компанию под названием "Новая логистическая". Этот сегмент бизнеса группы "Соллерс" возглавила экс–глава "Магнита" Ольга Наумова.
Вхождение на рынок железнодорожных перевозок в качестве собственника подвижного состава — это капиталоемкая и серьезная задача, подчеркивает Иван Атемасов.
"Каждый вагон стоит миллионы рублей. Необходимо обладать сотнями вагонов, иметь надежных партнеров среди собственников контейнеров или морских линий, чтобы формировать контейнерные поезда по расписанию. Для клиентов важен регулярный сервис", — говорит глава ЗАО "Евросиб СПб–ТС".
Одним из самых ключевых событий в этом году, по мнению аналитиков, стал запуск "ЗапСибНефтехима". Нефтехимический комбинат группы "СИБУР" строится с 1991 года, а во второй половине 2019–го он заработал в пусконаладочном режиме, выпуская тестовую продукцию. Завод должен стать одним из самых масштабных мировых инвестиционных проектов нефтехимической отрасли, которые сильно повлияют на экспорт. Отгружать продукцию уже начало ПАО "ТрансКонтейнер", с которым заключили соглашение в апреле нынешнего года. Планируется, что перевозчик будет доставлять полимерную продукцию в универсальных 40–футовых контейнерах по территории России и в Китай. Также рынок следил за продажей контрольного пакета акций самого "ТрансКонтейнера".
Итоги стали известны в конце ноября: в ходе торгов стартовая цена контрольного пакета (36,2 млрд рублей) выросла почти вдвое. Группа "Дело" Сергея Шишкарева предложила 60,3 млрд рублей.
Идем на Восток
Российское правительство держится заданного ранее курса — увеличения объема транзитных перевозок на железнодорожном транспорте в 4 раза (до 1,9 млн TEU). В этих условиях в Петербурге планируется создать распределительный центр для товаров, следующих по маршруту Чунцин — Санкт–Петербург — Евросоюз. Правда, "золотая" перспектива грозит России большими рисками, считает Михаил Бурмистров. Он обращает внимание на намерение Китая снижать субсидирование контейнерных перевозок — КНР в июне этого года отменила дотации на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это привело к снижению контейнерного грузопотока на 54,3 и 40,3% соответственно.
"Россия становится зависима от китайских субсидий. Политика соседей меняется, что напрямую влияет и на нашу экономику", — уверен эксперт.
Почему логистика в России развивается крайне медленно
Сферу доставки грузов ждут сильные изменения в 2020 году.
В 2019 году рынок логистических услуг в России развивался довольно медленно, но стабильно. Это связано с тем, что рост мировой экономики в целом замедляется, поэтому каких-то прорывных показателей ожидать не следовало. Падение доли импорта на протяжении последних двух лет, неопределённость на фоне выхода Великобритании из Европейского союза и другие факторы не создают предпосылок для улучшения ситуации на рынке.
Но стоит отметить, что экспортные потоки всё-таки постепенно начинают увеличиваться. Здесь, безусловно, немаловажную роль сыграли государственные субсидии, а также поддержка Российского экспортного центра (РЭЦ). Что касается локального сектора, то увеличение ставки НДС до 20% с начала 2019-го вынудило бизнес перестраивать свои внутренние процессы, чтобы удержать позиции в новых рыночных условиях.
Татьяна Гончаренко директор российского представительства группы компаний AsstrA
Делая прогноз объёма рынка следующего года, я думаю, что серьёзного увеличения не предвидится. На данный момент наблюдается небольшой прирост к объёму: 3–5% к уровню 2018-го, не более.
К основному фактору, имевшему наибольшее значение в этом году, можно отнести рост ставки НДС, ведь данное событие оказало значительное влияние на рынок. Оно повлекло за собой усложнение процесса международных перевозок и нехватку провозных возможностей (транспортных разрешений для автомобильных поставок, как следствие — диверсификация потоков основных поставщиков).
Нехватка количества разрешений для основных участников рынка на перевозку была зафиксирована уже в начале III квартала, сейчас ведутся переговоры по увеличению квот, поясняет Гончаренко. Подобные ситуации повторяются по несколько раз в год на протяжении двух-трёх лет, они стали уже практически традиционными. Обычно в таких случаях меняется маршрут или осуществляется переход на другие виды транспорта (морской, железнодорожный, схема с перегрузкой на транзитных складах и т.д.).
Говоря об актуальных экономических тенденциях, нужно отметить активное развитие импортозамещения, которое способствует совершенствованию внутрироссийских перевозок. Мировой тренд — освоение «Нового шёлкового пути», стабильный рост контейнерных перевозок из Китая.
Также глобальным трендом можно считать продолжающийся процесс автоматизации и цифровизации логистики. Это связано в том числе и с ростом издержек в отрасли: рынок низкомаржинальный, поэтому логистические компании вынуждены использовать современные технологии и автоматизацию процессов, чтобы увеличить свою рентабельность, — сказала Гончаренко.
Между тем, анализируя развитие логистического рынка в России в этом году, не стоит оставлять без внимания тему баланса спроса и предложения в сфере складской недвижимости. Данный сегмент в настоящее время сбалансирован как на международном, так и на локальном рынке, а каких-то серьёзных структурных изменений не наблюдается.
По оценке операционного директора логистической компании «Точка-Точка» Максима Алексеева, в 2019 году рынок транспортно-логистических услуг вырос в рамках прогнозируемого коридора — на 3–5% по отношению к показателям 2018-го. Он отметил, что основная доля пришлась на наземные перевозки (без учёта трубопровода) — более 80% от общего внутреннего грузооборота.
Максим Алексеев операционный директор логистической компании «Точка-Точка»
Ключевым драйвером традиционно стали автомобильные доставки, которые в совокупности составили 70% от всего оборота. Объём перевозок морским, речным и авиатранспортом тоже вырос, но в целом незначительно. Практически стагнирующий авто- и ж/д грузооборот в натуральном выражении продемонстрировал существенный рост, причём в сегменте LTL (перевозок сборных грузов) показатель рекордно высокий — примерно 7%. По результатам исследования M.A. Research, в стоимостном выражении транспортный рынок достиг отметки 872 млрд рублей.
Вместе с тем сезонно скорректированный индекс IHS Markit PMI обрабатывающих отраслей России, который отслеживает общую конъюнктуру рынка, показал худшее значение с мая 2009 года. Ключевым фактором такого снижения стали отмена новых заказов и падение объёмов производства к середине IV квартала 2019-го. Последнее связано как с ослабленным внутренним спросом, так и с невысоким спросом со стороны иностранных контрагентов. Нестабильность потребительской активности привела к оптимизации производства. Это повлекло за собой рост безработицы примерно на 5%.
Увеличение спроса в сфере услуг, в том числе транспортно-логистических, в IV квартале текущего года обеспечивается, прежде всего, за счёт предоставления скидок поставщиками. Аналитики IHS ожидают существенного замедления производства, а также падения спроса в I квартале 2020 года за счёт высокого наблюдаемого уровня инфляции и снижения покупательной способности населения. Поэтому рынок транспорта и логистики как одного из ключевых индикаторов состояния экономики государства не ждёт впечатляющий рост в 2020 году, считает Алексеев.
Более того, относительно 2019-го в наступающем году прогнозный рост отрасли в денежном эквиваленте вряд ли будет выше 1–1,5%. Причин тому много, помимо перечисленного выше, летом планируется повышение тарифов в системе «Платон»; отложенный эффект от увеличения НДС и акциза, вылившийся в бюджетировании на 2020 год большими затратами на горюче-смазочные материалы (ГСМ) и материально-техническое обеспечение в транспортном цехе в целом; плоская шкала штрафов, заложенная в основу фискального сервиса АСВГК (автоматизированная система весогабаритного контроля); возможное принятие нового федерального закона об автомобильных перевозках и введение реестра перевозчиков; снижение доли импорта.
Основными драйверами возможного развития рынка грузоперевозок в России в 2020 году, по мнению эксперта, являются: увеличение расстояния перевозки до пяти тысяч километров и доли сборных грузоперевозок в общей грузовой базе; рост грузовой базы за счёт новых клиентов из сфер торговли и строительства; доступный тариф аутсорсинга транспорта и складских операций в структуре затрат ретейла, электронной торговли, сельском хозяйстве; адресная господдержка рынка новой грузовой техники; завершённые и новые инфраструктурные проекты, связанные с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры; реструктурирование логистических потоков и инфраструктуры посредством децентрализации логистики в крупные центры сосредоточения потребления, центры федеральных округов.
В свою очередь директор по развитию бизнеса FM Logistic Владимир Серебряков считает, что 2019-й в логистике был годом консолидации.
Владимир Серебряков директор по развитию бизнеса FM Logistic
Отсутствие экономического роста и сложное положение в потребительском секторе экономики выдвинули на первый план такие факторы, как возможность экономии на масштабе бизнеса и синергетический потенциал. Поэтому наиболее крупные и успешные игроки логистического рынка укрепляли свои позиции и увеличивали рыночную долю как за счёт органического роста, так и за счёт поглощения менее успешных конкурентов.
Кроме того, отчётливо усилился спрос на эффективные решения, позволяющие обеспечивать бесперебойное снабжение магазинов формата «у дома» полным ассортиментом представленной на полке продукции. Этому способствовали постепенный рост сегмента и поэтапное увеличение рыночной доли, в первую очередь за счёт гипермаркетов. Также продолжилось увеличение количества логистических решений для электронной торговли, стимулом для которого стала активизация сразу нескольких крупных маркетплейсов.
По его мнению, 2020 год, скорее всего, не принесёт сюрпризов. Все факторы, влияющие на отрасль логистики в 2019 году, сохранят свою значимость. Соответственно, можно ожидать дальнейшего развития тех же трендов и тенденций, усиленных всеобщим стремлением к сокращению затрат.
В беседе с NEWS.ru генеральный директор логистической компании «Даксер» Антон Марюхта подчеркнул, что основной тенденцией в логистике в 2020 году будет развитие электронных платформ-консолидаторов, которые предлагают перевозчикам снижение стоимости лизинга, гарантированные загрузки на кругорейсы, быструю оплату счетов за услуги и т.д.
Антон Марюхта генеральный директор логистической компании «Даксер»
Очевидно, что рынок большегрузных перевозок ожидают изменения, аналогичные тем, которые произошли на рынке такси после появления Uber, Gett, «Яндекс.Такси» и т.д. Клиенты, для которых основным приоритетом является самая низкая цена услуг (массовые грузы), в значительной мере перейдут на обслуживание своих грузопотоков через электронные платформы. Это, скорее всего, приведёт к уходу с рынка тех логистических компаний, которые ориентировались на перевозки комплектных массовых грузов.