ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

23.01.07

Совместное производство ГАЗ и Magna займется логистикой в 2008-м году

Совместное предприятие группы "ГАЗ" и канадской Magna International в сфере логистики начнет работу в 2008 году, сообщил председатель правления группы "ГАЗ" Эрик Эберхардсон. Предполагается, что СП будет обеспечивать логистику для сборки автомобиля на базе Chrysler Sebring.

По словам Э. Эберхардсона, СП будет создано в Нижнем Новгороде на паритетных условиях. Однако окончательный документ пока не подписан, сообщает Интерфакс.

Группа "ГАЗ", в которую входит Горьковский автозавод, в 2006 году приобрела лицензию на производство и оборудование для выпуска в России автомобилей на платформах Chrysler Sebring и Dodge Stratus.

Портал машиностроения; 23.01.07

23.01.07

РФ может стать мостом дружбы между Европой и Азией, считает Мезенцев

Уникальное географическое положение России позволяет ей стать своеобразным мостом дружбы и сотрудничества между странами азиатского и европейского континентов. Такое мнение высказал журналистам вице-спикер Совета Федерации Дмитрий Мезенцев по итогам первого дня работы Азиатско-Тихоокеанского парламентского форума (АТПФ) в Москве.

"Россия - не только транспортный коридор, это коридор для информационно-коммуникативной логистики и, на самом деле, это коридор для ускорения отношений между Европой и Азией", - сказал Мезенцев, который также возглавляет постоянную делегацию Совета Федерации при АТПФ.

Вице-спикер отметил совершенно уникальные инфраструктурные возможности России, как в сфере поставок углеводородного сырья, так и железнодорожного транспорта, и транзитных перевозок через российскую территорию.

В 15-й сессии АТПФ в Москве принимают участие делегации из 27 государств. Политики, парламентарии, общественные деятели обсуждают вопросы, связанные с укреплением сотрудничества стран АТР в области политики и безопасности, борьбы с терроризмом и незаконным оборотом наркотиков, организованной преступностью, а также вопросы энергетической безопасности.

Мезенцев отметил, что участники форума должны найти алгоритм наиболее эффективного сотрудничества в противодействии международному терроризму.

"Новые вызовы и угрозы, в том числе международный терроризм, - это фактор для сплочения усилий международного сообщества как на европейском, так и на азиатском континентах, - сказал сенатор. - Мы должны (в ходе работы) найти алгоритм наиболее эффективного сотрудничества в противодействии международному терроризму, учитывая опыт национальных законодательств".

РИА "Новости"; 23.01.07

23.01.07

Управление распределением

Виктор Шиков,
генеральный директор ООО "Тримас Групп"

Сегодня конкурентоспособность компании зависит не столько от того, что она делает, сколько от того, как она это делает. Решающее значение для достижения успеха на рынке имеют бизнес-процессы, которые обеспечивают удовлетворение спроса наиболее гибким и надежным способом. Другими словами, как компания управляет своими процессами, и насколько эти процессы соответствуют потребностям рынка, так же важно, как и качество или цена продукции. Цель подойти как можно ближе к конечному потребителю. Это требует предельной степени гибкости и высокой оперативности.

Потребители все чаще видят лишь небольшие различия между конкурентными предложениями. И никакие маркетинговые уловки уже не действуют. На переполненном рынке потребитель окружен одинаково выглядящими товарами и их заменителями, которые исполняют те же функции.

Товар или бренд?

Лояльность к бренду практически на всех рынках заменяется предпочтением бренда. Другими словами, если товар с брендом есть, его купят, если же товара с брендом нет, но есть заменитель, то бренд ждать не будут. То есть если предпочитаемый бренд недоступен, то покупатель часто охотно соглашается приобрести заменитель. Около 2/3 решений о покупке принимается непосредственно в местах продаж, т.е. исходя из присутствующего там ассортимента. В результате наличие товара на полке часто одерживает победу над приверженностью торговой марке. На рисунке 1 приведена цепочка возникновения спроса на товар, продающийся на потребительском рынке.

В данной цепочке потребитель приходит в магазин, чтобы приобрести товар, например, сахар. Если сахара в магазине (у розничного продавца) нет, тогда события могут развиваться в нескольких вариантах:

Вариант 1

• Потребитель идет в другой магазин, чтобы купить сахар.
• В следующий раз потребитель скорее всего пойдет в тот магазин, где он купил сахар.
• Магазин (розничный продавец) меняет поставщика (дилера). В лучшем для дилера случае у магазина появляется альтернативный поставщик, которому он отдает часть объемов дилера.
• У производителя падает объем продаж из-за того, что дилер меняет поставщика. В лучшем для производителя случае дилер делит объем между ним и альтернативным поставщиком.

Вариант 2

• Потребитель покупает заменитель сахара либо конфеты и т.п.
• В магазине падает объем продаж сахара и растут закупки заменителя и конфет, возможно, у другого дилера.
• Магазин (розничный продавец) меняет поставщика (дилера). В лучшем для дилера случае у него появляется альтернативный поставщик, которому он отдает часть объемов дилера.
• У производителя падает объем продаж из-за того, что дилер начинает меньше продавать, а, следовательно, и меньше закупать (потребители стали пить чай с заменителем сахара и гнать самогон или делать патоку для выпечки из дешевых конфет). Другой причиной падения объемов продаж производителя может быть смена поставщика. В лучшем для производителя случае дилер опять же разделит объем между ним и альтернативным поставщиком со всеми вытекающими из этого следствиями.

Вариант 3

• Потребитель соглашается подождать подвоза сахара. Например, зайти на следующий день. Если товара (сахара) не будет и на следующий день, то включаются варианты 1 или 2.
• Магазин и/ или дилер меняют своих поставщиков либо подбирают им альтернативу для увеличения объемов закупок между ними.

Важней товар на полках

В любом случае объем продаж производителя и дилера падает. Таким образом, видно, что своевременная поставка либо, в крайнем случае, оперативная ликвидация дефицита оказывается зачастую важнее бренда, а наличие товара на полках становится так же важно, как и его реклама. Здесь мы сталкиваемся с понятием доступности товара для конечного потребителя. Доступность товара для потребителя имеет несколько составляющих:

• Информированность потребителя о товаре или услуге. Полнота и достоверность информации о них.
• Насколько легко потребителю приобрести данный товар или услугу, то есть найти торговую точку, в которой они продаются.
• Скорость, с которой товар или услуга предоставляются клиенту.
• Надежность доставки, которая обеспечивает доступность товара для потребителя.

Маркетинговая логистика

Современный посредник-покупатель на любом рынке требует от поставщиков максимально возможного уровня обслуживания, особенно в том, что касается службы доставки. Мало кто из потребителей готов ждать. Распределением надо управлять с умом.

Управление распределением и называют маркетинговой логистикой, потому что логистика - это инструмент маркетинга при продажах и продвижении товаров и услуг, а маркетинг в свою очередь - инструмент реализации логистической стратегии и тактики. Задача первостепенной важности - не только потребителя, но и покупателя сделать неотъемлемой частью маркетинговой стратегии. Одна из фундаментальных целей логистики согласование спроса и снабжения. Цель маркетинговой логистики взаимодействие рынка и компании, стремящейся удовлетворить требования клиента.

Качество управления распределением

Прибыль компании, соотношение ее доходов и расходов характеризует конечный результат ее деятельности, но не характеризует способы и качество управления процессами, которые приносят прибыль или формируют затраты. Для этих процессов характерны такие показатели:

• удовлетворенность покупателя;
• затраты на обслуживание покупателя;
• затраты покупателя на обслуживание приобретенного товара;
• длительность производственного цикла.

А теперь рассмотрим основные показатели, используемые для маркетинговой логистики и управления распределением.

Время, за которое товар проходит всю цепочку

Время от момента поступления (входа) в цепочку и до момента выхода из цепочки, например при поставке товара в магазин дилером. Оно определяет потребность всей цепочки (ее участников) в оборотных средствах. Параметры, влияющие на время прохождения цепочки:

• Маршрут доставки.
• Скорости оборота товарных запасов на каждом этапе/участке цепочки.

Пример Поставка товара осуществляется из КНР на условиях FCA-Вэйфан либо возможна поставка FCA-Шанхай. Возможные маршруты поступления на территорию РФ: Вэйфан-Забайкальск Шанхай-порт Восточный Шанхай-порт Санкт-Петербург Примечание: близкие к СПБ порты (Рига и т.п.) не рассматриваем, т.к. на срок они практически не влияют, а используются для удобства экспедитора. Поставка от границы (считаем, что таможенная очистка производится на границе) до распределительного склада. Допустим, что склад в Москве. Сроки: Вэйфан Забайкальск - Москва 22-28 суток Шанхай-порт Восточный - Москва 24-28 суток Шанхай-порт Санкт-Петербург 45-52 суток. Период оборота запасов на распределительном складе составляет, например, 10-12 дней. Склад оборотный и страхового запаса не содержит. Страховой запас размещен на региональных складах. Среднее время доставки Дилерам: По ж/д 4-6 суток Автотранспортом 1-2 суток. Период оборота запасов на складе дилера, с учетом оборота страхового запаса, составляет, например, 24-28 дней (склад оборотный). Поставка Магазинам считается мгновенной. Таким образом, в зависимости от маршрута товар проходит цепочку: Через Забайкальск за 58-72 суток. Через порт Восточный 60-72 суток. Через порт Санкт-Петербург 81-96 суток. Соответственно разнится и потребность в оборотном капитале.

Коэффициент снабжения

Коэффициент снабжения определяет качество снабжения цепочки (ее участников). Показатель аналогичен коэффициенту оборачиваемости запасов.

КС= Продажи системы за период / Средний текущий запас в системе (включая запас в пути )

Уровень сервиса

Показатель уровня сервиса в системе аналогичен показателю при управлении запасом через единичный склад.

Но при управлении системой распределения существует ряд особенностей. Уровень сервиса, напомним, характеризует вероятность исполнения заявки клиента. Уровень сервиса определяется по системе в целом.

Стоимость прохождения
товара через цепочку

Точнее, данный показатель лучше назвать средней стоимостью прохождения товара от момента поступления (входа) в цепочку и до момента выхода из цепочки, например при поставке товара в магазин дилером. Хотя есть еще более распространенное название - стоимость дистрибуции , которая рассчитывается делением добавленной стоимости (разница между ценой поставки в розничный магазин и отпускной заводской ценой) на отпускную заводскую цену, и измеряется в процентах. Обычно она измеряется в процентах от стоимости.

Например, затраты на прохождение товаров через систему распределения от входа до выхода, за исключением платежей, связанных с таможенным оформлением и оплатой НДС (на размер этих платежей повлиять нельзя определяются законодательством), составляют от 17,3% до 18,7% цены, по которой поставщик передает товар в точке входа. Стоимость дистрибуции может колебаться в более широких пределах, так как она зависит от вида товара и региона, в котором осуществляется дистрибуция, а также от качества менеджмента компании и качества управления распределением. В эти затраты входит:

• Стоимость перемещения товара (все транспортные затраты) внутри системы распределения от точек входа до точек выхода (ввоз на территорию РФ, доставка и перемещение между складами внутри системы распределения, доставка товара в точки выхода товара из системы распределения).
• Стоимость хранения товара на складах внутри системы распределения.
• Стоимость погрузочно-разгрузочных работ на складах внутри системы распределения.

Если возможно выведение общей условной единицы товара, то возможно и абсолютное измерение. Если как условную единицу товара можно вывести весовые показатели, то можно указывать, что средняя стоимость прохождения 1 кг груза от момента поступления (входа) в цепочку и до момента выхода из цепочки составляет 1,7 у.е. .

Все эти показатели используются при рассмотрении и анализе функционирования отдельных участков системы.

Управление распределением состоит из решения 2-х задач:

• Снабжение системы в целом.
• Распределение запасов по складам и уровням системы.

При этом, чем ниже уровень, тем меньше возможностей для перераспределения. Так, со склада одного дилера осуществить поставку другому дилеру намного сложней, чем с одного распределительного склада на другой.

Рассмотрим стандартную модель закупки дилера и логику его действий.

Стандартная модель
независимой закупки дилера

Допущения:

• Поставщик представляет ассортимент из 10 позиций.
• Дилер закупает товар при возникновении потребности в объеме транспортной партии. Вместимость подвижного состава, используемого дилером, 1200 упаковок (допустим, 1 упаковка вмещает 16 единиц продукции).

В таблице 1 отражена закупка дилером в момент N в объеме и ассортименте.

Табл. 1

Остаток продукции через неделю продаж обозначен в таблице 2.

Табл.2

Судя по остатку, потребуется пополнение в объеме и ассортименте (табл. 3).

Табл.3

Но потребность в закупке ниже транспортной партии. Причин отложить закупку у дилера может быть множество:

• недостаток средств для оплаты поставки (в т.ч. по товарному кредиту - партия продана не вся, выручка пошла на закупку или оплату другого товара);
• нехватка ассортимента. Придется ждать, пока не наберется транспортная партия (остальной ассортимент имеется у него в наличии на несколько недель);
• нехватка складских площадей;
• другие причины.

Примерно такими же соображениями дилер будет руководствоваться, если делает закупки у нескольких поставщиков. Данная модель выбрана для упрощения. В этом случае (если дилеру дается повод воспользоваться приведенными соображениями), поставщик теряет больше, чем дилер.

• Существуют несколько способов облегчить жизнь обоим, например, снять или снизить ограничение дилера по объему транспортной партии при закупке путем введения дополнительных услуг, оказываемых поставщиком:
• региональный склад поставщика (для ликвидации дефицита) расположен таким образом, что дилеру становится выгодной поставка от 60 упаковок;
• поставщик осуществляет консолидированную поставку нескольким дилерам в регионе.

Тогда дилер в случае необходимости может в оперативном режиме пополнять свой товарный запас. Но и здесь возможны провалы в ассортименте дилера. Наиболее распространенные причины:.

• персонал дилера, занимающийся управлением запасами и закупками, может быть недостаточно квалифицирован;
• закупка может производиться при отсутствии (дефиците) товара (причем дефицит товара у дилера может существовать несколько дней);
• плохо скоординированы потребности дилера и возможности поставщика восполнять запас дилера.

Управление товарными потоками:
системное и независимое

Даже самый сильный бренд может полностью реализовать свой потенциал только при поддержке посредника (дилера, дистрибутора, оптового или розничного торговца). Если поставщик может предложить лучший набор ценностей с измеримым положительным экономическим влиянием на дилера, то он выиграет борьбу и за этого покупателя и в конечном итоге за потребителя. С учетом наметившейся тенденции к уменьшению количества поставщиков и снижению издержек этот поставщик имеет возможность получить преференции и дополнительные возможности. Он имеет больше шансов установить долгосрочные взаимовыгодные отношения с покупателями, став их стратегическим партнером и добившись того, что они будут отдавать ему предпочтение перед всеми конкурентами.

Довольный клиент в цене!

Для многих компаний становится целью уже не доля рынка, а доля клиента, часть расходов покупателя (дилера), которую получает поставщик. Также значимо качество клиентской базы и доли рынка. То есть состоит ли клиентская база в основном из старых лояльных клиентов или имеет место большая текучка кадров? В последнем случае прибыльность компании не так высока, как могла бы быть. Увеличение доли постоянных клиентов на 5% ведет к увеличению прибыльности от 25 до 85 %, если рассматривать чистую приведенную стоимость динамики будущих поступлений. Постоянный клиент прибыльнее нового по следующим причинам:

• Из-за затрат, которые понес поставщик на привлечение нового клиента, этому новому клиенту может понадобиться время, чтобы он начал приносить поставщику прибыль.
• Чем больше клиент удовлетворен отношениями с поставщиком, тем больше он будет размещать у него заказов, в итоге в своей группе поставщик может стать единственным.
• Постоянным клиентам проще продавать, ниже цена обработки и согласования заказа, ниже операционные издержки.
• Довольный клиент может рекомендовать поставщика другим прямо или косвенно.
• Часто лояльные клиенты менее чувствительны к цене, и они менее склонны менять поставщиков из-за повышения цен.

Рассмотрим, какой набор ценностей могут получить участники цепочки товародвижения. Результаты возникновения дефицита у дилера рассматривались выше при определении понятия доступности. Теперь сравним товарные запасы, возникающие в цепочке товародвижения, которые создаются для минимизации рисков как при независимом управлении товарными запасами, так и при системном управлении товарными потоками.

Товарные запасы

При независимом управлении товарными потоками и запасами на каждом этапе цепочки спрос является независимым, и каждый из участников цепочки товародвижения будет стараться нивелировать (снизить) риски возникновения дефицита, создавая страховой запас (рис. 2).

Рис. 2

Даже при квалифицированной локальной оптимизации запаса на каждом из этапов цепочки поставок независимо от других участников-этапов цепочки товародвижения будет создаваться товарный запас (поставщика сырья можно исключить). Потребитель и магазин (розничный продавец) скорее всего не будут создавать у себя страховой запас, так как они производят закупки по необходимости. Страховые запасы создадут и поставщик, и дилер.

При этом поставщик создаст страховой запас готовой продукции для снижения рисков, связанных с неопределенностью спроса. Если поставщик еще является и производителем, то весьма вероятно, что он еще создаст и запасы сырья для снижения рисков:

• возникающих при поставках сырья;
• связанных с неопределенностью спроса (чтобы иметь возможность обеспечить дополнительный объем выпуска готовой продукции при скачке спроса).

Дилер сформирует страховой запас готовой продукции для снижения рисков:

• связанных с неопределенностью спроса;
• возникающих при поставках.

Последствия формирования запасов для поставщика:

• Замораживание дополнительных средств в объеме дополнительных закупок сырья с неопределенным сроком возврата.
• Рост затрат, связанных с транспортировкой, перевалкой и хранением сырья из-за закупки дополнительного объема сырья и связанных с ней операций.
• Возможность возникновения дополнительных потерь сырья, связанных с хранением (порча, усушка, утруска и т.п.) избыточного запаса сырья.
• Возможность замораживания избыточных средств и увеличение дебиторской задолженности с неопределенным сроком возврата (точнее просроченной дебиторской задолженности), связанные с увеличением страхового запаса дилером.
• Рост кредиторской задолженности и затрат на ее обслуживание (проще выплаты процентов по кредитам).
• Риски прекращения дальнейших закупок из-за затоваривания дилера.
• Возможность возникновения дополнительных потерь готовой продукции, связанных с хранением.
• Простой производственных мощностей из-за затоваривания всех участников товародвижения.
• Падение реноме его продукции в глазах розничных торговцев из-за их затоваривания.
• Возникновение затрат, связанных с привлечением новых дилеров либо возвратом старых.

Последствия формирования запасов для дилера:

• Замораживание дополнительных средств в объеме дополнительных закупок с неопределенным сроком возврата.
• Рост затрат, связанных с транспортировкой, перевалкой и хранением из-за закупки дополнительного объема и связанных с ней операций.
• Риск испортить отношения с поставщиком, ухудшить условия сотрудничества.
• Возникновение затрат, связанных с поиском и началом работы с новыми поставщиками.
• При переходе на другого поставщика вероятно увеличение себестоимости продукции как минимум на первых порах, пока дилер наберет необходимую скидку и выйдет на условия оплаты (отсрочку), которые предоставлял ему старый поставщик.
• Риски прекращения магазином дальнейших закупок из-за его затоваривания.
• Возможность возникновения дополнительных потерь, связанных с порчей товара при хранении.
• Возможность замораживания дополнительных средств и увеличения дебиторской задолженности с неопределенным сроком возврата (точнее, просроченной дебиторской задолженности), связанных с затовариванием розничного торговца.

Системное управление
распределением

Процессы, посредством которых ценность доставляется потребителю, должны управляться параллельно и связанно с процессами, которые эту ценность создают.

Успех на рынке часто определяется способностью поставщика быстро реагировать на меняющиеся условия, в том числе при пополнении складов посредников дилеров и магазинов. Очевидно, что на всем протяжении цепочки товародвижения план-график закупок последующего звена является планом-графиком продаж для предыдущего звена. Так, план-график закупок дилера будет являться планом-графиком продаж для поставщика.

Если дилер формирует у себя страховой запас для покрытия рисков, связанных с неопределенностью спроса, тогда поставщику в этом нет необходимости: страховой запас, покрывающий риски, уже сформирован (при этом дилер лучше знает свой рынок и точнее может спрогнозировать продажи) и размещен в непосредственной близости от потребителя.

Отметим, что формирование страхового запаса у поставщика в незначительном объеме возможно, допустимо, и все же иногда необходимо, но требует отдельного решения.

Страховой запас, сформированный дилером, намного ближе к потребителю, чем в случае его размещения у поставщика, а это означает повышение доступности товара для потребителя.

При этом возможно разделение затрат на хранение страхового запаса дилера между поставщиком и дилером. Например, в форме дополнительной скидки, хранения части страхового запаса у поставщика (но тут есть ряд минусов, например, снижение скорости ликвидации дефицита).

При этом поставщик получает выгоды:

• Спрос становится зависимым, связанным, т.е. замораживать надо средства для снижения рисков, связанных только с доставкой сырья, а снижать риски, связанные с неопределенностью спроса необходимости нет нет этих рисков. Они учтены в запасе дилера.
• Оптимизируется запас сырья.
• Продукция производится фактически под заказ.
• Оптимизируются затраты, связанные с транспортировкой, перевалкой и хранением, а также потерями сырья и готовой продукции при транспортировке и хранении.
• Оптимизируется дебиторская задолженность и скорость оборота средств.
• Оптимизируется загрузка производственных мощностей.
• Увеличивается скорость прохождения продукции через систему распределения, а, следовательно, увеличивается скорость оборота средств, снижаются потери на брак и порчу продукции при хранении.
• Увеличивается (практически всегда) объем продаж из-за снижения вероятности возникновения дефицита.
• Появляется возможность снизить цену (и увеличить объем продаж) для конечного потребителя из-за снижения общей себестоимости продукции.
• Повышается лояльность дилера.
• Увеличивается скорость реакции на изменения на рынке и скорость вывода новой продукции.

Дилер получает при этом следующие выгоды:

• Появляется возможность дополнительной скидки или иного покрытия.
• Снижаются потери на брак и порчу продукции при хранении из-за увеличения скорости прохождения продукции через систему распределения.
• Появляется возможность (в некоторых случаях) перейти на систему работы по реализации .
• Появляется возможность снизить цену (и увеличить объем продаж) для конечного потребителя из-за снижения общей себестоимости продукции.
• Повышается лояльность поставщика.
• Увеличивается (практически всегда) объем продаж из-за снижения вероятности возникновения дефицита.

При достаточно большом количестве дилеров или региональных клиентов системное управление распределением становится еще более выгодным и для поставщика, и для дилеров. Сегодня на рынке чаще конкурируют не компании или бренды, а цепочки поставок и качество управления ими.

Система распределения
и независимое управление
потоками и запасами

Из приведенных примеров видно, что:

• В системе распределения совокупный товарный запас может быть в разы ниже (на практике в 2,5-3,5 раза) того, который будет поддерживаться участниками цепочки товародвижения при независимом управлении товарными потоками.
• Из-за снижения потребности в товарных запасах снижается общая потребность в оборотных средствах.
• Из-за снижения потребности в товарных запасах снижается общая потребность в складских площадях для хранения.
• Затраты на транспортировку снижаются по следующим причинам:
  • Происходит консолидация партий при доставке товара из-за совмещения партий доставки.
  • Появляется возможность выбрать наиболее оптимальный вид транспорта, например, вместо автотранспорта доставлять ж/д.
  • При снижении потребности в товарных запасах сокращается объем товара, который нужно провозить, хотя это и непродуктивно, т.е. на склад.
• Повышается объем продаж по следующим причинам:
  • Снижается вероятность возникновения дефицита у дилера.
  • Товарные запасы перемещаются ближе к потребителю, а значит:
• Повышается доступность товара для дилера и, как следствие, для потребителя.
• Сокращается срок ликвидации дефицита на складе дилера.
  • Повышается уровень сервиса на всем протяжении цепочки товародвижения, начиная с уровня сервиса дилера (обслуживания клиентов дилера).
  • Появляется возможность снизить цену продажи потребителю и в большинстве случаев увеличить объем продаж из-за снижения общих затрат на всей протяженности цепочки.

Уровень сервиса

Для определения уровня сервиса всей системы на уровне 70-80% можно использовать следующий алгоритм. Например, если в системе 10 независимых складов (допустим, складов дилеров) с уровнем сервиса 90% по каждому, то это не значит, что уровень сервиса системы будет 90%. Вероятность выполнения всех заявок клиентов составит (90%)10, или менее 35% (вероятности перемножаются) . Т.е. уровень сервиса системы при независимом управлении составит не более 35%. Или, другими словами, вероятность возникновения дефицита в данной системе составит более 65%, последствия рассмотрены с понятием доступности. А теперь попробуйте ответить на вопрос, у всех ли ваших дилеров уровень сервиса 90%?

Другой пример. Допустим, при системном управлении распределением можно довести уровень сервиса системы до 70-80% при снижении запаса в системе даже при количестве дилеров более 40 (при уровне сервиса 95% по каждому уровень сервиса системы менее 13%, а вероятность возникновения дефицита в системе более 87%). А теперь скажите, у всех ли ваших дилеров уровень сервиса 95%?

В этой статье приведены те преимущества, которые участники цепочки товародвижения получают при введении системного управления снабжением и распределением в цепочке. В следующей статье поговорим об инструментах и моделях реализации и внедрения системного управления снабжением и распределением в цепочке товародвижения.

"Логинфо"

23.01.07

По Западно-Сибирской железной дороге стали перевозить больше контейнерных грузов

Западносибирское территориальное отделение ТрансКонтейнер подвело итоги работы минувшего года. За это время в пределах Западно-Сибирской магистрали было отправлено 139 тыс. 600 контейнеров, при этом крупнотоннажных 60,5 тысяч.

Как пояснили в службе по связям с общественностью ЗСЖД, показатель возрос по сравнению с 2005 годам на 6,8%. На самой Западно-Сибирской железной дороге принято к перевозке в контейнерах 1 млн. 400 тыс. тонн грузов. Это на 6,5% больше, чем в то же время позапрошлого года. Причем в крупнотоннажных контейнерах 1 млн. 139 тыс. тонн грузов (прирост 9,9%).

Стоит отметить, что территориальное отделение на ЗСЖД было создано в ноябре 2003 года. Оно обслуживает Алтайский край, Кемеровскую, Новосибирскую, Омскую и Томскую области, а также Республику Алтай, куда контейнеры доставляют автотранспортом. Несмотря на доминирующее положение ТрансКонтейнера , одно из условий нашей работы оставаться публичным перевозчиком. Это, значит, наши терминалы должны быть местами общего пользования. Мы не может отказать ни одному клиенту в праве осуществлять железнодорожные перевозки через наш терминал, даже если он наш конкурент , отмечает заместитель директора по экономическим и финансовым вопросам Западно-Сибирского филиала ТрансКонтейнер Владимир Яблонский.

МИТЕЛ; 23.01.07

22.01.07

АВС - анализ для повышения эффективности работы склада

Задача анализа товарного запаса на складах регулярно возникает практически во всех компаниях. Одним из наиболее известных методов его проведения является АВС-анализ. Несмотря на это ответы на вопросы с чего начать? и как провести АВС-анализ? не перестают быть насущными для многих логистов.

Прежде чем проанализировать запас, необходимо определиться с тем, что же хранится на складе. Весь хранимый товар можно разделить на три основные части -основной, временный и вынужденный запас (см. Виды товарных запасов ).

Очевидно, что формирование каждой из трех составляющих запаса происходит с разной целью и обусловлено разными причинами.
Основной товарный запас служит для обеспечения текущей отгрузки в соответствии с планом.
Временный запас создается для получения дополнительных конкурентных преимуществ.
Вынужденный запас возникает сам по себе в процессе работы любой компании.

Итак, чтобы проанализировать товарный запас, его следует разделить на эти три группы.

ЗАЧЕМ АНАЛИЗИРОВАТЬ ТОВАРНЫЙ ЗАПАС?

Ответ очевиден: чтобы оптимизировать остатки и не платить за хранение лишних товаров. Но стандартные подходы, которые используют компании, очень часто не дают ответа на вопрос, что же такое оптимальный запас товара на складе. Почему так происходит? Дело в том, что имеющийся запас товара - это по сути показатель и результат деяґтельности всей логистической системы комґпании и ее окружения. В каком-то смысле он не может быть большим или маленьким. Его состояние определяется ассортиментом, тоґварным наполнением, клиентами, менеджґментом и квалификацией персонала компаґнии, размерами склада, географическим поґложением и т. д.

Существующий размер товарного запаса -это характеристика того, как эффективно комґпания умеет работать на определенном рынке, с определенными поставщиками и клиентами. Для того чтобы приблизить свой товарный запас к оптимальному, необходимо научиться выделять самые значимые причины, влияюґщие на текущее состояние товарного запаса компании.

ПОЧЕМУ НАДО ИСПОЛЬЗОВАТЬ АВС-АНАЛИЗ?

Идея ABC-анализа строится на основе принґципа Парето, который формулируется следуюґщим образом: За большинство возможных результатов отвечает относительно небольшое число причин . В настоящее время принцип широко известен как правило 20 на 80 .

Самая простая разновидность ABC-анализа -это отсортированный по убыванию список параґметров. Если номенклатурный перечень не преґвышает 100 наименований, такой сортировки быґвает достаточно. Сложнее выделить значимые поґзиции, если на складе хранится несколько десятґков тысяч наименований товара. Именно в таких случаях и используется развернутый АВС анализ.

таблица 1. Исходные данные

Код товара	Наименование товара	Средний товарный запас, паллет
1	Товар 1	33
2	Товар 2	13
3	Товар 3	2
4	Товар 4	9
5	Товар 5	16
6	Товар 6	39
7	Товар 7	10
8	Товар 8	7
9	Товар 9	3
10	Товар 10	14

С ЧЕГО НАЧАТЬ?

Проведение анализа необходимо начинать с выбора объектов, значимость которых мы хоґтим определить, и актуальных параметров объґектов, по которым мы будем проводить анализ.

Проведение анализа начинают с выбора объектов и определения их актуальных параметров.

Объектом может быть товар, товарная группа, поставщик, клиент, заказ и т. д. В качестве паґраметра можно выбрать: средний или текущий товарный запас в рублях, штуках, коробках или паллетах; объем продаж за период, доходность товара, количество заказов клиентов и т. п.

Для примера рассмотрим отчет о среднем товарном запасе за месяц в паллетах. Объекґтом анализа являются товары; параметром, по которому проводится анализ, - средний товарґный запас за месяц в паллетах (см. таблицу 1).

КАК ВЫПОЛНЯТЬ АВС - АНАЛИЗ?

Для проведения анализа очень удобно испольґзовать MS Excel или любой другой аналогичґный редактор. Порядок действий следующий.

1. Отсортировать объекты анализа в порядке убывания значения параметра.

2. Рассчитать долю параметра от общей суммы параметров выбранных объектов (это делается для того, чтобы оценить вклад каждого объекта в общий результат).

3. Рассчитать эту долю с накопительным итогом (эта операция носит технический характер и служит для удобства дальнейшего определения границ для групп ABC).

4. Присвоить значения групп выбранным объектам.

Наибольшее число вопросов вызывает опґределение границ при проведении АВС-анализа. Автор в своей практике изначально использовал деление на три группы по показателю доля с накопительным итогом : А - до 50%, В - 50-80% и С - 80-100%. Данное распредеґление полностью отвечает задачам склада опґтовой компании или розничной сети.

Товар взаимозаменяемый, и соответственно в групґпу С попадает весь ассортиментный хвост . Но в случае анализа запаса на складе производственной компании или сети магазинов - дискаунтеров, в которых взаимозаменяемость товаров может отсутствовать, появилась необґходимость разделить группу С, куда попадает 80% всего ассортимента, на две менее крупные группы. Поэтому во многих случаях рекоменґдую производить деление товара на четыре группы:

группа А - объекты, сумма долей с накопительным итогом которых составляет первые 50% от общей суммы параметров;
группа В - следующие за группой А объекты - от 50 до 80%;
группа С - от 80 до 95%;
группа D - оставшиеся объекты, сумма долей с накопительным итогом которых составляет от 95% до 100% от общей суммы параметров. В результате проведенного анализа мы поґлучили четыре группы объектов (таблица 2):
группа А - составляет 20% ассортимента и 49% товарного запаса;
группа В - 30% ассортимента и 30% товарґного запаса;
группа С - 20% ассортимента и 13% товарґного запаса;
группа D - 30% ассортимента и 8% товарґного запаса.

НЕСКОЛЬКО ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ

Допустим, перед компанией стоит задача сниґзить средний товарный запас. В этом случае необходимо разобраться, по какой причине товары группы А находятся на складе в таком большом количестве. Даже незначительное снижение запаса только по двум товарам из этой группы заметно скажется на общем объеґме товарного запаса.

ОСНОВНОЙ ЗАПАС

Рабочий товарный запас, необходимый для обеспечения отгрузки в соответствии с планом продаж на текущий период.
Страховой товарный запас, который позволяет компенсировать незапланированный рост отгрузки и непредвиденные задержки в доставке, связанные с перебоями в производстве или наличии товара у поставщика.

ВРЕМЕННЫЙ ЗАПАС

Сезонный товарный запас. Избыточный запас, создаваемый до начала сезонного роста продаж.
Маркетинговый товарный запас. Дополнительный запас, формируемый на время проведения маркетинговых акций, рекламных кампаний и т. д
Конъюнктурный товарный запас. Избыточный запас, создаваемый под воздействием конкурентной ситуации на рынке.

Причинами создания конъюнктурного запаса могут: разовые скидки поставщиков, прогнозируемый или искусственно создаваемый дефицит товара у поставщиков и т. п.

ВЫНУЖДЕННЫЙ ЗАПАС

Брак. Товар, который потерял потребительские свойства и не может быть в дальнейшем использован по назначению.
Неликвидный или труднореализуемый запас. Часто этот товар появляется в результате творческого взаимодействия отдела продаж и отдела закупок: запланировали отгружать одно количество, а фактический спрос оказался в 10 раз меньше; заменили одного поставщика на другого, а реализовать остатки забыли и т. д.

таблица 2. Распределение товаров по группам на основе АВС-анализа.

Код товара	Наименование товара	Средний товарный	Доля запаса товара	Доля с накопительным	Группы
		запас, паллет	в общем запасе,%	итогом,%
6	Товар 6	39	27	27	А
1	Товар 1	33	23	49	А
5	Товар 5	16	11	60	В
10	Товар10	14	10	70	В
2	Товар 2	13	9	79	В
7	Товар 7	10	7	86	С
4	Товар 4	9	6	92	С
8	Товар 8	7	5	97	D
9	Товар 9	3	2	99	D
3	Товар 3	2	1	100	D
Итого средний запас		146

таблица 3. Сопоставление объемов отгрузки на некий период с суммой брака на этот же период.

Группа	Средний товарный запас	Объем отгрузки,	Сумма брака,	Доля в запасе,	Доля в отгрузке,	Доля брака,
	паллет	паллет	руб.	%	%	%
А	72	19	5000	49	14	21
В	43	82	12 000	30	61	50
С	19	19	3000	13	14	13
D	12	15	4000	8	11	16
Итого	146	135	24000

Результаты АВС-анализа следует использовать разносторонне. Много дополнительной информации можно получить, если сопоставить результаты анализа по одному параметру с другими параметрами одного и того же объекта, например отгрузку товара за некий период и сумму брака по товару за этот же период (таблица 3).

Два товара группы А, на которые прихоґдятся 14% отгрузки, составляют 49% товарноґго запаса. При этом на два товара групґпы С приходятся те же 14% отгрузки, но они составляют только 13% запаса. Значит, если по товарам группы С удается обеспечить отґгрузку со средним товарным запасом в 19 паллет, то не исключено, что и в отношении товаров группы А существует такая же возможґность.

Настоятельно рекомендую творчески подґходить к определению объектов и параметров анализа. Не бойтесь экспериментировать.

Сгруппировав товар по одному параметру, сопоставьте полученный результат с другими паґраметрами. Группа D может приносить 5% дохода, составлять 50% товарного запаса и занимать 70% площади склада.

ABC-анализ товаров по доходу покажет, на чем зарабатываются деньги, аналогичный анаґлиз по затратам позволит понять, на что они тратятся.

Если в оптовой компании или розничном магазине провести ABC-анализ товаров по объему продаж, а потом оценить, из каких товаров состоят ассортиментные группы, то можно определить, какие из этих групп требуют расширения, а какие - сокращения.

Можно проанализировать товары по коґличеству отгруженных единиц (или количеґству заказов по ним) и в результате получить 20% товаров, покупаемых 80% клиентов, опґределив привлекательность товара для клиґента. Этот же результат можно использовать при планировании размещения товара в горячих и холодных зонах на складе или в торговом зале магазина.

В одной очень известной оптовой компании информационная система настроена таким обґразом, что менеджер по закупке при формировании заказа сначала открывает список поставщиков группы А. При этом товары отсортированы и выделены разным цветом не по алфавиту или коду, как обычно, а по результатам ABC-анализа товаров по доходу за последний квартал. В первой половине дня формируґются заказы на наиболее значимые товары, а в конце дня, когда сотрудник устает и совершает больше ошибок, оформляются наименее важные заказы.

Настоятельно рекомендуется творґчески подходить к определению объектов и параґметров анализа. Не бойтесь экспериментировать. ПЕРВЫЙ ШАГ



Даже на рассмотренном простейшем примеґре из 10 товаров видно, что АВС - анализ позволяет не только разбить весь набор данных на группы в зависимости от степени влияния на конечный результат, но и значительно облегчить работу с большим ассортиментом. Сначала весь ассортимент делится на группы, а затем более подробно рассматривается каждый товар в группах А и В и менее подробно - в группах С и D. Это дает возможность более эффективно распределить усилия и рабочее время, которые требуются для контроля и управление наиболее важными с точки зрения конечноґго результата объектами.

Важно помнить, что АВС - анализ является одним из способов математической обработки данных. Если провести анализ по сумме дохода от продаж, а потом сократить группы С и D как приносящие всего 20% дохода, но занимаюґщие 60% площади склада, то через некоторое время оставшиеся товары распределятся по тому же закону, но общий результат деятельности компании может снизиться на 50%. Ценность в глазах клиентов имеют не только товары основного ассортимента, но и ассортиментный хвост , который отличает компанию от конкурентов. Таким образом, АВС - анализ позволяет сдеґлать первый эффективный шаг в оптимизации товарного запаса на складе.

Автор: Роман Бодряков, Генеральный директор ООО ROMB Consulting
Источник информации: ООО ROMB Consulting

Журнал "Складской комплекс"; 12.12.2006

22.01.07

Водителей больше не выбирают

Дефицит квалифицированных водителей, по мнению автомобильных перевозчиков, наиболее острая проблема отрасли. По сравнению с ней даже трудности с поиском доступных схем приобретения подвижного состава кажутся несущественными. В отсутствие большого выбора профессионалов работодателям приходится довольствоваться тем, что есть.

Сон в машине и полвыходного в неделю

Объективно дефицит связан с бурным нерегулируемым развитием автотранспортного бизнеса в последние годы, полагает советник генерального директора компании Совтрансавто Анатолий Пинсон. Сверхлиберальный режим допуска на рынок автомобильных перевозок, широкое развитие индивидуального предпринимательства, тенденция отказа от использования услуг наемного коммерческого автотранспорта в пользу приобретения производителями собственного подвижного состава, массовое использование на перевозках малотоннажного транспорта все это вызывает рост потребности в автомобилях и, соответственно, в водительских кадрах , заявил Гудку Анатолий Пинсон. В настоящее время объемы автомобильных перевозок гораздо ниже, чем были в 90-е годы, при этом парк автомобилей увеличился по сравнению с этим периодом практически вдвое. Неэффективное использование подвижного состава компенсируется наращиванием его численности , полагает представитель Совтрансавто .

В этой ситуации спрос на водителей существенно превышает предложение. У водителей, решающих вопрос трудоустройства, имеется огромный выбор разнообразных предложений от небольших автотранспортных компаний, и зачастую они выбирают именно их, а не крупные предприятия, где существуют более жесткие требования к водителям по дисциплине, режиму работы, ответственности. При этом зарплата на том же уровне. По данным Анатолия Пинсона, во многих крупных автопредприятиях дефицит кадров составляет 20 30%, при этом наблюдается достаточно высокая текучесть .

Средняя зарплата водителей на междугородных грузовых автоперевозках 35 45 тыс. руб. в месяц, говорит директор компании Макси-Транс Илья Соловьев. Однако часть этих денег им приходится тратить во время рейсов на текущие нужды, потому что командировочных, как правило, на все не хватает. В итоге каждый месяц водитель приносит домой где-то 25 35 тыс. руб.

Транспортным предприятиям тяжело платить водителям адекватную зарплату с учетом нагрузок и требований, которые на них ложатся , добавляет Илья Соловьев. Человек, который практически постоянно находится в дороге и имеет недостаточное количество выходных, должен получать значительно больше , считает руководитель компании Макси-Транс .

С этим согласен генеральный директор компаний Аллад и Евротранссервис Валерий Алексеев. Водитель зарабатывает в среднем $1200 в месяц, но, чтобы заработать эти деньги, ему приходится спать в машине и отдыхать полдня в неделю , говорит он. При этом такая работа связана с риском для жизни: большое количество аварий вызвано зачастую именно напряженным графиком. Все эти проблемы можно было бы решить за счет повышения тарифов на перевозки.

На некоторых автопредприятиях на машине работают два водителя, на других они работают посменно, на третьих только один, говорит Илья Соловьев из Макси-Транс . Причем зачастую водитель предпочитает последний вариант, потому что, с одной стороны, ему это выгоднее (нередко вознаграждение зависит от пробега), с другой он чувствует себя хозяином автомобиля .

С водителем делают все что угодно

Не существует такого работодателя, который официально платит водителям всю зарплату , уверен председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. Существуют минимальный оклад и в несколько раз превышающая его премия, которая зависит от того, сколько водитель наездил . Это дает возможность работодателю делать с водителем все что угодно: переработки, работа по воскресеньям для них обычное дело , добавил он.

При этом, как только водители собираются объединиться в профсоюз, работодатель выявляет зачинщиков и принимает к ним карательные меры, вплоть до увольнения. А те профсоюзы, которые достались в наследство от советского прошлого, водителей никак не защищают.

Однако зачастую водители и сами используют профсоюз как средство достижения своих целей, но при этом не стремятся участвовать в его работе.

Так, например, за помощью в Межрегиональный союз водителей-профессионалов обратились 300 водителей, которых заставляли платить по 1 тыс. руб. в день за въезд на нефтеперерабатывающий завод, чтобы получить там работу, рассказывает Александр Котов. Профсоюз быстро решил эту проблему, но в итоге из 300 человек заявления о вступлении в организацию подали только 12. По словам Александра Котова, если такая ситуация возникнет еще раз, профсоюз вряд ли откликнется на просьбу о помощи.

Много страждущих, мало профи

Исполнительный директор компании Трастлайн Дмитрий Лучший считает, что следует говорить именно о дефиците квалифицированных кадров. Желающих сидеть за баранкой достаточно много, говорит он. Стоит только разместить объявление, как потянутся страждущие заработать деньги, бездумно крутя эту баранку из стороны в сторону .

По мнению Дмитрия Лучшего, профессиональный водитель это человек, знающий техническую часть автомобиля, хорошо ориентирующийся на местности, быстро соображающий, адекватно реагирующий, стрессоустойчивый, ответственный, аккуратный, честный, вежливый.

Успешная работа транспорта компании во многом зависит от профессионализма водителей , говорит представитель Траст- лайна .

Если водитель, зная, что у него не работает или вот-вот перестанет работать какой-то агрегат, проинформирует об этом технического специалиста, то неполадка будет устранена еще до выезда в рейс. В результате не придется высылать на помощь аварийную бригаду, тратить время и средства на подачу другой машины, перегрузки в нее груза, более сложный ремонт, нежели тот, который можно было провести до этого , говорит Дмитрий Лучший. И добавляет, что водителю необходимо также заранее планировать маршрут движения, помня о том, какие участки дороги находятся на ремонте, чтобы груз был доставлен вовремя. Это вопрос добросовестности и компетентности шофера.

Почти все водители предпочитают работать на иностранной технике, но исключительно из-за комфорта. Многие технические средства, которые на ней установлены, такие,как контроллеры, навигаторы, ими либо не используются, либо к ним неадекватно относятся , говорит Илья Соловьев из Макси-Транс . По его словам, больше всего претензий по квалификации возникает именно к молодым водителям. Те, кто в возрасте, более опытные, но хотят работать строго по КЗОТу, что не всегда возможно в современных условиях.

В московской компании не каждый водитель согласится работать за 30 тыс. руб. Ведь, как правило, средний уровень зарплаты сейчас на этом рынке 40 тыс. При этом люди умудряются воровать топливо и запчасти, т.е. советский менталитет до сих пор не изжит , сетует председатель водительского профсоюза Александр Котов. По его словам, когда такие зарплаты начинают получать люди из регионов, они зачастую ведут себя неадекватно начинают пить. В провинции зарплата наемного водителя начинается от 15 тыс. руб., но и загруженность у него гораздо меньше, чем у московского.

Кадровой политикой по отбору водителей в России никто не занимается, уверен Александр Котов. На работу берут кота в мешке , который может оказаться алкоголиком, лодырем или вором, говорит он. Предприниматель, нанимая водителя на работу, доверяет ему машину с прицепом, которая стоит несколько десятков тысяч долларов, и груз, стоимость которого достигает миллиона долларов. И все это под собственный риск. Нередки случаи, когда водители воруют и груз, и машину. Проверить же водителя практически невозможно .

Директор транспортного департамента компании Интеравтогруп Владимир Орлов согласен, что найти хорошего водителя достаточно сложно. Но, по его словам, среди руководителей автотранспортных предприятий существует практика обмена информацией по тем водителям, которые были уволены из-за низкой квалификации либо из-за нареканий по дисциплине.

Анатолий Пинсон из Совтрансавто затронул тему отсутствия в России полноценной системы подготовки профессиональных водителей. Объемы подготовки таких водителей снизились по сравнению с советским периодом в разы , говорит он. Раньше для этих целей существовало государственное финансирование учебных комбинатов системы Минавтотранса РСФСР, был госзаказ по количеству выпускников. Теперь частично только муниципалитеты вкладывают средства на подготовку водителей для автобусов , добавил советник главы Совтрансавто . Водителей с категорией С, как призывников, готовит учебная сеть РОСТО. После армии часть из них становится профессиональными водителями в автохозяйствах. Но этого недостаточно. Система софинансирования учебных комбинатов заинтересованными автопредприятиями пока не развита, а самофинансирование своей переподготовки для многих молодых людей тяжеловато. Вот и идет в основном перетягивание имеющихся кадров , резюмировал Анатолий Пинсон.

Соцпакет и работа в офисе

Подготовка менеджеров транспортной отрасли также хромает. Найти хорошего менеджера по перевозкам большая проблема, говорит Илья Соловьев из Макси-Транс . Та подготовка, которая дается молодым специалистам в вузах, недостаточна . Кроме технических знаний, необходимы еще и экономические. А молодые люди зачастую не проявляют к этому большого рвения, при этом претендуя на высокую зарплату, хорошие условия труда и социальный пакет. На рынке наблюдается неадекватный рост заработной платы, менеджеры выставляют завышенные требования к работодателю, при этом свои должностные обязанности не выполняют на 100%, говорит Илья Соловьев. Причем эта проблема относится не только к транспортной отрасли, но и к рынку труда в целом .

Дмитрий Лучший рассказал, что в его компании подготовке менеджеров уделяют самое пристальное внимание. После того как специалистов по логистике стали готовить как частные, так и государственные вузы, логистами стали считать себя все, кто так или иначе был связан или соприкасался со складом, транспортировкой, почтой или дистрибуцией. Транспортная логистика, в свою очередь, более узкое направление деятельности, требующее специальных знаний и опыта работы. Поэтому компания Траст- лайн взялась сама готовить для себя кадры с учетом тех знаний и навыков, которыми должен обладать специалист, работающий в области транспортной логистики.

Это позволяет уже на этапе подбора персонала выделять наиболее перспективных из желающих работать в компании кандидатов, в дальнейшем повышая их профессиональную компетентность , заявил Дмитрий Лучший.

Гудок 22.01.2007

22.01.07

Автомобилям построят спецлогистику

ОАО РЖД и ООО ТрансГрупп АС подписали договор о создании совместной логистической компании по перевозке автомобилей ОАО РейлТрансґАвто . Планируется, что к 2012 году СП займет четверть рынка железнодорожных перевозок автомобилей.

Соглашение о создании совместного предприятия подписали в конце прошлой недели вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев и генеральный директор ООО ТрансГрупп АС Дмитрий Николаев. Учредители утвердили устав ОАО РейлґТрансАвто и денежную оценку имущества, вносимого ОАО РЖД в оплату уставного капитала СП. Он составит 3,265 млрд руб. ООО ТрансГрупп АС будет участвовать в уставном капитале денежными средствами, а ОАО РЖД передаст подвижной состав общей стоимостью 1,665 млрд руб. В результате в собственности ОАО РЖД окажется 51% акций предприятия.

Салман Бабаев после подписания договора заявил, что ОАО РЖД в качестве потенциального партнера по проекту нужен был инвестор, который бы имел возможность вложить средства в развитие логистики. Чтобы СП могло с первого года работы увеличивать объемы перевозок. Благодаря усилиям ТрансГрупп АС по развитию логистики только в первом полугодии 2006 года рост перевозок автомобилей по сети РЖД составил 17%. Кроме того, ТрансГрупп АС имеет возможность использовать в работе научный и производственный потенциал ЗАО Трансмашхолдинг (ТМХ). Это позволит конструировать и строить новый специализированный подвижной состав.

Напомним, в июле прошлого года совет директоров ОАО РЖД одобрил концепцию создания СП по перевозке автомобилей совместно с компанией ТрансГрупп АС . Тогда президент ОАО РЖД Владимир Якунин сообщил, что свою долю в предприятие ОАО РЖД внесет в виде 4,5 тыс. специализированных платформ и вагонов. Причем компания собирается передать новому оператору 1583 специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем 10 автомобилей. Остальной вагонный парк, переданный в СП, составят открытые платформы. Однако они потребуют модернизации, чем и займется новая структура. В будущем партнеры по СП намерены создавать мощную специализированную терминальную сеть, обеспечивающую перевозки автомобилей.

Аналитики ОАО РЖД предполагают, что в первый год работы СП его доходы могут составить 5,6 млрд руб. Если за пять лет СП сможет привлечь 10,5 млрд руб. инвестиций и увеличить свой специализированный парк, то к 2016 году его годовой оборот составит 18 млрд руб.

В ТрансГрупп АС Гудку сообщили, что еще в 2005 году компания начала реализацию проекта по перевозкам автомобилей в специализированном подвижном составе. Для этого была приобретена первая тысяча вагонов. Компанией ТрансГрупп АС была также заказана разработка специальных вагонов для перевозки автомобилей. После создания СП компания активно начнет строительство новых интермодальных транспортных терминалов.

Первый терминал для погрузки и выгрузки автомобилей вскоре будет организован на станции Михнево Московской железной дороги. Аналогичные терминалы будут созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в портах Дальнего Востока.

Аналитик ИК БрокерКредитСервис Севастьян Козицын заявил Гудку , что в настоящее время сеть терминалов для погрузки машин в вагоны развита недостаточно. Однако, по мнению эксперта, эта проблема временная. По информации эксперта, уже через несколько месяцев новое СП запустит в эксплуатацию терминалы в Калининграде и в Эстонии, а затем несколько терминалов в Москве и области.

Совместный проект, по мнению эксперта, имеет хорошие перспективы. РЖД и ТрансГрупп АС получат возможность усилить работу по созданию сетей специализированных логистических центров. Поэтому, скорее всего, СП быстрее, чем планируется, станет крупнейшим перевозчиком автомобилей в стране. Обе компании имеют неоспоримое лидерство на транспортном рынке.

Руководитель департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев сказал Гудку , что новое СП собирается серьезно расширить парк своего подвижного состава. В частности, со стороны ТрансГрупп АС уже озвучивались планы привлечь к разработкам германский инжиниринговый центр FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG, который является сейчас активом ТМХ. А также Брянский машиностроительный завод (он тоже входит в холдинг), имеющий свои разработки. Однако технические требования к новым вагонам полностью еще не предъявлены. По словам Артема Леденева, новое СП это сделает в ближайшее время.

Севастьян Козицын полагает, что СП не будет делать упор на перевозки продукции отечественного автопрома. ОАО РЖД , по сути, создает СП из-за строительства большого числа сборочных автомобильных заводов иностранных фирм в нашей стране. Для компании это очень солидная прибыль. Кроме того, в 2006 году вдвое увеличился ввоз в Россию подержанных иномарок. На 80% больше появилось и новых машин в автосалонах. Прежде всего, это продукция фирм Volkswagen, Ford, Nissan и Toyota.

О своей заинтересованности в проекте Гудку рассказали в российском представительстве компании Volkswagen. По словам источника, для автопроизводителя важно, чтобы как можно больше перевозочных и логистических услуг оказывалось одной операторской компанией. Важно отсутствие повреждений при доставке, что гарантирует железнодорожная перевозка автомобилей.

Эксперт консалтинговой компании A.T. Kearney Moscow Евгений Богданов заявил, что рост потока иномарок в Россию так велик, что автопроизводители заинтересованы в доставке своей продукции в страну прежде всего по железной дороге. Учитываются скорость доставки и четко определенные временные рамки. Кроме того, автопроизводителям сейчас весьма интересно получить доставку по принципу от двери до двери , что и предполагает создание нового СП. Однако, по словам эксперта, для успешной реализации проекта партнерам необходимо будет добиться конкурентоспособных тарифов и надежности при доставке машин в регионы.

Гудок 22.01.2007

22.01.07

Казахстан вводит временные компенсирующие тарифы

В Казахстане утверждены временные компенсирующие тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети по перевозке грузов железнодорожным транспортом в межобластном и международном (экспортно-импортном) сообщени, сообщает пресс-служба АО "Казактан темір жолы".

Тарифы вводятся с 1 февраля 2007 года. Более подробную информацию об этом можно найти на сайтах АО "Казакстан темір жолы", Агентства РК по регулированию естественных монополий. Также информация будет опубликована в центральной печати РК.

РЖД-Партнер; 22.01.07

22.01.07

Контейнеров на ЗСЖД становится больше

За 2006 год на Западно-Сибирской железной дороге принято к перевозке в контейнерах 1,4 млн тонн грузов, что на 6,5% больше, чем за 2005 год. Из них в крупнотоннажных 1 млн 139 тыс. тонн грузов (рост составил 9,9%).

Западно-Сибирский филиал ОАО "ТрансКонтейнер" подвел итоги за 2006 год. В течение данного периода в пределах Западно-Сибирской магистрали было отправлено 139.6 тысяч контейнеров; при этом крупнотоннажных 60,5 тысяч, рост к аналогичным показателям 2005 года составил +6,8%.

"Несмотря на доминирующее положение "ТрансКонтейнера", одно из условий нашей работы оставаться публичным перевозчиком, значит, наши терминалы должны быть местами общего пользования. "ТрансКонтейнер" не может отказать ни одному клиенту в праве осуществлять железнодорожные перевозки через наш терминал, даже если он наш конкурент", отметил заместитель директора по экономическим и финансовым вопросам Западно-Сибирского филиала "ТрансКонтейнер" Владимир Яблонский.

Наша справка:

Западно-Сибирский филиал ОАО "ТрансКонтейнер" создан в июле 2006 года на базе Западно-Сибирского Территориального отделения ЦКП "ТрансКонтейнер". Обслуживает Алтайский край, Кемеровскую, Новосибирскую, Омскую, Томскую области, а также Республику Алтай, куда контейнеры доставляются с помощью автотранспорта.

РЖД-Партнер; 22.01.07

22.01.07

Транспортный коридор Запад - Восток

Президентом Узбекистана утверждена концепция развития автомобильных дорог. Цель - строительство, реконструкция и модернизация участков международных транспортных коридоров и обеспечение безопасности грузоперевозок. Реализация задач намечена на 2007-2010 годы. По расчетам специалистов, предоставленным UT, объем инвестиций предварительно оценивается в 500 млрд. сумов.

В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог Узбекистана составляет 146,4 тыс. км. Из них 42,5 тыс. км - магистральные дороги общего пользования, в том числе 3,2 тыс. км - автотрассы международного и 18,8 тыс. км - государственного значения. Все населенные пункты республики имеют устойчивую автодорожную связь, которая обеспечивает выход к сопредельным государствам, сообщает независимая газета Uzbekistan today .

За годы независимости в Узбекистане проведена целенаправленная работа по развитию современных автодорог, комплексной реконструкции и ремонту важнейших транзитных транспортных артерий: Ташкент-Ош со строительством двух тоннелей на перевале Камчик , Ташкент-Термез , Самарканд-Бухара-Алат , Кунград-Бейнеу , Ташкент-Чимган-Чарвакская зона отдыха . Обеспечено целостное функционирование Ташкентской кольцевой автодороги. Построены современный совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через реку Амударья, обходы крупных населенных пунктов, сложные транспортные развязки и ряд других объектов. За 2000-2005 годы введены новые и реконструированы 202 км, произведен капитальный ремонт 4027 км и средний ремонт - 10368 км дорог.

При поддержке Президента Ислама Каримова проделана серьезная работа, которая должна скорректировать и утвердить основные долговременные направления развития сети автомобильных дорог Узбекистана. Концепция предусматривает строительство и реконструкцию 679 км автодорог, в том числе 489 км участков, входящих в состав международных транспортных маршрутов, и 190 км дорог государственного значения, что позволит увеличить протяженность автодорог высшей категории на 557 км, общую длину мостов и путепроводов - на 2743 км.

Первоочередной этап - развитие транспортных коммуникаций, надежно связывающих Ташкентскую область с Ферганской долиной. До конца 2010 года намечено провести модернизацию и развитие международной магистральной дороги Е-40 на участке Самарканд - Навои - Бухара путем перевода его со второй в первую категорию с 4-полосной проезжей частью. В этот же период предполагается заняться созданием международного логистического центра в виде сухого порта в Навои и расширение автодорог, примыкающих к магистральной автодороге Е-40. Если говорить о предварительных расчетах, то предполагается, что при реализации программы к 2010 году в Узбекистане внутриреспубликанский грузо- и пассажиропоток автомобильного транспорта вырастет на 60-70 процентов, а международные и транзитные - в среднем на 45-55%.

Как сообщили UT в Республиканском дорожном фонде при Министерстве финансов, в целом конфигурация и протяженность автомобильных трасс Узбекистана сформированы, но нуждаются в дополнении. В Узбекистане идет последовательное развитие сети автомобильных дорог. Но речь не только о том, чтобы получить доступ к богатой минерально-сырьевой базе, необходимой для развития собственного промышленного производства. Еще более перспективно позиционировать транспортный коридор Запад - Восток как часть международной системы сообщения. Сегодня географическое положение позволяет осуществить транзитные перевозки грузов и пассажиров кратчайшим путем, практически во всех направлениях, включая к морским портам. Узбекистан является участником более 30 международных конвенций, соглашений и договоров в области автомобильного транспорта и автодорог, а также активным участником ряда программ, разрабатываемых международными организациями по совершенствованию и интеграции национальных транспортных коммуникаций. Через территорию республики проходят 20 международных маршрутов и направлений.

С этой точки зрения геополитическое значение концепции как связующего звена между Европой и быстроразвивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона в XXI веке уникально. Но не стоит упускать из виду дорожное строительство, которое ведет сегодня Китай: четыре параллельные и две меридиональные железнодорожные ветки, автомобильная дорога в Европу, которая пройдет через Пакистан. Конкуренты могут серьезно потеснить на рынке транзитных услуг. Глобальная задача новой концепции - создание более выгодных условий движения по нашему коридору.

В частности, формирование концепции было осуществлено с учетом поэтапного строительства и реконструкции автодорог, входящих в состав следующих направлений, наиболее востребованных для эффективной интеграции в мировую транспортную систему: северное и северо-западное направления ( Гузар-Бухара-Нукус-Кунград-Бейнеу , Алматы-Бишкек-Ташкент-Термез и Навои-Учкудук ), обеспечивающие выход в страны СНГ и Европы, и юго-западное и южное направления ( Самарканд-Навои-Бухара-Алат ), обеспечивающие выход к портам Персидского залива и Черного моря.

В соответствии с программой финансирование концепции осуществляется на основе концентрирования целевых государственных финансовых ресурсов на реализацию приоритетных проектов в сфере дорожного строительства . То есть основным источником строительства остаются средства Республиканского дорожного фонда, администраций районов и областей. Разумеется, будут использованы и деньги зарубежных банков. В настоящее время прорабатываются вопросы привлечения кредитов Азиатского и Исламского банков развития. Кроме того, ведутся переговоры о привлечении инвестиций с Японским банком международного сотрудничества. И есть вполне определенная перспектива работы с Кувейтским фондом экономического развития. Большое внимание уделяется привлечению отечественного частного капитала.

Создается система госконтроля за состоянием коммерческих дорог, соблюдением безопасности движения. Усиливаются экологические требования. Предусматривается ответственность за несоблюдение стандартных норм.

Press-uz.info; 22.01.07

22.01.07

В Европу стали пускать необразованных

О подготовке водителей и менеджеров для международных перевозок Гудку рассказала руководитель департамента управления Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Татьяна Минаева.

Татьяна Павловна, как в России осуществляется подготовка водителей, задействованных на международных автомобильных перевозках?

В Европе в 2003 году вышла директива, которая обязывает водителей проходить курсы квалификационной подготовки независимо от наличия у них лицензии на право управления грузовым автомобилем. Водители обязаны сдавать квалификационный экзамен на сертификат профессиональной компетентности.

В России пока такого требования нет. У нас наличие водительских прав соответствующей категории дает карт-бланш на осуществление перевозок обязательная подготовка не требуется.

Но, с другой стороны, многие руководители предприятий понимают, что они вручают водителю груз, по цене равный стоимости двух квартир в Москве. Поэтому возникает необходимость обучения водителей. АСМАП в своих учебных центрах организует курсы, где с водителями проводят занятия грамотные специалисты-практики. По итогам занятий водители сдают экзамены. У нас достаточно жесткие критерии: для успешной сдачи экзамена водитель должен правильно ответить не менее чем на 75% вопросов. Только после этого он получит свидетельство об окончании курсов.

По каким темам проводятся занятия на этих курсах?

На этих курсах преподают основы правовых норм в сфере международных перевозок. Рассказывают водителю, под действие каких нормативно-правовых документов он (как представитель компании-перевозчика) попадает как на территории России, так и в странах ЕС. Также в программу входит изучение технических стандартов и особенностей эксплуатации транспортных средств, паспортно-визовое оформление, условия пересечения границы, пограничных переходов. Особое внимание уделяется таможенным вопросам, потому что много проблем возникает именно в этой сфере. Кроме того, водителей информируют о мерах государственного контроля за международными перевозками как на территории России, так и за рубежом.

Как обстоят дела с водительскими кадрами в сфере международных перевозок, насколько высок их дефицит?

Дефицит водительских кадров наблюдается не только в России, но и во всем мире. Эта работа очень тяжелая, требующая достаточно продолжительного отрыва от семьи. Нагрузки на водителей очень высоки, особенно с учетом специфики прохождения пограничных переходов в ряде стран. Кроме того, автопредприятия у нас не процветают и соответственно не могут предложить водителям достойную компенсацию. В России разработана стратегия развития транспорта до 2020 года. В связи с этим поставлена задача довести долю российских перевозчиков на рынке до 50%. Если наши государственные органы не будут создавать необходимые условия прохождения маршрута по территории России для своих перевозчиков, тогда эту нишу займут иностранные перевозчики. Для работы на международных маршрутах нужно обладать также обширными знаниями. Раньше водителя выпускали на линию только спустя полгода стажировки в паре с опытным коллегой. Кроме того, его заставляли учить язык, овладевать навыками общения с клиентами. Сейчас такой системы нет, и водители, отправляясь в зарубежные рейсы, вынуждены постигать специфику международных перевозок на практике.

Как ведется подготовка менеджеров по международным перевозкам в системе АСМАП?

Первые учебно-консультационные центры АСМАП были созданы в результате успешной реализации проекта ТАСIS по подготовке преподавателей для транспортного сектора России. Они начали функционировать в стратегически важных с точки зрения развития международной торговли регионах России Москве, Санкт-Петербурге, Брянске, Саратове, Омске и Хабаровске. К 2003 году открылись еще 6 центров в Калининграде, Екатеринбурге, Краснодаре, Улан-Удэ, Набережных Челнах, Ростове. Сейчас их работает 14.

Во всех центрах ведется подготовка менеджеров по программе курса на получение удостоверения, подтверждающего профессиональную компетентность (аналогично сертификату профессиональной пригодности в странах ЕС). Программы квалификационной подготовки разрабатывались в соответствии с российским и мировым опытом подготовки автоперевозчиков и утверждались Министерством транспорта России. Для получения удостоверения профессиональной компетентности российские автоперевозчики так же, как и перевозчики стран ЕС, сдают квалификационный экзамен, инструкция по проведению которого утверждена соответствующим приказом Минтранса России. За время существования учебных центров свыше 65 500 международных автоперевозчиков получили возможность повысить уровень профессиональной компетентности.

В ноябре были подписаны соглашения о взаимном признании сертификатов профессиональной компетентности специалистов международных автоперевозок и гармонизации стандартов их профессиональной подготовки на территории государств участников СНГ. Расскажите, пожалуйста, какое значение они имеют для отрасли международных перевозок.

Эти соглашения предусматривают гармонизацию стандартов подготовки менеджеров в области международных автоперевозок. В Европе действует директива 98/76/ЕС о гармонизации стандартов профессиональной компетентности перевозчиков. В соответствии с ней осуществляется допуск к профессии. Европейцы начали политику по ужесточению допуска к профессии с 70-х годов. В странах СНГ же на уровне правительства такой директивы не было. Подобный документ действует только в России. Это постановление правительства 730 о допуске к осуществлению международных автоперевозок. Ранее у нас еще был закон о лицензировании, в соответствии с которым все автопредприятия должны были направлять специалистов для прохождения квалификационных курсов и сдачи экзаменов для получения удостоверения квалификационной подготовки. Однако все это было отменено.

Отсутствие допуска к рынку перевозок на государственном уровне в большинстве стран СНГ не способствовало росту компетентности перевозчиков Содружества. В результате могла сложиться ситуация, когда в странах ЕС могли сказать, что перевозчики СНГ не соответствуют критериям допуска по профессиональной компетентности. АСМАП предложила единую программу стандартов компетентности перевозчиков, которая была принята за основу соглашений. Эта программа разработана в соответствии с самыми жесткими критериями, гармонизированными с европейскими директивами. Это поможет повысить качественный уровень подготовки перевозчиков стран СНГ и, следовательно, их конкурентоспособность. Примечательно, что соглашения были подписаны на уровне премьер-министров. Таким образом, мы продемонстрировали, что в наших странах проблемой подготовки международных перевозчиков занимаются на самом высоком уровне.

Гудок 22.01.2007

22.01.07

Склад оснастят WMS

Петербургский системный интегратор БУХта объявил о начале проекта автоматизации склада компании АлюмоСистем-Монолитстрой , производящей и реализующей изделия для опалубочных работ. Склад предприятия занимает площадь 11,5 тыс. кв. м, ранее для его автоматизации использовалась самописная программа, функциональность которой перестала удовлетворять потребностям компании. Сейчас специалистами БУХты ведется предпроектное обследование, после завершения которого в феврале начнется внедрение решения WMS БУХта: Складской Комплекс .

Компания БУХта основана в 1991 году в Петербурге. Приоритетное направление деятельности компании автоматизация управления торговыми сетями на базе собственной разработки - финансово-управленческого комплекса БУХта . Сегодня он внедрен и используется в 200 организациях. Среди клиентов компании в области автоматизации складов такие компании, как Ниеншанц-Логистик , Птицефабрика Роскар , Мороз-ПЛП , Доминанта-Сервис , сеть магазинов Техношок , ЕвроСтройСтандарт и т.д. Система WMS БУХты как отдельный продукт была выведена на рынок около года назад (см. выпуск новостей от 3 ноября 2005 г.). Особенность решения заключается в том, что оно не позиционируется как коробочное и ориентировано на примененин в торговых и производственных компаниях, а также для логистических операторов (3PL), может быть реализовано как на небольших складах (до 1 тыс. кв. м), так и на крупных (более 10 тыс. кв. м).

ЗАО АлюмоСистем-Монолитстрой производит и реализует полный спектр изделий для опалубочных работ. Компания занимается предоставлением услуг и оборудования для возведения монолитных зданий и сооружений - от жилых домов до производственных цехов и развлекательных центров. Ежегодно компания заключает более 100 договоров. В сфере опалубочных технологий компания работает с 1989 года, когда канадской фирмой Алума Системс Интернэшнл (Канада) и ПСО Монолитстрой было учреждено АОЗТ Алума Системс-Монолитстрой корп. для развития технологии строительства зданий и сооружений из монолитного железобетона. В мае 2003 года АОЗТ переименовано в ЗАО АлюмоСистем-Монолитстрой .

Компания АлюмоСистем-Монолитстрой планирует в этом году автоматизировать собственный склад. С помощью автоматизированной системы управления складом мы рассчитываем получить полный контроль за товародвижением и снизить значение так называемого человеческого фактора при приемке и отгрузке товара. Повысив уровень организованности склада и снизив вероятность ошибок при приемке и комплекации заказов, мы сможем более быстро и качественно обслуживать наших клиентов , - рассказал генеральный директор компании АлюмоСистем-Монолитстрой Владимир Беспалов.

Для выбора системы управления складом компания АлюмоСистем тендера не проводила, но обратилась к внешним консультантам, которые провели анализ предложений на рынке систем автоматизации складов и выбрали WMS БУХта: Складской Комплекс по итогам полугодового взаимодействия. В течение минувших шести месяцев компания БУХта консультировала Алюмосистем по вопросам автоматизации. В начале 2006 года между интегратором и заказчиком был заключен договор на проведение предпроектного обследования принадлежащего компании склада, которое должно завершиться в феврале.

Компании БУХта предстоит автоматизировать производственный склад предприятия АлюмоСистем , площадью 11,5 тыс. кв. м. Продукция на складе разнообразна по габаритам и способам хранения от мелких металлических деталей россыпью до конструкций длиной в несколько метров. Учет на складе АлюмоСистем сейчас ведется не вручную, а с помощью программы собственной разработки (самописной). Являясь фактически учетной, программа не предусматривала управления в режиме реального времени и не поддерживала адресного хранения, поэтому компания приняла решение о выборе более функциональной системы.

Сейчас на складе АлюмоСистем идет предпроектное обследование, в ходе которого формируются требования к будущей системе. Каким в точности будет функционал будущей системы, говорить еще рано, отмечают специалисты петербургского интегратора. Уже известно, что по предварительным оценкам система должна поддерживать консольное хранение длинномерных конструкций. Важной задачей также будет маркировка и идентификация товара на складе. Кроме того, в ходе проекта потребуется интеграция складской системы с общей информационной системой компании. Компания БУХта намерена осуществить весь комплекс работ самостоятельно, без привлечения сторонних организаций. В состав работ, которые обычно проводятся БУХтой в рамках проектов, входят обследование склада, разработка и внедрение ПО, поставка необходимого оборудования, монтаж и настройка, обучение сотрудников, дальнейшая поддержка.

spbIT.ru; 22.01.07

19.01.07

Застрахованный складской комплекс гарант спокойной работы

Гарантия сохранности товара на складе, да и самого складского помещения жизненная необходимость для нормального развития любой компании. Страхование складских помещений и таможенных терминалов, по сути, обязательная программа предприятия, работающего с товаром.

Мировая статистика говорит нам о том, что самая главная угроза складу как и сотни лет назад пожар. В среднем склад горит раз в пять лет, и поэтому надо приложить максимум усилий, чтобы как можно раньше на уровне страховой защиты обезопасить себя и свой бизнес от последствий возгорания. Но прежде чем вдаваться в тонкости, необходимо правильно выбрать страховую компанию.

Полис серьезной, крупной страховой компании гарантирует прямую или косвенную защиту всех участников логистической цепочки от собственников хранящегося там товара до непосредственных операторов и владельцев самого склада. В противном случае возникший мультипликативный эффект заставит понервничать каждого, кто имеет отношение к ситуации: массу средств придётся изымать из оборота и срочно бросать на восстановление помещения, покрытие убытков, выплату регулярных расходов вроде зарплаты работникам или банковских кредитов. Ситуацию усугубит и то, что в течение периода восстановления склад будет простаивать, не принося никакой прибыли. Компании, пользовавшиеся услугами пострадавшего склада будут искать новые хранилища для своего товара, но самое, пожалуй, печальное это подмоченная репутация незастрахованного складского комплекса, которая обходится, как правило, дороже всего... Поэтому, безусловно, в первую очередь в грамотной страховой защите заинтересованы собственники складов, владельцы товарного запаса, операторы складского комплекса (в том числе операторы складов временного хранения, так называемых СВХ ) и залогодатели - юридические лица, заложившие товар под обеспечение кредита.

Страховой полис надёжной компании позволяет владельцам склада или логистического терминала перед самым началом работы чётко зафиксировать в договоре все потенциальные неприятности, которые могут настигнуть помещение или хранящийся в нём товар. Например, полис страховой компании Ингосстрах позволяет предусмотреть возмещение потерь, возникших в результате пожара, в том числе по причине удара молнии или взрыва газа; покроет убытки, наступившие после каких-то стихийных бедствий или повреждения водой. Страховые компенсации гарантированы и после незаконного вторжения злоумышленников: кражи, грабежа, преднамеренного уничтожения или повреждения имущества, хулиганских действий, вандализма или терроризма. Более того Ингосстрах предоставляет возможность обезопасить свой бизнес от потерь, вызваных относительно редкими, но очень разрушительными событиями например, падением пилотируемого летательного аппарата или его обломков, наездом транспортных средств. Ну и, безусловно, полис защитит вас от последствий таких обычных неприятностей, как бой стёкол, аварий в энергосети и проблем, возникших в процессе погрузки-разгрузки товара и перемещения его по территории склада с установленным лимитом ответственности.

Хорошие риск-менеджеры, работающие в крупных страховых компаниях, помогут владельцам склада оптимизировать расходы на страхование, грамотно оценив все риски. Еще раз подчеркнём, что по сей день самым вероятным и актуальным риском и в России, и во всём мире остаётся пожар. Не забывайте, что помимо страхования самого здания склада и товара, который там хранится, надо подумать, не стоит ли защитить полисом вспомогательные сооружения: котельные, станции пожаротушения, газогенераторные станции. Вероятно, отдельным пунктом стоит включить в договор страхования защиту оборудования погрузчиков, конвейеров, а также инвентарь, компьютерные сети, серверное оборудование и другое имущество, представляющее материальную ценность и эксплуатируемое на территории страхования.

Складской комплекс, имеющий страховую защиту, представляет больший интерес для потенциальных клиентов и партнёров, чем незастрахованный. Клиент такого склада знает, что при уничтожении имущества средства, эквивалентные стоимости утраты, будут возмещены страховщиками в полном объёме за вычетом франшизы. Если застраховано само помещение склада, в дальнейшем будет возможно компенсировать утрату рентных платежей после произошедшего страхового случая, повлекшего за собой перерыв в коммерческой деятельности. Если же застрахован хранившийся на складе товар, то можно будет возместить условно-постоянные расходы такие, как арендные платежи, зарплата сотрудников, налоговые отчисления и прочие. Имеющееся застрахованное имущество может также служить залогом для получения банковских кредитов. Безусловно, не каждой страховой компании доверяют серьезные банки. Но вот, например, клиент, который застраховал склад в Ингосстрахе, автоматически становится партнёром самой мощной страховой организации в России. Это единственная СК, имеющая несколько международных кредитных рейтингов: Moody s, Standart & Poor s, что, конечно, превносит значимый маркетинговый эффект и вызывает доверие со стороны кредитных организаций.

Юлия Гончарова

19.01.07

Россия покроется сетью логистических центров

Хабаровск станет одним из 15 российских городов, где будет реализован проект Международной ассамблеи столиц и крупных городов МАГ-логистика . Реализацию проекта будут осуществлять группа компаний Авалон (Россия) и финансово-инвестиционный фонд Raven Russia Holding. По проекту планируется построить логистические центры в 15 городах России, их общая площадь превысит 1 млн м2, стоимость инвестиций составит около 1 млрд. USD. В числе выбранных городов Новосибирск, Омск, Екатеринбург, Самара, С.-Петербург. В Северной столице уже началось строительство. Вначале планировалось возводить так называемые логопарки только в городах-миллионниках, затем в список было решено включить Хабаровск как центр Дальневосточного региона с благоприятным инвестиционным климатом и преимуществами крупного транспортного узла. Инвестиционные возможности британской компании оцениваются в сумму свыше 2,5 млрд. USD. В России она работает полтора года, и за это время вложения в строительство складской недвижимости превысили 600 млн. USD.

В Хабаровске планируется построить логистический центр площадью 50 тыс. м2, финансовые вложения составят около 30 млн. USD. Это будет складской комплекс с транспортной структурой, парковочными местами, гостиницей и другой инфраструктурой. Пока подбирается площадка для его строительства - на выбор предложено несколько участков в районе окружной автодороги. Если все разрешительные документы будут получены, в апреле 2007 г. планируется начать строительство, а в первом квартале 2008 г. - уже сдать в эксплуатацию. Помимо развития транспортных перевозок краевой центр получит еще 650 рабочих мест, а также дополнительные доходы в бюджет. По предварительным расчетам, отчисления в бюджеты всех уровней составят около 3 млн. USD. Внедрение современных логистических технологий, удобные услуги по транспортировке товаров позволят сократить издержки товарообращения на 20%, что привлечет предпринимателей. Переговоры с потенциальными пользователями будущего комплекса показали, что при наличии налаженной инфраструктуры ряд российских компаний, представителей крупных мировых компаний готовы разворачивать свою деятельность, используя сеть логистических центров.

Журнал "Склад и Техника" 10, 2006

19.01.07

Искусственный транзит

В каких условиях сейчас находится и развивается рынок грузовых операторов, рассказал президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов

Успех или неудача любой реформы проявляется в том, насколько благоприятны условия для работы молодых операторских компаний на рынке. Каковы сейчас оценки деятельности компаний?

Ситуация неоднозначна. Первые.операторские компании в России появились в марте 2001 года. Я считаю, что за это время они добились колоссальных успехов, прежде всего - в привлечении инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру, обслуживающую этот подвижной состав. Ведь речь идет не только о приобретении вагонов, но еще и о создании условий, в которых вагоны можно эксплуатировать. Операторы начинали работать благодаря существовавшим в то время скидкам с тарифов на перевозки в собственных цистернах, перевозки в универсальном подвижном составе. Владельцы подвижного состава пользовались этими условиями и получили возможность оправдывать свои инвестиции. В дальнейшем они трансформировались в вагонную составляющую тарифов. Но за четыре с половиной года так и не была создана нормативно-правовая база деятельности операторов. А это обстоятельство делает такой вид бизнеса рискованным. Ссылаясь на опыт операторской компании, в создании которой участвовал я, могу сказать, что компании работают, но испытывают на себе все отрицательные стороны отсутствия прозрачной и всеми одинаково понимаемой нормативно-правовой базы. Такой базы, на основе которой можно было бы строить отношения с ОАО РЖД как с перевозчиком, как с организацией, предоставляющей услуги по ремонту и эксплуатации вагонов.

Можно ли говорить о том, что сейчас между операторами существует конкуренция?

Конкуренция существует, но проявляется своеобразно. Хочу подчеркнуть принципиальную вещь, которую необходимо понимать: оператор - это партнер перевозчика, экспедитор - партнер грузоотправителя или получателя. Другое дело, что сейчас, например, оператором и экспедитором является одна и та же компания. Экспедиторская часть закрывается нашим законодательством, практикой, традициями, а операторская - отсутствует. Необходимо регулирование отношений в области технологического взаимодействия между оператором и перевозчиком. Не надо забывать и о ремонте: пока ремонт находится в компетенции РЖД, пока это не самостоятельный бизнес - необходимо госрегулирование. Сегодня этот вопрос нигде не прописан, а договора, которые предлагаются операторам, заведомо ущербны и выгодны только тем, кто эти ремонтные услуги оказывает, а не тем, кто за них платит.

Касаясь динамики развития железнодорожных грузоперевозок: к чему необходимо стремиться государству, расширяя возможности для перевозок и будучи заинтересованному в зарубежном рынке?

Если под зарубежными понимать страны СНГ, то можно отметить, что в течение всего постсоветского периода железнодорожные и экспедиторские компании России активно работали на зарубежных рынках. Например, в Казахстане работают такие компании, как ОТЭКО , а казахская компания Транссистема работает у нас. Существуют очень интересные проекты в области перевозок, в частности, использование выхода железнодорожной широкой колеи до Котовиц в западной Польше. В этом случае появляются громадные возможности, например, складские мощности, которые можно использовать как перевалочную базу для группировки грузов, ввозимых Россией по импорту. Если к этому добавить модернизацию таможенных процедур, колоссально ускорялся бы процесс перевозок товарной массы. Необходимо рассматривать и использование контрейлерных систем. Прогресс коснулся бы перевозок на Украину, в Белоруссию и Россию, открывается транзит до Средней Азии, Закавказья, стран Центральной Азии, Китая.

Почему отправить один контейнер из Находки до Москвы стоит в два раза дороже, чем отправить его до финской границы? Что происходит с тарифной политикой в области грузоперевозок?

Дело в том, что существует проблема загрузки Транссиба, проблема привлечения грузопотоков на это направление с Юго-Восточной Азии или, наоборот, из Европы в Юго-Восточную Азию. Транссибирская магистраль работает, но почему-то ее не используют по максимуму. Транзитный тариф - это отдельная категория тарифов, которая регулируется Минтрансом РФ, а не Федеральной службой по тарифам РФ. Этот тариф занижен для привлечения заинтересованных отправителей и получателей. За счет этого возникла весьма курьезная система доставки: корейские контейнеры едут транзитом до границы с Финляндией, там в значительной мере перегружаются на автотранспорт. Итог: сильная загруженность дороги Москва - Санкт-Петербург. В таком переключении российского импорта на искусственный транзит нет экономической целесообразности. Этот опыт неудачен и бесперспективен. Необходимо гораздо тщательнее работать с самими грузоотправителями и получателями, более детализировано разбираться, при каких условиях грузы тяготеют на такого рода направлениях и исходя из этого точечно выстраивать маркетинговую политику.

Я считаю заблуждением думать, что тарифы на контейнеры завышены, ведь фактически они занижены. По нашим данным, существует целый ряд номенклатурных групп грузов, которые являются убыточ- ными для российских железных дорог именно потому, что перевозятся в контейнерах. Тарифы ОАО РЖД на контейнерные перевозки не высоки, а скорее низки и в ряде случаев могут оказаться даже ниже себестоимости. Соотношение дохода и расхода требует более пристального внимания, более тщательной выборочной маркетинговой политики. Необходимо больше возможностей давать частнику для развития не принадлежащих ОАО РЖД терминалов по перегрузке контейнеров, перекладывать инвестиционные издержки на другие субъекты рынка, которые будут работать более экономно и эффективно.

Как развивается нормативно-правовая база для железнодорожных перевозчиков, которые приходят на инфраструктуру ОАО РЖД ?

Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования существуют. Они были разработаны и приняты правительством в 2003 году, но за два года они, к сожалению, так и не начали работать. Сейчас накоплен опыт работы операторских компаний, и некоторые, наиболее крупные, компании имеют свои бизнес-планы, программы по развитию собственной локомотивной тяги. Например, БалТрансСер-вис , Трансойл , другие компании, осуществляющие перевозки грузов в собственных поездах, в том числе и собственные поездные локомотивы. Поэтому стало ясно, что необходимо более точно, конкретно прописывать возможности оператора подвижного состава, особенности его технологического взаимодействия с перевозчиком и возможности перевозчика, который все делает сам, а от РЖД получает только услуги инфраструктуры. Опять же нет нормативно-правовой базы. Эти причины и вызвали инициативу Ассоциации компаний операторов и перевозчиков и нашей ассоциации разработать новые правила.

Наши предложения сводятся к тому, что нужно четко выделить два вида взаимодействия между перевозчиком и инфраструктурой. Первый касается предоставления ресурсов перевозчику, то есть получения им гарантированного доступа к ресурсам инфраструктуры, а второй - непосредственного оказания самих услуг в процессе перевозки. Проще говоря, перевозчику нельзя строить свой бизнес, не имея гарантии того, что компания сможет производить перевозки. Автотранспортник в этом смысле более свободен, его могут остановить только пробки или ГАИ. На железнодорожном транспорте все намного сложнее. Перевозчик все время находится во взаимодействии с инфраструктурой, он должен быть в курсе всех операций, производимых с подвижным составом. Необходимо понимать, что в этом взаимодействии заказчиком и контролером будет перевозчик, а не инфраструктура. Только в этом случае качество работы повысится.

Строительство международного транспортного коридора Север - Юг - приоритетное направление развития российской транспортной системы. Какие надежды транспортники связывают с развитием этого коридора?

Лично я связываю свои надежды с заполнением прежде всего речного грузопотока. Для отрасли водного транспорта это была бы очень серьезная поддержка. Например, активизировались бы перевозки судами смешанного плавания река-море , перевозки грузов из Ирана, Туркмении, Казахстана. Транзит через Волго-Донской канал до Черного моря в такие страны, как Румыния, Болгария, Украина. Несомненно, что какую-то роль в освоении этого потока могли бы сыграть и железные дороги.

Ассоциация активно работает над созданием железнодорожных законов, необходимых для процесса реформирования отрасли. Какие из них необходимо принять в первую очередь? Наша совместная работа с Ассоциацией перевозчиков и операторов посвящена двум направлениям. Во-первых, это правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, которые оказываются перевозчиком. Во-вторых, разработка тарифов на эти услуги. Существует, так сказать, долгоиграющая тема, связанная с изменением устава железнодорожного транспорта, закона о железнодорожном транспорте - то есть, то, чем мы занимаемся с группой под руководством замминистра транспорта Сергеем Аристовым. Безусловно, в ходе этой работы целесообразно выделены первоочередные статьи, положения, разделы, по которым создаются отдельные законопроекты и вносятся на рассмотрение в правительство. Уже рассмотрено шесть статей устава железнодорожного транспорта, которые регулируют отношения, связанные с оплатой за пользование вагонами на путях не общего пользования и штрафами за сверхнормативную задержку вагонов на путях не общего пользования. Эти статьи были обособлены, рассмотрены и по ним есть законопроект, который должен рассматриваться в Государственной думе в ближайшее время. D

Журнал "Экономика и Транспорт ссегодня" 2 2006г.

19.01.07

Доверительное управление

Генеральный директор Национальной логистической компании Борис Суслов

Сегодня в России аутсорсинг в логистике уже не воспринимается как что-то неизвестное, непонятное, а потому рискованное. Очень много предприятий доверили выполнение своей логистической функции профессиональным операторам. Более того, как всякое явление, аутсорсинг развивается: появляются новые предложения, новые услуги, даже новые формы аутсорсинга. Так, весьма перспективным представляется такой вид логистического аутсорсинга, как передача складского комплекса компании в доверительное управление.

Данный термин подразумевает под собой, что компания уже владеет неким складским комплексом (на правах собственности или аренды), однако для управления этим складом привлекается независимый провайдер, который в свою очередь полностью отвечает за эффективность логистических процессов. Таких проектов на территории России пока совсем немного, однако многие эксперты считают, что в будущем передача складских комплексов в доверительное управление независимым провайдерам займет свою долю в общем объеме логистического аутсорсинга.

На сегодняшний день, как правило, большинство компаний либо самостоятельно хранят и обрабатывают грузопотоки на собственных или арендованных складских комплексах, либо полностью или частично передают эту деятельность провайдерам, которые также обладают необходимой логистической инфраструктурой. Однако существует ряд компаний, которые хотели бы передать свои логистические процессы независимому провайдеру, однако к моменту принятия этого решения они уже обладают собственными складскими комплексами либо имеют серьезные планы по их строительству. В основе данной ситуации лежит общая неразвитость рынка логистических услуг и рынка складской недвижимости. Не секрет, что количество профессиональных провайдеров пока можно пересчитать по пальцам, их складские площади практически полностью заняты клиентами, контракты на новые площадки зачастую заключаются еще на уровне строительства. С другой стороны, следует учитывать достаточно высокий уровень арендных ставок на существующие складские помещения и недостаток предложения, отвечающего индивидуальным требованиям той или иной компании.

Таким образом, часть компаний столкнулась с отсутствием релевантного предложения со стороны провайдеров и высокими ценами на аренду или продажу складских комплексов, что послужило толчком к принятию решения о необходимости строить собственный склад, удовлетворяющий всем заданным параметрам.

Привлечение логистических провайдеров

Также есть еще один путь появления собственных складских комплексов -строительство такого склада вместе со строительством нового производства. Зачастую производство нуждается в складе, находящемся в непосредственной близости от него. Построить такой склад проще, чем в чистом поле , так как проблемы с землей и коммуникациями решаются совместно со строительством производственных корпусов. Строительство собственных складских комплексов решает для таких компаний проблему неразвитости складского рынка, од- нако компании по-прежнему стоят перед выбором - управлять складом самостоя- тельно или привлечь профессионального провайдера для управления уже собствен- ным складом. Безусловно, большинство компаний пока выбирают первый путь, однако в последние годы появился ряд проектов по привлечению сторонних провайдеров, причем в основном спрос исходит от иностранных компаний.

Зачастую первым этапом взаимодействия с оператором становится тендер. За последний год НЛК приняла участие в нескольких тендерах, где помимо стандартной подготовки и просчета предложения мы помогали клиенту четко сформулировать само тендерное задание, то есть определить его собственные потребности в объемах, сроках и так далее. Провайдер активно взаимодействует с клиентом на этапе строительства, беря на себя функции по закупке и монтажу необходимого оборудования, инсталляции системы складского учета, планирования логистических потоков и подбору персонала. После запуска складского комплекса в эксплуатацию провайдер, как правило, обеспечивает заказчику полный комплекс логистических услуг: хранение, обработку грузов, транспортировку, предпродажную подготовку, возвратные операции и прочее. Безусловно, такой вид деятельности требует серьезной интеграции бизнес-процессов компании и поставщика логистических услуг. НЛК, как логистическому провайдеру, доверительное управление логистикой интересно с точки зрения расширения рынка, роста региональной доли с меньшими инвестициями в собственную инфраструктуру и оборудование, минимизации рисков при выходе на новые сегменты рынка (сети со сложной предпродажной подготовкой и специальными условиями хранения). Кроме того, мы получаем опыт и создаем легко тиражируемое решение для компаний данного сегмента.

Журнал "Экономика и Транспорт ссегодня" 2 2006г.

19.01.07

Интертерминал увеличивает склады

Группа компаний Интертерминал завершила строительство объектов второй очереди многофункционального транспортно-логистического комплекса в Санкт-Петербурге.

В комплексе Интертерминал-Предпортовый сдан в эксплуатацию склад 2, предназначенный для сухих и рефрижераторных грузов. Склад площадью более 20 тыс. кв. м вмещает 23,5 тыс. европаллет (поддонов, на которых размещается и закрепляется груз размером 120 см в длину и 80 см в ширину. Ред.) и более 20 тыс. тонн рефрижераторных грузов. Объект имеет пять секций с температурой хранения от -5 С до -18 С и оборудован стеллажами шаттлового хранения. Обе части склада имеют общую железнодорожную рампу. В настоящее время объект эксплуатируется в испытательном режиме.

Напомним, ТЛК Интертерминал-Предпортовый возводится в четыре очереди. Окончание строительства намечено на третий квартал 2007 года. Общая площадь складского комплекса составляет 18,4 га. Площадь складских помещений класса А по окончании строительства составит 68,9 тыс. кв. м.

В активах группы компаний Интертерминал уже есть действующий ТЛК, расположенный в промышленной зоне Парнас на севере Санкт-Петербурга.

Представитель группы Интертерминал Оксана Александрова сообщила, что в непосредственной близости от комплекса пролегают кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга, Московское и Киевское шоссе. Рядом расположены аэропорт Пулково и морской порт Санкт-Петербург. Мы рассчитываем, что наличие прилегающей развитой транспортной инфраструктуры и расположение комплекса в городской черте, удобное с точки зрения организации дистрибуции, сыграют положительную роль в привлечении клиентов на наш новый объект .

Исполняющий обязанности директора филиала ОАО РЖД Рефсервис Игорь Ткачев оценил проект Интертерминала как удачный. По его словам, он положительно повлияет на работу транспортной отрасли региона в целом. Чем шире развитие инфраструктуры, тем больше клиентов у РЖД и больше наши возможности. Отмечу, что сейчас через рефрижераторные терминалы идет не только импорт, но и экспорт продовольствия. На данном направлении работают такие компании, как Вимм-Билль-Данн , Мутон , Нидан . Поэтому терминал будет востребован грузоотправителями и экспедиторами , заметил он.

Представитель ОАО Вимм-Билль-Данн Продукты питания Антон Сарайкин отметил, что в Санкт-Петербурге до сих пор наблюдается дефицит площадей рефрижераторных складов, способных предоставлять полный комплекс логистических услуг. Поэтому новый комплекс будет востребован фирмами, для которых требуется рефрижераторное хранение и обработка. Интертерминал верно оценил конъюнктуру рынка , подчеркнул Антон Сарайкин.

Коммерческий директор компании Relogix Алексей Цацулин отметил, что в Санкт-Петербурге ощутимо не хватает вообще качественных складских помещений, особенно площадью более 3 тыс. кв. м. Запуск новой очереди современного складского комплекса Предпортовый своевременный шаг на пути обеспечения спроса на склады класса А .

Заместитель директора ФГУП Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минґтранса России Александр Неснов сказал Гудку , что проект Интертерминала отвечает общемировой практике развития крупных портов, которая предусматривает не только развитие порта, но и эшелонирование предпортовых площадей, сращивание портовой и логистической инфраструктур.

Терминал может использоваться для формирования судовых партий, временного хранения, накопления грузов в ожидании благоприятной конъюнктуры. А также для перевалки с одного вида транспорта на другой контейнеров. Такие терминалы позволяют резко увеличить объемы работы с клиентурой, обеспечить диспетчеризацию доставки контейнеров и не допускать очередей в порту. Думаю, что инвестиции компании окупятся , сказал Александр Неснов.

Гудок 19.01.2007

19.01.07

Транспортники увеличили объемы перевозок

За 2006 г. предприятиями транспорта было перевезено 858,4 млн т грузов, что на 5,9% больше, чем за 2005 г. Об этом сообщили в Государственном комитете статистики Украины.

При этом грузооборот составил 477,2 млрд ткм, что на 4,2% больше, чем за 2005 г.

По данным комитета, грузооборот автомобильного транспорта вырос на 28,3%, морского на 28,3%, железнодорожного на 7,4%. В то же время, уменьшение грузооборота состоялось на трубопроводном транспорте (на 2,9%), авиационном (на 7,3%) и речном (на 0,2%).

В частности, перевозка грузов железными дорогами выросла на 5,9% - до 476,8 млн тонн, в т.ч. отправление грузов - на 5,1%. При этом грузооборот вырос на всех шести железных дорогах страны: на Юго-западной на 13,6%, Южной на 7,8%, Приднепровской на 6,3%, Донецкой на 7,4%, Львовской на 6,7% и Одесской на 3,5%.

Отправление грузов выросло на всех железных дорогах страны: на Юго-западной железной дороге (на 9,3%), Южной (на 10,2%), Приднепровской (на 6,3%), Донецкой (на 3,3%), Львовской (на 2,5%) и Одесской железной дороге (на 2,1%). При этом отправление строительных материалов выросло на 20,0%, цемента на 13,0%, черных металлов на 10,5%, железной и марганцевой руды на 6,2%, утиля черных металлов на 1,9%, каменного угля на 1,1%, кокса 2,6%. Вместе с тем уменьшилось отправление основных номенклатурных групп грузов: нефти и нефтепродуктов на 12,5%, зерна и продуктов перемола на 20,1%, химических и минеральных удобрений на 0,4%, лесных грузов на 2,3%. Среднесуточная выгрузка вагонов выросла в целом на 5,7%, в т.ч. на Львовской железной дороге на 9,9%, Приднепровской на 8,5%, Юго-западной на 11,6%, Одесской на 2,6%, Южной на 11,0% та Донецкой железной дороге на 3,3%.

По данным комитета, отечественный морской и речной торговый флот увеличил перевозку грузов на 7,1%, в целом заказчикам доставлено 23,0 млн т грузов. Перевозка грузов предприятиями речного транспорта, по сравнению с 2005г. выросла на 11,1%, морского транспорта на 1,1%.

Заграничные перевозки грузов морским транспортом сократились на 3,2%, речным на 1,3%. Объемы переработки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) выросли на 3,7% и составили 157,5 млн т. Переработка импортных грузов увеличилась на 15,9%, транзитных грузов на 5,3%, внутреннего соединения на 18,9%. Переработка экспортных грузов снизилась на 2,9%. Количество обработанных судов заграничных и инфрахт выросла на 8,7% и составила 17,9 тыс единиц.

Согласно сообщению, предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) за 2006 г. перевезено 154,8 млн т грузов, что на 22,8% больше, выполнен грузооборот в объеме 25,3 млрд ткм, который вырос за этот же период на 28,3%.

Перевозки грузов авиатранспортом снизились на 22,5% - до 0,1 млн тонн.

Магистральными трубопроводами транспортировано 203,7 млн т грузов, что на 4,2% меньше, чем за 2005 г. В частности, перекачка аммиака выросла на 25,2%, транспортировка нефти уменьшилась на 3,8%, газа на 4,7%. Транзит аммиака вырос на 35,2%, нефти на 5,8%, транзит газа сократился на 3,8%.

По данным Минтранссвязи, за 2005 г. предприятиями транспорта перевезены 586,1 млн тонн грузов. На 4% увеличились объемы грузоперевозок морским и речным транспортом, автомобильным - на 2%. Морскими торговыми портами в 2005 году переработано 109 млн тонн грузов, в том числе - 39 млн тонн транзитных грузов, передает УНИАН.

Деловая Неделя; 19.01.07

19.01.07

Вышла новая версия системы автоматизации транспортной логистики Бизнес Про 4

Система управления грузоперевозками Бизнес Про 4 - уникальное решение на российском рынке, полностью автоматизирующее деятельность транспортно-экспедиционной компании от первого звонка клиента до создания итоговых отчётов.

Главная цель новой версии повышение эффективности управления перевозками за счёт предварительного планирования, контроля основных этапов перевозки в реальном времени, оптимизации взаиморасчетов с заказчиками и поставщиками услуг.

Основные изменения:

Добавлена возможность формирования альтернативных проектов грузоперевозки.

Система позволяет провести предварительное планирование и разработать оптимальные маршруты движения груза, учитывая все этапы: прохождение контрольных точек, перегрузку, оказание различных услуг на маршруте, а также время прохождения отдельных этапов и всего маршрута в целом.

Возможность составления различных проектов экспедирования позволяет хранить историю вариантов предложений перевозки грузов клиентам.

В итоге, специалисты компании могут оперативно предложить новому клиенту различные варианты грузоперевозки, из которых он выберет оптимальный по стоимости и срокам маршрут.

Существенно улучшен интерфейс CRM-модуля по обработке задач экспедирования.

Каждый вариант перевозки груза состоит из одного или более этапов, которые тесно интегрированы с CRM-системой (задачи, события, напоминания, уведомления).

Для удобства анализа финансовой деятельности компании значительно расширен функционал отражения затрат и доходов, связанных с грузоперевозками, учитывающий финансовую структуру предприятия (центры финансовой ответственности). Новая версия системы позволяет начать работу практически сразу после ее установки. Это возможно благодаря реализации обобщённых бизнес-процессов транспортно-экспедиционных компаний, а также наличию в системе целого ряда необходимых печатных документов, форм и отчетов.

IT Guide; 19.01.07

19.01.07

Латвия улучшит сервис водителей грузовиков, стоящих в очередях на границе с Россией

Для улучшения ситуации с очередями грузовых автомобилей на российско-латвийской границе в Латвии планируют построить шоссе и оборудовать таможенные пункты специальными терминалами. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Министерстве сообщений, об этом 18 января шла речь на первом заседании недавно сформированной специальной рабочей группы по решению проблем пересечения границы между Латвией и Россией, которую возглавляет министр сообщений Айнар Шлесерс (Латвийская первая партия).

ГАО "Государственные дороги Латвии" проинформировало участников группы, что оно уже начало переговоры с владельцами приграничных земельных участков в связи с возможным строительством терминалов у таможенных контрольных пунктов в Терехово и Гребнево: для уменьшения очереди на проезжей части и обеспечения полного сервиса водителям, включая питание, ночлег и т.д. В рабочей группе обсуждён возможный проект строительства терминалов. Кроме того, через месяц на следующем ее заседании ГАО представит проект реконструкции автодороги Лудза-Терехово, в настоящее время не отвечающей современным требованиям грузоперевозок. Рабочая группа также займется разработкой плана поощрения логистики и транзита, уделив особое внимание развитию портов и их сотрудничеству с железной дорогой и государственными автомобильными путями.

REGNUM; 19.01.07

18.01.07

Инвестирование складов-холодильников. Взгляд девелопера

Алла Соловьева,
исполнительный директор компании MLP

Девелоперы инвестиционных проектов прагматики. Они, как и любые другие инвесторы, движимы одним стремлением: получить определенный возврат на вложенный капитал. И если к увеличению запланированного дохода они относятся с понятной радостью, то к одной, даже небольшой вероятности его уменьшения крайне негативно. Что же влияет на доходность того или иного проекта?

Размер возврата на вложенные средства, получаемый инвестором, имеет два риска, два основных ограничителя: стоимость проекта, с одной стороны, и спрос (т.е. рыночная ставка аренды или рыночная стоимость объекта) с другой.

Рынок, что дышло

Девелопер всегда будет стремиться сохранить запланированный минимальный возврат. Это означает, что в случае удорожания проекта он будет стремиться увеличить ставку аренды для того, чтобы обеспечить свою доходность. В определенных условиях, как это, например, происходит сейчас в сегменте офисной, торговой и складской недвижимости, рынок позволяет девелоперу увеличение ставок, адаптируясь к его требованиям.

Возможна и другая ситуация. Если у девелопера нет возможности манипулировать ставкой аренды, то рынок вызывает снижение ставок аренды. В этом случае у девелопера остается только один путь добиваться запланированной доходности воздействовать на стоимость проекта в сторону удешевления. Самая нежелательная для девелопера ситуация возникает, когда рынок затрат по проекту растет, а рынок спроса не дает возможности добиться более высокой ставки аренды. В этом случае проект принесет убыток. Такого развития событий любой девелопер хочет избежать любой ценой.

Львиная доля затрат -
холодильное оборудование

Посмотрим теперь более детально на составляющие величины доходности проекта в применении к складам-холодильникам. Что представляет собой структура затрат на строительство холодильника по сравнению с обычным складом?

Прежде всего, необходимо холодильное оборудование, позволяющее в рамках заданных периметров поддерживать температурный режим. Подобного рода оборудование требует повышенного расхода энергопотребления и подключения к дополнительным мощностям. Не секрет, что в России не хватает мощностей, и каждую зиму это выливается в локальные отключения тепла или электроэнергии. Даже в тех местах, где есть резервы мощностей, получить доступ к ним невероятно сложно: это всегда дополнительные затраты, это всегда непредсказуемость финального размера затрат и финального результата, это всегда непродуктивные усилия. Официальные тарифы на подключение к мощностям достигают сегодня 40 тыс. рублей. При увеличении потребности в электрических мощностях на 40% (примерно такой расход требуется на склад-холодильник размером 15 тыс. кв.м. в сравнении с обычным) размер вложений, идущих только на подключение, увеличивается на $600 тыс.

Непромерзающие полы,
стены, кровля

Кроме этого, увеличение стоимости проекта зависит от конструкции здания, изменения характеристик пола, позволяющих избежать промерзания грунта, а также от гидроизоляции. Необходимо заметить, что устройство полов и так является одной из самых дорогостоящих и технологически сложных работ в строительстве складского помещения, поэтому адаптация пола под нужды склада-холодильника еще более усложняет проект.

Помимо полов, подобным же изменениям подвергаются все остальные конструкции. Как правило, производится утолщение стеновых сэндвич-панелей, необходимая изоляция, адаптация кровли (или перекрытие теплоизолирующими материалами на уровне несущих ферм), отделение внутренними перегородками зон глубокой заморозки, организация специальных камер шоковой заморозки, выделение в отдельное помещение зон работы с товаром. Следует помнить, что в складах такого типа необходимы:

• дополнительные подъемно-секционные ворота в камеры глубокой заморозки;
• дополнительные тепловые завесы на внешние доки;
• дополнительная обработка металлоконструкций от коррозии;
• соблюдение требований по морозоустойчивости для всех инженерных коммуникаций, находящихся в зонах пониженной температуры;
• дополнительные технические помещения (компрессорная, пульт управления холодильным оборудованием и т.д.);
• дополнительные расходы по ИРД и согласованию проектной документации и т.д.

Из чего складывается
ставка аренды

Суммируя эти параметры, мы получим совокупную стоимость девелопмента и строительства по складу глубокой заморозки. Получив данные по затратам, девелопер может применить к ним желаемые нормы доходности и получить примерную ставку аренды, позволяющую выйти на необходимую величину. В случае сохранения доходности на уровне обычного складского комплекса ему будет необходимо сдавать холодильник (включая все технические и подсобные помещения внутри здания) по минимальной ставке $220-250/кв. м в год, не включая НДС, операционные расходы и коммунальные платежи.

Из чего складывается
ставка аренды

Суммируя эти параметры, мы получим совокупную стоимость девелопмента и строительства по складу глубокой заморозки. Получив данные по затратам, девелопер может применить к ним желаемые нормы доходности и получить примерную ставку аренды, позволяющую выйти на необходимую величину. В случае сохранения доходности на уровне обычного складского комплекса ему будет необходимо сдавать холодильник (включая все технические и подсобные помещения внутри здания) по минимальной ставке $220-250/кв. м в год, не включая НДС, операционные расходы и коммунальные платежи.

Рынок заморозки и ценообразование:
все покрыто тайной

Начав процесс изучения спроса, девелопер обнаруживает, что масштабных и качественных исследований рынка спроса нет. Рынок продукции глубокой заморозки закрыт , с ним практически не работают логистические операторы, информация о нем недоступна.

Даже те исследования, которые существуют в отношении рынка предложения, не являются достаточными для анализа уровня ставок, т.к. структура ценообразования крайне непрозрачна. В информации о тарифах можно найти ставки и за кв. м, и за тонну, и за паллету, и даже за кубометр. Но поскольку все помещения имеют совершенно разную конфигурацию и позволяют размещать на кв. м разное количество товара, то невозможно привести весь спектр предлагаемых ставок к единому знаменателю. Девелопер достаточно быстро приходит к выводу, что он попросту ничего не понимает.

Ставки вкупе с налогами

В дополнение девелопер обнаруживает ряд характеристик, которые, к сожалению, не вызывают у него сомнений. Существующая структура ставок не соответствует требованиям инвестиционных проектов:

• сделки представлены краткосрочными договорами, не имеющими механизмов, гарантирующих стабильный и предсказуемый денежный поток;
• ставка аренды рассчитывается по принципу все включено : из нее не выделены не только операционные расходы, но и НДС, а зачастую и коммунальные платежи;
• ставки предлагаются в рублях, что неприемлемо при условии привлечения западного капитала или заемных средств.

Таким образом, в результате первого поверхностного осмысления предмета девелопер не испытывает энтузиазма по поводу инвестирования специализированных складов.

Бесперспективно

И все же девелопер пытается оценить вероятный спрос на склады температурного режима среди различных групп возможных потребителей складских помещений. В первую очередь выделяется быстро растущий сегмент HoReCa, требующий все увеличивающихся объемов снабжения. Понимая, что для ресторанов основным требованием является не наличие больших запасов какого-то продукта, и не его оборот на складе, а быстрая доставка по первому требованию, становится ясно, что склады для данного сегмента должны располагаться в черте города, с транспортной доступностью. В рамках существующих сегодня цен на земельные участки в Москве и стоимости их подключения к коммуникациям проект строительства складского комплекса в черте города просто теряет экономический смысл. Таким образом, девелоперу не остается ничего другого, кроме как охарактеризовать сегмент HoReCa на данном этапе как бесперспективный.

Стоит ли овчинка выделки?

Далее девелопер приходит к выводу, что на рынке преобладают небольшие объемы хранения, т.к. крупные игроки в той или иной мере уже обеспечили себя необходимыми минимальными или даже резервными мощностями. На этом сегменте практически не работают логистические операторы, а их функции часто берут на себя сами оптовики или дистрибуторы, уже имеющие собственные мощности. Отсюда вывод: мелкому и среднему потребителю, как правило, необходимо ответственное хранение, и простая аренда холодильной камеры не является для него достаточной.

В конце концов девелопер также приходит к выводу, что дистрибуторы и оптовые продавцы имеют опыт 10 лет ведения операций на складах-холодильниках, оставшихся со времен СССР, в переоборудованных овощехранилищах и промышленных цехах, риферных секциях и контейнерах. Ему понятно, что существующий неразвитый рынок предложения с представленными на нем ценами формирует определенную составляющую Х в цене продукции. Можно предположить, что скачкообразный переход к более качественному предложению приведет к увеличению себестоимости и цены, сделав неконкурентной стоимость продукта. Однако для того, чтобы подтвердить или опровергнуть данную гипотезу, необходимо провести реальный анализ слагаемых себестоимости и убедиться, ведет ли качественное улучшение площадей к экономии совокупных затрат на логистику или к их увеличению. Но и такой анализ проблема.

Работа под заказчика

Таким образом, девелопер только убеждается в том, что он не понимает и не видит спроса и, соответственно, не может опереться на предсказуемые и понятные ему тенденции.

Единственным способом минимизировать риски является строительство складов температурного режима под заказчика , где заказчик и девелопер вместе формулируют техническое задание и конфигурацию склада, заранее обговаривают будущую ставку и срок аренды. В результате у девелопера (и любого другого инвестора) появляется необходимый уровень предсказуемости проекта для принятия решения об инвестировании.

Но заработать на строительстве складов-холодильников или складов, совмещающих камеры температурного режима, можно будет только после детального изучения и масштабного исследования спроса, появления прозрачности и дальнейшего роста размеров рынка продукции глубокой заморозки, понимания требований работы с продуктом в данном сегменте рынка.

Современный склад 6 / 2006

18.01.07

Компания TNT Express объявила сегодня о начале работы регулярной линии грузовых авиаперевозок по маршруту Каунас (Литва)-Санкт-Петербург-Каунас

Компания TNT Express, мировой лидер в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов и отправлений, объявила сегодня о начале работы регулярной линии грузовых авиаперевозок по маршруту Каунас (Литва) -Санкт-Петербург-Каунас. Самолет марки LA-410 грузоподъемностью 1500 - 2000 кг будет доставлять отправления TNT ежедневно по рабочим дням.

Существенный рост объемов перевозок сделал целесообразным введение собственного рейса по данному маршруту. Прямое авиасообщение между Каунасом и Санкт-Петербургом позволяет TNT Express сократить транзитное время доставки и увеличивает время для сортировки и таможенного оформления грузов. Еще одним преимуществом TNT является то, что компания предоставляет своим клиентам самое позднее крайнее время для забора отправления с отправкой в тот же день.

В настоящее время обработка отправлений из Санкт-Петербурга производится только в сортировочных или транзитных пунктах TNT Express. Это позволяет полностью контролировать весь путь доставки получателю. В самом ближайшем времени данный рейс будет использоваться также и для суперсрочной доставки клинических образцов. Перевозка биоматериалов требует особого температурного и транспортного режима, поэтому использование собственного рейса позволит осуществлять надлежащий контроль на всем пути следования медицинских грузов.

'Введение собственного рейса является частью нашей стратегии по укреплению позиций TNT Express на растущем российском рынке. Это даст нам возможность существенно сократить транзитное время в и из Санкт-Петербурга, что делает наши услуги более конкурентоспособными. Собственный рейс позволит также обеспечить большую безопасность перевозимых грузов в интересах наших клиентов', - отметил Харро ван Граафейланд, Генеральный директор TNT Express в России.

РусАвиаКом avia.ru 18.01.07

18.01.07

РЖД снижает ставки транзита контейнеров по Транссибу на 18 процентов

Ставки на транзитные перевозки по российским железным дорогам в ближайшие дни будут значительно снижены. Как сообщает РИА Восток-Медиа со ссылкой на газету Гудок , новые условия находятся на согласовании в Минюсте, а Минтранс РФ считает, что сниженные тарифы сделают ж/д транзит конкурентоспособным по сравнению с океанскими перевозками и вернет контейнер на Транссиб. Как известно в 2005 году ж/д тарифы на транзит резко взлетели и Великий железный путь остался без работы.

Так, ставка на перевозку 20-футового контейнера по железной дороге маршрутом Пусан Находка Финляндия Находка Пусан в варианте груженый плюс порожний снизится на 18 процентов с 971 долларов США до 799, для 40-футовых на 20процентов, с 1911 долларов США до 1567.

Причем, таможенные и транзитные сборы, оплата услуг по охране, морского фрахта, экспедирования в порту, вагонная составляющая, доходная ставка и комиссия экспедитора останутся на прежнем уровне. Итоговая цена в кругорейсе составит 4498 долларов США для 40-футового контейнера и 2571 долларов США для 20-футового.

Генеральный директор ООО Транссибирский интермодальный сервис Павел Лагов отметил, впрочем, что уже идет подписание контрактов, поэтому наверняка значительная часть грузопотока уже законтрактована на море и вернется половина того, что мы имели в 2005 году .

Профессор Финансовой академии при Правительстве России Олег Дунаев отметил, что недостаточно только низких тарифных ставок, необходимо обеспечить качество перевозки точно в срок и по выгодной конечной цене, а главное отработать логистическую систему, которая будет качественнее и эффективнее, чем у пароходства. Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер сообщил, что китайские и финские железнодорожные администрации дали положительную оценку новым условиям. Оценили плюсы новых транзитных ставок крупнейшие мировые экспедиторы: DHL, Kunen Nagel, Transfenica.

vostokmedia.com 18.01.07

17.01.07

ЗАО "Аптека-Холдинг" увеличила складские площади в Москве в 1,5 раза

В настоящее время на центральном складе компании закончен монтаж нового современного конвейера - транпортера, установка которого позволит оптимизировать и ускорить отгрузку медикаментов клиентам в Москве и области.

Новый конвейер отвечает самым последним требованиям складских технологий и европейских стандартов. В результате проведенного тендера, компания "Аптека Холдинг" остановилась на оборудовании известной австрийской компании KNAPP. Ее специалисты смонтировали конвейер и обучили персонал технологиям работы на новом оборудовании. Также было разработано специальное программное обеспечение, позволяющее стыковать работу нового и уже имеющегося оборудованиея. По словам директора департамента по логистике А.В.Туфлина, испытательные пуски оборудования уже идут, и к концу месяца конвейер будет полностью запущен в эксплуатацию. Он выразил уверенность, что установка современного оборудования на центральном складе позволить компании увеличить пропускную способность складского комплекса, скорость обслуживания клиентов и, как следствие улучшить предоставляемый сервис.

ADVIS.ru; 17.01.07

17.01.07

Украина повышает стоимость железнодорожных грузоперевозок

Распоряжением Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") на текущий год предусмотрено уменьшение скидок к уровню базовых тарифов "Укрзализныци". Соответствующее изменение, закрепленное в перечне понижающих коэффициентов к ставкам Тарифной политики "Укрзализныци" на 2007 фрахтовый год, пролонгировано на весь текущий год.

Согласно документу, диапазон понижающих коэффициентов текущего года сформирован на уровне 0.46-1, что обеспечит рост тарифов на уровне +6-7% к предыдущему году. При этом из нынешнего перечня исключена градация, в зависимости от расстояния перевозки, скидок к тарифам на возврат частного "порожняка", что явилось усугубляющим фактором. Так, в этом секторе тарифный рост достиг уровня +25% (перевозки частных вагонов после разгрузки железорудного сырья на расстояния свыше 1.3 тыс. км).

Кроме того, по сравнению с предыдущим годом внесены изменения в части конкретных направлений транзитных перевозок на порты. Так, в текущем году исключены направления и грузы: каменный уголь направлением на Мариупольский порт; зерногрузы направлением на порты "Большой Одессы". При этом установлены тарифы на перевозки транзита: сырая нефть (Кульсары (Казахстан) - Красная Могила порты Украины), $14/т; хлопок (Тополи/Квашино Ильичевский порт), $14.3/т.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 17.01.07

17.01.07

Груз стоимостью в 1800000 евро застрахован

СК "Отечество" застраховала грузоперевозку оборудования по производству упаковки из гофрокартона. Груз застрахован на 1800000 евро и перевезен из Франции на 12 еврофурах в г. Новомосковск Тульской области.

Страхование в России; 17.01.07

17.01.07

Железнодорожные грузоперевозки маловыгодны малому бизнесу

Железная дорога заинтересована в малом и среднем бизнесе. По словам начальника Свердловской железной дороги Шевкета Шайдуллина, в 2007 году будет активизирована работа с небольшими грузоотправителями. Интерес железнодорожников вполне объясним: даже с учетом того, что львиную часть грузооборота формируют промышленные гиганты, на долю мелких грузоотправителей приходится почти 30% объема грузовых перевозок СвЖД. По словам начальника пермского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО) Любови Харловой, в 2006 году, несмотря на сокращение, связанное с остановкой БКПРУ-1 ОАО Уралкалий , пермскому отделению СвЖД удалось сохранить и даже преумножить объемы погрузки на 0,4% по сравнению с предыдущим годом. Немалая заслуга в этом принадлежит именно компаниям с небольшим грузооборотом.

В то же время, малый и средний бизнес для перевозки грузов по-прежнему чаще пользуется автомобильным транспортом. Сами железнодорожники видят несколько проблем, мешающих им конкурировать с автоперевозчиками.

Как отметил Шевкет Шайдуллин в интервью агентству АПИ, на уровне среднего персонала нет понимания необходимости развития сотрудничества с малым бизнесом: по словам начальника магистрали, всем подразделениям СвЖД поставлена задача относиться ко всем клиентам безотносительно их доли грузооборота , кроме того, с 2007 года компания вводит каскадную систему обучения сотрудников, в рамках которой работников будут обучать методам привлечения и развития контактов с предпринимателями .

В Пермском РАФТО корреспондента ИА Верхнекамье заверили, что уже сейчас работают с каждым клиентом, независимо от объема грузоперевозок, в индивидуальном порядке: агенты консультируют грузоотправителей, помогают просчитать самые выгодные логистические схемы, оказывают весь комплекс услуг по оформлению и сопровождению груза. Трудность в том, говорит Любовь Харлова, что все грузоперевозки по ж/д совершаются на условиях предоплаты отсрочка платежа предоставляется лишь постоянным клиентам и только на период новогодних праздников, когда не работают банки .

В Березниковском АФТО (БАФТО) считают, что клиентов пугает слишком сложный документооборот: чтобы оформить договор на отправку груза, первичному клиенту необходимо собрать весьма объемный пакет документов и открыть счет в ТехПД (Технологический центр по обработке перевозочных документов). Это внутренний для РЖД аналог лицевого счета туда клиент перечисляет плату за перевозку своего груза. На все про все уходит в среднем две недели клиенту проще обратиться к экспедитору, который за небольшой процент возьмет на себя все заботы, включая бумажную волокиту.

"Железнодорожники не в первый раз пытаются наладить взаимодействие с мелкими грузоотправителями, говорит коммерческий директор березниковской экспедиторской компании Урал-транзит Ринат Латыпов. За последние годы столько нововведений появилось в этой сфере. Но надо понимать, что РЖД монополист, это огромная, инертная структура. Чтобы работать с небольшими компаниями, необходимо быть гибким и быстрым, реагировать на потребности клиента. В этом смысле железная дорога вряд ли сможет соперничать с частными транспортными компаниями".

Сами предприниматели клиенты СвЖД убеждены, что решающим фактором, определяющим выбор транспортной компании, является вовсе не сервис, а стоимость услуги.

Березниковские лесозаготовительные компании пользуются услугами железной дороги избирательно: большие объемы удобнее отправлять речным транспортом тарифы дешевле, схема погрузки проще, простоев меньше. Железнодорожные перевозки по сравнению с ним маловыгодны. По ж/д лес везут лишь зимой, когда навигация закрыта. Березниковское ОАО Меакир пользуется железной дорогой для транспортировки своей продукции в дальние регионы, куда недешево снаряжать автотранспорт. К тому же далеко не всегда удается обеспечить обратную загрузку грузовиков, а гонять их порожняком накладно вдвойне. Железная дорога избавляет своих клиентов от этой головной боли. Однако, говорят в компании, вполне возможно, что в ближайшем будущем выгода от работы с ж/д сойдет на нет: с начала года тарифы на грузоперевозки уже выросли на 8%, тарифы на перевозку грузов для экспорта через морские порты РФ вырастут в 2007 году на 11%.

МиК; 17.01.07

17.01.07

В "Толмачево" появится грузовой терминал

В этом году новосибирский аэропорт "Толмачево" введет в эксплуатацию грузовой терминал стоимостью около 300 млн. рублей. Об этом сегодня сообщил исполняющий обязанности руководителя областного департамента транспорта и дорожного хозяйства Владимир Епимахов.

Епимахов отметил, что строительство терминала позволит аэропорту привлечь грузовые авиакомпании, которые "обходили аэропорт "Толмачево", как грузовую посадочную базу и обращались только за промежуточными технологическими операциями".

По его словам, в настоящее время проект, который аэропорт реализует за счет собственных средств, готовится к публичному рассмотрению в областной инвестиционной комиссии для соискания государственной поддержки.

Напомним, что генеральный план развития аэропорта "Толмачево", предполагает инвестиции в размере более 20 млрд. рублей, из которых 11 млрд. планируется направить на реконструкцию аэропорта и повышение уровня обслуживания пассажиров.

В ходе реконструкции запланирована модернизация аэродромного комплекса, строительство пассажирского и грузового терминалов, гостиницы, крытой парковки. Кроме того, реализация проекта предполагает строительство выставочного и конгресс-центра, цеха бортового питания, торгово-развлекательного и логистического центров.

Арендатор.ру; 17.01.07

17.01.07

Рынок складских помещений: чуть ближе к Европе

Сегмент складской недвижимости самый молодой и, соответственно, самый динамичный на коммерческом рынке столицы. Впрочем, нельзя отрицать того, что он и один из самых проблемных. Сегодня речь пойдет об основных тенденциях и проблемах складского рынка Московского региона.

Количество

На сегодняшний день в Москве и области насчитывается порядка 2 млн кв. м качественных складских площадей. Причем, что характерно, общая площадь строений складского назначения больше этой цифры в разы: так, по оценкам заместителя директора управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании Миэль-Недвижимость Элины Заниной, последний показатель находится на уровне 12 млн кв. м. Впрочем, значительная часть строений складского назначения к коммерческим площадям не относится. Из них на долю современных складских площадей (классы А и В) приходится не более 500 тыс. кв. м. А всего в Москве и Подмосковье находится около 2,25 млн кв. м складов А- и В-классов (при уровне активного спроса в 1,5 млн кв. м) , уточняет Занина. Впрочем, строго говоря, классификации для столичных складских помещений на сегодняшний день не существует: она находится в разработке.

и качество

Как мы понимаем, общая площадь качественных складских помещений Московского региона сама по себе невелика. А, по словам управляющего директора компании Praedium Рубена Алчуджяна, количество вакантных площадей попросту стремится к нулю, иллюстрируя категорический перевес спроса над предложением. Об интенсивности спроса говорят стабильно низкие показатели уровня вакантных площадей в качественных складских комплексах, соглашается Элина Занина. Доля вакантных площадей класса А почти равна нулю, класса В не превышает 3-3,5%. Все новые качественные складские комплексы поглощаются еще на стадии строительства . Ситуацию не спасает даже выход на рынок в 2006 году таких крупных проектов, как логистический парк Крекшино ( РосЕвроДевелопмент ), Ленинградский терминал (MLP), ТЛК Томилино , логистический парк Пушкино (Capital Partners), отмечает директор департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Максим Шакиров.

Складывающаяся картина может показаться катастрофической, но здесь поводом для оптимизма послужит сравнение, например, с 2004 годом. За 2 года рынок вырос в 10 раз, подчеркивает небезнадежность ситуации Рубен Алчуджян. И если в 2004-м крупным называли проект в 20 тыс. кв. м, то сейчас никого не удивят комплексы и в 300, и даже в 700 тыс. кв. м. А это действительно крупные проекты, даже по западным меркам . Впрочем, справедливости ради надо сказать, что разрыв между заявленными и реализованными объемами в 2006 году только увеличился.

Впереди Европы всей

Нет ничего странного и в том, что диспропорция между спросом и предложением отражается и на размере арендных ставок. Про цену продажи особого смысла говорить нет: сделки по продажам складских помещений сейчас практически не фиксируются поскольку предложение практически отсутствует, а то, что есть, выставляется на продажу по весьма высоким ценам. Для полноты картины все же назовем уровень цены продажи: на сегодняшний день, по оценке Миэль-Недвижимость , этот показатель колеблется в диапазоне от $1100 до $1400 за кв. м (при средней стоимости строительства в $700-800).

Арендные ставки на складские помещения Московского региона также остаются одними из самых высоких в Европе. Помимо арендной платы, арендатор часто отдельно оплачивает эксплуатационные и коммунальные расходы, офисные и бытовые помещения, парковку, НДС, уточняет Элина Занина. В результате полная арендная ставка по классу А может превышать $180-200 за кв. м в год, по классу В $140-160 за кв. м в год . По оценке Максима Шакирова, стоимость включенных в цену эксплуатационных расходов для площадей А-класса находится на уровне $20-30, В-класса $15-25 в год.

Заглядывая в будущее

Итак, одни из самых высоких в Европе арендных ставок, фактическое отсутствие вакантных качественных площадей, постоянно увеличивающийся разрыв между количеством заявленных и реализованных проектов вот портрет складского рынка-2006. Естественным образом возникает мысль: а изменится ли что-то в наступившем году? 2007 год не сильно изменит ситуацию, считает Рубен Алчуджян. Я бы прогнозировал постепенную сегментацию рынка, расслоение арендных ставок .

Более оптимистична в своих прогнозах Элина Занина: На рынке складской недвижимости ожидается немало изменений. Началась реализация предназначенных для сдачи в аренду крупных проектов. Во вновь реализованных проектах преобладают площади класса А. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем в связи с ликвидностью подобных объектов, что немаловажно в свете выхода на рынок международных инвесторов . До 2008 года, считает эксперт, наиболее вероятно строительство 1,5-1,7 млн кв. м качественных складских площадей, что приведет почти к удвоению объема предложения площадей класса А и В. Однако это не позволит полностью насытить рынок. Уровень свободных площадей будет медленно расти по мере ввода в эксплуатацию значительных объемов площадей, но существующие максимальные ставки аренды сохранятся минимум до 2008 года , оценивает ситуацию Занина.

С одной стороны, мало поводов для радости; с другой же, как отмечает Рубен Алчуджян, рынок, которому от роду 2, максимум 3 года, только теперь стал таким, что его можно анализировать. В свете всего вышеизложенного и это уже хорошо.

Собственник; 17.01.07

17.01.07

Государственно-частное партнерство в развитии логистического рынка России: нереальная реальность

Николай Титюхин, генеральный директор КИА центра, главный редактор журнала "Логинфо"

Призывы к государственно-частному партнерству все чаще звучат с высоких государственных трибун. Но представители бизнеса пока затрудняются оценить перспективы этой формы партнерства. Более того, многие высказывают сомнения в ее реальном существовании. По их мнению, практика такова: вы, мол, инвестируете, а решение остается за нами. Все же есть регионы, где инвесторов встречают с распростертыми объятиями и делают все, чтобы они остались, как, например, в Смоленской области.

Очевидно, что активность властей в партнерстве не появится сама собой. Умение вести продуктивный и открытый диалог без заведомых подозрений и обвинений приходит не сразу. Отсутствие коммуникативных навыков между представителями различных общественных институтов также можно отнести на издержки развивающейся рыночной экономики. В России эти издержки имеют свою специфику. Необходимо открыто признать, что инвесторам из центра России в регионах приходится бороться с негативным отношением к столичным визитерам. И конечно, той и другой стороне не хватает простого опыта цивилизованного общения. Здесь, как и в любом партнерстве, необходимо помнить о принципе равенства, помнить, что вы обещаете инвестиции, чтобы в конечном итоге регион получил импульс для дальнейшего развития, вы создаете рабочие места и платите налоги. В практической плоскости это может выглядеть как специальный раздел бизнес-плана, посвященный прогнозу регионального развития.

Муниципальные власти должны взять на себя подготовку инфраструктуры на рыночных участках земли, подготовку энергетики, транспорта и связи. Сегодня уже есть примеры, когда в рамках подготовки площадок к инвестициям обе стороны выступают на паритетных началах. В некоторых регионах звучит следующее мнение: хочешь строить здесь складской терминал, строй до него дорогу, плати за доступ на федеральную трассу. С такими требованиями столкнулись инвесторы, развивающие проекты в Санкт-Петербурге. Но, с другой стороны, в северной столице наиболее четко, можно сказать, образцово для России, прописан порядок выделения земельных участков. Правила игры должны быть ясны обеим сторонам.

Объем рынка и тенденции развития

Сегодня объем рынка логистических услуг в России, по экспертным оценкам, составляет примерно $89 млрд (при ВВП в 2005 году, равном $765,8 млрд). Россия развивается аналогично развитым европейским странам, то есть ей также предстоит пройти три основных этапа роста логистических компаний:

1 этап. Транспортировка/дистрибуция по контракту;
2 этап. Логистический аутсорсинг/контрактная логистика;
3 этап. Интегральное управление цепями поставок.

В 2005 году Россия вошла во второй этап становления рынка. Этот этап характеризуется ростом спроса на логистический аутсорсинг и увеличением доли услуг добавленной стоимости, оказываемых логистическими операторами. В соответствии с установленной закономерностью в России наблюдается ежегодный рост спроса на логистические услуги в 30-40%, который сохранится в дальнейшем и усугубит разрыв между ведущими логистическими операторами и отсталыми в технологическом отношении компаниями. В 2005 2008 г.г. ожидается значительное расширение спектра предлагаемых логистических услуг на российском рынке, особенно при взаимодействии с крупными торговыми сетями.

На данном этапе развития к логистическим компаниям выдвигаются новые требования:

• активное участие в процессе совершенствования цепей поставок;
• высокие компетенции в области IT-поддержки;
• наличие решений для глобальных цепей поставок;
• ведущая роль в интеграции сетей поставок;
• обеспечение возможности региональной экспансии.

На российском рынке отмечается рост компетенции логистических операторов при обслуживании клиентов в области оптимизации уровня запасов, интеграции компьютерных систем и совместного управления издержками.

Кроме того, на втором этапе развития национальный логистический рынок все больше интегрируется в глобальную сеть. Так, текущая российская ситуация характеризуется появлением мощных международных логистических компаний: DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и другие (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров, пришедших на российский рынок, с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.

Еще одна важная тенденция второго этапа развития рынка, которая наблюдается во всем мире образование предприятий на базе государственно-частного партнерства (ГЧП). В России эта форма сотрудничества одобрена на уровне Президента и Правительства. Предполагается, что ГЧП станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах ГЧП. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия Европа и Европа Азия.

Роль контейнерных перевозок

Сейчас для России очень важна мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, которая заключается в росте потребности в контейнерных перевозках. Важность контейнерного транспорта возрастает в связи с острой необходимостью снижения доли автомобильных перевозок.

Проблемы, связанные с малой степенью использования интермодального транспорта в товарных перевозках, характерны не только для России, но и для других стран Средней и Восточной Европы, в которых наблюдается стагнация или уменьшение числа таких перевозок. При этом не всегда в программах развития транспортного комплекса подчеркивается связь интермодального транспорта с логистическими центрами. Сохранение такого положения дел в интермодальном транспорте в России будет дополнительной проблемой, тормозящей инвестиции в логистические центры, особенно в Центральном, Поволжском, Уральском и Южном Федеральном округе.

Сочетание логистических технологий консолидации грузопотоков и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах. Чтобы в полной мере использовать мультипликативный эффект от интеграции логистических технологий, государству и бизнесу уже сегодня пора сформулировать требования к логистическому оператору интермодальных перевозок.

В 2004 году объем контейнерных перевозок по железным дорогам в России составлял всего 1% грузовых перевозок по железной дороге и 2% всеми остальными видами транспорта. В США, Японии и Южной Корее доля перевозок контейнерами более 20% общего грузооборота.

По прогнозам Минтранса, доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз к 2010 году, если удастся ликвидировать самое узкое место в логистике нехватку терминалов. Объем контейнерных перевозок грузов в России в 2012 году может составить 7 млн TEU (мировые перевозки, по прогнозам экспертов, могут достигнуть 375 млн TEU).

Программа государственно-частного партнерства

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Минтрансом, указывает: Доля транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет 15 20% против 7 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения . Стратегия отмечает, что перспективным направлением для привлечения негосударственных средств признано государственно-частное партнерство. В 2006 году Правительство России одобрило 10 проектов, претендующих на получение государственной поддержки.

В июле этого года Правительство одобрило подпрограмму Развитие экспорта транспортных услуг России , входящую в программу модернизации транспортной системы России до 2010 года (см. табл. 1). В рамках экспортной программы будет проведено обоснование инвестиций в транспортно-логистические проекты, что позволит в дальнейшем получить финансирование. Чтобы оценивать проекты и развивать государственно-частное партнерство, министерством создан экспертный совет по развитию государственно-частного партнерства, в который вошли эксперты, представляющие различные бизнес-ассоциации и союзы.

Транспортная стратегия до 2020 года в качестве основной формы партнерства определяет концессии, прежде всего - в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов, городского общественного транспорта. Уже вступил в силу федеральный закон О концессионных соглашениях . Кроме того, Минтранс разрабатывает проект федерального закона О платных автомобильных дорогах . Он, в частности, устанавливает некоторые дополнительные гарантии для инвесторов, участвующих в финансировании проектов по строительству, реконструкции и эксплуатации платных автодорог. Как в реализуемых проектах осуществляется совместное финансирование и распределяются функции государства и бизнеса?

Государство, как правило, берет на себя инфраструктурные объекты - ЛЭП, автодороги, мосты, железнодорожные ветки, нефтепроводы и продуктопроводы, причалы и обустройство акватории. Задача бизнеса строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров. Кроме того, в рамках партнерства государство может заниматься выделением земли, подготовкой участка к инвестициям и организацией режима особого благоприятствования в виде всевозможных преференций. Самое заманчивое предложение Минтранса сегодня обсуждение возможности ввести приграничные крупные логистические центры в режим особых экономических зон, как это делается в настоящее время в отношении морских портов и аэропортов (см. табл. 2). Однако наиболее болезненным Минтранс считает вопрос регулирования земельных отношений. К его решению сегодня подключили Минэкономразвития министерство готовит порядок предоставления земли под крупные инфраструктурные проекты.

Инфраструктурные проблемы

Мультимодальные перевозки в России занимают далеко не надлежащее место по причине острейшей нехватки их логистического обеспечения. Практически на всем пути следования любого контейнера через гигантскую территорию РФ нет специализированных терминалов, нормально оборудованных железнодорожных контейнерных площадок. Нет не только современной техники, но и специализированных компаний, которые бы смогли, например, обеспечить электронный обмен данными по контейнерному грузопотоку от производителя до потребителя.

Россия имеет самый низкий показатель среди 10 ведущих экономически развитых стран:

• по насыщенности автодорогами на кв. км территории;
• по количеству аэропортов;
• по уровню развития железнодорожной сети.

Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу до 2010 года потребуются инвестиции в инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными.

Развитие транзита будет сопровождаться повышением требований к качеству предоставляемых услуг:

• сокращение транзитного времени,
• снижение затрат на перевозку,
• оптимизация тарифов,
• сохранность грузов,
• информационное сопровождение грузопотоков в едином EDI формате.

Инвестирование в интермодальную инфраструктуру будет зависеть от местных инициатив, от возможностей в привлечении финансовых средств, происходящих главным образом из региональных и федеральных программ, от возможностей операторов интермодальных перевозок. Сочетание логистических технологий Cross-docking и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах.

Каждый регион должен быть заинтересован как в разработке реальной концепции развития транспортно-логистической системы, так и в создании программы ее реализации. Механизм ГЧП сегодня находится в стадии апробации. На практике не все так просто, как на бумаге. Здесь важна политическая воля руководителей региона при взаимодействии с организациями, представляющими интересы бизнеса, например, с логистическими ассоциациями, консалтинговыми компаниями и т.д.

Германия как модель сотрудничества в логистике

В настоящее время Министерство транспорта России рассматривает в качестве модели государственно-частного партнерства германский опыт реализации инвестиций в логистические центры.

Немецкая модель строительства логистических центров характеризуется рядом особенностей:

• сильная государственная поддержка на всех уровнях;
• участие государственного сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель;
• федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги);
• широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель;
• практикуются целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям;
• финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

Источники инвестиционных средств в этой модели также четко определены. Это:

• инвесторы, желающие сделать доступной инфраструктуру логистическим операторам;
• транспортные компании;
• субъекты, образующие объединения с частным капиталом;
• бюджетные средства и целевые фонды федеральных земель;
• программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры;
• дотации городов и регионов;
• дотации и программы Европейского Cоюза;
• банковские кредиты.

Жестко определены функции компании, инициирующей создание ЛЦ:

• разработка программы строительства логистического центра и документации;
• привлечение инвесторов и финансовых средств;
• покупка и освоение земельных участков;
• надзор над строительством логистического центра.

Очень интересен для России подход к реализации проектов, построенных на механизме государственно-частного партнерства. Например, созданные логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями участниками проекта (рис. 1):

• инвесторами и/или инвестиционными консорциумами;
• компаниями по развитию;
• городом/муниципалитетом;
• ассоциациями и союзами.

Этот опыт уже несколько отличается от российской практики, так как в России логистическими центрами управляют, как правило, частные специализированные компании, которые имеют высокие профессиональные навыки, но не всегда могут обеспечить должный уровень коммуникации с представителями местной власти. Устранить эту проблему смогут управляющие (эксплуатирующие) компании, построенные на долевом участии всех партнеров проекта.

Безусловно привлекательным является то, что немецкая модель предполагает участие государственного сектора как в фазе планирования, так и в фазе реализации проектов развития ЛЦ. Наконец, принято вспоминать о сходстве российского и германского менталитета, а также об относительной близости социально-экономических условий России и Восточной Германии. Ведь именно в округе Берлин-Бранденбург находится логопарк Гроссберен , который в октябре посетил министр транспорта России Игорь Левитин.

Успешная реализация германской модели развития ЛЦ становится особенно важной в свете наметившейся тенденции расширения рынка логистических услуг из центра страны в регионы, что связано, главным образом, с активной экспансией международных и национальных торговых сетей. Вслед за торговыми сетями в регионы устремляются и обслуживающие их логистические операторы. Поэтому возникает опасность смещения акцента на рост объемов услуг с низкой добавленной стоимостью, например транспортировки. Своей задачей Минтранс считает использование центров логистики для кооперации между транспортными и логистическими компаниями с целью увеличения объемов услуг с высокой добавленной стоимостью.

Для этого необходима организация логистических парков в регионах, которые смогут обеспечить снижение стоимости логистических услуг за счет кооперации (объединения) конкурирующих логистических операторов, предоставляющих свои уникальные пакеты услуг за счет эффективного управления общими административными и эксплуатационными издержками, переданными управляющей компании, а также за счет преференций по земельным налогам, полученным от местных властей.

Важной особенностью построения логистических центров в российских регионах является тенденция к национальной и международной кооперации и, таким образом, к созданию эффективных транспортных цепочек и сетей в целях оптимизации грузоперевозок и дистрибуции что важно при управлении товаропотоками в международных транспортных коридорах.

Логистика в Подмосковье пилотный проект ГЧП

Первым региональным проектом, реализуемым на основе модели ГЧП, стала программа развития транспортно-логистической структуры Московской области, которая включает крупнейший инфраструктурный проект региона строительство ЦКАД. Капитальные вложения: ориентировочная стоимость ЦКАД 89,6 млрд рублей, всего проекта 228,5 млрд рублей, предполагаемый объем финансирования из Инвестиционного фонда 66,5 млрд рублей.

Из-за отсутствия в период с 1999 по 2006 г.г. координации при планировании размещения промышленно-складской и транспортно-логистической зон сегодня в Московской области мы уже получили рассеянную неэффективную локализацию (рис. 2). Плохо выбранное размещение логистических центров ведет не только к рассеиванию инвестиций, предназначенных для транспортно-логистической инфраструктуры, но и приводит к транспортным пробкам, необходимости перевозить товары через городские центры, разрушает городские дороги, не приспособленные для тяжелых автопоездов. Возникает вопрос: что делать?

Рис. 2. Схема расположения складских комплексов классов А и В в Московском регионе

Ответ довольно очевиден: требуется согласованное планирование развития территории. Нет координации значит, не будет в регионе и логистики, т.е. возможности управлять издержками. Стремление предпринимателей построить свои торговые и дистрибуторские центры вдоль загруженных трасс, максимально приближенных к городу, ведет скорее к увеличению издержек и дискомфорту для жителей. Стыки между областями, регионами это всегда проблема, и за решение этой проблемы несут ответственность как государство, так и бизнес. Построение системы координации взаимодействия власти и бизнеса при планировании размещения логистических центров в регионах России - главная задача ближайших лет. Чтобы построить эффективную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать огромный мегаполис, требуется системный подход и знание логистики. Такой опыт сегодня есть только у практиков и консультантов, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов.

В проекте ЦКАД им определенно будет где развернуться. Предполагается, что объем частных капиталовложений в реализацию комплекса придорожных проектов-спутников (инновационно-промышленных, индустриально-логистических парков и рекреационных зон, торговых и заправочных станций, строительство объектов недвижимости) может составить от 120 до 150 млрд рублей, а срок реализации проекта 2006 2020 г.г.

Сегодня необходимо вынести тяжелую логистику из мегаполиса и создать в районе ЦКАД современную логистическую зону, которая сможет эффективно обслуживать не только мегаполис, но и весь ЦФО ближайшие 10 лет (рис. 3 и табл. 3).

Рис. 3

Одним из важнейших типов проектов-спутников ЦКАД являются логопарки. Сложившая в Европе практика предлагает следующие характеристики логистического парка:

• площадь от 30 до 200 га;
• расположен близко или непосредственно в портах и/или на МТК;
• расположен или запланирован далеко от жилой зоны;
• с хорошим доступом к мультимодальным видам транспорта.

В этом году анонсировано множество региональных проектов. Сегодня в регионы за торговыми сетями идут девелоперы, инвесторы и логистические операторы. Многие инвесторы уже рассматривают и предлагают в рамках механизма государственно-частного партнерства сотрудничество в реализации таких проектов, как Великий Шелковый Путь , проект Legatt, проект развития Новороссийского порта, развития контейнерных площадок во Владивостоке и многих других.

Только в Московской области к 2010 году планируется создать 32 индустриальных, 6 агропромышленных и 7 многофункциональных парков. В таких парках обязательно должна присутствовать транспортно-логистическая инфраструктура и проработанная внутренняя логистика в зависимости от приоритетных в данном регионе отраслей. Уже идет проработка концепции развития транспортно-логистических систем Ленинградской, Владимирской, Нижегородской, Калужской и Смоленской областей, а также Республики Татарстан. Главное чтобы бум строительства индустриально-логистических парков подтверждался реальными экспертными обоснованиями, а не политической конъюнктурой.

16.01.07

В Казани появится крупный логистический комплекс

По сообщению АвтоТрансИнфо, в Татарстане начато сооружение логистического комплекса класса А, который станет самым крупным на территории республики.

"Q Парк Казань" площадью 230 тыс. кв. км будет расположен в 25 км от центра татарской столицы недалеко от международного аэропорта и кольцевой автодороги. В состав комплекса войдут парковка для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточная охрана, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения, офисные помещения.

Над проектом, инвестиции в который составят более 100 млн. долларов, работают опытные разработчики и международная проектная команда.

Первая фаза комплекса будет открыта в третьем квартале 2007 года, а завершение строительство "Q Парка Казань" планируется на 2009 год.

Trans-oil.ru; 16.01.07

16.01.07

На востоке Москвы открылся новый центр сервисного обслуживания погрузчиков.

Развитие российского рынка погрузочной техники в последние годы охарактеризовалось значительными изменениями. Заметно расширился ассортимент погрузчиков, изменилось соотношение цен.

"В ближайшие пять лет объемы продаж новых грузоподъемных машин будут расти" - считает Сергей Николаев, генеральный директор ООО "Фирма МС Консалтинг", профессор, д.т.н. Следовательно, спрос на качественное сервисное обслуживание машин также не остановится на существующем уровне. Именно поэтому основной стратегией компании "Универсал-Спецтехника", эксклюзивного дистрибьютора Komatsu Forklift, стало развитие центров сервисного обслуживания погрузчиков по всей России. Сегодня "Универсал-Спецтехника" имеет крупнейшую в России и странах СНГ дилерскую сеть, и на территории страны компания открыла уже более 60 пунктов и центров сервисного обслуживания.

Один из новых центров открылся на территории техно-логистического комплекса "Томилино". Открытие центра сервисного обслуживания погрузчиков позволит владельцам погрузочной техники на востоке Москвы и Московской области решить проблему экономии времени и сил, значительно сократив расстояние до ближайшей сервисной службы. Новый сервисный центр компании "Универсал-Спецтехника" оснащен современным оборудованием для регулярного технического обслуживания, быстрой диагностики и ремонта подъемно-транспортного оборудования ведущих мировых производителей любого года выпуска. Сервисное обслуживание производится как на территории самого сервисного центра, так и выездными бригадами мобильного сервисного центра в любой точке на востоке Москвы и Московской области. Такая система обслуживания позволяет владельцам погрузчиков не прекращать работы на складе, чтобы провести плановое сервисное обслуживание или ремонт оборудования.

Основная ремонтная база компании "Универсал-Спецтехника" находится на северо-западе столицы, а открытие базы в Томилино позволило сделать сервис более удобным для владельцев погрузчиков восточного района Москвы и области. Уже сейчас, спустя 2 месяца после открытия у нового сервисного центра появилось около полусотни клиентов, число которых с каждым днем растет.

Справка:

"Универсал-Спецтехника" - крупнейший в России импортёр новых и б/у вилочных японских погрузчиков. На рынке подъемно-транспортного оборудования компания работает с 2000 года. "Универсал - Спецтехника" работает с ведущими компаниями Komatsu Forklift, Combilift, Magaziner, TVH и др. В 2005 году компания стала основным акционером ОМЗ Транспрогресс - производителя стеллажей и подъемных столов. Контактный телефон: (495) 363 35 75

ADVIS.ru; 16.01.07

16.01.07

Евросиб-Терминал осваивает в Петербурге новую услугу

Компания Евросиб-Терминал осваивает в Петербурге новую услугу. Это перевозка импортных и экспортных грузов между Первым контейнерным терминалом (ПКТ) и терминально-логистическим центром Евросиб-Предпортовый регулярным контейнерным поездом, сообщила пресс-служба Евросиб .

На первом этапе осуществляется вывоз 55 сорокафутовых контейнеров три раза в месяц. С февраля 2007 года между терминалами будет налажено курсирование поезда из 15 длиннобазных платформ, позволяющих вывозить до 60 TEU, два раза в неделю. В планах компании ежедневный сервис.

Этот контейнерный поезд принесет большие выгоды грузовладельцам и экспедиторам, в первую очередь экономические, говорит управляющий директор ЗАО Евросиб-Терминал Александр Городецкий. Поезд позволяет одномоментно вывезти большую партию контейнеров и, таким образом, избежать расходов за сверхнормативное хранение контейнеров на ПКТ. Перемещение контейнеров по железной дороге позволит грузовладельцам избежать автомобильных пробок на подъездах к порту, что является острым вопросом для Петербурга . Сейчас с ПКТ только 5% грузов вывозятся по железной дороге, остальные 95% идут автомобильным транспортом. Для сравнения: в порту Гамбург 30% всех контейнерных грузов перемещаются на терминалы Гамбурга по железной дороге, 40% автомобильным транспортом, еще 30% фидерными и речными судами. В будущем этот порт планирует увеличить долю железнодорожных перевозок до 45%.

При организации контейнерного поезда Евросиб берет на себя оплату железнодорожного тарифа, оформление железнодорожных документов и визирование железнодорожных накладных.

В январе-ноябре 2006г. контейнерооборот Первого контейнерного терминала составил 806 тыс. 745 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года 22,8%. В ноябре 2006 года в экспортном направлении прошло 37 тыс. 730 TEU, в импортном 43 тыс. 493 TEU.

Евросиб входит в число крупнейших частных российских транспортно-логистических компаний, управляя парком из 11 тыс. 500 вагонов. В 2005 году общий оборот транспортных компаний Евросиб составил 465,4 млн USD.

Росбалт; 16.01.07

16.01.07

Израильский предприниматель строит торгово-логистический центр под Ярославлем

На въезде в Ярославль будет построен крупнейшей в регионе торгово-логистический комплекс общей площадью 200 тыс. кв. метров. Об этом ИА REGNUM сообщил губернатор Ярославской области Анатолий Лисицын.

15 января глава региона посетил строительство первой очереди торгово-развлекательного центра "Вернисаж" рядом с московской трассой. Как сообщало ИА REGNUM, в нем откроются гипермаркет REAL немецкой компании Metro Group и магазин товаров для дома Home Center израильской группы Fishman Holdings. Капитальные строительные работы полностью завершены, и арендаторы приступают к отделке внутренних помещений.

"Общий объем инвестиций в проект оценивается в 54,4 млн. долларов. Открытие торгового центра запланировано в первом квартале 2007 года. Общая площадь первой очереди комплекса составит 40 тысяч кв. метров. Она разместиться на 13 га. Вторая очередь торгового комплекса предусматривает строительство дополнительных торговых площадей и развлекательного комплекса. Общая площадь объекта будет составлять 200 тыс. кв. метров. В его состав будет входить не только торгово-развлекательный, но еще и логистический центр, который будет увязан с таможенными операциями. Его создание поможет более активно развивать международный аэропорт "Туношна", - сообщил губернатор Анатолий Лисицын.

Инвестор строительства "Вернисажа" московская компания "Глобал-1", девелопер - столичная фирма Norman Asset Management. Финансируют проект Газпромбанк (30 млн. долларов) и компания Industrial Building Corporatiоn, принадлежащая израильскому олигарху Элиезеру Фишману. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га, на пересечении улицы Калинина, дороги Ярославль - Иваново, Московского и Костромского шоссе.

Jewish.ru; 16.01.07

16.01.07

Логистические операции сотового ритейлера сертифицированы по ISO

Подразделение холдинга Евросеть , ЗАО Евросеть Логистик , получило сертификат соответствия стандарту ISO 9001 : 2000. На сегодняшний день это единственная российская логистическая компания, все услуги которой сертифицированы независимой международной организацией.

Сертификат выдан AFAQ AFNOR International, международным подразделением французской группы AFNOR, мирового лидера в области стандартизации, сертификации и обучения. Срок действия сертификата 3 года, в течение которых ЗАО Евросеть-логистик будет оставаться под контролем AFAQ AFNOR International, что гарантирует поддержание высоких стандартов качества работы компании.

Как сообщил РИА Дейта.RU pr- менеджер Дальневосточного филиала Евросеть Константин СОЛОХИН, получение сертификата подтверждает, что система управления качеством работы Евросеть-логистик соответствует международным требованиям. То есть, компания работает по мировым стандартам. В случае с логистикой, это гарантирует стабильность поставок, отлаженность логистической цепочки, минимизацию возможных сбоев в работе.

Дейта.ру; 16.01.07

16.01.07

Автоматизация склада

На складе логистического оператора ЮниТранс Логистик завершено внедрение системы Logistic Vision Suite Warehouse Vision. Проект реализовала компания ant Technologies, специализирующаяся на решениях для управления и оптимизации цепочек поставок.

В рамках проекта специалистами ant Technologies была автоматизирована деятельность складского комплекса площадью более 30 тыс. кв.м и емкостью 55 тыс. палето-мест. При внедрении системы Logistic Vision Suite была произведена настройка широкого функционала по управлению логистическими процессами.

Кроме того, была произведена установка дополнительного модуля биллинга, настраиваемого с учетом специфики каждого клиента. Система биллинга позволяет выставлять счета за различные операции размещения, перемещения, пополнения, отбора, упаковки и отгрузки товаров.

На всей территории склада развернута Wi-Fi сеть на базе оборудования Symbol Technologies, произведена настройка и установка радиотерминалов и принтеров для печати этикеток производства Zebra.

На завершающем этапе проекта было проведено комплексное обучение в учебно-консультационном центре ant Technologies диспетчеров и администраторов нового складского комплекса, а также выездное обучение остального технического персонала компании. После ввода Logistic Vision Suite в эксплуатацию компания ant Technologies осуществляет полное техническое сопровождение системы.

Компания ЮниТранс Логистик получила многофункциональный управленческий инструментарий, который позволит ощутимо увеличить производительность труда персонала, эффективно и экономично использовать специализированное складское оборудование и складское пространство, снизить стоимость хранения и обработки товара. Менеджмент компании сможет получать полную информацию о работе склада в режиме реального времени.

iOne.ru; 16.01.07

16.01.07

Петербургу не хватает складов

Петербургский рынок коммерческих площадей в целом развивается как никогда активно, хотя и не пропорционально. Если в сегментах офисных, торговых помещений объемы квадратных метров растут в геометрической прогрессии, то сегмент складской недвижимости явно отстает. Сегодня, по оценкам аналитиков, дефицит помещений превышает 2 млн кв. м, несмотря на бурное развитие торговли, грузооборота и транспортной системы города.

Совокупное складское пространство города около 6 млн кв. м, 8,4% всего нежилого фонда. Лидеры по количеству площадей Кировский, Московский, Фрунзенский, Приморский и Выборгский районы, где располагаются склады фабрик и заводов, а также оставшиеся от советских времен хранилища и базы. Как рассказали Guide to Property в Агентстве недвижимости Бекар , практически половина складов (около 2,62 млн. кв. м) предназначена для обслуживания внешнеэкономического грузопотока, из них 2 млн. кв. м портовые мощности, остальные же внутренние терминалы, несущие накопительную и таможенную функции. При этом, отмечают аналитики Бекара , в Петербурге насчитывается около 100 крупных складских комплексов, предоставляющих клиентам соответствующий набор услуг. Все остальное просто небольшие площадки, приспособленные для хранения, которые не подпадают ни под какую классификацию и не поддаются учету.

Перепрофилированные под склады помещения занимают, по разным оценкам, до 80% рынка. Доля встроенных помещений около 13%, а на профессиональные склады пока приходится лишь 7-10%. Групповые признаки

Наиболее распространенными на петербургском рынке стали классификации, предложенные компаниями Swiss Realty Group и Knight Frank.

Все складские помещения можно условно поделить на 4 категории. Так, объекты класса А представляют собой современное одноэтажное здание из легких металлических конструкций сэндвич-панелей, прямоугольной формы, площадь застройки должна занимать не менее 45 55% от площади всего участка. Пол должен выдерживать нагрузку не менее 5 тонн/кв. м, высота потолков не менее 10 м. У объекта класса А должны быть дополнительные площади под офисы, вспомогательные помещения (туалеты, душевые, раздевалки), огороженная и охраняемая, благоустроенная территория, а также площадки для отстоя большегрузных и легковых автомобилей, необходимы площадки для маневров. Должна быть у высококачественных объектов и соответствующая техническая начинка оптико-волоконные телекоммуникации, профессиональная система управления, системы охраны, вентиляции, пожарной сигнализации и так далее. Возможна автономная электроподстанция и тепловой узел. И, наконец, одно из главных условий близость центральных магистралей и железнодорожных узлов. Требования к объектам класса В попроще: наличие офисов при складе, систем вентиляции, автоматизированных систем управления не обязательно. Само помещение может быть не только вновь построенным, но и реконструированным. Высота потолков должна быть не ниже 6 метров, а пол должен выдерживать нагрузку не менее 3 тонн на кв. м. Остальные параметры совпадают с вышеперечисленными для объектов класса А.

Складские помещения С-класса представляют собой уже не современные здания, а производственные помещения или ангары, где высота потолков не меньше 4 метров, пол может быть асфальтовым или бетонным, без покрытия. Системы вентиляции и отопления, пожарные сигнализации, охрана, телекоммуникации и площадки для автомобилей не обязательны.

Самые простые и ненадежные объекты класса D. Это подвальные помещения, неотапливаемые производственные помещения и ангары, где нет практически ничего вышеперечисленного. В самом лучшем случае такие объекты предлагают арендаторам пожарную сигнализацию, систему отопления и вентиляции, офисные помещения, телекоммуникации и охрану.

Дефицит доминирует

Доля свободных площадей в складских комплексах класса B в Петербурге составляет около 5%, в складах класса A они отсутствуют вообще. Однако в ушедшем 2006 году сегмент складской недвижимости пережил настоящий прорыв. Разумеется, ситуация дефицита складских площадей будет доминировать на рынке в ближайшие годы, однако положительная динамика ввода новых терминалов, масса заявленных к строительству проектов позволяет говорить о скорой стабилизации рынка. По данным компании Praktis CB, в 2001 году в Петербурге было введено чуть больше 50 тыс. кв. м складских помещений, затем объем ввода рос уже в 2003 году было введено более 105 тыс. кв. м, затем опять сократился всего 66 тыс. кв. м в 2005 году. Однако затем рынок сделал огромный рывок в 2006 объем ввода складских помещений, уже довольно качественных по меркам рынка, составил более 520 тыс. кв. м.

Как сообщили G2P в компании Colliers International, объем неудовлетворенного спроса на конец 2006 года составлял порядка 500 тыс. кв. м. Среди завершенных проектов прошедшего года аналитики отмечают проекты Астрос Логистик центр (Горелово, 25 тыс. кв. м), первую очередь Интертерминала (Кубинская ул.). На сегодняшний день построено около 10 тыс. кв. м, всего же заявлено почти 79 тыс. кв. м (69,8 тыс. кв. м сухой склад + 9,2 тыс. рефрижераторный), интересен и проект Липсанен (Кубинская ул., 21 тыс. кв. м).

Наиболее активно на рынке работают международные компании МЛП, Raven Russia Limited, White Days Investments и другие. Все они в прошлом году заявили о масштабных проектах по строительству современных логистических терминалов площадью от 100 тыс. кв. м на окраинах Петербурга и в ближайших районах Ленобласти. Последняя зона все более интересна инвесторам благодаря набирающему активность развитию кольцевой автомобильной дороги (КАД), идущей по территории Ленобласти.

Правда, пока аналитики не решаются давать точных прогнозов относительно насыщения рынка и успехов заявленных компаниями проектов.

Количество заявленных площадей класса А (2 млн. кв. м) должно обеспечить спрос на качественные складские терминалы, считает Кирилл Малышев, заместитель директора департамента офисной и промышленной недвижимости компании Colliers International. Но нужно иметь в виду, что реально к строительству приступили немногие. Поэтому представить, что будет на самом деле реализовано, сложно. Складские терминалы, которые уже начали строиться ( Авалон , МЛП, Астрос Логистик ), это мизер по сравнению с тем, чего требует рынок. К тому же девелоперы пока еще не рассматривают перспективность буферных (распределительных) складов. Это те объекты, которые работают не на снабжение города, а на распределение грузов. Яркий пример складской комплекс Сити . Несмотря на то, что он не отвечает всем техническим нормам, его заполняемость полная .

Для себя

Очевидно, что на данном этапе высококачественные складские комплексы, средний объем инвестиций в которые составляет 10-20 млн. долларов, а уровень доходности колеблется в пределах 10 15%, могут позволить себе только крупнейшие западные и российские компании. Однако такие крупные и качественные проекты практически не появляются на открытом рынке.

Как рассказал G2P Сергей Федоров, руководитель отдела развития и продвижения компании Praktis CB, из имеющихся сегодня около 500 тыс. кв. м качественных складов половина полностью используется самими предприятиями-инвесторами: Складских площадей высокого качества становится все больше и больше, но практически все новые площади на рынок не поступают. Сегодня в городе строится около 2 млн. кв. м складских площадей. Большинство из них собственные помещения, которые производственные предприятия в отсутствие рыночных предложений строят исключительно для своих нужд .

Собственные терминалы в Петербурге принадлежат компаниям Агроторг (управляет сетью магазинов Пятерочка ), JFC, Ригли , Бритиш Американ Тобакко Россия , Pepsi Bottling Group, Фудлайн , холдинг Sunway, торговая сеть Искрасофт и многие другие. Компании заявили о планах строительства 2 млн. кв. м в ближайшие год-два. Что же касается свободного рынка, Colliers International прогнозирует, что в этом году будет введено около 300 тыс. кв. м, и в результате на конец 2007 года объем складских помещений в Петербурге, без учета складов, построенных компаниями для собственных нужд, составит порядка 760 тыс. кв. м.

Стабильная география

До сих пор арендные ставки росли на 5 10% в год, и такая тенденция пока сохранится. Средние арендные ставки на складские комплексы классов А и В, по оценкам консультантов, сегодня составляют 100 150 долларов за 1 кв. м в год. Четкого разделения по ставкам между классами нет. Большинство складских комплексов высокого класса принимают грузы на ответственное хранение, а не сдают площади в аренду, рассказывает Кирилл Малышев. В целом, среди крупных логистических, производственных и торговых компаний наиболее востребованы помещения площадью 3 10 тыс. кв. м, однако таких предложений на рынке очень мало .

Говоря о географии развития рынка, каких-либо новых перспективных районов в Петербурге пока не появилось. Зато все активнее развиваются Южное (Шушары) и Выборгское (промозна Парнас ) направления.

В настоящее время большая часть строящихся и проектируемых складских объектов сконцентрирована в южном направлении земельные участки в районе Шушар и Московского шоссе более подготовлены с точки зрения инфраструктуры и коммуникаций. При этом, согласно последним исследованиям Colliers International, вся территория вдоль КАД на расстоянии до 5 км, независимо от направления, может быть востребована арендаторами , говорит Кирилл Малышев.

Действительно, к некоторым участкам в зоне КАД уже присматриваются инвесторы. Например, компания Пантикапей намерена вложить более 650 млн. евро в участок под Всеволожском, в непосредственной близости от КАД. В южной части осваиваемого участка, на территории в 50 га, Пантикапей построит терминально-складской комплекс Евросклад общей площадью 250 тыс. кв. м. Этот проект, как подсчитали в компании, обойдется в 200 млн. евро.

Развивать эти территории пытается и сам город. Согласно Генплану Петербурга, Шушары-2 , Предпортовая-3 , Нойдорф , Металлострой-2 и Конная Лахта относятся к промзонам первоочередного развития, к ним же относят и зону Юго-Западная . В Шушарах , где Toyota строит завод на 220 га земли, город обязался проложить дороги и инженерные сети, а также построить объекты инфраструктуры, вложив в территорию около 100 млн. долларов. В Стрельне город в лице агентства территориального развития Нойдорф-Стрельна занимается инженерной подготовкой земли для будущей индустриальной зоны в 42 га. Участки здесь планируется выделять на торгах, средняя цена за 1 кв. м (без затрат на инженерию) должны составить 25 30 долларов.

По-другому подошло Правительство Петербурга к остальным зонам ( Предпортовая , Металлострой , Конная Лахта , частично Шушары и Парнас ). Здесь для поощрения инвесторов установлена минимальная по городу кадастровая стоимость земли 750 руб. за кв. м (1,5% от суммы составляет земельный налог).

В целом, поле для развития и роста рынка остается весьма широким. Складской сегмент пожалуй, единственный сейчас на рынке коммерческой недвижимости Петербурга, куда инвестор может войти довольно свободно.

Guide to Property; 16.01.07

15.01.07

Одесский порт договорился с германским контейнерным оператором

Одесский порт заключил первое соглашение с инвестором в рамках реализации проекта "Карантинный мол" (строительство на территории порта путем намыва контейнерного терминала). По информации руководства порта, партнером предприятия выступила компания HPC (Hamburg Port Consulting GmBH), учредитель стивидорной компании "ГПК Украина" - оператора нынешнего контейнерного терминала порта.

Согласно предварительной информации, договор носит рамочный характер и очерчивает принципы будущего сотрудничества сторон. Как указал начальник Одесского порта Николай Павлюк, "суть соглашения состоит в том, чтобы определить условия, при которых мы будем работать, если контейнерный терминал будет построен". Среди пунктов соглашения проработка варианта закрепления присутствия инвестора в новом объекте (оперирование, совместная деятельность, концессия); принципы распределения прибыли. Означенные пункты, по мнению одесского руководителя, выступают коренными факторами, определяющими структуру взаимодействия сторон после завершения проекта. "Эти условия станут самыми главными, когда будет построен контейнерный терминал. Соответственно, мы должны определить наши исходные позиции", - резюмировал Н.Павлюк. Позицию портовика поддержал президент компании HPC Клаус Шмекер, выступивший второй визирующей стороной.

Наша справка:
Реализация проекта предусмотрена в рамках "Концепции развития Одесского порта до 2010 года" и предусматривает, в согласованном варианте, намыв 19 га территории стоимостью $30 млн. Планируемая мощность объекта - 600 тыс.TEU. В его составе - причал длиной 600 м с глубиной тыловой части 13.5 м.

РЖД-Партнер; 15.01.07

15.01.07

"Первый контейнерный терминал" произвел замену трех RMG кранов

ЗАО "Первый контейнерный терминал" в рамках программы модернизации оборудования произвел замену трех RMG кранов, осуществляющих обработку контейнеров на железнодорожном фронте, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в службе по связям с общественностью ПКТ.

Новые краны изготовлены на калининградском краностроительном предприятии Балткран с использованием самых современных мировых технологий. Краны имеют грузоподъемность 45 тонн, оснащены электронной системой управления, позволяющей осуществлять управление и диагностику. Краны калининградского предприятия имеют гарантию эксплуатации в условиях влажности до 80% и низких температур (до минус 40 градусов), что является неоспоримым преимуществом для их использования в порту Санкт-Петербурга.

Ранее на терминале работали три крана финского производства "КОНЕ" грузоподъемностью 30,5 тонн, один из которых был изготовлен в 1973 году, два других - в 1980 году.

РЖД-Партнер; 15.01.07

15.01.07

Первая конференция: Доставка товаров по артериям древнейшего Шелкового пути

В конце февраля Международный союз автомобильного транспорта ( IRU ) и Координационное транспортное совещание СНГ проводят двухдневную конференцию: Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики великого шелкового пути: от теории к практике
Это первая конференция, на которой будут обсуждаться практические вопросы доставки товаров из стран Азиатско - Тихоокеанского региона в Европу по артериям древнейшего Шелкового пути. В конференции планируется участие представителей компетентных органов стран СНГ, Балтии, Дальнего и Ближнего зарубежья, ЕС, Китая, а также представителей бизнеса: автоперевозчиков и транспортно - логистических компаний, логистических центров.

Дорога - наша жизнь;15.01.07

15.01.07

Российские компании экспресс-доставки нацелены на перевозки внутри страны

Российский рынок экспресс-доставки в последние годы переживает бурный рост (в среднем на 35 40% в год). Как отмечают его участники, в основном это увеличение происходит за счет региональных рынков, которые сегодня являются основным направлением инвестиций большинства крупных компаний экспресс-доставки. Именно в регионах в ближайшие годы развернется жесткая конкурентная борьба между российскими и международными операторами курьерских услуг.

На сегодняшний день практически все крупнейшие компании экспресс-доставки заинтересованы в развитии своего бизнеса на региональных рынках. Прежде всего это города-миллионники Поволжья, Южного региона, Урала и Сибири. Этот интерес определяется, с одной стороны, интенсивным экономическим ростом российских регионов, с другой отсутствием там необходимой логистической инфраструктуры.

Особенностями экспресс-доставки по сравнению с остальными видами грузоперевозок являются ограничения по весу отправляемых грузов, а также необходимость срочной доставки.

Сегодня на новосибирском рынке экспресс-доставки работают крупнейшие международные операторы: DHL, TNT Express, United Parcel Service (UPS), Federal Express (FedEx), а также российские СПСР-Экспресс , Pony Express, Почта России (бренд ЕМS Почта России ), ЕМС Гарантпост , City Express, группа компаний Армадилло , Сибирская почтовая служба и другие. Как отмечают участники рынка, в настоящее время в Новосибирске и других городах Сибирского региона работает множество компаний, которые оказывают услуги по пересылке корреспонденции и грузов различных габаритов. Однако операторов, деятельность которых не ограничена одним-двумя городами, не более десятка.

Основные клиенты компаний, осуществляющих экспресс-доставку, представители крупного и среднего бизнеса.

Оценить доли участников новосибирского рынка экспресс-доставки практически невозможно. Впрочем, участники новосибирского рынка курьерских услуг сходятся на том, что наибольший объем отправок как в сегменте экспресс-доставки импорта-экспорта, так и по перевозке грузов по России, реализует так называемая большая четверка : DHL, TNT, UPS, FedEx.

Причина такого лидерства очевидна: международные операторы располагают собственной транспортной сетью, которая обеспечивает наземную и воздушную доставку грузов, а также складскими, узловыми и сортировочными центрами. Кроме этого, международные компании имеют глобальную информационную сеть, которая позволяет клиентам отслеживать путь доставки посылок.

Крупные российские компании экспресс-доставки занимают в сегменте доставки корреспонденции и грузов за рубеж не более 25%. Что касается малых и средних отечественных курьерских фирм, то они и вовсе не работают на внешнем рынке доставки. Российские компании экспресс-доставки нацелены преимущественно на перевозки внутри страны.

Высокие темпы роста бизнеса в сфере курьерских услуг отмечают многие участники рынка. Аналитики уверены, что этот рост продолжится еще четыре-пять лет, а затем конкуренция между участниками рынка экспресс-доставки перерастет в жесткую борьбу за клиентов. Между тем крупные операторы уже приступили к укреплению своих позиций в Сибирском регионе, активно расширяя сети и увеличивая клиентскую базу.

До недавнего времени большинство иностранных компаний экспресс-доставки пользовалось услугами российских предприятий для доставок внутри страны. Растущий спрос на междугородную доставку делает экономически целесообразным развитие и содержание собственной региональной сети.

Очевидно, что перспективы для развития рынка экспресс-доставки в Сибирском регионе в целом и в Новосибирске в частности есть. Учитывая месторасположение Новосибирска, можно предположить, что в дальнейшем здесь могут быть построены мощные сортировочные центры лидеров рынка экспресс-доставки. Рост спроса на услуги операторов экспресс-доставки и перспективы развития этого рынка открывают дорогу новым участникам российским и иностранным компаниям.

Альянс Медиа; 15.01.07

15.01.07

Логопром Сормово вложит 15 млн. рублей в реконструкцию складов

15 млн. рублей вложит компания Логопром Сормово , участник Поволжской логистической ассоциации, в первый этап реконструкции своих складов ответственного хранения. Как сообщает пресс-служба Ассоциации, на данный момент выполнено уже 75% от запланированного объема работ, а полностью первый этап планируется завершить к концу января.

После этого 5 тыс. кв. м складского комплекса компании станут отвечать требованиям класса А. В ходе следующего этапа реконструкции планируется полностью модернизировать холодный склад для хранения продуктов питания площадью около 4 тыс. кв. м, а в течение 2007 года довести до класса А складские помещения общей площадью около 50 тыс. кв. м.

Напомним, на данный момент логистический комплекс Логопром Сормово площадью 100 тыс. кв. м отвечает требования класса В. Как сообщает пресс-служба Поволжской логистической ассоциации, реконструкция комплекса проводится в рамках политики правительства Нижегородской области, направленной на развитие логистической инфраструктуры региона.

G2P.ru (Guide to Property) ; 14.01.2007

15.01.07

Химики застраховались от логистических рисков

Крупные российские компании производят в год свыше 20 млн тонн удобрений. Продукция преимущественно экспортно ориентированная. Это вкупе с большими объемами делает удобрения одним из основных грузов для железнодорожников. Для гарантии перевозок химики вкладываются в перевалочные терминалы, содержат многотысячный парк минераловозов и продолжают его наращивать.

Удобрения подрастут

Основными игроками на рынке удобрений являются компании ЕвроХим , Сильвинит , Уралкалий , ФорАгро и Акрон . При этом 80% продукции этого сектора химической промышленности идет на экспорт. В части калийных удобрений экспорт достигает 90%.

По словам аналитика инвестиционной компании Тройка Диалог Михаила Стискина, в 2007 году значимого роста производства удобрений ждать не следует, поскольку мощности предприятий задействованы практически на 100%. В 2006 году относительно 2005 года наблюдался незначительный прирост производства на уровне 4 5% , рассказал аналитик Гудку .

По прогнозам же независимой научно-исследовательской и консультативной фирмы ООО АЗОТЭКОН , в 2007 году ожидается небольшой рост производства и объема перевозок порядка 2 2,5%.

Основными факторами роста генеральный директор компании АЗОТЭКОН Динам Алейнов называет прогнозируемое сохранение высокой конъюнктуры на международном рынке удобрений, а также повышение эффективности использования действующих мощностей предприятий.

При этом, по словам директора Ассоциации собственников подвижного состава Софьи Катковой, продукция химиков если и перевозится в приватных вагонах, то эти вагоны принадлежат самим химикам. Вагонная составляющая тарифа на перевозку грузов в данном специализированном подвижном составе не очень привлекательна. Она ниже, чем для цистерн, но несколько выше, чем для полувагонов. Отдельные собственники вагонов, которые бы купили минераловозы, чтобы делать бизнес на перевозках удобрений, мне не известны. В итоге парк стал активом производителей, который они были вынуждены иметь вне зависимости от вагонной составляющей тарифа для гарантированного вывоза своей продукции , уточнила Софья Каткова.

Однако, по мнению заместителя генерального директора группы компаний Евросиб Михаила Свердлова, в перевозках удобрений нельзя обойтись без участия независимых перевозчиков. Без привлечения вагонов частных компаний было бы весьма затруднительно обеспечивать эти перевозки с учетом того, что 80% специализированного подвижного состава уже отработало 18 20 лет при сроке эксплуатации 26 лет , отмечает представитель компании. Численность собственных минераловозов в Евросибе не раскрывают, но отмечают, что компания ежегодно перевозит порядка 2,2 млн тонн апатитового концентрата как российским производителям, так и на экспорт через северо-западные порты.

Компания не намерена прекращать перевозки химических грузов, поскольку рынок благоприятен. Экспортные цены на удобрения значительно выросли за последние годы. И производители, как никогда, нуждаются в подвижном составе , отметил господин Свердлов.

При этом в ОАО РЖД считают, что тарифные условия для перевозок удобрений частными компаниями уже сейчас вполне благоприятны. Комментарий директора по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО РЖД Галины Зимовской также опубликован на этой полосе.

Свои вагоны ближе к делу

Действия по усилению логистического сектора производителей удобрений обусловлены тем, что компании экспортируют значительную часть своей продукции и стремятся устранить посредников и обезопасить себя от сбоев в логистических цепочках. Поэтому они имеют свои логистические компании либо подразделения, строят терминалы в портах, закупают в больших количествах специализированный подвижной состав, чтобы застраховаться от дефицита минераловозов , отмечает Михаил Стискин.

Как сообщил Гудку директор по закупкам и логистике ЕвроХим Павел Яковлев, для организации логистического бизнеса и управления железнодорожными и морскими перевозками грузов холдинга была создана 100% дочерняя компания Harvester Shipmanagement Ltd. Помимо интересов ЕвроХима логистическая дочка обслуживает сторонние заказы, например при долгосрочном фрахте суда, при отсутствии собственных грузов для перевозки, отдаются под перевозки грузов заинтересованных компаний. Объем перевозок грузов ЕвроХим в 2006 году остается приблизительно на уровне 2005 года порядка 16 18 млн тонн в год. Всего компания производит порядка 25 млн тонн продукции, часть из которой идет на внутреннее потребление и поэтому не перевозится.

Начальник транспортного отдела компании Сильвинит Владимир Маслаков рассказал Гудку , что компания не имеет дочернего транспортного предприятия. При этом Сильвинит обладает собственным вагонным парком из преимущественно новых 2660 вагонов-минераловозов. Вагоны приобретаются для того, чтобы хеджировать риски неподачи вагонов инвентарного парка РЖД при вывозе собственной продукции. Сильвинит привлекает порядка 400 500 вагонов парка РЖД. Закупка собственных вагонов продолжается. В конце 2006-го и начале 2007 года мы закупим еще 200 вагонов , отметил Владимир Маслаков. Точную сумму инвестиций в парк транспортник Сильвинита не уточнил, отметив при этом, что новый минераловоз в среднем стоит $40 тыс.

В компании Акрон не смогли прокомментировать работу своей логистической дочки , сославшись на реорганизацию транспортного сектора компании. При этом официальный сайт компании сообщает, что в ноябре 2003 года создано дочернее транспортно-экспедиционное предприятие ЗАО Акрон-Транс , основными задачами которого стали совершенствование транспортного обеспечения логистики, снижение транспортной составляющей в суммарных издержках компании . Оказался недоступным для комментария и специалист транспортной службы Уралкалия Петр Давыдов.

Приватная перевалка

Кроме парка подвижного состава химические компании оперируют и транспортной инфраструктурой. Павел Яковлев сообщил Гудку , что кроме подъездных путей предприятий компания оперирует также собственной грузовой станцией в Невинномысске и планирует реконструировать грузовую станцию в Новомосковске. Помимо железнодорожной инфраструктуры компания использует два портовых терминала. В Мурманском порту приобретен терминал Агросфера ( ЕвроХим владеет 85% акций актива). В декабре 2006 года начал работу терминал по перевалке продукции жидкой химии в Эстонии, в порту Силамяэ. Его строительство обошлось ЕвроХиму в 14 млн евро. Также в планы компании входит строительство балкерного терминала в порту Туапсе. Терминал планируется построить за 3 года, затратив на это $80 млн. В компании объясняют большую заинтересованность в создании собственных перевалочных мощностей тем, что после распада Советского Союза действовавшие на то время терминалы оказались за границей. Специализированных портов в России не осталось. А в Новороссийске, через который отчасти экспортируется продукция ЕвроХима , нет складских мощностей, и собственные вагоны компании используются как склады на колесах , говорит господин Яковлев.

Компания Сильвинит кроме подъездных путей также располагает грузовыми станциями погрузки и имеет собственный промышленный речной порт на Каме, обеспечивающий перевалку на речной транспорт порядка 800 тыс. тонн продукции предприятия в год.

Одной из основных проблем, с которыми сталкиваются химики в решении своих транспортных задач, обратная загрузка вагонов. При транспортировке апатита такой проблемы нет, так как полувагоны, в которых он перевозится, универсальны и груз для них находится. Но, поскольку удобрения в Россию не импортируются, специализированные вагоны возвращаются на предприятия холдинга из портов порожними, что повышает транспортные издержки за счет оплаты порожнего пробега , говорит Павел Яковлев.

Галина Зимовская, директор по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД :

Нельзя согласиться с тем, что собственникам вагонов не созданы тарифные условия для перевозок минеральных удобрений, если обратить внимание на их долю в перевозках, которая практически не зависит от вида сообщения и в среднем составляет около 70%.

Тарифы раздела 2 Прейскуранта 10-01 построены таким образом, что созданы равные условия перевозок грузов в специализированных вагонах различной принадлежности, в том числе при перевозке минеральных удобрений. Действующие тарифы на перевозку экспортных грузов через сухопутные пограничные переходы не обеспечивают такой же уровень вагонной составляющей для собственников вагонов, как во внутригосударственном сообщении и при перевозках на экспорт через российские порты. Но несмотря на это, при перевозках минеральных удобрений через сухопутные погранпереходы доля перевозок в вагонах других собственников также велика около 60%.

При этом следует учесть, что для всех собственников вагонов, кроме ОАО РЖД , вагонная составляющая не регулируется, что дает им возможность самим ее устанавливать, а также улучшать свои экономические показатели за счет оптимизации использования вагона, сокращения его оборота, в том числе и за счет сокращения непроизводительного простоя вагонов. В условиях колебания цен на минеральные удобрения собственник вагона находится также в более благоприятных конкурентных условиях по сравнению с ОАО РЖД , так как может регулировать свою вагонную составляющую и соответственно общую транспортную составляющую в договорах с грузоотправителями.

В настоящее время проводится поэтапная унификация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки независимо от вида сообщения, которая должна завершиться к 2009 году. Применение единых тарифов на грузовые перевозки независимо от вида сообщения позволит создать более привлекательные условия для собственников вагонов при перевозке грузов на экспорт. Но при этом не следует забывать о дополнительной тарифной нагрузке на пользователей услугами железнодорожного транспорта на внутреннем рынке.

Гудок 15.01.2007

15.01.07

TNT Express приобрела бразильскую компанию экспресс-доставки Mercurio

Компания TNT Express, работающая в области экспресс-доставки, логистики и международной почты, приобрела 100% акций бразильской компании Expresso Mercurio S.A. (Mercurio), которая также работает на рынке экспресс-доставки. Сумма сделки не называется. Как сообщает пресс-служба российского представительства TNT Express, данное приобретение для TNT является хорошей основой для дальнейшего развития дорожной сети компании в Южной Америке.

Ожидается, что прибыль компании Mercurio в 2006г. составит 190 млн евро.

TNT Express еженедельно доставляет 3,5 млн пакетов, документов и бандеролей в более чем 200 стран, используя свою сеть, включающую более 900 складских, узловых и сортировочных центров. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). TNT Express располагает более чем 19 тыс. автомобилей и 43 самолетами и имеет развитую инфраструктуру воздушной и наземной экспресс-доставки грузов "от двери до двери".

Прибыль TNT Express в I полугодии 2006г. выросла на 21,5% по сравнению с аналогичным периодом 2005г. и составила 277 млн евро.

БизТорг.ру

12.01.07

Иностранцам открыли Арктику

Правительство РФ приняло постановление об открытии в 2007 2008 годах арктических портов и портопунктов на трассе Северного морского пути для захода судов под иностранными флагами.

Как сообщили корреспонденту Гудка в отделе по связям с общественностью Минтранса РФ, такое решение согласовано со всеми ведомствами. В том числе и с Минобороны.

Напомним, что прежде Севморпуть был закрыт для захода иностранных судов. Однако в связи с недостаточным количеством российских грузовых судов арктических классов отечественные компании вынуждены использовать для обеспечения северного завоза и вывоза экспортной продукции из арктических портов иностранные суда.

Из-за того, что Россия начала выполнять международные правила перевозок нефти тяжелых сортов, пришлось отказаться от однокорпусных танкеров.

Из эксплуатации выведены 15 подобных судов. Они не удовлетворяют современные требования к безопасности перевозок. В результате на Севморпути возник дефицит нефтеналивных судов арктического класса, который Минтранс рассчитывает восполнить за счет иностранных судоходных компаний.

Но соответствующее решение принимается правительством на определенный срок. В таком документе перечисляются все порты, открытые для захода судов-иностранцев.

В 2006 году в Арктике такими судами было выполнено примерно 20 рейсов и перевезено более 220 тыс. тонн грузов 15% от общего объема арктических перевозок.

Иностранные суда, как считают в Минтрансе, позволят обеспечить доставку грузов морским путем непосредственно в морские порты, прибрежные поселки и автономные объекты, расположенные на побережье и островах арктического побережья РФ.

Приходится также учитывать опыт предыдущих лет, когда в результате обмеления части северных рек перевозки в Арктический регион приходилось переориентировать с речного на морской транспорт. В таких экстренных ситуациях, когда свободных судов под российским флагом не было, привлекались иностранные суда.

В нынешнем постановлении правительства названы около 40 портов и портопунктов арктического побережья от Амдермы до Яны, в которые разрешается заход иностранных судов. В 20 из них иностранные граждане имеют право сходить на берег.

Начальник отдела логистики Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Буров считает, что данное решение позволит вывести на рентабельный уровень работы Северный морской путь, который сегодня используется на 15% своих возможностей. Одним атомным ледоколом можно будет проводить караван судов, а не один сухогруз или танкер. Севморпуть как международный транспортный коридор заработает в полную силу .

Гудок 12.01.2007

12.01.07

Особое приглашение для автодилеров

Группа компаний Аппарель-Весть объявила о намерении организовать железнодорожную перевозку автомобилей по схеме Порт склад железная дорога в Балтийске (Калининградская область).

Проект также предусматривает строительство в Черняховске (также Калининградская область) логистического комплекса. Автомобили будут доставляться в Балтийск морем, далее будет производиться их выгрузка и таможенное оформление с последующей доставкой в дилерские центры Москвы.

Как сообщил корреспонденту Гудка генеральный директор холдинга Аппарель-Весть Александр Сушко, на реализацию проекта будет направлено 649,4 млн руб. как собственных, так и заемных средств. У нас уже подписано соглашение о сотрудничестве с Росморпортом. В том случае, если на таможенном пункте в Балтийске будет производиться растаможивание грузов на Россию, мы планируем прямо отсюда, по заявкам дилеров, отправлять автомобили сразу в регионы. Сейчас компания формирует портфель заказов на переговорах с компаниями-производителями Ford, Skoda и Toyota , добавил г-н Сушко.

По словам Александра Сушко, логистический комплекс в Черняховске будет строиться с нулевого цикла.

Однако уже сегодня компания готова осуществлять перегрузку товаров из вагона в вагон.

В собственности ГК Аппарель-Весть находится более 1300 вагонов. Объем перевозок будет зависеть от возможностей железной дороги, подчеркнул господин Сушко. Однако наша компания готова предоставить логистические услуги и собственный подвижной состав сторонним операторам . По словам представителя администрации Особой экономической зоны (ОЭЗ) в Калининградской области Светланы Фроловой, заявленные планы компании являются исключительно коммерческим проектом. ООО АппарельВесть пополнило реестр резидентов ОЭЗ в декабре 2006 года. Для этого оно представило инвестиционный проект на сумму более 150 млн руб.

Областное правительство со своей стороны предоставит компании налоговые каникулы на первые шесть лет работы.

Резиденты будут полностью освобождены от региональной части налогов на прибыль и имущество.

По мнению аналитика ИК Финам Натальи Кочешковой, действия отечественных компаний, направленные на развитие транспортной и логистической инфраструктуры, являются коммерчески оправданными. Сегодня объем перевозок автомобилей превышает возможности и судоходных компаний, и железнодорожных перевозчиков, и логистических компаний. В 2006 году в России зафиксированы рекордные продажи легковых автомобилей.

По предварительным данным, в прошлом году было продано около 2 млн легковых автомобилей, а также легких коммерческих грузовых машин. Это на 28% больше, чем в 2005 году. В то же время, отмечает эксперт, транспортные проблемы нередко становятся ключевым фактором сдерживания объемов продаж. В перспективе к предложенной транспортной схеме Порт склад железная дорога могут подключиться предприятия по сборке автомобилей, которые будут созданы в России.

Организаторы сборочных производств уже рассчитывают на такую возможность.

При выходе автосборочных компаний на полный производственный цикл обратный грузопоток в адрес европейских стран также будет востребован .

По словам эксперта ИК БрокерКредитСервис Татьяны Бобровской, использование мультимодальной схемы перевозки должно удешевить транспортировку данного вида грузов.

Однако в связи с ростом тарифов на электроэнергию и бензин доставка судами пока остается более рентабельной.

Гудок 12.01.2007

12.01.07

РЖД создает сеть складов временного хранения

В 2006 году на сети железных дорог России было открыто 5 складов временного хранения. Об этом говорится в сообщении пресс-центра ОАО Российские железные дороги (РЖД).

Компания реализует проект Развитие системы складов временного хранения . Он позволит РЖД осуществить системное вхождение на рынок услуг в области таможенного дела.

Как пояснили в пресс-центре, создание складов временного хранения (СВХ) предусмотрено Таможенным кодексом РФ от 1 января 2004 года. Они предназначены для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем, с момента прибытия транспортных средств с импортными грузами на станцию назначения до момента выпуска этих грузов в соответствии с определенным таможенным режимом. Наличие складов является обязательным для участника внешнеэкономической деятельности, что позволяет ОАО РЖД предложить услуги по реализации временного хранения грузов на открытых площадках и в складских помещениях, а также погрузо-разгрузочным работам, доставке грузов автотранспортом компании после выпуска грузов в свободное обращение и др, отмечается в сообщении.

СВХ позволяют своевременно освобождать и возвращать в страну-собственницу подвижной состав инвентарного парка иностранных дорог. Когда выгруженные грузы проходят таможенное оформление на складах, эти вагоны включаются в перевозочный процесс, что снижает общую потребность в подвижном составе и себестоимость перевозок.

В 2006 году склады были открыты на станциях Москва-Товарная-Рязанская Московской железной дороги , Волгоград-2 Приволжской железной дороги , Ульяновск-1 и Самара Куйбышевской железной дороги и Омск-Восточный Западно-Сибирской железной дороги. В 2004-2005 годах они появились на станциях Придача Юго-Восточной железной дороги , Пенза-1 Куйбышевской железной дороги, Барнаул и Клещиха Западно-Сибирской железной дороги и Красноярск Красноярской железной дороги.

Сейчас к открытию готовятся склады на станциях Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, Москва-Рижская и Калуга-1 Московской железной дороги, Белгород Юго-Восточной железной дороги, Томск-2, Кемерово-Сортировочное и Новокузнецк-Восточный Западно-Сибирской железной дороги. К концу 2009 года на сети железных дорог России, кроме Сахалинской магистрали , будут функционировать 52 склада временного хранения.

Как подчеркивается в сообщении, РЖД создает комплексную систему досмотра грузов, удобную для всех участников процесса. Она позволит компании эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход. По мнению специалистов, ее функционирование значительно повысит уровень доверия иностранных партнеров к РЖД. В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов, организовать экспедиторские компании.

Типовым железнодорожным складом временного хранения является огороженная часть грузового двора крупной станции с контейнерными площадками (от 100 до 1000 кв. м), крытым складом (от 1000 кв. м), железнодорожными путями, стоянкой для отстоя грузовых автомашин и таможенным постом. Склады оборудуются электронными весами, системами видеонаблюдения и охранно-пожарной сигнализацией. Для проведения досмотров устанавливается рентгено-телевизионная техника и устройство для дозиметрического контроля. Обработка грузов осуществляется с помощью погрузо-разгрузочной техники. Все склады оборудуются в соответствии с требованиями Таможенного кодекса РФ от 1 января 2004 года. При выборе мест для будущих складов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.

ОАО Российские железные дороги (РЖД) является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Это также одна из крупнейших транспортных систем мира. ОАО РЖД создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке. ОАО РЖД владеет 100% железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. Парк подвижного состава насчитывает свыше 22 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов, более чем 600 тыс. грузовых вагонов, свыше 40 тыс. пассажирских вагонов. Компания перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов в год.

AKSnews.Ru; 12.01.07

12.01.07

Железнодорожные грузоперевозки маловыгодны малому бизнесу

Железная дорога заинтересована в малом и среднем бизнесе. По словам начальника Свердловской железной дороги Шевкета Шайдуллина, в 2007 году будет активизирована работа с небольшими грузоотправителями. Интерес железнодорожников вполне объясним: даже с учетом того, что львиную часть грузооборота формируют промышленные гиганты, на долю мелких грузоотправителей приходится почти 30% объема грузовых перевозок СвЖД. По словам начальника пермского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО) Любови Харловой, в 2006 году, несмотря на сокращение, связанное с остановкой БКПРУ-1 ОАО Уралкалий , пермскому отделению СвЖД удалось сохранить и даже преумножить объемы погрузки на 0,4% по сравнению с предыдущим годом. Немалая заслуга в этом принадлежит именно компаниям с небольшим грузооборотом.

В то же время, малый и средний бизнес для перевозки грузов по-прежнему чаще пользуется автомобильным транспортом. Сами железнодорожники видят несколько проблем, мешающих им конкурировать с автоперевозчиками.

Как отметил Шевкет Шайдуллин в интервью агентству АПИ, на уровне среднего персонала нет понимания необходимости развития сотрудничества с малым бизнесом: по словам начальника магистрали, всем подразделениям СвЖД поставлена задача относиться ко всем клиентам безотносительно их доли грузооборота , кроме того, с 2007 года компания вводит каскадную систему обучения сотрудников, в рамках которой работников будут обучать методам привлечения и развития контактов с предпринимателями .

В Пермском РАФТО корреспондента ИА Верхнекамье заверили, что уже сейчас работают с каждым клиентом, независимо от объема грузоперевозок, в индивидуальном порядке: агенты консультируют грузоотправителей, помогают просчитать самые выгодные логистические схемы, оказывают весь комплекс услуг по оформлению и сопровождению груза. Трудность в том, говорит Любовь Харлова, что все грузоперевозки по ж/д совершаются на условиях предоплаты отсрочка платежа предоставляется лишь постоянным клиентам и только на период новогодних праздников, когда не работают банки .

В Березниковском АФТО (БАФТО) считают, что клиентов пугает слишком сложный документооборот: чтобы оформить договор на отправку груза, первичному клиенту необходимо собрать весьма объемный пакет документов и открыть счет в ТехПД (Технологический центр по обработке перевозочных документов). Это внутренний для РЖД аналог лицевого счета туда клиент перечисляет плату за перевозку своего груза. На все про все уходит в среднем две недели клиенту проще обратиться к экспедитору, который за небольшой процент возьмет на себя все заботы, включая бумажную волокиту.

Железнодорожники не в первый раз пытаются наладить взаимодействие с мелкими грузоотправителями, говорит коммерческий директор березниковской экспедиторской компании Урал-транзит Ринат Латыпов. За последние годы столько нововведений появилось в этой сфере. Но надо понимать, что РЖД монополист, это огромная, инертная структура. Чтобы работать с небольшими компаниями, необходимо быть гибким и быстрым, реагировать на потребности клиента. В этом смысле железная дорога вряд ли сможет соперничать с частными транспортными компаниями .

Сами предприниматели клиенты СвЖД убеждены, что решающим фактором, определяющим выбор транспортной компании, является вовсе не сервис, а стоимость услуги.

Березниковские лесозаготовительные компании пользуются услугами железной дороги избирательно: большие объемы удобнее отправлять речным транспортом тарифы дешевле, схема погрузки проще, простоев меньше. Железнодорожные перевозки по сравнению с ним маловыгодны. По ж/д лес везут лишь зимой, когда навигация закрыта.

Березниковское ОАО Меакир пользуется железной дорогой для транспортировки своей продукции в дальние регионы, куда недешево снаряжать автотранспорт. К тому же далеко не всегда удается обеспечить обратную загрузку грузовиков, а гонять их порожняком накладно вдвойне. Железная дорога избавляет своих клиентов от этой головной боли. Однако, говорят в компании, вполне возможно, что в ближайшем будущем выгода от работы с ж/д сойдет на нет: с начала года тарифы на грузоперевозки уже выросли на 8%, тарифы на перевозку грузов для экспорта через морские порты РФ вырастут в 2007 году на 11%.

Верхнекамье; 12.01.07

12.01.07

"Укрзализныця" увеличила транзитные грузоперевозки

"Укрзализныця" обеспечила перевозки транзитных грузов в 2006 году в объеме 56,7 млн. тонн, что на 9% больше, чем в 2005 году, сообщили в управлении взаимодействия со СМИ ведомства.

По информации "Укрзализныци", при этом во втором полугодии 2006 года против первого объемы транзитных перевозок выросли на 1 млн. 393,8 тыс. тонн или на 5%, а в четвертом квартале по сравнению с третьим был отмечен рост перевозок на 14,7%.

По данным первого заместителя начальника Главного коммерческого управления "Укрзализныци" Виктора Черного, "Укрзализныця" рассчитывает в 2007 г. увеличить перевозки транзитных грузов на 7% - до 60 млн. тонн, по сравнению с намеченными на 2006 год около 56 млн. тонн.

В 2005 г. транзит грузов железными дорогами составил 51,9 млн. тонн 11,6% в общем объеме грузоперевозок "Укрзализныци". За 11 месяцев 2006 года "Укрзализныця" увеличила объемы перевозок всех видов грузов на 5,8% - до 432,6 млн. тонн, в т.ч. транзит на 10,4% - до 50,8 млн. тонн, внутренние перевозки 6,2% - до 260,5 млн. тонн, импорт на 10,4% - до 25,1 млн. тонн и экспортные грузы на 1,7% - до 96,2 млн. тонн.

Газета по-киевски; 12.01.07

12.01.07

В Казани появится логистический комплекс класса А

Как сообщили Новости торговли , в Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана Q Парк Казань . Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь - 230 тыс. кв. м. Девелопер проекта компания RDS Developments, инвестор - Quinn Group. Инвестиции в строительство Q Парк Казань составят более $100 млн. Эксклюзивный маркетинговый агент проекта - компания Jones Lang LaSalle.

По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье, а Казань один из самых привлекательных городов для компаний, планирующих расширять свой бизнес в регионы. Над проектом работают международная проектная команда и опытные девелоперы.

Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 кв. м запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

TorgRus.com; 12.01.07

11.01.07

Железнодорожники недосчитались грузов

"Весь прошлый год железнодорожники России и Финляндии не переставали твердить о росте и перспективах развития грузовых перевозок между этими странами. Однако минувший год подвел под этими разговорами весьма странную черту: по его итогам перевозки между двумя странами неожиданно снизились на 2,7%. Причинами сложившейся ситуации могли стать действующие на железной дороге тарифы, а также переориентация грузоотправителей на автомобильный транспорт.

По информации РЖД, транспортная сеть Финляндии является крупным источником грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. В 2005 году товарооборот между странами увеличился на 3,2% и составил 10,7 млрд долл. Объем импорта из Финляндии составляет 7,6 млрд долл., экспорт из России - 3,1 млрд долл. Доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии за последние четыре года выросла с 20 до 22%.

Как сообщила пресс-служба компании VR Ltd ("Железные дороги Финляндии"), в прошлом году объем грузоперевозок между Россией и Финляндией снизился на 2,7% и составил 12,6 млн т. При этом внутренние грузоперевозки компании VR увеличились на 10,6% по сравнению с 2005 годом и составили 26 млн т. Кроме того, "Железные дороги Финляндии" перевезли 4,2 млн т транзита, что на 26,1% больше, чем годом ранее.

И это при том, что ожидания были прямо противоположные. Как заявил в конце прошлого года во время своего визита в Финляндию первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Вадим Морозов, в 2006 году объем перевозок между Россией и Финляндией должен составить не менее 15,5 млн т грузов. "В 2005 году объем перевозок между двумя странами вырос на 10,3% по сравнению с 2004 годом и составил 13,9 млн т", - сообщили РБК daily в пресс-службе ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

Падение грузооборота между двумя странами в прошлом году отчасти можно объяснить конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. "Одновременно с общим ростом контейнерных перевозок в сообщении Финляндия - Россия объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков, - пояснили РБК daily в РЖД. - Так, если в 2004 году объем перевозок грузов в контейнерах составил 158,4 тыс. TEU, в 2005 году он снизился на 16,2%, до 132,6 тыс. TEU".

Еще одна возможная причина падения перевозок в этом направлении - тарифная политика двух государств. "В январе прошлого года был повышен транзитный тариф на грузовые перевозки, что привело к снижению псевдотранзита, который в свою очередь повышал объемы грузоперевозок между Россией и Финляндией", - пояснил РБК daily эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Тигран Саакян. По словам замгендиректора ОАО "Новая перевозочная компания" Сергея Аглицкого, именно в экономике перевозок заключена главная причина падения объемов, например, нефтяные компании возят нефть в этом направлении только при условии 40% спецставки от тарифа.

Развитие ситуации в будущем зависит от многих факторов, в том числе от создания в прошлом году СП ОАО "Трансконтейнер" и VR Ltd по организации контейнерных перевозок между Россией и Финляндией. "Создание этой компании будет способствовать увеличению контейнеропотока между двумя странами, что в свою очередь приведет к росту общего объема грузоперевозок", - говорит г-н Саакян. Как рассказывал ранее РБК daily гендиректор ОАО "Трансконтейнер" Петр Баскаков, создание СП позволит переломить тенденцию спада и увеличить объем перевозок контейнеров в железнодорожном сообщении Финляндия - Россия в полтора-два раза к 2011 году.

http://www.rbcdaily.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 11.01.07

11.01.07

Эстония могла бы взять на себя часть белорусского транзита

"Эстония могла бы спокойно увеличить транзит российских нефтепродуктов на 15-20%", - заявил сегодня, 10 января, в беседе с корреспондентом ИА REGNUM академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн. "Таким образом, можно было бы облегчить ситуацию, сложившуюся в связи с введением Белоруссией громадных пошлин на транзит. В Эстонии имеются резервные мощности, а также возможности их наращивать", - отметил он.

Михаил Бронштейн напомнил, что "Эстония с 1992 года аккуратно выполняет оглашение с Россией об обеспечении беспошлинного и безналогового транзита российских грузов через свою территорию". "Однако нельзя забывать, что перекачка нефти и нефтепродуктов по трубопроводу является наиболее дешевым видом транспортировки, а в Эстонию нефтепродукты доставляются железнодорожным транспортом, а далее задействованы порты", - пояснил Михаил Бронштейн и добавил, что "в итоге стоимость грузов будет больше, чем при доставке их по трубе".

По словам Михаила Бронштейна, "возможность увеличения транзита есть в порту Мууга, который к тому же принадлежит российским инвесторам, кроме того, достраивается соответствующий терминал в порту Силламяэ".

Напомним, 8 января была остановлена прокачка нефти по нефтепроводу "Дружба" по территории Белоруссии в связи с введением этой страной таможенной пошлины. После телефонного разговора президентов России и Белоруссии вечером 10 января были приняты решения об отмене пошлины, с одной стороны, и начале транспортировки нефти, с другой.

REGNUM; 11.01.07

11.01.07

Новый формат складской недвижимости

На рынке складской недвижимости появились объекты нового формата. В мировой практике они получили название логистические хабы. Они гарантируют в едином центре весь спектр услуг для отправителей и получателей грузов и создают обширные площади для хранения и дистрибуции различных товаров.

Сегодня рынок складской недвижимости находится в стадии ожидания и последующей реструктуризации. Девелоперы планируют увеличить площади заявленных к реализации объектов. В настоящий момент они практически не строят одиночные складские помещения, а берутся за строительство крупных логистических объектов.

В 2008 году на Украине будет построен логистический хаб. Он расположится на окраине Броваров. Объект будет включать в себя складские здания, таможенные склады и фасовочный цех. Данные объекты разместятся на территории 250 га. Инвестиционный потенциал реализации проекта составил $300 млн.

Арендатор.ру; 11.01.07

11.01.07

Что там на складе?

Ситуация с коммерческой недвижимостью в Иркутске в ушедшем году была достаточно сложной -- цены на офисы выросли, по оценкам некоторых специалистов, на 70% за офисы и на 50% за торговые площади. При этом все аналитики отмечают достаточно острую нехватку и торговых и офисных помещений, что приводит к такому росту цен. Немного особняком в сфере коммерческой недвижимости складывается ситуация со складами.

Традиционно в Иркутске сложилось несколько крупных складских центров, в основном, это Свердловский и Ленский округа -- район станции Кая, ул. Трактовая, поселок Жилкино, "Затон", а также район аэропорта и отдельные "островки" в Куйбышевском районе.

На сегодняшний день единой классификации складской недвижимости нет. Следуя западной традиции, по аналогии с офисной и торговой недвижимостью, специалисты делят склады на несколько категорий -- A, B, C, D. К категории А относятся склады, изначально предназначеные для складской деятельности, приспособленные под любые виды грузов, находящиеся недалеко от основных транспортных магистралей. К классу В относятся чаще всего склады, построенные в 80-х годах по всем канонам советской логистики, но сейчас требующие определенной модернизации. Помещения бывших автобаз, овощехранилищ, производственные помещения, изначально не приспособленные под склады, относятся к классу С. И, наконец, к классу D относятся гаражи, подвалы, бомбоубежища, холодные ангары и сельскохозяйственные постройки. По мнению сертифицированного аналитика рынка недвижимости АН "Тысячелетие" Юрия Винникова, в Иркутске трудно применить такую или какую-либо другую классификацию складской недвижимости. В основном в столице Восточной Сибири склады были построены еще в советское время, и сейчас идет их реконструкция, поэтому уровень склада зависит от того, сколько денег готов вкладывать собственник в модернизацию помещения.

МИРОВЫЕ СТАНДАРТЫ

Например, есть удачный пример реконструкции базы "Меридиан", где снимают склады несколько фармацевтических и косметологических компаний, в частности компания Avon. Руководство складского комплекса модернизирует площади под нужды конкретного заказчика.

По мнению президента Иркутского областного союза риэлторов Натальи Комисаренко, предложение по складским площадям покрывает спрос как на холодные, так и на теплые склады, и иногда складывается ситуация, когда сложно сдать склад, особенно небольшой. Определенные сложности испытывают компании, занимающиеся авиаперевозками, которым необходим склад в районе аэропорта, но это не становится большой проблемой в связи с тем, что большая часть грузов перевозится по железной дороге.

Наталья Комисаренко отметила, что наиболее трудно снять небольшой склад в Кировском и Октябрьском районах, поэтому предприниматели, имеющие в этих городских округах свой бизнес, но не имеющие своих складов, испытывают определенные затруднения. Она также отметила, что в последнее время от крупных компаний, занимающихся древесиной, металлопрокатом и стройматериалами, поступают заявки на покупку оборудованных баз, снабженных железнодорожными путями, кранами и другим необходимым оборудованием.

Тем не менее Юрий Винников считает, что хотя в Иркутске предложение покрывает спрос, бывают сложности с поиском нужного помещения, особенно для иногородних компаний. Например, недавно одна московская компания искала склад с полным комплексом логистических услуг, но у фирмы, которая могла предоставить такие услуги, не нашлось свободных площадей.

В Иркутске большинство складов находится в аренде (70--80%), по мнению Натальи Комисаренко, такая ситуация объясняется тем, что аренда склада не столь дорогостоящая. При этом не все предприниматели готовы вкладываться в покупку складской площади, так как она не скоро окупится.

Говоря о ценах на складскую недвижимость, Юрий Винников отметил, что рост стоимости в этом сегменте коммерческой недвижимости не такой высокий, как на офисную или торговую. Это связано с тем, что договора на аренду заключаются на длительный период, в документах прописывается предельно допустимый уровень повышения арендной платы -- чаще всего на уровне инфляции.

Оценивая сегодняшнюю ситуацию со складской недвижимостью, можно сказать, что все идет стабильно, но ведь могло быть и лучше. В будущем же Иркутску обещают "светлую логистическую жизнь" -- по проекту агломерации Иркутска, Ангарска и Шелехова в мегаполисе должен появиться крупный логистический центр в районе нового аэропорта (где-то между Иркутском и Ангарском), что может помочь стать Иркутску перевалочным пунктом между Европой и Азией.

Телеинформ; 11.01.07

11.01.07

Компания Schenker выбрала MessageWay для обмена электронными данными по логистике

Ведущая компания по предоставлению логистических услуг выбрала решение для управления обменом данных В2В.

MessageWay Solutions, Inc. объявила сегодня о том, что польская компания Schenker, расположенная в Варшаве, выбрала ее продукт MessageWay для управления постоянно растущим обменом электронными данными по логистике. Schenker является крупнейшей компанией по предоставлению логистических услуг в Польше и одной из ведущих логистических компаний в мире.

"В нашей отрасли доступность информации в режиме реального времени имеет решающее значение для обеспечения своевременного предоставления качественных услуг нашим клиентам", отметил Прземек Глебоцки, главный директор по информационным технологиям компании Schenker. "Schenker завоевала высокую репутацию благодаря непревзойденному качеству предоставляемых ею услуг. Поэтому при поиске программного обеспечения для В2В коммерции нас особенно интересовали решения, способные значительно улучшить доступность информации в реальном времени".

В качестве решения Schenker выбрала MessageWay. Александр Липовски, возглавивший поиски решения, объяснил этот выбор так: "По определению обмен электронными данными подразумевает пакетную обработку данных. Однако событийная архитектура MessageWay позволяет обрабатывать файлы в реальном времени. Мы можем получать файлы, обрабатывать их и загружать базы данных в рамках единого, цельного процесса. Следовательно, с MessageWay наши данные доступны гораздо быстрее."

Грег Фауберт, президент MessageWay Solutions, заметил: "Мы всегда рекламировали MessageWay как идеальное решение для логистических компаний. Тот факт, что наше программно обеспечение было выбрано ведущей в отрасли компанией Schenker является реальным подтверждением наших возможностей".

MessageWay Solutions, Inc. помогает двум тысячам предприятиям и компаниям, предоставляющим ASP- и VAN-услуги по всему миру, налаживать безопасный, бесперебойный обмен данными между торговыми партнерами, а также программы внутреннего использования. MessageWay, шлюзовое решение B2B, разработанное компанией, позволяет клиентам опережать темпы перемен беспокойного рынка электронной коммерции. MessageWay Solutions предоставляет всесторонние решения электронной коммерции клиентам по всему миру с 1987 года. Для получения дополнительных сведений о компании посетите ее страничку в Интернете www.messageway.com/logistics.html.

MessageWay является зарегистрированной торговой маркой компании MessageWay Solutions, Inc. в США и других странах.

Прайм-ТАСС; 11.01.07

10.01.07

В Хельсинки пройдет очередной семинар по логистике

1-2 февраля 2007 года в г. Хельсинки (Финляндия) пройдёт очередной семинар по логистике, который проводится при поддержке Евросоюза.

В работе семинара ежегодно принимают участие крупнейшие транспортные и торговые компании мира, а так же представители научных кругов и специалистов США, Великобритании, Кореи, Японии, Китая и других стран.

Первая часть семинара пройдёт во Дворце "Финляндия" г. Хельсинки, вторая часть семинара на пароме "Tallink Galaxy".

С программой семинара вы можете ознакомиться в разделе МЕРОПРИЯТИЯ.

Контейнерный бизнес ; 09.01.2007

10.01.07

Комплексная безопасность контейнерных перевозок

Руководитель Агентства по таможне и защите границ (СВР) считает, что все аппаратные решения безопасности транспортных контейнеров должны обладать способностью обнаружения любых попыток неавторизованного доступа к его содержимому, а не только попыток взлома дверей -- и это должно стать частью многоуровневой стратегии обеспечения безопасности глобального грузооборота.

"Я не призываю к прекращению установки приборов, обеспечивающих охрану контейнерных дверей," -- заявил журналистам представитель агентства СВР Ральф Бэшем (Ralph Basham) на ежегодном торговом симпозиуме СВР. -- "Я говорю лишь о том, что имея прибор, охраняющий лишь только двери, мы не можем гарантировать, что контейнер находится в безопасности. Если кто-то занимается разработкой новых технологий, пусть обеспечат, чтобы к контейнеру был перекрыт доступ со всех сторон."

Бэшем сказал, что за свои посещения портовых территорий, где "половина всех контейнеров" имеет следы сварки на стенках, он убедился в том, что никакого труда не составит продырявить любой контейнер, чтобы украсть что-либо из его содержимого, а затем спокойно заварить, не пользуясь дверьми вообще.

Бэшем, в прошлом руководитель американской секретной службы, стал представителем СВР в июне 2006 года, сменив на этом посту ушедшего в отставку год назад Роберта Боннера (Robert Bonner).

Боннер больше склонялся к иному подходу к устройствам обеспечения безопасности контейнеров.

Он считал, что технология почти доросла до того, чтобы с большой степенью надежности обнаруживать факты неавторизованного открывания контейнерных дверей в ходе перевозки.

Соображения о неавторизованном доступе в контейнеры через двери связаны с предположением о том, что террористы могут заложить в контейнер, направляющийся в США, боевые средства массового поражения.

Боннер считал, что технология, способная в более полном объеме обеспечивать безопасность контейнеров в реальном масштабе времени -- к примеру, способная подать сигнал тревоги при обнаружении чьей-либо попытки прорезать в корпусе дыру с целью закладки туда оружия массового поражения -- в ближайшие годы появиться не сможет.

Бэшем согласен с тем, что устройство, которое смогло бы обеспечить полную безопасность контейнера, пока еще не создано.

"На данный момент я не убежден, что существует прибор, достаточно надежный, чтобы мы смогли бы на него положится и рассчитывать на его применение," -- сказал он.

"Но в этом и состоит вызов. Не только двери, но весь контейнер целиком," -- сказал он. -- "У нес пока еще не создан -- по крайней мере, мне неизвестен -- прибор, отвечающий этому требованию."

Над решениями безопасности контейнеров в настоящее время работают сразу несколько компаний -- среди них General Electric (GE), IBM, L-3 Communications (LLL), Lockheed Martin (LMT) и SAIC (SAI).

Ранее отдел науки и технологии Департамента национальной безопасности США (Science and Technology branch of the Department of Homeland Security (DHS)) подписал контракты с компаниями L-3 и SAIC на вторую очередь разработки этих приборов, согласно которым новейшие устройства по обеспечению безопасности контейнеров уже в самое ближайшее время поступят в распоряжение заказчика для проведения испытаний.

Эти приборы смогут обеспечить уровень безопасности, которого требует Бэшем -- если, конечно, они окажутся работоспособными.

Security News; 10.01.07

10.01.07

Начались грузоперевозки по льду между Приамурьем и Китаем

С 8 января 2007 года начались автомобильные грузовые перевозки по льду между городом Хэйхэ северо-восточной китайской провинции Хэйлунцзян и российским городом Благовещенск. Об этом сообщает Синьхуа .

Дейта.ру; 10.01.07

10.01.07

Кувейтский 3PL-оператор внедрил WMS-систему от Manhattan Associates

Международная компания со штаб-квартирой в Кувейте KGL Logistics, поставщик логистических услуг, внедрила WMS-систему от Manhattan Associates. Основанная на технологии Microsoft.NET, система управляет складским комплексом площадью более 500 000 кв.м., и обеспечивает обработку самых разнообразных товаров от продовольственных продуктов и косметики до мебели и электроники.

Внедрение WMS-решения, а также интеграцию его с использующейся у заказчика Oracle ERP, осуществляла компания Logistixware. Кроме того, налажено взаимодействие с приложением для управления оборудованием для обработки материалов (materials handling equipment, MHE) и использование технологии RFID.

В настоящее время WMS-система полностью контролирует процессы приема товаров и передачи их по назначению, упаковки и перемещения товаров по складу, управляет складским оборудованием.

Благодаря внедренной системе управления KGL Logistics намерена улучшить обслуживание клиентов и обеспечить дальнейший рост бизнеса. Клиенты компании могут получать актуальную и достоверную информацию о ходе обработки их товаров на складе через интернет.

В дальнейшем предполагается, что при расширении присутствия компании на рынке система объединит информацию о товарах во всех складских комплексах, обеспечит поддержку при принятии стратегических решений, а также поможет своевременно выполнять перемещение трудно-перевозимых товаров из одной страны в другую.

TAdviser.ru; 10.01.07

10.01.07

Логистический комплекс построят на базе аэропорта

В Пензенской области на базе аэропорта собираются построить логистический комплекс. По словам губернатора региона Василия Бочкарева, готовый бизнес-проект планируется представить в марте на презентации Пензенской области в Финляндии.

Сейчас ведется поиск инвестора проекта. Губернатор также отметил, что в этом году началась масштабная модернизация пензенского аэропорта. По его словам, в 2008 году завершится модернизация взлетно-посадочной полосы.

Арендатор.ру; 10.01.07

10.01.07

Латвия - VP Market построит распределительный центр

Компания VP Market инвестировала около 17 млн. дол. в сооружение нового логистического центра в столице Латвии Риге. Новый центр расположился возле существующего распределительного центра компании и откроется в конце января.

RetailStudio.org; 10.01.07

10.01.07

Логистический центр для Москвы-Сити в Западном речном порту

Современный логистический центр будет построен на территории Западного речного порта. Как пишет газета Вечерняя Москва , для этого порт будет приватизирован.

По данным администрации столицы, центр войдет в состав строящегося делового центра Москва-Сити .

По оценкам, объем инвестиций составит порядка 600 долларов за 1 кв. м. Строительство займет около 1 года.

Guide to Property; 10.01.07

10.01.07

Латвия теряет грузы

В 2006 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005 году.

Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты - 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов - 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних - 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных - 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов - 1,311 млн тонн (+39%).

Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля - 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений - 5,535 млн тонн (-21,3%).

В декабре 2006 года компания перевезла 4,024 млн тонн грузов, что на 16,4% меньше, чем в декабре 2005-го. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено 1,353 млн тонн (-32,3%), каменного угля - 1,04 млн тонн (-14%).

В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004 году.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 10.01.07

10.01.07

Минтранс РФ - за наращивание перевозок российскими авиакомпаниями

Минтранс выступает за то, чтобы в Россию ввозилась новая, а не подержанная авиатехника, передает Интерфакс.

Как заявил в субботу в эфире телеканала "Вести-24" министр транспорта РФ Игорь Левитин, в настоящее время на долю иностранных компаний приходится около 30% российского авиарынка.

"Мы считаем, что дальше наши компании должны наращивать свои перевозки как внутри России, так и за рубеж", - сказал он.

По его словам, "для раскрутки" новых российских самолетов необходимы 5-7 лет, поэтому в этот период российским компаниям придется закупать иностранную авиатехнику. "Но мы будем делать все, чтобы создавать условия для ввоза в Россию новой техники", - подчеркнул министр.

"Для меня очень важно, чтобы население России летало больше, чем сегодня", - сказал И.Левитин.

Он отметил, что в настоящее время авиатранспортом пользуются только 3% россиян. Одной из причин этого министр считает "высокую стоимость перевозки из-за дефицита самолетного парка".

"Нам было бы лучше, чтобы это были российские самолеты, но это должны быть самолеты конкурентоспособные, которые должны одинаково продаваться и на российском рынке, и за рубежом, поэтому у них должна быть сеть сервиса настолько развита, чтобы самолет наш мог получать сервисное обслуживание в любой стране", - сказал И.Левитин.

"Для нас еще важна безопасность полетов, - отметил министр. - И мы понимаем, что мы сможем добиться высокой степени безопасности только тогда, когда у нас будут унифицированы правила по безопасности вместе с другими странами".

"РЖД-ПАРТНЕР"; 10.01.07

10.01.07

Оперативно об очередях в Эстонии - в интернете

Налогово-таможенный департамент Эстонии в начале январе разместил в интернете информацию о продвижении очереди на погранпунктах Нарва, Лухамаа и Койдула.

В сообщении указывается число грузовиков в очереди и вероятное время ожидания пересечения границы. Информация обновляется по утрам около девяти часов, и доступна на трех языках - эстонском, русском и английском.

Найти информация можно по адресам www.emta.ee/veokid, www.emta.ee/gruzoviki и www.emta.ee/trucks.

Как сказал ИА "РЖД-Партнер.Ру" Вело Вальм, заместитель Налогово-таможенного департамента Эстонии, информация предназначена в первую очередь грузоперевозчикам и поставщикам, ведомствам, министерствам. "Это позволяет перевозчикам также ориентироваться в логистике", сказал Вальм.

Сейчас обстановка на переходах страны относительно спокойная.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 10.01.07

09.01.07

Строительство промышленно-логистического парка обойдется Ленобласти в 500 млн. долл.

Крупный промышленно-логистический парк (ПЛП) будет создан на территории МО "Виллозское сельское поселение" в Ленобласти, сообщили в пресс-службе правительства региона. Общая площадь его превысит 200 га. Общий объем инвестиций в проект составит около 500 млн. долларов.

Директор по развитию компании ОАО "Цветы", являющейся заказчиком проекта, Елена Морозова сообщила на заседании межведомственной комиссии, что в настоящее время регистрируется управляющая компания, которая и будет являться собственником планирующихся к строительству объектов инженерной и транспортной инфраструктуры.

В состав ПЛП войдет крупный логистический комплекс строительных товаров, комплекс по хранению и перевалке новых автомобилей, тылововой контейнерный терминал. Кроме того, парк будет включать в себя комплекс малоэтажного деревянного домостроения, в который войдут комбинат деревянного домостроения, выставочная площадка и парковка для автомобилей. Тут же по соседству расположится индустриальный парк для размещения предприятий малого бизнеса Потребность в трудовых ресурсах после введения всех объектов в эксплуатацию составит около 5 тысяч человек. Объект предполагается построить в течение пяти лет.

Вира.ру; 09.01.07