Анонсы и обзоры прессы
Корея начала отправлять грузы через Севморпуть вместо Суэца, несмотря на санкции
Краткое содержание:
- Рейс южнокорейского контейнеровоза PanStar Acro показал, что Северный морской путь способен заметно сократить сроки доставки грузов между Северо-Восточной Азией и Европой. Судно дошло из Пусана до Роттердама за 22 дня — примерно на 10 суток быстрее расчетного маршрута через Суэц. Для перевозчиков экономический эффект складывается из сокращения расходов на топливо и эксплуатацию судна, экономии на тайм-чартере и ускорения оборота капитала. Поэтому СМП наиболее интересен для дорогих и чувствительных ко времени грузов — электроники, автокомпонентов, оборудования и другой продукции с высокой добавленной стоимостью.
- Главным потенциальным выгодополучателем развития маршрута становится Россия, но основной источник дохода — не сам проход иностранных судов. Деньги могут приносить ледокольные и навигационные услуги, порты, перевалка, хранение, снабжение, ремонт и другая инфраструктура. Впрочем, пока общий грузопоток СМП составляет около 38 млн т, тогда как международный транзит — лишь 3,2 млн т. Поэтому финансовый результат для России будет зависеть от того, сможет ли страна превратить отдельные иностранные рейсы в регулярный грузопоток.
- Потенциально часть доходов при этом могут потерять Суэцкий канал и южные логистические хабы, зарабатывающие на транзите, бункеровке и обслуживании судов. Однако говорить о масштабном перераспределении грузопотоков пока рано: PanStar шел в благоприятный сезон, без непосредственной ледокольной проводки и с неполной коммерческой загрузкой. Арктический маршрут остается сезонным и требует дополнительных расходов на ледовый класс, страхование, навигацию и безопасность. Поэтому корейский рейс подтвердил техническую возможность и преимущество СМП во времени, но экономику регулярной полностью загруженной контейнерной линии еще предстоит доказать.
Экспериментальный рейс южнокорейского PanStar Acro через Северный морской путь показал: Арктика уже способна сократить срок доставки грузов из Азии в Европу примерно на 10 дней по сравнению с маршрутом через Суэц. На фоне кризиса в Красном море это превращает СМП из преимущественно российской сырьевой магистрали в потенциального конкурента южным торговым коридорам. Если за единичными проходами появятся регулярные контейнерные линии, выиграть смогут азиатские экспортеры и российская арктическая инфраструктура, а часть доходов рискуют потерять Суэц и традиционные логистические хабы Юга. Но главный вопрос пока остается открытым: PanStar доказал преимущество СМП во времени — теперь Арктике предстоит доказать его в деньгах.
Прецедент PanStar Acro
Южнокорейский контейнеровоз ледового класса PanStar Acro в середине сентября успешно завершил тестовый транзит по Северному морскому пути (СМП). До Роттердама судно дошло примерно за 22 дня. Затем контейнеровоз продолжил рейс через европейские порты и прибыл в польский Гданьск. Это первый за 10 лет проход корейского контейнеровоза по Арктике. Весь проход занял 22 дня, из которых по Северному морскому пути — 6,5 суток. Судно срезало около 7 тыс. км по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал и сэкономило более 11 тыс. км в сравнении с вынужденным обходом вокруг мыса Доброй Надежды (это требуется из-за рисков судоходства через Суэц на фоне войны на Ближнем Востоке). Выигрыш по времени составляет от 10 до 18 суток соответственно.
Справка «Известий»
Логистический кризис в Красном море, начавшийся осенью 2023 года, в 2026-м перешел в острую фазу.
Из-за весенней эскалации конфликта на Ближнем Востоке и новой волны атак хуситов летом 2026 года трафик через Суэцкий канал рухнул до исторических минимумов. До кризиса эта артерия пропускала 12–15% мировой торговли на $1 трлн ежегодно (от нефти до микрочипов), принося, например, только Египту свыше $10 млрд. Сейчас доходы упали более чем вдвое. Спасаясь от ракет и запретительных страховок, перевозчики массово уходят на альтернативы, огибая Африку через мыс Доброй Надежды (теряя 10–15 лишних суток на каждый рейс). Другие варианты — переориентироваться на российский Северный морской путь и трансъевразийские железные дороги.
Рейс корейской PanStar Acro — геополитический прецедент. Рейс проходил в сложной санкционной среде: организаторы заранее консультировались по вопросам соблюдения международных ограничений, а использование платных российских услуг, включая ледокольную проводку, рассматривалось как потенциальный источник дополнительных санкционных рисков. Тем не менее судовладелец оплатил инфраструктурные тарифы и выполнил все регламенты российской администрации СМП. Благодаря благоприятной ледовой обстановке судну не пришлось запрашивать непосредственной ледокольной проводки.
Рейс корейского судна — зеленый свет для крупнейших экономик азиатского региона, которые ранее занимали осторожную позицию относительно СМП.
В первую очередь речь о Китае. Пекин тестирует арктическое направление уже более 10 лет: с 2013 года китайские судоходные компании начали проводить пробные рейсы по СМП, а в последние годы контейнерные перевозки между Китаем и российскими портами стали заметно активнее. В 2024 году китайские суда перевозили по северному маршруту автомобили и автокомпоненты, стройматериалы, одежду и химическую продукцию, а в обратном направлении — лес, целлюлозу, полиэтилен и картон. Речь пока идет не о полноценной круглогодичной линии по типу традиционных маршрутов через Суэц, а о растущей серии сезонных рейсов, которая позволяет Китаю накапливать практический опыт арктической логистики и проверять экономику маршрута на разных типах грузов.
Успешный проход корейского PanStar Acro дает китайскому бизнесу козырь — независимое подтверждение работоспособности маршрута для прямой доставки товаров в ЕС, тогда как товарооборот между КНР и Евросоюзом превышает $700 млрд в год.
Помимо Китая, корейскому примеру может последовать Япония — экспортно-ориентированная экономика, чья маржинальность критически зависит от скорости поставок высокотехнологичных компонентов (Time to Market). Успешный кейс Сеула может трактоваться Токио как повод для пересмотра логистических стратегий, чтобы не проиграть конкуренцию соседям.
СМП может оказаться альтернативой даже для Индии. Хотя Нью-Дели активно развивает транспортный коридор «Север – Юг» (через Иран) однако СМП рассматривается индийским бизнесом как стратегически важный и безопасный выход на рынки энергоносителей и северные порты Европы, в обход перманентно «горящего» Ближнего Востока.
Для «новых фабрик Азии» — Вьетнама и Малайзии, чьи экономики завязаны на экспорт электроники, полупроводников и текстиля в Европу, кризис в Красном море стал прямым ударом по маржинальности. Оборот контейнеров затянулся, а фрахт подорожал в разы. Для них СМП открывает возможность фидерных перевозок: доставлять грузы малыми судами в узловые порты Китая или южнокорейский Пусан, а оттуда отправлять экспрессом по ледовой трассе.
Особняком стоит Сингапур — главный бенефициар и перевалочный узел традиционного южного маршрута через Малаккский пролив. Осознавая долгосрочную угрозу монополии южных коридоров, Сингапур еще с 2013 года получил статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете.
Справка «Известий»
Сегодня СМП прежде всего российская сырьевая, а не международная контейнерная магистраль.
В 2025 году грузопоток составил около 38 млн т, причем его основу формировали российские арктические проекты: «Ямал СПГ», нефтяные месторождения «Газпром нефти» и «Роснефти», предприятия «Норникеля». Около 86% перевозок приходилось на внешнеторговые грузы, в первую очередь углеводороды (СПГ и газоконденсат, нефть и нефтепродукты); еще порядка 3% — на уголь, руду и другие навалочные грузы. Международный транзит пока несопоставимо меньше — 3,2 млн т, то есть менее 10% общего грузопотока. Для сравнения: до кризиса в Красном море через Суэцкий канал ежегодно проходило порядка 1,4 млрд т грузов, то есть на порядок больше. Однако именно в СМП появляется новый сегмент: в 2025 году по этому пути прошло уже 24 транзитных контейнерных рейса.
Выигравшие грузоперевозчики: сколько можно сэкономить на арктической логистике
Для азиатских экспортеров и судоходных компаний Северный морской путь интересен не геополитикой, а временем. Чем дороже судно и груз на его борту, тем дороже каждый лишний день в море. Поэтому главный товар, который продает СМП, — не километры, а сокращение оборотного цикла.
На маршруте между Северо-Восточной Азией и Северной Европой выигрыш может составлять несколько тысяч морских миль по сравнению с южным путем. Особенно заметным преимущество становится сейчас, когда значительная часть перевозчиков избегает Красного моря и вместо Суэца огибает Африку через мыс Доброй Надежды. Именно относительно такого удлиненного маршрута экономика Арктики выглядит наиболее привлекательной.
Первая статья экономии — топливо. Контейнеровоз среднего и крупного класса в зависимости от размера, скорости и двигателя может расходовать десятки и свыше 100 т топлива в сутки. Если северный маршрут позволяет убрать из рейса условные 10–15 ходовых суток, речь потенциально идет о сотнях тысяч долларов экономии на бункере. Однако считать ее линейно нельзя: в арктических водах судно идет с другой скоростью, расход зависит от ледовой обстановки, а ледокольная проводка и ожидание могут съесть часть выигрыша.
Вторая статья — стоимость самого судна. Пока контейнеровоз находится в море, судовладелец оплачивает его эксплуатацию либо фрахтователь несет расходы по тайм-чартеру (посуточной аренде судна вместе с экипажем). При ставке в десятки тысяч долларов в сутки сокращение оборота даже на 10 дней способно высвободить еще несколько сотен тысяч долларов.
Третий пункт — стоимость страхования. Из-за атак хуситов растет премия за военный риск (war risk premium) на южном маршруте, что значительно увеличивает премию за страхование судна. Для контейнеровоза ценой $100 млн один проход под прицелом дронов обходится в $700 тыс. — $1 млн дополнительных страховых сборов. В Арктике ледовый сбор сопоставим по цене, но при этом нет характерных сейчас для Красного моря рисков атак хуситов (правда, здесь есть свои риски — природные).
В-четвертых, важно учитывать стоимость капитала — это особенно актуально для дорогих грузов. Если на борту находится товар на $100 млн, две лишние недели доставки означают, что эти $100 млн на это время остаются замороженными в пути. При стоимости капитала 10% годовых сокращение логистического цикла на 14 дней дает грузовладельцу порядка $380 тыс. экономического эффекта только за счет ускорения оборота капитала. При грузе стоимостью $200 млн эффект приближается уже к $770 тыс.
Вместе с тем короткий маршрут не означает дешевый — у арктического пути есть и свои повышенные издержки. Судовладельцу приходится учитывать ледовый класс судна, возможную ледокольную проводку, навигационное сопровождение, специальные требования к экипажу, страхование, связь и более дорогую аварийно-спасательную инфраструктуру. Кроме того, преимущество по времени существует только тогда, когда судно действительно проходит Арктику без длительного ожидания и серьезного снижения скорости.
Однако и южный маршрут теперь несет собственную премию: удлинение пути вокруг Африки, дополнительные дни эксплуатации, повышенные страховые расходы и риск очередного нарушения расписания. В результате судовладелец сравнивает уже не «дорогую Арктику с нормальным Суэцем», а две разные корзины издержек и рисков.
Таким образом, дешевый ширпотреб или пластиковые игрушки по-прежнему будет выгоднее неспешно везти через южные океаны на гигантских тихоходных судах и экономить на масштабе. СМП становится артерией для товаров с высокой добавленной стоимостью, где критичен фактор Time to Market (времени выхода на рынок): промышленные комплектующие, автокомпоненты, аккумуляторы, телекоммуникационное и серверное оборудование, электроника, оборудование для предприятий.
Кроме того, экономика регулярной линии складывается из заработка на маршруте в обе стороны. Здесь у СМП есть необычное преимущество: сам маршрут проходит вдоль крупнейшей российской сырьевой базы. Теоретически здесь может формироваться встречная логистика в Азию: нефтехимия, удобрения, металлы и другие промышленные грузы. Однако и здесь есть важное ограничение: танкерный или навалочный груз нельзя автоматически превратить в обратную загрузку контейнеровоза.
Для наглядного подсчета экономии можно сравнить стоимость трех путей для корейского перевозчика.
Сравнение не является расчетом полной себестоимости рейса: PanStar шел при благоприятной ледовой обстановке и без непосредственной ледокольной проводки. Однако, если вести сравнение в таких условиях и исходя из открытых данных, то выходит, что СМП дает около $450 тыс. экономии на времени судна по сравнению с Суэцем и порядка $765 тыс. — с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, не считая дополнительной экономии топлива. Однако это еще не чистая прибыль: из нее необходимо вычесть «арктическую премию» — ледокольную проводку, специальное страхование, ледовую навигацию, подготовку экипажа и связь. Точная сумма этих расходов не раскрыта и зависит от ледового класса, сезона и условий проводки. Поэтому пока корректнее говорить: СМП подтвердил преимущество во времени, но его преимущество по полной стоимости рейса еще предстоит доказать.
Есть еще одна оговорка: PanStar Acro был экспериментальным, а не полноценным линейным рейсом. При вместимости 2758 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — один стандартный 20-футовый контейнер, стандартная единица измерения контейнерных перевозок) из Пусана он вышел только с 737 TEU коммерческого груза и 100 пустыми контейнерами. Поэтому эксперимент подтвердил скорость маршрута, но пока не доказал экономику полностью загруженного контейнеровоза.
Победа России: превратить географию в ренту
Для России главный выигрыш от развития СМП в том, чтобы выстроить вокруг маршрута целую экономику обслуживания судна. В число объектов такой инфраструктуры входят ледокольная проводка, навигация, гидрометеорология, связь, аварийно-спасательные услуги, портовая перевалка, хранение, снабжение, ремонт и в перспективе бункеровка.
Исторически страна уже несколько раз монетизировала свое положение между Европой и Азией — от пути «из варяг в греки» до Транссиба. СМП предлагает ту же географическую логику в XXI веке.
Центральный актив здесь ледокольный флот. На СМП ледокол становится не просто государственным инструментом присутствия, а частью коммерческой инфраструктуры. «Атомфлот» уже сейчас официально оказывает услуги ледокольной проводки, причем тариф зависит от валовой вместимости и ледового класса судна, сезона и количества зон проводки. Чем больше международных рейсов приходит на маршрут, тем больше потенциальная загрузка инфраструктуры, которую Россия в значительной степени уже создает для собственных арктических проектов.
Помимо ледокола коммерческому судну необходимы прогноз ледовой обстановки, гидрометеорологическая информация, связь, навигационное сопровождение и возможность получить помощь при аварии. В 2025 году по СМП был выполнен 1521 судопроход, а услуги информационно-навигационного сопровождения получили 74 судна — на 25% больше, чем годом ранее. Государство параллельно расширяет аварийно-спасательный флот: федеральные планы предусматривают для СМП 14 таких судов, четыре атомных и четыре неатомных ледокола.
Следующий уровень — порты. Если СМП останется просто морским коридором, значительная часть денег пройдет мимо России вместе с кораблем. Если же суда будут здесь перегружаться, пополнять запасы, ремонтироваться и получать другие услуги, Россия начнет зарабатывать на каждом дополнительном действии вокруг рейса. Поэтому экономическое значение получают не только Мурманск и Архангельск на западе, но и Владивосток и Петропавловск-Камчатский на востоке. В российских транспортных документах последний прямо рассматривается как потенциальный хаб СМП для транзитных контейнерных грузов между Северо-Восточной Азией и Европой.
В деньгах потенциал СМП значительно шире платы за ледокольную проводку. Сегодня через маршрут проходит около 38 млн т грузов в год, тогда как официальный ориентир на 2030 год — 109 млн т. Но доходы будут расти не пропорционально числу рейсов: России выгоднее не просто провести судно через Арктику, а заставить его пользоваться российской инфраструктурой. Например, для контейнеровоза, подобного по размерности PanStar Acro, один заход в Архангельск только по нескольким базовым портовым сборам дал бы около 1,5 млн рублей, еще до оплаты перевалки, хранения, буксировки, снабжения и ремонта. Если СМП превратится из транзитного коридора в систему арктических хабов, каждый иностранный рейс сможет оставлять деньги сразу на нескольких этажах: ледокол → навигация → портовые сборы → перевалка → хранение → снабжение и ремонт.
Вместе с тем на нынешнем этапе Россия пока только несет огромные капитальные затраты на ледоколы, порты, связь и спасательную инфраструктуру, тогда как международный транзит остается небольшим. Экономическая победа наступит, когда появится регулярное расписание и инфраструктура начнет стабильно зарабатывать на чужом грузопотоке.
Проигравшие: Суэц, Египет и южные хабы
Если СМП начнет набирать обороты, потенциальными проигравшими прежде всего станут Суэцкий канал и Египет, а в более отдаленной перспективе — часть портов, бункеровочных и перевалочных хабов южного маршрута.
В докризисном 2023 году через Суэц прошло 26,4 тыс. судов, а доход Suez Canal Authority достиг рекордных $10,25 млрд. После начала кризиса в Красном море картина резко изменилась: в 2024 году количество проходов сократилось вдвое — до 13,2 тыс. судов, а выручка рухнула на 61%, до $3,99 млрд.
Пока судоходный трафик в основном перетекает в маршрут с обходом Африки вокруг мыса Доброй Надежды, но потенциально часть грузов может быть перенаправлена и через СМП — уже не на ситуативной основе, а на постоянной. Если часть азиатско-европейского контейнерного потока однажды закрепится на СМП, после нормализации Красного моря вернуть его в Суэц будет сложнее.
Даже небольшая миграция имеет цену. Если чисто для масштаба взять рекордную выручку Суэца 2023 года — $10,25 млрд — то потеря каждого 1% прежней доходной базы эквивалентна примерно $100 млн в год. Это не прогноз и не линейная зависимость: тарифы различаются по типам и размерам судов. Но цифра хорошо показывает стоимость каждого процента мирового потока, за который начинается конкуренция.
Второй потенциальный проигравший — традиционные перевалочные и бункеровочные хабы южного маршрута: Джебель-Али в ОАЭ, порты Джибути и прежде всего Сингапур. Их экономика строится не только на доставке груза конечному потребителю. Проходя длинным южным маршрутом, суда покупают топливо, пополняют запасы, меняют экипажи, перегружают контейнеры и пользуются ремонтными и логистическими сервисами.
Масштаб рынка огромен: Сингапур в 2025 году продал рекордные 56,77 млн т судового топлива и обработал 44,66 млн TEU, а Джебель-Али еще в 2024 году перевалил 15,5 млн TEU.
Еще одного проигравшего можно условно назвать «лишний километр». СМП конкурирует не столько с конкретной страной, сколько со всей экономикой длинного маршрута.
Если контейнер приходит из Азии в Европу на 10 дней раньше, кто-то недополучает 10 дней тайм-чартера, кто-то продает меньше топлива, какой-то транзитный канал не получает сбор, а промежуточному порту может не понадобиться заход судна. Если за экспериментальными международными проходами по СМП возникнет регулярное расписание, начнется уже не борьба маршрутов на карте, а перераспределение инфраструктурной ренты между югом и севером Евразии.
Проигравшие в геополитике: когда союзники начинают считать деньги
Рейс PanStar Acro интересен не только как транспортный эксперимент, но и с точки зрения геополитики, ведь Южная Корея — союзник США и участник санкционного давления на Россию. Кейс PanStar демонстрирует тонкий процесс: экономический интерес способен существовать параллельно политическим ограничениям.
Причем корейцы выстроили эксперимент осторожно. PanStar Acro прошел российский участок СМП без непосредственной ледокольной проводки. Корейские эксперты прямо указывали, что платеж российской стороне за ледокольные услуги мог бы создать дополнительные санкционные риски. Благоприятная ледовая обстановка позволила судну преодолеть участок самостоятельно примерно за 6,5 суток. Парадокс для России заключается в том, что чем больше она сможет зарабатывать на иностранных судах, тем заметнее для этих судов становится санкционная экспозиция. Если такие рейсы станут регулярными, возникнет конфликт между экономической выгодой перевозчиков и рестрикциями.
Есть и второй слой — правовой. Россия регулирует судоходство по СМП через собственную разрешительную систему и обосновывает особые полномочия, в частности, статьей 234 Конвенции ООН по морскому праву, позволяющей при определенных условиях вводить специальные правила в покрытых льдом районах для предотвращения загрязнения. Однако объем российских полномочий и соотношение этих правил со свободой судоходства остаются предметом международно-правовых споров.
Поэтому коммерциализация СМП создает для Москвы необычный актив. Россия не владеет Северным Ледовитым океаном, но ее побережье, порты, ледокольный флот, спасательная инфраструктура и действующая система администрирования дают ей значительное влияние на практические условия движения по маршруту.
Еще одна дилемма — климатическая. Сокращение маршрута потенциально означает меньше ходовых суток и, при сопоставимых технологиях судна и условиях плавания, меньший расход топлива. Но увеличение судоходства в Арктике несет собственные экологические риски — от аварий и разливов до выбросов черного углерода, который, оседая на снегу и льду, ускоряет их нагрев и таяние. Поэтому экологический эффект СМП не сводится только к сокращению расстояния: выигрыш от меньшего расхода топлива необходимо сопоставлять с дополнительной нагрузкой на чувствительную арктическую экосистему.
Приморье нарастило товарооборот на 12% и расширило экспорт до Бразилии
Приморский край по итогам 2025 года увеличил внешнеторговый оборот на 12%, а география поставок региональных производителей расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Об этом первый вице-губернатор, председатель правительства Приморья Вера Щербина рассказала на круглом столе «Лучшие международные и региональные практики поддержки ВЭД». Мероприятие состоялось во Владивостоке в рамках Тихоокеанского международного конгресса. Участники встречи обсудили, как усовершенствовать меры поддержки экспортеров и помочь бизнесу выйти на новые рынки.
От Китая до Индии
«По итогам прошлого года наш регион продемонстрировал устойчивую положительную динамику по основным внешнеэкономическим показателям. Растет как экспорт, так и импорт, общий товарооборот увеличился на 12% за год», — сообщила Щербина.
Сейчас продукция из Приморья поставляется более чем в 110 стран. География поставок расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Щербина уточнила, что в регионе действуют 18 мер поддержки компаний-экспортеров, включая поиск иностранных покупателей, возмещение расходов на транспортировку, сертификацию, регистрацию товарных знаков, организацию бизнес-миссий и участие в международных выставках.
При содействии регионального центра поддержки экспорта в 2025 году заключено 132 торговых контракта, а в этом году на сопровождении находятся более 180 приморских компаний. За истекший период текущего года экспортные контракты превысили 1 млрд руб. Недавно центр выделили в отдельное АНО, чтобы оказывать поддержку не только малому и среднему бизнесу, но и крупным предприятиям.
Для продвижения приморских компаний за рубежом сформирована сеть представительств и торговых атташе. С 2024 года представители края работают в Харбине и Даляне, их услугами охвачены 95 компаний Приморья. С начала года при содействии представителей в КНР заключено 20 контрактов на сумму более 3 млрд руб., подписано 56 соглашений о намерениях с китайскими партнерами. В Китае также открыты два павильона приморских товаров, где свою продукцию разместили более 50 компаний. Кроме того, краевые власти намерены открыть филиал «Дома приморского меда», который пользуется популярностью у китайских потребителей. Торговые агенты Приморья действуют во Вьетнаме, на Филиппинах, в Республике Корея, Малайзии и Индонезии. До конца года регион расширит присутствие в странах Азии и СНГ, включая Республику Беларусь и Казахстан, а также в Индии и Таиланде. Запланированы международные бизнес-миссии в КНДР, Армению и Республику Корею.
«С этого года по всей России в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» внедряется обновленный региональный экспортный стандарт 3.0. По итогам восьми месяцев текущего года Приморский край лидирует по внедрению стандарта на Дальнем Востоке. Согласно оценке российского экспортного центра, наша управленческая команда по развитию экспорта занимает первое место среди регионов ДФО. Кроме того, Приморье является одним из лидеров макрорегиона по числу компаний — лауреатов всероссийской премии «Экспортер года», — рассказала Щербина.
Министр международных и внешнеэкономических связей края Константин Сидоренко отметил, что почти половина дальневосточных экспортеров сосредоточена в Приморье.
«На территории Дальнего Востока 6 тыс. предпринимателей занимаются внешнеэкономической деятельностью, около 3 тыс. из них — в Приморском крае и Владивостоке. Это большое число. Это люди, которые ежедневно создают продукт, услугу, зарабатывают деньги для нас, для государства, для России», — сказал Сидоренко.
Новый рекорд
Генконсул КНР во Владивостоке У Дэминь подчеркнул значение китайского рынка для Приморского края.
«За январь—август 2026 года объем двусторонней торговли между Китаем и Россией достиг $185 млрд, увеличившись примерно на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Мы ожидаем, что по итогам года он достигнет $250 млрд. Это будет новый рекорд. Кроме того, в мае наши страны объявили о продлении безвизового режима до 31 декабря 2027 года, а в первой половине года Россия вышла на второе место среди источников въездного туризма в Китай», — сообщил У Дэминь.
Генеральный консул Республики Беларусь во Владивостоке Игорь Сокол напомнил, что ежегодный товарооборот России и Белоруссии составляет $50 млрд, а товарооборот Приморья с республикой за пять лет вырос в пять раз.
Генконсул Индии Шиварадж Сайбанна Манагири рассказал о реформах, увеличивших приток прямых иностранных инвестиций в страну. Отдельно он отметил программу сотрудничества Индии и России на Дальнем Востоке, рассчитанную на 2024–2029 годы. Взаимодействие двух стран охватывает сельское хозяйство, энергетику, добычу алмазов, фармацевтику и морской транспорт.
Глава компании «Славда» Павел Серебряков рассказал о «большой китайской иллюзии»: до 2018 года компания поставляла в Китай 76% всей минеральной воды российского производства, но к 2026 году маржинальность экспорта значительно снизилась. По его словам, благодаря приморскому центру поддержки экспорта предприятию удается подписывать контракты.
Основатель компании «Листон» Юрий Сапрыгин назвал приморские меры поддержки «классными» и заявил, что будущее — за отраслевым экспортом и межрегиональными бизнес-миссиями.
Как ранее писал РБК Приморье, продвигать приморские товары помогают блогеры. На полях Восточного экономического форума одна из известных китайских блогеров в сфере онлайн-торговли Даньдань во время трансляции продала 15 тыс. бутылок подсолнечного масла производства компании «Агро Экспорт ДВ».
С октября импортные БАДы подорожают на треть
Импортные БАДы в аптеках и на маркетплейсах в октябре станут примерно на треть дороже. Со 2 октября начнет действовать ввозная таможенная пошлина на эту продукцию в размере 35% - правительство утвердило соответствующие изменения в постановление № 2240 от 7 декабря 2022 года, которым утверждены ставки ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных товаров.
Пошлина распространяется на БАДы, произведенные в недружественных странах. Исключение сделано для продукции, производимой в Венгрии и Словакии. Мера вступит в силу со 2 октября и будет действовать до 31 декабря 2027 года.
Это не первая корректировка постановления № 2240. В июне прошлого года в него уже вносились поправки, однако тогда, напротив, были отменены повышенные ввозные пошлины на лечебное и специализированное питание из недружественных стран. В кабмине поясняли, что это решение "направлено на обеспечение многообразия и повышения доступности социально значимых продуктов на российском рынке".
Между тем с 1 марта 2026 года врачи, а также фельдшеры и акушерки с делегированными полномочиями должны официально назначать пациентам БАДы, указанные в клинических рекомендациях, и фиксировать это в медицинской карте пациента. В медкарту должны вноситься все сведения о назначении - наименование добавки, длительность курса, способ и схема применения, а также обоснование (показания к применению). При этом врачи имеют право назначать только зарегистрированные БАДы из специального перечня, утвержденного Минздравом России.
"Этот перечень сейчас продолжают формировать в Минздраве, работа сложная, так как в список войдут конкретные торговые наименования БАДов, поскольку, в отличие от лекарственных препаратов, международного непатентованного наименования (МНН) действующего вещества у БАДов нет. При этом заявляется, что в перечень включаются только БАДы с доказанным положительным эффектом - производитель должен подтвердить эффективность своего продукта ", - пояснила "Российской газете" исполнительный директор Национальной фармацевтической палаты и Ассоциации индустрии товаров для здоровья Елена Неволина.
К критериям качества, утвержденным правительством в конце апреля 2026 года, отнесены: наличие действующего свидетельства о государственной регистрации у изготовителя, маркировка средствами идентификации и участие в системе мониторинга за оборотом товаров, соответствие техническим регламентам ЕАЭС, а также подтвержденное аккредитованной лабораторией соответствие состава добавки показателям безопасности и количественному содержанию биологически активных веществ.
Для признания БАД эффективной достаточно наличия информации о ее применении в действующих клинических рекомендациях, публикации в научных изданиях, индексируемых в РИНЦ или международных базах. Кроме того, крупные производители уже давно проводят клинические испытания своих продуктов, эти данные также можно представить для подтверждения того, что БАД действительно несет пользу для здоровья.
Цифровая среда ИИ не дремлет
Проект «Ритмолог» Владимира Елина привнёс в культурную и цифровую жизнь несколько интересных и новаторских идей на стыке поэзии, музыки и современных технологий. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
Что именно сделал проект:
- Активное использование нейросетей. Главная фишка — преобразование поэтического текста в аудиовизуальный контент с помощью алгоритмов искусственного интеллекта. Это не просто генерация музыки «из воздуха»: автор активно участвует в процессе новаций собственных произведений: подбирая голос, стиль исполнения и аранжировку, направляя работу нейросетей ИИ в нужное русло. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Разнообразие форматов. На основе стихов и поэм (у Владимира Елина их более 2400 на портале «Стихи.ру») создаются не только песни и баллады, но и рэп-сказки, рок-оперы и мюзиклы. Среди известных работ — рок-опера «Тайна Маргариты» и переосмысление «Мастера и Маргариты» М. Булгакова, рэп-сказки «Колобок и Ко» - интерпретации русских народных сказок на новый лад. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Масштаб выпуска контента. К началу 2026 года в рамках проекта «Ритмолог» вышло 28 музыкальных альбомов. Материалы проекта доступны не только на специализированных площадках: ritmolog.art, VK Video, Rutube, но и на крупных стримингах — Яндекс-Музыка, МТС-Музыка, KION, на зарубежных платформах: Apple-music, Amazon-music и др. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Запуск нейросетевого сериала. В конце 2025 года стартовал новый проект по созданию музыкального нейросетевого сериала «Влюблённая русалка» на русском и английском языках, где на основе рифмованного авторского текста, созданы: музыка, голос и анимация генерированные нейросетями ИИ. stihistat.com, stihi.ru
- Эксперимент с форматами. Проект «Ритмолог» демонстрирует, как нейросети могут расширять границы творчества писателей и поэтов: от простого «написания» музыки к их произведениям до создания сложных мультимедийных историй на основе авторских рифмованных текстов. stihistat.com, vk.ru
Где можно познакомиться с проектом:
- Сайт проекта: ritmolog.art misteriada.ruritmolog.art
- VK Video: vk.com/club230789763 stihistat.comvk.ru
- Rutube: rutube.ru/channel/26705005 stihistat.comstihi.ru
Что это значит для культуры:
Проект показывает, как современные технологии могут обогащать искусство, открывая новые форматы для авторов, предлагая зрителям и слушателям необычный опыт синтетического творчества человека и нейросетей ИИ. Проект «Ритмолог» также поднимает вопросы о роли человека в эпоху ИИ: где заканчивается граница творчество автора и начинается работа генераторов нейросети ИИ. vk.ru При этом важно отметить: несмотря на шумиху в медиа, проект «Ритмолог» остаётся авторским экспериментом, а не массовым культурным явлением. Его влияние скорее в демонстрации возможностей новых технологий, чем в формировании устойчивых трендов. Но, это пока…
Нейросети ИИ о проекте Владимира Елина - «Ритмолог»
Как рост цен на фрахт танкеров скажется на экспорте нефти
Стоимость фрахта супертанкеров перевалила за 1,2 млн долл. в сутки, что является абсолютным рекордом, сообщает Financial Times. Речь идет о танкерах VLCC и ULCC, способных перевозить от 1,5 млн баррелей нефти. Расчет делался для маршрута Ближний Восток - Азия. Для сравнения, в прошлом году стоимость фрахта таких танкеров по этому же маршруту максимально поднималась до 80 тыс. долл. в сутки.
Казалось бы, России до этого не должно быть почти никакого дела. Балтийские порты, из которых идет основной поток нашего нефтяного экспорта, такие танкеры принимать не могут. В Черное море возможен лишь их единичный заход из-за ограничений прохода пролива Босфор. Порт Козьмино на Дальнем Востоке может принимать такие танкеры, но сказать, что они очень часто там используются, нельзя. Еще реже их можно застать под загрузкой в порту Мурманска. К тому же маршруты доставки нашей нефти до покупателей не связаны с Ормузским проливом и конфликтом США и Ирана, из-за которого и произошел рост цен на рынке фрахта танкеров. Максимум, что угрожает нашим поставкам, - это единичные попытки ареста судов теневого флота в водах ЕС или ограничения судоходства в Красном море из-за атак йеменских хуситов.
Стоимость фрахта нефтяных танкеров за год выросла в несколько раз
Проблема в том, что из-за усложнения логистики в результате региональных конфликтов и санкционных ограничений танкеров стало банально не хватать. Плюс - плата за риск. Подорожали все виды танкеров. К примеру, чаще всего в наших портах используются танкеры Aframax (около 700 тыс. баррелей). Стоимость их фрахта сейчас доходит до 150 тыс. долл. в сутки. В прошлом году - около 30 тыс. долл. в сутки. Фрахт другого часто используемого для перевозки российской нефти вида танкеров - Suezmax (около 1 млн баррелей) - вырос с 40 тыс. долл. сутки в прошлом году до 300 тыс. долл. сейчас. Стоимость транспортировки нефти из Балтики в Индию может обойтись в 6-12 млн долл., а иногда и дороже.
Кроме того, при экспорте российской нефти часто используется ее перегрузка в море борт в борт (ship-to-ship - STS) с танкеров меньшего размера на VLCC и ULCC. И здесь приходится платить по полной. К тому же у нас есть своя горячая точка для нефтяного экспорта - Черное море. Из-за атак БПЛА на суда стоимость фрахта танкеров для доставки нефти, к примеру, в Индию из Новороссийска сейчас дороже почти на 50%, чем из балтийских портов.
Именно бешенная стоимость фрахта - одна из главных причин того, что наша нефть в портах покупателя стала стоить дороже сорта Brent. Нефть в дефиците, и покупателям не удается заставить все транспортные издержки возложить на продавца - наши компании. Часть приходится брать на себя. Как заметил в беседе с "РГ" глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, значительная часть того, что мы называем дисконтом, - это и есть стоимость фрахта. Плюс страховые услуги и торговые расходы.
По словам генерального директора компании ДА-Консалтинг Даниила Тюня, рекордные ставки фрахта в размере 1,2 млн долларов в сутки относятся прежде всего к отдельным маршрутам. Нельзя автоматически переносить эту цифру на российский экспорт. Тем не менее глобальный рынок танкеров взаимосвязан. Когда перевозчики начинают получать исключительно высокие доходы на ближневосточных направлениях, часть доступного флота перераспределяется туда. В результате сокращается предложение судов для других маршрутов, включая российские. Дополнительное давление создают санкционные ограничения и увеличение продолжительности рейсов, указывает эксперт.
И здесь становится важным, кто осуществляет транспортировку российской нефти. В перевозках задействовано более 1800 судов, на постоянной основе - около 1000 (по данным S&P Global Market Intelligence на конец 2025 года). Из них примерно только 150 судов принадлежат российским компаниям. Это не исключает возможности владеть судами через иностранные компании, но такой механизм в любом случае увеличивает логистические издержки.
Как отмечает Симонов, если мы говорим о наполнении бюджета и о росте доходов отечественных нефтяников, то необходимо думать о том, как повысить участие российских компаний в логистике и продажах. Нам нужны свои танкеры и трейдеры.
На экспорт из России уходит приблизительно половина объема добываемой нефти, поэтому влияние прибыльности поставок за границу на доходы компаний, а через них на бюджет РФ очень велико. Основные нефтегазовые поступления в казну идут с налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), который платится с объемов добычи нефти, и налога на дополнительный доход (НДД), выплачиваемого по финансовым результатам деятельности. Фактические цены отдельных экспортных партий могут существенно отличаться от среднемесячного налогового показателя, поясняет Тюнь. Поэтому увеличение стоимости фрахта само по себе не означает автоматического сокращения НДПИ.
На экспорт из России уходит около половины добываемой нефти
Но теряют не только нефтяные компании. Рост стоимости фрахта автоматически запускает разговоры о дополнительных скидках на нашу нефть, а это снижает ее цену в портах отгрузки, используемую для расчета НДПИ. Также транспортные расходы влияют на финансовый результат нефтяных компаний, уточняет Тюнь. Чем дороже доставка, тем меньше прибыль при прочих равных условиях. Соответственно, сокращается потенциальная база для НДД и налога на прибыль.
Кроме того, рост стоимости фрахта косвенно отражается на объемах добычи нефти, полагает эксперт по энергетике Кирилл Родионов. Она уже отстает от квот ОПЕК+ на полтора миллиона баррелей в сутки. И не растет она в том числе из-за роста стоимости фрахта. Вынужденные ремонты на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) снизили возможности использовать сырье внутри страны. В такой ситуации экспорт становится для нефтяников вариантом не снижать производство. Так было в прошлом году, но сейчас высокая стоимость фрахта и ограничения судоходства в Черном море сдерживают добычу.
Правительство обнулило экспортные пошлины на зерно. Что это даст производителям
С 1 сентября до конца года правительство отменило "плавающие" экспортные пошлины на зерно. Для подсолнечного масла и шрота ставки зафиксированы на уровне августа. Решение должно поддержать экспортеров и производителей на фоне перестройки зерновой логистики после ограничений на южном направлении. Однако альтернативные маршруты пока не способны полностью заменить Азово-Черноморский бассейн, а стоимость доставки уже заметно выросла, говорят эксперты.
Правительство обнулило экспортные пошлины на пшеницу, ячмень и кукурузу до 31 декабря 2026 года. Для подсолнечного масла и шрота до конца года сохранены августовские ставки - 7748 руб. и 312 руб. за тонну соответственно. Решение было подготовлено Минсельхозом и Минэкономразвития и одобрено подкомиссией правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции.
В Минсельхозе рассчитывают, что отмена пошлин снизит издержки участников рынка, сделает условия реализации продукции более предсказуемыми и поддержит экспортный потенциал отрасли.
Через Азово-Черноморский бассейн проходило 80-90 процентов российского экспорта зерна. Из-за остановки основных портов экспорт снизился
Приостановка действия плавающей экспортной пошлины на зерновые культуры в условиях текущего сезона - это мера, направленная в первую очередь на укрепление финансовой устойчивости сельхозпроизводителей, прокомментировала "РГ" исполнительный директор Зерновой ассоциации России Ксения Боломатова. "Мораторий будет способствовать поддержанию доходности аграриев, а также обеспечит финансирование нового производственного цикла", - считает она.
По ее мнению, механизм демпфера показал свою эффективность для сглаживания спекулятивных скачков цен на внутреннем рынке в определенные периоды. Но его применение требует гибкости и должно быть адаптировано под текущие реалии. "На этом фоне правительственная мера по приостановке его действия является крайне своевременной", - подчеркнула она.
Схожей точки зрения придерживаются и другие эксперты рынка. "Важное, нужное решение", - говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. По его словам, мера "до определенной степени смягчает ситуацию".
Гендиректор аналитической компании "ПроЗерно" Владимир Петриченко отмечает, что обнуление пошлин долгожданное, но его ждали еще в августе.
Эта мера стала частью более масштабной перестройки, вызванной проблемами с отгрузками на юге.
Проблемы с зерновым экспортом обострились в августе после остановки крупнейших глубоководных терминалов Новороссийска из-за атак украинских беспилотников. Совокупная мощность этих терминалов составляет около 26,1 млн тонн перевалки в год. Судоходство в Азовском море было ограничено еще в июле.
На южные порты обычно приходится 80-90% морского экспорта российского зерна, рассказывали "РГ" эксперты. В прошлом сезоне через Азово-Черноморский бассейн прошло около 46,3 млн тонн. Новороссийские терминалы в обычном режиме отгружали порядка 3,5 млн тонн в месяц. Для сравнения: мощности северо-западных портов, включая Усть-Лугу и Высоцк, позволяют отправлять около 100-200 тыс. тонн в месяц.
На этом фоне экспорт резко снизился. По данным экспертов рынка, в августе за рубеж было поставлено 1,3 млн тонн пшеницы против 5,9 млн тонн годом ранее. Во второй декаде сентября отгрузки составили лишь 347 тыс. тонн - почти в четыре раза меньше уровня 2025 года. Экспорт ячменя снизился в 9,9 раза, кукурузы - втрое.
На необходимость переориентации экспортных потоков указывал президент Владимир Путин. В Минсельхозе среди таких направлений называют Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные переходы. На субсидирование железнодорожных тарифов, по данным ведомства, выделено почти 10 млрд руб. А дополнительным инструментом поддержки должны стать государственные закупочные интервенции. Минсельхоз планирует приобрести в госфонд до 3 млн тонн зерна.
В Минсельхозе среди направлений, куда можно переориентировать экспортные потоки, называют Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные переходы
Наиболее активно сейчас используется направление Балтики. По данным отраслевых экспертов, в первом полугодии балтийские порты перевалили около 1,2 млн тонн зерна. Крупнейший терминал в Высоцке способен отправлять до 3 млн тонн в год. Потоки также направляются в Усть-Лугу.
Каспийское направление ориентировано прежде всего на Иран и дальнейшие поставки по международному коридору "Север-Юг". По данным участников рынка, в январе-июле через Астрахань и Олю прошло около 1,9 млн тонн зерна. .
Дальний Восток в большей степени подходит для зерна из Сибири. По оценкам участников рынка, оттуда ежегодно экспортируется около 3 млн тонн кукурузы, ячменя и гороха, более 90% объема приходится на Китай и Южную Корею.
Кроме того, Мурманский морской торговый порт планирует уже в октябре начать обработку экспериментальных партий зерна. По словам исполнительного директора ММТП Павла Олейника, в этом году они будут исчисляться сотнями тысяч тонн или даже миллионами.
Сухопутные маршруты проходят через Азербайджан, Казахстан, Киргизию и Китай, в том числе через Забайкальск. По данным участников рынка, в июле по железной дороге на экспорт было погружено 1,5 млн тонн зерна, из них 512 тыс. тонн пришлось на погранпереходы. Это в 1,7 раза больше, чем годом ранее.
При этом эксперты сходятся во мнении, что альтернативные маршруты пока не способны полностью заместить южные порты. "О полной компенсации речь, конечно, не идет", - говорит Рылько. Но сколько точно удастся вывезти новыми путями, сейчас оценивать рано.
Первым делом самолеты и вертолеты: какие машины ждут из РФ в Индии
Производимый в Казани легкий вертолет «Ансат» имеет высокий экспортный потенциал и может заинтересовать покупателей из Индии. А «КАМАЗ» изучает предложения по участию в российско-индийских госпроектах
Татарстан имеет значительный потенциал для поставок в Индию продукции машиностроения, авиастроения, судостроения, автопрома, а также фармацевтики, заявила руководитель Агентства инвестиционного развития республики Талия Минуллина на выставке «Иннопром. Индия», которая впервые прошла в сентябре этого года. Вице-премьер – министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко на этом же мероприятии отметил, что Индия является одним из наиболее важных и перспективных заказчиков вертолетной техники Казанского вертолетного завода в Азии и обладает одним из самых больших в мире парков Ми-8/Ми-17.
«Сотрудничество КВЗ с Индией началось в 50-е годы 20 века с поставок вертолета Ми-4, который выиграл высотные испытания у фирмы Сикорского в Гималаях. За все время сотрудничества в Индию поставлено более 400 единиц вертолетной техники», — сказал Коробченко.
Как сообщили РБК Татарстан в пресс-службе «Ростеха», большим экспортным потенциалом обладает легкий вертолет «Ансат», который производят на Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России», входящего в госкорпорацию.
«В России эти машины уже стали одними из основных вертолетов санитарной авиации, ежегодно помогая спасать сотни жизней. Сейчас широкой кооперацией предприятий госкорпорации «Ростех» создается полностью импортозамещенная версия машины, которая, без сомнения, найдет своих покупателей на международном рынке», — сообщили РБК Татарстан в пресс-службе компании.
В «Ростехе» отметили, что Индия является одним из крупнейших эксплуатантов российских вертолетов. За годы сотрудничества в данную страну поставили десятки машин различных классов, в том числе вертолеты семейства Ми-171, производимые холдингом «Вертолеты России».
На выставке «Иннопром. Индия» Татарстан представила единый стенд с промышленным, научным и технологическим потенциалом региона. Участие, помимо Казанского вертолетного завода, принимали судостроительная корпорация «Ак Барс», «Эйдос», Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты-МИ», «КАМАЗ» и другие.
В пресс-службе «Ростеха» РБК Татарстан сообщили, что «КАМАЗ» рассматривает поступающие предложения, в том числе и по возможному участию в российско-индийских государственных проектах. Сейчас эти автомобили в Индию не поставляют, поскольку у местного рынка есть свои технические особенности – правый руль и экологические требования уровня Евро-6, поэтому серийные поставки на этот рынок сегодня не относятся к приоритетным направлениям компании.
Авиация и оборонка
В целом, отметили в «Ростехе», у корпорации с Индией выстроена широкая кооперация. Основу сотрудничества традиционно составляют авиационная и оборонная продукция: самолеты и вертолеты, авиационные двигатели и комплектующие, бронетанковая техника, стрелковое оружие и боеприпасов. Значительная часть проектов строится вокруг локализации производства и передачи технологий.
«Индия остается для корпорации одним из важнейших зарубежных рынков и стратегических партнеров», — заявили в пресс-службе.
В «Ростехе» сообщили, что на сегодня российско-индийское технологическое партнерство расширяется и в гражданских отраслях. На первой выставке «Иннопром. Индия» предприятия госкорпорации представили более 40 разработок в различных областях промышленности. Среди ключевых экспонатов, рассказали в пресс-службе, были отечественные самолеты «Суперджет», МС-21 и Ил-114-300, импортозамещенные вертолеты Ми-171А3 и Ка-226Т. В числе премьер – полноразмерный двигатель ПД-8. Также на выставку привезли разработки в области медицины, оптики и акустики.
«В Индии мы показали медицинскую технику «Швабе» и КРЭТ, фотокамеру «Зенит М» и целую линейку российских объективов. «Октава ДМ» привезла профессиональные микрофоны и цифровые решения для работы со звуком. Интерес со стороны индийских партнеров есть, переговоры продолжаются», — рассказали в пресс-службе «Ростеха».
«Суперджеты» и Ил-114-300
При этом одним из самых перспективных направлений в сотрудничестве с Индией в госкорпорации называют гражданскую авиацию. В январе 2026 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») и индийская корпорация HAL подписали договор о совместной деятельности по организации лицензионного производства «Суперджета» в Индии. Сейчас стороны готовят соответствующее соглашение: на полях «Иннопром. Индия» переговоры продолжились, и сегодня, сообщили в пресс-службе «Ростеха», документ согласован более чем на 80%. Подписать его планируется в ближайшее время.
Еще одним ключевым экспонатом «Ростеха» на выставке в Нью-Дели был самолет Ил-114-300. «Для него Индия уже стала знаковым рынком: мировая премьера самолета состоялась здесь в начале этого года. Тогда же ОАК заключила предварительное соглашение с Flamingo Aerospace о поставке шести машин с 2028 года. На нынешнем «Иннопроме» были подписаны новые соглашения с индийскими партнерами – уже на 85 самолетов. В ближайшее время планируется подписать контракт еще на 20 машин. Кроме того, в стране планируется создать учебный центр с полнопилотажным тренажером, а в перспективе обсуждать и локализацию производства», — рассказали в пресс-службе госкорпорации.
Еще одно перспективное направление, считают в «Ростехе» это двигателестроение. Оно имеет большой потенциал с учетом обсуждения программ локализации российских самолетов в Индии. «Этот вопрос пока находится на ранней стадии. Вместе с тем рассматриваются различные форматы кооперации по новейшим авиационным двигателям, в том числе в создание совместных предприятий», — рассказали в компании.
Помимо этого, большой потенциал для развития сотрудничества с Индией в «Ростехе» видят в вертолетной технике, радиоэлектронике, оптике и энергетическом машиностроении.
«Например, можем предложить индийским партнерам энергетические и газотранспортные установки ОДК мощностью от 2,5 до 115 МВт, газоперекачивающие агрегаты единичной мощностью от 4 до 25 МВт. Отдельное направление – решения для нефтегазовой сферы, в том энергетические установки единичной мощностью 8 МВт для морских платформ. Новые проекты, безусловно, будут. Но наша задача – не просто увеличить поставки, а выстраивать долгосрочное технологическое партнерство: создавать совместные производства, передавать компетенции и вместе выходить на новые рынки. О конкретных договоренностях будем рассказывать по мере их готовности», — рассказали в компании.
Энергетический разворот: как мировой кризис увеличивает доходы России от экспорта нефти
Сбои в поставках сырья на Ближнем Востоке заставляют глобальный рынок искать новые маршруты. Россия, адаптировав свою логистику и укрепив связи с Азией, извлекает выгоду из мировой турбулентности: экспортные объемы растут, а премия за российские сорта нефти бьет рекорды, обеспечивая существенное пополнение федерального бюджета.
По данным Bloomberg, средние объемы морских поставок российской нефти за четырехнедельный период достигли 3,54 миллиона баррелей в сутки, а еженедельная валовая стоимость экспорта сырой нефти приблизилась к 2,42 миллиарда долларов, обновив четырехмесячный максимум. «Парламентская газета» вместе с экспертами разбиралась, как долго продлится благоприятная для нашей экономики ситуация.
Распечатали запасы
Перекрытие Ормузского пролива привело к блокировке значительных объемов ближневосточной нефти внутри Персидского залива. Поэтому американские нефтяные компании уже давно предупреждали, что ситуация неизбежно приведет к топливному кризису. Теперь, по их мнению, он наступил. Коммерческие запасы топлива по всему миру истощаются уже более полугода, а стратегические запасы нефти небезграничны, пишет газета Wall Street Journal.
Именно поэтому сегодня мировой рынок начал активно потреблять накопленные запасы, отметил в беседе с «Парламентской газетой» ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
«Сначала в расход пошли объемы, хранившиеся в танкерах: в конце прошлого и начале текущего года, на фоне низких цен, многие трейдеры предпочли не продавать нефть, а оставить ее на плавающем хранении, — уточнил эксперт. — Когда эти запасы истощились, страны начали извлекать нефть из коммерческих и стратегических хранилищ. И сейчас запасы в стратегическом резерве США находятся на минимальном уровне с 1982 года — около 285 миллионов баррелей».
При этом американские специалисты указывают, что 200 миллионов из этого объема — технический неснижаемый остаток. Тем не менее только за последние месяцы США извлекли из резервов десятки миллионов баррелей, что не может не нервировать рынок, так как эти запасы небезграничны, обратил внимание Юшков.
После атаки хуситов все осложнилось
Ситуацию усугубляет острый дефицит готового топлива, особенно дизельного. Если для сырой нефти существуют альтернативные маршруты экспорта в обход Ормузского пролива (например, трубопроводы из ОАЭ в порт Эль-Фуджайра, из Саудовской Аравии в порт Янбу или из Ирака в турецкий Джейхан), то для нефтепродуктов таких альтернатив нет. С марта они оказались заперты в заливе, а вывезти их в значимых объемах иным способом не представляется возможным.
Положение дополнительно ухудшилось после атак йеменских хуситов на саудовский нефтепровод «Восток — Запад» мощностью до 7 миллионов баррелей в сутки, который обеспечивал поставки на Красное море. Кроме того, сократилось производство нефтепродуктов в Индии. Ранее индийские НПЗ, построенные на побережье, активно импортировали ближневосточную и российскую нефть для переработки и последующего экспорта топлива. Теперь из-за нехватки сырья Индия вынуждена урезать экспорт.
Аналитик также подчеркнул, что критической точкой стала остановка Россией экспорта дизеля — именно дефицит этого продукта на мировом рынке сейчас ощущается острее всего. Это вызвало реакцию и у президента США Дональда Трампа, который связал рост цен на американское топливо с ударами Украины по российским НПЗ, сокращением переработки в РФ и прекращением российского экспорта.
В результате розничные цены на дизель в США пробили исторический рекорд, приблизившись к 6,5 доллара за галлон. В Европе ситуация еще тяжелее: например, в Германии цены в пересчете достигают 11 долларов за галлон. По мнению Игоря Юшкова, дефицит как сырой нефти, так и готовых нефтепродуктов создал на рынке «идеальный шторм», и в дальнейшем ситуация будет только ухудшаться.
Рекордные премии и рост выручки
Но Россия оказалась в выигрыше. По данным Bloomberg, средние объемы морских поставок российской нефти за четырехнедельный период достигли 3,54 миллиона баррелей в сутки. Это значительный рост, который совпал с повышением мировых цен. В результате еженедельная валовая стоимость экспорта сырой нефти приблизилась к 2,42 миллиарда долларов, обновив четырехмесячный максимум.
Росту экспортной выручки способствуют и китайские НПЗ, которые вынуждены платить все больше за сырье. На этом фоне тихоокеанский бенчмарк ESPO предлагается с внушительной премией, превышающей 20 долларов за баррель по сравнению с фьючерсными котировками Brent.
Такая высокая премия отражает острый дефицит альтернативных поставок в Азиатско-Тихоокеанском регионе и высокую готовность покупателей приобретать российские углеводороды.
Азия наращивает закупки
Пекин в настоящее время столкнулся с дефицитом сырья, и российская нефть становится надежной и предсказуемой альтернативой, сообщает Bloomberg. Индийские НПЗ также стабильно наращивают закупки, ориентируясь на выгодные условия и логистическую безопасность. География поставок наглядно демонстрирует успех поворота на Восток. Азиатское направление остается абсолютным лидером, забирая на себя подавляющий объем российского экспорта.
При этом Москва демонстрирует высокую гибкость в управлении внутренней инфраструктурой, признают западные аналитики. Чтобы максимизировать экспортные возможности, Россия подкорректировала транзитные потоки, высвободив мощности балтийского порта Усть-Луга для отгрузки собственных объемов нефти, что считается более эффективным маршрутом в текущих условиях.
Что касается общей добычи, то Россия сохраняет приверженность балансу рынка в рамках договоренностей ОПЕК+. Текущая корректировка объемов добычи является частью стратегического управления глобальным предложением.
Уроки турбулентности
Ситуация на мировом рынке еще раз доказывает, что энергетический суверенитет и диверсификация логистических маршрутов — залог экономической безопасности. Пока Запад пытается сдерживать российские доходы через ценовые потолки и санкции, объективная реальность рынка берет свое. Азиатские экономики, нуждающиеся в надежных поставках энергии, готовы платить за российские ресурсы справедливую, а зачастую и премиальную цену, отмечают эксперты.
По оценке финансового аналитика Михаила Беляева, даже с учетом разработки новых маршрутов и привлечения альтернативных источников поставок нижняя граница цены на нефть теперь должна прогнозироваться на уровне 100 долларов, а верхняя может достигать 200 долларов.
При этом Игорь Юшков отметил, что сверхвысокие цены на уровне 150-200 долларов были бы уже не столь выгодны для нашей страны, так как начнет снижаться глобальное потребление углеводородов. Но в целом для России события сегодня развиваются в выгодном направлении: «Потому что до ситуации в Ормузском проливе мы давали скидку в портах получателя за Urals по 10 долларов за каждый баррель. А теперь торгуем с премией. То есть наша нефть марки Urals дороже, чем Brent, на 2-4 доллара. И мы хорошо сейчас зарабатываем».
Вместе с тем обострение обстановки в ключевом ближневосточном регионе напрямую влияет на мировые цены на энергоносители. Рост стоимости нефти и газа, в свою очередь, создает фундамент для укрепления рубля. Но здесь есть и более глубокий пласт, убежден глава Комитета Госдумы по финрынку Анатолий Аксаков.
«События вокруг Ормузского пролива лишь подтверждают глобальный тренд: доверие к институтам, управляющим традиционными резервными валютами — долларом и евро, неуклонно снижается. На этом фоне, а также в ожидании глобального экономического шторма резко возрастает спрос на золото как на главный актив-убежище», — пояснил депутат «Парламентской газете».
Вероника Никишина рассказала, как изменилась география российского экспорта
Из чего состоит российский экспорт, какие у него перспективы дальнейшего развития, а также о том, какие российские товары пользуются наибольшим спросом за рубежом, рассказала в интервью ТАСС генеральный директор Российского экспортного центра Вероника НИКИШИНА.
— Какова на данный момент структура российского экспорта?
— Доля несырьевого экспорта составляет уже больше трети в общей структуре российского экспорта. Можно однозначно говорить, что Россия — страна с диверсифицированной экспортной структурой. Внутри несырьевого экспорта порядка 27 % приходится на черную и цветную металлургию, около 19 % — на химическую продукцию, в первую очередь удобрения, и порядка 16 % — на машиностроение. Это хороший показатель. Еще около 8 % в общей структуре экспорта занимает агропромышленный комплекс.
Если говорить об агропромышленном экспорте отдельно, Россия остается крупнейшим экспортером зерна, однако в его структуре заметно выросла доля других товарных позиций: масложировой продукции, мясной и молочной групп — во многом благодаря открытию новых рынков. За прошлый год резко увеличились объемы экспорта рыбы и морепродуктов.
Изменилась и география экспорта: раньше на дружественные страны приходилось порядка 60 %, а на страны, начавшие по разным причинам отказываться от российской продукции, — около 40 %. Сейчас доля дружественных стран в экспорте выросла до 87 %.
— Можете рассказать, какие категории товаров российского производства более востребованы за пределами России?
— Интерес растет в целом ряде сегментов. Российская металлургия давно и устойчиво используется как базовый товар для последующих переделов, и спрос на нее сохраняется, хотя конкретные ниши сильно зависят от ценовой конъюнктуры.
Большой интерес вызывает продукция лесопромышленного комплекса — при этом именно она сильнее всего пострадала от санкций, поскольку основной объем раньше шел на европейский рынок и быстро переориентировать все объемы на другие страны не удалось. Тем не менее спрос есть, и формирование стабильных контрактов в этом сегменте — одна из наших приоритетных задач.
В агропромышленном комплексе растет интерес к новым товарным сегментам. Например, считалось, что китайские потребители не переносят лактозу и молочная продукция, в том числе российская, им не подходит. На практике это не так: помимо безлактозных продуктов устойчивым спросом в Китае пользуются и традиционные переработанные молочные продукты, растут именно оптовые контракты.
Быстро растет спрос на новые категории — например, косметическую продукцию, где рост составил 30 %: мы формируем узнаваемость этого ассортимента, и он становится новой точкой роста.
Отдельно стоит выделить высокотехнологичный экспорт. Россия остается технологическим лидером по ряду традиционных направлений — машиностроению и железнодорожной технике, — но при этом формирует и новые товарные группы: беспилотные летательные аппараты гражданского и двойного назначения, медицинскую технику и оборудование, фармацевтику. Большим спросом пользуются и российские ИТ-решения — как отдельные продукты, так и платформенные инструменты, которые помогают партнерам решать задачи технологического суверенитета.
— У вас недавно прошла ярмарка «Сделано в России» в китайском Тяньцзине. Как относятся к национальному бренду за рубежом?
— Фестивали «Сделано в России» — относительно новый формат, который мы придумали три года назад. В Тяньцзине прошел уже восьмой такой фестиваль в Китае. Их результат — рост узнаваемости российской продукции в тех регионах Китая, где раньше о ней почти не знали и где существовал стереотип, что Россия в основном поставщик энергоносителей и металлоконструкций. Мы также проводили их в Объединенных Арабских Эмиратах.
— Какие цели за 2026 год уже достигнуты?
— Из отдельных инструментов сложилась целая экосистема продвижения российской продукции через каналы электронной торговли — направление «Сделано в России. Экспорт онлайн». Оно включает создание физической инфраструктуры в странах-партнерах — складов, где хранятся товары и откуда после заказа через Интернет они могут быть доставлены покупателю в привычные для него сроки.
На основе этой инфраструктуры мы открываем «электронные магазины» — аккаунты на крупнейших торговых площадках под общим брендом «Сделано в России», своего рода электронный супермаркет российских товаров.
Что скрывается в багаже: Таможенные эксперты рассказали, как проверяют антиквариат и драгоценности
Таможенные эксперты за семь месяцев 2026 года исследовали более 760 тысяч объектов - от ювелирных изделий и предметов антиквариата до наркотических средств. Это в 1,7 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Как проверяют подлинность, определяют состав и устанавливают происхождение товаров, журналистам показали в Центральном экспертно-криминалистическом таможенном управлении (ЦЭКТУ) ФТС России в ходе пресс-тура, приуроченного к 35-летию службы.
Как сообщил заместитель начальника ЦЭКТУ Денис Поляков, по итогам экспертиз в бюджет доначислено более 1,6 млрд рублей. Такие доначисления - результат работы экспертов: иногда в декларации указывают заниженную стоимость товара или неверный код, чтобы уменьшить сумму пошлины. Экспертиза помогает установить реальные характеристики товара и правильно его классифицировать.
Спектр исследований при этом широк. Товароведческие экспертизы позволяют установить вид, количественные и качественные характеристики, а также стоимость товара - от этого зависит код его классификации и, соответственно, ставка пошлины. Отдельное направление - экспертиза наркотических средств и психотропных веществ. Есть и классическая криминалистика: почерковедение, техническая экспертиза документов, дактилоскопия, трасология.
Путь вещи в лабораторию ЦЭКТУ начинается на таможенном контроле. Если у инспектора возникают сомнения в подлинности или стоимости предмета либо в законности его ввоза, вещь направляют на экспертизу. Как говорит начальник отдела искусствоведческих экспертиз Валерий Климов, чаще всего это происходит по незнанию. Например, человек везет старую бабушкину брошь и не подозревает, что ее нужно декларировать.
По закону культурной ценностью может быть признан предмет старше 50 лет, а для отдельных категорий - старше 100. Но возраст - не единственный критерий: эксперт оценивает также историческую, художественную или научную значимость, редкость и сохранность. Сама по себе такая находка в багаже не проблема: при ввозе культурную ценность необходимо письменно задекларировать, при этом пошлина не взимается. С вывозом сложнее: потребуется разрешение Минкультуры, которое выдают по результатам экспертизы. Без необходимых документов предмет могут задержать и направить на экспертизу. Тем, кто не уверен в возрасте семейной реликвии, Климов советует не гадать, а сразу ее задекларировать: это займет немного времени, зато избавит от долгих разбирательств на границе.
В отделе искусствоведческих экспертиз журналистам показали задержанные предметы: капсюльное ружье, табакерку, статуэтку из бивня мамонта, кавказскую шашку. Шашка, по словам Климова, подлинная - конец XIX - начало XX века. "Она частично изготовлена из серебра. Клинок с двумя долами имеет небольшую кривизну, но видно, что сделано кустарем", - говорит эксперт, вынимая ее из ножен. По его оценке, стоимость шашки составляет от 200 до 500 тысяч рублей.
В лаборатории, где исследуют ювелирные изделия, часы, а также предметы из металла и керамики, специальный прибор определяет состав сплава и соотношение компонентов. Корреспонденту "РГ" предложили проверить собственное кольцо: его поместили в прибор, выбрали на экране область для анализа и запустили измерение. Прибор воздействовал на металл рентгеновским излучением и по характеру отклика определил состав сплава. Через несколько секунд на экране появился график с пиками. Экспертиза показала, что кольцо сделано из золота 585-й пробы.
По соседству проводят геммологические экспертизы - исследуют драгоценные камни и изделия с ними. Заместитель начальника отдела Виктор Мергесов объясняет, почему современные копии ювелирных украшений бывает трудно отличить от оригиналов. Раньше подделку часто выдавал сам материал - латунь или дешевый бижутерный сплав. Теперь реплики изготавливают из тех же драгоценных металлов и камней, что и оригиналы, поэтому по одной только цене отличить копию бывает непросто: оригинальный браслет стоит около 400 тысяч рублей, серьги - 350 тысяч, а их качественные копии - 180-200 тысяч. На подделку могут указывать отсутствие фирменной упаковки и документов, но главное - несоответствия в маркировке. Именно по маркировочным обозначениям эксперты чаще всего выявляют такие расхождения.
В отделе есть и подлинные экспонаты: часы Rolex за 1,5 млн рублей, Patek Philippe за 3,5 млн рублей, а также главный экспонат - перстень с бриллиантом в 30 карат, который, по словам Мергесова, стоит больше 100 млн рублей.
Один из самых неожиданных методов в работе таможенных экспертов - палинология, то есть исследование пыльцы. "Пыльца для каждой местности уникальна, - говорит Поляков. - Исследуя ее на фруктах и овощах, можно установить географический район, из которого привезен товар". Метод стал востребован после введения ответных ограничений на ввоз плодоовощной продукции и с тех пор прочно вошел в экспертную практику - наряду с рентгеновским и ультрафиолетовым анализом, а также опытом искусствоведов.
Денис Мантуров: видим большой потенциал индийских товаров на отечественном рынке
INTERFAX.RU - После введения антироссийских санкций Индия вышла в топ-5 крупнейших торговых партнеров РФ. Обе страны не раз декларировали, что готовы и далее наращивать товарооборот (лидерами установлена цель в $100 млрд), а кроме того, - увеличивать взаимные инвестиции и реализовывать совместные проекты. Развитию этих направлений должна послужить вторая за пределами СНГ выставка "Иннопром" - в Нью-Дели. О том, какие перспективы у сотрудничества России и Индии и что конкретно будут обсуждать представители двух стран, в интервью "Интерфаксу" рассказал первый вице-премьер, сопредседатель российско-индийской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству Денис Мантуров.
- Почему из всех стран-партнеров России в Азии и на Глобальном Юге было принято решение провести "Иннопром" именно в Индии? Как развивается взаимная торговля наших стран?
- У нас уже сложилась хорошая традиция проведения выездных выставок "Иннопром" в дружественных странах: Узбекистане, Казахстане, Беларуси, Саудовской Аравии. С учетом того, что Индия входит в пятёрку главных торговых партнёров России - выбор очевиден. Аргумент в пользу организации выставки в Индии - значительный рост товарооборота между нашими странами (более, чем в четыре раза за последние 5 лет: с $13,5 млрд в 2021 г. до $58,6 млрд в 2025 г.), высокую долю в котором занимает промышленная продукция. В первом полугодии этого года он прибавил 8%. Ожидаем, что по итогам года объем взаимной торговли превысит $60 млрд.
Как и правительство РФ, власти Индии большое внимание уделяют развитию индустриального сектора. Промышленность - один из главных драйверов экономики Индии, которая сегодня является одной из самых быстроразвивающихся в мире. Цели государственных инициатив Make in India и Atmanirbhar Bharat ("Самодостаточная Индия") во многом перекликаются с российскими программами национального развития, в частности, планами достижения технологического лидерства в приоритетных отраслях.
Мы также видим растущий взаимный интерес российского и индийского бизнеса к реализации совместных проектов. Между нашими странами сформировались прочные промышленные кооперационные связи в целом ряде отраслей: транспортном, энергетическом и тяжелом машиностроении, металлургии, химической промышленности и фармацевтике. Уверен, что "Иннопром" в Индии станет дополнительным стимулом для укрепления сложившихся связей и запуска новых совместных проектов.
В целом, участие российских компаний в "Иннопром. Индия" - это важный шаг для закрепления на одном из самых перспективных и быстрорастущих рынков Азии в качестве надежных поставщиков высокотехнологичной продукции. Мы также видим большой потенциал индийских товаров на отечественном рынке, и "Иннопром" помогает раскрыть их привлекательность.
- Российские экспортеры очень заинтересованы в заключении соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Индией, так как оно позволит снять многие барьеры для выхода на индийский рынок. Как идут переговоры? Насколько это будет масштабное соглашение с точки зрения охвата товаров взаимной торговли?
- Активная подготовка соглашения ведётся меньше года, вместе с тем уже состоялись два раунда переговоров. Подробно обсуждались контуры будущих договоренностей, и стороны вплотную подошли к обмену тарифными предложениями. Конечно, мы рассчитываем, что охват будущего соглашения будет значительным - это позволит не только нарастить объемы взаимных поставок, но и диверсифицировать их структуру.
- Как вы оцениваете перспективы у сотрудничества России и Индии по морским перевозкам грузов в акватории Северного морского пути? Насколько высок интерес индийских партнеров к этому направлению? Когда можно ожидать заключения межправительственного меморандума по этому вопросу?
- На фоне последних событий, показавших уязвимость традиционных логистических маршрутов, Северный морской путь становится особенно востребованным глобальным транспортным коридором. Географическое положение Индии и роль морских перевозок в ее внешней торговле повышают заинтересованность этой страны и участников рынка в развитии транзитных перевозок с использованием СМП. Обсуждение этой тематики ведется в рамках профильной рабочей группы межправительственной российско-индийской комиссии.
Одним из достигнутых результатов стал подготовленный межправительственный меморандум о сотрудничестве по СМП, который рассчитываем подписать до конца года. В следующем году мы готовы организовать совместный пилотный рейс по СМП. Это станет символичным событием в год 80-летия с момента установления дипломатических отношений между нашими странами. А в перспективе объем российского-индийского грузооборота через СМП ежегодно может достигать 5 млн тонн.
- Как идет процесс строительства АЭС "Куданкулам"? Какие сейчас обсуждаются варианты сотрудничества в этой сфере?
- Строительство АЭС "Куданкулам" - крупнейшей в Индии атомной станции - один из флагманских проектов нашего сотрудничества. В настоящее время строительная готовность второй очереди превышает 80%, а объем поставок оборудования в зоне ответственности российской стороны - более 97%. После ввода в эксплуатацию всех шести энергоблоков АЭС "Куданкулам" обеспечит значительную долю потребностей в электроэнергии штата Тамил-Наду с населением 76 млн человек, а также других регионов Индии.
Прорабатывается и расширение кооперации, включая неэнергетическое применение атомной энергии, например, в области ядерной медицины.
- Индийские компании проявляют интерес к РЗМ-проектам в России. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Сотрудничество в сфере добычи и переработки редких и редкоземельных металлов - это относительно новая, но крайне актуальная тема нашей с Индией двусторонней индустриальной повестки. Диалог ведется как по перспективным проектам в Мурманской области, так и по другим инициативам. В рамках "Иннопром. Индия" будет организована отдельная сессия по данной тематике.
- В прошлом году Индия на 40% увеличила импорт удобрений из РФ. Какая динамика наблюдается в этом году? Есть ли сейчас у российских производителей возможность удовлетворить растущий спрос на мировом рынке?
- В прошлом году российские производители поставили индийским партнерам порядка 6 млн т минеральных удобрений, это 6-кратный рост за 5 лет. Положительная динамика отмечена по фосфорным, азотным и комплексным NPK-удобрениям. В этом году тенденция сохраняется: за первые полгода отгрузки увеличились еще на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Наши предприятия готовы и дальше обеспечивать потребности Индии в востребованных видах удобрений, в том числе за счёт создания совместных производств. Проработка таких проектов уже ведётся.
- РФ является крупным поставщиком подсолнечного масла в Индию. В экспортном портфеле также соевое масло, горох и некоторые другие виды продукции АПК. За счет какой еще продукции возможно расширение экспорта в Индию?
- Ключевые российские экспортные позиции в контексте поставок на индийский рынок - растительные масла, а также зернобобовые культуры. Сохраняя свои позиции на рынке Индии по этим продуктам, мы продолжаем развивать свой экспортный портфель. Например, в прошлом году начались поставки рапсового масла, наращиваются поставки чечевицы. Экспортируются пока небольшие объемы свинины, мяса птицы, а также сыров. Среди перспективных направлений развития российского пищевого экспорта в Индию можно отметить мясо и мясные изделия, безалкогольные напитки, отдельные виды молочной продукции и кондитерские изделия.
- Как развиваются отношения с Индией в космической сфере?
- Мы придаем этой области сотрудничества стратегическое значение. В настоящее время наши государства активно сотрудничают по ряду важных направлений, в том числе в области ракетного двигателестроения и пилотируемой космонавтики. Есть заинтересованность и в развитии сотрудничества в области фундаментальных космических исследований.
Кроме того, отмечаем успешное взаимодействие по линии космоса и в рамках БРИКС: например, ведется работа по обмену данными дистанционного зондирования Земли.
- Россия активно участвовала в подготовке первых индийских космонавтов по программе "Гаганьян". Есть ли планы наращивания сотрудничества с Индией в пилотируемой космонавтике, в частности, в создании их национальной орбитальной станции?
- Мы оказываем всестороннюю поддержку индийской национальной пилотируемой космической программе "Гаганьян". Российские предприятия ракетно-космической промышленности выполняют контракты на поставку необходимого оборудования, в том числе скафандров, кресел экипажа, иллюминаторов и других изделий.
С учетом выбранного наклонения орбиты для перспективных национальных станций (~51,6 градусов) у наших стран открываются новые возможности для сотрудничества, как в двустороннем, так и в многостороннем формате. Мы обсуждаем вопросы, касающиеся перспектив взаимодействия в области создания станций в целом, а также разработки и интеграции отдельных модулей, систем, подсистем и элементов станций. В частности, чтобы повысить надежность их эксплуатации, обеспечить безопасность экипажей и расширить возможности взаимодействия на орбите есть планы унифицировать стыковочные системы национальных орбитальных станций, интерфейсы и системы связи. В перспективе можно будет говорить и о "перекрёстных" полетах с участием смешанных экипажей, совместных научных экспериментах и исследованиях.
Смена направления нефтяного экспорта на Восток стала новой нормой
Российский экспорт нефти и газа за последние годы практически полностью ушел на Восток. Если раньше главным рынком была Европа, то сегодня основной спрос сосредоточен в Азии. Однако нефть и газ проходят эту трансформацию по-разному. Если нефтяные поставки достаточно быстро адаптировались к новым маршрутам, то развитие газового экспорта по-прежнему во многом зависит от строительства новой инфраструктуры. Эксперты считают, что следующий этап переориентации будет определяться уже не поиском покупателей, а развитием транспортной системы и логистики.
Новый путь
Смена направления нефтяного экспорта на Восток сегодня уже стала новой нормой. Главными покупателями российской нефти остаются Китай и Индия, которые за несколько лет превратились в основу экспортной модели.
"Разворот экспорта на Восток вошел в зрелую фазу. По итогам 2025 года около 80 процентов российской нефти ушло в Китай и Индию, эти два покупателя стали опорой всей модели", - отмечает советник ректора РГСУ Константин Поздняков.
По его словам, баланс между крупнейшими импортерами может меняться в зависимости от рыночной ситуации, однако говорить об очередной смене самого курса в будущем уже не приходится. При этом азиатское направление не ограничивается двумя крупнейшими рынками. Существенную роль сохраняет Турция, которая выступает не только самостоятельным покупателем, но и важным логистическим узлом, а для российского СПГ постепенно растет значение и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Газовая отрасль развивается по иной траектории. Если нефть можно оперативно перенаправить на новые рынки морским транспортом, то трубопроводные поставки зависят от уже существующей инфраструктуры.
"Нефть и газ в итоге двигаются по разным траекториям. С нефтью Россия уже нашла рабочую схему: покупатели меняются местами, объемы перераспределяются. С газом такой гибкости нет - труба не танкер, ее не перенаправишь за неделю", - подчеркивает Поздняков.
Аналитик Freedom Global Владимир Чернов также отмечает, что трубопроводная инфраструктура определяет темпы переориентации газового экспорта. По его словам, действующая "Сила Сибири" уже вышла на максимальные контрактные объемы, а дальнейший рост поставок будет зависеть от запуска новых маршрутов.
Главный фактор
По мере изменения географии экспорта все большее значение приобретает транспортная инфраструктура. Речь идет не только о трубопроводах, но и о развитии морских портов, терминалов, танкерного флота и Северного морского пути.
Президент Национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников напоминает, что именно логистика определяет конкурентоспособность российского сжиженного природного газа.
"СПГ более гибок, чем трубопроводный газ: груз можно направлять на разные рынки в зависимости от спроса и цены. Но эта гибкость зависит от доступности флота, перевалочных мощностей и устойчивости морских перевозок", - говорит эксперт.
Восток останется главным экспортным направлением в долгосрочной перспективе
При этом, отмечает Сарафанников, преждевременно говорить о полном развороте российского СПГ из Европы в Азию. Если проект "Сахалин-2" традиционно ориентирован на страны АТР, то значительная часть продукции "Ямал СПГ" по-прежнему поставляется на европейский рынок. Поэтому сегодня корректнее говорить не о единой переориентации экспорта, а о нескольких направлениях поставок, каждое из которых имеет собственную логистику и рынки сбыта.
Особое значение, по его словам, имеет развитие флота ледового класса. Северный морской путь способен существенно сократить маршрут поставок в страны Азии, однако его эффективность напрямую зависит от наличия специализированных судов и портовой инфраструктуры.
Необходимость развития транспортной системы отмечают и другие эксперты.
Следующий этап
Собеседники "РГ" сходятся во мнении, что восточное направление сохранит статус ключевого для российского энергетического экспорта. Однако дальнейший рост будет зависеть уже не столько от спроса, сколько от способности страны обеспечить необходимую инфраструктуру.
Заместитель директора "ВНИИ Экология" Вадим Петров считает, что восточное направление требует комплексного развития. По его словам, необходимо одновременно расширять нефтепроводные и портовые мощности, развивать СПГ-проекты, арктические и дальневосточные терминалы, а также создавать флот ледового класса. При этом успех будет измеряться не только объемами поставок, но и диверсификацией маршрутов, развитием переработки и устойчивостью экспортной модели.
Экспортные поставки требуют расширения портовой инфраструктуры
Владимир Чернов также полагает, что доля Азии в российском экспорте продолжит увеличиваться, прежде всего за счет Китая и Индии. Однако если для нефти дальнейший рост будет во многом зависеть от добычи, санкций и логистики, то у газа сохраняется значительный потенциал благодаря развитию новых экспортных маршрутов.
При этом эксперты подчеркивают, что ключевыми ограничениями останутся не только санкционные риски, но и длинное транспортное плечо, высокая стоимость фрахта и страхования, сезонность маршрутов, а также зависимость отдельных направлений от ограниченного числа крупных покупателей.
Не дает добро: в Южной Корее воспротивились поставкам автомобилей в Россию
Таможня Южной Кореи сообщила о задержании четырех человек за экспорт в Россию и Белоруссию более тысячи подержанных автомобилей. Ушедшие в РФ марки по-прежнему пользуются в нашей стране популярностью, а эксперты называют южнокорейские и японские компании первыми в очереди на возвращение на российский рынок. Подробности — в материале «Известий».
Создавали видимость
Региональная таможня Инчхона (Республика Корея) задержала группу лиц, подозреваемых в незаконном экспорте подержанных автомобилей в страны, находящиеся под санкциями, включая Россию, без надлежащего разрешения, сообщает Chosun Daily.
Четыре человека, среди которых есть представитель экспортной компании и сотрудник транспортного агентства, обвиняются в экспорте 1024 подержанных автомобилей с объемом двигателя более 2 л стоимостью 50,7 млрд вон (3,2 млрд рублей по актуальному курсу) в Россию и Белоруссию без разрешения министерства торговли, промышленности и ресурсов РК в период с марта 2024 года по декабрь 2025 года. Также им ставят в вину получение 279,6 млрд вон (17,7 млрд рублей) в виде виртуальных активов в качестве экспортной выручки, что эквивалентно 4836 подержанным автомобилям (включая модели с объемом двигателя менее 2000 куб. см).
По данным расследования, автомобили заказывались через социальные сети, а организаторы поставок подделывали документы, чтобы создать видимость экспорта в соседние страны. Они избегали отслеживания финансовых потоков, получая платежи в криптовалюте.
Отдельно таможенная служба Инчхона наложила штраф в размере 11 млрд вон за нарушение закона о валютных операциях.
Рост с пробегом
В 2024 году Южная Корея ужесточила запрет на поставки в РФ автомобилей. Он коснулся машин с двигателем объемом более двух литров как новых, так и подержанных.
Тем не менее, по данным агентства «Автостат», именно РК в 2025 году стала одним из главных источников альтернативного импорта автомобилей с пробегом. Оттуда в Россию ввезли 110,7 тыс. автомобилей, что вдвое превысило результат 2024-го и вчетверо — результат 2023 года. Импорт новых автомобилей также продемонстрировал существенный рост (269%), однако количественный результат скромный — 12,2 тыс. машин. Из Южной Кореи везли не только Hyundai, Kia и Genesis, но и BMW, Mercedes-Benz, Toyota и Porsche. Причем BMW в Россию экспортировали даже больше, чем Hyundai, — 22 тыс. против 16,6 тыс.
По данным Корейской международной торговой ассоциации (KITA), экспорт новых автомобилей в 2025 году снижался, тогда как как экспорт подержанных вырос на 75%. Сюрпризом для аналитиков стало то, что наибольший рост обеспечила Киргизия, куда было ввезено только две сотни новых машин и целых 130 тыс. авто с пробегом.
Проще привезти из Китая
В связи с введением «заградительной» ставки утильсбора для автомобилей мощностью свыше 160 л.с. импорт мощных машин из Южной Кореи в Россию рухнул. За первое полугодие 2026 года к нам ввезли из этой страны 3,6 тыс. новых (минус 45% к 2025 году) и всего 16,1 тыс. с пробегом (минус 61%).
Ситуация с ужесточением контроля за экспортом автомобилей похожа на имитацию деятельности таможенников, предполагает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
— В любом случае это заметный объем. Если в корейской таможенной службе у кого-то есть глаза и хотя бы несколько клеток мозга, то они такую схему всегда увидят. Поэтому ничего удивительного. Корейцы — народ дотошный, — отметил он.
При этом проблем с поставками автомобилей с объемом двигателя до двух литров из Южной Кореи нет, рассказала «Известиям» автоблогер Елена Лисовская. Однако из-за невыгодного курса валют машины стоят заметно дороже, чем, например, в Китае.
Более трети новых автомобилей глобальных брендов сейчас ввозят из Китая, отмечают в «Автостате». Например, почти все импортированные в Россию Nissan и Volkswagen собраны на заводах в КНР. Доля китайских Kia — 66%, Hyundai — 46%.
Секрет популярности
Из японских марок спрос держат Toyota и Mazda, из корейских — Hyundai и Kia, из европейских — BMW, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz и Skoda, рассказал «Известиям» директор департамента продаж новых автомобилей ГК «Рольф» Николай Иванов.
— Текущий спрос на эти марки держится на экономике поставки. Складывается она из курса рубля к юаню, скидок затоваренного китайского рынка и льготной ставки утилизационного сбора для двигателей мощностью до 160 л.с. Вместе они выводят розничную цену японской, корейской или европейской модели на уровень массового кроссовера в «богатой» комплектации. Именно это совпадение по цене и переводит интерес в покупку, — отметил он.
По словам эксперта, у Hyundai по-прежнему востребованы Tucson, Santa Fe и Staria, у Kia — Sportage, Seltos и Carnival. То есть этот набор фактически повторяет продуктовую линейку, которая формировала продажи корейских марок в России четыре года назад.
Продажи новых легковых автомобилей корейских брендов на российском рынке по итогам января–июля текущего года составили около 11 тыс. штук, увеличившись на 34% год к году, подсчитали в «Автостате». Лидером среди корейских марок остается Kia, на которую приходится 50,6% всех продаж, — 5,5 тыс. автомобилей. Это рост на 36%, в том числе за счет высокого спроса на компактный кроссовер Seltos: его продажи увеличились втрое, до 2,8 тыс. единиц.
Дополнительную динамику обеспечивают модели KX1 и K3, поставляемые преимущественно из КНР. Продажи Hyundai, напротив, снизились на 7% и составили 3,1 тыс. автомобилей.
Наиболее значительный рост показал бренд KGM: его продажи за семь месяцев увеличились более чем в четыре раза — до 2 тыс. автомобилей. В настоящее время это единственный глобальный корейский производитель, осуществляющий официальные поставки новых машин в Россию, отмечает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Сегмент «корейской экзотики» формируют премиальный Genesis (127 автомобилей) и Samsung (86 автомобилей).
Параллельно сохраняется спрос на автомобили Solaris, собранные в Санкт-Петербурге из машинокомплектов Kia и Hyundai, отметил Сергей Целиков. Их продажи сократились на 7,5%, до 12,8 тыс. единиц, однако этот показатель по-прежнему превышает совокупные продажи всех корейских брендов. Суммарная доля корейских марок и Solaris по итогам семи месяцев превысила 3% российского автомобильного рынка.
Ждать ли возвращения
Корейские автомобильные бренды могут первыми вернуться на российский рынок в случае нормализации геополитической ситуации и смягчения санкционного режима, считает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
«Первыми придут корейцы — Kia и Hyundai. Вторыми — японцы, например, Subaru, Mazda, Toyota», — сказал Целиков.
Не все эксперты разделят его оптимизм. Шансы на возвращение Hyundai и Kia равны нулю, считает Антон Шапарин.
— Никто никому ничего не отдаст и никто никому больше не нужен. Если возвращение произойдет с локализацией и подписанием СПИК, во что я не верю, то инвестиции АГР в перезапуск заводов сильно пострадают. А АГР вполне себе имеет потенциал стать не вторым, а первым в России производителем, — считает Шапарин.
Ректор ВАВТ Виттория Идрисова - о трендах международной торговли, иностранных инвестициях в Россию и роли Дальнего Востока
Доля стран Глобального Юга в российской внешней торговле уже превысила 75%, и этот показатель продолжает расти. Но в приоритете не столько увеличение товарооборота, сколько уход от дисбаланса. В частности, необходимо избавиться от "перекоса" в сторону Китая и обратить большее внимание на другие экономики региона, а в структуре российского экспорта требуют сокращения в пользу несырьевой продукции объемы поставок минеральных товаров. О выстраиваемых между Россией и дружественными странами системах расчета в национальных валютах, перспективах роста торговли на пространстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и изменении подходов к подготовке кадров в интервью "Российской газете" в преддверии Восточного экономического форума (ВЭФ) рассказала ректор Всероссийской академии внешней торговли (ВАВТ) Минэкономразвития России Виттория Идрисова.
Сегодня Россия активно торгует со 180 странами мира. Какая доля товарооборота приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)? Какая - на страны Глобального Юга? Каковы перспективы роста торговли с этими странами?
Виттория Идрисова: За последние несколько лет география российской внешней торговли действительно изменилась очень существенно. По расчетам ВАВТ, исходя из принятой нами группировки стран, в 2025 году на страны Глобального Юга приходилось около 75% российского товарооборота, а на страны Азиатско-Тихоокеанского региона - 44,8%. В первом полугодии 2026 года эти доли выросли соответственно примерно до 76% и 48,6%. Таким образом, страны Глобального Юга уже формируют основную часть российской внешней торговли, а на АТР приходится почти половина товарооборота страны.
При этом внутри АТР торговля остается достаточно концентрированной. Китай - крупнейший торговый партнер России: по данным китайской таможни, в 2025 году двусторонний товарооборот составил 228,1 млрд долларов. В первом полугодии 2026 года он вырос до 134,2 млрд долларов. Поэтому одна из задач на перспективу - наряду с дальнейшим развитием торговли с Китаем расширять связи с другими экономиками региона.
Заметно выросла и роль Индии, однако здесь сохраняется выраженный дисбаланс встречных потоков. Поэтому согласованная двумя странами цель довести товарооборот до 100 млрд долларов к 2030 году предполагает не только дальнейший рост российских поставок, но и расширение индийского экспорта в Россию.
Следующий этап развития торговли со странами Глобального Юга и АТР, на мой взгляд, связан уже не только с перенаправлением существующих потоков, но и с расширением товарной номенклатуры. Пока в российском экспорте в целом сохраняется высокая роль минеральных товаров: в 2025 году на них приходилось 53,9% экспорта. Вместе с тем, по последним данным Минпромторга России, несырьевой неэнергетический экспорт в 2025 году вырос на 11%, до 163,6 млрд долларов. Среди важных направлений роста - машиностроение, химическая промышленность и металлургия. Именно развитие промышленного экспорта и поставок продукции АПК заложено и в действующий национальный проект "Международная кооперация и экспорт".
Как сегодня меняется вектор внешнеэкономической деятельности России? О каких тенденциях можно говорить?
Виттория Идрисова: Главное изменение последних лет состоит в том, что российская внешнеэкономическая деятельность уже не просто "разворачивается на Восток". Формируется более широкая система связей с Азией, Ближним Востоком, Африкой и Латинской Америкой, одновременно укрепляется интеграция в рамках ЕАЭС.
При этом меняется не только география, но и содержание внешнеэкономических связей. Следующая задача - диверсифицировать экспорт и увеличивать долю продукции с более высокой добавленной стоимостью. В 2025 году почти 86% российского несырьевого неэнергетического экспорта приходилось на дружественные страны, а среди основных источников его роста были машиностроение, химическая промышленность и металлургия.
Параллельно формируется инфраструктура новой торговли: соглашения о свободной торговле, расчеты в национальных валютах, новые логистические маршруты и зарубежная инфраструктура поддержки экспорта.
Какую роль в этих процессах играет Дальний Восток?
Виттория Идрисова: Безусловно, на этом фоне значение Дальнего Востока объективно возрастает. Провозная способность Восточного полигона - БАМа и Транссиба - выросла с 98 млн тонн в 2013 году до 180 млн тонн в 2024 году, а к 2032 году должна достичь 270 млн тонн. Растет и роль дальневосточных портов: в 2025 году их грузооборот увеличился на 6,6%, до 252,1 млн тонн, тогда как по российским портам в целом он немного снизился.
Одновременно расширяется трансграничная инфраструктура. Уже работают автомобильный мост Благовещенск - Хэйхэ и железнодорожный Нижнеленинское - Тунцзян, модернизируются пункты пропуска. Дальний Восток становится не только транспортным выходом на азиатские рынки, но и площадкой промышленной и приграничной кооперации.
Поэтому формула "разворот на Восток" сегодня уже несколько упрощает происходящее. Россия формирует более многовекторную систему внешнеэкономических связей, а Дальний Восток становится одним из ее ключевых транспортных, промышленных и внешнеэкономических узлов.
Как с учетом изменения вектора ВЭД ВАВТ адаптирует свои учебные программы? Растет ли интерес студентов к странам АТР и Глобального Юга? Что об этом свидетельствует?
Виттория Идрисова: Академия адаптирует образовательные программы в соответствии с тем, как меняется внешнеэкономическая деятельность России. Например, сейчас мы усиливаем блоки по международным финансам и расчетам, логистике и управлению цепочками поставок, цифровым технологиям и аналитике данных.
Интерес студентов проявляется, прежде всего, в выборе образовательных треков и иностранных языков, связанных со странами - партнерами России.
Активное развитие взаимоотношений с государствами АТР и Глобального Юга также напрямую отражается на образовательном процессе: мы актуализируем содержание дисциплин с учетом новых рынков и торговых партнеров, разбираем практические кейсы.
Особое внимание мы уделяем страноведческой составляющей, межкультурной коммуникации и навыкам ведения переговоров - без понимания специфики конкретного рынка сегодня сложно выстраивать устойчивые деловые отношения.
В рамках "Школы переговоров ВАВТ" мы моделируем реальные ситуации международного взаимодействия на нескольких языках. Студенты выступают в роли экспортеров и импортеров, формируют переговорные стратегии для практических кейсов, разработанных совместно с представителями внешнеторговых компаний. Ребята учатся учитывать культурные и деловые особенности зарубежных партнеров, находить баланс интересов и достигать договоренностей. Эксперты от бизнеса судят переговорные поединки и дают обратную связь. Это позволяет студентам уже во время обучения получить опыт, максимально приближенный к реальной работе специалиста по ВЭД.
Наша задача - готовить профессионалов, которые не просто знают теорию внешнеэкономической деятельности, а понимают специфику конкретных рынков, умеют вести переговоры с зарубежными партнерами и готовы решать реальные задачи российского бизнеса.
Остается ли Россия привлекательной для иностранных инвесторов? Какова динамика инвестиций в основной капитал?
Виттория Идрисова: Интерес иностранного капитала к России сохраняется, хотя его география и структура существенно изменились. Банк России отмечал в 2025 году возобновление притока иностранных инвестиций, главным образом из дружественных стран, при небольших масштабах выхода инвесторов из капитала российских компаний. Поэтому сегодня речь идет, скорее, о формировании новой, более селективной модели инвестиций, ориентированной на конкретные проекты и партнерства.
Инвестиционная активность внутри российской экономики при этом остается высокой. В 2025 году инвестиции в основной капитал составили 42,6 трлн рублей. В реальном выражении это несколько ниже рекордного уровня 2024 года, но примерно на четверть выше, чем в 2021 году.
Насколько успешно, на ваш взгляд, удается реализовать сегодня инвестиционный потенциал регионов Дальнего Востока?
Виттория Идрисова: На Дальнем Востоке инвестиционная динамика в долгосрочном периоде опережает среднероссийскую: за последние десять лет инвестиции в основной капитал здесь выросли примерно вдвое. По состоянию на август 2026 года в проекты с государственной поддержкой на Дальнем Востоке инвестировано уже 7,3 трлн рублей, около 1 трлн из них приходится на проекты с иностранным участием.
Как скажется на инвестпривлекательности Дальнего Востока создаваемая сейчас международная территория опережающего развития (МТОР)?
Виттория Идрисова: МТОР должна дополнить уже действующую систему поддержки именно инструментом для крупных совместных проектов с иностранными партнерами. Закон устанавливает минимальный объем капиталовложений в 500 млн рублей, предусматривает налоговые льготы, пониженные страховые взносы и гарантию стабильности условий ведения бизнеса на срок до 15 лет. Принципиально важно, что режим изначально ориентирован на производство продукции с высокой добавленной стоимостью.
Уже есть конкретные направления такой кооперации. В Приморье в качестве пилотного проекта прорабатывается российско-китайский агропромышленный парк. Его ключевые объекты - специализированный портовый зерновой терминал и завод по переработке масличных культур, прежде всего сои и рапса. Одновременно Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) ведет работу с потенциальными китайскими инвесторами в высокотехнологичных отраслях - от производства полупроводников и лазерного оборудования до медицинских изделий.
Поэтому эффект МТОР я бы связывала не столько с увеличением числа инвесторов, сколько с качеством новых проектов: локализацией производства, привлечением технологий и компетенций и созданием на Дальнем Востоке новых цепочек добавленной стоимости.
Насколько успешно удается выстраивать системы расчета в национальных валютах между Россией и дружественными странами?
Виттория Идрисова: Переход на расчеты в рублях и валютах дружественных стран в значительной степени уже состоялся. Масштаб изменения хорошо виден в статистике Банка России. В 2021 году на валюты недружественных стран приходилось 84,6% расчетов за российский экспорт и 67,6% - за импорт. В июне 2026 года эти доли сократились соответственно до 9,5% и 12,3%. В то время как на рубль и валюты дружественных стран приходилось уже 90,5% расчетов за экспорт и 87,7% расчетов за импорт. При этом роль самого рубля заметно выросла: его доля достигла 69,7% в экспортных и 56,7% в импортных расчетах. Поэтому можно говорить о глубокой перестройке валютной структуры внешней торговли.
Один из наиболее показательных примеров - Китай: более 95% российско-китайских расчетов осуществляется в рублях и юанях. Но возможность перехода на национальные валюты зависит не только от политической договоренности. Чем больше взаимная торговля, и чем более развиты встречные товарные потоки, тем проще поддерживать спрос на обе валюты.
Поэтому дальнейшее расширение расчетов в национальных валютах требует развития финансовой инфраструктуры: прямых валютных котировок, ликвидных рынков соответствующих валют, корреспондентских отношений между банками, инструментов хеджирования и торгового финансирования. Такая работа уже идет: расширяется доступ банков дружественных стран к российскому валютному рынку, развивается Система передачи финансовых сообщений Банка России.
Насколько успешно развивается торговля между Россией и странами-членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС)? Прогнозируется ли рост товарооборота между странами ЕАЭС в ближайшие годы, за счет каких групп товаров?
Виттория Идрисова: В долгосрочной перспективе взаимная торговля в ЕАЭС растет достаточно быстро. За первое десятилетие существования ЕАЭС взаимная торговля в Союзе выросла более чем вдвое: с 45,6 млрд долларов в 2015 году до 95,1 млрд в 2025 году. Сопоставимая динамика наблюдалась и в торговле России с партнерами по Союзу. При этом динамика не является линейной: в 2025 году общий объем взаимной торговли снизился на 3,5% после очень высокого результата 2024 года.
На заседании Евразийского межправительственного совета 7 августа был озвучен прогноз восстановления роста взаимной торговли в 2026 году на 7,3% - до 102 млрд долларов. Один из резервов дальнейшего увеличения торговли - развитие производственной кооперации. За 2015-2024 годы поставки российских кооперационных товаров на рынки ЕАЭС выросли в 2,2 раза. Сейчас в Союзе действует механизм финансовой поддержки совместных промышленных проектов. Уже поддерживаются проекты в сельскохозяйственном и железнодорожном машиностроении, производстве оборудования и компонентов. Поэтому потенциал дальнейшего роста я бы связывала прежде всего с машиностроением, комплектующими и другими кооперационными поставками, а также с развитием сотрудничества в АПК.
Каковы перспективы развития электронной торговли на пространстве ЕАЭС?
Виттория Идрисова: Электронная торговля - это отдельное направление. В целом она развивается в странах Союза очень быстро: по оценкам ЕЭК, в 2024 году на нее приходилось уже более 17% совокупного розничного товарооборота ЕАЭС. Но эту цифру нельзя переносить на взаимную торговлю между государствами Союза: существующая статистика пока не позволяет надежно выделить, какая ее часть осуществляется именно в электронной форме. При этом институциональные условия для такой торговли совершенствуются. 7 августа 2026 года государства ЕАЭС подписали Соглашение об электронной торговле товарами, которое устанавливает общие правила взаимной онлайн-торговли, включая защиту прав потребителей и электронный документооборот. После вступления соглашения в силу это должно снизить регуляторные различия и создать более понятные условия для трансграничной электронной торговли внутри Союза.
Какой вклад в рост товарооборота государств-членов ЕАЭС с третьими странами вносят действующие соглашения о свободной торговле между объединением и Монголией, Вьетнамом, Ираном и Сербией?
Виттория Идрисова: Опыт уже действующих соглашений показывает, что свободная торговля действительно может заметно расширять взаимные поставки, хотя весь рост товарооборота, конечно, нельзя объяснять только снижением пошлин. Так, соглашение с Вьетнамом действует с 2016 года. За 2016-2024 годы товарооборот вырос более чем на 60% - с 4,3 до 6,8 млрд долларов, а в 2025 году достиг уже 8,3 млрд долларов.
Еще более выраженная динамика наблюдалась с Ираном: после вступления временного соглашения в силу в 2019 году товарооборот к 2022 году вырос с 2,4 до 6,2 млрд долларов. С мая 2025 года с Ираном действует уже полноформатная зона свободной торговли. Соглашение с Сербией действует с 2021 года. При этом его эффект следует оценивать с учетом того, что оно во многом унифицировало и расширило уже существовавшие режимы свободной торговли Сербии с отдельными государствами ЕАЭС.
С Монголией преференциальный режим заработал только 22 июля этого года, поэтому оценивать его влияние пока рано. Соглашение охватывает около 90% существующего товарооборота сторон.
В ближайшее время расширится и число действующих соглашений. Зона свободной торговли (ЗСТ) с ОАЭ вступит в силу 6 октября 2026 года. Эмираты предоставят преференциальный доступ по 86% товарной номенклатуры, что охватывает около 98% нынешнего экспорта ЕАЭС в ОАЭ. По оценке ЕЭК, экономия экспортеров стран Союза на пошлинах может составить около 266 млн долларов ежегодно. Преференции затрагивают широкий круг продукции АПК, металлургии, химической и лесной промышленности, нефтепродукты и машиностроительное оборудование.
Соглашение с Индонезией подписано в декабре 2025 года и сейчас проходит процедуры, необходимые для вступления в силу. Индонезийская сторона открывает преференциальный доступ примерно по 90% товарной номенклатуры; для российского экспорта льготами будет охвачено около 99% существующих поставок. Средняя пошлина на российские товары должна снизиться более чем вдвое - с 8 до 3,2%. Со стороны Индонезии потенциал расширения поставок связан прежде всего с пальмовым маслом, кофе и какао, продукцией рыболовства, легкой промышленности и рядом потребительских товаров.
Соглашение о свободной торговле с Сингапуром было подписано еще в 2019 году, но пока не вступило в силу, и конкретных сроков его запуска сегодня нет.
Главный эффект таких соглашений состоит не только в снижении пошлин. Они формируют более предсказуемые правила торговли, упрощают таможенные и иные регуляторные процедуры и тем самым позволяют компаниям планировать долгосрочное присутствие на новых рынках.
Каковы перспективы развития торговых отношений между ЕАЭС и странами Африки?
Виттория Идрисова: Потенциал развития торговли ЕАЭС с Африкой остается значительным. По оценке Института Китая и современной Азии РАН, в 2024 году товарооборот стран Союза с африканскими государствами достиг 42,8 млрд долларов. При этом Африка остается сравнительно небольшим направлением внешней торговли ЕАЭС, поэтому возможности для дальнейшего роста далеко не исчерпаны.
Одно из ключевых условий дальнейшего роста - улучшение институциональных условий торговли. ЕАЭС продолжает переговоры о соглашении о свободной торговле с Египтом, изучается возможность заключения аналогичного соглашения с Тунисом. Важна и логистика: развитие международного транспортного коридора "Север - Юг" расширяет возможности выхода на африканские рынки.
Но наиболее интересная перспектива, на мой взгляд, связана с переходом от простой торговли к производственной кооперации. Одной из потенциальных площадок может стать Российская промышленная зона в Экономической зоне Суэцкого канала. ЕЭК ранее указывала, что заинтересованные компании из других государств ЕАЭС смогут получить доступ к инфраструктуре зоны на условиях, аналогичных российским компаниям, что создает возможности использовать Египет как площадку для выхода на другие рынки Африки и Ближнего Востока.
Перспективными направлениями такой кооперации являются энергетика, промышленное и сельскохозяйственное машиностроение, АПК и переработка сельхозпродукции, транспортно-логистическая инфраструктура. Уже реализуемые крупные проекты, прежде всего строительство АЭС "Эль-Дабаа" в Египте, показывают, что сотрудничество может включать не только поставку готовой продукции, но и участие местных компаний, сервис, подготовку кадров и формирование долгосрочных производственных связей. Поэтому главный резерв я вижу именно в переходе от роста товарооборота как такового к совместным проектам, локализации производства и созданию цепочек добавленной стоимости с участием компаний стран ЕАЭС и африканских партнеров.
Нацпроектом "Международная кооперация и экспорт" предусмотрено достижение к 2030 году реального роста экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на 70% по сравнению с 2020 годом. Насколько успешно удается "продвигаться" к этой цели? За счет каких групп товаров возможен дальнейший рост? Возможно ли превышение к 2030 году прогнозного показателя?
Виттория Идрисова: Здесь, прежде всего, важно уточнить сам целевой ориентир. В действующем национальном проекте "Международная кооперация и экспорт" задача сформулирована как увеличение несырьевого неэнергетического экспорта к 2030 году на 67% по сравнению с 2023 годом. Целевой объем составляет 248,1 млрд долларов.
По итогам 2025 года несырьевой неэнергетический экспорт (ННЭ) достиг 163,6 млрд долларов, увеличившись на 11%. Но задача на период до 2030 года остается амбициозной: для ее выполнения необходимо не просто увеличивать объем поставок, но и расширять их товарную и географическую структуру.
Основной потенциал связан прежде всего с промышленной продукцией и АПК. В 2025 году важными источниками роста стали машиностроение, химическая промышленность и металлургия - в частности, увеличивались поставки удобрений, фармацевтической и малотоннажной химической продукции. В АПК отдельный резерв связан с продукцией более высокой степени переработки: в 2025 году ее экспорт вырос на 12% и достиг 20 млрд долларов. Поэтому принципиальное значение будет иметь дальнейшее увеличение экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью и выход российских компаний на новые рынки.
Говорить сегодня о гарантированном превышении показателя 2030 года, на мой взгляд, преждевременно. Это будет зависеть от внешнего спроса, логистики, платежной инфраструктуры, условий доступа на зарубежные рынки и способности российских производителей наращивать конкурентоспособное предложение.
Насколько эффективным стало внедрение во всех регионах страны Стандарта по обеспечению благоприятных условий для развития экспортной деятельности (Регионального экспортного стандарта 2.0)?
Виттория Идрисова: Региональный экспортный стандарт 2.0 решает несколько иную задачу. В 2025 году его инструменты системно применялись уже в 85 регионах. Он формирует инфраструктуру поддержки экспорта - от региональных экспортных программ и подготовки управленческих команд до помощи компаниям в поиске партнеров и продвижении продукции за рубежом.
Поэтому эффективность стандарта правильнее оценивать не только по совокупному объему ННЭ, на который влияет множество факторов, но и по тому, растет ли в регионах число устойчивых экспортеров, расширяется ли география поставок и достигаются ли целевые показатели региональных программ развития экспорта.
Насколько успешно реализуется Комплексная программа подготовки кадров, координацией которой занимается созданный на базе ВАВТ методический центр? Сколько образовательных организаций, студентов и преподавателей вовлечены в программу сегодня?
Виттория Идрисова: Проект "Кадры ВЭД" уже значительно превзошел плановые показатели. Обучение прошли более 2,4 тыс. человек, при этом мы обучили в три раза больше преподавателей и в четыре раза больше студентов, чем планировалось.
На базе ВАВТ мы формируем федеральную сеть подготовки кадров для внешнеэкономической деятельности: в Консорциум "Кадры ВЭД" вошли уже более 60 вузов из свыше 40 регионов России. Совместно с госорганами, бизнесом и институтами развития мы разработали более 20 модульных программ, которые тиражируются и внедряются в образовательный процесс по всей стране.
Однако для нас принципиальны не только количественные показатели. Главная задача проекта - выстроить постоянно действующую систему взаимодействия бизнеса, вузов и государства, которая позволяет быстро адаптировать подготовку специалистов к изменениям во внешней торговле. И, что особенно важно, обеспечить эту работу в масштабах всей страны.
Один из ключевых показателей - скорость такой адаптации. Созданный на базе ВАВТ механизм позволяет сократить путь от запроса бизнеса на новые компетенции до появления соответствующего учебного модуля в российских вузах с нескольких лет до 2-3 месяцев. В условиях, когда внешнеэкономическая деятельность меняется очень быстро, именно такая оперативность становится одним из главных требований к системе подготовки кадров.
Система СПОТ: как работает новый контроль импорта из ЕАЭС
Что такое система СПОТ
Система СПОТ — это электронный механизм предварительного контроля импорта в Россию из стран — членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Полное название — система подтверждения ожидания поставки товаров. Ее работу регулирует федеральный закон № 101-ФЗ. Оператор системы — ФНС России. Функционирование СПОТ также тесно связано с ФТС: таможенные органы на пунктах пропуска через границу проверяют QR-код, подтверждающий легальность импорта.
Тестирование системы без внесения обеспечительного платежа стартовало 1 июня 2026 года, обеспечительный платеж ввели через месяц. СПОТ действует только для автоперевозок товаров, на другой транспорт ее распространят не ранее 2027 года.
Для чего нужна система СПОТ
Система СПОТ, согласно закону, предназначена для противодействовия схемам по уклонению от косвенных налогов и повышения прозрачности импорта из ЕАЭС. Государство хочет получать информацию о грузе до ввоза, потому что это позволяет заранее оценить объем налоговых обязательств и зарезервировать соответствующую сумму. Сведения, полученные в рамках этого механизма, сопоставляют с налоговой декларацией. В результате данные о поставке и последующая отчетность становятся взаимосвязанными элементами одной цепочки контроля.
Как система СПОТ влияет на серый импорт
В ФТС весной 2026 года рассказали, что система СПОТ затруднит серый импорт. В частности, она поможет исключить поставки несуществующим или фиктивным получателям, компаниям-однодневкам и пресечь другие схемы уклонения от косвенных налогов. Как заявили в ведомстве, мера не позволит получать необоснованные конкурентные преимущества перед аналогичными товарами, которые легально ввозят в страну с уплатой всех обязательных платежей.
Как работает система СПОТ
Система СПОТ работает по следующему алгоритму.
- Заявитель (импортер или посредник) не позднее двух дней до ввоза груза направляет в налоговую документ о предстоящей поставке (ДОПП).
- Заявитель переводит обеспечительный платеж на специальный код бюджетной классификации — сумма определяется как предполагаемая величина косвенного налога.
- ФНС проверяет сведения, резервирует перечисленные средства и присваивает ДОПП QR-код.
- Заявитель отправляет перевозчику код почтой, мессенджером или передает лично.
- Сотрудники ФТС на пропускном пункте через границу проверяют QR-код, убеждаются в наличии статуса «Обеспечен» и сверяют сведения ДОПП с документами на товары.
Если ДОПП отсутствует, содержит ошибки или сведения в нем расходятся с документами на груз, это служит основанием для отказа во въезде с товаром на российскую территорию. Когда документ имеет статус, отличный от «Обеспечен», перевозчик должен запросить у заказчика транспортной услуги правильный QR-код.
Что такое ДОПП и какие сведения в нем указывают
ДОПП — это документ о предстоящей поставке, оформляемый в электронном виде. Он подтверждает, что ожидается импорт из стран ЕАЭС. Его оформляют отдельно по каждой перевозке, а не единым документом на весь объем сделки.
В ДОПП перечисляют:
- сведения об участниках сделки — импортере, продавце, перевозчике;
- реквизиты договора и спецификации;
- название продукции, код ТН ВЭД (товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности), объем и цену партии;
- госномер автомобиля и планируемую дату ввоза;
- информацию о разрешительной документации, если она необходима для товара;
- расчет обеспечительного платежа или причины освобождения от него.
Подать ДОПП можно через сервис налоговой или систему электронного документооборота компании при наличии такой возможности.
Что такое обеспечительный платеж в СПОТ
Обеспечительный платеж — не новый налог, а предварительное перечисление, гарантирующее последующую уплату косвенного налога. Он нужен, чтобы обязательные платежи поступали в бюджет еще до поступления товара на рынок.
Размер рассчитывается исходя из суммы акциза и импортного НДС по продукции, отраженной в ДОПП. Если стоимость выражена в иностранной валюте, расчет производится по курсу на дату подачи документа. После подачи налоговой декларации платеж засчитывается в счет обязательств по НДС и акцизам, а переплата зачисляется на единый налоговый счет.
Платеж не вносят:
— крупнейшие налогоплательщики;
— компании на налоговом мониторинге;
— уполномоченные экономические операторы, включенные в соответствующий реестр;
— резиденты свободных и особых экономических зон при импорте товаров в пределы таких территорий;
— заявители, которые могут ввозить продукцию без налогообложения согласно Договору о ЕАЭС;
— компании, перевозящие товары между странами ЕАЭС через Россию транзитом.
Для перечисления обеспечительного платежа был установлен переходный период. Импортеры из Армении, Киргизии и Казахстана были освобождены от уплаты до конца июня 2026 года, а из Белоруссии — до 1 ноября.
Какие товары подпадают под систему СПОТ
Под систему СПОТ подпадают товары, ввозимые автотранспортом. Но есть исключения:
- наличные;
- электрическая энергия, нефтепродукты и нефть;
- предназначенные для личного пользования гражданами;
- транспортируемые по трубопроводу;
- следующие из Калининградской области в другие регионы страны или в обратном направлении;
- поставляемые в адрес дипмиссий, консульств и международных организаций;
- информация об операциях, которые считаются гостайной;
- другие товары из перечня правительства.
Система не применяется и к товарам из третьих государств, которые попадают в Россию транзитом через страны ЕАЭС. Например, для груза из Китая используется общий порядок таможенного транзита, установленный таможенным кодексом союза, а не механизм СПОТ.
Кто должен работать с системой СПОТ
В работе системы СПОТ участвуют заявитель, ФНС, перевозчик и ФТС.
- Заявителем выступает российский импортер или посредник, который в дальнейшем подает налоговую декларацию — он формирует ДОПП и перечисляет обеспечительный платеж.
- ФНС принимает ДОПП, резервирует платеж и выдает QR-код.
- Перевозчик получает QR-код от заявителя, он обязан иметь его при себе во время транспортировки и предоставить его сотрудникам таможни.
- ФТС контролирует соблюдение правил непосредственно на границе, проверяя валидность кода и сверяя сведения с грузом.
Часто задаваемые вопросы
СПОТ и параллельный импорт — это одно и то же?
Нет, это разные механизмы. Параллельный импорт касается легального ввоза оригинальных товаров без разрешения правообладателя бренда, а СПОТ — это процедура налогового и таможенного контроля при автомобильных перевозках товаров из государств ЕАЭС. Она действует как для параллельного импорта, так и для обычных поставок.
Что будет, если не оформить ДОПП или в нем есть ошибки?
Если ДОПП не оформлен, составлен с ошибками или указанные в нем данные расходятся с документами на товары, машина не сможет въехать в Россию.
Подпадает ли под СПОТ товар из Китая?
Нет, если отправка осуществляется из Китая, а пересечение территории стран ЕАЭС происходит транзитом. Для такой перевозки используют общий порядок таможенного транзита.
Нужен ли СПОТ при перевозке поездом?
На август 2026 года система охватывает только автомобильный транспорт. Решение о подключении железнодорожных, морских и авиаперевозок правительство примет не ранее 2027 года.
Обеспечительный платеж — это дополнительный налог?
Нет, это не новый налог. Сумма заранее резервируется в счет НДС и акциза, которые должны быть уплачены в дальнейшем, а затем учитывается при сдаче налоговой декларации.